Dormond Béguelin Marlyse · Nationalrat · 2006-06-20

Wortprotokoll

Je veux aussi le préciser, nos rapports sont complémentaires. Compte tenu de l'ampleur du rapport d'activité de la Délégation de surveillance de la NLFA, nous avons décidé de nous partager les différents chapitres.

Tout d'abord, dans le rapport 2005, la délégation a tenu à rappeler les limites de son action et de ses responsabilités. Il paraît effectivement assez utile de préciser qu'elle n'a aucun pouvoir de décision ou aucun droit d'émettre des directives. Par contre, elle peut adresser des recommandations et des doléances au Conseil fédéral. La haute surveillance qu'elle exerce est sélective et thématique, alors que celle du Conseil fédéral est générale et exhaustive. La surveillance immédiate et le pouvoir d'émettre des directives restent de la compétence exclusive du Conseil fédéral. Les recommandations qu'elle a formulées à l'adresse du Conseil du fédéral sont récapitulées à l'annexe 1.1 du rapport.

Concernant le pilotage du projet, la délégation a porté toute son attention en 2005 sur les facteurs clés du projet, à savoir la conformité des prestations fournies avec la commande de la Confédération, le respect des échéances, la convergence des coûts actuels et des coûts prévisionnels, et enfin la gestion des crédits votés par le Parlement. Elle veille également au respect des conditions-cadres juridiques et organisationnelles, notamment dans la perspective de leurs implications en termes de risques.

Concernant les adjudications, nous avons relevé que la seule adjudication intervenue durant la période sous revue est celle du lot d'Erstfeld, qui représente un volume de 430 millions de francs environ. Alptransit Gothard SA (ATG) a attribué ce lot à l'entreprise Murer-Strabag en août 2005. Le consortium Marti, qui a perdu l'appel d'offres, a recouru contre cette adjudication auprès de la Commission fédérale de recours en matière de marchés publics, compétente en la matière, laquelle a décrété l'effet suspensif de cette démarche à fin novembre 2005. Le 13 février 2006, elle a donné raison au recourant sur tous les points examinés, a levé la décision d'adjudication et renvoyé le dossier à ATG pour réexamen.

La commission de recours a jugé que la procédure d'évaluation mise en oeuvre par ATG était clairement insuffisante et contraire au droit fédéral pour l'examen d'une offre globale. Elle a notamment reproché au constructeur de ne pas avoir soumis l'offre de prix forfaitaire à une analyse plus approfondie. La délégation s'est intéressée à cette question dès août 2005 et elle a mené divers entretiens dans l'exercice de sa surveillance. Elle a entendu des représentants d'ATG et de l'Office fédéral des transports. Elle s'est inquiétée de voir que le droit fédéral des marchés publics n'avait pas été scrupuleusement respecté. Cela dit, il est vrai que pour une cinquantaine d'appels d'offres menés par ATG, seuls trois recours ont été déposés, et un seul d'entre eux a été admis. De plus, la commission de recours n'a pas relevé d'erreur dans la procédure à proprement parler. Néanmoins, la délégation estime qu'une organisation qui agit sur mandat de la Confédération se doit d'appliquer sans faille les règles du droit des marchés publics.

La délégation a pris acte avec satisfaction du fait que le constructeur accepte entièrement la décision de la commission de recours et va s'employer à rectifier tout ce qui lui a été reproché. L'Office fédéral des transports a aussi décidé, à fin mars 2006, d'exercer son droit de consulter tous les [PAGE 999] dossiers du constructeur. Il a donc demandé à ATG de lui remettre toutes les informations relatives aux mesures prises depuis la publication de la décision sur recours. Un nouveau recours ayant été déposé sur la nouvelle décision d'adjudication, nous aurons certainement l'occasion de revenir sur ce sujet.

Concernant le prix des matériaux, le 22 novembre 2004 déjà, la Commission de la concurrence (Comco) avait ouvert une enquête sur les prix du ciment et du béton dans le cadre des soumissions de la NLFA, et ceci à la demande de la délégation. Elle devait déterminer si la concurrence avait été entravée lors des appels d'offres. L'enquête est toujours en cours. Au départ, elle devait aussi contenir une étude de la concurrence sur le marché suisse du ciment. La Délégation de surveillance de la NLFA recommande à la Comco de procéder rapidement dans cette enquête et de la finaliser si possible encore en 2006. Elle suivra attentivement l'évolution de ce dossier.

Durant l'exercice en cours, la délégation n'a pas eu de motif pour approfondir la question du prix de l'acier. Cependant, cette problématique allant gagner en importance à l'avenir, et surtout à l'approche des appels d'offres, elle y reviendra au moment opportun.

Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a dû revenir sur le sujet de la sécurité au travail à plusieurs reprises, ceci suite aux accidents mortels survenus au printemps 2005, qui avaient fait deux victimes au Saint-Gothard et une au Lötschberg. La délégation a convoqué les constructeurs et la SUVA à sa séance d'avril dernier, non seulement afin de s'informer sur les responsabilités, la sécurité technique, l'évolution du nombre d'accidents et les mesures mises en oeuvre sur les deux axes, mais aussi pour envisager des solutions afin d'améliorer encore la sécurité au travail. Il est ressorti des informations qui lui ont été transmises que la sécurité des travailleurs est un thème central pour les constructeurs, dont il a déjà été question dans les études de projet. Les soumissionnaires doivent présenter un concept de sécurité et un concept de sauvetage. L'adjudicataire doit ensuite faire approuver ces concepts par les organes compétents avant le début des travaux et au début des chantiers, puis les faire auditer régulièrement. Il doit aussi garantir une formation adéquate du personnel.

La délégation a appris que la fréquence des accidents sur les chantiers de la NLFA était globalement inférieure à la moyenne du secteur des travaux souterrains, que les améliorations proposées par la SUVA ont permis de constater que les chantiers de la NLFA sont dotés de systèmes de sécurité qui fonctionnent et que des mesures destinées à en augmenter l'efficacité sont encore mises en oeuvre.

Bien qu'elle ait mis l'accent sur la sécurité au travail, la délégation s'est aussi intéressée aux conditions de travail, et parmi les thèmes abordés figuraient les conditions climatiques dans le tunnel. La température particulièrement élevée de la roche dans le tunnel de base du Saint-Gothard exige des installations de refroidissement performantes pour pouvoir respecter les valeurs limites imposées, mais certains lieux de travail demeurent dans une fourchette critique, la roche atteignant des températures proches de 56 degrés, et les rejets des machines de chantier réchauffent également l'air ambiant. Ce point continuera à retenir l'attention de la délégation.

En ce qui concerne le calendrier, tout d'abord concernant le tunnel du Lötschberg: la plupart des travaux de gros oeuvre sont terminés et l'installation des équipements ferroviaires est en cours. Le rythme d'installation a pu être augmenté et la performance se situe dans les valeurs attendues. Tant le constructeur que le gestionnaire BLS prévoient toujours le début de l'exploitation commerciale à vitesse réduite en juin 2007, alors que le tunnel de base complètement équipé sera mis en exploitation totale lors du changement d'horaire du 9 décembre 2007. D'ici là, toutes les vérifications nécessaires auront été faites et l'axe du Lötschberg pourra être parcouru à 250 kilomètres à l'heure avec une grande stabilité sur l'horaire.

Concernant ensuite le Saint-Gothard: à fin 2005, le tunnel était excavé à 55 pour cent. Le rythme de progression a été meilleur qu'en 2004; la zone de perturbation géologique de Faido a été définitivement franchie. L'Office fédéral des transports prévoit le début de l'exploitation commerciale du tunnel de base en 2016, soit trois mois plus tard que ce que prévoyait le pronostic de fin 2004. Il convient de souligner que l'adjudication du dernier lot de construction du tunnel de base aura une influence évidente sur l'ouverture de ce tunnel. Cette prévision est donc émise sous réserve du règlement de ce nouveau recours.

En ce qui concerne le tunnel de base du Ceneri, la délégation doit constater que son percement commencera vraisemblablement avec un retard d'une année, en raison de la prolongation de la phase de planification. Le retard prévisible pour le gros oeuvre atteint désormais deux ans et l'exploitation commerciale ne commencera qu'en 2019.

La délégation rappelle que pour réaliser le transfert de la route au rail, la productivité des trains de fret doit être pleinement assurée sur tout l'axe du Saint-Gothard. Dans ce but, la mise en exploitation des deux tunnels de base, du Saint-Gothard et du Ceneri, doit être la plus rapprochée possible. Un report de la mise en service du tunnel du Ceneri aura des répercussions directes sur la capacité et donc sur la rentabilité de l'ensemble de l'axe du Saint-Gothard.

Concernant l'ETCS Level 2, la délégation constate qu'en Europe, il existe une volonté manifeste de développer le système ETCS afin de réaliser un réseau ferroviaire interopérable. Ce système est surtout développé pour répondre aux besoins de l'interopérabilité. A l'avenir, un véhicule équipé de ce dispositif pourra circuler dans tous les pays européens, ce qui permettra de réduire les changements de locomotive et les temps d'attente aux frontières. En ce sens, l'ETCS facilite aussi le libre accès au réseau et favorise une rationalisation du trafic marchandises.

La délégation a pu se faire une image détaillée de la situation de l'équipement de l'ETCS pour le nouveau tronçon de "Rail 2000" et pour le tunnel de base du Lötschberg. A partir de décembre 2006, le trafic de fret nocturne sera également exploité avec ce système et dès 2007, l'exploitation pourra se faire à une vitesse de 200 kilomètres à l'heure. Globalement, la progression des travaux pour l'ETCS dans le tunnel du Lötschberg est conforme à la planification, mais la pression du temps est toujours très forte.

En ce qui concerne le risque lié à l'équipement des locomotives, qu'elle avait jugé sensible il y a un an, la délégation a néanmoins pu constater qu'une solution avait été trouvée entre l'Office fédéral des transports et les entreprises de transport ferroviaire afin de garantir l'équipement d'un nombre suffisant de véhicules. Elle a toutefois invité l'office fédéral à rester vigilant et à proposer d'éventuelles mesures en cas de problèmes.

Pour terminer, la délégation relève que le législateur a opté en 1998 pour un système de financement incluant un suivi beaucoup plus strict que pour d'autres projets de construction de la Confédération, dans le domaine routier par exemple. Il en résulte une transparence majeure pour le Parlement. Cette méthode confirmée à plusieurs reprises par le Parlement, ainsi que par la délégation, implique que des faiblesses et des lacunes sont pointées du doigt là où elles resteraient probablement occultées dans d'autres projets. Mais cela permet aussi de prendre rapidement des mesures pour y remédier.