Escher Rolf · Ständerat · 2006-06-21

Wortprotokoll

Ich möchte vorerst meine Interessen offen legen. Ich bin Verwaltungsrat der BLS AG und Vizepräsident der Matterhorn-Gotthard-Bahn mit dem Kürzel MGB; darum nennen die frommen Gommer diese Bahn jetzt "Muttergottesbahn". (Heiterkeit)

Bei der Infrastrukturfinanzierung stellen wir eine massgeblich unterschiedliche Behandlung fest. Wie wird das bei der SBB-Infrastruktur finanziert? Bei den SBB kennen wir programmbezogene und objektbezogene Finanzierungen. Programmbezogen ist die vierjährige Leistungsvereinbarung; die haben wir soeben verabschiedet. Objektbezogen sind diverse Sonderfinanzierungen wie etwa jene für "Bahn 2000", erste und zweite Etappe, die Neat-Finanzierung, die Finanzierung der Hochgeschwindigkeitsverbindungen (HGV) und dann auch der Infrastrukturfonds, der auch Eisenbahnen finanziert.

Wie werden nun die Infrastrukturen der KTU finanziert, also der sogenannten Privatbahnen? Dabei ist zu bemerken, dass diese mehrheitlich im Besitze der öffentlichen Hand und einige mehrheitlich im Besitze des Bundes sind. Diese Infrastrukturen werden vornehmlich projektbezogen über Rahmenkredite finanziert. Diese Rahmenkredite erfolgen zudem in Mischfinanzierungssystemen: im Schnitt zwei Drittel durch den Bund und ein Drittel durch die Kantone. Die BLS ist auch eine KTU; sie liegt irgendwo zwischendrin; sie ist auch an den Sonderfinanzierungen von Neat und HGV massgeblich beteiligt.

Die Unterschiede zwischen SBB und KTU in Bezug auf die Finanzierung sind augenfällig. Die Bahnreform 2 wollte SBB und KTU ähnlich behandeln - also auch für die KTU eine vierjährige Leistungsvereinbarung. Der Nationalrat hat diese Bahnreform an den Bundesrat zurückgewiesen. Der auf die Finanzierungen bezogene Teil der Bahnreform wird aufgrund dieser Rückweisung wahrscheinlich erst in den Jahren 2009 und 2010 in Kraft treten können. Damit wird die Ungleichbehandlung zwischen SBB und Privatbahnen nochmals um Jahre verlängert.

Diese Infrastrukturfinanzierungen dienen namentlich der Substanzerhaltung. Wie ist das bei den SBB? Der Unternehmensleiter der SBB, Herr Weibel, hat sich klar geäussert; er hat gesagt: "Ich bin zufrieden. Die Substanzerhaltung ist klar gewährleistet." Er hat weiter ausgeführt: "Wenn diese gefährdet wäre, könnte das nur über meine Leiche geschehen."

Wie steht es mit der Substanzerhaltung bei den Privatbahnen? Es gibt verschiedenste Zeugen. Die Privatbahnen selber sind verdächtige Zeugen; ich möchte sie nicht nennen. Die Kantone sind ihrerseits überzeugt, dass diese 600 [PAGE 577] Millionen Franken eigentlich verdoppelt werden müssten. Wahrscheinlich liegen sie nicht so stark daneben. Ich nehme an, dass der Bundesrat ein unverdächtiger Zeuge ist; Sie können seine Meinung in der Botschaft, auf Seite 3926, nachlesen.

Die langfristige Aufgabenerfüllung ist mit dem derzeitigen Finanzrahmen nicht sichergestellt. Entweder muss längerfristig das Netz verkleinert werden, oder die Zahlungskredite müssen entsprechend den aufgezeigten Bedürfnissen aufgestockt werden. Es wäre nicht zu verantworten, dass das jetzige Netz unverändert in Betrieb bleibt, die Sicherheit aber wegen fehlender Mittel langsam abnimmt.

Der Bundesrat beziffert den zusätzlichen Finanzbedarf für die Substanzerhaltung bei den Privatbahnen auf 320 Millionen Franken, also insgesamt auf 920 Millionen Franken für vier Jahre.

Dabei sind aber zwei wichtige Elemente der Substanzerhaltung nicht einmal inbegriffen, nämlich die Substanzerhaltung für Tunnels - ich denke zum Beispiel an den hundertjährigen Albulatunnel, der sich in einem schlechten, teilweise bedenklichen Zustand befindet. Nicht inbegriffen sind ebenfalls die Sicherungsanlagen, also die gesamten Zugleitsysteme. Diese beiden Elemente dienen der Sicherheit; sie sind also kein Luxus, und sie stellen keinen Wahlbedarf dar.

Warum schlägt Ihnen dann Ihre Kommission nur eine Aufstockung von 200 Millionen Franken vor? Die Privatbahnen werden damit in den nächsten vier Jahren überleben können, wenn Sie dieser Aufstockung zustimmen. Die KVF hat aber auch ein Kommissionspostulat hinterlegt. Mit diesem Postulat lädt die Kommission den Bundesrat gleichzeitig ein, dem Parlament einen Bericht über den Zustand der Infrastrukturen der KTU vorzulegen. Dieser Bericht soll in Zusammenarbeit mit den Kantonen erstellt werden. Basierend auf diesen Bericht soll dann die zukünftige Substanzerhaltung des KTU-Schienennetzes sichergestellt werden.

Natürlich sind 200 Millionen Franken für vier Jahre viel Geld, und natürlich sind 50 Millionen Franken pro Jahr immer noch viel Geld. Aber diese 200 Millionen Franken sind "nur" 20 Prozent der Aufstockung der HGV-Finanzierung, die Sie hier gegen den Willen Ihrer Kommission beschlossen haben. Diese 200 Millionen Franken sind knapp 1 Prozent des Infrastrukturfonds "Dopo Avanti", in dem die Bahnprojekte der Durchmesserlinie Zürich, der Ceva in Genf und der Ferrovia Mendrisio-Varese im Südtessin enthalten sind. Diese 200 Millionen Franken sind schlussendlich nur ein guter Zehntel der drei soeben genannten Projekte.

Wie dem auch sei: Wer heute bei der Substanzerhaltung zu grob spart, der handelt sich später noch viel gröbere Mehrkosten ein. Nehmen Sie die Rhätische Bahn - das SBB-Netz führt in Graubünden nur gerade bis Chur -: Das Netz der Rhätischen Bahn (RhB) umfasst 400 Kilometer, 20 Prozent davon, also 80 Kilometer, sind Tunnels und Brücken, und das Gros dieser Werke ist hundert und mehr Jahre alt. Der Bund hat die RhB nicht übernommen, wie er beispielsweise die Brünigbahn übernommen hat. Er hat aber mit Graubünden einen Staatsvertrag abgeschlossen. Das Ziel dieses Staatsvertrages ist und war, die RhB ähnlich wie die SBB zu behandeln. Vergleichen Sie nun den Stand der Infrastruktursubstanz von SBB und RhB, und Sie stellen himmelweite Unterschiede fest! Die RhB ist heute beispielsweise vor Tunnel- oder Brückeneinstürzen nicht gefeit; das hat es in den letzten Jahren schon gegeben. Sie ist vor Streckenschliessungen über Wochen oder gar Monate nicht gefeit. Das kann so nicht bleiben, und das ist auch keine Perspektive!

Beim vorherigen Geschäft haben wir die Leistungsvereinbarung mit den SBB für die Jahre 2007 bis 2010 behandelt und damit auch die Substanzerhaltung der SBB-Infrastruktur sichergestellt. Ihre Kommission hat diese beiden Vorlagen bewusst auseinander gehalten, bewusst nicht verlangt, dass diese beiden Geschäfte gemeinsam auf die Waage gelegt werden, bewusst nicht verlangt, dass die SBB und die Privatbahnen im gleichen Verhältnis zu leiden hätten, und bewusst nicht verlangt, dass beide, SBB und Privatbahnen, im gleichen Verhältnis Abstriche an der Substanzerhaltung zu erdulden hätten. Wenn dem so wäre, ginge es den Privatbahnen recht gut, viel besser als mit der Aufstockung um 200 Millionen Franken. Ich möchte nicht, dass im Nationalrat - und im Nationalrat sind der VöV und damit die KTU prominent und mächtig vertreten - eine solche Übung eingeleitet wird.

Auch darum empfehle ich Ihnen, dem Antrag Ihrer Kommission und damit der Aufstockung um 200 Millionen Franken zuzustimmen.