Wortprotokoll

Wir sind in der ersten Runde der Differenzbereinigung. Der Ständerat hat diese Vorlage als Erstrat vor mehr als einem Jahr, am 3. Oktober 2007, noch in der alten Zusammensetzung behandelt. Inzwischen hat sich nicht nur die nationalrätliche KVF, sondern auch der Nationalrat in der Herbstsession dieses Jahres über dieses Geschäft gebeugt.

Im Bereich des Güterverkehrs hat sich die Situation nicht unbedingt erfreulich entwickelt. Der Schwerverkehr auf der Strasse hat weiter zugenommen, der Anteil der Bahn am Transit-Schwerverkehr stagniert. Die SBB mussten beim Güterverkehr einschneidende betriebswirtschaftliche Sanierungsmassnahmen einleiten, nachdem die Verluste massiv auf das Gesamtergebnis des Unternehmens drückten. Die angekündigte Schliessung der Werkstätte für den Unterhalt von Güterwagen in Bellinzona führte zu heftigen Diskussionen bis hin zur Niederlegung der Arbeit der Werkangestellten. Während die BLS die Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn intensiviert, suchen die SBB derzeit geeignete Kooperationsformen mit inländischen und ausländischen Logistikanbietern. Die KVF der beiden Räte sind in der [PAGE 863] Zwischenzeit zweimal, durch das Departement und die SBB direkt, informiert worden.

Für den Güterverkehr kann und muss die Zukunft folgendermassen vorgezeichnet werden: Es geht darum, ein langfristig verlässliches, unabhängiges Angebot zur Deckung der Güterverkehrsnachfrage sicherzustellen, den verfassungsmässigen Auftrag zur Verlagerung von der Strasse auf die Schiene wahrzunehmen und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu stärken. Unsere ersten Entscheide tragen diesem Ansinnen Rechnung. Der Nationalrat ist grundsätzlich dem bundesrätlichen Entwurf, der auch von uns akzeptiert wurde, gefolgt. Er hat, nicht zuletzt im Hinblick auf die jüngsten Ereignisse im Güterverkehr, die ich soeben geschildert habe, in einigen Punkten Anpassungen vorgenommen. Insbesondere hat er in der Vorlage 2b den Zahlungsrahmen für die Förderung des nichtalpenquerenden Schienengüterverkehrs, sprich vor allem des Binnengüterverkehrs, um 100 Millionen Franken erhöht, den Verwendungszweck auf die Förderung innovativer Lösungen erweitert und die Bewilligung des Kredits nicht auf 2011, sondern im Sinne einer schnelleren Verfügbarkeit auf die Inkraftsetzung dieses Bundesbeschlusses vorverlegt. Im Weiteren hat er im Eisenbahngesetz bei Artikel 9b einen erweiterten Passus für eine bessere Trassenpreisgestaltung festgelegt.

Unsere Kommission schliesst sich in diesen Fragen dem Nationalrat an. Die einzige Frage, die es hier im Rat nochmals zu diskutieren gilt, ist diejenige der Beschlussfassung über die Alpentransitbörse. Hier haben wir denn auch eine Mehrheit, die mit Stichentscheid des Kommissionspräsidenten zustande gekommen ist, und eine Minderheit. Wir haben bereits in der ersten Beratung ausführlich über die Möglichkeit der Alpentransitbörse diskutiert und aufgrund unserer Erkenntnisse beschlossen, dass der Bundesrat unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch die Bundesversammlung völkerrechtliche Verträge über eine mit dem Ausland abgestimmte Alpentransitbörse abschliessen kann. Für die Umsetzung soll der Bundesrat in der Folge der Bundesversammlung eine Gesetzesvorlage unterbreiten. Diese doppelte parlamentarische Hürde obsiegte damals in unserem Rat relativ knapp mit 21 zu 18 Stimmen gegen einen Antrag Inderkum, der dem Bundesrat die Kompetenz zur Verhandlung mit der EU ohne Zustimmung der Bundesversammlung geben wollte, jedoch wie der Nationalrat für die Umsetzung eine Gesetzesvorlage verlangte. Diese Lösung - nennen wir sie Lösung Inderkum - wurde im Nationalrat von Frau Gabi Huber aufgenommen und obsiegte dort gegenüber der bundesrätlichen Fassung mit 110 zu 82 Stimmen und gegenüber der ständerätlichen Fassung mit 126 zu 60 Stimmen.

Der Bundesrat hingegen hätte gemäss seinem Entwurf zu diesem Gesetz die alleinige und abschliessende Kompetenz, die Alpentransitbörse einzuführen. In dem Sinne ist der Beschluss des Nationalrates ein Mittelweg zwischen der Fassung des Bundesrates und dem ursprünglichen Entscheid unseres Rates. In Anbetracht der Tatsache, dass der Antrag Inderkum damals bei uns beinahe so viele Stimmen erhielt wie der Antrag der Kommission und sich der Nationalrat mit diesem Konzept kompromissbereit zwischen Bundesrat und Ständerat stellte, habe ich denn auch den Stichentscheid zugunsten des nationalrätlichen Konzeptes gegeben. Ich bin der Meinung, dass sich dies auch rechtfertigen lässt, da dieser Vorschlag sowohl bei uns als auch im Nationalrat von Parlamentariern aus dem am meisten betroffenen Kanton Uri stammt. Es wäre nach meiner Ansicht etwas schwierig zu erklären, wieso man in einem ersten Umgang für die Einführung einer Alpentransitbörse eine doppelte parlamentarische Zustimmung fordert - wenn Sie dieses Gesetz dazuzählen, sogar eine dreifache - und dann in einem zweiten Umgang diese Kompetenz direkt dem Bundesrat geben will. Sie haben auch eine Zuschrift des Schweizerischen Gewerbeverbandes, der Astag und von "Strasse Schweiz" erhalten, die uns auffordern, wieder auf unseren ersten Entscheid zurückzukommen. Sie sehen also, dass der Beschluss des Nationalrates, der dem Konzept der beiden Urner Inderkum und Huber entspricht, in der guten Mitte liegt.

Wir haben uns sowohl bei der Differenzbereinigung als auch an einer darauffolgenden Sitzung in der Kommission intensiv mit der Einführung einer Alpentransitbörse auseinandergesetzt. Wir haben die beiden Standesinitiativen Uri und Tessin berücksichtigt, welche die Einführung einer solchen Börse fordern, wenngleich etwa die Tessiner für sich und für den Binnenverkehr Ausnahmen beanspruchen wollen, die sich wahrscheinlich kaum im Sinne einer Nichtdiskriminierung umsetzen lassen. Wir haben in der KVF auch die beiden Gutachten von Professor Weber von der Universität Zürich und von Frau Kaddous von der Universität Genf diskutiert, welche sich über das Verhältnis von Alpentransitbörse und Landverkehrsabkommen aussprechen. Während Frau Kaddous in ihrem Gutachten klar zum Schluss kommt, dass eine Alpentransitbörse mit einer echten Wirkung in Widerspruch zum Landverkehrsabkommen stehe, kommt Herr Weber zu einem weniger eindeutigen Schluss, auch wenn er zu bedenken gibt, dass zumindest der Gemischte Ausschuss Schweiz-EU seine Zustimmung geben müsste. Quintessenz der beiden Gutachten: Ohne Einverständnis der EU ist die Einführung einer wirkungsvollen und lenkenden Alpentransitbörse nicht möglich.

Eine Alpentransitbörse würde auch nur dann Sinn machen, wenn sie bezüglich des gesamten Alpenbogens zum Tragen käme, da sie ansonsten nur einen Umwegverkehr provozieren würde, der letztlich für die Umwelt zusätzliche Nachteile mit sich brächte. Auch gaben wir uns in der Kommission Rechenschaft darüber, dass die interne Umsetzung den alpenquerenden Binnenverkehr auf massive Art beeinflussen würde. Denken Sie etwa an den Verkehr über alle Alpenpässe, die schweizerische Täler miteinander verbinden, welche über keine Bahnverbindungen verfügen.

Aus all den genannten Gründen empfiehlt Ihnen die mit meinem Stichentscheid zustande gekommene Mehrheit der Kommission, hier dem Nationalrat zu folgen.