Béguelin Michel · Ständerat · 2005-12-15

Wortprotokoll

Je déclare tout d'abord mes intérêts: je préside un terminal de trafic combiné dans lequel CFF Cargo est partenaire, mais il s'agit du trafic combiné qui a peu affaire directement avec la question qui nous intéresse.

Précisément, les questions posées par la commission et par Monsieur Gentil sont parfaitement pertinentes. Par contre, les réponses de CFF Cargo, telles que présentées dans le rapport du Conseil fédéral, le sont beaucoup moins. J'ai consulté le site Internet de CFF Cargo pour bien vérifier l'argumentation développée.

Le premier point que je conteste est la cause de la baisse du volume du trafic. CFF Cargo insiste et répète que c'est la faute aux camions de 40 tonnes. Je suis désolé, l'argument ne tient pas. Entre 2000 et 2004, le trafic des wagons complets a augmenté de 20,6 millions de tonnes à 25,4 et, parallèlement, le nombre d'autorisations pour les camions de 40 tonnes a passé de 200 000 à 400 000 en 2003 et 2004. Par conséquent, durant toutes ces années, les effets de l'optimisation du trafic des camions s'étaient déjà fait sentir et pourtant le trafic ferroviaire augmentait aussi. Puis, tout à coup, à partir du moment où la taxe poids lourds a augmenté de 50 pour cent, dès le 1er janvier 2005, le trafic interne suisse de CFF Cargo baisse brutalement. C'est tout de même paradoxal, et ce paradoxe doit être éclairci.

Il y a bien, pour une petite part, des explications objectives: l'achèvement du percement du tunnel de base du Lötschberg a signifié la disparition du trafic des déblais et autres produits liés à la construction, mais la disparition de ce trafic était prévisible et ce n'est pas ce seul fait qui doit conduire à bouleverser l'organisation de CFF Cargo et à fâcher la très grande majorité des clients qui faisaient confiance au rail.

Monsieur Weibel, à plusieurs reprises devant la presse, a répété que le trafic des wagons complets ne relevait pas du service public et que CFF Cargo n'avait aucune obligation en la matière. Mais le plus étonnant dans l'argumentation de CFF Cargo, c'est que jamais les dispositions de l'arrêté fédéral introduisant la RPLP - accepté par le peuple le 27 septembre 1998, dans une proportion de 2 contre 1 - n'ont été évoquées. Je rappelle ce que prévoit l'article 1 alinéa 2: "L'introduction de cette redevance doit par ailleurs contribuer à: a. améliorer les conditions-cadres du chemin de fer sur le marché des transports; b. acheminer davantage de marchandises par le rail."

Il est pour le moins étonnant que CFF Cargo semble ignorer cet arrêté sur la RPLP. Pourtant, cet arrêté fixe le cadre légal de l'activité de l'entreprise, le transfert du trafic de la route au rail, et pas seulement pour le trafic de transit, mais aussi pour le trafic intérieur où CFF Cargo est l'instrument désigné par le Conseil fédéral pour réaliser ce transfert.

Par ailleurs, le mandat de prestations des CFF 2003-2006, cité par Monsieur Bieri, prévoit expressément que les cantons doivent être consultés par le biais de conférences régionales en cas de modification de la desserte. Cela n'a pas été fait à temps. Cette consultation a lieu maintenant, mais bien tard, et suite aux protestations des cantons; de plus, ce n'est vraiment pas la meilleure façon de les motiver.

J'en arrive à l'aspect trafic de transit: CFF Cargo se bat là sur un marché européen ouvert à la concurrence, et pour obtenir du trafic, il faut baisser les prix. La presse spécialisée donne régulièrement des échos de cette féroce guerre des prix qui fait que le marché ferroviaire augmente globalement sur l'axe nord-sud par rapport à la route, ce qui correspond à l'objectif recherché. L'Union européenne suit de très près cette évolution.

Mais la question qui se pose est la suivante: quel effet cette guerre des prix en trafic de transit a-t-elle sur les comptes de CFF Cargo? C'est le mystère. D'où la question fondamentale: des prix cassés en trafic de transit peuvent-ils avoir des conséquences qui pousseraient l'entreprise à prendre des mesures de compensation en trafic intérieur? Politiquement, je trouverais inadmissible que CFF Cargo cherche à régler un problème relevant éventuellement du trafic de transit par des solutions pénalisant le trafic intérieur.

Notre collègue Schmid-Sutter Carlo a présenté à notre conseil, le 8 décembre 2005, une analyse en quatre points, aussi intéressante que constructive. Quand il évoque des manquements au niveau du management, objectivement, les réactions de très nombreux clients qui veulent donner du trafic au rail mais qui se voient rejetés, les réactions des [PAGE 1187] cantons mis devant le fait accompli, vont dans son sens. Et lorsque Monsieur Schmid-Sutter relève les efforts du personnel opérationnel - la "Spitzenleistung", effectuée par les cheminots du terrain, comme il dit -, je l'approuve totalement. A ce propos, j'ajoute que les objectifs de productivité fixés par le Conseil fédéral de 5 pour cent par année ont toujours été atteints.

Mon collègue Carlo Schmid-Sutter évoque aussi l'avenir de CFF Cargo comme opérateur exclusif à l'efficacité suisse au service de l'économie nationale, face à des concurrents étrangers. Il va jusqu'à proposer d'adapter la loi sur les CFF dans ce sens. Alors là, j'applaudis carrément! Il est effectivement indispensable de fixer clairement les intérêts nationaux supérieurs que le pays ne vendra jamais.

Que faire maintenant? La situation politique est bizarre. Le nouveau président de notre Commission des transports et des télécommunications, Monsieur Pfisterer, excellent connaisseur de la branche, devra résoudre cette situation bizarre. En effet, les mesures prises précipitamment par CFF Cargo sont en cours de réalisation sur le terrain, mais les causes et les conséquences en matière de politique des transports sur le point fondamental du transfert du trafic de la route au rail ne sont pas clarifiées. Notre commission, donc notre conseil, se trouve ainsi dans une situation de fait accompli. A mon avis, ce n'est pas acceptable. Donc, la première chose à faire, c'est que notre commission reprenne l'initiative et traite le dossier en pleine connaissance de cause dans toutes ses composantes. De plus, une synthèse entre les propositions de l'ASTAG et celles du Syndicat des cheminots pourrait offrir des perspectives de solutions durables prometteuses.

Premier point, approfondir les causes de la baisse du trafic intérieur, après quatre ans d'augmentation continue - au moment même où la RPLP augmente de 50 pour cent -, par exemple en faisant une enquête auprès des clients qui ont abandonné le transport des marchandises par rail depuis le début de l'année 2005. Il serait quand même intéressant de savoir pourquoi ils ont passé du rail à la route.

Deuxième point, séparer les comptes du transit et du trafic intérieur et s'assurer que les problèmes de l'un ne pénalisent pas l'autre.

Troisième point, inciter les entreprises de transport concessionnaires - l'exemple des CJ cité tout à l'heure est révélateur - qui ont du trafic marchandises, à regrouper leurs compétences régionales, afin qu'elles fassent le poids face à CFF Cargo, et puis ensuite à collaborer avec CFF Cargo pour que le trafic ne soit pas perdu.

Quatrième point, c'est la suite logique, il faut encourager les mesures de concentration du trafic, mais d'entente avec les "embranchés" et les clients, les cantons et le syndicat, avec l'objectif d'offrir un service efficace, avec des garanties de qualité dans la durée, de façon à redonner confiance à la clientèle et à convaincre que CFF Cargo fait tout pour respecter le mandat donné par le peuple lorsqu'il a accepté la RPLP. Si nécessaire, par exemple après une année d'essai et d'adaptation de détail, il faut consolider politiquement CFF Cargo pour assurer son avenir. Et pour ce faire, le Conseil fédéral devra se donner des indicateurs beaucoup plus performants et plus complets que les actuels, afin d'être informé des réalités du terrain par d'autres sources que l'entreprise. Il me semble que cette approche permettrait de sortir de l'impasse actuelle.

Un moratoire de six mois pour construire quelque chose de solide entre partenaires qui tirent à la même corde, je trouve que ce n'est pas cher payé!