Wortprotokoll

Ce débat que nous avons commencé il y a près de trois heures ne constitue en réalité que le début d'un débat important pour notre pays, celui qui porte sur l'avenir des liaisons ferroviaires sur le Plateau. Je tiens ici à remercier très chaleureusement le Conseil fédéral d'avoir eu le courage politique de le porter devant le Parlement, de l'avoir suscité en déposant ce projet de loi qui porte sur le développement de l'infrastructure ferroviaire. On pouvait hésiter à lancer un tel débat dès l'instant où l'on sait parfaitement bien que le projet de loi qui nous est soumis ne fournit en réalité que le prétexte à une discussion. Ce projet de loi va assurément sortir amendé de nos travaux. Il sera assurément aussi amendé par le Conseil national et il est fort possible que le peuple suisse sera également convié à nos travaux, probablement par le biais d'une initiative populaire. C'est donc dire que nous ne sommes qu'au début de ce débat.

S'agissant d'un débat de cette ampleur, je dois vous indiquer que je trouve le résultat des travaux de notre commission décevant. Au fond, la commission devait examiner deux questions:

1. Où sont les priorités en matière de développement des infrastructures ferroviaires?

2. Qu'en est-il du financement?

En ce qui concerne les priorités, il ne s'agissait pas de se montrer très créatif. Il s'agissait uniquement de respecter la volonté populaire. Celle-ci s'est exprimée le 19 décembre 1987, lorsque 57 pour cent des votants ont accepté le projet Rail 2000. Cela, notre commission, ou en tout cas la majorité de celle-ci, semble l'avoir oublié. Tenir compte de la volonté populaire était très simple: il suffisait d'ajouter au projet ZEB, tel qu'il nous était proposé par le Conseil fédéral, les options d'extension. S'agissant de ces dernières, je tiens ici à relever avec force qu'elles ne concernent pas exclusivement la Suisse occidentale.

Tout d'abord, je trouve extrêmement étrange une conception qui voudrait que les Suisses alémaniques ne se rendent jamais en Romandie: le réseau ferroviaire suisse est au service de tout le pays. Mais au-delà de cela, il suffit de consulter la liste des options d'extension pour voir que l'on y trouve bien d'autres régions du pays, que l'on y trouve par exemple l'offre sur les tronçons Bienne-Bâle ou Bienne-Zurich, que l'on y trouve également l'offre sur la liaison entre Berne et Viège, c'est-à-dire une bonne partie de la Suisse alémanique.

Du reste, cette déception est également partagée par la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics qui nous a écrit notamment ceci le 27 mai dernier: "Nous sommes déçus par le fait que certaines insuffisances gravissimes du projet du Conseil fédéral n'ont pas été abordées et améliorées. Nous regrettons" - et cela est souligné - "que les décisions populaires (y compris leur financement) soient outrepassées et supprimées avec légèreté." Voilà le [PAGE 390] message que nous livre la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics.

Ce message n'a pas été entendu par la majorité de la commission, je le regrette. La minorité de la commission, par un amendement à l'article 10 du projet de loi sur le développement de l'infrastructure ferroviaire soutenu par la conférence précitée, essaie de l'entendre et nous dit simplement qu'il faut réaliser la deuxième étape de Rail 2000.

Ce qu'a préféré faire la majorité de la commission, c'est en réalité admettre une priorité, mais une priorité qu'elle n'a pas choisie: en d'autres termes, reprendre le projet ZEB tel qu'il lui était proposé par le Conseil fédéral, ceci sans aucun examen critique, sans que l'on ait procédé notamment à cet examen auquel nous invite Madame Diener, pour se poser les questions suivantes. Au fond, dans le projet ZEB, quelles sont les lignes qui ont un sens au point de vue économique, au point de vue environnemental? Quelles sont les lignes qui en ont moins?

On a finalement fait le choix, après avoir retenu le projet ZEB, d'une espèce de "liste au père Noël", une liste où l'on a récolté tous les voeux venant d'un peu partout, en laissant au Conseil fédéral le soin de trier au sein de cette liste. Si cette liste au père Noël a une vertu - il faut tout de même lui en trouver une! -, c'est de mettre l'accent, comme le disait Monsieur Lombardi, sur le fait que, jamais, on ne pourra financer toutes ces infrastructures dans le cadre de l'enveloppe du fonds pour les grands projets ferroviaires.

Alors, comment allons-nous financer cela? Tout d'abord, et je crois que cela est nécessaire, par un exercice d'honnêteté. Ce dernier, comme nous l'indique la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics, implique de reconnaître que "des fonds à venir et attribués ont été soustraits du trafic général pour favoriser le financement des NLFA". En d'autres termes, ce que l'on a fait ces dernières années, c'est qu'on a utilisé un financement destiné à réaliser des traversées alpines déterminées pour développer le programme et faire autre chose que ce qui était prévu.

Nous n'allons pas critiquer ici ce qui a été réalisé et ce qui a été planifié. Ce sont des choix parfaitement défendables. Mais en tout cas ce qui est certain, c'est que nous sommes aujourd'hui à court de financement. Que l'on appelle cela "pour compléter les financements pour les traversées alpines", que l'on dise que c'est pour financer les infrastructures nécessaires sur le Plateau, finalement peu importe: pour financer le développement des infrastructures ferroviaires de notre pays, il faudra trouver d'autres financements.

Quels seront ces autres financements? On aurait pu souhaiter que la majorité de la commission indique quelques pistes à cet égard plutôt que de se borner à s'en remettre à la sagesse du Conseil fédéral. Assurément, l'une de ces pistes de financement sera une taxe sur le CO2. Je tiens à remercier ici Monsieur Lombardi de l'avoir évoquée très clairement. Ce sera là assurément la piste essentielle. Celle-ci n'est pas forcément exclusive. On peut imaginer qu'elle soit complétée tout simplement par des prélèvements sur le budget ordinaire de la Confédération, ou par de la créativité, en faisant de l'engineering financier, comme nous le propose Madame Fetz, peut-être même par d'autres idées encore. Mais on n'échappera pas au fait que le pivot de ces nouveaux financements nécessaires tournera autour d'une taxe sur le CO2.

Ce qui est certain, en tout cas, c'est que les cantons suisses ont identifié la nécessité d'un nouveau financement. Ils le disent. Ils nous disent également - et c'est, du reste, la conclusion de leur courrier - qu'ils sont prêts à l'examiner et à en parler, et ils nous indiquent que les transports publics, en ce qui concerne les infrastructures, nécessiteront des moyens supplémentaires à l'avenir.

Au stade où nous en sommes, il appartiendra au Conseil fédéral - parce qu'à vrai dire, cela lui est peut-être plus facile - d'organiser les consultations nécessaires sur la façon dont ces financements vont pouvoir être trouvés.

Je me permettrai simplement de conclure en rappelant que la Suisse est un pays qui est très pauvre en matières premières. La richesse de notre pays réside dans notre cohésion sociale, dans la qualité de la formation et dans celle de nos infrastructures. Si je rappelle ces évidences, qui nous ramènent à un certain nombre de principes élémentaires en matière de développement durable, c'est simplement pour dire, lorsque l'on parle de financements, que des financements dans ce domaine, ce sont des investissements dans l'avenir et dans notre pays, et qu'il est après tout normal qu'une partie de ces investissements ne soit pas portée uniquement par notre génération, mais également par celles qui vont en bénéficier.

En conclusion, il va de soi qu'il faut entrer en matière sur ces projets, puisqu'il est indispensable que ce débat puisse avoir lieu.