Maissen Theo · Ständerat · 2007-10-03

Wortprotokoll

Der Bundesrat schlägt mit Artikel 4, einer Kann-Bestimmung, vor, dass die Möglichkeit bestehen solle, eine Alpentransitabgabe (ATA) zu erheben. Im Landverkehrsabkommen ist ja bereits eine Gesamttransitabgabe vorgesehen, bestehend einerseits aus der LSVA und andererseits eben aus einer ATA. Der Unterschied zwischen diesen beiden Abgaben liegt im Kern darin, dass die LSVA flächendeckend erhoben wird, also auch dort, wo der transportierende Unternehmer gar keine Möglichkeit hat, seine Güter auf die Schiene zu verlagern. Demgegenüber greift die ATA gezielt dort, wo eben die Priorität liegt, wo man verlagern kann, nämlich beim alpenquerenden Verkehr. Das ist von der Sache her der entscheidende Unterschied.

Für mich ist es deshalb von jeher so, dass die ATA bezüglich der Verlagerung an sich zielkonformer ist als die LSVA. Nun ist es allerdings so, dass der Anteil der ATA an der Gesamttransitabgabe gemäss Landverkehrsabkommen nicht höher als 15 Prozent sein kann; das ist auch hier im Gesetzentwurf so vorgesehen. Ich habe in der Aussenpolitischen Kommission bei der Abfassung eines Mitberichtes folgenden Inhalts angeregt: Wenn man mit der EU über die Alpentransitbörse diskutiert, sollte man auch darüber diskutieren, ob man diesen ATA-Anteil von 15 Prozent nicht erhöhen könnte.

Was spricht für die LSVA respektive die ATA und was dagegen? Wie bereits erwähnt, wird die LSVA flächendeckend erhoben. Sie schöpft im Grunde genommen - das war eine der Überlegungen - den Produktivitätsfortschritt ab, der durch die Erhöhung des Höchstgewichtes von 28 auf 40 Tonnen entstanden ist. Man erwartet damit auch von der LSVA einen Verlagerungseffekt. Tatsache ist nun aber, dass man den Produktivitätsfortschritt aufgrund der Erhöhung auf ein Höchstgewicht von 40 Tonnen in peripheren Regionen, im ländlichen Raum und vor allem auch im Berggebiet, gar nicht ausschöpfen kann, weil es erstens nicht die entsprechenden Strassen gibt und man dort zweitens, wie bereits erwähnt, keine Möglichkeit hat, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Für diese Gebiete, für den Binnenverkehr in vielen Gebieten des ländlichen Raumes und des Berggebietes ist die LSVA also eigentlich eine Strafsteuer.

Die LSVA hat ja nicht nur die Funktion der Verlagerung und der Abschöpfung des Produktivitätsfortschrittes der Höchstgewichte, die LSVA ist auch ein Instrument der Mittelbeschaffung. Zwei Drittel der LSVA gehen in den FinöV-Fonds, ein Drittel geht an die Kantone. Nun kann man sich fragen, welcher Zweck der LSVA höher gewichtet ist: der Zweck, den Verkehr zu verlagern, oder der Zweck als Finanzierungsinstrument? Als Finanzierungsinstrument wird der LSVA seitens des Bundesrates natürlich sehr hohes Gewicht beigemessen. In der Botschaft kann man auf Seite 4449 nachlesen, dass eine Reduktion der LSVA "mit erheblichen Einnahmeausfällen für den Fonds" verbunden wäre.

Die Frage ist: Spricht das gegen die ATA? Dazu möchte ich drei Punkte erwähnen: [PAGE 906]

1. In der Ausführungsgesetzgebung zur ATA muss natürlich auch gesagt werden, wofür die Mittel eingesetzt werden können. Für den Fonds kann ein Teilausfall der Einnahmen aus der LSVA natürlich durch zusätzliche Einnahmen aus der ATA ersetzt werden.

2. Man muss sich nicht nur in Bezug auf allenfalls verringerte Einnahmen aus der LSVA für den Fall, dass man teilweise zur ATA wechseln würde, sondern auch in Bezug auf die Verteuerung der Neat überlegen: Es wäre durchaus gerechtfertigt zu sagen, die Rückzahlung der Neat-Investitionen sei zu verlängern. Das wäre politisch gerechtfertigt; denn die Neat ist ein Generationenwerk, und die Rückzahlung ist für einen viel kürzeren Zeitraum vorgesehen, als die Gesellschaft der Zukunft von der Neat Nutzen haben wird.

3. Man muss feststellen: Das Konzept der LSVA ist in sich widersprüchlich. Wir wollen mit der LSVA eine Verlagerung erzielen; das heisst, wir möchten, dass möglichst wenig Güter auf der Strasse gefahren werden. Gleichzeitig ist die LSVA aber auch eine Einnahmenquelle; und von den Einnahmen her wäre es erwünscht, dass möglichst viele Kilometer gefahren werden. Das ist der gleiche Widerspruch wie bei der Alkohol- und der Tabaksteuer: Einerseits will man den Konsum reduzieren, andererseits ist die Steuer eine Einnahmenquelle.

Es ist sowieso so, dass die ganze Geschichte mit dem Alpentransit in sich widersprüchlich ist. Ich erinnere Sie an das Votum von Kollege Escher. Ich frage mich heute, ob es seinerzeit richtig war, dass man den Alpenschutzartikel so, wie er vorgelegt worden ist, überhaupt der Volksabstimmung unterbreitet hat. Ich frage mich dies deshalb, weil es bereits vor der Abstimmung klar war, dass der Alpenschutzartikel mit dieser Bestimmung - den Verkehr von Grenze zu Grenze zu verlagern - nicht umgesetzt werden kann. Ich kann mich gut an die Diskussionen erinnern. Das war damals schon klar. Es ist an sich problematisch, dass man dem Volk einen Verfassungsartikel unterbreitet, von dem man von vornherein weiss, dass er so, wie er gemeint ist, nicht umsetzbar ist. Ich persönlich verstehe deshalb heute die Verärgerung der seinerzeitigen Initianten sehr. Die haben mit guten Absichten seinerzeit einen Text formuliert. Der wurde dann vom Parlament behandelt, zwar im ablehnenden Sinn, aber dem Volk unterbreitet, und jetzt sagt man, es funktioniere nicht. Das hätte man eigentlich, wenn man das korrekt gemacht oder sich darauf beschränkt hätte, zu sagen, was geht und was nicht, vorher tun müssen.

Wir haben einen Referenzpreis von durchschnittlich 325 Franken für den alpenquerenden Verkehr. Für mich geht es darum, dass dieser Artikel 4 hier drinbleibt, sodass mit der LSVA im Binnenverkehr nicht weiterhin übermässige Belastungen für den ländlichen Raum und die Peripherie entstehen und dass man einen Teil dieser Abgaben als Alpentransitabgabe erheben könnte. Sie müssen sehen, es ist nicht unbedeutend, was für ein Spielraum hier entsteht. Wir können das der Botschaft entnehmen. Mit den ab 2008 vorgesehenen Sätzen der LSVA würde die alternative Einführung der ATA pro Tonnenkilometer 0,4 Rappen ausmachen. 0,4 Rappen klingt nicht nach sehr viel, aber immerhin, bei einem "28-Tönner" macht das pro Kilometer im Berggebiet rund 11 Rappen. Jeder Kilometer im Binnenverkehr würde also weniger belastet, wenn man einen ATA-Anteil von 15 Prozent einführen würde.

Ich möchte Sie auch darauf hinweisen: Es handelt sich hier um einen Kann-Artikel. Ich gehe also davon aus, dass wir hier sicher noch einmal über die Konkretisierung diskutieren können, sodass man die ganze Frage, die Möglichkeit jetzt nicht abblocken sollte. Ich möchte Sie deshalb bitten, hier dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen, damit die Verlagerung, die angestrebt ist, möglichst auch zielkonform gesteuert werden kann und damit wir diesen Nachteil, diese Diskriminierung, im flächendeckenden Binnenverkehr weniger haben, vor allem dort, wo keine Ausweichmöglichkeiten sind.

Noch eine letzte Überlegung: Mit einer ATA wird ja dann das Problem bezüglich der regionalen Wirtschaft entstehen. Ich denke da vor allem an die Tessiner, die bezüglich Transporten einen starken Bezug zur Nordschweiz haben, aber auch an die Mesolcina in meinem eigenen Kanton Graubünden, wo die Alpenquerung über den San Bernardino für den Binnenverkehr genutzt werden muss. Wenn hier keine Ausnahmen möglich sind, dann ist es, denke ich, für diese Gebiete trotzdem interessant, weil sie das, was sie diese ATA kosten würde, mit der entfallenden Belastung durch die LSVA mindestens kompensieren oder gar überkompensieren würden. Ich denke also, dass eine Alpentransitabgabe auch von dem her vertretbar und sinnvoll ist.

Nun, Herr Bundesrat Leuenberger, noch ein letztes Anliegen im Zusammenhang mit dem San Bernardino, den ich hier angesprochen habe: Ich möchte hier einmal mehr festhalten, dass der San Bernardino seinerzeit ausdrücklich als Touristenstrasse gebaut wurde und nicht für den Schwerverkehr vorgesehen war. Wir stellen heute einfach fest: Auch wenn die Regierung des Kantons Graubünden guten Willens ist, hier einen Beitrag für den alpenquerenden Schwerverkehr zu leisten, ist diese Passstrasse trotz dem San-Bernardino-Tunnel für "40-Tönner" schlichtweg nicht geeignet. Es wird dort immer wieder Unfälle geben, weil die Fahrzeuge vor allem bei der Talfahrt nicht für solche Steigungen ausgerüstet sind. Ich möchte Sie deshalb ersuchen, Herr Bundesrat, sich darauf auszurichten und sich darum zu bemühen, dass man die San-Bernardino-Strecke spätestens bei Eröffnung der Gotthard-Basisstrecke wieder auf das zurückführt, wofür sie vorgesehen war, nämlich auf eine Touristenverkehrsstrasse, und dass man dort den Schwerverkehr im Alpentransit vollständig unterbindet.

Noch einmal: Stimmen Sie mir und dem Bundesrat zu, und lassen Sie diesen Artikel 4 als Kann-Formulierung einmal so stehen.