ASTRA 11003 Normalprofile - Nationalstrassen 3. Klasse (2025 V1.00)
Vorwort
Die Richtlinie "Normalprofile; Nationalstrassen 3. Klasse" beschreibt die Planungs- und Gestaltungsgrundsätze für das Normalprofil von Nationalstrassen 3. Klasse. Sie berücksichtigt alle massgebenden Anforderungen und ist eine wichtige Grundlage für den Entwurf von sicher befahrbaren und funktionsgerechten Nationalstrassen.
Die Richtlinie Normalprofile gilt für Nationalstrassen 3. Klasse und ist bei Erhaltungs-, Ausbau- und Neubauprojekten anzuwenden.
Die Richtlinie liefert keine abschliessenden Lösungen für alle Entwurfsaufgaben, sondern zeigt Ermessensspielräume für die Abwägung zwischen verschiedenen Nutzungsanforderungen auf. Ebenfalls dargelegt werden die Prozesse für die Prüfung und die gegebenenfalls erforderliche Anpassung von bestehenden Normalprofilen im Rahmen von Erhaltungs- und Ausbauprojekten.
Die Richtlinie unterstützt die Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes im Hinblick auf die Verkehrssicherheit, die Qualität des Verkehrsablaufes, die Zweckmässigkeit für den Betrieb und die Homogenität des Netzes.
Jürg Röthlisberger Direktor
1 Einleitung
1.1 Zweck des Dokuments
Die Richtlinie Normalprofile schafft die Grundlage für eine einheitliche Behandlung der Normalprofile von Nationalstrassen 3. Klasse. Sie definiert die Elemente des Normalprofils und legt deren Abmessungen fest. Abgestimmt auf die jeweiligen Nutzungsanforderungen werden die Planungsgrundsätze für die Gestaltung sicher befahrbarer und funktionsgerechter Normalprofile erklärt. Im Weiteren wird der Umgang mit bestehenden Normalprofilen behandelt. Die Richtlinie liefert keine abschliessenden Lösungen für alle Entwurfsaufgaben, sondern zeigt Ermessensspielräume für die Abwägung zwischen verschiedenen Nutzungsanforderungen auf. Ebenfalls dargelegt werden die Prozesse für die Prüfung und die gegebenenfalls erforderliche Anpassung von bestehenden Normalprofilen im Rahmen von Erhaltungs- und Ausbauprojekten.
1.2 Geltungsbereich
Die Richtlinie gilt für Nationalstrassen 3. Klasse. Sie ist bei Erhaltungs-, Ausbau- und Neubauprojekten anzuwenden. Die Richtlinie gilt für die durchgehende Strecke von Nationalstrassen 3. Klasse, ausser- und innerorts mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von ≥ 50 km/h. Sie gilt nicht für Knotenpunkte und deren Knotenelemente. Sie enthält auch Vorgaben für Normalprofile von Brücken, Tunnel und Überdeckungen. Die Verkehrsflächen für den motorisierten Verkehr (MV) und den Rad- und Fussverkehr werden in dieser Richtlinie separat beschrieben und können für ausserorts und innerorts jeweils modular zu einem Normalprofil projektspezifisch kombiniert werden. Der motorisierte Verkehr (MV) beschreibt im Sinne dieser Richtlinie den motorisierten Individualverkehr (MIV), den öffentlichen Verkehr (ÖV), den Schwerverkehr (SV) und den Güterverkehr (GV) als zusammenführenden Begriff der motorisierten Nutzer der Fahrbahn.
Richtlinie Normalprofile; Nationalstrassen 3. Klasse
Motorisierter Verkehr (MV) ausserorts (spezifische Normalprofile in Kapitel 4)
Rad- und Fussverkehr ausserorts (spezifische Normalprofile in Kapitel 5)
Motorisierter Verkehr (MV) innerorts (spezifische Normalprofile in Kapitel 6)
Rad- und Fussverkehr innerorts (spezifische Normalprofile in Kapitel 7)
Abb. 1 Übersicht des Anwendungsbereichs der Richtlinie
Die spezifischen Grundlagen für die Normalprofile der durchgehenden Strecke sind für den motorisierten Verkehr (MV) in den Kapiteln 4 (ausserorts) und 6 (innerorts) und für den Rad- und Fussverkehr in den Kapiteln 5 (ausserorts) und 7 (innerorts) thematisiert (Abb. 1).
Mit Inkrafttreten ist die Richtlinie bei allen neuen Projekten anzuwenden. Laufende Projekte, die noch nicht zur Genehmigung eingereicht wurden, sollen überprüft und nach Möglichkeit an die Richtlinie angepasst werden. Die Nicht-Anwendung der Richtlinie ist zu begründen.
Bestehende Normalprofile werden bei Erhaltungs- und Ausbauprojekten angepasst, sofern dies technisch und betrieblich erforderlich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Die Beurteilung der bestehenden Normalprofile und die Entscheidung über allfällige Anpassungen sind mit dem ASTRA abzustimmen.
1.3 Adressaten
Die Richtlinie richtet sich an den Bauherren und den Betreiber der Nationalstrassen (ASTRA), an die Projektverfasser sowie an die weiteren Stellen, die sich mit der Planung, dem Bau, dem Unterhalt und dem Betrieb der Nationalstrassen befassen.
1.4 Inkrafttreten und Änderungen
Dieses Dokument tritt am 10.12.2025 in Kraft. Die "Auflistung der Änderungen" ist auf Seite 83 zu finden.
2 Grundlagen
2.1 Rechtliche Grundlagen
Bundesgesetz über die Nationalstrassen (NSG) [1]
Nationalstrassenverordnung (NSV) [6]
Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz (Netzbeschluss) [11]
Strassenverkehrsgesetz (SVG) [2]
Bundesgesetz über Velowege (Veloweggesetz) [3]
Verkehrsregelnverordnung (VRV) [7]
Signalisationsverordnung (SSV) [8]
Massgebende Gestaltungsanforderungen für die Nationalstrassen 3. Klasse leiten sich aus den nachstehend zitierten Artikeln des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen (NSG) [1], des Bundesgesetzes über Velowege (Veloweggesetz) [3] und der Verkehrsregelnverordnung (VRV) [7] ab:
NSG, Art. 4: "Nationalstrassen dritter Klasse stehen auch anderen Strassenbenützern offen. Wo die Verhältnisse es gestatten, sind Ortsdurchfahrten und höhengleiche Kreuzungen zu vermeiden. Der Bundesrat kann den Zugang auf bestimmte Anschlussstellen beschränken."
NSG, Art. 5 Abs. 1: "Die Nationalstrassen haben hohen verkehrstechnischen Anforderungen zu genügen; sie sollen insbesondere eine sichere und wirtschaftliche Abwicklung des Verkehrs gewährleisten."
NSG, Art. 6: "Bei Nationalstrassen dritter Klasse gehören Flächen für den Fuss- und Veloverkehr, wie Radstreifen, Trottoirs oder separat geführte Fuss- und Radwege, sowie auch Haltestellen des öffentlichen Verkehrs zum Strassenkörper."
NSG, Art. 41 Abs. 1: "Die Nationalstrassen sind nach den neusten Erkenntnissen der Strassenbautechnik und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu erstellen."
NSG, Art. 49: "Die Nationalstrassen und ihre technischen Einrichtungen sind nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten so zu unterhalten und zu betreiben, dass ein sicherer und flüssiger Verkehr gewährleistet ist und die Verfügbarkeit der Strasse möglichst uneingeschränkt bleibt."
Veloweggesetz, Art. 6 Bst. c: "Die für die Planung der Velowegnetze zuständigen Behörden sorgen im Grundsatz dafür, dass die Velowege sicher sind und der Veloverkehr, wo möglich und angebracht, getrennt vom motorisierten Verkehr und vom Fussverkehr geführt wird. "
Veloweggesetz, Art. 13 Bst. a: "Die Bundesstellen nehmen bei der Erfüllung ihrer Aufgaben Rücksicht auf die in den Plänen nach Artikel 5 festgelegten Velowegnetze, indem sie eigene Bauten und Anlagen in hoher Qualität planen und erstellen."
VRV, Art. 1 Abs. 1: "Strassen sind die von Motorfahrzeugen, motorlosen Fahrzeugen oder Fussgängern benützten Verkehrsflächen."
2.2 Technische Grundlagen
Bei der Gestaltung des Strassenquerschnitts sind die nachfolgenden technischen Vorschriften nach der aufgelisteten Hierarchie zu beachten:
1 Weisungen und Richtlinien des ASTRA
2 Schweizer Normenwerk (VSS, SIA etc.)
3 Fachhandbücher des ASTRA
4 IT-Dokumentationen und Dokumentationen des ASTRA
5 Nicht normierte Regeln und Techniken, die dem Stand der Strassenbautechnik entsprechen (Forschungsberichte, Publikationen etc.)
Nachfolgend wird in der Richtlinie explizit auf wichtige technische Vorschriften hingewiesen. Grundsätzlich ist zu beachten, dass das technische Regelwerk in der jeweils aktuell gültigen Fassung zu berücksichtigen ist.
Aufgrund ihrer Eigenschaften entsprechen Nationalstrassen 3. Klasse gemäss den Normen VSS 40 040 [30] und VSS 40 042 [31] dem Strassentyp Hauptverkehrsstrassen (HVS).
2.3 Wirtschaftliche Grundlagen
Bei der Gestaltung des Strassenquerschnitts sind die nachfolgenden wirtschaftlichen Aspekte zu beachten:
Permanente Verfügbarkeit und Nutzbarkeit der Nationalstrassen
Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs 1
Aufrechterhaltung der langfristigen Leistungsfähigkeit der Nationalstrassen für den Personen- und Güterverkehr
Sicherstellung eines Wert- und Substanzerhalts der Nationalstrasseninfrastruktur
Sicherstellung eines kosteneffizienten Unterhalts der Nationalstrassen
Wirtschaftliche Gestaltung der Strassenquerschnitte bei Berücksichtigung der funktionalen Anforderungen an die Nationalstrassen 3. Klasse sowie des Umfelds
Der Oberbegriff der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs hat zum Ziel, dass kein Verkehrsteilnehmer gefährdet (Sicherheit) oder mehr als nach den Umständen unvermeidlich behindert oder belästigt wird (Leichtigkeit). Die Sicherheit hat also die Abwendung von Gefahren für den Verkehr und von diesem, die Leichtigkeit den möglichst ungehinderten Verkehrsfluss im Blick.
3 Planungsgrundsätze
3.1 Allgemeines
Nationalstrassen 3. Klasse sind Hauptverkehrsstrassen (HVS) mit nationaler bis zwischenörtlicher Verbindungs- sowie regionaler Durchleitfunktion [30]. Sie erfordern eine hohe Leistung und Sicherheit bei mittleren Geschwindigkeiten. Die Sicherheitsanforderungen werden durch einen homogenen Ausbaugrad angestrebt. Zusammen mit den Hochleistungsstrassen bilden sie das übergeordnete Strassennetz [31]. Bezüglich der Lage wird unterschieden zwischen Hauptverkehrsstrassen ausserhalb (ausserorts) und innerhalb (innerorts) besiedelter Gebiete.
Die charakteristischen Merkmale einer Nationalstrasse 3. Klasse auf der durchgehenden Strecke sind [30], [31]:
Hauptverkehrsstrasse mit 2 Fahrstreifen ohne bauliche Richtungstrennung
Die 2 Fahrstreifen im Querschnitt werden auch im Bereich von Brücken und Tunneln durchgeführt
Die gegenläufigen Richtungsfahrstreifen (1+1 Verkehrsführung) werden durch eine Leitlinie (LL) bzw. Sicherheitslinie (SL) oder eine doppelte Sicherheitslinie (DS) voneinander getrennt
Linienführung ausserhalb (ausserorts) sowie innerhalb besiedelter Gebiete (innerorts)
Allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 60 bzw. 80 km/h ausserorts
Allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 bzw. 60 km/h innerorts
In der Regel keine Pannenstreifen (PS)
HVS stehen grundsätzlich allen Verkehrsteilnehmern offen.
Für den Langsamverkehr ist in der Regel eine bauliche Verkehrstrennung vorzusehen. Es sollen bedarfsgerechte Anlagen für den Rad- und Fussverkehr erstellt werden.
Sicherheitsanforderungen und Ausbaugrad
Es ist ein gleichmässiger Ausbaugrad über lange Strecken anzustreben. Dadurch sollen ein homogener Verkehrsfluss und ein entsprechend hohes Sicherheitsniveau gewährleistet werden. Abweichungen vom Ausbaugrad sind auf HVS ausserhalb besiedelter Gebiete zu vermeiden. Innerhalb besiedelter Gebiete sind die örtlichen Platzverhältnisse, insbesondere bei erhaltenswerten Ortskernen, wie auch die verschiedenen Funktionen und Nutzungen des Strassenraumes zu berücksichtigen.
Es ist eine Verkehrsentmischung erwünscht, das heisst möglichst separate Verkehrsflächen für die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer bzw. Nutzergruppen (möglichst kein Mischverkehr).
Der seitliche Zutritt für Motorfahrzeuge ist nur über Knotenpunkte in der Ebene anzustreben. Anliegende Grundstücke und Gebäude sind rückwärtig zu erschliessen.
Abstellmöglichkeiten für Pannen- und Unterhaltsfahrzeuge sind erwünscht.
Betriebliche Anforderungen
Parkieren und Güterumschlag am Strassenrand sind ausserorts nicht gestattet, innerorts nicht gewünscht.
Für den leichten Zweiradverkehr sowie für den Fussverkehr sind sichere, attraktive und vom motorisierten Verkehr (MV) abgetrennte, eigenständige Anlagen vorzusehen.
Öffentliche Verkehrsmittel: Haltebuchten, evtl. Eigentrasse. Bushaltestellen sind als Haltebuchten auszubilden. Die Anordnung von Fahrbahnhaltestellen ist fallweise zu prüfen.
Zusätzliche bauliche und betriebliche Massnahmen für die Verkehrslenkung und den Unterhaltsdienst sind zu berücksichtigen.
Städtebau und Umwelt
Konzentration des Verkehrs zur Entlastung der übrigen Strassen
Massnahmen zur Aufrechterhaltung eines möglichst flüssigen Verkehrsablaufes
Immissions- und Gewässerschutzmassnahmen
Massnahmen zur Integration der Strasse in Landschaft und Besiedlung
Verträglichkeit der Nutzungen im Strassenraum
Pannenstreifen Ein Pannenstreifen ist bei 2-streifigen Nationalstrassen in der Regel nicht vorgesehen. Betriebliche Gründe können jedoch die Anordnung eines Pannenstreifens erforderlich machen. Sollte dieser aus betrieblichen Gründen erforderlich sein, gelten die Grundsätze der Richtlinie ASTRA 11001 [13]. Der Bereich "innerorts" beginnt beim Signal "Ortsbeginn auf Hauptstrassen" (Signal 4.27) und endet beim Signal "Ortsende auf Hauptstrassen" (Signal 4.28) [8]. Der Bereich "ausserorts" beginnt beim Signal "Ortsende auf Hauptstrassen" und endet beim Signal "Ortsbeginn auf Hauptstrassen" [8]. Bei Neubauprojekten sind die Standardprofile gemäss der Richtlinie Normalprofile anzuwenden und bei Ausbauprojekten sind die Standardprofile bevorzugt anzuwenden (siehe Kapitel 3.6). Bei jedem Erhaltungsprojekt ist das Normalprofil hinsichtlich der Konformität mit dieser Richtlinie zu überprüfen (siehe Kapitel 3.6).
3.2 Verkehrliche Anforderungen
Die Verkehrsqualität und die Anzahl Fahrstreifen werden in den übergeordneten Planungsinstrumenten festgelegt. Darunter fallen beispielsweise die Projektstudien oder die strategischen Programme der Nationalstrassen (VM-CH resp. RM- VM-CH und STEP NS). Die Basis dafür bilden ein vorgängig definierter Planungshorizont sowie eine darauf ausgerichtete Verkehrsprognose [19]. Die Grundsätze und die Zuständigkeiten für die Erarbeitung der Verkehrsprognose sind in den Fachhandbüchern beschrieben ([71], [72], [73], [74]). Die Verkehrsqualität für den Rad- und Fussverkehr (Führungsform, Breite der Anlage) ist abhängig von der signalisierten Höchstgeschwindigkeit, vom durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) und vom Potential des Rad- und Fussverkehrs. Die Grundsätze sind in der "Schwachstellenanalyse des Langsamverkehrs auf Nationalstrassen dritter Klasse; Methodenbericht" [77] beschrieben. Für besonders komplexe Projekte oder Projektbestandteile ist die Erarbeitung einer projektspezifischen Verkehrsstudie erforderlich. Für die Beurteilung der Verkehrsqualität sind neben der prognostizierten Verkehrsstärke die folgenden projektspezifischen Einflussfaktoren auf die Leistungsfähigkeit zu berücksichtigen:
allgemeine Höchstgeschwindigkeit
Längsneigung in Steigungsrichtung
Schwerverkehrsanteil Auf der freien Strecke ist für den massgebenden Planungshorizont und den massgebenden Verkehr mindestens die Verkehrsqualitätsstufe D oder besser anzustreben. Diese Verkehrsqualitätsstufe ist charakterisiert durch einen hohen Auslastungsgrad mit stark eingeschränkter Bewegungsfreiheit, Konfliktsituationen und gegenseitigen Behinderungen [29].
3.3 Projektierung
Die Projektphasen und die Bearbeitungstiefe der verschiedenen Phasen sind in den Fachhandbüchern ausführlich beschrieben ([71], [72], [73], [74]). Für jede Projektierungsphase sind in den Fachhandbüchern die zu erbringenden Leistungen der Planer, die Leistungen und die nötigen Entscheide des Bauherrn sowie die erwartenden Ergebnisse zusammengestellt.
Wenn sich im Verlauf der Projektierung aufgrund neuer Erkenntnisse oder Verzögerungen in der Projektabwicklung massgebende Randbedingungen (z. B. Verkehrsstärke, betriebliche Anforderungen) ändern, sind das Projekt und die massgebenden Grundlagen gesamthaft zu überprüfen und bei Bedarf anzupassen. Bei der Projektierung von Hauptverkehrsstrassen innerorts sind ihre vielfältigen verkehrlichen und städtebaulichen Anforderungen (siehe auch Kapitel 8.12) zu berücksichtigen und möglichst gleichberechtigt unter Berücksichtigung der massgeblichen Prioritäten umzusetzen [53]. Die übergeordnete verkehrliche Verbindungsfunktion muss hier mit den städtebaulich-gestalterischen, den lokalen verkehrlichen, sicherheitstechnischen und umweltrechtlichen Anforderungen in Einklang gebracht werden ([53], [44], [45]).
3.4 Realisierung
Randbedingungen aus der Realisierung (Verkehrsführung, Bauphasen, Etappierung, etc.) können die Anforderungen an das Normalprofil beeinflussen. Solche sind frühzeitig im Projekt zu bestimmen und zu berücksichtigen. Darüber hinaus sind insbesondere bei Neu- und Ausbauprojekten Anforderungen für zukünftige Erhaltungsprojekte zu berücksichtigen.
3.5 Betrieb und Unterhalt
Anforderungen des Betriebs- und Unterhaltsdienstes können die Gestaltung des Strassenquerschnitts beeinflussen und sind im Projekt frühzeitig zu berücksichtigen. Dies betrifft insbesondere die Grünpflege, den Winterdienst sowie die Reinigungs-, Inspektions- und Wartungsarbeiten. Stark belastete Hauptverkehrsstrassen in einem topographisch anspruchsvollen Terrain müssen zur Gewährleistung einer hohen Verfügbarkeit intensiv unterhalten werden. Der Strassenquerschnitt ist - soweit wirtschaftlich vertretbar - so auszugestalten, dass die Betriebs- und Unterhaltsdienste sicher und effizient durchgeführt werden können und der Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigt wird [14]. Dieses gilt auch für separat geführte Rad- und/oder Fusswege.
3.6 Beurteilung von bestehenden Normalprofilen
Das Nationalstrassennetz wurde über Jahrzehnte - entsprechend den jeweils geltenden Regeln und Erkenntnissen - erstellt und weiterentwickelt. Aufgrund der unterschiedlichen Realisierungszeitpunkte, räumlicher Randbedingungen und der langen Lebensdauer - vor allem der Kunstbauten - weist das bestehende Nationalstrassennetz teilweise heterogene Normalprofile auf.
Bei jedem Erhaltungs- und Ausbauprojekt wird die Konformität des Normalprofils mit der Richtlinie überprüft und ein allfälliger Anpassungsbedarf identifiziert. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es auch in Zukunft nicht möglich und auch nicht erforderlich sein wird, alle Abschnitte auf den Standard der Richtlinie anzupassen. Die Überprüfung ist zu dokumentieren und die Entscheidung zu begründen.
Der in den Kapiteln 4.3,5.4, 6.3 und 7.4 beschriebene Prozess dient dazu, die Notwendigkeit einer Anpassung zu überprüfen. Die Überprüfung hat zum Ziel, eine massvolle Anpassung der Normalprofile zu unterstützen, eine bedarfsgerechte Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes sicherzustellen und die Homogenität der Normalprofile zu fördern. Nachstehend sind die wichtigsten Schritte dieses Prozesses kurz beschrieben. Die Prüfprozesse sind für ausserorts und innerorts differenziert anzuwenden. Innerorts ist zudem ein Gestaltungs- und Betriebskonzept (GBK) zu erstellen.
Der Prüfprozess umfasst 3 Schritte:
Schritt 1: Bestimmung der Verkehrsqualität
Schritt 2: Prüfung und Bestimmung der Einzelelemente
Planung Fahrstreifen / Fahrbahn (FB)
Planung Anlage Radverkehr (RV)
Planung Anlage Fussverkehr (FV)
Schritt 3: Gesamtbeurteilung des Normalprofils
Schritt 2
Schritt 1
ausserorts
Schritt 3
Schritt 2 Schritt 1
innerorts
Schritt 3
Abb. 2 Beurteilung von bestehenden Normalprofilen
Für die Bestimmung der Einzelelemente in Schritt 2 werden alle relevanten Nutzungsanforderungen erfasst und gegeneinander abgewogen.
Für die anschliessende Gesamtbeurteilung des Normalprofils im Schritt 3 sind die nachstehenden Kriterien relevant:
Verkehrssicherheit
Verkehrsqualität
Anforderungen an die Baustellenverkehrsführung
betriebliche Anforderungen
Homogenität in Bezug auf die angrenzenden Streckenabschnitte
Wirtschaftlichkeit
Die Optimierung und die abschliessende Festlegung der einzelnen Elemente erfolgt im Rahmen eines iterativen Vorgehens und unter Berücksichtigung aller massgebenden Nutzungsanforderungen.
3.7 Gestaltungsgrundsätze auf Netzebene
Hauptverkehrsstrassen bilden zusammen mit den Hochleistungsstrassen das übergeordnete Strassennetz. Im Hinblick auf die Lage wird zwischen Hauptverkehrsstrassen ausserhalb (ausserorts) und innerhalb besiedelter Gebiete (innerorts) unterschieden. Hauptverkehrsstrassen sollen eine hohe Transportleistung und Verkehrssicherheit bei mittleren Geschwindigkeiten ermöglichen [31].
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist die Gewährleistung eines homogenen und gleichmässigen Verkehrsflusses sowie ein entsprechend hohes Sicherheitsniveau über längere Strecken von grosser Bedeutung. Neben der korrekten verkehrstechnischen Bemessung kommt der Homogenität des Normalprofils dabei eine grosse Bedeutung zu [30]. Inhomogen ausgestaltete Strecken können auch eine Ursache für eine erhöhte Unfallhäufigkeit sein. Unfallhäufigkeit und Unfallursache sind diesbezüglich zu untersuchen.
Im Rahmen der Projektierung sollte deshalb über die Projektgrenzen hinaus geprüft werden, ob eventuell vorhandene Unstetigkeiten in der Streckencharakteristik durch eine Anpassung des Normalprofils beseitigt werden können, um mittel- oder langfristig über einen längeren Streckenabschnitt eine Homogenität des Normalprofils zu erreichen. Dies ist auch bei der Beurteilung von bestehenden Normalprofilen zu berücksichtigen. Abweichungen vom Ausbaugrad sind auf Hauptverkehrsstrassen ausserhalb besiedelter Gebiete zu vermeiden. Innerhalb besiedelter Gebiete sind die örtlichen Platzverhältnisse und die anderen Nutzungen es Strassenraumes zu berücksichtigen [31]. Dies gilt vor allem bei Durchfahrten durch erhaltenswerte Ortskerne. Hier ist zudem dem Ortsbildschutz oder auch der Verbesserung des Ortsbildes eine hohe Priorität einzuräumen.
Hauptverkehrsstrassen stehen grundsätzlich allen Verkehrsteilnehmern offen. Sie können auch als Panzerverschiebungs- und Ausnahmetransportrouten (Kapitel 8.13) dienen. Für den Langsamverkehr ist in der Regel eine bauliche Verkehrstrennung vorzusehen.
3.8 Umwelt
Nationalstrassen sind verkehrsorientierte Strassen, die einen hohen Ausbaugrad aufweisen und auf hohe Verkehrsleistungen dimensioniert sind. Die Konzentration des Verkehrs auf diese Strassen bedingt eine besondere Beachtung des Umweltschutzes und die Eingliederung der Strasse in ihre Umgebung [30].
Bei allen Nationalstrassenprojekten sind sach- und stufengerechte Umweltabklärungen erforderlich [12]. Neubauprojekte sind grundsätzlich UVP-pflichtig. Bei Ausbau- und Erhaltungsprojekten muss projektspezifisch geklärt werden, ob sie gesamthaft oder in Teilen UVP-pflichtig sind [24].
Bei der Festlegung des Normalprofils und der Gestaltung der an den Strassenquerschnitt angrenzenden Bereiche ist zu beachten, dass die Nationalstrassen einerseits den hohen verkehrlichen Anforderungen genügen müssen und andererseits die Auswirkungen auf die Umwelt nach Möglichkeit begrenzt werden. Dabei sind folgende Aspekte besonders zu berücksichtigen:
die Immissions- und Gewässerschutzmassnahmen ([25], [26])
die umweltgerechte Ableitung des Oberflächenwassers [30]
die Gestaltung der angrenzenden Bereiche unter Beachtung der lokalen Gegebenheiten und der Anforderungen an den Unterhalt der Grünräume an Nationalstrassen [27]
gewachsene Verbindungen wie Erholungswege, Wild- und Amphibienwechsel sind zweckmässig zu berücksichtigen
in bebauten Gebieten ist dem Ortsbildschutz hohe Priorität einzuräumen [30]
3.9 Nutzen und Kosten
Die spezifischen Anforderungen an die Nationalstrassen hinsichtlich der Sicherheit, der Leistungsfähigkeit und der Verfügbarkeit haben zur Folge, dass der Bau, der Ausbau und der Unterhalt der Nationalstrassen mit hohen Kosten verbunden sind.
Die Standardprofile gemäss der Richtlinie entsprechen dem aktuellen Stand der Technik und sollten bei Neubaumassnahmen grundsätzlich und bei Ausbaumassnahmen nach Möglichkeit zur Anwendung kommen. Für bestehende Normalprofile ist zu prüfen, ob eine Anpassung an die Standardprofile der Richtlinie erforderlich ist. Für den abschliessenden Entscheid über die erforderlichen Massnahmen ist eine sorgfältige Abwägung der Nutzen- und Kostenaspekte erforderlich. Dabei ist die Nachhaltigkeit der vorgesehenen Massnahmen zu berücksichtigen, einschliesslich der Lebenszykluskosten. Ein möglicher Beitrag des Projektes zur Verbesserung der Homogenität über einen längeren Streckenabschnitt kann ebenfalls von grosser Relevanz sein. Die Abwägung der Nutzen- und Kostenaspekte für den motorisierten Verkehr (MV) erfolgt nach dem Prozess in den Kapiteln 4.3 und 6.3. Im Rahmen der Beurteilung und Abwägung sind die nachstehenden verkehrlichen und betrieblichen Nutzenaspekte besonders zu beachten: Verkehrliche Nutzenaspekte
Gewährleistung der Verkehrssicherheit
Flüssigkeit des Verkehrsablaufes
Sicherstellung einer hohen Verfügbarkeit der Strasse
Homogenisierung der Streckencharakteristik Betriebliche Nutzenaspekte
Minimierung der Risiken und der Kosten für den betrieblichen Unterhalt
Minimierung von Kosten und Bauzeiten bei zukünftigen Erhaltungsmassnahmen Bei unverhältnismässig hohen Kosten kann bei Erhaltungs- und Ausbauprojekten von den Standardprofilen der Richtlinie abgewichen werden. In diesem Fall können die reduzierten Profile zur Anwendung kommen. Ergänzend können flankierende Massnahmen, wie Temporeduzierungen oder Überholverbote erforderlich sein. Die Abwägung und die Begründungen für die Entscheide und die getroffenen Massnahmen sind detailliert zu dokumentieren. Die "Schwachstellenanalyse des Langsamverkehrs auf Nationalstrassen dritter Klasse" [77] identifiziert den Handlungsbedarf und zeigt mögliche LV-Massnahmen auf. Eine Nutzen- und Kostenbetrachtung für den Rad- und Fussverkehr erfolgt in der Massnahmenplanung konkreter Projekte.
4 Normalprofile des motorisierten Verkehrs
ausserorts
4.1 Elemente des Normalprofils
4.1.1 Allgemeines
Nationalstrassen 3. Klasse sind Hauptverkehrsstrassen mit einer in der Regel 2-streifigen Fahrbahn ohne bauliche Richtungstrennung. Die zwei gegenläufigen Fahrstreifen werden durch eine Fahrbahnmarkierung gemäss SN 640 850 [61] voneinander getrennt (Abb. 3). Auf einen Mittelstreifen wird verzichtet. Nachfolgend werden die Elemente, ihre Funktionen und die wichtigsten Abmessungen des Normalprofils für den motorisierten Verkehr (MV) ausserorts für die durchgehende Strecke 2-streifiger Nationalstrassen beschrieben. Weiter werden grundsätzliche Hinweise für die Anwendung der vorgegebenen Abmessungen gegeben. Das Normalprofil MV ist bedarfsgerecht um die Elemente des Normalprofils für den Rad- und Fussverkehr ausserorts (siehe Kapitel 5.2) zu kombinieren. Die konkret anzuwendenden Normalprofile, die sich aus der Kombination der Einzelelemente ergeben, sind im Kapitel 4.2 beschrieben.
Normalprofil mit Leitlinie (LL) und Sicherheitslinie (SL) Motorisierter Verkehr (MV)
Normalprofil mit doppelter Sicherheitslinie (DS)
Abb. 3 Elemente des Normalprofils MV ausserorts einer 2-streifigen Nationalstrasse 3. Klasse (1+1 Verkehrsführung)
Elemente des Normalprofils MV ausserorts sind:
Fahrbahn (FB)
Fahrstreifen (FS)
Bankett (BK)
Die wichtigsten Merkmale dieser Elemente werden in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben. Die wichtigsten Merkmale der Elemente für den Rad- und Fussverkehr ausserorts sind in Kapitel 5.2 beschrieben. Normalprofile für den Radverkehr ausserorts sind in Kapitel 5.6 und für den Fussverkehr ausserorts in Kapitel 5.7 dargestellt.
Kurvenverbreiterung In Kurvenlagen ist die Kurvenverbreiterung (e) gemäss den Vorgaben der VSS-Norm je Fahrstreifen zu prüfen und nach Erfordernis zu berücksichtigen [37].
4.1.2 Fahrbahn und Fahrstreifen
Die Fahrbahn (FB) ist der durch den fliessenden Fahrzeugverkehr genutzte Teil des Normalprofils. Sie umfasst die Fahrstreifen einschliesslich der äusseren Randlinien [41]. Die Fahrbahnbreite ergibt sich aus der Summe der Fahrstreifen zuzüglich der Breiten der äusseren Randlinien; im Falle einer doppelten Sicherheitslinie (DS) zudem zuzüglich der Breite der doppelten Sicherheitslinie. Die Fahrstreifen (FS) sind Bestandteil der Fahrbahn und befinden sich innerhalb der Randlinien; im Falle einer doppelten Sicherheitslinie jeweils zwischen dieser und der Randlinie. Randlinien (RL) kennzeichnen den Rand der Fahrbahn und gehören nicht zum Fahrstreifen. Sicherheitslinie (SL) und doppelte Sicherheitslinie (DS) dürfen von Fahrzeugen weder überfahren noch überquert werden [8] und gehören ebenfalls nicht zu den Fahrstreifen. Die Leitlinie (LL) ist Bestandteil der Fahrstreifen und wird den benachbarten Fahrstreifen jeweils mit der halben Breite zugerechnet. Aus Gründen der besseren Anwendbarkeit und wirtschaftlicheren Realisierung wird die Sicherheitslinie ebenso behandelt, sie darf jedoch, im Gegensatz zu der Leitlinie, nicht überfahren werden. Diese Handhabe ist förderlich für homogenere Fahrbahnbreiten auf den Streckenabschnitten. Beide gegenläufigen Fahrstreifen haben dieselbe Fahrstreifenbreite. Ausführliche Grundlagen zur Bestimmung der geometrischen Normalprofile enthalten die Normen zum "Geometrischen Normalprofil" ([40], [41], [42]). Die Standardbreite für eine 2- streifige Fahrbahn sowie die entsprechenden Fahrstreifenbreiten wurden aus diesen Normen abgeleitet.
Freie Strecke Für die 2-streifige Fahrbahn von Nationalstrassen 3. Klasse sind die nachstehenden Fahrstreifenbreiten anzuwenden:
3.70 m Standardbreite beim Standardprofil mit SL/LL
3.50 m Standardbreite beim Standardprofil mit DS
3.45 m reduzierte Breite beim reduzierten Profil mit SL/LL
3.25 m reduzierte Breite beim reduzierten Profil mit DS
Daraus resultieren folgende Fahrbahnbreiten:
7.80 m Standardprofil, 2-streifige Fahrbahn mit SL/LL
7.80 m Standardprofil, 2-streifige Fahrbahn mit DS
7.30 m Reduziertes Profil, 2-streifige Fahrbahn mit SL/LL
7.30 m Reduziertes Profil, 2-streifige Fahrbahn mit DS
Beim Neubau von Nationalstrassen sind die Standardbreiten anzuwenden. Die reduzierten Breiten sind für die Beurteilung von bestehenden Normalprofilen bei Ausbau- und Erhaltungsprojekten relevant. Dabei ist in Abhängigkeit der Nutzungsanforderungen zu überprüfen, ob eine Anpassung an die Standardbreiten erforderlich ist (Kapitel 4.3).
Brücken Auf Brückenbauwerken werden die Fahrbahn und die Fahrstreifen der freien Strecke in gleicher Breite weitergeführt.
Tunnel / Überdeckungen Bei Neubauten kommen die Fahrbahnbreiten und die Fahrstreifenbreiten der Standardprofile für die freie Strecke zur Anwendung.
Hinsichtlich der Markierung im Tunnel ist die SIA 197/2 [69] zu beachten.
4.1.3 Bankett
Das Bankett ist ausserorts in Fahrtrichtung rechts neben der Fahrbahn angeordnet. Bei betriebsbedingter Anordnung eines Pannenstreifens rechts neben diesem. Wird die Fahrbahn des motorisierten Verkehrs (MV) von Anlagen des Rad- und/oder Fussverkehrs flankiert, einseitig oder beidseitig, dann ist das Bankett jeweils auf der Aussenseite dieser Anlage an diese anzuordnen (siehe beispielsweise Abb. 47).
Freie Strecke Auf der freien Strecke dient das Bankett der Unterbringung verschiedener Ausstattungselemente:
Fahrzeugrückhaltesysteme
Anlagen zur Strassenentwässerung
Randabschlüsse (Belagswulst, Stellstein, Rinne)
Verkehrssignale
BSA-Anlagen (Schächte, Rohrleitungen)
Leiteinrichtungen
Lärmschutzwände
Stützmauern
Die Standardbreite des Banketts beträgt 1.50 m. Vor Stützmauern und Lärmschutzwänden, die kein Fahrzeugrückhaltesystem erfordern, sowie im Bereich von Überführungen ist das Bankett mindestens 1.00 m breit (Abb. 4). Vor Stützmauern und Lärmschutzwänden wird es befestigt ausgeführt. Bei 2-streifigen Nationalstrassen ist die Fundationsschicht unter das Bankett hinauszuziehen, damit dieses für die provisorische Baustellenverkehrsführung genutzt werden kann.
FB FB
Abb. 4 Standardausführungen Bankett auf der freien Strecke
Vor der definitiven Festlegung der Bankettbreite sind alle massgebenden Nutzungsanforderungen zu erfassen und zu berücksichtigen. Bei Bedarf ist die Bankettbreite lokal oder abschnittsweise zu vergrössern. Dabei sind insbesondere die Grösse und Zugänglichkeit von Schachtbauwerken sowie der betriebliche Unterhalt zu beachten. Sollten alle massgebenden Nutzungsanforderungen erfasst sein und hierbei festgestellt werden, dass die Bankettbreite verringert werden kann oder muss aus Gründen des mangelnden Platzes, dann kann sie bedarfsgerecht bis auf eine Mindestbreite von 1.00 m reduziert werden. Verläuft das Bankett aussen entlang einer Anlage des Rad- / Fussverkehrs, dann kann die Bankettbreite unter Berücksichtigung aller massgebenden Nutzungsanforderungen bis auf die Mindestbreite von 0.50 m reduziert werden (Abb. 47).
Bei 2-streifigen Nationalstrassen kommt der Entwässerung über die Schulter eine besondere Bedeutung zu. Neben der Einhaltung der Mindestbreite müssen diesbezüglich weitere relevante Kriterien erfüllt sein, wie insbesondere ausreichende Kenntnisse zu den Bodenkennwerten und zu der minimalen Mächtigkeit sickerfähiger Schichten sowie deren resultierende Sickerleistung [26].
Die Sichtweiten/Sichtbermen im Bankett sind insbesondere bei der Anordnung von Ausstattungselementen und im Falle von Fahrzeugrückhaltesystemen zu berücksichtigen.
Brücken / Unterführungen / talseitige Stützmauern Die Gestaltung des Banketts auf Brücken und im Verlauf von talseitigen Stützmauern richtet sich nach der ASTRA Richtlinie für konstruktive Einzelheiten auf Brücken [16]; das ASTRA Fachhandbuch Kunstbauten [72] ist zu beachten.
Tunnel / Überdeckungen / Überführungen / bergseitige Stützmauern Im Bereich von Tunneln, Überdeckungen, Überführungen und bergseitigen Stützmauern sind die Bankette mindestens 1.00 m breit. Die Bankette im Bereich von Tunneln und Überdeckungen sind erhöht auszuführen. Die Gestaltung richtet sich nach der SIA Norm 197/2; das ASTRA Fachhandbuch Tunnel / Geotechnik [74] ist zu beachten.
4.1.4 Lichtraumprofil
Das Lichtraumprofil beschreibt den Raum, der zwingend von Bauteilen (Pfeilern, Stützen, Verkehrssignalen, Brückenüberbauten etc.) freizuhalten ist.
Freie Strecke Die Breite des Lichtraumprofils bestimmt sich durch die für die Fahrzeuge erforderliche Breite zuzüglich der erforderlichen Bewegungs-, Überhol- und Sicherheitszuschläge. Auf der freien Strecke reichen die seitlichen Sicherheitszuschläge (0.30 m) über den Fahrbahnrand hinaus in das Bankett hinein.
Abb. 5 Lichtraumprofil auf der freien Strecke (2-streifige Fahrbahn)
Die erforderliche lichte Höhe von 4.50 m wird unter Berücksichtigung des Quergefälles im rechten Winkel zur Fahrbahn gemessen. Unter Signaltafeln von Signalportalen ist eine lichte Höhe von mindestens 4.90 m freizuhalten [72].
Auf der Fahrbahn der freien Strecke beinhaltet das Lichtraumprofil für den motorisierten Verkehr (MV) auch das Lichtraumprofil des Radverkehrs auf dem Radstreifen (siehe hierzu Kapitel 5.2.7), da sich der Radstreifen auf der Fahrbahn befindet.
Brücken Das Lichtraumprofil ist auch auf Brücken freizuhalten.
Überführungen Unterhalb von Überführungen ist zuzüglich zum Lichtraumprofil der freien Strecke eine zusätzliche Höhe von mindestens 0.10 m freizuhalten, so dass sich über der Nationalstrasse eine lichte Höhe von 4.60 m ergibt. Massgebend für die Bestimmung dieser Höhe ist der Bauwerkspunkt mit dem geringsten Höhenabstand zur Fahrbahn. Diese zusätzliche Höhe
dient zur Kompensation allfälliger Setzungen der Überführung bzw. als Reserve für den Fall, dass der Oberbau der Fahrbahn verstärkt werden muss.
Falls an der Unterseite der Überführung Signale angeordnet werden müssen, ist dies durch eine entsprechend grössere lichte Höhe zu berücksichtigen [72].
Tunnel / Überdeckungen In Tunneln und in Überdeckungen bestimmt sich das frei zu haltende Lichtraumprofil nach denselben Grundsätzen wie auf der freien Strecke. Die Gestaltung der Normalprofile ausserhalb des Lichtraumprofils richtet sich nach der Norm SIA 197/2 [69]; das Fachhandbuch Tunnel / Geotechnik [74] ist zu beachten.
4.2 Normalprofile der Nationalstrassen
4.2.1 Standardprofile
Unter Berücksichtigung der in Kapitel 4.1 beschriebenen Vorgaben für die verschiedenen Elemente des Normalprofils definieren sich die nachstehend dargestellten Standardprofile.
2-streifige Fahrbahn mit SL / LL
0.20 0.20
2-streifige Fahrbahn mit DS
0.20 0.40 0.20
Abb. 6 Standardprofile MV ausserorts (2-streifige Fahrbahn, 1+1 Verkehrsführung)
Die Standardprofile werden bei Neubauprojekten grundsätzlich und bei Ausbauprojekten nach Möglichkeit angewendet.
4.2.2 Reduzierte Profile für die Beurteilung von bestehenden Profilen
Bei jedem Erhaltungsprojekt ist das bestehende Normalprofil zu überprüfen. In Abhängigkeit der Nutzungsanforderungen ist mit erster Priorität eine Anpassung des bestehenden Normalprofils an das Standardprofil anzustreben.
Ist eine Anpassung nicht erforderlich oder nicht möglich, sollte das Normalprofil nach Möglichkeit an den Mindeststandard des reduzierten Profils angepasst werden.
Die reduzierten Profile stellen dementsprechend den anzustrebenden Mindeststandard für bestehende Nationalstrassenabschnitte dar.
2-streifige Fahrbahn mit SL / LL
0.20 0.20
2-streifige Fahrbahn mit DS
0.20 0.40 0.20
Abb. 7 Reduzierte Profile MV ausserorts (2-streifige Fahrbahn, 1+1 Verkehrsführung)
Die Methode zur Überprüfung und Beurteilung der Normalprofile ist im Kapitel 4.3 beschrieben.
4.3 Beurteilung von bestehenden Normalprofilen des motorisierten Verkehrs
4.3.1 Übersicht zum Prozess
Der Prozess für die Überprüfung von bestehenden Normalprofilen gliedert sich in die nachstehenden Schritte: Schritt 1: Bestimmung der Verkehrsqualität Schritt 2: Prüfung und Planung der Einzelelemente Fahrstreifen / Fahrbahn Schritt 3: Gesamtbeurteilung des Normalprofils
Der Prozess gilt für die freie Strecke, für Brücken und für Tunnel, wobei für die Elemente des Normalprofils die jeweiligen Randbedingungen gemäss Kapitel 4.1 (MV) und gegebenenfalls 5.2 (Rad- und Fussverkehr) zu berücksichtigen sind.
4.3.2 Schritt 1: Bestimmung der Verkehrsqualität
Die übergeordneten Planungsinstrumente legen für den massgebenden Planungshorizont die Verkehrsqualität und den Ausbaubedarf für die Nationalstrasse fest (Kapitel 3.2). Eine ausreichende Leistungsfähigkeit des bestehenden Normalprofils ist gegeben, wenn für den massgebenden stündlichen Verkehr mindestens die Verkehrsqualitätsstufe D nachgewiesen werden kann. Im Fall des Ausbaus sind die Standardprofile gemäss Kapitel 4.2.1 anzuwenden.
4.3.3 Schritt 2: Prüfung und Planung der Einzelelemente
Planung Fahrbahn und Fahrstreifen Bei der Planung von Fahrbahn und Fahrstreifen werden zunächst allfällige Differenzen zwischen dem bestehenden Normalprofil und dem Standardprofil bestimmt (Abb. 8). Wenn Abweichungen zum Standardprofil festgestellt werden, sind Anpassungen des Normalprofils entsprechend der nachfolgenden Priorisierung zu prüfen:
1. Priorität - Anpassung Fahrbahn gemäss Standardprofil
2. Priorität - Anpassung Fahrbahn gemäss reduziertem Profil
3. Priorität - keine Anpassung
Die Anpassung an das Standardprofil ist notwendig:
bei überdurchschnittlicher Unfallhäufigkeit [67]
bei hohem Verkehrsaufkommen
bei hohem Schwerverkehrsanteil (> 10 %)
wenn die an das Projekt angrenzenden Nationalstrassenabschnitte bereits entsprechend dem Standardprofil ausgebaut sind oder ein Ausbau geplant ist (Homogenität)
wenn die Wirtschaftlichkeit gegeben ist
Dementsprechend sollte das reduzierte Profil nur angewendet werden, wenn die nachstehenden Bedingungen überwiegend erfüllt sind:
unterdurchschnittliche Unfallhäufigkeit [67]
geringer Schwerverkehrsanteil (< 5 %)
Verkehrsqualitätsstufe C als Mindestwert für den prognostizierten Verkehr
keine speziellen Anforderungen betreffend Panzerverschiebung und Ausnahmetransporte (Kapitel 8.13)
Ausbau der Anschlussstrecken ebenfalls entsprechend dem reduzierten Profil. Keine Notwendigkeit für einen Ausbau der Anschlussstrecken.
Die Beibehaltung eines bestehenden nicht richtlinienkonformen Normalprofils kann nur gerechtfertigt sein, wenn die Kosten für eine Anpassung unverhältnismässig hoch sind. In diesem Fall sind im Rahmen der Gesamtbeurteilung des Normalprofils mögliche flankierende Massnahmen (vgl. Abb. 9 und Kap. 4.3.4) besonders sorgfältig zu prüfen.
Abb. 8 Teilprozess Beurteilung bestehende Fahrbahnbreite (2-streifige Fahrbahn)
4.3.4 Schritt 3: Gesamtbeurteilung des geplanten Normalprofils
Im Rahmen der Gesamtbeurteilung wird das Normalprofil abschliessend geprüft (Abb. 9). Insbesondere sind zu prüfen:
Erfüllung der betrieblichen Anforderungen als massgebende Nutzungsanforderungen
Homogenität des Normalprofils in Bezug auf die angrenzenden Nationalstrassenabschnitte
Optimierung der Nutzung der verfügbaren Breite (Aufteilung: FB - RV - FV)
Werden massgebende Anforderungen nicht erfüllt, ist die Planung der Einzelelemente nochmals zu prüfen und anzupassen (iteratives Verfahren). Wenn das geplante Normalprofil weder dem Standardprofil noch dem reduzierten Profil entspricht, können flankierende Massnahmen in Erwägung gezogen werden, wie z. B.
die Anordnung von Nothaltebuchten oder
ein Überholverbot. Abhängig von der jeweiligen Situation können diese Beschränkungen dauerhaft, temporär oder verkehrsabhängig angeordnet bzw. gesteuert werden.
Abb. 9 Gesamtbeurteilung Normalprofil (2-streifige Fahrbahn)
5 Normalprofile Rad- und Fussverkehr
ausserorts
5.1 Allgemeines
In dieser Richtlinie wird der Rad- und Fussverkehr auf der durchgehenden Strecke behandelt. Knotenpunkte und deren Knotenelemente sind nicht Bestandteil dieser Richtlinie.
Nachfolgend werden die Elemente, ihre Funktionen, die Wahl der Führungsform und die wichtigsten Abmessungen der Normalprofile des Rad- und Fussverkehr ausserorts für die durchgehende Strecke 2-streifiger Nationalstrassen beschrieben. Weiter werden grundsätzliche Hinweise für die Anwendung der vorgegebenen Abmessungen gegeben. Das Normalprofil Rad- und Fussverkehr ausserorts ist bedarfsgerecht mit den Elementen des Normalprofils für den MV ausserorts (siehe Kapitel 4.2) zu kombinieren.
Normalprofil mit Leitlinie (LL) und Sicherheitslinie (SL)
FS FS
Normalprofil mit doppelter Sicherheitslinie (DS)
FS FS
Abb. 10 Elemente des Normalprofils Rad- und Fussverkehr ausserorts einer 2-streifigen Nationalstrasse 3. Klasse (1+1 Verkehrsführung)
Die Wahl der Führungsform (siehe Kapitel 5.4) richtet sich nach dem DTV (durchschnittlicher Tagesverkehr der Motorfahrzeuge -MV-), der signalisierten Höchstgeschwindigkeit und dem Potential des Rad- und Fussverkehrs (Kapitel 5.3) auf dem Streckenabschnitt der Nationalstrasse. Die konkret anzuwendenden Normalprofile, die sich aus der Kombination der Einzelelemente ergeben, sind im Kapitel 5.2 beschrieben. Elemente des Normalprofils für den Rad- und Fussverkehr ausserorts sind:
Radweg (RW)
Radstreifen (RS)
Rad- und Fussweg (RF)
Fussweg (FW)
Trottoir (TT)
Sicherheitstrennstreifen (TS) Die wichtigsten Merkmale dieser Elemente werden in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben.
5.2 Elemente des Normalprofils
5.2.1 Radweg
Der "Radweg" bezeichnet grundsätzlich die baulich von der Fahrbahn des motorisierten Verkehrs abgetrennte und eindeutig dem Radverkehr zugewiesene Verkehrsinfrastruktur im Ein- oder Zweirichtungsverkehr [75]. Die Abtrennung kann baulich vertikal (z. B. Fahrzeugrückhaltesystem FZRS) oder horizontal (z. B. Trennstreifen 5.2.6) hergestellt werden.
Das Signal "Radweg" (Signal 2.60) verpflichtet die Führer von Fahrrädern und Motorfahrrädern, den für sie gekennzeichneten Weg zu benutzen. Wo der Radweg endet, kann das Signal "Ende des Radweges" (Signal 2.60.1) aufgestellt werden [8].
5.2.2 Radstreifen
Der "Radstreifen» bezeichnet die durch eine unterbrochene oder ununterbrochene gelbe Linie (Signal 6.09) vom Fahrstreifen des motorisierten Verkehrs abgegrenzte Verkehrsfläche für den Radverkehr auf der Fahrbahn [31]. Die ununterbrochene Linie darf von Fahrzeugen weder überfahren noch überquert werden [8]. Radstreifen mit ununterbrochener Linie können mit zusätzlichen vertikalen Elementen verdeutlicht werden (geschützte Radstreifen, auch "Protected Bike Lane" genannt). Geschützte Radstreifen werden wie Radwege dimensioniert.
5.2.3 Rad- und Fussweg
Ein Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche ist für die Benutzergruppe Radfahrer und Fussgänger zur gemeinsamen Benutzung bestimmt. Der Fahrradverkehr kann im Einrichtungs- oder im Zweirichtungsverkehr geführt werden [8].
5.2.4 Fussweg
Fusswege sind mit dem Signal "Fussweg" (Signal 2.61) gekennzeichnete Wege bzw. Verkehrsflächen ausschliesslich für Fussgänger [8].
5.2.5 Trottoir
Ein Trottoir ist der dem Fussverkehr gewidmete Teil einer für den Fahr- und Fussverkehr bestimmten Strassenfläche, der unmittelbar neben der Fahrbahn verläuft und von dieser baulich abgegrenzt ist. Trottoirs an Nationalstrassen 3. Klasse sind sichtbar erhöht.
5.2.6 Sicherheitstrennstreifen
Zwischen einer Fahrbahn (Kapitel 4.1.2) und einem Radweg (Kapitel 5.2.1/5.5.2) oder einem gemeinsamen Rad- und Fussweg (Kapitel 5.2.3/5.5.4) ist ausserorts ein Sicherheitstrennstreifen vorzusehen. Sicherheitstrennstreifen ausserorts sollen baulich, z. B. als Grünstreifen oder mit Pflästerung, umgesetzt werden. Statt eines Sicherheitstrennstreifens können Absperrelemente wie Betonschutzelemente, Rückhaltesysteme oder ähnliches mit vergleichbarer Sicherheitsstufe vorgesehen werden. Mit Absperrelementen kann die Breite des Sicherheitstrennstreifens auf das bauliche Notwendige reduziert werden. Zwischen einer Fahrbahn und einem Radstreifen (Kapitel 5.2.2/5.5.3) ist kein Sicherheitstrennstreifen erforderlich.
5.2.7 Lichtraumprofil
Das Lichtraumprofil beschreibt den Raum, der zwingend von Bauteilen (Pfeilern, Stützen, Verkehrssignalen, Brückenüberbauten etc.) und Pflanzeneinwuchs freizuhalten ist.
5.3 Potential des Rad- und Fussverkehrs
Für die Entwicklung der Standards für den Rad- und Fussverkehr spielt deren Potential eine grosse Rolle [77]. Nationalstrassenabschnitte mit einem hohen Potenzial sollen mit breiteren Rad- und Fussverkehrsinfrastrukturen ausgestattet werden als die mit einem tiefen oder mittleren Potential. So werden ein gutes Miteinander der verschiedenen Nutzer im Verkehrsraum wie auch das Überholen langsamerer Verkehrsteilnehmer durch schnellere Fahrräder ermöglicht [77]. Die Potentiale des Rad- und Fussverkehrs auf den jeweiligen Streckenabschnitten der Nationalstrassen 3. Klasse sind in den Faktenblättern der Schwachstellenanalyse für den Langsamverkehr [77] in den drei Kategorien tiefes, mittleres und hohes Potential festgelegt. Diese berücksichtigen Bevölkerung, Arbeitsplätze sowie punktuelle Attraktoren und sind auf den Alltagsverkehr fokussiert.
Abb. 11 Beispiel Potential des Rad- und Fussverkehrs für den Abschnitt Ortsdurchfahrt Zwingen, N 18 (Bilder rechts)
5.4 Wahl der Führungsform
5.4.1 Umfeldfaktoren
Bei der Festlegung der Infrastrukturstandards für den Rad- und Fussverkehr spielen neben dem Potenzial die Umfeldfaktoren «Signalisierte Höchstgeschwindigkeit» sowie der «Durchschnittliche Tagesverkehr (DTV)» eine zentrale Rolle [75].
• Signalisierte Höchstgeschwindigkeit Aufgrund des grossen Anteils an Pass- und Überlandstrassen sind auf Nationalstrassen 3. Klasse Ausserortsabschnitte mit 80 km/h vorherrschend. Diese machen rund 70% der gesamten Netzlänge aus. Etwa 15 % des Netzes der Nationalstrassen 3. Klasse sind Abschnitte mit 60 km/h. Diese treten insbesondere in Übergangsbereichen innerorts/ausserorts sowie in Räumen mit vielen Streusiedlungen auf.
Liegt ein Abschnitt zwischen je einem Abschnitt mit 50 km/h bzw. 80 km/h (üblicherweise Übergangsbereiche bei Ortseingängen), gelten aus Gründen der Verkehrssicherheit die strengeren Standards für Abschnitte mit 80 km/h.
• Durchschnittliche Tagesverkehr (DTV) des motorisierten Verkehrs Beim Radverkehr ist die Verkehrsbelastung entscheidend für die Beurteilung der Führungsart. Beim Fussverkehr ist die Verkehrsbelastung vor allem von Bedeutung für die Standards der Ausgestaltung.
5.4.2 Führungsform für den Radverkehr
Wahl der Führungsform für den Radverkehr [77]
Bei 60-80 km/h (ausserorts) wird grundsätzlich immer ein Radweg empfohlen. Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs und der entsprechend grossen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen diesem und dem Radverkehr ist ein grösserer Abstand zur Fahrbahn erforderlich.
Bei geringem Verkehrsaufkommen des motorisierten Verkehrs (DTV < 3'000 Fz/Tag) und gleichzeitig tiefem Potential des Radverkehrs kommen alternativ auch Radstreifen in Betracht.
Unabhängig vom Aufkommen des motorisierten Verkehrs ist auch die Führung auf einem gemeinsamen Rad- und Fussweg möglich, sofern das Fussverkehrs- oder das Velopotenzial tief ist.
Die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr mit dem MV ist nur auf verkehrlich schwach belasteten Strassen (DTV < 3'000 Fz/Tag) und gleichzeitig tiefem Potential des Radverkehrs zulässig, wenn die Überholvorgänge MV-Rad mit genügend Abstand gemacht werden können, weil der MV auf die Gegenfahrbahn ausweichen kann.
Übersicht der Führungsformen
DTV Radweg Radstreifen Mischverkehr Rad- u. Fussweg
Abb. 12 Übersicht der Führungsformen des Radverkehrs ausserorts bei Vzul 60-80 km/h mit den Einsatzempfehlungen [77]
5.4.3 Führungsform für den Fussverkehr
Wahl der Führungsform für den Fussverkehr [77]
Bei 60-80 km/h (ausserorts) wird bei einseitiger oder fehlender Bebauung ein (in der Regel einseitiger) Fussweg empfohlen.
Trottoirs sind ausserorts möglich, aufgrund der fehlenden Bebauung (und damit ebenfalls fehlenden Hauszugängen) aber unüblich.
Bei geringem Verkehrsaufkommen des MV (weniger als 3'000 Motorfahrzeuge pro Tag) und gleichzeitig tiefem oder gar inexistentem Potential des Fussverkehrs kann auf eine Fussverkehrsinfrastruktur verzichtet werden (z. B. entlang von Passstrassen).
Unabhängig vom Aufkommen des MV ist auch die Führung auf einem Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche möglich, sofern das Fussverkehrs- oder das Radverkehrspotenzial tief ist.
Übersicht der Führungsformen
DTV Fussweg Trottoir Niveaugleich Rad- u. Fussweg
Abb. 13 Übersicht der Führungsarten des Fussverkehrs ausserorts bei Vzul 60-80 km/h mit den Einsatzempfehlungen [77]
Tunnel / Überdeckungen Der Rad- und Fussverkehr soll aus verkehrssicherheitstechnischen Gründen möglichst nicht durch Tunnel/Überdeckungen für den motorisierten Verkehrs geführt und stattdessen eine diese umgehende Trassierung gewählt werden; sofern es möglich und attraktiv ist (Umwegfaktor < 1.2) [32]. Andernfalls sollte eine Lösung im Sicherheitsstollen oder innerhalb des Tunnels gefunden werden.
5.5 Breiten der Führungsformen
5.5.1 Allgemein
Ausführliche Grundlagen und Grundsätze zur Bestimmung der geometrischen Normalprofile enthalten die Normen zum "Geometrischen Normalprofil" ([41], [42], [43]).
Radverkehr Die Norm SN 640 060 «Veloverkehr; Grundlagen» [32] und der Methodenbericht der «Schwachstellenanalyse des Langsamverkehrs auf Nationalstrassen dritter Klasse» [77] stellen auf nationaler Ebene den aktuellen Stand der Technik für die Bemessung von Radverkehrsanlagen dar. Die standardisierten Breiten für die Radverkehrsanlagen wurden aus diesen Regelwerken abgeleitet.
Fussverkehr Die Norm SN 640 070 «Fussgängerverkehr; Grundlagen» [34] und der Methodenbericht der «Schwachstellenanalyse des Langsamverkehrs auf Nationalstrassen dritter Klasse» [77] stellen auf nationaler Ebene den aktuellen Stand der Technik für die Bemessung von Fussverkehrsanlagen dar. Die standardisierten Breiten für die Fussverkehrsanlagen wurden aus diesen Regelwerken abgeleitet.
Zuschläge Radverkehr Zu den in Kapitel 5.5 aufgeführten Abmessungen sind Zuschläge gegenüber seitlichen Hindernissen, in Kurven sowie in der Steigung oder Gefälle zu prüfen und erforderlichenfalls bei den Normalprofilen für den Radverkehr (Kapitel 5.6) zu berücksichtigen [32].
Zuschläge Fussverkehr Zu den in Kapitel 5.5 aufgeführten Abmessungen ist je nach Nutzung oder baulicher Gestaltung des Umfelds ein Umfeldzuschlag zu prüfen und erforderlichenfalls bei den Normalprofilen für den Fussverkehr (Kapitel 5.7) zu berücksichtigen [34].
Brücken Auf Brückenbauwerken werden die Anlagen des Rad- und Fussverkehrs der freien Strecke in der gleichen lichten Breite weitergeführt. Zuschläge für Überführungen sind diesbezüglich zu prüfen und zu berücksichtigen [50].
Unterführungen Die Fahrstreifen gegenläufiger Ströme des Radverkehrs werden in der Regel durch Markierungslinien getrennt. Das Tunnelnormalprofil soll gut proportioniert sein (Verhältnis Höhe zu Breite). Bei ungenügender Sichtweite sollten Radfahrer und Fussgänger mittels Niveauunterschied getrennt werden. Unterführungen sind möglichst geradlinig und übersichtlich auszubilden [49].
Radverkehrsführung in Engstellen Engstellen (z. B. bei Fussgängerschutzinseln) sind zu vermeiden. Fahren Radfahrer und MV im Bereich der Schutzinsel nebeneinander, kann es hier zu verkehrsgefährdenden Situationen kommen. Wenn eine Verengung der Fahrbahn sich nicht vermeiden lässt, soll die Durchfahrtsbreite zwischen den jeweiligen Randabschlüssen mindestens 4,25 m betragen, da sonst der verträgliche Abstand zwischen einem Radfahrer und einem überholenden Motorwagen nicht gewährleistet werden. Unterhalb dieser Dimensionierung ist es situativ zu prüfen, wie das Überholen im Bereich der Engstelle verhindert werden kann und dennoch die Befahrbarkeit mit allen zugelassenen Fahrzeugen gewährleistet bleibt. Die Abmessungen sind gemäss der Norm SN 640 060 [32] anzuwenden (vgl. auch Kap. 8.9 und Kap. 8.13). Diese Grundsätze und Bestimmungen gelten auch für die Radverkehrsführung in Engstellen innerorts (siehe Kapitel 7.5.1).
Messweisen Randabschlüsse (RA) Nachfolgend (Abb. 14) wird die Messweise bezüglich der Randabschlüsse (RA) im Kontext
Abb. 14 Beispiele von Messweisen der Randabschlüsse ausser- und innerorts
der standardisierten Anlagenbreiten beispielhaft dargestellt (vgl. Kap. 9.3). Die Messansätze beziehen sich auf Beispiele ausserorts wie auch innerorts (siehe hierzu Kap. 7.5.1).
Gemessen wird in der Mitte der Markierungslinien. Die Radstreifenlinie gehört somit je zur Hälfte zu den beiden anliegenden Verkehrsflächen. Als Rand gilt der bauliche Abschluss der Fahrbahn (Randabschluss, Fahrbahnrand), siehe Abb. 14.
5.5.2 Breite Radweg
Für die Radwege an Nationalstrassen 3. Klasse ausserorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden: Einrichtungsradweg
2.50 m Standardbreite bei hohem Potential des Radverkehrs
2.00 m reduzierte Breite bei mittlerem/tiefem Potential des Radverkehrs Zweirichtungsradweg
4.00 m Standardbreite bei hohem Potential des Radverkehrs
3.00 m reduzierte Breite bei mittlerem/tiefem Potential des Radverkehrs
5.5.3 Breite Radstreifen
Für Radstreifen an Nationalstrassen 3. Klasse ausserorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden: Radstreifen mit ununterbrochener Linie
2.00 m standardisierte Breite bei tiefem Potential des Radverkehrs Radstreifen mit unterbrochener Linie (Ausnahmefall)
1.80 m standardisierte Breite bei tiefem Potential des Radverkehrs
5.5.4 Breite Rad- und Fussweg
Für gemeinsame Rad- und Fusswege an Nationalstrassen 3. Klasse ausserorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden: Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche - Fahrrad im Einrichtungsverkehr
3.00 m standardisierte Breite bei tiefem Potential des Radverkehrs oder des Fussverkehrs Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche - Fahrrad im Zweirichtungsverkehr
3.50 m standardisierte Breite bei tiefem Potential des Radverkehrs oder des Fussverkehrs
5.5.5 Breite Fussweg
Für Fusswege an Nationalstrassen 3. Klasse ausserorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden:
3.00 m Standardbreite bei hohem Potential des Fussverkehrs
2.50 m reduzierte Breite bei mittlerem/tiefem Potential des Fussverkehrs Die Breite bestimmt den Gehkomfort und ist unter Berücksichtigung aller Nutzungsanforderungen zu prüfen und festzulegen [34]. Vor der definitiven Festlegung der Fusswegbreite sind alle massgebenden Nutzungsanforderungen zu erfassen und zu berücksichtigen.
5.5.6 Breite Trottoir
Für Trottoirs an Nationalstrassen 3. Klasse ausserorts ist die nachstehende standardisierte Anlagenbreite anzuwenden: • 2.50 m standardisierte Breite Die Breite bestimmt den Gehkomfort und ist unter Berücksichtigung aller Nutzungsanforderungen zu prüfen und festzulegen [34]. Vor der definitiven Festlegung der Trottoirbreite sind alle massgebenden Nutzungsanforderungen zu erfassen und zu berücksichtigen.
5.5.7 Breite Sicherheitstrennstreifen
Gegenüber Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr (MV) ist ausserorts ein Sicherheitstrennstreifen von mindestens 1.00 m in den folgenden Situationen vorzusehen [32]:
Zwischen Einrichtungsradweg (Kapitel 5.2.1) und Fahrbahn (Kapitel 4.1.2)
Zwischen Zweirichtungsradweg (Kapitel 5.2.1) und Fahrbahn (Kapitel 4.1.2)
Zwischen Rad- und Fussweg mit gemeinsamen Verkehrsfläche und Fahrbahn (Kapitel 4.1.2). Fahrradverkehr im Einrichtungsverkehr (Kapitel 5.2.3)
Zwischen Fuss- und Radweg mit gemeinsamen Verkehrsfläche und Fahrbahn (Kapitel 4.1.2). Fahrradverkehr im Zweirichtungsverkehr (Kapitel 5.2.3)
Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche - Radverkehr in Einrichtungsverkehr
≥ 1.00 m Sicherheitstrennstreifen
Fahrbahn
≥ 1.00 m Sicherheitstrennstreifen
Einrichtungsradweg
Abb. 15 Sicherheitstrennstreifen ausserorts an einem Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche - Radverkehr im Einrichtungsverkehr sowie an einem Einrichtungsradweg
Vor der definitiven Festlegung der Trennstreifenbreite sind alle massgebenden Nutzungsanforderungen zu erfassen und zu berücksichtigen. Bei Bedarf ist die Trennstreifenbreite lokal oder abschnittsweise zu vergrössern.
5.5.8 Lichtraumprofil
Die Breite des Lichtraumprofils bestimmt sich durch die für die Verkehrsteilnehmer erforderliche Breite mit ihren Grundabmessungen zuzüglich der erforderlichen Bewegungs- und Sicherheitszuschläge [32]. Auf der freien Strecke reichen die seitlichen Sicherheitszuschläge (0.20 m) über den Rand der Oberfläche der Verkehrsanlage hinaus in das Bankett hinein.
Die erforderliche lichte Höhe von 2.50 m wird unter Berücksichtigung des Quergefälles im rechten Winkel zur Oberfläche der Verkehrsanlage für den Rad- und Fussverkehr gemessen.
Lichtraumprofil für Strassenbenutzer
Lichtraumprofil für die Benutzer des Rad- und Fusswegs mit gemeinsamer Verkehrsfläche
0.30 0.30 0.20 0.20 RV / FV
Abb. 16 Lichtraumprofil für Radfahrer und Fussgänger auf der freien Strecke (Beispiel: Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche)
5.6 Normalprofile Radverkehr
5.6.1 Normalprofile Radweg
Standardprofile Radweg ausserorts
Standardprofil Einrichtungsradweg
Standardprofil Zweirichtungsradweg
Abb. 17 Standardprofile Radweg ausserorts mit Einrichtungs- und Zweirichtungsverkehr
Reduziertes Profil Radweg ausserorts
Reduziertes Profil Einrichtungsradweg
Reduziertes Profil Zweirichtungsradweg
Abb. 18 Reduzierte Profile Radweg ausserorts mit Einrichtungs- und Zweirichtungsverkehr
5.6.2 Normalprofile Radstreifen
Standardisiertes Profil Radstreifen ausserorts
Radstreifen mit unterbrochener gelber Linie
ubgL
Radstreifen mit ununterbrochener gelber Linie
uubgL
Abb. 19 Normalprofile Radstreifen ausserorts mit unterbrochener (ubgL) und ununterbrochener gelber Linie (uubgL)
5.6.3 Normalprofile Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche
Standardisiertes Profil Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche ausserorts
Rad- und Fussweg - Fahrrad im Einrichtungsverkehr
3.00
Rad- und Fussweg - Fahrrad im Zweirichtungsverkehr
Abb. 20 Normalprofile Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche ausserorts mit Fahrrad im Einrichtungs- und Zweirichtungsverkehr
5.7 Normalprofile Fussverkehr
5.7.1 Normalprofile Fussweg
Standardprofil Fussweg ausserorts
Standardprofil Fussweg
Lineare Abgrenzung
Randabschluss oder Trennelement gem. SN 640 075
Abb. 21 Standardprofil Fussweg ausserorts
Reduziertes Profil Fussweg ausserorts
Reduziertes Profil Fussweg
Lineare Abgrenzung
Randabschluss oder Trennelement gem. SN 640 075
Abb. 22 Reduziertes Profil Fussweg ausserorts
5.7.2 Normalprofile Trottoir
Standardisiertes Profil Trottoir ausserorts
Trottoir
Abb. 23 Standardisiertes Profil Trottoir ausserorts (hier mir angrenzendem Radstreifen auf der Fahrbahn)
6 Normalprofile des motorisierten Verkehrs
innerorts
6.1 Elemente des Normalprofils
6.1.1 Allgemeines
Nachfolgend werden die Elemente, ihre Funktionen und die wichtigsten Abmessungen des Normalprofils für den motorisierten Verkehr (MV) innerorts für die durchgehende Strecke 2-streifiger Nationalstrassen beschrieben. Weiter werden grundsätzliche Hinweise für die Anwendung der vorgegebenen Abmessungen gegeben. Das Normalprofil MV innerorts ist bedarfsgerecht um die Normalprofile des Rad- und Fussverkehrs innerorts (siehe Kapitel 7.6, 7.7) zu ergänzen. Innerorts sind die relevanten Anforderungen und Auswirkungen aus den Bereichen Verkehr, Strassenumfeld und Umwelt unter Berücksichtigung von Kosten/Nutzen in ein Gestaltungs- und Betriebskonzept [44] einzubeziehen und zu berücksichtigen (siehe Kapitel 8.12).
Die konkret anzuwendenden Normalprofile, die sich aus der Kombination der Einzelelemente ergeben, sind im Kapitel 6.2 beschrieben.
Normalprofil mit Leitlinie (LL) und Sicherheitslinie (SL)
Motorisierter Verkehr (MV)
Abb. 24 Elemente des Normalprofils MV innerorts einer 2-streifigen Nationalstrasse 3. Klasse (1+1 Verkehrsführung)
Elemente des Normalprofils MV innerorts sind:
Fahrbahn (FB)
Fahrstreifen (FS)
Die wichtigsten Merkmale dieser Elemente werden in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben.
Die wichtigsten Merkmale der Elemente für den Rad- und Fussverkehr innerorts sind in den Kapiteln 7.6, 7.7 dargestellt.
6.1.2 Fahrbahn und Fahrstreifen
Die Fahrbahn (FB) innerorts ist der durch den fliessenden Fahrzeugverkehr genutzte Teil des Normalprofils. Sie umfasst den Bereich zwischen nachfolgend aufgeführten Konstellationen: • den äusseren Randeinfassungen [41]. Die Fahrbahnbreite ergibt sich aus der Summe der Fahrstreifen.
zwischen den Aussenseiten der Radstreifen. Die Fahrbahnbreite ergibt sich aus der Breite der beiden innenliegenden Fahrstreifen und der Breite der beiden Radstreifen.
bei Vorhandensein eines Mehrzweckstreifens (vgl. Kapitel 8.11) erstreckt sich die Fahrbahnbreite vom jeweils äusseren Rand des Mehrzweckstreifens bis zum äusseren Rand des Fahrstreifens bzw. des Radstreifens.
Zwischen zwei Sicherheitstrennstreifen erstreckt sich die Fahrbahnbreite vom jeweils inneren Rand des Trennstreifens bis zum inneren Rand des gegenüberliegenden Trennstreifens.
Die Fahrstreifen (FS) sind Bestandteil der Fahrbahn und befinden sich innerhalb der zuvor aufgeführten Eingrenzungen. Bei baulichen Trennungen der Richtungsfahrstreifen, wie beispielsweise dem Merzweckstreifen, ist der Richtungsfahrstreifen gleich der Richtungsfahrbahn. Die Leitlinie (LL) ist Bestandteil der Fahrstreifen und wird den benachbarten Fahrstreifen jeweils mit der halben Breite zugerechnet. Gleiches gilt für die unterbrochene gelbe Linie zwischen Fahrstreifen und Radstreifen. Die Sicherheitslinie (SL) darf von Fahrzeugen weder überfahren noch überquert werden [8] und gehören ebenfalls nicht zu den Fahrstreifen. Aus Gründen der besseren Anwendbarkeit und wirtschaftlicheren Realisierung wird die Sicherheitslinie ebenso behandelt, sie darf jedoch, im Gegensatz zu der Leitlinie, nicht überfahren werden. Gleiches gilt für die ununterbrochene gelbe Linie zwischen Fahrstreifen und Radstreifen. Diese Handhabe ist förderlich für homogenere Fahrbahnbreiten auf den Streckenabschnitten. Beide gegenläufigen Fahrstreifen haben dieselbe Fahrstreifenbreite.
Ausführliche Grundlagen zur Bestimmung der geometrischen Normalprofile enthalten die Normen zum "Geometrischen Normalprofil" ([41], [42], [43]). Die Standardbreite für eine 2- streifige Fahrbahn sowie die entsprechenden Fahrstreifenbreiten wurden aus diesen Normen abgeleitet.
Für die 2-streifige Fahrbahn von Nationalstrassen 3. Klasse sind die nachstehenden Fahrstreifenbreiten anzuwenden:
3.70 m Standardbreite des Fahrstreifens
3.45 m reduzierte Breite des Fahrstreifens
Beim Neubau von Nationalstrassen sind die Standardbreiten anzuwenden. Die reduzierten Breiten sind für die Beurteilung von bestehenden Normalprofilen bei Ausbau- und Erhaltungsprojekten relevant. Dabei ist in Abhängigkeit der Nutzungsanforderungen zu überprüfen, ob eine Anpassung an die Standardbreiten erforderlich ist (Kapitel 6.3).
Brücken Auf Brückenbauwerken werden die Fahrbahn und die Fahrstreifen der freien Strecke in gleicher Breite weitergeführt.
Kurvenverbreiterung In Kurvenlagen ist die Kurvenverbreiterung (e) gemäss den Vorgaben der VSS-Norm je Fahrstreifen zu prüfen und nach Erfordernis zu berücksichtigen [37].
6.1.3 Lichtraumprofil
Das freizuhaltende Lichtraumprofil bestimmt sich nach den in Kapitel 4.1.4 definierten Grundsätzen und Massen. Die Breite des Lichtraumprofils erstreckt sich durchgehend über die gesamte Fahrbahn. Auf der durchgehenden Strecke reichen die seitlichen Sicherheitszuschläge (0.30 m) über den Fahrbahnrand hinaus. Bei einstreifigen Richtungsfahrbahnen innerorts innerhalb des Strassenraumes gelten die Angaben analog.
Lichtraumprofil für die Strassenbenutzer
Abb. 25 Lichtraumprofil Fahrbahn bzw. Richtungsfahrbahn innerorts
Die erforderliche lichte Höhe von 4.50 m wird unter Berücksichtigung des Quergefälles im rechten Winkel zur Fahrbahn gemessen. Unter Signaltafeln von Signalportalen ist eine lichte Höhe von mindestens 4.90 m freizuhalten [71].
Brücken - Überführungen - Tunnel / Überdeckungen Die Grundsätze und Masse entsprechen jeweils denen in Kapitel 4.1.4.
6.2 Normalprofile
6.2.1 Standardprofil
Unter Berücksichtigung der in Kapitel 6.1 beschriebenen Vorgaben für die verschiedenen Elemente des Normalprofils definiert sich das nachstehend dargestellten Standardprofil.
2-streifige Fahrbahn mit LL / SL
Abb. 26 Standardprofil innerorts (2-streifige Fahrbahn)
Das Standardprofil wird bei Neubauprojekten grundsätzlich und bei Ausbauprojekten nach Möglichkeit angewendet.
6.2.2 Reduziertes Profil
Bei jedem Erhaltungsprojekt ist das bestehende Normalprofil zu überprüfen. In Abhängigkeit der Nutzungsanforderungen ist mit erster Priorität eine Anpassung des bestehenden Normalprofils an das Standardprofil anzustreben.
Ist eine Anpassung nicht erforderlich oder nicht möglich, sollte das Normalprofil nach Möglichkeit an den Mindeststandard der reduzierten Profile angepasst werden.
Die reduzierten Profile stellen dementsprechend den anzustrebenden Mindeststandard für bestehende Nationalstrassenabschnitte dar.
2-streifige Fahrbahn mit LL / SL
Abb. 27 Reduziertes Profil innerorts (2-streifige Fahrbahn)
Die Methode zur Überprüfung und Beurteilung der Normalprofile ist im Kapitel 6.3 beschrieben.
6.3 Beurteilung von bestehenden Profilen
6.3.1 Übersicht zum Prozess
Der Prozess für die Überprüfung von bestehenden Normalprofilen innerorts gliedert sich in die nachstehenden Schritte: Schritt 1: Bestimmung der Verkehrsqualität, Berücksichtigung eines Gestaltungs- und Betriebskonzeptes Schritt 2: Prüfung und Planung der Einzelelemente Fahrstreifen / Fahrbahn Schritt 3: Gesamtbeurteilung des geplanten Normalprofils (FB + RV + FV) im Rahmen eines Gestaltungs- und Betriebskonzepts (GBK)
Der Prozess gilt für das Normalprofil innerorts, für Brücken und für Tunnel innerorts, wobei für die Elemente des Normalprofils die jeweiligen Randbedingungen gemäss Kapitel 6.1 zu berücksichtigen sind. Die Ansätze fliessen in ein Gestaltungs- und Betriebskonzept (GBK) [44] ein
6.3.2 Schritt 1: Bestimmung der Verkehrsqualität
Die übergeordneten Planungsinstrumente legen für den massgebenden Planungshorizont die Verkehrsqualität und den Ausbaubedarf für die Nationalstrasse fest (Kapitel 3.2).
Eine ausreichende Leistungsfähigkeit des bestehenden Normalprofils ist gegeben, wenn für den massgebenden stündlichen Verkehr mindestens die Verkehrsqualitätsstufe D nachgewiesen werden kann.
Im Fall des Ausbaus sind die Standardprofile gemäss Kapitel 6.2.1 anzuwenden.
6.3.3 Schritt 2: Prüfung und Planung der Einzelelemente
Planung Fahrbahn und Fahrstreifen Bei der Planung von Fahrbahn und Fahrstreifen werden zunächst allfällige Differenzen zwischen dem bestehenden Normalprofil und dem Standardprofil bestimmt (Abb. 26). Wenn Abweichungen zum Standardprofil festgestellt werden, sind Anpassungen des Normalprofils entsprechend der nachfolgenden Priorisierung zu prüfen:
1. Priorität - Anpassung Fahrbahn gemäss Standardprofil
2. Priorität - Anpassung Fahrbahn gemäss reduziertem Profil
3. Priorität - keine Anpassung
Die Anpassung an das Standardprofil ist notwendig:
bei überdurchschnittlicher Unfallhäufigkeit [67]
bei hohem Verkehrsaufkommen
bei hohem Schwerverkehrsanteil (> 10 %)
wenn die an das Projekt angrenzenden Nationalstrassenabschnitte bereits entsprechend dem Standardprofil ausgebaut sind oder ein Ausbau geplant ist (Homogenität)
wenn die Wirtschaftlichkeit gegeben ist
Dementsprechend sollte das reduzierte Profil nur angewendet werden, wenn die nachstehenden Bedingungen überwiegend erfüllt sind:
unterdurchschnittliche Unfallhäufigkeit [67]
geringer Schwerverkehrsanteil (< 5 %)
Verkehrsqualitätsstufe C als Mindestwert für den prognostizierten Verkehr
keine speziellen Anforderungen betreffend Panzerverschiebung und Ausnahmetransporte (Kapitel 8.13)
Ausbau der Anschlussstrecken ebenfalls entsprechend dem reduzierten Profil. Keine Notwendigkeit für einen Ausbau der Anschlussstrecken.
Die Beibehaltung eines bestehenden nicht richtlinienkonformen Normalprofils kann nur gerechtfertigt sein, wenn die Kosten für eine Anpassung unverhältnismässig hoch sind. In diesem Fall sind im Rahmen der Gesamtbeurteilung des Normalprofils mögliche flankierende Massnahmen besonders sorgfältig zu prüfen.
Abb. 28 Teilprozess Beurteilung bestehende Fahrbahnbreite (2-streifige Fahrbahn)
6.3.4 Schritt 3: Gesamtbeurteilung des geplanten Normalprofils
Im Rahmen der Gesamtbeurteilung wird das Normalprofil abschliessend geprüft (Abb. 29). Insbesondere sind zu prüfen:
Erfüllung der betrieblichen Anforderungen als massgebende Nutzungsanforderungen
Homogenität des Normalprofils in Bezug auf die angrenzenden Nationalstrassenabschnitte
Optimierung der Nutzung der verfügbaren Breite (Aufteilung: FB - RV - FV)
Werden massgebende Anforderungen nicht erfüllt, ist die Planung der Einzelelemente nochmals zu prüfen und anzupassen (iteratives Verfahren).
Wenn das geplante Normalprofil weder dem Standardprofil noch dem reduzierten Profil entspricht, können flankierende Massnahmen in Erwägung gezogen werden, wie z. B.
eine alternative Routenführung für den Radverkehr RV,
eine alternative Routenführung für den Fussverkehr FV oder
eine alternative Routenführung der FB (z. B. Ortsumgehung).
Abb. 29 Gesamtbeurteilung Normalprofil (2-streifige Fahrbahn)
7 Normalprofile Rad- und Fussverkehr innerorts
7.1 Allgemeines
Nachfolgend werden die Elemente, ihre Funktionen, die Wahl der Führungsform und die wichtigsten Abmessungen der Normalprofile des Rad- und Fussverkehr innerorts für die durchgehende Strecke 2-streifiger Nationalstrassen beschrieben. Weiter werden grundsätzliche Hinweise für die Anwendung der vorgegebenen Abmessungen gegeben. Das Normalprofil Rad- und Fussverkehr innerorts ist bedarfsgerecht mit den Elementen des Normalprofils für den motorisierten Verkehr (MV) innerorts (siehe Kapitel 6.2) zu kombinieren. Innerorts sind die relevanten Anforderungen und Auswirkungen aus den Bereichen Verkehr, Strassenumfeld und Umwelt unter Berücksichtigung von Kosten/Nutzen in ein Gestaltungs- und Betriebskonzept [44] einzubeziehen und zu berücksichtigen (siehe Kapitel 8.12).
Normalprofil mit Leitlinie (LL) und Sicherheitslinie (SL)
FS FS
Abb. 30 Elemente des Normalprofils Rad- und Fussverkehr innerorts einer 2-streifigen Nationalstrasse 3. Klasse (1+1 Verkehrsführung)
Die Wahl der Führungsform (siehe Kapitel 7.4) richtet sich nach dem DTV (MV), der signalisierten Höchstgeschwindigkeit und dem Potential des Rad- und Fussverkehrs (siehe Kapitel 7.3) auf dem Streckenabschnitt der Nationalstrasse. Die konkret anzuwendenden Normalprofile, die sich aus der Kombination der Einzelelemente ergeben, sind in den Kapiteln 7.6 (Radverkehr) und 7.7 (Fussverkehr) beschrieben. Elemente des Normalprofils für den Rad- und Fussverkehr innerorts sind:
Radweg (RW)
Radstreifen (RS)
Rad- und Fussweg (RF)
Fussweg (FW)
Trottoir (TT)
Sicherheitstrennstreifen (TS)
Die wichtigsten Merkmale dieser Elemente werden in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben.
7.2 Elemente des Normalprofils
7.2.1 Radweg
Es gelten die massgebenden Grundsätze und Bestimmungen "Radwege" gemäss Kapitel 5.2.1.
7.2.2 Radstreifen
Es gelten die massgebenden Grundsätze und Bestimmungen "Radstreifen" gemäss Kapitel 5.2.2. Für geschützte Radstreifen gelten dieselben Profile wie für Einrichtungsradwege.
7.2.3 Rad- und Fussweg
Es gelten die massgebenden Grundsätze und Bestimmungen für den "Rad- und Fussweg" gemäss Kapitel 5.2.3.
7.2.4 Fussweg
Es gelten die massgebenden Grundsätze und Bestimmungen für "Fusswege" gemäss Kapitel 5.2.4.
7.2.5 Trottoir
Es gelten die massgebenden Grundsätze und Bestimmungen für "Trottoirs" gemäss Kapitel 5.2.5. Innerorts ist das Trottoir in der Regel beidseitig der Fahrbahn auszuführen.
7.2.6 Sicherheitstrennstreifen
Zwischen der Fahrbahn (Kapitel 6.1.2) und dem Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche und Fahrradverkehr im Zweirichtungsverkehr (Kapitel 7.2.3/7.5.4) oder dem Zweirichtungsradweg (Kapitel 7.2.1/7.5.2) ist innerorts ein Sicherheitstrennstreifen von mindestens 0.30 m vorzusehen [31]. Zwischen dem Radstreifen (Kapitel 7.2.2/7.5.3) und dem anliegenden Fahrstreifen ist innerorts kein Sicherheitstrennstreifen erforderlich. Bei Einrichtungsradwegen, Rad- und Fusswegen mit Fahrradverkehr im Einrichtungsverkehr sowie beim Trottoir innerorts ist ebenfalls kein Trennstreifen zur Fahrbahn (Kapitel 6.1.2) erforderlich [31]. Sicherheitstrennstreifen sollen mittels Markierung, Belagseinfärbung oder baulich, z. B. als Pflästerung oder in Form eines Grünstreifens (mit entsprechend wirtschaftlicher und unterhaltsfreundlicher Breite, deutlich grösser als 30 cm), umgesetzt werden. Gegenüber Fahrbahnen mit sehr hohem Verkehrsaufkommen können stattdessen vertikale Schutzelemente (Protected Bike Lane) vorgesehen werden. Damit kann die Breite des Sicherheitstrennstreifens auf das bauliche Notwendige reduziert werden. Auf Nationalstrassen 3. Klasse ist Parkieren innerorts grundsätzlich unerwünscht ([29], [30]). Gegenüber vorhandenen Parkplätzen sind jedoch Sicherheitstrennstreifen vorzusehen (siehe Abb. 35). Das gilt auch bei einer Führung im Mischverkehr mit dem motorisierten Verkehr [31]. Vor der definitiven Festlegung der Trennstreifenbreite sind alle massgebenden Nutzungsanforderungen zu erfassen und zu berücksichtigen. Bei Bedarf ist die Trennstreifenbreite lokal oder abschnittsweise zu vergrössern.
7.2.7 Lichtraumprofil
Das Lichtraumprofil beschreibt den Raum, der zwingend von Bauteilen (Pfeilern, Stützen, Verkehrssignalen, Brückenüberbauten etc.) und Pflanzeneinwuchs freizuhalten ist.
7.3 Potential des Rad- und Fussverkehrs
Es gelten die Grundsätze und die Methodik der Potentialanalyse gemäss Kapitel 5.3. Nationalstrassenabschnitte mit einem hohen Potenzial sollen mit breiteren Rad- und Fussverkehrsinfrastrukturen ausgestattet werden [77].
Die Potentiale des Rad- und Fussverkehrs auf den jeweiligen Streckenabschnitten der Nationalstrassen 3. Klasse sind in den Faktenblättern der Schwachstellenanalyse für den Langsamverkehr [77] festgelegt.
7.4 Wahl der Führungsart
7.4.1 Umfeldfaktoren
Bei der Festlegung der Infrastrukturstandards für den Rad- und Fussverkehr spielen neben dem Potenzial die Umfeldfaktoren "Signalisierte Höchstgeschwindigkeit" sowie der "Durchschnittliche Tagesverkehr (DTV)" eine zentrale Rolle [77] (siehe auch Kapitel 5.4.1).
7.4.2 Führungsform für den Radverkehr
Die nachfolgend gemachten Angaben gelten bei einer signalisierten zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h. Wenn innerorts 60 km/h signalisiert sind, ist die Führungsform für den Radverkehr gemäss Kapitel 5.4.2 zu wählen.
Wahl der Führungsform für den Radverkehr innerorts [77]
Bei 50 km/h (innerorts) werden bei tiefem MV-Aufkommen (DTV < 3'000 Fz/d) Radstreifen empfohlen. Bei höherer MV-Belastung dagegen Radwege.
Möglich sind auch Radwege bei tiefen MV-Belastungen und Radstreifen bei einer MV- Belastung mit einem DTV von bis zu 12'000 Fz/d.
Bei einem DTV von mehr als 12'000 Fz/d sollen Radstreifen nur dann realisiert werden, wenn das Potenzial des Radverkehrs tief ist.
Bei allen Geschwindigkeiten und unabhängig vom MV-Aufkommen ist auch die Führung auf einem Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche möglich, sofern das Fussverkehrs- oder das Radverkehrspotenzial tief ist.
Die Führung im Mischverkehr mit dem motorisierten Verkehr (MV) eignet sich nur bei gleichzeitig tiefem MV-Aufkommen und geringem Radverkehrspotential.
Übersicht der Führungsformen
DTV Radweg Radstreifen Mischverkehr Rad- u. Fussweg
Abb. 31 Übersicht der Führungsarten des Radverkehrs innerorts bei Vzul 50 km/h mit den Einsatzempfehlungen [77]
7.4.3 Führungsform für den Fussverkehr
Wahl der Führungsart für den Fussverkehr innerorts [77] • Innerorts werden unabhängig von der MV-Belastung Trottoirs empfohlen.
Abgetrennte Fusswege (z.B. bei boulevardartigen Strassenräumen in dicht besiedelten Räumen oder Hochtrottoirs in traditionellen Ortskernen des Berggebietes) sind möglich.
Unabhängig vom MV-Aufkommen ist auch die Führung auf einem Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche möglich, sofern das Fussverkehrs- oder das Radverkehrspotenzial tief ist.
Eine niveaugleiche Führung wird als ungeeignet eingestuft.
Bei einseitiger Bebauung innerorts reicht prinzipiell eine einseitige Führung des Fussverkehrs aus. In diesen Fällen ist also ein Angebot in einer geeigneten Führungsform nur auf der jeweils bebauten Strassenseite notwendig.
Übersicht der Führungsformen
DTV Fussweg Trottoir Niveaugleich Rad- u. Fussweg
Abb. 32 Übersicht der Führungsarten des Fussverkehrs innerorts mit den Einsatzempfehlungen [77]
7.5 Breiten der Führungsformen
7.5.1 Allgemein
Es gelten die massgebenden Grundsätze und Bestimmungen gemäss Kapitel 5.5.1.
7.5.2 Breite Radweg
Für die Radwege an Nationalstrassen 3. Klasse innerorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden: Einrichtungsradweg
2.50 m Standardbreite bei hohem Potential des Radverkehrs
2.00 m reduzierte Breite bei mittlerem/tiefem Potential des Radverkehrs Zweirichtungsradweg
4.00 m Standardbreite bei hohem Potential des Radverkehrs
3.00 m reduzierte Breite bei mittlerem/tiefem Potential des Radverkehrs
7.5.3 Breite Radstreifen
Für Radstreifen an Nationalstrassen 3. Klasse innerorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden: Radstreifen mit unterbrochener Linie
1.80 m Standardbreite bei hohem Potential des Radverkehrs
1.50 m reduzierte Breite bei mittlerem/tiefem Potential des Radverkehrs Radstreifen mit ununterbrochener Linie
2.20 m Standardbreite bei hohem Potential des Radverkehrs
2.00 m reduzierte Breite bei mittlerem/tiefem Potential des Radverkehrs
7.5.4 Breite Rad- und Fussweg
Für Rad- und Fusswege mit gemeinsamer Verkehrsfläche an Nationalstrassen 3. Klasse innerorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden: Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche – Fahrrad im Einrichtungsverkehr • 3.00 m standardisierte Breite bei tiefem Potential des Radverkehrs oder des Fussverkehrs
Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche – Fahrrad im Zweirichtungsverkehr • 3.50 m standardisierte Breite bei tiefem Potential des Radverkehrs oder des Fussverkehrs
7.5.5 Breite Fussweg
Für Fusswege innerorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden: • ≥ 2.20 m standardisierte Breite
Für Fusswege innerorts ist die geeignete Breite in Abhängigkeit vom Fussverkehrsaufkommen und den Begegnungen zu bestimmen [34].
7.5.6 Breite Trottoir
Für Trottoirs an Nationalstrassen 3. Klasse innerorts sind die nachstehenden standardisierten Anlagenbreiten anzuwenden: • ≥ 2.20 m standardisierte Breite Für Trottoirs innerorts ist die geeignete Breite in Abhängigkeit vom Fussverkehrsaufkommen und den Begegnungen zu bestimmen [34].
7.5.7 Breite Sicherheitstrennstreifen
Gegenüber Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr (MV) ist innerorts ein Sicherheitstrennstreifen von mindestens 0.30 m in den folgenden Situationen vorzusehen [32] (vgl. Kapitel 7.2.6):
Zwischen Zweirichtungsradweg (Kapitel 7.2.1) und Fahrbahn (Kapitel 6.1.2)
Zwischen Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche und Fahrbahn (Kapitel 6.1.2). Fahrradverkehr im Zweirichtungsverkehr (Kapitel 7.2.3).
Zweirichtungsradweg
≥ 0.30 m Sicherheitstrennstreifen
Fahrbahn
kein Sicherheitstrennstreifen
Abb. 33 Trennstreifen innerorts bei einem Zweirichtungsradweg
In den folgenden Situationen ist gegenüber Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr (MV) innerorts kein Sicherheitstrennstreifen vorzusehen [32]:
Zwischen Radstreifen (Kapitel 7.2.2) und dem anliegenden Fahrstreifen (Kapitel 6.1.2)
Zwischen Einrichtungsradweg (Kapitel 7.2.1) und Fahrbahn (Kapitel 6.1.2)
Zwischen Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche und Fahrbahn (Kapitel 6.1.2). Fahrradverkehr im Einrichtungsverkehr (Kapitel 7.2.3)
Zwischen Trottoir (Kapitel 7.2.5) und Fahrbahn (Kapitel 6.1.2), (siehe Abb. 34) Einrichtungsradweg kein Sicherheitstrennstreifen
Fahrbahn
kein Sicherheitstrennstreifen Einrichtungsradweg
Abb. 34 Kein Trennstreifen innerorts bei Einrichtungsradwegen
Gegenüber Parkplätzen sind Trennstreifen von mindestens 0.75 m vorzusehen (siehe Abb. 35). Das gilt auch bei einer Führung im Mischverkehr mit dem motorisierten Verkehr [31].
Parkieren
≥ 0.75 m Sicherheitstrennstreifen
Fahrbahn
Radstreifen
≥ 0.75 m Sicherheitstrennstreifen
Parkieren
Abb. 35 Trennstreifen innerorts gegenüber Parkplätzen
Vor der definitiven Festlegung der Trennstreifenbreite sind alle massgebenden Nutzungsanforderungen zu erfassen und zu berücksichtigen. Bei Bedarf ist die Trennstreifenbreite lokal oder abschnittsweise zu vergrössern.
7.5.8 Lichtraumprofil
Die Breite des Lichtraumprofils bestimmt sich durch die für die Fahrzeuge und Fussgänger erforderlichen Breiten mit ihren Grundabmessungen zuzüglich der erforderlichen Bewegungs- und Sicherheitszuschläge [31].
Lichtraumprofil für die Strassenbenutzer
Lichtraumprofil für die Benutzer Lichtraumprofil für die Benutzer der Rad- und Fussverkehrsanlage der Rad- und Fussverkehrsanlage
0.20 0.30 0.30 0.20
Abb. 36 Lichtraumprofil für Radfahrer und Fussgänger innerorts auf der durchgehenden Strecke (Beispiel: Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche)
Auf der durchgehenden Strecke reichen bei Radverkehrsanlagen die seitlichen Sicherheitszuschläge (0.20 m) über den Rand der Oberfläche der Verkehrsanlage hinaus («Pedalfreiheit») in das Bankett hinein.
Die erforderliche lichte Höhe von 2.50 m wird unter Berücksichtigung des Quergefälles im rechten Winkel zur Oberfläche der Verkehrsanlage für den Rad- und Fussverkehr gemessen.
7.6 Normalprofile Radverkehr
7.6.1 Normalprofile Radweg
Standardprofile Radweg innerorts
Standardprofil Radweg im Einrichtungsverkehr
Standardprofil Radweg im Zweirichtungsverkehr
Abb. 37 Standardprofile Radweg innerorts im Einrichtungs- und Zweirichtungsverkehr
Reduziertes Profil Radweg innerorts
Reduziertes Profil Radweg im Einrichtungsverkehr
Reduziertes Profil Radweg im Zweirichtungsverkehr
Abb. 38 Reduzierte Profile Radweg innerorts im Einrichtungs- und Zweirichtungsverkehr
7.6.2 Normalprofile Radstreifen
Standardprofile Radstreifen innerorts
Standardprofil Radstreifen mit unterbrochener gelber Linie
ubgL
Standardprofil Radstreifen mit ununterbrochener gelber Linie
uubgL
Abb. 39 Standardprofile Radstreifen innerorts mit unterbrochener (ubgL) und ununterbrochener gelber Linie (uubgL)
Reduzierte Profile Radstreifen innerorts
Reduziertes Profil Radstreifen mit unterbrochener gelber Linie
ubgL
Reduziertes Profil Radstreifen mit ununterbrochener gelber Linie
uubgL
Abb. 40 Reduzierte Profile Radstreifen innerorts mit unterbrochener (ubgL) und ununterbrochener gelber Linie (uubgL)
7.6.3 Normalprofile Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche
Standardisierte Profile Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche innerorts
Rad- und Fussweg – Fahrrad im Einrichtungsverkehr
Rad- und Fussweg – Fahrrad im Zweirichtungsverkehr
Abb. 41 Normalprofile Rad- und Fussweg innerorts mit Fahrrad im Einrichtungs- und Zweirichtungsverkehr
7.7 Normalprofile Fussverkehr
7.7.1 Normalprofile Fussweg
Standardisiertes Profil Fussweg innerorts
Fussweg
Randabschluss oder Trennelement gem. SN 640 075
Abb. 42 Standardisiertes Profil Fussweg innerorts
7.7.2 Normalprofile Trottoir
Standardisiertes Profil Trottoir innerorts
Trottoir
Abb. 43 Standardisiertes Profil Trottoir innerorts (hier mir angrenzendem Radstreifen auf der Fahrbahn)
8 Bauliche und betriebliche Besonderheiten
8.1 Baustellenverkehrsführung
Bei der Festlegung des Normalprofils für Neubau-, Ausbau- und Erhaltungsprojekte sind neben den Anforderungen aus der Sicht der Leistungsfähigkeit und des betrieblichen Unterhalts auch Vorgaben und Randbedingungen für die Baustellenverkehrsführung zu berücksichtigen. Dabei sind sowohl die Realisierung des jeweiligen Planungsprojektes als auch spätere Erhaltungsmassnahmen massgebend. Die Vorgaben der Norm zur Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen [65] sind zu beachten. Bezogen auf den Radverkehr und gegebenenfalls Fussverkehr ist im Baustellenbereich insbesondere der Übergang in einen allfälligen Mischverkehr sorgfältig zu planen. Bei 2-streifigen Nationalstrassen können die Fahrstreifen während der Bauausführung nicht ohne zusätzliche Provisorien aufrechterhalten werden. Dies hat zur Folge, dass Lichtsignalanlagen und Bankettertüchtigungen zum Einsatz kommen müssen. Bei einem ertüchtigten Bankett kann die Baustelle mit einem Standardprofil eingerichtet werden. Hierbei muss jedoch ein geeignetes provisorisches Fahrzeugrückhaltesystem eingesetzt werden. Projektspezifisch können eine Verbreiterung des Strassenkörpers oder eine Umleitung erforderlich werden. Sollten provisorischen Lichtsignalanlagen eingesetzt werden, sind die Bauabschnittslängen und die Dauer der Umlaufzeit auf das jeweilige Verkehrsaufkommen bzw. die Staulängen abzustimmen. Die Umlaufzeit soll auch den Rad- und Fussverkehr mit einbeziehen. An verkehrlich stark belasteten Hauptverkehrsstrassen sollte bei Baustellen die Regelung mittels Lichtsignalanlage und wechselseitigem Einrichtungsverkehr möglichst vermieden werden. Es sollten daher bereits in der Planung und Projektierung die Möglichkeiten von Verkehrsumleitungen über andere, parallel verlaufende Strassen untersucht werden [31]. Verkehrsumleitungen sollten, insbesondere für den Rad- und Fussverkehr, möglichst auf kürzestem und flachstem Wege geführt werden. Umwege und Höhendifferenzen sind zu vermeiden, insbesondere auf Alltagsrouten [81].
8.2 Nothaltebuchten
Auf Nationalstrassen 3. Klasse mit hohem Verkehrsaufkommen und ohne befahrbares Bankett > 1.50 m Breite sollten Nothaltebuchten für den motorisierten Verkehr (MV) in Erwägung gezogen werden. Der Bedarf für die Anlage von Nothaltebuchten ist projektspezifisch zu prüfen [31]. Nothaltebuchten können erforderlich sein, bei:
langen Steigungsstrecken
hohem Schwerverkehrsanteil
starkem Verkehrsaufkommen
betriebsbedingten Erfordernissen
hohem Ferienverkehrsanteil Die Lage der Nothaltebuchten ist unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der massgebenden Anforderungen zu planen und zu optimieren [31]. Die wichtigsten Anforderungen sind:
Die Sichtbarkeit und die Erkennbarkeit der Nothaltebuchten sowohl für die potenziellen Benutzer (Ausfahren aus dem fliessenden Verkehr), als auch für den fliessenden Verkehr (Erkennbarkeit einfahrender Fahrzeuge). Die normgemässen Anhaltesichtweiten sind in jedem Fall einzuhalten [36].
Nothaltebuchten können auch zu Unterhaltszwecken (z.B. Wartungs- und Inspektionsarbeiten) genutzt werden. Allfällige Standortanforderungen aus Sicht des betrieblichen Unterhalts sind bei der Planung der Standorte zu berücksichtigen.
Abb. 44 Regelabmessungen Nothaltebucht
In der Regel werden Nothaltebuchten auf Nationalstrassen 3. Klasse direkt neben dem Fahrbahnrand angeordnet. In diesem Fall sind bei der Festlegung der örtlichen Lage, die Erkennbarkeit und die Sichtbarkeit der Nothaltebucht für den fliessenden Verkehr besonders zu beachten. Der Rad- und Fussverkehr soll sicher um die Nothaltebucht herumgeführt werden. Wenn durchgängig oder punktuell schmale Seitenstreifen vorhanden sind, wird die Nothaltebucht neben dem rechten Rand des Seitenstreifens angeordnet.
8.3 Quergefälle
Das Quergefälle der Fahrbahn und die Quergefällsübergänge sind normgerecht ([38], [69]) auszuführen.
Wenn bei Erhaltungsprojekten aufgrund bestehender Höhenzwangspunkte kein normgerechtes Quergefälle hergestellt werden kann, darf ausnahmsweise das Quergefälle gemäss Norm [38] um 1 % reduziert werden, wobei ein minimales Quergefälle von 3.0 % einzuhalten ist. Im Bereich von Tiefpunkten und in Verwindungsbereichen können in diesem Fall zusätzliche Strassenabläufe erforderlich sein, um abflussschwache Bereiche zu entschärfen. Reduzierte Quergefälle sind nicht an Unfallschwerpunkten einzusetzen. Dieses gilt für die trockene sowie für die nasse Fahrbahn.
Auf Fusswegen und Trottoirs darf zur Gewährleistung der Steuerbarkeit von Rollatoren und Fahrhilfen das Quergefälle nicht grösser als 2.0 % sein [35].
8.4 Zusatzfahrstreifen
Zur Harmonisierung des Verkehrsablaufs können Zusatzfahrstreifen aus verschiedenen Gründen erforderlich sein, beispielsweise in Steigungen, um die Bildung von Fahrzeugkolonnen zu verhindern, indem das Überholen langsamer Fahrzeuge ermöglicht wird. Die Benutzung der Zusatzfahrstreifen kann auch mittels Beschränkungen für bestimmte Fahrzeuggruppen geregelt werden (z.B. Überholverbot für LW). Zusatzfahrstreifen auf Steigungsstrecken werden mit derselben Breite wie die Normalfahrstreifen der freien Strecke ausgeführt. Die Beurteilung der Zweckmässigkeit und die Gestaltung richten sich nach der Norm VSS 40 138 [39]. Für die Standardprofile gilt (Abb. 45):
Standardbreite Fahrstreifen Gegenverkehr 3.50 m
Standardbreite Zusatzfahrstreifen 3.70 m
Standardbreite Normalfahrstreifen 3.70 m
Für die reduzierten Profile gilt (Abb. 46):
Reduzierte Breite Fahrstreifen Gegenverkehr 3.25 m
Reduzierte Breite Zusatzfahrstreifen 3.45 m
Reduzierte Breite Normalfahrstreifen 3.45 m
Darüber hinaus ist zu beachten:
Der Zusatzfahrstreifen wird vom Gegenverkehr durch eine doppelte Sicherheitslinie (DS) getrennt.
Der Zusatzfahrstreifen wird vom angrenzenden Normalstreifen durch eine Leitlinie (LL) getrennt.
In Kurvenlagen ist die Kurvenverbreiterung (e) gemäss den Vorgaben der VSS-Norm je Fahrstreifen zu prüfen und nach Erfordernis zu berücksichtigen [37].
Standardprofil Die Standardprofile werden bei Neubauprojekten grundsätzlich und bei Ausbauprojekten nach Möglichkeit angewendet. Im Fall von Abweichungen ist das Kapitel 4.3 zu beachten.
3-streifige Fahrbahn mit DS 11.70
Zusatzfahrstreifen
0.80 3.50 3.70 3.70 0.80
0.20 0.40 0.20
Abb. 45 Standardprofil Zusatzfahrstreifen; 2+1 Verkehrsführung
Reduziertes Profil Sollte das Standardprofil in begründeten Ausnahmefällen entsprechend Kapitel 4.3.3 nicht realisierbar sein, stellen die reduzierten Profile den anzustrebenden Mindeststandard für bestehende Nationalstrassenabschnitte dar, auch wenn die durchgehende Strecke ein Standardprofil aufweist.
3-streifige Fahrbahn mit DS
Zusatzfahrstreifen
3.25 3.45 3.45 0.20 0.40 0.20
Abb. 46 Reduziertes Profil Zusatzfahrstreifen; 2+1 Verkehrsführung
In begründeten Ausnahmefällen kann die Breite des Zusatzfahrstreifens beim reduzierten Profil auf 3.25 m reduziert werden. Dieses bedingt eine verkehrsbehördliche Anordnung mit entsprechender Signalisation (Signal 2.18 Höchstbreite, [8]) und einer Nutzungseinschränkung [7].
Ausgabe 2025 | V1.00 61
8.5 Schnittstellen und Übergänge
Im Verlauf der Übergänge zwischen der freien Strecke und Brücken oder Tunneln sind Anpassungen des Normalprofils vor allem im Bereich der Bankette erforderlich. Die Gestaltung dieser Übergänge ist zwischen den Fachplanungen (T/U, T/G, K, BSA) frühzeitig abzustimmen und zu koordinieren.
Grundsätzlich sollten die Fahrbahnbreiten der freien Strecke auch über Brücken und in Tunneln weitergeführt werden. Falls dies nicht möglich ist, sind die Verziehungen der Fahrstreifenränder unter Beachtung der Fahrdynamik auszuführen [47]. Dies ist auch bei Aufweitungen des Mittelstreifens vor Tunneln zu berücksichtigen und gilt auch für den Radverkehr.
Im Rahmen der Abstimmung und Koordination sind die nachstehenden Bereiche unter Beachtung der Verkehrssicherheit und der Zweckmässigkeit besonders sorgfältig zu planen:
allfällige Quergefällsänderungen zwischen freier Strecke und Tunnel
Positionierung von Ausstellbuchten
Übergangsgestaltung der Bankette
Sicherung der Übergangsbereiche durch geeignete Fahrzeugrückhaltesysteme
Koordinierung der Leitungsführungen von Entwässerung und BSA
Schnittstellen des motorisierten Verkehrs mit dem Rad- und/oder Fussverkehr
Führungsänderungen beim Radverkehr (z. B. von einem Radstreifen in den Mischverkehr, von einem Radweg in einen Radstreifen)
Den Übergängen von Ausserorts- zu Innerortsstrecken, wie auch den Übergängen in umgekehrter Streckenfolge, ist hinsichtlich Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss und Unterhalt besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Zur besseren Wahrnehmung des Übergangs können bauliche Massnahmen zur Ausbildung einer Torsituation in Betracht gezogen werden, beispielsweise Mittelinsel und Verschwenkung des Fahrstreifens. Bei der Führung des Langsamverkehrs ist insbesondere auf die Sicherheit bei Strassenquerungen (Fussgänger, Radfahrer) und den Übergängen des Radverkehrs mit dem Wechsel von Radweg oder Radstreifen ausserorts zu Radstreifen oder Mischverkehr innerorts zu achten. Innerortsstrassen sind durch ihre vielfältige Ausgestaltung geprägt, welche durch örtliche Verhältnisse, die angrenzende Bebauung, Querverbindungen und vielfältige Verkehrssituationen bestimmt wird. Dadurch wird die normgerechte Ausgestaltung des Normalprofils stark durch externe Rahmenbedingungen beeinflusst und Übergangssituationen sind in vielfältiger Form zu beachten. Bei der Ausgestaltung der Übergänge innerorts, inkl. der Knotengestaltung, ist speziell auf die Leistungsfähigkeit und den Verkehrsfluss auf der Nationalstrasse, sowie auf die Verkehrssicherheit bei Querungen, der Langsamverkehrsführung, und bei den Abzweigebeziehungen zu achten.
8.6 Seitlicher Zutritt
Der seitliche Zutritt für Motorfahrzeuge erfolgt über Knotenpunkte. Anliegende Grundstücke und Gebäude sind rückwärtig zu erschliessen [30] [31].
8.7 Parkieren und Güterumschlag
Parkieren und Güterumschlag am Strassenrand sind auf verkehrsorientierten Hauptverkehrsstrassen ausserorts nicht gestattet und innerorts nicht erwünscht [30] [31]. Sollte Parkieren an Nationalstrassen 3. Klasse innerorts erforderlich sein, dann sind die
Parkstände in Längsaufstellung entlang der Fahrbahn anzuordnen. Die Parkstände sind durch Trennstreifen vom motorisierten Verkehr wie auch vom Radverkehr zu distanzieren (siehe auch Kapitel 7.2.6).
8.8 Bushaltestellen
Bushaltestellen sollen als Haltebuchten ausgebildet werden, um den Verkehrsfluss auf der verkehrsorientierten Strasse möglichst wenig zu beeinträchtigen. Die Anordnung von Fahrbahnhaltestellen ist fallweise zu prüfen [30], [31], [63]. Bei der Ausgestaltung der Bushaltestellen sind die Anforderungen aus der Gesetzgebung zur Behindertengleichstellung [4] zu berücksichtigen. Radfahrer sollen die Anlage sicher und komfortabel passieren können. Konfliktsituationen mit Fussgängern sollen hierbei möglichst vermieden werden [63]. Auf der freien Strecke werden die Haltestellen für beide Fahrtrichtungen in der Regel möglichst nahe beieinander angelegt. Dazu ist in der Regel die Anordnung eines Fussgängerüberganges erforderlich (siehe auch Kapitel 8.9).
8.9 Querungen für den Fuss- und Radverkehr
Die Querungsformen sind abhängig vom Querungsbedürfnis, der Umgebungsstruktur (anbaufrei, einseitig oder beidseitig bebaute Bauzonen mit entsprechendem Potential des Querungsverkehrs) und der signalisierten Höchstgeschwindigkeit [77]:
Bei beidseitig bebauten Bauzonen wird vereinfachend davon ausgegangen, dass das Fussverkehrspotential mittel bis hoch ist und daher immer ein Querungsbedürfnis besteht.
Bei einseitiger Bebauung sind Querungen in der Regel nicht nötig, ausser bei einem Seitenwechsel der Bebauung bzw. von einseitigen Fussverkehrsinfrastrukturen.
Ausserorts bestehen Querungsbedürfnisse in der Regel nur bei Bushaltestellen oder Wanderwegübergängen.
Wenn kein Querungsbedürfnis besteht, werden keine baulichen Querungsstellen eingesetzt.
Folgende Querungsformen kommen situationsabhängig zur Anwendung:
Querungshilfe
Fussgängerstreifen (FGS) mit oder ohne LSA
Überführung (niveaufreie Querung)
Unterführung (niveaufreie Querung)
Die Wahl der Querungsform erfolgt gemäss der VSS-Norm 40 240 [47] und der Vollzugshilfe Fusswegnetzplanung. Die Anordnung und Ausgestaltung von Querungen für den Fuss- und Radverkehr richtet sich nach den fachlichen Regelwerken und den relevanten Vollzugshilfen des Langsamverkehrs [48], [47], [49], [50]. Bei Bedarf sollen Velofurten parallel zum Fussgängerstreifen erstellt werden.
8.10 Bewirtschaftung Fahrstreifen
Eine bestehende Verkehrsführung kann bei grossen Verkehrsaufkommen angepasst gestaltet werden: • Berücksichtigung von geeigneten Verkehrsmanagementmassnahmen gemäss ASTRA 15003 [19]
8.11 Mehrzweckstreifen
Mehrzweckstreifen bieten innerhalb von Siedlungsgebieten mit einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und ausreichend vorhandenem Platz im Strassenraum erweiterte verkehrstechnische und gestalterische Funktionen. Diese Funktionen müssen für alle Verkehrsteilnehmer klar erkennbar sein. Die Ausgestaltung eines Mehrzweckstreifens leitet sich von den jeweiligen verkehrstechnischen Funktionen ab. Verkehrstechnische Anforderungen sowie gestalterische Ansprüche sind hierbei aufeinander abzustimmen. Wo dies nicht möglich ist, hat sich die Gestaltung den verkehrstechnischen Funktionen unterzuordnen [46].
Auf Nationalstrassen 3. Klasse sind Mehrzweckstreifen für folgende Einsatzzwecke möglich:
Linksabbiegeelement
Träger von Infrastrukturen (z. B. Strassenbeleuchtung, Entwässerungseinrichtungen, etc.)
Städtebauliche Aufwertung des Strassenraums
Bezogen auf den jeweiligen Einsatzzweck sind sämtliche Nutzungsanforderungen zu prüfen. Der Mehrzweckstreifen ist in einer demnach erforderlichen Breite vorzusehen; zudem ist der Verkehrsfluss auf dem durchgehenden Fahrstreifen aufrecht zu erhalten. Bei der Gestaltung ist weiterhin darauf zu achten, dass keine Benutzung des Mehrzweckstreifen als Abstellfläche oder für den Güterumschlag möglich ist.
8.12 Strassenraumgestaltung
Der Entwurf von Nationalstrassen 3. Klasse innerorts bedarf einer integralen Planung des Strassenraums aus städtebaulicher, verkehrlicher, sicherheitstechnischer und umweltrechtlicher Sicht [53], [45]. Unter Einbezug sämtlicher Verkehrsteilnehmer und der Verträglichkeit zwischen Verkehr auf der einen Seite sowie Mensch, Siedlung und Umwelt auf der anderen Seite ist ein Gestaltungs- und Betriebskonzept zu erarbeiten und im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsplanung zu berücksichtigen [44].
8.13 Panzerverschiebung und Ausnahmetransporte
Gewisse Abschnitte von Nationalstrassen 3. Klasse sind im Panzerverschiebungsnetz (siehe öffentliche Panzerverschiebungskarte) oder auch im Netz für Ausnahmetransporte enthalten. Zur Vermeidung von Schäden an der Strassensubstanz infolge dieser Sonderverkehre sind entsprechende Mindestanforderungen zu berücksichtigen.
Für die Panzerverschiebung sind nachfolgend aufgeführte Mindestbreiten zu berücksichtigen:
4.00 m Mindestbreite für Geradeausfahrt
4.50 m Mindestbreite für Kurvenfahrt in Radien
Bei den gewählten Fahrbahnbreiten gemäss Standardprofil und reduziertem Profil (siehe Kapitel 4 und 6 wie auch 5 und 7) sind Geradeausfahrten in der Regel unproblematisch. Besonderes Augenmerk ist auf die Befahrbarkeit im Bereich von Einbauten in der Fahrbahn (z. B. Fahrbahnteiler, Verkehrsinsel, Mehrzweckstreifen) wie auch Radien zu legen. Können die Mindestanforderungen an das Normalprofil aus technischen Gründen nicht eingehalten werden, so sollten die Fahrbahnränder und Einbauten für Raupenfahrzeuge befahrbar gestaltet werden.
Ein Brückenleger-Panzer verfügt ab einer Höhe von 2.00 m bis zur Gesamthöhe von etwa 4.00 m bedingt durch den Aufbau über eine Gesamtbreite von 4.05 m. Dieses ist bei dem freizuhaltenden Lichtraumprofil zu berücksichtigen. Ansonsten sind bis zu einer Höhe von
2.00 m auch hier die zuvor beschriebenen, fahrtechnisch erforderlichen Mindestbreiten zu berücksichtigen.
Auf Ausnahmetransportrouten sind für zivile Ausnahmetransporte die folgenden Abmessungen auf Befahrbarkeit zu prüfen und baulich zu berücksichtigen:
Die maximale Breite des Transports beträgt 3.80 m.
Die maximale Länge des Transports beträgt 30.00 m.
Die maximale Höhe des Transports beträgt 4.30 m, meistens jedoch unter 4.00 m.
Die Mindestanforderungen hinsichtlich des maximalen Bordvorstandes bzw. der maximalen Höhe von Einbauten im Bereich der vorgesehenen Fahrtrasse des Ausnahmetransports wie auch die Schleppkurven des Ausnahmetransports (Fahrzeug wie auch Ladung) sind beim Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt der Armee SVSAA - Sonder- und Ausnahmebewilligungen, Panzerverschiebungen - zu erfragen. Es wird grundsätzlich eine Abstimmung der Planung auf Nationalstrassen 3. Klasse mit dem SVSAA empfohlen. Auch spezielle landwirtschaftliche Fahrzeuge überschreiten die Abmessungen von LW/LZ, welche üblicherweise in vielen Fällen mit ihren Abmessungen für den Nachweis der Befahrbarkeit herangezogen werden, und sollten bei der konstruktiven Ausgestaltung von Verkehrsflächen berücksichtigt werden. Nachfolgend aufgeführte Platzbedürfnisse bestehen für landwirtschaftliche Fahrzeuge und Erntemaschinen:
Mähdrescher – Breite 3.50 m, Länge 16.60 m, Höhe 4.00 m
Traktor mit 2 Anhängern – Breite 2.60 m, Länge 18.75 m, Höhe 4.00 m
Traktor mit Anbaugerät – Breite 3.50 m, Länge 12.00 m, Höhe 4.00 m Es wird im Rahmen der Planung eine frühzeitige Abstimmung mit Technique Agricole Suisse/Landtechnik Schweiz empfohlen.
8.14 Parallelführungen von Schiene und Strasse
Bei neuen Anlagen und einer Parallelführung oder Annäherung von Bahn und Strasse ist ausreichend Raum für die Bahn- und Strassensignalisation, Entwässerung, Unterhalt, Blendschutz, Bepflanzung, Schneeablagerung, usw. vorzusehen. Sämtliche Nutzungsanforderungen und potenziellen Gefahrensituationen sind zu erfassen, zu prüfen und daraus resultierende zusätzliche Sicherheitsabstände und Schutzmassnahmen [68] zwischen Bahn und Strasse zu bestimmen [10], [68].
Bei bestehenden Anlagen mit einer Parallelführung und Annäherung sind die Sicherheitsabstände und/oder Schutzmassnahmen nach Erfassung und Prüfung sämtlicher Nutzungsanforderungen und potenzieller Gefahrensituationen zu überprüfen und zu bestimmen, wenn wesentliche bauliche oder betriebliche Änderungen [10] an Strasse oder Bahn erfolgen oder wenn die Unfallhäufigkeit dies erfordert. Die Überprüfung kann mit einer Risikoanalyse unter Einbezug vergleichbarer Situationen oder durch Normanwendung [68] erfolgen. Die Überprüfung ist in Absprache mit dem BAV fallweise festzulegen [10].
9 Strassenausstattung
9.1 Passive Sicherheit
Massnahmen der passiven Sicherheit werden bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit VSS 40 561 [56] projektiert. Alle relevanten und zu beachtenden Informationen und Vorgaben für die Projektierung, die Bauausführung, die Lieferung/Herstellung und den Unterhalt von Fahrzeugrückhaltesystemen sind in der Richtlinie ASTRA 11005 [15] und in der Dokumentation ASTRA 81002 [75] enthalten. Fahrzeugrückhaltesysteme für den dauerhaften Gebrauch müssen zertifiziert sein und entsprechend den Vorgaben der Einbauhandbücher der Hersteller verwendet werden [59]. Fahrzeugrückhaltesysteme für den temporären Einsatz im Baustellenbereich müssen gemäss Norm EN 1317-2 [58] geprüft sein. Die erforderlichen Leistungseigenschaften richten sich nach der Norm VSS 40 886 [65]. Die Anordnung von Fahrzeugrückhaltesystemen erfolgt an sicherheitsrelevanten Stellen und hat entsprechend der zuvor genannten Vorschriften zu erfolgen. Kreuzt im Bereich des Fahrzeugrückhaltesystems ein Wanderweg die Nationalstrasse, sollte zur Sicherstellung der Funktion des Fahrzeugrückhaltesystems eine alternative Querungsmöglichkeit des Wanderwegs geprüft werden. Vom Grundsatz gilt dieses auch für Wege und Zufahrten von Anliegern.
9.2 Werkleitungen
9.2.1 Werkleitungskoordination
Die Anordnung von Werkleitungen innerhalb des Nationalstrassenperimeters erfordert eine enge Koordination mit den Eigentümern und Betreibern der Leitungen. Die Anordnung erfolgt nach den Vorgaben der SIA-Norm 205 "Verlegung von unterirdischen Leitungen – räumliche Koordination und technische Grundlagen" [70].
Die Anordnung von Werkleitungen und Schachtbauwerken erfolgt nach Möglichkeit ausserhalb der Fahrbahn. Ist eine Anordnung innerhalb des Fahrbahnbereichs erforderlich, so sind das Werkleitungstrassee und die Schachtbauwerke so anzuordnen, dass im Interventionsfall die Sicherheit des Unterhaltsbetriebs und der Verkehrsteilnehmer maximal gewährleistet bleibt.
9.2.2 Entwässerungseinrichtungen
Für Anlagen zur Strassenentwässerungen gilt die ASTRA Richtlinie 18005 "Strassenabwasserbehandlung an Nationalstrassen" [26]. Wo immer möglich ist das Strassenabwasser über das Bankett abzuführen und über den anschliessenden Grünstreifen oder eine Mulde zu versickern [76]. Der Zufluss von Oberflächenwasser von angrenzenden Nachbargrundstücken ist zu vermeiden. Für das Normalprofil ist zu beachten:
Kontrollschächte und Sammelleitungen werden bevorzugt ausserhalb der Fahrbahn platziert.
Bei Anpassungen des Quergefälles sind mögliche Auswirkungen auf das Entwässerungssystem zu prüfen.
Abstimmung der Leitungsführung und Schachtpositionen mit dem BSA-Kabelkanal.
Für die durchgehende Strecke finden sich detaillierte Hinweise zur Projektierung und Ausführung der Entwässerungseinrichtungen sowie Verweise auf die massgebenden Normen im Fachhandbuch Trassee [71]. Die Entwässerung von Brückenbauwerken richtet sich nach der ASTRA Richtlinie 12004 [16]; das Fachhandbuch Kunstbauten [72] ist zu beachten. Für Tunnel sind die Norm SIA 197/2 [69] und das Fachhandbuch Tunnel / Geotechnik zu beachten [74]. Die Entwässerung der Rad- und Fussverkehrsflächen sollte auch bei Starkregen gewährleistet sein, um Pfützen und Verschmutzungen der Fahrbahn zu vermeiden. Im Winterhalbjahr trägt die ordnungsgemässe Entwässerung dazu bei, Vereisungen entgegenzuwirken. Bei baulich abgetrennten Infrastrukturen (z. B. Radwege) sind oftmals Einlaufschächte erforderlich. Bei der Entwässerung sind folgende Aspekte zu beachten [80]:
Einlaufschächte ausserhalb der Radverkehrsanlagen anordnen oder deren sicheres Befahren (u. a. Griffigkeit) ermöglichen
Einlaufschächte nicht in Kurven anordnen (Rutschgefahr)
Gestaltung und Materialisierung der angrenzenden Flächen so wählen, dass überschüssiges Wasser gut versickert werden kann
9.2.3 Kabelrohranlagen und Schächte
Bei der Planung von Kabelrohranlagen und Schächten auf der freien Strecke ist zu beachten [73]:
Grundsätzlich wird der Hauptrohrblock ausserhalb der Fahrbahn angeordnet. Andere Positionierungen müssen begründet und genehmigt werden.
Schächte werden ebenfalls nach Möglichkeit ausserhalb des Lichtraums angeordnet. Wenn Schächte in begründeten Ausnahmefällen innerhalb der Fahrbahn platziert werden müssen, dann sind sie ausserhalb der Radspur anzuordnen und müssen zum Überfahren eine ausreichende Belastungsklasse aufweisen [71].
Leitungsführung und Schachtpositionen sind mit der Entwässerungsplanung abzustimmen. Hinweise zur Projektierung und Ausführung sowie Verweise auf die massgebenden Normen enthalten die Fachhandbücher Trassee und BSA ([71], [73]). Die Planung von Rohranlagen auf Brückenbauwerken richtet sich nach der ASTRA Richtlinie 12004 [16]; das Fachhandbuch Kunstbauten [72] ist zu beachten. Für Tunnel sind die Norm SIA 197/2 [69] und das Fachhandbuch Tunnel / Geotechnik zu beachten [74].
9.2.4 Werkleitungen Dritter (Fremdleitungen)
Werkleitungen Dritter sind bei allen Projekten frühzeitig im Rahmen der Grundlagenanalyse zu erfassen. Schächte oder sonstige Anlagen von Fremdleitungen sollten möglichst ausserhalb des Normalprofils der Nationalstrasse und nach Möglichkeit ausserhalb des Eigentumsperimeters angeordnet werden. Die Zugänglichkeit für Inspektionen sollte über benachbarte Strassen und Wirtschaftswege sichergestellt werden. Sollte eine Verlegung von Werkleitungen Dritter nur innerhalb des Normalprofils der Nationalstrasse bzw. im Eigentumsperimeter angeordnet werden können, dann haben die Werkleitungen im Eigentum des ASTRA Vorrang vor Fremdleitungen, welche geduldet werden. Bei Änderungen oder Anpassungen des Normalprofils sind die Sicherheitsabstände und Sicherungsmassnahmen bezüglich Werkleitungen Dritter zu berücksichtigen.
9.3 Randabschlüsse
Die Gestaltung des Randabschlusses zwischen Fahrbahn und Bankett ist primär von der Art der Entwässerung abhängig. Wenn das Strassenwasser am Rand der Fahrbahn gefasst wird, bildet in der Regel ein Belagswulst den Abschluss. Falls die Entwässerung über das Bankett erfolgt (Kapitel 9.2.2), wird der Übergang durchgehend und ohne Höhenversatz ausgeführt. Allfällige Belagsschalen sind ausserhalb der Fahrbahn anzuordnen. Belagsschalen gelten als Teil des Banketts oder des Sicherheitstrennstreifens. Detaillierte Hinweise zur Gestaltung des Randabschlusses enthält die Norm VSS 40 481 [54]. Die Gestaltung des Randabschlusses auf Brückenbauwerken richtet sich nach der ASTRA Richtlinie 12004 [16]; das Fachhandbuch Kunstbauten [72] ist zu beachten. Für Tunnel sind die Norm SIA 197/2 [69] und das Fachhandbuch Tunnel / Geotechnik zu beachten [74]. Die Ausgestaltung der Randabschlüsse zu und an Anlagen des Rad- und Fussverkehrs [78], [79] sind mitentscheidend für sichere Verkehrsinfrastrukturen. Bei Anlagen des Radverkehrs haben Randsteine mit einer Abschrägung eine fehlerverzeihende Funktion und sind zu bevorzugen [32]. Randabschlüsse zu Fussverkehrsflächen müssen für Sehbehinderte taktil erfassbar sein [35], [47], [48]. Geeignete Randabschlüsse längs zur Fahrtrichtung:
Trennung Fahrbahn - Radweg: 6.0 cm
Trennung Fahrbahn - Radstreifen: keine
Trennung Fahrbahn - Trottoir: 6.0 bis 10.0 cm
Trennung Radweg - Trottoir: 4.0 cm
Trennung Radstreifen - Trottoir: 6.0 cm Bei Trennstreifen oder Grünstreifen können die Randabschlüsse ebenerdig ausgeführt werden. Geeignete Randabschlüsse quer zur Fahrtrichtung: Für Fussgänger sollen die Randsteine taktil erfassbar und leicht befahrbar ausgestaltet werden [80]. Wird für den Radverkehr eine eigene Querungsmöglichkeit (sogenannte Velofurt) erstellt, soll diese ebenerdig ausgestaltet werden.
9.4 Lärmschutzwände und –wälle
Lärmschutzwände und Lärmschutzwälle werden in der Regel ausserorts und ausserhalb des Lichtraumprofils der Verkehrsflächen der Nationalstrasse (Fahrbahn des motorisierten Verkehrs, Anlagen des Rad- und Fussverkehrs) angeordnet (Kapitel 4.1.4, 5.2.7, 6.1.3 und 7.2.7 ). Bei Bedarf sind Fahrzeugrückhaltesysteme vorzusehen [53].
9.5 Signale
Signale werden ausserhalb des Lichtraumprofils (Kapitel 4.1.4, 5.2.7, 6.1.3 und 7.2.7) angebracht. Die Positionierung der Signale, Ständer und Maste richtet sich nach dem Fachhandbuch Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen [73] sowie der Norm VSS 40 846 [60]. Stützen der Signalportale werden nach Möglichkeit ausserhalb der kritischen Abstände positioniert, so dass keine Fahrzeugrückhaltesysteme notwendig werden. Ergänzende Hinweise enthalten die Fachhandbücher Kunstbauten und Trassee [69], [67]). Für Tunnel sind die Norm SIA 197/2 [66] und das Fachhandbuch Tunnel / Geotechnik zu beachten [72].
9.6 Zäune
Nationalstrassen 3. Klasse sind in der Regel nicht eingezäunt. Bei ihnen erfolgt die Einzäunung nur nach einer vorgängigen Risikoabklärung und nur im Zusammenhang mit Querungshilfen für Wildtiere [26]. Sollten Zäune aufgestellt werden, dann sind diese ausserhalb des Lichtraumprofils (Kapitel 4.1.4, 5.2.7, 6.1.3 und 7.2.7) anzuordnen. Die Anordnung der Zäune richtet sich nach der ASTRA Richtlinie Grünräume [26]. Die Zäune dürfen nicht zu Sichtbehinderungen führen [35]. Hinweise zur Projektierung und zur Ausführung der Zäune enthält das Fachhandbuch Trassee [67].
9.7 Mulden, Böschungen
Mulden und Böschungen gehören nicht zum Normalprofil der Strasse. Sie grenzen ausserhalb des Banketts an den Strassenkörper an und bilden den Übergang zum natürlichen Gelände. Sie schliessen ohne Höhenversatz an das Bankett an. Breite, Gestaltung und Nutzung der Mulden- und Böschungsbereiche kann stark differenzieren. Verschiedene Anforderungen und Faktoren können den Randbereich neben dem Normalprofil beeinflussen:
Höhenlage der Fahrbahn gegenüber dem natürlichen Gelände
erforderliche Stützbauwerke
freizuhaltende Sichtflächen
Signale
technische Einrichtungen (BSA)
Grünraumgestaltung
Anlagen zur Strassenentwässerung
Versickerung von Strassenwasser
9.8 Beleuchtung
Die Beleuchtungsanlagen der Nationalstrassen stellen die notwendigen Sichtbedingungen für die Verkehrsteilnehmer auf freier Strecke, in Tunneln und Galerien, sowohl ausser- als auch innerorts sicher. Die Planung der Beleuchtungsanlagen an Nationalstrassen richtet sich nach der ASTRA Richtlinie 13015 [18]. In urbanen Zonen muss die Installation von Strassenbeleuchtungen mit den lokalen Akteuren koordiniert und in ein übergeordnetes Beleuchtungskonzept integriert werden [18]. In Tunnels und Galerien erfolgt die Beleuchtung gemäss der Richtlinie ASTRA 13015 [18] und der Norm VSS 40 551 [55].
9.9 Bepflanzung
Bei Bepflanzungen im Strassenraum von Nationalstrassen 3. Klasse sind der Verkehrssicherheit und dem Unterhalt hohe Aufmerksamkeit zu widmen. Bepflanzungen dürfen keine Beeinträchtigung des Lichtraumprofils und der Sichtweiten verursachen. Weiter ist das Risiko von Baumschlag durch die Anordnung der Bepflanzung zu minimieren. Der Unterhalt soll mit einfachem Aufwand und ohne direkte Beeinträchtigung des Verkehrsflusses möglich sein. Bei Innerortsstrassen sollte die Bepflanzung Teil des Gestaltungs- und Betriebskonzepts sein. Die Bepflanzung sollte ausserhalb des Lichtraumprofils der Nationalstrasse 3. Klasse erfolgen [27]. Grosskronige Bäume entlang von Radverkehrsanlagen bieten Schatten und senken die Temperatur. Ein möglichst durchgängiger Grünstreifen mit Bäumen und Versickerungsflächen (sogenanntes «Blau-Grünes-Band») entlang von Radverkehrsanlagen hat einen positiven klimatischen Effekt und kann auch als Gestaltungselement gezielt eingesetzt werden [80].
9.10 Blendschutz
Blendschutzeinrichtungen sind in der Regel nicht erforderlich. Sie kommen nur in begründeten Ausnahmefällen mit seitlicher Anordnung zur Anwendung. Massgebende Gründe können sein:
überdurchschnittliche Unfallhäufigkeit bei Dunkelheit
ungünstige topografische Verhältnisse (enge Kurven in Steigungs- und Gefällestrecken, höhenversetzte Richtungsfahrbahnen)
parallel verlaufende gegenläufige Rampen bei Anschlüssen
parallel verlaufende Eisenbahnlinien oder nachgelagerte Strassen
hohes nächtliches Verkehrsaufkommen
externe Lichtquellen
Wenn Blendschutz erforderlich ist, dann wird dieser im Allgemeinen nur für den PW-Verkehr vorgesehen. Er wird in der Regel am Fahrzeugrückhaltesystem angebracht und muss für die Verwendung mit dem jeweiligen Fahrzeugrückhaltesystem zugelassen sein (Zertifizierung) [59]. Bei konstantem Längsgefälle weisen Fahrzeugrückhaltesysteme mit einer Höhe von H ≥ 0.85 m eine ausreichende Blendschutzwirkung auf.
Blendschutzzäune, die nicht auf Fahrzeugrückhaltesystemen montiert werden, müssen definierte Anforderungen im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit und die Verkehrssicherheit erfüllen und entsprechend geprüft sein ([51], [52]).
Blendschutzeinrichtungen dürfen die erforderlichen Anhaltesichtweiten nicht einschränken [36].
Anhänge
I Beispiele ganzheitlicher Normalprofile ausserorts
I.1 2-streifige FB mit RF, ausserorts
Abb. 47 Normalprofil ausserorts, 2-streifige Fahrbahn, Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche, Radverkehr im Zweirichtungsverkehr
I.2 2-streifige FB mit RW und RF, ausserorts
Abb. 48 Normalprofil ausserorts, 2-streifige Fahrbahn, Radweg sowie Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche, Radverkehr im Einrichtungsverkehr
II Beispiele ganzheitlicher Normalprofile innerorts
II.1 2-streifige FB, beidseitig mit RW und TT, innerorts
TT TT
Abb. 49 Normalprofil innerorts, 2-streifige Fahrbahn, beidseitig mit Radweg und Trottoir
Hinweis: Alternativ kann bei Berücksichtigung der vorhandenen Platzverhältnisse zwischen dem Radweg und dem Trottoir statt des Schrägsteins auch ein Grünstreifen in ausreichender Breite zur Trennung der Verkehrsflächen hergestellt werden.
II.2 2-streifige FB mit RS und TT, innerorts
ubgL uubgL
Abb. 50 Normalrofil innerorts, 2-streifige Fahrbahn, beidseitig mit Radstreifen und Trottoir
Hinweis: Der Radstreifen auf der linken Seite in der Abbildung wird beispielhaft durch eine ununterbrochene gelbe Linie vom Fahrstreifen getrennt und der Radstreifen auf der rechten Seite durch eine unterbrochene gelbe Linie. Daraus resultieren unterschiedlichen Radstreifenbreiten.
Glossar
Begriff Bedeutung BAV Bundesamt für Verkehr BK Bankett BSA Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen DL Doppellinie DS Doppelte Sicherheitslinie e Kurvenverbreiterung FB Fahrbahn FS Fahrstreifen FV Fussverkehr FW Fussweg FZRS Fahrzeugrückhaltesystem GBK Gestaltungs- und Betriebskonzept GV Güterverkehr HVS Hauptverkehrsstrassen K Kunstbauten LL Leitlinie LW schwere Lastfahrzeuge, Busse und Cars LZ Lastzug MIV Motorisierter Individualverkehr MS Mittelstreifen MV Motorisierter Verkehr im Sinne dieser Richtlinie, bestehend aus MIV, ÖV, GV, SV NSG Bundesgesetz über Nationalstrassen ÖV Öffentlicher Verkehr PS Pannenstreifen PW Personenwagen RF Rad- und Fussweg mit gemeinsamer Verkehrsfläche RL Randlinie RS Radstreifen RV Radverkehr RW Radweg SL Sicherheitslinie SSV Signalisationsverordnung STEP NS Strategische Entwicklungsprogramm Nationalstrassen SV Schwerverkehr TS Sicherheitstrennstreifen TT Trottoir UVP Umweltverträglichkeitsprüfung VL Vorwarnlinie Verkehrsqualitätsstufe C Gute Stabilität in jedem Verkehrsablauf Verkehrsqualitätsstufe D Hohe Belastung im Verkehrsablauf VRV Verkehrsregelnverordnung
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[23] Bundesamt für Strassen ASTRA (2015), "Geschwindigkeitsharmonisierung und Gefahrenwarnung (GHGW) – Grundsätze zu Planung und Betrieb", Richtlinie ASTRA 15016, V1.02, www.astra.admin.ch [24] Bundesamt für Strassen ASTRA (2024), "Checkliste Umwelt für nicht UVP-pflichtige Nationalstrassenprojekte", Richtlinie ASTRA 18002, V2.10, www.astra.admin.ch [25] Bundesamt für Umwelt BAFU und Bundesamt für Strassen ASTRA (2006), "Leitfaden Strassenlärm", Richtlinie ASTRA 18003, www.astra.admin.ch [26] Bundesamt für Strassen ASTRA (2023), "Strassenabwasserbehandlung an Nationalstrassen", Richtlinie ASTRA 18005, V1.31, www.astra.admin.ch [27] Bundesamt für Strassen ASTRA (2015), "Grünräume an Nationalstrassen - Gestaltung und Betrieblicher Unterhalt", Richtlinie ASTRA 18007, V1.10, www.astra.admin.ch
Normen VSS [28] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (1998), "Leistungsfähigkeit, Verkehrsqualität, Belastbarkeit; Zweistreifige Strassen ohne bauliche Richtungstrennung", SN 640 017, www.vss.ch [29] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Leistungsfähigkeit, Verkehrsqualität, Belastbarkeit; Zweistreifige Strassen ohne bauliche Richtungstrennung", VSS 40 020, www.vss.ch [30] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Projektierung, Grundlagen; Strassentypen", VSS 40 040, www.vss.ch [31] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Projektierung, Grundlagen; Strassentyp: Hauptverkehrsstrassen", VSS 40 042, www.vss.ch [32] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2025), "Veloverkehr; Grundlagen", SN 640 060, www.vss.ch [33] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2000), "Führung des leichten Zweiradverkehrs auf Strassen mit öffentlichem Verkehr", SN 640 064, www.vss.ch [34] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2009), "Fussgängerverkehr; Grundnorm", SN 640 070, www.vss.ch [35] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2014), "Fussgängerverkehr; Hindernisfreier Verkehrsraum", SN 640 075, www.vss.ch [36] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Projektierung, Grundlagen; Sichtweiten", VSS 40 090, www.vss.ch [37] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Verbreiterung der Fahrbahn in Kurven", VSS 40 105, www.vss.ch [38] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Linienführung; Quergefälle in Geraden und Kurven, Quergefällsänderung", VSS 40 120, www.vss.ch [39] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Linienführung; Zusatzstreifen in Steigungen und Gefällen", VSS 40 138, www.vss.ch [40] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Kurven; Kehren (Wendeplatten)", VSS 40 198, www.vss.ch [41] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Geometrisches Normalprofil; Allgemeine Grundsätze, Begriffe und Elemente", VSS 40 200A, www.vss.ch [42] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Geometrisches
Normalprofil; Grundabmessungen und Lichtraumprofil der Verkehrsteilnehmer, inkl. Anhänge 1 und 2", VSS 40 201, www.vss.ch [43] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Geometrisches Normalprofil, Erarbeitung", VSS 40 202, www.vss.ch [44] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Entwurf des Strassenraumes; Vorgehen für die Entwicklung von Gestaltungs- und Betriebskonzepten", VSS 40 210, www.vss.ch [45] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2000), "Entwurf des Strassenraumes; Grundlagen", SN 640 211, www.vss.ch [46] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Entwurf des Strassenraums; Mehrzweckstreifen", VSS 40 215, www.vss.ch [47] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr; Grundlagen", VSS 40 240, www.vss.ch [48] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr; Fussgängerstreifen", VSS 40 241, www.vss.ch [49] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2022), "Anlagen des Fuss- und Veloverkehrs; Unterführungen", VSS 40 246, www.vss.ch
[50] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr; Überführungen", VSS 40 247, www.vss.ch [51] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2005), "Blendschutzzäune für Strassen - Teil 1: Anforderungen und Eigenschaften", EN 12676-1, www.vss.ch [52] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2005), "Blendschutzzäune für Strassen - Teil 2: Prüfverfahren", EN 12676-2, www.vss.ch [53] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Strassenprojektierung; Entwurf von Hauptverkehrsstrassen innerorts", VSS 40 303, www.vss.ch [54] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Abschlüsse für Verkehrsflächen; Qualität, Form und Ausführung", VSS 40 481, www.vss.ch [55] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Öffentliche Beleuchtung in Strassentunneln, Galerien und Unterführungen; Grundnorm", VSS 40 551, www.vss.ch [56] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2021), "Passive Sicherheit im Strassenraum; Fahrzeug-Rückhaltesysteme", VSS 40 561, www.vss.ch [57] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Passive Sicherheit im Strassenraum; Massnahmen in Siedlungsgebieten", VSS 40 562, www.vss.ch [58] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2011), "Rückhaltesysteme an Strassen; Teil 2: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Schutzeinrichtungen und Fahrzeugbrüstungen", EN 1317-2, www.vss.ch [59] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2012), "Rückhaltesysteme an Strassen; Teil 5: Anforderungen an die Produkte, Konformitätsverfahren und -bewertung für Fahrzeugrückhaltesysteme", EN 1317-5, www.vss.ch [60] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2021), "Signale; Anordnung an Haupt- und Nebenstrassen", VSS 40 846, www.vss.ch [61] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2005), "Markierungen; Ausgestaltung und Anwendungsbereiche", SN 640 850A, www.vss.ch [62] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2021), "Markierungen; Anwendungen auf Haupt- und Nebenstrassen", VSS 40 862, www.vss.ch
[63] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Bushaltestellen", VSS 40 880, www.vss.ch [64] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Temporäre Signalisation, Leiteinrichtungen; Signalisation von Baustellen auf Autobahnen und Autostrassen", VSS 40 885, www.vss.ch [65] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Baustellen; Signalisation von Baustellen auf Haupt- und Nebenstrassen", VSS 40 886, www.vss.ch [66] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2013), "Öffentlicher Personenverkehr und Schienengüterverkehr; Grundnorm und Glossar", SN 671 001, www.vss.ch [67] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2015), "Strassenverkehrssicherheit; Unfallschwerpunkt-Management", VSS 641 724, www.vss.ch [68] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS (2019), "Schiene-Strasse; Parallelführung und Annäherung-Abstand und Schutzmassnahmen", VSS 71 253, www.vss.ch
Normen SIA [69] Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein SIA (2023), "Projektierung Tunnel - Strassentunnel", SN 505 197/2, www.sia.ch [70] Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein SIA (2003), "Verlegung von unterirdischen Leitungen – Räumliche Koordination und technische Grundlagen", SN 205, www.sia.ch
Fachhandbücher des ASTRA [71] Bundesamt für Strassen ASTRA (2025), "Trassee / Umwelt", Fachhandbuch ASTRA 21001, www.astra.admin.ch [72] Bundesamt für Strassen ASTRA (2025), "Kunstbauten", Fachhandbuch ASTRA 22001, www.astra.admin.ch [73] Bundesamt für Strassen ASTRA (2025), "Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen", Fachhandbuch ASTRA 23001, www.astra.admin.ch [74] Bundesamt für Strassen ASTRA (2025), "Tunnel / Geotechnik", Fachhandbuch ASTRA 24001, www.astra.admin.ch
Dokumentationen [75] Bundesamt für Strassen ASTRA (2024), "Technische Beschreibung der Fahrzeugrückhaltesysteme", Dokumentation ASTRA 81002, Teile 1A bis 14A, www.astra.admin.ch
Ausgabe 2025 | V1.00 81
[76] Bundesamt für Strassen ASTRA (2014), "Versickerung des Strassenabwassers der Nationalstrassen über den Strassenrand", Dokumentation ASTRA 88006, V1.00, www.astra.admin.ch
Vollzugshilfen [77] Bundesamt für Strassen ASTRA (2023), "Schwachstellenanalyse des Langsamverkehrs auf Nationalstrassen dritter Klasse; Methodenbericht", www.astra.admin.ch [78] Bundesamt für Strassen ASTRA (2019), "Schwachstellenanalyse und Massnahmenplanung Fussverkehr; Handbuch", www.astra.admin.ch [79] Bundesamt für Strassen ASTRA (2021), "Veloverkehr in Kreuzungen; Handbuch Infrastruktur", www.astra.admin.ch [80] Bundesamt für Strassen ASTRA, Velokonferenz Schweiz (2025), "Handbuch Velobahnen", www.astra.admin.ch, www.velokonferenz.ch [81] Bundesamt für Strassen ASTRA (2008), "Handbuch Planung von Velorouten", www.astra.admin.ch
Fachdokumente [82] Hindernisfreie Architektur – Die Schweizer Fachstelle (2019), "Merkblatt 120 Bus-Haltestellen; Anforderungen an Haltekanten, Plattformen und Ausstattungen", MB 120
Auflistung der Änderungen
Ausgabe Version Datum Änderungen 2025 1.00 10.12.2025 Inkrafttreten Ausgabe 2025.