Marti Werner · Nationalrat · 2008-03-10

Wortprotokoll

Im Oktober 2005, somit vor mehr als zwei Jahren, ist der Nationalrat auf die Bahnreform 2 eingetreten, hat dieses Geschäft dann aber an den Bundesrat zurückgewiesen. Heute liegt eine Folgebotschaft zur Bahnreform 2 vor; da der Rat bereits eingetreten ist, ist ein Eintreten nicht mehr notwendig.

Gleichwohl scheint es uns opportun zu sein, dass wir einige grundsätzliche Ausführungen zu dieser Vorlage machen. Ich möchte daran erinnern, dass der Nationalrat die Rückweisung einerseits damit begründet hat, dass er nicht einverstanden mit der Auftrennung des Netzes in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz war. Andererseits hat der Nationalrat aber auch vom Bundesrat konkrete Aussagen zur Bahnlandschaft verlangt. Der Auftrag des Nationalrates wie auch des Ständerates war folgender: Der Bundesrat sollte dem [PAGE 179] Parlament Teilbotschaften zukommen lassen. Dabei sollten die unbestrittenen Elemente so schnell wie möglich unterbreitet werden und dann in einem zweiten Schritt die schwierigeren Fragen, nämlich die Aufteilung des Bahnnetzes in ein Grund- und ein Ergänzungsnetz sowie die neue Konzeption der Finanzierung der konkreten und effizienten Neuordnung der Bahnlandschaft, verbunden auch mit einer Lösung der Pensionskassenproblematik. Parallel dazu soll über die Verlängerung der KTU-Kredite die Finanzierung bis zum Eintreten der Bahnreform 2 sichergestellt werden. Mit der heute nun unterbreiteten Vorlage sollen die wenig bestrittenen Elemente der Bahnreform dem Parlament zur Beratung vorgelegt werden. In Bezug auf den Inhalt dieser Vorlage kann man Folgendes unterscheiden: Einerseits geht es hier um das Bundesgesetz über den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen und andererseits um das Bundesgesetz über die Bahnreform 2.

Zuerst zum Bundesgesetz über den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen: Hier geht es um ein Gesetz, welches aus dem Jahr 1878 datiert, aus einer Zeit, in welcher die Verkehrsmittel noch etwas anders ausgestaltet waren als im heutigen Zeitpunkt. Der Reformbedarf ist unbestritten. Die Stossrichtung dieses Gesetzes ist folgende: Zunächst soll eine neue, klare Rechtsgrundlage geschaffen werden, wobei gleichzeitig die bisherige Konstruktion, die bisherige Praxis, wonach die Aufgaben der Bahnpolizei von der Securitrans ausgeübt werden, weitergeführt werden soll. Diese Konstruktion soll dann für alle Transportunternehmen Geltung haben, das heisst auch für Busse und Seilbahnen. Dieses Modell hat sich bisher bewährt.

Im Rahmen dieses Gesetzes werden nur wenige zusätzliche Rechte für die Sicherheitsorgane eingeräumt. Der Schutz des Betriebes wird neu auch auf den Schutz der Mitarbeitenden und Passagiere ausgedehnt. Der Grundsatz, auf dem dieses Gesetz basiert, ist derjenige, dass keine Vollpolizei geschaffen werden soll, da dies nicht bedarfs- und sachgerecht ist. Eine Vollpolizei im Bereich der Bahnpolizei würde schlussendlich einer Bundespolizei gleichkommen. Ausserdem würden sich dabei Abgrenzungsprobleme mit den kantonalen Polizeien ergeben. Die Transportpolizei soll deshalb nur für den öffentlichen Verkehr da sein, und dafür braucht es keine Vollpolizei. Den Bedürfnissen der Transportunternehmungen entsprechend wird dabei differenziert zwischen den Sicherheitsorganen und der Transportpolizei einerseits, welche mehr Kompetenzen hat, und den Sicherheitsdiensten andererseits. Diese Differenzierung zieht sich durch das ganze Gesetz durch, und diese Differenzierung hat auch Anlass zu umfangreichen Diskussionen in der Kommission gegeben. Grundsätzlich ging es hier nämlich um die Frage, wie es sich rechtsstaatlich rechtfertigen lässt, dass hoheitliche Aufgaben ausgelagert und einer privaten Unternehmung, in diesem Falle der Securitrans, übertragen werden sollen. Dies zum Bundesgesetz über den Sicherheitsdienst von Transportunternehmen.

Jetzt noch einige Bemerkungen zum Bundesgesetz über die Bahnreform 2: Es macht wenig Sinn, wenn ich hier auf jede einzelne Gesetzesänderung eingehe, da dieses Gesetz als Ganzes insgesamt 24 Gesetzesänderungen umfasst. Die Methodik bei dieser Gesetzgebung bestand darin, dass sich der Gesetzgeber gefragt hat, was inhaltlich angepasst werden soll. Wenn diese Frage dann entschieden war, hat man die entsprechenden, konkreten Gesetze angepasst. Die grundsätzliche Stossrichtung lässt sich in drei Punkten zusammenfassen: Erstens einmal sollen für die Transportunternehmen und die SBB gleiche Regeln im Wettbewerb gelten; zweitens soll die Effizienz verbessert werden, das heisst, die bisherigen Verbesserungen sollen weitergeführt werden; und drittens erfolgt eine Systematisierung der Erlasse im öffentlichen Verkehr. Neu gibt es je ein Gesetz zu Infrastruktur, Personenverkehr und Güterverkehr.

Da die Kommission keine Eintretensdebatte mehr durchführen musste, kann ich Ihnen auch kein Stimmenverhältnis bezüglich des Eintretens bekanntgeben. Ich werde dann bei den einzelnen Minderheitsanträgen bekanntgeben, in welchem Stimmenverhältnis Ihnen die Kommission Annahme respektive Ablehnung vorschlägt. Dies wären meine ergänzenden Einführungen zu diesen beiden Vorlagen, wobei ich davon ausgehe, dass Sie die gesamte Vorlage von Seite 1 bis Seite 199 gründlich studiert haben und auch entsprechend kennen.