Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2007-03-21

Wortprotokoll

Die Beteiligungen des Bundes an SBB und BLS sind historisch begründet. Die SBB gehören seit der Gründung der spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft dem Bund, und sie haben ihm schon vorher während hundert Jahren gehört. Bei der BLS ist der Bund seit je Minderheitsaktionär, im Moment mit 21 Prozent. Haupteigentümer und -risikoträger der BLS ist der Kanton Bern.

Die Öffnung des Bahngüterverkehrs für den Wettbewerb hat dazu geführt, dass SBB Cargo und BLS Cargo nun in einem direkten Wettbewerb zueinander stehen. Der Öffnung des schweizerischen Bahngüter-Verkehrsmarktes haben Sie 1999 im Rahmen der ersten Bahnreform zugestimmt. Diesen Wettbewerb wollte niemand als Selbstzweck. Er dient der Umsetzung der Verlagerungspolitik, welche von den Stimmbürgerinnen und Stimmbürgern immer wieder unterstützt und gefordert worden ist. Und dieser Wettbewerb soll unter fairen Bedingungen stattfinden.

Wir können heute sehen, dass dieser Wettbewerb wirkt. Die Mengen, die auf den Schienen durch die Alpen transportiert werden, sind gewachsen. Die Pünktlichkeit der Lieferungen hat zugenommen, und die Zufriedenheit der Kunden hat sich ganz merklich verbessert. Ich muss immer wieder sagen, dass die Hauptforderung der Kunden in Verlässlichkeit und Pünktlichkeit besteht, nicht in der Geschwindigkeit als solcher. Ohne Wettbewerb könnte ich mir all die Innovationen, die in letzter Zeit erfolgt sind, gar nicht vorstellen, zum Beispiel den grenzüberschreitenden Bahngüterverkehr, welcher von SBB Cargo in durchgehender Verantwortung gemacht wird: Züge werden in eigener Verantwortung von Deutschland über die Schweiz zu einem Terminal in Italien geführt. Ohne den Wettbewerbsdruck wäre SBB Cargo nie in der Lage gewesen, das auch tatsächlich umzusetzen. Ich denke auch an die Vereinbarung über die Beschleunigung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs, die unser Land zunächst mit Holland, dann mit Deutschland und mit Italien abgeschlossen hat - sodass es zu einer Vierervereinbarung wurde -, und vor allem daran, wie wir das nachher umsetzen konnten. Nur unter dem Druck des Wettbewerbes konnten die meisten dieser technischen und zum Teil auch administrativen Grenzhindernisse bewältigt werden. Wenn ich an die Mehrstromlokomotiven denke: Sie wären in diesem Ausmass, wie sie heute vorhanden sind, noch nicht auf dem Markt, wenn nicht der Wettbewerb hier "gedrückt" hätte.

Bei den nun vollständig geöffneten Märkten des Güterverkehrs - in der EU sind sie seit Anfang dieses Jahres vollständig geöffnet - erachten wir es als nicht sinnvoll, auf Dauer an zwei Güterverkehrsgesellschaften beteiligt zu sein. Der Bund beabsichtigt deshalb, sich auf SBB Cargo zu konzentrieren. Was die Minderheitsbeteiligung des Bundes an der BLS Cargo AG betrifft, so haben wir entschieden, dass wir uns innert nützlicher Frist zurückziehen wollen. Es wird keine Hauruckübung geben; die Eigentümerkantone und die BLS werden in die Gespräche einbezogen. Unter Kontrolle halten will der Bundesrat dagegen die BLS-Infrastruktur inklusive des neuen Basistunnels, der aus Bundesmitteln finanziert worden ist, den wir alle lieben und den wir auch behalten wollen. Das kann mit der geplanten Ausgründung der BLS-Infrastruktur in eine eigene Gesellschaft, an der der Bund die Mehrheit halten wird, sichergestellt werden. Über die Modalitäten dieser Ausgründung laufen Gespräche zwischen Bund, Kanton Bern und BLS.

Unverzichtbar und im Bundesrat völlig unbestritten ist dagegen unsere Beteiligung an SBB Cargo. Die SBB haben einen verkehrspolitischen Auftrag zur Verlagerung. Er ist soeben erneuert worden. Ohne SBB Cargo würde der verkehrspolitisch erwünschte Wettbewerb unter den Bahnen wieder einschlafen. Statt eines nationalen würde einfach ein europäischer Monopolist dominieren, die deutsche Railion nämlich, welche der Deutschen Bahn gehört. Dann würde im Ausland darüber entschieden, welcher und wie viel Bahngüterverkehr durch die Alpentunnel, die wir erstellt haben, fährt. Und von der Grösse her ist nur SBB Cargo in der Lage, effektiv ein eigenständiges Geschäftsmodell zu fahren und so im Markt zu bestehen.

Und SBB Cargo ist nicht zuletzt auch als Unternehmen wertvoll; es hat mehrere Restrukturierungen hinter sich, und es ist ihm so gelungen, den Subventionsabbau, den wir beschlossen haben, zu kompensieren. Das waren 70 Millionen Franken, das ist nicht nichts. In Deutschland und in Italien hat SBB Cargo Tochtergesellschaften aufgebaut, und die Firma hat eigene Lokführer ausgebildet. Auch wirtschaftlich scheint das gewählte Geschäftsmodell schrittweise das erforderliche Niveau zu erreichen. Die SBB, aber insbesondere auch die Leitung und die Mitarbeiter von SBB Cargo haben da Beachtliches geleistet. Es heisst schon etwas für [PAGE 271] einen Betrieb, der ein Monopolbetrieb war, plötzlich im Wettbewerb zu stehen.

Ich kann mich gut erinnern, als SBB Cargo, damals war es einfach noch die Gütertransportsektion, noch höhere rote Zahlen hatte und wir fragten, was eigentlich los sei. Da hiess es, ja, das Militär lasse weniger Panzer transportieren, also habe man jetzt höhere rote Zahlen, der Bund müsse das Defizit bezahlen. So hat man früher gedacht. Heute herrscht eine völlig andere Mentalität: SBB Cargo muss die Kunden suchen, die Mitarbeitenden sitzen nicht am Schreibtisch und klagen, die Kunden seien nicht mehr da, sondern da wird aktive Kundenpolitik gemacht - und das ist SBB Cargo doch immerhin gelungen.

Der Bund, aber auch die Kunden und die SBB halten also ein eigenständiges Unternehmen SBB Cargo als unverzichtbar für unsere Verlagerungspolitik. Wir haben heute mehr Güter auf der Schiene, grössere Pünktlichkeit, höhere Kundenzufriedenheit, höhere Produktivität, und dabei wurden die Subventionen um 70 Millionen Franken zurückgefahren und wurde der Bund entsprechend entlastet. Aber ohne das Erreichen und das Erhalten eines dauerhaft wirtschaftlichen Betriebes wird es SBB Cargo nicht möglich sein, im Wettbewerb zu bestehen und damit seinen Beitrag für die Verlagerungspolitik weiterhin zu erfüllen. Deshalb erwarten wir in unseren strategischen Zielen für die kommenden Jahre auch eher positive Ergebnisse.

Was ich betonen möchte: Ein Verkauf an die deutsche Railion steht nicht zur Diskussion, das wäre übrigens wettbewerbsrechtlich auch gar nicht umsetzbar. Es zeugt gewiss von Verantwortung, dass schweizerische Transporteure ein Angebot für eine Minderheitsbeteiligung an SBB Cargo lanciert haben. Gewiss ist das in Sorge um einen Verkauf ins Ausland bzw. aus Respekt gegenüber der von SBB Cargo in den letzten Jahren geleisteten Arbeit getan worden. Es gab entsprechende Gespräche, aber es kamen keinerlei Vorteile zutage, und, was ich hier betonen möchte, es würde die Neutralität von SBB Cargo als Güterbahn beeinträchtigen, wenn sie mit einzelnen Spediteuren zusammengehen würde. Das würde sofort von anderen Kunden beobachtet, die auf die Gleichbehandlung bei SBB Cargo angewiesen sind und nach dem Prinzip von Treu und Glauben zu Recht darauf bauen. Dies könnte dann zu einem Absprung dieser Kunden zu anderen Konkurrenten führen. Weitere derartige Gespräche sind also weder geplant, noch verfolgen die SBB oder wir diesbezüglich irgendeine versteckte Strategie.

Was ich zum Schluss noch sagen möchte: Der Bahngüterverkehr bleibt ein risikobehaftetes Geschäft; das ist der freie Markt mit vielen Konkurrenten, zum einen auf der Strasse, wo unzerlegte Krane transportiert werden sollen, zum anderen auf der Schiene. Es ist nie genau vorauszuahnen, welche Schritte die Konkurrenz unternimmt. Deswegen ist das ein Geschäft, das sich - im Gegensatz zu anderen Geschäften, die wir hier aus politischer Warte verfolgen - sehr rasch verändern kann. Dieses Risiko muss genannt werden. Es bleibt deshalb ein Dauerauftrag, das Geschäft ständig und kritisch zu begleiten, Optionen zu prüfen und in Kenntnis der Chancen und Risiken schnell die notwendigen Entscheide zu fällen - wie das in den vergangenen Jahren durch SBB Cargo auch tatsächlich jeweils sehr rasch gemacht wurde.