Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr

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Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr

vom 26. Februar 2014

Sehr geehrter Herr Nationalratspräsident Sehr geehrter Herr Ständeratspräsident Sehr geehrte Damen und Herren

Mit dieser Botschaft unterbreiten wir Ihnen den Entwurf eines Bundesbeschlusses über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr mit dem Antrag auf Zustimmung.

Wir versichern Sie, sehr geehrter Herr Nationalratspräsident, sehr geehrter Herr Ständeratspräsident, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

26. Februar 2014 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Didier Burkhalter Die Bundeskanzlerin: Corina Casanova

Übersicht

Mit dieser Botschaft beantragt der Bundesrat die Freigabe der für die Fortsetzung des Programms Agglomerationsverkehr ab 2015 erforderlichen Finanzmittel in der Höhe von rund 1,68 Milliarden Franken.

Ausgangslage

Aus dem Infrastrukturfonds stehen während 20 Jahren 6,00 Milliarden Franken für die Mitfinanzierung von Verbesserungen der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen bereit. Die Bundesversammlung hat davon bereits rund 2,56 Milliarden Franken für die 23 dringenden und baureifen Projekte sowie 1,51 Milliarden Franken für 26 Agglomerationsprogramme der 1. Generation freigegeben. Der Bundesrat muss der Bundesversammlung bis spätestens Ende 2014 aufzeigen, wie die darüber hinaus noch zur Verfügung stehenden rund 1,93 Milliarden Franken verwendet werden sollen.

1. Liste der Massnahmen Aufwertung/Sicherheit Strassenraum, Priorität A 2601 20. Liste der Massnahmen Aufwertung/Sicherheit Strassenraum, Priorität B 2609

2. Liste der Massnahmen Tram/Strasse, Priorität A 2613 22. Liste der Massnahmen Tram/Strasse, Priorität B 2614

Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr (Entwurf) 2615

Botschaft

1 Grundzüge der Vorlage

1.1 Ausgangslage Infrastrukturfondsgesetz 1.1.1 Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr Die Bundesverfassung¹ (BV) befasst sich in zwei Artikeln mit den Städten und den Agglomerationen. Gemäss Artikel 50 BV nimmt der Bund bei seinem Handeln Rücksicht auf die besondere Situation der Städte und der Agglomerationen sowie der Berggebiete. Gestützt auf Artikel 86 BV erhebt der Bund eine Nationalstrassenabgabe, eine Verbrauchssteuer auf Treibstoffen sowie einen Zuschlag zu dieser Verbrauchssteuer und verwendet einen Teil dieser Erträge für Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen. Diese Bestimmung regelt sowohl die Zuständigkeit des Bundes als auch die Finanzierung dieser Aufgabe auf Bundesebene und ist unbefristet. Das Infrastrukturfondsgesetz vom 6. Oktober 2006² (IFG) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Der Infrastrukturfonds stellt während 20 Jahren 20,80 Milliarden Franken für folgende vier Bereiche bereit (Preisstand Oktober 2005, exkl. Teuerung und MWST): – Fertigstellung Nationalstrassennetz: 8,50 Milliarden Franken, – Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz: 5,50 Milliarden Franken, – Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen: 6,00 Milliarden Franken, – Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: 0,80 Milliarden Franken. Die Mittel des Infrastrukturfonds dienen der effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der Mobilität, die für eine leistungsfähige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlich ist (Art. 4 Abs. 1 IFG). Der Einsatz der Mittel basiert auf einer Gesamtschau des Verkehrs, welche alle Verkehrsträger und -mittel mit ihren Vor- und Nachteilen einbezieht, wirksame Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen vorzieht, die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der öffentlichen Hand berücksichtigt, die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt beachtet sowie eine angemessene Berücksichtigung der Landesteile anstrebt (Art. 4 Abs. 2 IFG).

Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms und beantragt die Freigabe der Mittel für die nächste Periode (Art. 6 IFG). Im bestehenden Nationalstrassennetz existieren an verschiedenen Stellen Engpässe. Die gravierendsten dieser Engpässe führen auch ausserhalb der Spitzenstunden zu stockendem Verkehr und zu Staus. Das Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und über die Freigabe von Mitteln wird parallel mit dieser Vorlage dem Parlament zum Entscheid unterbreitet. Die Leistungen des Bundes an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen erfolgen in Form von Pauschalbeiträgen. Diese bemessen sich anhand der Strassenlänge. Der Bundesrat bezeichnet die begünstigten Kantone (Art. 8 IFG). Die Kantone mit Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen, die Pauschalbeiträge nach Artikel 8 IFG erhalten, sind in Artikel 18 und Anhang 3 MinVV bezeichnet.

1.1.4 Abstimmung der Programme «Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz» und «Agglomerationsverkehr» Wie bereits bei der 1. Generation der Programme «Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz» und «Agglomerationsverkehr» wurden die beiden Programme zeitlich parallel erarbeitet, sodass eine laufende Abstimmung möglich war. Die Prüfung der Agglomerationsprogramme erstreckte sich über einen Zeitraum von rund zwei Jahren. Im Rahmen dieser Prüfung haben sich das federführende ARE und die weiteren involvierten Bundesämter ASTRA, BAV und BAFU intensiv mit den einzelnen Agglomerationen auseinandergesetzt und die zur Diskussion gestellten Massnahmen mit den jeweiligen Massnahmen des Bundes auf Schiene und Nationalstrasse abgestimmt. Parallel dazu hat das ASTRA die Grundlagen zur Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz erarbeitet. Dieses Vorgehen hat es erlaubt, im Laufe des Prozesses eine Abstimmung der beiden Programme zum Agglomerationsverkehr und zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz sicherzustellen. Die grossen Agglomerationen der Schweiz sehen sich einerseits mit den grössten Herausforderungen im Agglomerationsverkehr konfrontiert, andererseits sind sie aber auch besonders betroffen von Engpässen auf dem Nationalstrassennetz (und auf dem Eisenbahnnetz) sowie von den negativen Auswirkungen des Betriebs dieser Netze (z.B. Lärm-, Luftschadstoff- und Erschütterungsemissionen). Dabei bestehen starke Abhängigkeiten zwischen den über- und untergeordneten Verkehrsnetzen, z.B. im Falle von Verkehrsbehinderungen. Aufgrund dieser Abhängigkeiten hat die Beseitigung von Engpässen auf dem Nationalstrassennetz vor allem für dessen Funktionsfähigkeit im eigentlichen Kerngebiet der Agglomerationen eine hohe Bedeutung. Zudem können bei bestehenden Nationalstrassen, die durch gewachsene Siedlungsgebiete hindurchführen, möglichst Ausbauvarianten bevorzugt werden, die zur städtebaulichen Sanierung der Situation beitragen.

1.2 Entstehung, Inhalt und Zukunft des Programms Agglomerationsverkehr 1.2.1 Ausgangslage Die Unterstützung des Agglomerationsverkehrs richtet sich nach den Artikeln 17a–17d des Bundesgesetzes vom 22. März 19857 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe (MinVG) (Art. 7 Abs. 2 IFG). Der Bund leistet demnach Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in Städten und Agglomerationen führen und dank einer kohärenten Planung von Siedlung, Verkehr und Landschaft zu einer nachhaltigen Raumentwicklung in der Schweiz beitragen. Die Beiträge werden für den Ausbau und die Optimierung der Infrastrukturen des Strassen- und Schienenverkehrs sowie des Langsamverkehrs ausgerichtet. Beiträge können unter gewissen Bedingungen auch für entsprechende Massnahmen im grenznahen Ausland ausgerichtet werden. Betriebsbeiträge sind von einer Mitfinanzierung ausgeschlossen (Art. 17a MinVG). Die Mittel sollen dort eingesetzt werden, wo die grössten Verkehrsprobleme bestehen beziehungsweise wo mit der Verbesserung der Infrastruktur das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis erreicht wird. Für die wirksamsten, voraussichtlich innerhalb von vier Jahren finanz- und baureifen Massnahmen beantragt der Bundesrat die Mittelfreigabe. Die Mittel werden von der Bundesversammlung in Etappen von (in der Regel) vier Jahren freigegeben (sogenannte Generationen von Agglomerationsprogrammen; Art. 7 Abs. 4 IFG), erstmals per 2011 (siehe Ziff. 1.1.4). Diese Vorlage befasst sich mit der Mittelfreigabe ab 2015. Das Verfahren wurde in den Ausführungsbestimmungen (MinVV) und in vom UVEK erlassenen Weisungen geregelt. Weiterführende Grundlagen finden sich in der Botschaft vom 14. November 20018 zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen (NFA) sowie in der Botschaft vom 7. September 20059 zur Ausführungsgesetzgebung der NFA, der Botschaft vom 2. Dezember 200510 zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz sowie in den Erläuterungen zur MinVV. Grundlage für das Programm Agglomerationsverkehr sind die von den Trägerschaften eingereichten Agglomerationsprogramme, Teil Verkehr und Siedlung. Die Trägerschaft wird in der Regel durch einen oder mehrere Kantone sowie weitere

Gebietskörperschaften (Gemeinden oder Regionen) gebildet. Ein Agglomerationsprogramm umfasst eine Analyse der derzeitigen und zukünftigen Verkehrs-, Siedlungs- und Landschaftssituation in der Agglomeration, skizziert ein angestrebtes Zukunftsbild, zeigt den Handlungsbedarf auf und leitet daraus aufeinander abgestimmte Teilstrategien sowie infrastrukturelle und nicht-infrastrukturelle Massnahmen für Siedlung, Verkehr (unter Berücksichtigung aller Verkehrsmittel) und Landschaft ab, mit welchen eine nachhaltigere Raumentwicklung und insbesondere eine Verbesserung des Verkehrssystems erreicht werden kann.

7 SR 725.116.2 8 BBl 2002 2291 9 BBl 2005 6029 10 BBl 2006 763

1.2.2 Verkehrsentwicklung in Städten und

Agglomerationen Rund 75 % der Schweizer Bevölkerung lebt in Städten und Agglomerationen. Zudem befinden sich etwa 80 % der Arbeitsplätze in diesen urbanen Gebieten. Die Städte und Agglomerationen sind die zentralen Wirtschaftsmotoren der Schweiz und sind für die Wettbewerbsfähigkeit des ganzen Landes von entscheidender Bedeutung. Das Verkehrsaufkommen ist deshalb innerhalb der Agglomerationen sowohl auf dem Strassen- als auf dem Schienennetz deutlich höher als ausserhalb der Agglomerationen. Dementsprechend konzentrieren sich in den Agglomerationen die Verkehrsprobleme. Zum Beispiel entstehen 85–90 % aller Staus in der Schweiz in den Agglomerationsräumen, wo sich lokale, regionale und nationale Netze aller Verkehrsträger auf engstem Raum überlagern. Gleich wie Störungen auf nationalen Netzen die Verkehrsnetze in Städten und Agglomerationen beeinflussen, haben Probleme beim Agglomerationsverkehr Auswirkungen auf die übergeordneten Verkehrsnetze. Eine fortschreitende Zersiedelung verschärft die Problematik nicht nur auf den Strassen, sondern auch im Eisenbahnverkehr. Es liegt daher auch im Interesse des Bundes, dass Massnahmen in den Bereichen Siedlung, Verkehr und Landschaft zur Entschärfung dieser Probleme fristgerecht umgesetzt werden können. Gut funktionierende Verkehrssysteme sind von zentraler Bedeutung für die Lebensqualität und die Wettbewerbsfähigkeit der ganzen Schweiz. Die Wirtschaft und in deren Folge die Bevölkerung werden auch in Zukunft in urbanen Räumen überdurchschnittliche Zuwachsraten aufweisen. Damit ist auch eine weitere Zunahme der Mobilität verbunden. Mit der Konzentration der Zuwachsraten auf die Agglomerationen kann das Verkehrswachstum beschränkt werden, liegen doch die zurückgelegten Distanzen pro Person und Tag in den Städten und Agglomerationen rund 15 % unter dem schweizerischen Durchschnitt und sind bis zu einem Viertel geringer als in ländlichen Räumen. In den urbanen Räumen kann zudem die Komplementarität der verschiedenen Verkehrsträger einen bedeutenden Beitrag zur Entlastung der Strasse leisten, zumal im dicht bebauten Gebiet kaum Möglichkeiten zu deren Ausbau bestehen.

1.2.3 Agglomerationsprogramme als Instrument einer

kohärenten Raumentwicklungspolitik Raum und Verkehr stehen in einer engen Wechselbeziehung. Einerseits beeinflusst die Raumstruktur die Wahl von Ziel, Verkehrsmittel und Route und somit auch das Verkehrsaufkommen. Andererseits wirkt der Verkehr als Treiber der Siedlungsentwicklung. Das Verkehrsverhalten in ländlichen und in urbanen Gebieten unterscheidet sich deutlich voneinander. Auch die Auswirkungen des Ausbaus von Verkehrsinfrastrukturen unterscheiden sich je nach Raum und wirtschaftlichem Kontext stark. Ausbauten tragen zum Teil zur Funktionsweise des Gesamtverkehrssystems und zur Wettbewerbsfähigkeit bei, zum Teil aber auch zur weiteren Zersiedlung und damit zum Verlust von Naturräumen und Kulturland. Sie erlauben bei gleichem Zeitaufwand längere Reisedistanzen, was die verfügbaren Kapazitäten auf Strasse und Schiene über Gebühr beansprucht und wiederum zu Engpässen führt. Dieser Wirkungszusammenhang zwischen Verkehrsinfrastruktur und Siedlungsentwicklung

kann nur durch eine kohärente Raumentwicklungs- und Verkehrspolitik durchbrochen werden. Diese soll die Bedürfnisse von Bevölkerung und Wirtschaft mit einem möglichst geringen Aufwand an Ressourcen – natürliche Lebensgrundlagen, Boden, Energie, Finanzen – befriedigen. Dabei stehen die beiden folgenden Postulate im Vordergrund: – Die Siedlungsentwicklung erfolgt konzentriert in den bereits urbanisierten und mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossenen Räumen. – Verkehrsangebot und -infrastruktur sowie Verkehrsfinanzierung werden auf die optimierte Siedlungsentwicklung ausgerichtet. Die Erfüllung der oben genannten Postulate ist sowohl in Bezug auf die Thematik wie auch auf die föderale Struktur äusserst komplex. Hier haben sich die Agglomerationsprogramme als effektives und effizientes Instrument erwiesen, das bewährte Instrumente wie die Sachplanung des Bundes oder die Richtplanung der Kantone ideal ergänzt. Sie ermöglichen eine koordinierte Entwicklung von Siedlung, Verkehr und Landschaft in den als Bevölkerungspole und Wirtschaftsmotoren der Schweiz primär betroffenen Agglomerationen zum Nutzen des gesamten Landes. Mit der Mitfinanzierung von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs leistet der Bund einen Beitrag an Aufgaben, die die betroffenen Kantone und Gemeinden nicht alleine erfüllen können. Gleichzeitig dämpft er die Verkehrsentwicklung auf den nationalen Verkehrsnetzen und damit den Druck auf deren allein vom Bund zu tragenden kostenintensiven Ausbau. Als Voraussetzung verlangt der Bund mit dem Instrument der Agglomerationsprogramme eine umfassende Planung. Entsprechend den Bedürfnissen können die betroffenen Kantone und Gemeinden die ganze Themenpalette der nachhaltigen Raumentwicklung bearbeiten. Die Mitfinanzierung durch den Bund setzt mindestens eine umfassende Behandlung der Themen Siedlung, Verkehr und Landschaft voraus. Durch eine klare Ausrichtung der Mitfinanzierung auf die Wirkung durch verbindliche Wirksamkeitskriterien (Ziff. 1.3.2.2) wird eine hohe Kosten-Wirksamkeit erreicht. Auf dieser Basis wird dem Parlament die Freigabe der Bundesmittel für die nächste Generation beantragt und ein Ausblick für die darauf folgenden Generationen gegeben. Um in den Genuss von Bundesgeldern zu kommen, verpflichten sich die beteiligten Kantone, Städte und Gemeinden nicht nur, ihren Teil an die vom Bund mitfinanzierten Massnahmen beizutragen,

sondern auch dazu, kleinere Verkehrs- und insbesondere Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen ohne finanzielle Beteiligung des Bundes zu realisieren. Das ARE begleitet die Agglomerationsprogramme mit einem Umsetzungs- und Wirkungscontrolling. Dessen Ergebnisse fliessen in die Beurteilung folgender Generationen von Agglomerationsprogrammen ein. Die Bilanz zeigt positive Wirkungen der Agglomerationsprogramme in mehreren Bereichen: – Agglomerationsprogramme entsprechen einem grossen Bedürfnis der Kantone, Städte und Gemeinden: Bisher haben 49 der 55 Agglomerationen und Einzelstädte in 23 Kantonen ein Agglomerationsprogramm der 1. und/oder 2. Generation erarbeitet und beim Bund zur Prüfung und Mitfinanzierung eingereicht. Die Bundesbeiträge fliessen nicht nur in die grossen, sondern auch in die mittleren und kleineren Agglomerationen. – In sehr kurzer Zeit konnte in den Agglomerationen als eng verzahnten funktionalen Räumen die interkommunale, die interkantonale und die grenzüberschreitende Zusammenarbeit erheblich verbessert werden.

– In der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung sind erste konkrete, positive Auswirkungen zu erkennen: Siedlungsgebiete werden qualitätsvoll verdichtet, die Zersiedlung und der fortlaufende Verlust von Kulturland und Naturräumen werden vermindert, das Verkehrswachstum wird gebremst und die Infrastrukturnetze werden gezielt ergänzt und optimiert.

1.2.4 Dringende und baureife Projekte

des Agglomerationsverkehrs, Stand der Umsetzung Mit Annahme des Infrastrukturfondsgesetzes gab die Bundesversammlung gleichzeitig 2,56 Milliarden Franken für den Bau von 23 dringenden und baureifen Projekten des Agglomerationsverkehrs frei.11 Deren vorzeitige Realisierung soll zu einer ersten wesentlichen Verbesserung im Agglomerationsverkehr beitragen und einen Projektstau verhindern. Mehrere Projekte sind bereits realisiert und eröffnet worden (Métro M², Glattalbahn, Tram Zürich West, Tram Bern West etc.). Ein Projekt konnte wegen einer negativen Volksabstimmung nicht realisiert werden (Kerntangente Frauenfeld). Die entsprechenden Mittel von 25 Millionen Franken verbleiben im Infrastrukturfonds und stehen für Projekte im Rahmen der Agglomerationsprogramme zur Verfügung. Der Stand der einzelnen Infrastrukturmassnahmen kann den Tabellen 1 und 2 entnommen werden:

Tabelle 1 Dringende und baureife Eisenbahninfrastruktur-Projekte des Agglomerationsverkehrs

Projekt Stand (per 31.12.2013)

a. Durchmesserlinie Zürich (DML), Im Bau, geplante Inbetriebnahme 1. Teil S-Bahn Dezember 2015 b. Schienenverbindung zwischen Im Bau, geplante Inbetriebnahme Mendrisio–Varese (FMV) Dezember 2014 c. Schienenverbindung zwischen Im Bau, geplante Inbetriebnahme Cornavin–Eaux-Vives– Dezember 2017 Annemasse (CEVA)

Tabelle 2 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs

Projekt Stand (per 31.12.2013)

a. ZH Glattalbahn, Etappen 2 und 3 Etappe 2 in Betrieb und abgerechnet; Etappe 3 in Betrieb, geplante Abrechnung 2014/15 b. ZH Tram Zürich West In Betrieb, Abrechnung 2014/15 c. BE Tram Bern West In Betrieb, Abrechnung 2014

11 Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds; BBl 2007 8553

Projekt Stand (per 31.12.2013)

d. BE Wankdorfplatz, In Betrieb 12/2012; Projektende 2013 Tramverlängerung e. LU Doppelspur, Tieflegung Teilweise in Betrieb, geplante Abrech- Zentralbahn nung 2015/16 f. ZG Stadtbahn Zug, 1. Ergänzung In Betrieb und abgerechnet g. ZG Neubau Kantonsstr. Nr. 4 In Betrieb 07/2010; abgerechnet «Nordzufahrt» h. FR Pont et tunnel de la Poya Im Bau; Inbetriebnahme geplant 10/2014; Projektende 2015 i. SO Entlastung Region Olten In Betrieb 04/2013; Projektende 2017 j. BS Tramverlegung St. Johann/ Teilweise in Betrieb, geplante Abrech- Pro Volta nung 2017 k. BS Tramverlängerungen Saint Saint Louis sistiert; Weil a. Rh. im Bau, Louis u. Weil a. Rh., Basel geplante Inbetriebnahme Ende 2014 l. BL Bahnhof Dornach Arlesheim/ In Betrieb, Abrechnung 2014 Doppelspurausbau Stollenrain m. BL H² Pratteln–Liestal In Betrieb 12/2013; Projektende 2015 n. AG Eigentrassierung WSB, In Betrieb und abgerechnet Suhr–Aarau o. TG Kerntangente Frauenfeld Projekt abgebrochen (Volksabstimmung) p. VD Ouchy–Les Croisettes, In Betrieb und abgerechnet Métro M² q. VD Bahnhof Prilly–Malley, In Betrieb, Abrechnung 2015 RéseauExpressVaudois (REV) r. VD Durch TL-Netz 2008 bedingte Im Bau, geplante Inbetriebnahme Ausbauten Dezember 2015 s. GE Tram Cornavin–Meyrin–CERN In Betrieb und teilweise abgerechnet (TCMC) t. GE Tram Onex–Bernex In Betrieb, Abrechnung 2014/15

Auch wenn es für eine umfassende Einschätzung der Wirkung noch zu früh ist, kann doch bei einzelnen in Betrieb stehenden Massnahmen bereits heute eine spürbare Wirkung festgestellt werden. Die Métro M² in Lausanne beispielsweise hat die erwarteten Passagierzahlen bereits übertroffen und stellt ein wesentliches Element der Lebensqualität und Standortattraktivität der Agglomeration Lausanne-Morges dar. Der Wankdorfplatz in Bern ist Schlüssel zur bereits voll einsetzenden Realisierung des bedeutendsten kantonalen Entwicklungsschwerpunkts und Voraussetzung für die Realisierung des Nutzens des Nationalstrassenausbaus im Raum Wankdorf.

1.2.5 Programm Agglomerationsverkehr 1. Generation, Stand der Umsetzung Im Rahmen der 1. Generation wurden 30 Agglomerationsprogramme eingereicht. Das zur Mitfinanzierung eingegebene Investitionsvolumen für die ersten acht Jahre betrug rund 17 Milliarden Franken. Dies hätte einem Bundesbeitrag von 5,1–8,5 Milliarden Franken entsprochen. Durch rigorose Priorisierung wurde dieser Beitrag stark reduziert. Das Parlament hat am 21. September 2010 Mittel in der Höhe von 1510,62 Millionen Franken für das Programm Agglomerationsverkehr der 1. Generation freigegeben.12

Agglomerationsprogramm Beitragssatz A-Liste, Bundes- Bund [%] beitrag [Angaben in Mio. Fr.]

Zürich – dringliche Projekte 50 282.33 – Programm 35 121.42 Bern 35 148.93 Biel/Bienne 40 20.88 Burgdorf 40 3.74 Interlaken 40 5.14 Thun 40 45.22 Luzern 35 45.90 Zug 40 63.20 Bulle 35 9.27 Aareland 40 32.24 Solothurn 40 10.40 Basel 40 85.70 Schaffhausen 40 33.78 Obersee 30 11.00 Chur 40 11.07 Aargau-Ost 40 55.66 Frauenfeld 35 7.51 Lugano 30 27.45 Mendrisiotto 35 19.40 Lausanne–Morges 40 164.96 Yverdon 35 17.25

12 Bundesbeschluss vom 21. September 2010 über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr; BBl 2010 6901

Agglomerationsprogramm Beitragssatz A-Liste, Bundes- Bund [%] beitrag [Angaben in Mio. Fr.]

Brig–Visp–Naters 40 4.85 Réseau urbain neuchâtelois 35 16.97 Grand Genève 40 186.05 Delémont 40 5.93

Total 1510,62

Auf dieser Basis konnten innerhalb von deutlich weniger als einem Jahr die 26 Leistungsvereinbarungen gemäss Artikel 24 MinVV zwischen dem UVEK und den Trägerschaften des jeweiligen Agglomerationsprogramms abgeschlossen werden. Für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete gemäss Leistungsvereinbarung konnten anschliessend für bau- und finanzreife Massnahmen die Finanzierungsvereinbarungen mit den zuständigen Fachämtern ASTRA und BAV unterzeichnet werden. Mit den per 31.12.2013 abgeschlossenen 82 Finanzierungsvereinbarungen (ASTRA: 71 Vereinbarungen mit insgesamt 182 Millionen Franken; BAV: 11 Vereinbarungen mit insgesamt 401 Millionen Franken) ist ein Bundesbeitrag in der Höhe von 583 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2005 exkl. Teuerung und MWST) verpflichtet. Dieser Gesamtbetrag entspricht knapp 39 % des gesamten Kredits für die 1. Generation der Agglomerationsprogramme. Von Anfang 2011 bis Ende 2013 konnten aus dem Kredit für das Programm Agglomerationsverkehr der 1. Generation durch die Agglomerationen bisher 380 Millionen Franken (aktueller Preisstand inkl. Teuerung und MWST) beim Bund abgerufen werden, was einem Viertel des Kredits entspricht. Die anfänglich als zu knapp eingeschätzte Liquidität des Infrastrukturfonds, der Umstand, dass sich die Abläufe des neuen Instruments der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr zwischen den jeweiligen Partnern von Bund, Kantonen, Agglomerationen, Städten und Gemeinden erst einspielen musste, aber auch die Tatsache, dass die Bewilligungs- und Finanzbeschlussverfahren auf kantonaler und kommunaler Ebene länger dauern können als ursprünglich geplant, haben dazu geführt, dass noch nicht mehr Mittel verpflichtet bzw. abgerufen wurden. Die Mitfinanzierung der 1. Generation der Agglomerationsprogramme ist dennoch erfolgreich angelaufen. Für eine Wirkungsbeurteilung ist es noch zu früh, da bisher noch wenige Massnahmen umgesetzt sind. Es kann aber festgestellt werden, dass nicht nur die Umsetzung der mitfinanzierten Verkehrsinfrastrukturmassnahmen, sondern auch die der nicht mitfinanzierten Siedlungs- und Verkehrsmassnahmen voranschreitet. Als wichtiger Erfolg der Agglomerationsprogramme ist zudem festzustellen, dass die zur Erarbeitung und Umsetzung einer kohärenten Siedlungs-, Verkehrs- und Landschaftsplanung unabdingbare Zusammenarbeit zwischen Kantonen, Städten und Gemeinden,

z.T. sogar unter Einbezug von Gebieten im grenznahen Ausland, aufgebaut oder deutlich intensiviert wurde.

1.2.6 Fortführung und zukünftige Mitfinanzierung der

Agglomerationsprogramme sicherstellen Sowohl für den Bund wie für die Kantone und Gemeinden sind die Agglomerationsprogramme zu einem wichtigen Instrument der Zusammenarbeit und der koordinierten Planung geworden. Mit einer Sicherung und Verstetigung der Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr soll die Konsolidierung und Optimierung der Agglomerationsprogramme als wichtiges Instrument einer nachhaltigen Raumentwicklung der Schweiz sichergestellt werden. Konkret sollen alle drei Pfeiler der Agglomerationsprogramme gestärkt werden: – Die aufgebauten Formen der Zusammenarbeit gilt es unter Wahrung der föderalen Kompetenzordnung zu festigen und zu optimieren. Viele Aufgaben, namentlich in der Raum- und Verkehrsplanung, lassen sich nicht mehr effektiv und effizient innerhalb der Gemeinde- und Kantonsgrenzen lösen. Bevölkerung und Wirtschaft agieren in funktionalen Räumen wie z.B. den Agglomerationen, die weit über die institutionellen Grenzen hinausgehen. – Die kohärente Planung von Siedlung, Landschaft und Verkehr soll periodisch aktualisiert, weiter optimiert und konsolidiert und damit eine noch weiter verbesserte Abstimmung der verschiedenen Sektoralpolitiken und Verkehrsmittel erreicht werden. Von den Herausforderungen über die Visionen und Strategien bis hin zur Umsetzung konkreter Massnahmen sollen alle Ebenen umfasst werden. – Die Sicherstellung der Mitfinanzierung durch den Bund entspricht auch dem künftigen Bedarf und einem effektiven und effizienten Mitteleinsatz. Von den für den Agglomerationsverkehr vorgesehenen 6 Milliarden Franken im Infrastrukturfonds sind bereits zwei Drittel der Mittel einzelnen Massnahmen zugewiesen. Bis zum Ende der Fondslaufzeit stehen damit noch 1,93 Milliarden Franken für weitere Freigaben zur Verfügung. Für die 2. und 3. Generation besteht – gemäss Eingaben der Kantone – ein Investitionsvolumen von rund 20 Milliarden Franken. Die Überprüfung und Priorisierung des Bundes hat zu einer Reduktion und Erstreckung des Investitionsvolumens geführt: Es beläuft sich für die Agglomerationsprogramme der 2. Generation auf rund 4,71 Milliarden. Für eine allfällige 3. Generation ist nach heutigem Kenntnisstand mit rund 4,27 Milliarden, für eine 4. Generation mit rund 1,76 Milliarden Franken zu rechnen (Preisstand Oktober 2005, exkl. Teuerung und MWST). Daraus

ergibt sich durchschnittlich für die nächsten zwölf Jahre ein Finanzbedarf von 0,90 Milliarden Franken pro Jahr. Bei einer Bundesbeteiligung zwischen 30 und 50 % erfordert dies einen jährlichen Bundesbeitrag von 0,27–0,45 Milliarden Franken. Darin sind zu erwartende zukünftige Massnahmen nicht berücksichtigt. Der Finanzbedarf wird in Anbetracht der absehbaren Entwicklung des Verkehrs auch langfristig hoch bleiben. Der Bundesrat beantragt dem Parlament, im Rahmen der Agglomerationsprogramme der 2. Generation 1,68 Milliarden Franken an weiteren Mitteln aus dem Infrastrukturfonds freizugeben. Der Finanzbedarf für spätere Generationen ist mit den im Infrastrukturfonds für weitere Freigaben verbleibenden rund 0,25 Milliarden Franken nicht gedeckt. Eine langfristige und unbefristete Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs ist davon abhängig, dass entsprechend zusätzliche Mittel zur Verfügung gestellt wer-

den. Der Bundesrat hat eine Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF), zur Schliessung der Finanzierungslücke und zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrasse zur Vernehmlassung unterbreitet. Diese Vorlage sieht – in Analogie zum Bahninfrastrukturfonds (BIF) – vor, für den Agglomerationsverkehr und die Nationalstrassen ebenfalls einen unbefristeten Fonds zu schaffen.13

1.3 Programm Agglomerationsverkehr 2. Generation

1.3.1 Eingereichte Agglomerationsprogramme (Finanzierungsgesuche) Bis zum Stichtag 30. Juni 2012 wurden dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) 41 Agglomerationsprogramme der 2. Generation zur Prüfung eingereicht (vgl. Abb. 1). Die Programme gelten als Finanzierungsgesuche gemäss Subventionsgesetz vom 5. Oktober 199014. An diesen 41 Agglomerationsprogrammen sind 90 % der Agglomerationen der Schweiz, 23 Kantone, rund 800 Städte und Gemeinden sowie verschiedene Gebietskörperschaften in Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und Liechtenstein beteiligt. Gesamthaft decken sie ein Gebiet ab, in dem rund drei Viertel der Schweizer Bevölkerung leben und in dem sich rund 80 % der Arbeitsplätze der Schweiz befinden. Bei den 41 Agglomerationsprogrammen der 2. Generation handelt es sich um 13 neue und 28 überarbeitete Programme aus der 1. Generation. Damit hat nur eine Agglomeration ihr Programm aus der 1. Generation im Rahmen der 2. Generation nicht überarbeitet. Es verbleiben noch fünf Agglomerationen, die bisher kein Programm eingereicht haben. Zwei davon haben dies jedoch bereits für eine 3. Generation angekündigt.

13 www.admin.ch > Bundesrecht > Vernehmlassungen > Laufende Vernehmlassungen > 14 SR 616.1

Abbildung 1 Eingereichte Agglomerationsprogramme

Im Rahmen der Agglomerationsprogramme der 2. Generation wurden Verkehrsmassnahmen der 1. und 2. Priorität (nachfolgend als A- und B-Liste bezeichnet) mit einem Investitionsvolumen von rund 20 Milliarden Franken zur Mitfinanzierung durch den Bund beantragt. Diese Massnahmen wären für die Mittelfreigaben ab 2015 beziehungsweise 2019 vorzusehen. Die Beteiligung des Bundes beträgt 30–50 %, was 6–10 Milliarden Franken entspräche. Dieser Betrag übersteigt indes die verfügbaren Mittel um das Drei- bis Fünffache: Im Infrastrukturfonds, dessen Laufzeit 2027 endet, sind nämlich lediglich noch rund 1,93 Milliarden Franken für Agglomerationsprogramme reserviert. Die Bundesmittel sollen deshalb sehr gezielt eingesetzt werden. Mit der beantragten Mittelfreigabe sollen Massnahmen mit einem guten oder sehr guten Kosten- Nutzen-Verhältnis unterstützt werden, die voraussichtlich innerhalb von vier Jahren nach Inkrafttreten des Bundesbeschlusses bau- und finanzreif sind. Diese Projekte lösen Bundesbeiträge von 1681,32 Millionen Franken aus (A-Liste; vgl. Ziff. 1.3.5.4) und lassen sich somit mit den noch zur Verfügung stehenden rund 1,93 Milliarden Franken mitfinanzieren. Die Massnahmen mit gutem oder sehr gutem Kosten-Nutzen-Verhältnis, die aber die Bau- und Finanzreife erst ab 2019 erreichen, und die Massnahmen mit noch zu optimierendem Kosten-Nutzen- Verhältnis (B-Liste; vgl. Ziff. 1.3.5.4) würden in einem nächsten Programm Agglomerationsverkehr bei unveränderten Bundesbeitragssätzen einen Bundesbeitrag von 1466,77 Millionen Franken beanspruchen. Weitere 622,16 Millionen Franken zeichnen sich für noch weniger konkrete Massnahmen ab, die der Bund zwar in die C-Priorität zurückgestuft hat, für die er aber einen Handlungsbedarf im Sinne der aufgezeigten Massnahme anerkennt (C*-Liste). Die für die Mitfinanzierung der B- und C*-Massnahmen benötigten Mittel übersteigen den vom Parlament für den Infrastrukturfonds, Teil Agglomerationsverkehr, beschlossenen Gesamtkredit deutlich. Die noch verbleibenden rund 249,06 Millionen Franken können trotz strenger Priorisierung durch den Bund dem bereits heute bekannten zukünftigen Bedarf zur Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs bei weitem nicht entsprechen. Massnahmen, die den nötigen Reifegrad noch nicht erreicht haben, für die noch grundsätzliche Abklärungen notwendig sind oder deren Kosten-Nutzen-Verhältnis spürbar

zu verbessern ist, wurden zurückgestellt und erscheinen nicht in den oben erwähnten Listen.

1.3.2 Ablauf und Methodik der Prüfung

Das Verfahren für die Beurteilung und Prüfung der Agglomerationsprogramme wurde vom UVEK am 14. Dezember 2010 in der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation» festgelegt. Das Verfahren wurde aufgrund der Erfahrungen des Prüfprozesses der Agglomerationsprogramme der 1. Generation weiterentwickelt.

1.3.2.1 Prüfprozess

Schon im Vorfeld der Prüfung hat das ARE den Kontakt mit den Trägerschaften der Agglomerationsprogramme gesucht. So wurden mit allen Trägerschaften von Agglomerationsprogrammen der 1. Generation Gespräche zur Standortbestimmung

geführt, in denen das ARE eine Rückmeldung zur Weiterentwicklung und Optimierung des Programms gegeben hat. Trägerschaften von neuen Agglomerationsprogrammen konnten Vorentwürfe der Programme einreichen, die vom ARE insbesondere bezüglich der Erfüllung der Grundanforderungen gemäss der Weisung von 2010 einer Zwischenbeurteilung unterzogen wurden. Der eigentliche Prozess zur Prüfung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation wurde im Wesentlichen analog demjenigen zur Prüfung der Agglomerationsprogramme der 1. Generation gestaltet und aufgrund der Erfahrungen des letzten Prüfprozesses – wo nötig und sinnvoll – angepasst. Zwei Gründe machten es zudem notwendig, den Prozess zu straffen: Einerseits waren in der 2. Generation deutlich mehr Programme zu prüfen als in der 1. Generation (41 statt 30). Andererseits wurde denjenigen Agglomerationen, welche ihre Programme aus der 1. Generation überarbeiteten, ein halbes Jahr mehr Zeit bis zur Einreichung eingeräumt, was eine Konzentration der Arbeiten beim Bund auf eine deutlich kürzere Periode bedingte. Die Prüfung der Agglomerationsprogramme erfolgte unter Federführung des ARE in enger Zusammenarbeit mit den weiteren beteiligten Bundesämtern ASTRA, BAFU und BAV. Ergänzend dazu wurde eine externe Arbeitsgemeinschaft aus Fachleuten von privaten Planungs- und Beratungsbüros mit einem Mandat beauftragt, das insbesondere die kritische Begleitung des Prüfprozesses und die Formulierung einer Zweitmeinung umfasste. Diese Arbeitsgemeinschaft wurde auf Basis eines offenen Ausschreibungsverfahrens ausgewählt. Im Rahmen einer Vorprüfung der eingereichten Agglomerationsprogramme überprüfte das ARE, ob die Grundanforderungen erfüllt waren. Weiter stellte der Bund pro Programm einen Fragenkatalog zusammen, der den jeweiligen Trägerschaften zur Beantwortung zugestellt wurde. Auf diesem Weg konnten offene Fragen geklärt werden und die an der Prüfung beteiligten Bundesämter ein vertieftes Verständnis der Agglomerationsprogramme erlangen. Zudem wurde so die Gefahr von Missverständnissen reduziert. Bei Bedarf wurden zusätzliche Unterlagen angefordert und eine zweite Fragerunde durchgeführt. Anschliessend nahmen die beteiligten Bundesämter und die externen Fachleute

unabhängig voneinander eine Beurteilung der Agglomerationsprogramme als Ganzes sowie der einzelnen Massnahmen vor. Die Ergebnisse wurden mit allen Beteiligten in konferenziellen Bereinigungen zu einer gemeinsamen, abgestimmten Beurteilung zusammengeführt. Zusätzlich wurden Bilanzateliers durchgeführt, in denen die Beurteilungen gesamtschweizerisch verglichen wurden. So konnte sichergestellt werden, dass alle Agglomerationsprogramme und Massnahmen entsprechend ihren Besonderheiten, aber doch nach einem einheitlichen Massstab beurteilt wurden. Die Prüfergebnisse des Bundes (Entwurf Prüfbericht) wurden im Verlauf des 2. Quartals 2013 allen Trägerschaften zugestellt und auf fachlicher Ebene diskutiert. Mit diesen Gesprächen konnte gewährleistet werden, dass sämtliche relevanten Argumente in die Prüfung einbezogen werden und dass die Gesamtkohärenz des Agglomerationsprogramms trotz der vom Bund geänderten Priorisierung der Massnahmen gewahrt bleibt. Die Prüfergebnisse wurden im Bericht für die Vernehmlassung zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr zusammengefasst. Das Vernehmlassungsverfahren fand von Ende Juni bis Ende Oktober 2013 statt. Aufgrund der Fachgespräche mit den Trägerschaften der Agglomerationsprogramme und der Ergebnisse aus dem Vernehmlassungsverfahren wurden Ende 2013 in einer Genehmigungskonferenz der beteiligten Bundesämter

und der externen Fachleute allfällige Wiedererwägungen vorgenommen und die Prüfergebnisse dementsprechend angepasst.

1.3.2.2 Methodik

Der Bund prüft die Agglomerationsprogramme entsprechend der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation» in drei Schritten, aus denen sich die Bundesbeiträge ergeben. In einem ersten Schritt wird geprüft, ob das Agglomerationsprogramm die Grundanforderungen erfüllt. In einem zweiten Schritt überprüft der Bund die Mitfinanzierbarkeit und – aufgrund der Relevanz der Massnahme für die Agglomeration, der Reife und des Kosten-Nutzen- Verhältnisses – die Priorisierung der Massnahmen. In einem dritten Schritt wird die Wirksamkeit des Programms beurteilt und seinen Kosten gegenübergestellt. Je besser das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Programms ausfällt, desto höher ist der Beitragssatz des Bundes (30–50 %).

Erster Schritt: Grundanforderungen Die Beurteilung umfasst alle sechs Grundanforderungen, wie sie in der erwähnten Weisung definiert sind: – Partizipation gewährleistet, – Bestimmung einer Trägerschaft, – Analyse von Ist-Zustand und Entwicklungstrends sowie Identifikation von Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken und Handlungsbedarf, – Entwicklung von Massnahmen in allen Bereichen, in Kohärenz zu Zukunftsbild, Teilstrategien und Priorisierung (erkennbarer roter Faden), – Beschreibung und Begründung der prioritären Massnahmen, – Umsetzung und Controlling gesichert (in diesem Zusammenhang wurde auch die Einreichung von Umsetzungsberichten zu den Agglomerationsprogrammen der 1. Generation verlangt). Mit der Prüfung dieser Grundanforderungen stellt der Bund sicher, dass ein Agglomerationsprogramm mit allen Akteuren (Kantone, Regionen, Gemeinden) breit abgestützt geplant, für die Umsetzung abgesichert ist und effektiv voranschreitet. Weiter erkennt er, ob die Planung systematisch und kohärent über die verschiedenen Fachthemen und Phasen (vom Zukunftsbild bis zu den Massnahmen) hinweg erfolgt ist und ein Agglomerationsprogramm alle relevanten Elemente enthält.

Zweiter Schritt: Überprüfung der Massnahmen-Priorisierung Im Beurteilungsprozess der Agglomerationsprogramme wird jede Massnahme auf ihre Mitfinanzierbarkeit und Relevanz für das Agglomerationsprogramm geprüft und – bei positivem Resultat – einer Kosten-Nutzen-Beurteilung unterzogen. Die Einteilung erfolgt in drei Kategorien: – A-Massnahmen weisen ein sehr gutes oder gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf und sind zwischen 2015 und 2018 bau- und finanzreif. – B-Massnahmen weisen entweder ein sehr gutes oder gutes Kosten-Nutzen- Verhältnis auf, sind aber erst zwischen 2019 und 2022 bau- und finanzreif,

oder sie weisen ein lediglich genügendes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf und müssen optimiert werden. Sie sind für eine allfällige nächste Mittelfreigabe (3. Generation) von den Agglomerationen nochmals zu beantragen und werden danach erneut auf ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis geprüft. – C-Massnahmen weisen ein ungenügendes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf oder sie haben einen zu geringen Reifegrad, um das Kosten-Nutzen-Verhältnis überhaupt beurteilen zu können. Eine Unterkategorie bilden die C*-Massnahmen, bei denen der Bund den Handlungsbedarf zwar grundsätzlich anerkennt, deren Kosten-Nutzen-Verhältnis oder Reifegrad aber eine Aufnahme in die A- oder B-Liste nicht rechtfertigt. Auch sie sind für eine allfällige nächste Mittelfreigabe (3. Generation) von den Agglomerationen nochmals zu beantragen und werden danach erneut auf ihr Kosten-Nutzen- Verhältnis geprüft. Zur Ermittlung des Nutzens der einzelnen Massnahmen werden dieselben Wirksamkeitskriterien beigezogen wie für die Programmwirkung (siehe unten). Die Kostenangaben der Trägerschaften werden anhand von Kostenkategorien beurteilt, die nach Grössenklassen der Agglomerationen abgestuft sind. Um zu noch breiter abgestützten Ergebnissen zu gelangen, werden bei der Beurteilung von Tram-, S-Bahn-Haltestellen- sowie Kernentlastungs- und Umfahrungsstrassen-Projekten, aber auch von Massnahmen zur Aufwertung von Ortsdurchfahrten, Verkehrsmanagements und kleineren Massnahmen für den Langsamverkehr zusätzliche Kriterien beigezogen und quantitative Quervergleiche über alle Agglomerationsprogramme durchgeführt.

Dritter Schritt: Prüfung der Programmwirkung Massgebend für die Höhe der Bundesbeiträge an die Agglomerationsprogramme ist deren Gesamtwirkung. Zur Ermittlung derselben wird der Nutzen des Agglomerationsprogramms dessen Kosten gegenübergestellt. Je nach Programmwirkung beträgt der Beitragssatz des Bundes zwischen 30 und 50 %. Nur ein sehr gutes und verhältnismässig günstiges Programm kann einen Beitragssatz von 50 % erreichen, ein genügendes, aber teures Programm erhält lediglich 30 %. Ein Programm mit ungenügender Programmwirkung oder zu hohen Kosten kann keine Mitfinanzierung durch den Bund erlangen. Entscheidend für die Beurteilung des Nutzens sind ein den Prinzipien der nachhaltigen Planung von Siedlung und Verkehr entsprechendes Zukunftsbild, ein klare Formulierung der Herausforderungen und die Ableitung von kohärenten Strategien und Massnahmen, auch nicht durch den Bund mitfinanzierten Siedlungs- und Verkehrsmassnahmen. Die Kohärenz mit den Massnahmen des Bundes (insbesondere Nationalstrassen- und Eisenbahnprojekte) und den Massnahmen auf Strecken aus dem Bundesbeschluss vom 10. Dezember 201215 über das Nationalstrassennetz (Netzbeschluss, NEB) wurde ebenfalls berücksichtigt. Die Übernahme und Finanzierung dieser NEB-Strecken durch den Bund wurde per Volksentscheid am 24. November 2013 abgelehnt. Die Massnahmen auf diesen Strecken, die Bestandteil des neuen Netzbeschlusses (NEB) des Bundes waren, verbleiben unter kantonaler Hoheit. Ihre zukünftige Planung und Finanzierung ist zu prüfen. Ebenso fliesst – sofern vorhanden – das Agglomerationsprogramm 1. Generation in die Beurtei-

15 BBl 2012 745

lung ein. Nicht berücksichtigt wurden hingegen die dringenden Projekte (vgl. Ziff. 1.2.2). Für die Beurteilung der Kosten wurden die für eine Mitfinanzierung durch den Bund relevanten Massnahmen der A-Liste und der B-Liste sowie die Massnahmen der A-Liste aus den Agglomerationsprogrammen der 1. Generation beigezogen. Betrachtet werden die Investitionskosten unter Berücksichtigung der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzahl der Agglomeration. Der Nutzen wird gestützt auf die folgenden Wirksamkeitskriterien evaluiert 1. bessere Qualität des Verkehrssystems; 2. mehr Siedlungsentwicklung nach innen; 3. weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch; 4. mehr Verkehrssicherheit. Die Wirksamkeitskriterien sind in der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation» mit Indikatoren und konkreten Bewertungsfragen präzisiert. Für jedes der vier Wirksamkeitskriterien kann ein Agglomerationsprogramm maximal drei Punkte erhalten. Daraus ergibt sich ein maximal mögliches Total von zwölf Punkten. Der Verschiedenartigkeit der Agglomerationsprogramme wird mit dem Verfahren Rechnung getragen. Sowohl der Nutzen als auch die Kosten werden jeweils vor dem Hintergrund der spezifischen Herausforderungen und der Grösse der Agglomeration beurteilt. Auch eine kleine oder mittlere Agglomeration kann so mit einem entsprechenden Agglomerationsprogramm einen hohen Nutzen erzielen. Bei einer grossen Agglomeration hingegen relativieren sich die höheren Kosten, da diese im Verhältnis zu Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzahlen betrachtet werden. Die Beurteilung basiert auch auf dem Vergleich der Entwicklungsszenarien der Agglomeration mit und ohne Agglomerationsprogramm.

1.3.3 Ergebnis der Vernehmlassung und Erläuterungen

1.3.3.1 Stellungnahmen Das Vernehmlassungsverfahren dauerte vom 26. Juni bis zum 31. Oktober 2013. Die Vernehmlassungsunterlagen wurden sämtlichen Kantonen einschliesslich der Konferenz der Kantonsregierungen, den in der Bundesversammlung vertretenen Parteien, den gesamtschweizerischen Dachverbänden der Gemeinden, Städte und Berggebiete und der Wirtschaft, den Verkehrsverbänden sowie weiteren interessierten Organisationen zur Stellungnahme unterbreitet. Zur Vernehmlassungsvorlage haben 24 Kantone, 5 Parteien, 2 Dachverbände der Gemeinden, Städte und Berggebiete, 3 Dachverbände der Wirtschaft, 6 Verkehrsverbände sowie 7 der eingeladenen, weiteren interessierten Organisationen eine Stellungnahme abgegeben. Zusätzlich zu den offiziell zur Vernehmlassung Eingeladenen äusserten sich weitere 55 Organisationen, Regionen und Städte zur Vernehmlassungsvorlage. Vier Vernehmlasser, darunter zwei Kantone, erklären einen Verzicht auf eine eigene Stellungnahme. In den 102 Stellungnahmen wird die Vernehmlassungsvorlage mehrheitlich unterstützt oder teils sogar ausdrücklich begrüsst (61). Nur in einer Minderheit der Stel-

lungnahmen wird sie kritisch gewürdigt oder gar abgelehnt (28). In einem kleinen Teil der Stellungnahmen (13) ist keine klare Positionierung hinsichtlich der Vorlage festzustellen. In zahlreichen Stellungnahmen (40) wird betont, dass der Vernehmlassungsbericht, die Prüfberichte der einzelnen Agglomerationsprogramme, der Beurteilungsprozess und die Beurteilungsmethodik als Ganzes sehr zu begrüssen seien. Nur in einer Stellungnahme wird die Methodik explizit abgelehnt.16

1.3.3.2 Anträge und Erläuterungen In den 102 Stellungnahmen wurde eine Vielzahl von Anträgen eingebracht. Die wichtigsten Themen sind der grundsätzliche Stellenwert der Agglomerationsprogramme, der Umgang mit spezifischen Herausforderungen in Agglomerationen, die Gleichbehandlung von Schiene und Strasse sowie die zukünftige Finanzierung der Agglomerationsprogramme. Weiter wurde eine grosse Zahl von Anträgen zur höheren Priorisierung von Massnahmen oder zur Aufnahme zusätzlicher Massnahmen in die A- und B-Liste des Bundes gestellt. Einige Anträge ersuchen um höhere Beitragssätze des Bundes für einzelne Agglomerationsprogramme. Einzelne Stellungnahmen fordern eine tiefere Priorisierung oder die Streichung einzelner Massnahmen. Nachfolgend werden die Äusserungen dazu zusammengefasst und kommentiert.

Agglomerationsprogramme als Pfeiler der Agglomerationspolitik In zahlreichen Stellungnahmen wird explizit begrüsst, dass die Agglomerationspolitik des Bundes zu einer koordinierten Planung von Siedlung und Verkehr in urbanen Räumen beiträgt. Die Agglomerationsprogramme werden als wichtige Pfeiler einer zukunftsgerichteten und nachhaltigen Agglomerationspolitik sowie einer regionale und administrative Grenzen überwindenden Planung erachtet. Sie würden die Ausarbeitung gemeinsamer Entwicklungsziele der verschiedenen Partner fördern und eine untereinander abgestimmte, fachübergreifende Planung ermöglichen. In zahlreichen Stellungnahmen wird insbesondere die Wichtigkeit der Gesamtkoordination des Verkehrs und die Rolle betont, die dabei den Agglomerationsprogrammen zukommt. Mit den Agglomerationsprogrammen werde möglich, was auch mit der übrigen nach Verkehrsträger aufgeteilten Verkehrspolitik des Bundes erreicht werden sollte: die Planung von Massnahmen auf Basis einer Gesamtmobilitätsbetrachtung über alle drei Staatsebenen hinweg. Die Abstimmung zwischen den verschiedenen verkehrspolitischen Vorlagen sei deshalb zu verbessern. Einzelne meinen zudem, dass der Agglomerationsverkehr gegenüber der Engpassbeseitigung auf dem Nationalstrassennetz zu priorisieren sei. Die Kernanliegen der Agglomerationsprogramme werden in diversen Stellungnahmen explizit begrüsst. Hingegen kritisieren insbesondere die Strassenverkehrsverbände, dass für eine Verlagerung des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr sowie eine möglichst verträgliche Abwicklung des verbleibenden motorisierten Individualverkehrs keine Verfassungsgrundlage bestehe. Ebenfalls zahlreiche Stellungnahmen erachten die Agglomerationsprogramme als ein überaus wirkungsvolles Instrument, um die Herausforderungen in urbanen

16 Bericht unter www.admin.ch > Bundesrecht > Vernehmlassungen > Abgeschlossene

Räumen dank der erforderlichen engen Zusammenarbeit von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden bewältigen zu können. Insgesamt habe das Instrument Agglomerationsprogramm eine grosse positive Dynamik ausgelöst, die teils weit über die Erwartungen hinausgehe. Es sei ein zunehmender Effort der Agglomerationen hin zu einer abgestimmten und effizienten Gouvernance auf regionaler Ebene festzustellen. Insgesamt betonen mehrere Agglomerationen die Wichtigkeit einer positiven Signalwirkung des Bundes für die regionale Zusammenarbeit, welche den Trägern teils hart erarbeiteter Konsenslösungen den Rücken stärkt. Sehr oft wird explizit betont, dass die Agglomerationsprogramme unbedingt weiterzuführen seien. Häufig wird nachdrücklich betont, dass die Agglomerationsprogramme dringend langfristig, also über 2028 hinaus, sichergestellt und finanziert werden müssen und dass die entsprechenden Bundesmittel zwingend aufgestockt werden müssen. Häufig wird auf den ausgewiesenen Handlungsbedarf hinsichtlich der drängenden Verkehrsprobleme in den Agglomerationen hingewiesen, der Massnahmen erfordert, welche die vorhandenen Mittel bei weitem übersteigen. Einzelne weisen aber auch darauf hin, dass schon ab 2015, spätestens aber 2016, mit einem neuen Liquiditätsproblem des Infrastrukturfonds zu rechnen ist. Der Bundesrat ist sich der Bedeutung der Agglomerationspolitik, im Speziellen der Agglomerationsprogramme und von deren Mitfinanzierung durch den Bund als wichtiges Element einer nachhaltigen Entwicklung der Schweiz bewusst. Die Kernanliegen der Agglomerationsprogramme sind in den Wirksamkeitskriterien festgehalten (Art. 17d Abs. 1 und 2 MinVG), die bei der Prüfung zur Anwendung kommen. Die Verlagerung des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr sowie die möglichst verträgliche Abwicklung des verbleibenden motorisierten Individualverkehrs gehören nicht zu diesen Wirksamkeitskriterien, ergeben sich aber daraus aufgrund der in den Agglomerationen herrschenden knappen Platzverhältnisse und der Ressourceneffizienz des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs. Dank der Agglomerationsprogramme konnte unter Wahrung der Prinzipien des Föderalismus eine bedeutende Verbesserung der Zusammenarbeit innerhalb und zwischen den Staatsebenen erreicht werden. Diese erlaubt es, heutigen und zukünftigen Herausforderungen effektiv und effizient zu begegnen.

Die Mitfinanzierung durch den Bund ist neben der kohärenten Raumentwicklung und der horizontalen und vertikalen Zusammenarbeit zwischen allen Betroffenen das dritte zentrale Standbein der Agglomerationsprogramme. Der Bundesrat hat überdies das ARE und das Staatssekretariat für Wirtschaft beauftragt, bis Ende 2014 einen Bericht und Antrag zur Ausrichtung der Agglomerationspolitik des Bundes ab 2016 zum Entscheid zu unterbreiten. Dabei soll u.a. aufgezeigt werden, wie bestehende Bereiche der Agglomerationspolitik des Bundes – also auch die Agglomerationsprogramme – zu konsolidieren und optimieren sind. Im Rahmen des Prozesses der Weiterentwicklung der Agglomerationspolitik des Bundes hat die tripartite Agglomerationskonferenz eine tripartite Strategie zur schweizerischen Agglomerationspolitik mit Empfehlungen an Bund, Kantone, Städte und Gemeinden erarbeitet. Darin spielen die Agglomerationsprogramme eine zentrale Rolle.

Umgang mit spezifischen Herausforderungen Verschiedentlich wurde in der Vernehmlassung die Ansicht geäussert, dass spezifische Herausforderungen unterschiedlicher Raumtypen und unterschiedlicher institutioneller Ausgangslagen in funktionalen Räumen nicht immer genügend berücksichtigt werden. Weiter wurde argumentiert, dass die Mittel zu stark auf die grossen Agglomerationen Zürich, Genf, Basel, Lausanne und Bern konzentriert würden und die mittleren und kleineren Agglomerationen, insbesondere in den peripheren Regionen, zu wenig von der Mitfinanzierung des Bundes profitieren könnten. Andere drücken ihr ausdrückliches Einverständnis mit einer Konzentration der Investitionen auf die grössten Agglomerationen mit den grössten Verkehrsproblemen aus. Aus Grenzregionen wird gefordert, dass der Komplexität und dem erhöhten Aufwand in grenzüberschreitenden Agglomerationen besser Rechnung getragen werden sollte. Für grenzüberschreitende Agglomerationen sei es aufgrund ihrer speziellen Ausgangslage sehr schwierig, die Anforderungen des Bundes zu erfüllen. Die regionalen Akteure seien auf die Mitarbeit ihrer ausländischen Partner angewiesen, um ein Agglomerationsprogramm eingeben zu können. Die grundsätzliche Bereitschaft zur Mitfinanzierung von Massnahmen im Ausland wird zwar begrüsst, die Einschränkungen aufgrund der gesetzlichen Vorgaben bedeute aber, dass für den ausländischen Partner kaum ein finanzieller Anreiz für die Zusammenarbeit bestehe. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass Prüfprozess und -methodik so angelegt und auch angewandt wurden, dass die spezifischen Herausforderungen der Agglomerationsprogramme – unter gleichzeitiger Wahrung der Gleichbehandlung aller 41 Agglomerationsprogramme – berücksichtigt werden konnten. Der Umstand, dass die Mitfinanzierung durch den Bund nicht nach einem Giesskannenprinzip, sondern nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis des eingereichten Programms erfolgt, kann aber in einzelnen Regionen zu Fragen Anlass geben. Dies gilt im Speziellen für grenzüberschreitende Agglomerationsprogramme, wo aufgrund der geltenden gesetzlichen Grundlagen Massnahmen im Ausland nur mitfinanziert werden können, wenn sie ihre hauptsächliche Wirkung in der Schweiz entfalten. Sinn und Zweck des Infrastrukturfonds ist es unter anderem, die Agglomerationen bei der Lösung ihrer grössten Verkehrsprobleme zu unterstützen. Aufgrund der

Problemlage ist es daher erforderlich, einen wesentlichen Teil dieser Mittel den grossen Agglomerationen mit den grössten Verkehrs- und Umweltproblemen zukommen zu lassen. Dennoch zeigt sich bei der Gegenüberstellung von grossen, mittleren und kleinen Agglomerationen, dass die grossen Agglomerationen keineswegs übermässig profitieren (siehe Abb. 8).

Gleichbehandlung von Strasse und Schiene In verschiedenen Stellungnahmen wurde die Ansicht geäussert, dass die Gleichbehandlung von Strasse und Schiene nicht in genügendem Mass umgesetzt werde. Einzelne fordern deshalb, dass Mittel insbesondere von Eisenbahnprojekten in die Erweiterung der Strasseninfrastruktur umzuleiten seien, oder sind der Ansicht, dass die Kriterien für die Projektauswahl bewusst so gewählt wurden, dass die Kantone effektiv gezwungen wurden, ausschliesslich ÖV-Projekte einzureichen. Demgegenüber begrüssen verschiedene Stellungnahmen ausdrücklich, dass ein bedeutender Teil der Investitionen in den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr fliessen soll. Einzelne fordern sogar eine zusätzliche Zurückhaltung bei Projekten für den motorisierten Individualverkehr.

Der Bundesrat weist darauf hin, dass die Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr sich nicht nach einem fixen Schlüssel Eisenbahn – Strasse, sondern nach Kriterien gemäss Artikel 4 IFG und Artikel 17d MinVG richtet, die nachhaltige Lösungen zur Siedlungsentwicklung nach innen und zur Bewältigung der zukünftigen Verkehrsnachfrage im dicht genutzten Raum der Städte und Agglomerationen fördern. Diese Botschaft zeigt auf, dass die Verteilung der Mittel zwischen den Verkehrsträgern ausgewogener ist, als es im Rahmen der Vernehmlassung den Anschein machen konnte. Primär ist festzuhalten, dass mit Ausnahme der Massnahmenkategorie Eisenbahn in allen Kategorien Investitionen in die Strasse enthalten sind. Diese dürfen sich nicht allein auf den reinen Kapazitätsausbau beschränken. Verträglichkeit und Sicherheit des Verkehrs sind für den Verkehrsträger Strasse nicht weniger wichtige Themen. Weiter ist zu bedenken, dass der öffentliche Verkehr und der Langsamverkehr bedeutende Beiträge zur Funktionsfähigkeit und Entlastung des Strassennetzes leisten, besonders wenn dieses – wie in den dicht genutzten urbanen Räumen – nicht mehr effektiv und effizient ausgebaut werden kann. Eingereichte grosse Massnahmen zum Kapazitätsausbau des Strassennetzes wiesen oft nicht die erforderliche Projektreife für die A-Liste auf, finden sich aber zum Teil auf der B- oder der C*-Liste. In einzelnen Fällen wurden grosse Projekte zum Ausbau der Strasseninfrastruktur nach deren Eingabe beim Bund durch die Trägerschaft selber aufgegeben. Aus den vorangehenden Erläuterungen und einer Analyse der eingereichten Agglomerationsprogramme ergibt sich auch, dass die Kantone nicht gezwungen wurden, ausschliesslich ÖV-Projekte einzureichen.

Mitfinanzierung zukünftiger Generationen von Agglomerationsprogrammen Zahlreiche Vernehmlasser sind dezidiert der Ansicht, dass die Agglomerationsprogramme weiterzuführen seien, da sie sich als wichtiges Instrument einer kohärenten Raumentwicklungs- und Verkehrspolitik bewährt haben. Sie – namentlich die Kantone, aber auch Parteien und Verbände – beantragen, dass der Bund dementsprechend seine lückenlose und unbefristete Mitfinanzierung der künftigen Agglomerationsprogramme sicherstellen muss. Zudem wird mehrfach betont, dass diese Fragen dringend angegangen werden müssen. Das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum und die damit verbundene steigende Mobilität führe dazu, dass der Bedarf nach besseren Verkehrsinfrastrukturen sowohl bei der Strasse wie bei der Eisenbahn v.a. auch in den Agglomerationen hoch bleiben werde. Insbesondere Grossprojekte könnten bei kleinen Tranchen kaum Unterstützung finden. Deshalb wird verschiedentlich beantragt, dass die Mittel mindestens im heutigen Umfang auch in Zukunft zur Verfügung stehen müssen. Allein im Hinblick auf die Finanzierung einer 3. Generation der Agglomerationsprogramme 2019–2022 bestehe gemäss der Vernehmlassungsvorlage eine Finanzierungslücke von über einer Milliarde Franken. Einzelne Vernehmlasser beantragen ein zusätzliches finanzielles Engagement des Bundes, z.B. indem für die im Rahmen der Vernehmlassung beantragten Änderungen der A-Massnahmen die im Infrastrukturfonds verbleibenden 200 bis 300 Millionen Franken freigegeben werden oder der Bund sich zukünftig auch an der Finanzierung nicht-infrastruktureller Massnahmen wie den Betriebs- und Unterhaltskosten der ÖV-Angebote oder den Siedlungsmassnahmen beteiligt. Dies würde dazu betragen, das Bedürfnis nach neuen Infrastrukturen zu reduzieren. Zahlreiche Vernehmlasser begrüssen, dass der Bundesrat beabsichtigt, einen dauerhaften Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) zu schaffen. Explizit wird darauf hingewiesen, dass auch zukünftig die Möglichkeit einer Mitfinanzierung von Massnahmen im ausländischen Teil der Agglomeration gege-

ben sein müsse. Zudem wird beantragt, dass der neue NAF entweder mit einer Reserve versorgt wird oder aber dass künftig eine Verschuldung des Fonds möglich sein müsse, um Liquiditätsengpässe zu vermeiden und Vorfinanzierungen durch die Kantone und Gemeinden zu verhindern. Verschiedene Vernehmlasser fordern zusätzlich auch für die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen eine Mitfinanzierung durch den Bund. Mehrere Vernehmlasser begrüssen die Entflechtung der Finanzierung von Bahn- und übrigen Agglomerationsverkehrsmassnahmen durch die separate Fonds-Lösung mit BIF und NAF. Allerdings würden die Massnahmen der Eisenbahninfrastruktur weiterhin wichtige Elemente der Agglomerationsprogramme bleiben, und es müsse u.a. durch eine entsprechende Finanzierung ab 2019 und die Anpassung der Bewertungskriterien dafür gesorgt werden, dass die S-Bahn-Infrastrukturprojekte tatsächlich entsprechend ihrer Priorität innerhalb der vorgesehenen Frist auch über den BIF finanziert werden könnten. Für S-Bahnen im Ausland, jedoch mit primärer Wirkung auf Schweizer Seite, müsse die Mitfinanzierung aus einem der beiden Fonds unkompliziert möglich bleiben. Der Bundesrat ist sich der Bedeutung der lückenlosen und verstetigten Fortführung der Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen bewusst. Er hat im Januar 2013 einen entsprechenden Grundsatzentscheid gefällt. Seither wird eine Vorlage zum NAF ausgearbeitet. Dabei gilt es auch, die Abgrenzung zum BIF zu definieren. Dieser sieht zum Beispiel keine Finanzierung von Massnahmen im Ausland vor. Zum NAF ist im Februar 2014 das Vernehmlassungsverfahren eröffnet worden, sodass die entsprechenden Bemerkungen direkt in diesem Rahmen eingebracht werden können.

Weitere Bemerkungen Höhe des Bundesanteils Vereinzelt wird bedauert oder mit Erstaunen zur Kenntnis genommen, dass für einzelne Agglomerationsprogramme keine Bundesbeteiligung vorgesehen wird. Viele Vernehmlasser fordern eine höhere Bundesbeteiligung, eine bessere Bewertung der Programmwirkung oder generell eine Erhöhung des Beitragssatzes einzelner Agglomerationsprogramme. Einzelne Vernehmlasser begrüssen hingegen ausdrücklich die vorgenommen Bewertungen und die vorgesehenen Bundesanteile. Der Bundesrat weist darauf hin, dass für alle betroffenen Agglomerationsprogramme die in den Stellungnahmen neu eingebrachten Argumente überprüft wurden, was in einzelnen Fällen zu einer veränderten Beurteilung geführt hat. Umklassierung oder Priorisierung von Verkehrsmassnahmen Eine Mehrheit der Vernehmlasser fordert eine Umklassierung oder eine andere Priorisierung einzelner oder mehrerer Massnahmen. Anträge auf Abklassierungen oder gar Streichungsanträge sind sehr selten. Demgegenüber fordern zahlreiche Vernehmlasser die Aufnahme zusätzlicher Massnahmen oder die höhere Priorisierung einzelner oder mehrerer Massnahmen. Der Bundesrat weist darauf hin, dass für jede betroffene Massnahme die in den Stellungnahmen neu eingebrachten Argumente überprüft wurden, was bei einzelnen Massnahmen zu einer veränderten Beurteilung geführt hat.

Eigenleistungen, nicht mitfinanzierbare Massnahmen Einzelne Vernehmlasser beantragen, gewisse Massnahmen nicht als Eigenleistungen oder als nicht mitfinanzierbar auszuweisen, sondern diese in die vom Bund mitzufinanzierenden Massnahmen der A- oder der B-Liste aufzunehmen. Die Umpriorisierung von zur Mitfinanzierung beantragten Massnahmen in von den Agglomerationen allein zu tragende Eigenleistungen wird von einzelnen Vernehmlassern zudem auch grundsätzlich kritisiert. Vereinzelt wird gefordert, dass diesbezüglich die Prüfkriterien angepasst und differenzierter ausgestaltet werden. Der Bundesrat weist darauf hin, dass – nachdem die Kriterien überprüft und als korrekt beurteilt worden waren – für jede betroffene Massnahme die in den Stellungnahmen neu eingebrachten Argumente überprüft wurden, was bei einzelnen Massnahmen zu einer veränderten Beurteilung geführt hat. Bemerkungen zur Umsetzung der Agglomerationsprogramme 1. und 2. Generation Einzelne Vernehmlasser fordern, dass auf die Vorgabe eines fixen Termins für den Baubeginn der Massnahmen aus den Agglomerationsprogrammen 2. Generation zu verzichten sei und dass in begründeten Fällen auch vor 2015 ausgeführte Bauarbeiten anrechenbar sein sollten. Weitere betonen explizit die Wichtigkeit der Umsetzung und der Wirkungskontrolle der Projekte. So können auch die zuständigen Behörden auf lokaler Ebene in die Pflicht genommen werden, alle Massnahmen im Sinne des Gesamtkonzepts voranzutreiben. Mehrere Vernehmlasser beantragen, dass der administrative Aufwand bei der Umsetzung der Programme für alle Beteiligten verhältnismässig bleibt und in Grenzen gehalten wird. Die Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz und die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs begrüssen ausdrücklich die eingesetzte Austauschplattform, mit Vertretern des Bundes und der Kantone. Sie prüfe administrative Vereinfachungen und habe bereits massgebliche Verbesserungen erwirken können. Der Bundesrat weist darauf hin, dass wie bei den Agglomerationsprogrammen der 1. Generation zwar von einem Baubeginn in der Periode 2015–2019 ausgegangen wird, aber kein entsprechender Termin für den spätesten Baubeginn festgelegt wurde. Umgekehrt können entsprechend der Subventionsgesetzgebung keine Massnahmen mitfinanziert werden, deren Ausführung bereits in Angriff genommen

wurde, bevor dies durch den Bund genehmigt worden ist. Dazu müssen die Mittel durch das Parlament freigegeben und die Leistungsvereinbarungen mit den Trägern der Agglomerationsprogramme vorgängig unterzeichnet sein. Das Umsetzungscontrolling bleibt bestehen, und das Wirkungscontrolling wird zunehmend ein wichtiges Instrument in der Umsetzung der Agglomerationsprogramme. Das Anliegen eines möglichst geringen administrativen Aufwands ist berechtigt. Im Rahmen der Umsetzung der Agglomerationsprogramme der 1. Generation konnten diesbezüglich auch schon gute Lösungen gefunden werden. Die Austauschplattform wird auch für zukünftige Fragestellungen eine konstruktive Lösungssuche ermöglichen. Erarbeitung der Agglomerationsprogramme der nächsten Generationen Einzelne Vernehmlasser beantragen, dass der administrative Aufwand für die Ausarbeitung künftiger Agglomerationsprogramme zu begrenzen ist – nicht zuletzt um dieses innovative verkehrspolitische Instrument des Bundes nicht zu delegitimieren. Zur Frage der thematischen Erweiterung der Agglomerationsprogramme besteht Uneinigkeit. Einige Vernehmlasser würden thematische Erweiterungen begrüssen,

wohingegen andere einer solchen Erweiterung aufgrund des Umfangs der Agglomerationsprogramme kritisch gegenüberstehen. Mehrere Vernehmlasser fordern, dass die Definition der Agglomeration (Perimeter) für die 3. Generation angepasst und die Perimeter aktualisiert werden sollten. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass die Ausarbeitung eines Agglomerationsprogramms mit einem hohen Arbeitsaufwand verbunden ist. Für die beteiligten Kantone, Städte und Gemeinden hat sie aber, abgesehen von einer Mitfinanzierung von Massnahmen durch den Bund, einen hohen Nutzen. Dazu zählen die Beschränkung des Flächenverbrauchs und die qualitätsvolle Siedlungsentwicklung nach innen, ein effektiver Mitteleinsatz im Verkehr, Aufwertung der Landschaft und Verminderungen der Umweltbelastungen, aber auch die Verbesserung der Zusammenarbeit über die Grenzen der Institutionen hinweg. Die Begrenzung des Aufwandes wird jedoch bei der Definition der zukünftigen Anforderungen berücksichtigt. Der Agglomerationsperimeter, wie er für die Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen durch den Bund gilt, ist in der MinVV festgehalten. Eine Überprüfung der Agglomerationsdefinition ist im Gange. Eine allfällige Anpassung der MinVV soll gleichzeitig mit weiteren Anpassungen im Anschluss an die Ausarbeitung der gesetzlichen Bestimmungen zum NAF erfolgen.

1.3.4 Resultate der Prüfung der Agglomerationsprogramme 1.3.4.1 Erfüllung der Grundanforderungen Von den 41 Agglomerationsprogrammen musste keines zurückgewiesen werden, weil es die Grundanforderungen nicht erfüllt hätte. Auch wenn nach wie vor für zukünftige Generationen in der Regel noch Verbesserungen vorzunehmen sind, ist dies doch Ausdruck einer insgesamt gesteigerten Qualität der eingereichten Agglomerationsprogramme.

1.3.4.2 Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung

Die Unterstützung durch den Bund ist konsequent auf diejenigen Massnahmen auszurichten, welche in Anwendung der in Artikel 17d MinVG formulierten Wirkungsziele das beste Kosten/Nutzen-Verhältnis aufweisen. Das Ergebnis der Massnahmen-Priorisierung ergibt mitzufinanzierende Massnahmen in folgenden Kategorien: – Eisenbahn, Tram/Strasse, Bus/Strasse und Kapazität Strasse: Grundidee des Infrastrukturfonds war es, die Agglomerationen bei der Realisierung von zentralen und grossen Infrastrukturvorhaben zur Verbesserung des Verkehrssystems in Agglomerationen zu unterstützen. Ihnen soll deshalb der grösste Anteil der Bundesmittel zukommen. Aufgrund seines im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr geringen Flächenverbrauchs und seiner hohen Ressourceneffizienz spielt dabei der öffentliche Verkehr vorab in den grossen Agglomerationen oder in Kernen und Entwicklungsschwerpunkten von mittleren und kleinen Agglomerationen eine wichtige Rolle, auch zur

Aufrechterhaltung und Entlastung des motorisierten Individualverkehrs in einem kaum mehr ausbaubaren Strassennetz. – Langsamverkehr: In Agglomerationen kann der Langsamverkehr aufgrund seines gegenüber anderen Verkehrsmitteln geringen Flächenverbrauchs und seiner hohen Ressourceneffizienz eine bedeutende Rolle zur Verbesserung der Funktionsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems übernehmen. Mit verhältnismässig geringen Kosten können hier erhebliche Wirkungen erzielt werden, insbesondere durch die Kompensation negativer Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs. Ein angemessener Anteil der Bundesgelder soll deshalb in Massnahmen investiert werden, die eine deutliche Verbesserung der Qualität im Langsamverkehr bewirken. – Multimodale Drehscheiben im Umfeld von grösseren Bahnhöfen, welche alle Verkehrsmittel betreffen: Sie spielen eine wesentliche Rolle, indem sie die kombinierte Mobilität fördern, so dass alle Potenziale eines Verkehrssystems optimal ausgenutzt werden können. – Verkehrsmanagement: Betriebliche vor baulichen Massnahmen ist ein Grundsatz für Agglomerationsprogramme. Dieser Massnahmentyp betrifft ebenfalls alle strassengebundenen Verkehrsmittel und umfasst diverse Massnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses und damit zur Verbesserung des Gesamtverkehrssystems. – Aufwertung/Sicherheit von Strassenräumen: Ein wesentliches Wirkungsziel ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Mit der Aufwertung von Ortsdurchfahrten kann mit verhältnismässig geringem Aufwand die Verkehrssicherheit massgeblich verbessert werden. Dabei spielt auch das subjektive Sicherheitsempfinden eine wichtige Rolle. Gleichzeitig dienen diese Massnahmen auch der Verbesserung der Aufenthalts- und damit der Siedlungsqualität. Für die Massnahmenkategorien Eisenbahn, multimodale Drehscheiben, Bus/Strasse, Tram/Strasse, Kapazität Strasse, Verkehrsmanagement, Aufwertung/Sicherheit Strassenraum und Langsamverkehr sind die verschiedenen Massnahmen sowohl für die Priorität A und – im Sinne eines Ausblicks auf einen mittelfristigen zukünftigen Investitionsbedarf – die Prioritäten B und C* im Anhang einzeln aufgeführt (Anhänge 1–22). Vor allem für die Priorität C* ist die Prognose allerdings mit grösseren Unsicherheiten behaftet. Verschiedene Massnahmen, die gemäss den gesetzlichen Grundlagen und der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der

2. Generation» zwar über den Infrastrukturfonds mitfinanziert werden könnten, wurden als sogenannte Eigenleistungen eingestuft. Es handelt sich dabei in der Regel um Einzelmassnahmen mit lokaler Wirkung und für die Agglomerationen tragbaren Kosten. Gemäss Subsidiaritätsprinzip kann deren Finanzierung den Trägerschaften aus eigener Kraft zugemutet werden. Als Ergebnis der Massnahmen-Priorisierung ergab sich ein Gesamtinvestitionsvolumen von 4,71 Milliarden Franken für die Massnahmen der A-Liste und von 6,03 Milliarden Franken für Massnahmen der B- und der C*-Listen. Gegenüber den zur Mitfinanzierung beantragten Investitionskosten bedeutet dies eine Reduktion um rund 50 %.

Nachfolgend ist das Gesamt-Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A-, B- und C*-Listen dargestellt.

Abbildung 2 Gesamt-Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A-, B- und C*-Liste 1'200.0

1'000.0

Gesamtinvestitionsvolumen [Mio. CHF] 800.0

600.0

400.0

200.0

0.0

Werdenberg-Liechtenstein Luzern Obersee Frauenfeld Delémont Zug Aareland Bellinzona Yverdon Winterthur Interlaken Fribourg Locarno Lugano Sion RUN

Zürcher Oberland Bern Langenthal Biel/Bienne Thun Burgdorf Solothurn Wil

Aargau-Ost

Lausanne-Morges Basel

Kreuzlingen-Konstanz Nidwalden Davos Chur

Schaffhausen Grand Genève Rheintal Rivelac Chablais

St. Gallen-Arbon-Rorschach Mendrisiotto Brig-Visp-Naters Limmattal Zürich Glattal

A-Liste B-Liste C*-Liste

1.3.4.3 Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung

Die Programmwirkung wurde anhand der Wirksamkeitskriterien beurteilt (vgl. Ziff. 1.3.2.2). Die Anforderungen waren entsprechend der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation» gegenüber der 1. Generation erhöht, was zu einer strengeren Bewertung führte. Dies und der Umstand, dass im Rahmen der 2. Generation keine Vorleistungspunkte mehr vergeben wurden, haben zur Folge, dass trotz allgemein besserer Qualität der Programme im Durchschnitt keine höhere Punktezahl resultierte: – Beim Wirkungskriterium «Qualität des Verkehrssystems verbessert» ergaben sich beispielsweise reduzierte Bewertungen, wenn die einzelnen Massnahmen nur ungenügend in eine sichtbare oder nachvollziehbare Gesamtkonzeption eingebettet sind oder wenn ihre Wirkung zwar positiv, aber nur sehr punktuell ist und somit im Verkehrssystem keine wesentlichen Fortschritte in Richtung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens erzielt werden können. – Gründe für eine reduzierte Bewertung beim Wirkungskriterium «Siedlungsentwicklung nach innen» waren beispielsweise eine fehlende oder zu wenig nachvollziehbare Konzeption für das ganze Agglomerationsgebiet, die eine konsequente Siedlungsentwicklung nach innen sichtbar und glaubwürdig macht. Ein weiterer Mangel war zum Teil, dass allfällige Entwicklungsschwerpunkte ungenügend priorisiert und ungenügend auf die Erschliessung ausgerichtet wurden, sowie dass Massnahmen zur Steuerung von verkehrsin-

tensiven Einrichtungen fehlen oder ungenügend sind. Neben diesen Faktoren ist insbesondere der Konkretisierungsgrad der Massnahmen oft nicht genügend, um konkrete Wirkungen zu belegen. Im Vergleich zur 1. Generation wurde ausserdem das Ziel der Verringerung der Zersiedlung stärker gewichtet. – Beim Wirkungskriterium «Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch» liegen die Gründe für eine reduzierte Bewertung beispielsweise in einer zu geringen Verminderung des Schadstoffausstosses, einer ungenügenden Trendwende beim Flächenverbrauch oder aber fehlenden Massnahmen zur gezielten Aufwertung der Landschaft als Erholungs- und Naturraum. – Eine reduzierte Bewertung im Wirkungskriterium «Verkehrssicherheit» ergab sich beispielsweise, wenn die in der Analyse aufgeführten Unfallschwerpunkte nicht systematisch beseitigt werden. Im Vergleich zur 1. Generation wurde hier zudem der Verbesserung der subjektiven Sicherheit höheres Gewicht beigemessen. Die besten Ergebnisse erzielen die Agglomerationsprogramme in der Regel bei der Verbesserung der Verkehrssysteme. In den übrigen Wirkungskriterien konnte kein Programm die maximale Punktzahl erreichen.

Abbildung 3 Wirkungspunkte der Agglomerationsprogramme

Agglomerationsprogramme 2. Generation Wirkungspunkte pro Agglomeration

gut

genügend

ungenügend

Kreuzlingen-Konstanz Mendrisiotto Winterthur Grand Genève

St. Gallen-Arbon-Rorschach Limmattal Solothurn Schaffhausen Aargau-Ost Brig-Visp-Naters Langenthal Interlaken Nidwalden Aareland

Werdenberg-Liechtenstein Zürich Glattal Rivelac Chablais Sion

Zürcher Oberland Luzern Fribourg Frauenfeld Burgdorf Lugano

Lausanne-Morges Biel/Bienne Bellinzona Delémont Bern Basel Davos Rheintal Obersee Locarno Yverdon Thun Zug Wil Chur RUN

Wirkungspunkte

Gesamthaft erreicht die Mehrheit der Agglomerationsprogramme (29 von 41) eine genügende Wirkung (zwischen 4 und 6 Punkten). Rund einem Sechstel der Agglomerationsprogramme (7 von 41) kann eine gute Wirkung attestiert werden (7 Punkte und mehr). Die maximal erreichte Punktzahl beträgt 9. Die Wirkung von fünf Agglomerationsprogrammen wurde mit weniger als 4 Punkten insgesamt als ungenügend beurteilt.

Aufgrund der Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung (Nutzen) und der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung, worauf die angerechneten Programmkosten u.a. basieren, ergeben sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis und damit die Höhe des Bundesbeitrags (Beitragssatz) für die einzelnen Agglomerationsprogramme. Die Gegenüberstellung von Programmwirkung und Programmkosten zeigt einmal die 5 Programme (Interlaken, Rheintal, Davos, Rivelac, Chablais), die aufgrund ungenügender Programmwirkung keine Bundesbeiträge aus dem Infrastrukturfonds erhalten. Von den übrigen werden 4 Agglomerationsprogramme mit hohen Kosten eingestuft, 22 Programme weisen mittlere Kosten und 10 Programme tiefe Kosten auf. Somit profitieren 15 Agglomerationen von Bundesbeiträgen in der Höhe von 40 %, 19 Agglomerationen von Beiträgen in der Höhe von 35 % und 2 Agglomerationen von Beiträgen in der Höhe von 30 %.

Abbildung 4 Kosten- und Nutzenpunkte der Agglomerationsprogramme

11 40% 45% 50% Lausanne-Morges

9 St.Gallen / Arbon-Rorschach zu 35% Bern 40% 45%

Nutzen [Summe WK 1 - 4 ] 8 Schaffhausen hohe Kosten Wil Grand Genève Winterthur 7 Thun Langenthal Locarno Biel/Bienne Werdenberg-Liechtenstein Fribourg 6 35% Zug Zürich Glattal Yverdon Limmattal Bellinzona Solothurn Mendrisiotto 30% Frauenfeld Luzern 40% Nidwalden Réseau urbain Brig-Visp-Naters Basel Delémont Aareland Sion Burgdorf Aargau-Ost Obersee neuchâtelois Kreuzlingen-Konstanz Lugano Chur Zürcher 4 Oberland Davos Chablais Rheintal Rivelac Interlaken

zu geringe Wirkung

zu hoch hoch mittel tief Kosten

Diese Beitragssätze gelten für die nächste Generation ab 2015 und somit nur für die A-Massnahmen. Die Agglomerationen haben die Möglichkeit, ihr Agglomerationsprogramm zu verbessern und damit – vorbehältlich der Sicherstellung einer zukünftigen Finanzierung – bei einer nächsten Generation von höheren Beitragssätzen zu profitieren. Unter Annahme eines unveränderten Beitragssatzes für zukünftige Generationen ergeben sich für die Massnahmen der A-, B- und C*-Listen pro Agglomerationsprogramm folgende Beiträge des Bundes.

Abbildung 5 Beiträge des Bundes (entsprechend dem Beitragssatz) pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A-, B- und C*-Liste 450.0

400.0

Bundesbeiträge [Mio. CHF] 350.0

300.0

250.0

200.0

150.0

100.0

50.0

0.0

Kreuzlingen-Konstanz Mendrisiotto Winterthur

St. Gallen-Arbon-Rorschach Grand Genève Limmattal Solothurn Aargau-Ost Schaffhausen Langenthal Interlaken Aareland

Werdenberg-Liechtenstein Lugano Rivelac

Brig-Visp-Naters Nidwalden Sion

Zürcher Oberland Lausanne-Morges Zürich Glattal Burgdorf Luzern Fribourg Frauenfeld Bellinzona Chablais Biel/Bienne Delémont Bern Basel Davos Rheintal Obersee Chur Locarno Yverdon Thun Zug Wil RUN

A-Liste B-Liste C*-Liste

Die Bundesbeiträge werden hauptsächlich in den grössten fünf Agglomerationen Zürich (Glatttal und Limmattal), Basel, Genf, Bern und Lausanne–Morges eingesetzt, wo ein dringender Bedarf an kostenintensiven Verkehrsinfrastrukturen besteht, die einen bedeutenden Wirkungsperimeter aufweisen. Während in den Agglomerationen Bern und Basel der Investitionsbedarf in Massnahmen der A-Liste bereits mit den B-Massnahmen im Rahmen der Agglomerationsprogramme der 1. Generation aufgezeigt wurde, hat die hohe Entwicklungsdynamik in den Agglomerationen Zürich, Genf und Lausanne-Morges zu einem erhöhten Investitionsbedarf geführt (vgl. Abb. 7). Mit den Bundesbeiträgen wird aber gewährleistet, dass die Agglomerationsprogramme, die zur Lösung der grössten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen, entsprechend gewürdigt werden (Art. 17d Abs. 3 MinVG). Die relativ ausgewogene Aufteilung zwischen der A- und der B-Liste sorgt für eine vernünftige Etappierung der Investitionen. Die Bundesbeiträge in Massnahmen der A-Liste der mittleren und kleineren Agglomerationen weisen mehrheitlich und z.T. deutlich eine Zunahme gegenüber den Erwartungen aufgrund der B-Massnahmen aus den Agglomerationsprogrammen der 1. Generation aus. Zudem sind 13 neue Programme von mittleren und kleinen Agglomerationen hinzugekommen. Die absolut betrachtet geringeren Investitionen pro Agglomeration erklären sich dadurch, dass sich dort das Verkehrssystem meist ohne teure Investitionen erheblich verbessern lässt, und sie werden stark relativiert, wenn der Bundesbeitrag im Verhältnis zur Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahl betrachtet wird (vgl. Abb. 8).

1.3.4.4 Auswertungen der Ergebnisse

Die Auswertungen der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung und die Aufteilung der Investitionssummen auf die Massnahmenkategorien ergibt folgendes Bild.

Abbildung 6 Gesamt-Investitionsvolumen pro Massnahmenkategorie für die Massnahmen der A-, B- und C*-Listen

3'500

Gesamt-Investitionsvolumen A+B+C* [Mio. CHF] 3'000 2'500 2'000 1'500 1'000

Tram/Strasse Kapazität Strasse Bus/Strasse

Verkehrsmanagement Langsamverkehr Eisenbahn Aufwertung / Sicherheit Multimodale

Drehscheiben

Strassenraum

Die Investitionen in Massnahmen der Kategorien Eisenbahn, Tram/Strasse und Kapazität Strasse machen den Hauptanteil aus. Massnahmen der Kategorien Eisenbahn und Tram/Strasse betreffen grösstenteils die grossen (Zürich, Basel, Grand Genève, Bern, Lausanne-Morges) und mittel-grossen Agglomerationen («Réseau urbain neuchâtelois» RUN, Biel, Aareland, Luzern, Aargau Ost, Winterthur, St. Gallen-Arbon-Rorschach, Lugano), wo wegen des begrenzten Flächenangebots, der höheren Nachfrage und der benötigten hohen Ressourceneffizienz Tram- und S-Bahnen als Lösungsansätze im Vordergrund stehen. In den mittel-grossen Agglomerationen sind aber auch grössere Investitionen in den Ausbau der Strassenkapazitäten zu erwarten. In den weiteren Massnahmenkategorien sind die Investitionsvolumen geringer, aber gleichmässiger auf die verschiedenen Agglomerationsgrössenklassen verteilt (vgl. Abb. 7). Speziell zu erwähnen ist das Engagement des Bundes im Langsamverkehr, der dank seines geringen Flächenbedarfs, der hohen Ressourceneffizienz und Siedlungsverträglichkeit sowie der relativ geringen Kosten als alternatives Verkehrsmittel auf der Strasse von Städten und Agglomerationen ein grosses Potenzial aufweist.

Abbildung 7 Gesamt-Investitionsvolumen pro Massnahmenkategorie für die Massnahmen der A-, B- und C*-Listen nach Grössenklasse der Agglomerationen

klein

Grössenklasse der Agglomeration mittel - klein

mittel - gross

gross

0.0 1'000.0 2'000.0 3'000.0 4'000.0 5'000.0 6'000.0 Gesamtinvestitionsvolumen A+B+C* [Mio. CHF] Eisenbahn Kapazität Strasse Langsamverkehr

Bus / Strasse Multimodale Drehscheiben Verkehrsmanagement

Aufwertung / Sicherheit Strassenraum Tram / Strasse

Werden die Bundesbeiträge im Verhältnis zur Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahl betrachtet (vgl. Abb. 8), so ergibt sich ein aussagekräftigeres Bild über die Verteilung der Gelder über die Grössenklassen der Agglomerationen und auf die einzelnen Agglomerationen. Die auftretenden Streuungen sind Abbild des relativen Handlungsbedarfs, aber auch des Kosten-Nutzen-Verhältnisses der einzelnen Programme. In gewissen Agglomerationsprogrammen sind mittelfristig (B-/C*-Listen) im Verhältnis zur Grösse der Agglomerationen teure Infrastrukturen enthalten. Dies betrifft insbesondere die Programme Obersee, «Réseau urbain neuchâtelois» (RUN) und Zug.

Abbildung 8 Beiträge des Bundes pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A-, B- und C*-Listen im Verhältnis zur Grösse der Agglomeration

Bundesbeiträge A + B + C* pro Einwohner + 0.5 Beschäftigte [CHF]

Kreuzlingen-Konstanz Zürich Glattal / Limmattal St. Gallen-Arbon-Rorschach Solothurn Mendrisiotto Brig-Visp-Naters Alle Agglomerationen Werdenberg-Liechtenstein Fribourg

Lausanne-Morges Biel/Bienne Burgdorf Bellinzona Winterthur Obersee Yverdon gross Rheintal Locarno Zug Chur RUN

Grand Genève Thun Wil klein Langenthal Nidwalden Aargau-Ost Schaffhausen Interlaken Luzern Aareland Lugano Rivelac Frauenfeld Sion Chablais mittel - gross Zürcher Oberland Davos mittel - klein Basel Delémont Bern

1.3.5 Das Programm Agglomerationsverkehr

Mit dem Programm Agglomerationsverkehr werden bedeutende Massnahmen der Agglomerationen unterstützt. Die Bundesversammlung entscheidet durch Bundesbeschluss darüber, welche Massnahmen im Agglomerationsverkehr vom Bund unterstützt werden und mit welchem Beitragssatz der Bund diese Massnahmen unterstützt.

1.3.5.1 Beitragssatz

Mit dem Bundesbeschluss werden der Beitragssatz und der Höchstbeitrag des Bundes pro Agglomeration für die in der A-Liste ausgewiesenen Massnahmen der 2. Generation festgelegt. Der Beitragssatz des Bundes ist damit für diese Massnahmen fixiert.

1.3.5.2 A-Liste

Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung, die Mittel für die in der A-Liste ausgewiesenen Massnahmen der 2. Generation für die einzelnen Agglomerationsprogramme mittels Bundesbeschluss freizugeben (vgl. Tabelle 3, Spalte A-Liste). Damit sollen die Massnahmen mit guter oder sehr guter Wirksamkeit mitfinanziert werden, die voraussichtlich innerhalb von vier Jahren nach Inkrafttreten des Bundesbeschlusses bau- und finanzreif sind. Die Mittel für die Massnahmen der A-Liste sind damit definitiv freigegeben, die Massnahmen werden später nicht noch einmal

auf ihre Wirksamkeit, sondern vor Baubeginn nur auf ihre Übereinstimmung mit der Leistungsvereinbarung überprüft.

1.3.5.3 B-Liste

Die in der B-Liste ausgewiesenen Massnahmen sind wichtige Bestandteile der Agglomerationsprogramme und sollen – unter dem Vorbehalt, dass dannzumal die entsprechenden Mittel vorhanden sind – in der 3. Generation voraussichtlich durch den Bund mitfinanziert werden (vgl. Tabelle 3, Spalte B-Liste). Der Bundesrat wird dem Parlament in einer nächsten Programmbotschaft in rund vier Jahren die entsprechende Mittelfreigabe beantragen. Die B-Massnahmen werden dann gleichzeitig und gemäss den gleichen Kriterien wie neue Massnahmen nochmals geprüft, sodass Änderungen möglich sind.

1.3.5.4 Übersicht pro Agglomerationsprogramm

Die Prüfung der Agglomerationsprogramme ergibt Bundesbeiträge in der A-Liste von rund 1,68 Milliarden Franken und in der B-Liste von rund 1,47 Milliarden Franken, für die A- und die B-Liste zusammen also insgesamt rund 3,15 Milliarden Franken. Mit den durch Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 freigegebenen 2,56 Milliarden Franken (vgl. Ziff. 1.2.3) für die dringenden Projekte, den am 21. September 2010 für die 1. Generation freigegebenen 1,51 Milliarden Franken sowie dem beantragten Bundesbeschluss über Mittel in der Höhe von knapp 1,68 Milliarden Franken sind insgesamt 5,75 Milliarden Franken freigegeben. Somit verbleibt im Infrastrukturfonds eine Reserve von rund 0,25 Milliarden Franken für zukünftige Agglomerationsprogramme. Dem stehen bereits B-Massnahmen der 2. Generation in Höhe von rund 1,47 Milliarden Franken und hier nicht im Detail dargestellten C*-Massnahmen der 2. Generation von rund 1,76 Milliarden Franken gegenüber – dies ohne neue Massnahmen allfälliger weiterer Generationen von Agglomerationsprogrammen. Der Bundesrat hat deshalb im Rahmen der Vernehmlassungsvorlage zur Schaffung eines «Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF), zur Schliessung der Finanzierungslücke; zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrasse (STEP)» einen Vorschlag für die zukünftige Finanzierung der Agglomerationsprogramme unterbreitet.

Tabelle 3 A- und B- Listen mit den Kosten pro Agglomerationsprogramm (Preisstand Oktober 2005, exkl. Teuerung und MWST)

Agglomerationsprogramm17 Beitrags- A-Liste (bau- und B-Liste Total satz finanzreife Projekte), (geplante Projekte); [Mio. Fr.] Bund [%] zur Freigabe bleibt gesperrt beantragt; Bundes- [Mio. Fr.] beitrag [Mio. Fr.]

Zürcher Oberland 40 33,02 11,83 44,85 Winterthur 40 109,81 7,69 117,50 Zürich Glatttal 35 92,92 144,21 237,13 Limmattal 35 82,91 147,49 230,40 Langenthal 35 11,89 3,22 15,11 Bern 35 304,62 91,24 395,86 Biel/Bienne 30 5,76 82,30 88,06 Burgdorf 40 5,74 4,42 10,16 Thun 35 10,42 3,56 13,98 Luzern 35 32,26 29,81 62,07 Nidwalden 40 3,53 7,77 11,30 Zug 35 20,50 24,11 44,61 Fribourg 40 23,24 17,89 41,13 Aareland 40 58,52 14,48 73,00 Solothurn 35 18,84 15,91 34,75 Basel 35 84,94 154,78 239,72 Schaffhausen 40 24,94 1,61 26,55 St. Gallen-Arbon-Rorschach 40 78,85 64,87 143,72 Werdenberg-Liechtenstein 35 7,80 8,09 15,89 Obersee 40 29,07 4,71 33,78 Wil 40 23,98 40,76 64,74 Chur 40 10,93 10,28 21,21 Aargau-Ost 35 49,11 17,17 66,28 Frauenfeld 35 9,52 0,36 9,88 Kreuzlingen-Konstanz 35 5,27 10,06 15,33 Bellinzona 40 18,60 8,07 26,67 Locarno 40 11,66 17,56 29,22 Lugano 35 31,23 59,22 90,45

17 Die Reihenfolge der Agglomerationsprogramme orientiert sich an der Nummerierung des Bundesamtes für Statistik.

Agglomerationsprogramm17 Beitrags- A-Liste (bau- und B-Liste Total satz finanzreife Projekte), (geplante Projekte); [Mio. Fr.] Bund [%] zur Freigabe bleibt gesperrt beantragt; Bundes- [Mio. Fr.] beitrag [Mio. Fr.]

Mendrisiotto 35 9,85 2,12 11,97 Lausanne-Morges 35 185,48 116,12 301,60 Yverdon 35 10,94 0,30 11,24 Brig-Visp-Naters 35 20,42 2,69 23,11 Sion 40 29,25 4,34 33,59 RUN 30 16,63 145,41 162,04 (Réseau urbain neuchâtelois) Grand Genève 40 204,07 187,54 391,61 (Projet franco-valdo-genevois) Delémont 35 4,80 4,78 9,58

Total 1681,32 1466,77 3148,09

Im Anhang sind Listen mit Übersichten über die einzelnen Massnahmen der A-, B- und C*-Listen inklusive Kosten aufgeführt (Anhänge 1–22). Detailliertere Zusatzdokumentationen mit ausführlichem Prüfbericht inklusive Quervergleichen werden zudem pro Agglomeration ausgewiesen; sie wurden den Agglomerationen zugestellt.

1.4 Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr

1.4.1 Leistungsvereinbarung Das UVEK schliesst, gestützt auf die Agglomerationsprogramme und den Finanzbeschluss der Bundesversammlung, nach Anhörung der Eidgenössischen Finanzverwaltung mit der Trägerschaft eine Leistungsvereinbarung ab (Art. 24 Abs. 1 MinVV). Die Leistungsvereinbarung umfasst vom Bund mitfinanzierte Massnahmen für die Strassen- und Schieneninfrastruktur, Eigenleistungen sowie nicht mitfinanzierbare Massnahmen der Bereiche Verkehr und Siedlung. In der Leistungsvereinbarung sind insbesondere zu regeln: umzusetzende Massnahmen und Massnahmenpakete, Zeitplan, Bundesbeitrag, Anforderungen an die Berichterstattung, Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten, Anpassungsmodalitäten, Regelungen bei Nichterfüllung der Vereinbarung sowie Geltungsdauer (Art. 24 Abs. 2 MinVV). In den Leistungsvereinbarungen werden zudem die Grundlagen für das Wirkungs- und Finanzcontrolling behandelt. Das ARE überprüft die Einhaltung der Leistungsvereinbarungen periodisch (Art. 24 Abs. 6 MinVV). Alle vier Jahre wird daher die Leistungsvereinbarung überprüft und gemäss neustem Planungs- und Umsetzungsstand aktualisiert.

1.4.2 Finanzierungsvereinbarung

Gestützt auf die Leistungsvereinbarung sowie das Ergebnis der Prüfung der zuständigen Behörde18 vereinbart das zuständige Bundesamt mit der Trägerschaft für die bau- und finanzreifen A-Massnahmen die Auszahlungsmodalitäten (Art. 24 Abs. 4 MinVV) in einer Finanzierungsvereinbarung. Die zuständigen Bundesämter tragen die Verantwortung für die Begleitung der Massnahme und die Finanzkontrolle. Die Bedingungen für allfällige Vorfinanzierungen von Massnahmen durch die Trägerschaft sind in Artikel 24a MinVV geregelt.

1.4.3 Weiteres Vorgehen

Das Infrastrukturfondsgesetz legt fest, dass der Bundesrat der Bundesversammlung alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms Agglomerationsverkehr berichtet und das Parlament jeweils die Mittel für die nächste Periode freigibt. Letzteres setzt jedoch voraus, dass eine Lösung für die Weiterführung der Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr gefunden werden kann.

2 Erläuterung zu einzelnen Artikeln

Art. 1 Mit dieser Bestimmung werden aus dem gesperrten Restkredit nach Artikel 2 des Bundesbeschlusses vom 21. September 201019 über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr die Mittel für Massnahmen der A-Liste der 2. Generation freigegeben. Der Fonds darf sich nicht verschulden (Art. 9 Abs. 1 IFG). Zu welchem Zeitpunkt diese Mittel tatsächlich zur Verfügung stehen werden, richtet sich somit nach der Fondsliquidität. Zur Steuerung dieser Mittel werden sich Zeitpunkt und Umfang der einzugehenden Verpflichtungen für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete (siehe Anhang Listen 1–22) nach den im Infrastrukturfonds verfügbaren Mitteln richten. Wenn nötig könnten Vorfinanzierungen durch die Trägerschaften gemäss Artikel 24a MinVV vereinbart werden.

Art. 2 Diese Bestimmung legt pro Agglomerationsprogramm den Beitragssatz und den Höchstbeitrag des Bundes fest (Preisstand Oktober 2005, exkl. Teuerung und MWST). Dieser Höchstbeitrag setzt sich zusammen aus den Höchstbeiträgen der einzelnen gemäss der A-Liste vom Bund zur Unterstützung vorgesehenen Massnahmen und Massnahmenpakete. Der Beitragssatz kommt auch für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete zur Anwendung. Der pro Massnahme oder Massnahmenpaket festgelegte Höchstbeitrag kann dabei nicht überschritten werden

18 Gemäss Art. 2 des Bundesgesetzes vom 1. Juli 1966 über den Natur- und Heimatschutz (NHG; SR 451) und Art. 41 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz; USG; SR 814.01) sind subventionierte (Strassen) Verkehrsanlagen durch den Bund auf ihre Verträglichkeit mit den Bestimmungen des NHG und des USG zu überprüfen. 19 BBl 2010 6901

(siehe Anhang Listen 1–22). Allfällige Mehrkosten gehen zu Lasten der Agglomerationen und ihrer Trägerschaften.

Art. 3 Der Finanzierungsbeschluss untersteht als einfacher Bundesbeschluss nicht dem Referendum.

3 Auswirkungen

3.1 Auswirkungen auf den Bund Der Infrastrukturfonds wurde geschaffen, um die wichtigsten Herausforderungen bezüglich der Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen im Agglomerationsverkehr bewältigen zu können. Mit dem Fonds sollen Kontinuität und Verlässlichkeit in der Finanzierung erreicht werden. Der Infrastrukturfonds ist ein rechtlich unselbstständiger Fonds mit eigener Rechnung (Art. 1 IFG). Er wurde über eine Ersteinlage im Umfang von 2,6 Milliarden Franken aus der Spezialfinanzierung des Strassenverkehrs geäufnet und wird nun jährlich mit dem Voranschlag aus einem von der Bundesversammlung zugewiesenen Teil der Reinerträge nach Artikel 86 Absatz 3 BV gespeist (Art. 2 IFG). 2011 erfolgte zudem eine weitere Einmaleinlage im Umfang von 0,85 Milliarden Franken. Der Bundesbeschluss zum Programm Agglomerationsverkehr regelt die Freigabe der Mittel für die nächste Generation von Programmen und ändert nichts an der Dotation oder der Konzeption des Infrastrukturfonds. Es sind daher keine weiter gehenden Auswirkungen auf die Finanzpolitik zu erwarten, als jene, die vom Parlament mit dem Infrastrukturgesetz bereits beschlossen worden sind. Mit dem Infrastrukturfonds werden keine Beiträge an den Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Soweit mit dem Infrastrukturfonds aber Investitionen im Bereich S-Bahnen unterstützt werden, fallen in Zukunft beim Bund im Rahmen der Eisenbahnfinanzierung entsprechende Beträge an.

Gemäss Bericht vom 21. August 201320 zum Finanzplan 2015–2017 stellt sich die Situation für den Bund wie folgt dar:

20 www.efv.admin.ch > Dokumentation > Finanzberichterstattung > Finanzpläne > Finanzplan 2015–2017

Tabelle 4

Infrastrukturfonds (Bericht vom 21. August 2013 zum Finanzplan 2015–2017)

Mio. Fr. Voranschlag Voranschlag Finanzplan Finanzplan Finanzplan 2013 2014 2015 2016 2017

Fondseinlagen 1026 1049 1005 1113 1202 Einlagen aus Sanktionen CO2- – – 1 2 4 Verminderung Personenwagen Jährliche Einlage 1026 1049 1004 1111 1198

Fondsentnahmen 147 1272 1242 1134 1063 Nationalstrassen Fertigstellung 730 670 590 485 400 Nationalstrassen 130 115 155 210 230 Engpassbeseitigung Agglomerationsverkehr 566 447 457 398 392 Hauptstrassen in Berggebieten 45 40 40 41 41 und Randregionen

Fondsliquidität 1296 1073 836 815 953

3.2 Auswirkungen auf die Kantone, Städte und

Gemeinden Der Infrastrukturfonds stellt unter anderem Mittel zur Verbesserung des Verkehrssystems in Städten und Agglomerationen zur Verfügung. Der vorliegende Bundesbeschluss legt lediglich die Höchstbeiträge für die A-Massahmen der 2. Generation der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr fest. Weil die grössten Verkehrsprobleme in den Agglomerationen bestehen, ist die Vorlage für diese Gebiete von grösster Wichtigkeit. Die Kantone und Agglomerationen wären allein nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen zu finanzieren. Dies insbesondere auch deshalb, weil Verkehrsinfrastrukturen in dichten Siedlungsräumen besonders hohe Investitionen erfordern. Die Mitfinanzierung des Bundes gemäss Bundesbeschluss in der Höhe von rund 1,68 Milliarden Franken löst ein Gesamt-Investitionsvolumen von rund 4,71 Milliarden Franken aus (der durchschnittliche Beitragssatz beträgt etwas mehr als 35 %). Dies bedeutet, dass die Kantone, Städte und Gemeinden entsprechende Mittel in der Höhe von rund 3,03 Milliarden Franken bereitstellen müssen. Die Kantone, Städte und Gemeinden tragen also weiterhin die Hauptlast der Investitionen, sodass sich die Geschwindigkeit der Umsetzung vorab nach deren finanziellen Möglichkeiten richtet. Nicht alle Massnahmen werden in den Jahren 2015–2018 bereits vollständig umgesetzt werden können. Vielmehr wird die Umsetzung einzelner Massahmen teilweise erst gegen Ende dieser Periode begonnen. Zudem wird auch für die vorgesehene 2. Generation der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr auf einen fixen

Termin für den Baubeginn verzichtet (siehe Ziff. 1.3.3.2 ), sodass damit zu rechnen ist, dass sich der Mittelbedarf über das Jahr 2018 hinaus noch über einige Jahre erstrecken wird. Mit dem Infrastrukturfonds werden keine Beiträge an Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Die Betriebs- und Unterhaltskosten für die neuen Infrastrukturen werden – mit Ausnahme derjenigen für S-Bahninfrastrukturen (vgl. Ziff. 3.1) – demzufolge bei Kantonen, Städten und Gemeinden anfallen und deren Ausgaben entsprechend erhöhen. Die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs in den Kantonen und Agglomerationen wird in der Regel durch Gesetze geregelt. Die Frage des zusätzlichen Personalbedarfs für die Kantone, Städte und Agglomerationen ist von der gewählten Organisationsform und den bereits bestehenden Strukturen abhängig. Die Notwendigkeit gesetzlicher Anpassungen in den Kantonen beziehungsweise die Frage des zusätzlichen Personalbedarfs für die Kantone, Städte und Agglomerationen hat sich bereits im Rahmen der Botschaft vom 2. Dezember 200521 zum Infrastrukturfondsgesetz gestellt und muss daher im Rahmen der vorliegenden Botschaft nicht erneut thematisiert werden.

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Notwendigkeit und Möglichkeit staatlichen Handelns Die Städte und Agglomerationen der Schweiz leiden zusehends unter Verkehrsproblemen. Vielerorts sind die Verhältnisse durch ständige grosse Verkehrsaufkommen, Lärm- und Luftschadstoffimmissionen und Staus gekennzeichnet. Dies hat negative Auswirkungen auf die Bevölkerung, die Wirtschaft und die Umwelt zur Folge. Staus und der damit verbundene Zeitverlust führen schon heute zu jährlichen Kosten von deutlich über 1 Milliarde Franken. Der Infrastrukturfonds sichert die für die Verbesserung des Verkehrssystems in den Agglomerationen benötigten Bundesmittel. Der Bundesbeschluss regelt die Mittelfreigabe für die 2. Generation des Programms Agglomerationsverkehr. Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt im Vollzug des Infrastrukturfondsgesetzes. Diese 2. Generation des Programms Agglomerationsverkehr bezweckt die Mitfinanzierung der Massnahmen des Agglomerationsverkehrs mit einem guten bis sehr guten Kosten-Nutzen-Verhältnis, die voraussichtlich innerhalb von vier Jahren bau- und finanzreif sind. Die Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr liefert damit einen wichtigen Beitrag zur Aufrechterhaltung der Funktionalität der Verkehrsnetze.

Auswirkungen auf einzelne gesellschaftliche Gruppen Mit der Vorlage wird nicht nur die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Landes gesichert, sondern auch eine Verbesserung für die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer erreicht, die beispielsweise von Zeitersparnissen profitieren. Rund ein Drittel der Bevölkerung kann oder darf aus verschiedenen Gründen kein Motorfahrzeug führen und ist deshalb auf den Langsamverkehr sowie den öffentlichen Verkehr angewiesen; beide sind in den Agglomerationen von grosser Bedeutung. Der Langsamverkehr trägt zu einem gesundheitsfördernden Mass an Bewegung bei.

21 BBl 2006 763

Belebte Wohnumfelder und Siedlungsstrukturen mit kurzen Wegen tragen dank geringen Immissionen und der Möglichkeit spontaner sozialer Kontakte zu einer hohen Lebensqualität bei. Mit Blick auf die demografische Entwicklung akzentuiert sich das Bedürfnis nach sicheren und attraktiven Netzen des Langsamverkehrs. Von den Verbesserungen des Verkehrssystems in den Städten und Agglomerationen und der damit einhergehenden Erhöhung der Erreichbarkeit profitieren nebst der Wohnbevölkerung und den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern auch das Gewerbe sowie der Dienstleistungssektor. Mit dem Bundesbeschluss wird zudem als direkter Effekt zugunsten der Bauwirtschaft ein Gesamt-Investitionsvolumen von rund 4,71 Milliarden Franken ausgelöst. Darin sind indirekte konjunkturelle Wirkungen noch nicht eingerechnet.

Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft Eine gut ausgebaute Infrastruktur bildet eine wichtige Basis für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes. Ziel des Infrastrukturfonds im Allgemeinen und des Programms Agglomerationsverkehr im Speziellen ist es, auch in Zukunft eine funktionsfähige Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen und damit zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Landes beizutragen. Die Schweiz verfügt heute – insbesondere auch im internationalen Vergleich – zwar über ein gut ausgebautes und leistungsfähiges Schienen- und Strassenverkehrsnetz. Defizite bestehen aber vor allem im Agglomerationsverkehr. Um sich als Wirtschaftsstandort im internationalen Wettbewerb weiterhin erfolgreich zu positionieren, braucht das Land heute entsprechende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Langfristig dienen die mit dieser Vorlage ausgelösten Investitionen dem Wirtschaftsstandort Schweiz sowie der Sicherung von Arbeitsplätzen und dem Wohlstand des ganzen Landes.

Alternative Regulierungen Rund 75 % der Schweizer Bevölkerung leben in Städten und Agglomerationen. Von den urbanen Zentren gehen wichtige wirtschaftliche, gesellschaftliche, kulturelle und politische Impulse aus. Der Urbanisierungsprozess übt aber einen wachsenden Druck auf die städtischen Gebiete aus und bringt verschiedene Nachteile mit sich: erhöhte Verkehrs- und Umweltbelastung, soziale Probleme und eine schwierige öffentliche Finanzlage. Diese Probleme beeinträchtigen die wirtschaftliche Attraktivität der Städte und die Lebensqualität ihrer Bevölkerung. Die Städte können nicht alle Schwierigkeiten im Alleingang lösen. Die Herausforderungen überschreiten oft ihre Möglichkeiten, Kompetenzen und administrativen Grenzen. Mit der Annahme des Neuen Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) in der Volksabstimmung vom 28. November 2004 wurde dem Bund daher eine neue Aufgabe zugewiesen. Demnach verwendet er einen Teil des Reinertrags der Verbrauchssteuer auf allen Treibstoffen ausser den Flugtreibstoffen sowie den Reinertrag der Nationalstrassenabgabe unter anderem neu auch für «Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen» (Art. 86 Abs. 3 Bst. bbis BV). Dies ist die Grundlage für die mit dem Infrastrukturfondsgesetz beschlossene Mitfinanzierung von Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen durch den Bund. Der beantragte Bundesbeschluss ist ein weiterer Schritt bei der Umsetzung des gesetzlichen Auftrags aus dem Infrastrukturfondsgesetz.

Zweckmässigkeit im Vollzug Die Unterstützung von verkehrs- und raumplanerisch abgestimmten Agglomerationsprogrammen führt dazu, dass die Verkehrsprobleme aus einer Gesamtsicht heraus, durch ein intelligentes Zusammenspiel aller Verkehrsträger und abgestimmt auf die Siedlungsentwicklung der Agglomerationen gelöst werden. Die Verkehrsträger werden entsprechend ihren komparativen Vorteilen weiterentwickelt. Dadurch wird der effiziente Einsatz der knappen Mittel gewährleistet. Der Bund leistet seine Beiträge lediglich im Sinne einer Mitfinanzierung. Für die Umsetzung sind die Agglomerationen verantwortlich. Dies entspricht einer zweckmässigen Aufteilung der Aufgaben nach dem Subsidiaritätsprinzip.

3.4 Auswirkungen auf Raum und Umwelt

Das Programm Agglomerationsverkehr mit den Massnahmen der A- und B-Liste hat zahlreiche Wirkungen auf die Siedlungen und die Umwelt, insbesondere auf die Luftqualität, das Klima, Landschaften, Lebensräume und Gewässer, die Beanspruchung von Flächen sowie die Lebensqualität in Siedlungen. Das Gebot der Nachhaltigkeit verlangt, dass der wachsende Verkehr möglichst umweltverträglich gestaltet und die Qualität der Siedlungen erhalten oder verbessert wird. Der Infrastrukturfonds im Allgemeinen und das Programm Agglomerationsverkehr im Speziellen können hier einen wichtigen Beitrag leisten. Der gesamtheitliche Ansatz wird in den Agglomerationen zu einem optimierten Einsatz der verschiedenen Verkehrsmittel führen. Damit ist mit einer Verschiebung des Modal-Splits zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs zu rechnen, was eine verträglichere Bewältigung des Verkehrs in Bezug auf die Flächenbeanspruchung, den Energieverbrauch und die Lärm- und Luftbelastung ermöglicht. Mit der Förderung der qualitätsvollen inneren Entwicklung der Siedlungen wird der weiteren Zersiedlung und dem fortschreitenden Verlust von Kulturland und Naturräumen entgegengewirkt; die Entwicklung von Zentren wird gestärkt. Die Verlagerung des Agglomerationsverkehrs in Richtung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs in dicht besiedelten Gebieten trägt auch dazu bei, die klimapolitischen Ziele gemäss CO2-Gesetz vom 23. Dezember 201122 und Kyoto-Protokoll zu erreichen. Im Weiteren tragen Landschaftskonzepte mit entsprechenden Massnahmen zur Aufwertung von Lebensräumen bei und fördern die Lebensqualität. Alle Massnahmen, die mit Mitteln aus dem Infrastrukturfonds finanziert werden, durchlaufen zudem die ordentlichen umwelt- und raumplanungsrechtlichen Verfahren und müssen die gesetzlich festgelegten Umweltziele (Luft, Lärm, Natur und Landschaft usw.) einhalten.

22 SR 641.71

4 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist in der Botschaft vom 25. Januar 201223 über die Legislaturplanung 2011–2015 und im Bundesbeschluss vom 15. Juni 201224 über die Legislaturplanung 2011–2015 angekündigt.

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit Basierend auf den Artikeln 86 Absatz 3 und 173 Absatz 2 BV hat die Bundesversammlung das IFG beschlossen. Der vorliegende Bundesbeschluss stützt sich auf Artikel 7 Absatz 4 IFG. Dieser bestimmt, dass der Bundesrat der Bundesversammlung in der Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms berichtet und die Freigabe der Mittel für die nächste Periode beantragt. Mit dem vorliegenden Bundesbeschluss werden die Zustimmung zur Fortsetzung des Programms Agglomerationsverkehr und eine teilweise Freigabe der Finanzmittel für die Agglomerationsprogramme beantragt.

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen

der Schweiz Durch die Errichtung des Infrastrukturfonds wurden die Verpflichtungen der Schweiz gegenüber Drittstaaten nicht tangiert. Die Finanzierung von Massnahmen im grenznahen Ausland ist durch Artikel 17a Absatz 3 MinVG abgedeckt. Infrastrukturprojekte im grenznahen Ausland können Bestandteil der Programmfinanzierung sein, sofern die Infrastrukturen in erster Linie zur Verbesserung der Verkehrssituation im Schweizer Teil der Agglomeration dienen, sich das benachbarte Ausland ebenfalls finanziell engagiert und zweckmässig in die Trägerschaft integriert ist.25 Der vorliegende Bundesbeschluss steht somit im Einklang mit dem europäischen Recht.

5.3 Erlassform

Gestützt auf das IFG berichtet der Bundesrat der Bundesversammlung in der Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms Agglomerationsverkehr und beantragt die Freigabe der Mittel für die nächste Periode. Das Programm und der Antrag für die Mittelfreigabe enthalten keine rechtsetzenden Bestimmungen. Sie unterstehen auch nicht dem Referendum. Sie können daher in Form eines einfachen Bundesbeschlusses erlassen werden.

23 BBl 2012 481, hier 618 24 BBl 2012 7155, hier 7163 25 BBl 2006 763 791

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV sieht vor, dass «Subventionsbestimmungen sowie Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich ziehen» der «Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte bedürfen» (Ausgabenbremse). Für alle aus dem Infrastrukturfonds finanzierten Massnahmen wurde diese Zustimmung bereits im Rahmen des IFG beziehungsweise des damit verbundenen Gesamtkredites von 20,8 Milliarden Franken erwirkt. Eine Unterstellung des vorliegenden Bundesbeschlusses unter die Ausgabenbremse ist deshalb nicht notwendig.

5.5 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes

Die Bestimmungen des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 199026 sind für den Infrastrukturfonds subsidiär gültig.

26 SR 616.1

Verzeichnis der Abkürzungen

ARE Bundesamt für Raumentwicklung ASTRA Bundesamt für Strassen BAFU Bundesamt für Umwelt BAV Bundesamt für Verkehr BIF Bahninfrastrukturfonds FABI Bundesbeschluss vom 20. Juni 2013 über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur; BBl 2013 4725 IFG Bundesgesetz vom 6. Oktober 2006 über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz); SR 725.13 MinVG Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer; SR 725.116.2 MinVV Verordnung vom 7. November 2007 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer; SR 725.116.21 NAF Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NEB Bundesbeschluss vom 10. Dezember 2012 über das Nationalstrassennetz (Netzbeschluss); BBl 2012 821 NFA Bundesbeschluss vom 3. Oktober 2003 zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen NHG Bundesgesetz vom 1. Juli 1966 über den Natur- und Heimatschutz; SR 451 ÖV Öffentlicher Verkehr USG Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG); SR 814.01 UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

Anhang

Hinweis: Bei den Beitragssätzen und Bundesbeiträgen (Höchstbeitrag) aller Listen der Prioritäten B und C* handelt es sich um eine Annahme, die auf der Prüfung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation basiert. Weder der Beitragssatz noch der Bundesbeitrag sind zugesichert. Vorbehältlich einer zukünftigen Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund können die Massnahmen im Rahmen der Agglomerationsprogramme der 3. oder weiterer Generationen erneut zur Prüfung eingereicht werden.

1 Liste der Massnahmen Eisenbahn, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0121 Zürcher Wetzikon – Ausbau Bushof: Teil 12.55 40 % 5.02 Oberland Personenunterführung Ost 0230 Winterthur 4. Teilergänzungen S-Bahn 3. Etappe 116.58 40 % 46.63 0261-1 Zürich Zürich – Realisierung Quartier- 35.85 35 % 12.55 Glatttal anbindung Ost Bahnhof Oerlikon (Etappe 3b) Zürich – Anpassungen Bahnhof 26.88 35 % 9.41 Hardbrücke (Sofortmassnahmen) Dübendorf – Aufwertung Zugang 2.06 35 % 0.72 Bahnhof Stettbach Nordseite 0261-2 Limmat- Dietikon – Doppelspur-Ausbau 31.01 35 % 10.85 tal BDWM 0329 Langenthal Erweiterung der Personenunterführung 26.55 35 % 9.29 zur Bahnhofspassage (Ausgestaltung als velogängige Stadtverbindung, Verbindung neue Bhf. Plätze) 0351 Bern Realisierung Bahnhof RBS 466.00 35 % 163.10 Realisierung Publikumsanlagen SBB 309.17 35 % 108.21 0371 Biel/ Schienengebundener öffentlicher 1.91 30 % 0.57 Bienne Verkehr (Optimierung Bahnhaltestellen Busswil und Lyss) 1061 Luzern Infrastruktur Rothenburg Station 1.62 35 % 0.57 (1. Etappe) 1711 Zug Stadtbahn Zug, 2. Teilergänzung 8.96 35 % 3.14 Teilmassnahme 5: Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof Cham (Teil Bahn) ÖV-Feinverteiler auf Eigentrasse, 2.69 35 % 0.94 2. Teil – Teilmassnahme 5: Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof Cham (Teil Bus und Vorplatz) Kurzfristige Netzergänzungen im 0.90 35 % 0.31 Langsamverkehr – Teilmassnahme 11: Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof Cham (Teil Langsamverkehr)

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

Quartierverbindungen in der Agglome- 9.01 35 % 3.15 ration – Teilmassnahme 2: Quartierverbindung Theilerplatz Quartierverbindungen in der Agglome- 15.32 35 % 5.36 ration – Teilmassnahme 5: Quartierverbindung Bahnhof Rotkreuz Ost mit Perronaufgang 2196 Fribourg Aménagement de l’interface de la halte 1.01 40 % 0.40 de Villars-sur-Glâne 2581 Aareland Oberentfelden Zentrum: WSB S14: 9.64 40 % 3.86 Eigentrassierung mit Aufwertung Ortsdurchfahrt – Teil: Eigentrassierung 2939 Schaff- Leistungssteigerung Bahn Schaff- 32.71 40 % 13.08 hausen hausen–Neuhausen Schaffung zusätzliche Personenunter- 2.24 40 % 0.90 führung Süd in Neuhausen Bad Bhf. Personenunterführung Beringen Bad 2.33 40 % 0.93 Bhf. 3203 St. Gallen- St.Gallen, Bahnhof St.Fiden 2.69 40 % 1.08 Arbon-Rorschach St.Gallen, Bahnhof Winkeln; Bushof 0.90 40 % 0.36 Rorschach, Stadtbahnhof 25.99 40 % 10.40 Goldach, Bahnhof 2.24 40 % 0.90 Gossau, Umsteigepunkt Arnegg 0.27 40 % 0.11 Bahnhof Stadt, Personenunterführung 1.17 40 % 0.47 SBB Bahnhof, direkter Zugang Spital / 1.97 40 % 0.79 Bildungszentrum zum Bahnperron Weitere Massnahmen Teilergänzung 2.69 40 % 1.08 S-Bahn St.Gallen (2018) – Teil Weiche Gossau 3231 Rheintal Schlüsselprojekte Langsamverkehr – 2.69 0% – LV-Unterführung als Verbindung von Heerbrugg und Widnau 3271 Werden- S-Bahn FL-A-CH 1. Etappe – Aufwer- 3.41 35 % 1.19 berg-Liechten- tungen stein 4566 Frauenfeld S-Bahnhalt Frauenfeld Langdorf 10.95 35 % 3.83 5002 Bellinzona Interventi infrastrutturali: spostamento 7.44 40 % 2.98 fermata ferroviaria, Sant’Antonino (TILO) 5113 Locarno Nodo ferroviario TILO di Minusio 4.48 40 % 1.79 5890 Rivelac élargissement passage sous-voies 8.92 0% – St-Antoine, accès au quai 3 et piétonisation rue des Deux-Gares 5938 Yverdon Réaménagement de la gare CFF de 6.27 35 % 2.20 Grandson

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

6266 Sion Interface de la gare d’ Ardon 0.60 40 % 0.24 Interface de la gare de Châteauneuf- 0.40 40 % 0.16 Conthey Interface de la gare de Saint-Léonard 0.25 40 % 0.10 6458 RUN Amélioration de la capacité Le Locle- 19.72 30 % 5.91 la Chaux-de-Fonds 6621 Grand Amélioration de l’accessibilité à la 5.38 40 % 2.15 Genève gare de Coppet en faveur de la MD: élargissement du passage sous voies et création d’un nouveau passage côté Genève Réaménagement de la plateforme 4.48 40 % 1.79 intermodale de la gare de Rolle (1ère étape) Optimisation des espaces publics pour 7.51 40 % 3.00 l’accessibilité à la gare de Satigny Amélioration accessibilité MD à la 9.86 40 % 3.94 gare de Gland: passage sous voie Est au bout des quais Aménagement de la place de la gare 9.41 40 % 3.76 de ZIMEYSA et développement d’un réseau MD d’accessibilité à cette gare intégrant l’élargissement ou la création d’un passage sous voie 6711 Delémont Halte ferroviaire à la Communance 2.49 35 % 0.87 Summe 1257.17 448.09

2 Liste der Massnahmen Eisenbahn, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0230 Winterthur Winterthur – Verbesserung Zugang / 3.14 40 % 1.25 Aufwertung Bahnhöfe beim urbanen Zentrum Neuhegi-Grüze – Bahnhof Grüze Winterthur – Verbesserung Zugang / 2.69 40 % 1.08 Aufwertung Bahnhöfe beim urbanen Zentrum Neuhegi-Grüze – Bahnhof Oberwinterthur Winterthur – Verbesserung Zugang / 4.93 40 % 1.97 Aufwertung Bahnhöfe beim urbanen Zentrum Neuhegi-Grüze – Bahnhof Hegi 0371 Biel/ Abschnittweiser Doppelspurausbau 28.21 30 % 8.46 Bienne BTI Langsamverkehr: Schliessen von 9.96 30 % 2.99 Netzlücken – 2. Bahnhofpassage Biel 1061 Luzern S-Bahnhaltestelle Langensand-Steghof 24.89 35 % 8.71 Infrastruktur Rothenburg Station 4.06 35 % 1.42 (2. Etappe) 1509 Nidwalden Haltestelle Bitzi 5.84 40 % 2.34 2581 Aareland Oftringen Zentrum: Intermodale ÖV- 12.45 40 % 4.98 Drehscheibe: Neue Haltestelle SBB 2601 Solothurn Luterbach-Attisholz SBB 9.96 35 % 3.49 Hauptbahnhof Solothurn, Teil RBS 29.04 35 % 10.16 2701 Basel Verbesserte Zugänglichkeit Badischer 1.79 35 % 0.63 Bahnhof 2939 Schaff- Verbesserung Bahnunterführung 0.90 40 % 0.36 hausen Thayngen für Fuss- u. Veloverkehr Erweiterung Zugangswege zu westli- 0.27 40 % 0.11 chem Perron in Dachsen 3203 St. Gallen- St.Gallen, Bahnhof Winkeln; Unter- 2.69 40 % 1.08 Arbon-Rorschach führung 3425 Wil Bahnhalt Frauenfeld-Wil-Bahn 10.75 40 % 4.30 Infrastruktur Frauenfeld-Wil-Bahn – 4.12 40 % 1.65 Doppelspurabschnitt Jakobstal Infrastruktur Frauenfeld-Wil-Bahn – 25.99 40 % 10.40 Trasseeverlegung Wil-West 3901 Chur Verbesserung der Zugänglichkeit 16.85 40 % 6.74 von RhB Stationen 4021 Aargau-Ost Wettingen, Neubau Haltestelle 6.64 35 % 2.32 Tägerhard Baden Bahnhof, Personenunterführung 8.30 35 % 2.90 Nord und Perronzugang Nord

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

4671 Kreuzlin- Förderung der kombinierten Mobilität 1.17 35 % 0.41 gen-Konstanz 5113 Locarno Potenziamento delle prestazioni sulla 11.37 40 % 4.55 rete ferroviaria TILO 5890 Rivelac halte GP entre Fontanivent et Chernex 0.35 0% – réaménagement interface régionale 1.22 0% – halte de Clarens 6002 Brig-Visp- Unterführung Bahnhof Visp 3.58 35 % 1.25 Naters 6153 Chablais Réaménagement de l’interface 0.29 0% – de la gare AOMC de Monthey Réaménagement de l’interface de la 0.42 0% – gare CFF/AOMC de Collombey-Muraz 6458 RUN Nouvelle liaison ferroviaire rapide 385.35 30 % 115.60 Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds – Le Locle Mise hors service de la ligne existante 8.07 30 % 2.42 Neuchâtel/Vauseyon – La Chaux-de- Bôle: voie de croisement 26.88 30 % 8.07 Electrification tronçon Col-des-Roches 32.26 30 % 9.68 – Morteau Boudry/Perreux: nouvelle halte 5.83 30 % 1.75 Neuchâtel/Monruz: nouvelle halte 3.58 30 % 1.08 6621 Grand Construction d’un passage sous-voies 2.24 40 % 0.90 Genève à la gare de Versoix et réaménagement de l’interface Summe 696.08 223.05

3 Liste der Massnahmen Eisenbahn, Priorität C*

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0261-1 Zürich Zürich – Ausbau Bahnhof Hardbrücke 134.42 0.35 % 0 Glatttal Bassersdorf – Aufwertung Bahnhofs- 6.72 0.35 % 0 umfeld – Fussgängerunterführungen am Bahnhof 0261-2 Limmat- Dietikon – Optimierung Erschliessung 30.47 0.35 % 0 tal Gebiet SLS 1061 Luzern Ausbau S-Bahnsystem Luzern 16.60 0.35 % 0 (Teil B-Liste) Luzern – Sursee Luzern – Hochdorf Luzern – Wolhusen Luzern – Rotkreuz Luzern – Küssnacht 1711 Zug Stadtbahn Zug, 2. Teilergänzung – 9.86 0.35 % 0 Teilmassnahme 3: Erweiterung des Stadtbahnnetzes 2601 Solothurn Lohn-Lüterkofen RBS 4.98 0.35 % 0 Langendorf BLS 12.45 0.35 % 0 2701 Basel Regio-S-Bahn Haltestelle Morgarten- 10.75 0.35 % 0 ring Regio-S-Bahn Haltestelle Basel 20.61 0.35 % 0 Solitude Regio-S-Bahn Haltestelle Riehen- 0.90 0.35 % 0 Stettenfeld / Lörrach-Zollweg Regio-S-Bahn Haltestelle Dornach 15.23 0.35 % 0 Apfelsee 3203 St. Gallen- Flawil, Bahnhof 2.24 0.40 % 0 Arbon-Rorschach 3851 Davos S-Bahn Davos – Klosters 26.88 0% 0 4671 Kreuzlin- Ausbau Haltestelle Sternenplatz 5.56 0.35 % 0 gen-Konstanz Ausbau Zweigleisigkeit 8.96 0.35 % 0 5890 Rivelac réaménagement de la gare GoldenPass 10.75 0% 0 Summe 317.38 0

4 Liste der Massnahmen Kapazität Strasse, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0261-1 Zürich Wallisellen – Umgestaltung/Entflech- 12.38 35 % 4.33 Glatttal tung Vorfahrt Glattzentrum 0351 Bern Bern / Ostermundigen, Korrektion 15.00 35 % 5.25 Bolligenstrasse Korrektion Wangental 8.99 35 % 3.15 0942 Thun Umbau Ziegeleikreisel, Steffisburg 1.80 35 % 0.63 1061 Luzern K17: Ebikon, Knoten Schlösslistrasse, 8.11 35 % 2.84 flankierende Massnahme Zubringer Rontal, Umbau Knoten in Kreisel 1509 Nidwalden Stans, Knoten Robert-Durrerstrasse 0.98 40 % 0.39 2581 Aareland Aarburg, Oftringen, Zofingen: Wigger- 22.65 40 % 9.06 talstrasse Abschnitt Mitte «ERZO bis Bernstrasse» Aufwertung Ortskern Buchs und ESP- 9.06 40 % 3.62 Erschliessung Torfeld Süd Aarau mit Verbindungsspange Buchs Nord (VSBN) – Teil VSBN 2601 Solothurn Derendingen, Kreuzplatz (Umgestal- 2.47 35 % 0.86 tung des Knotens) Bibersit, Bürenstrasse/Westtangente 1.24 35 % 0.43 (Knotenoptimierung und Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Langsamverkehr) Solothurn, Baselstrasse 20.59 35 % 7.21 2701 Basel Basel-Dreispitz: Knotenanpassungen 24.32 35 % 8.51 H³ Verlegung Rheinstrasse (Salina 46.69 35 % 16.34 Raurica) ÖV-Drehscheibe Saint-Louis – P+R 6.25 35 % 2.19 3336 Obersee Zentrumsentlastung Lachen 27.30 40 % 10.92 Kreisel Bergstrasse-Beichlenstrasse 0.94 40 % 0.37 Samstagern 3901 Chur Optimierung Strassennetz in Chur 2.11 40 % 0.84 West – Sommeraustrasse Optimierung Strassennetz in Chur 0.42 40 % 0.17 West – Bypass und Busspur Kreuzung Sommerau 4021 Aargau-Ost Handlungsprogramm Sanierung 3.24 35 % 1.13 Unfallschwerpunkte auf Kantonsstrassen rumsentwicklung Knoten Mutschellen – Knotensanierung Mutschellen 4566 Frauenfeld Erschliessung Langdorf (Oststrasse) 3.35 35 % 1.17

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

4671 Kreuzlin- Kreisel Scheidwegkreuzung, Münster- 1.26 35 % 0.44 gen-Konstanz lingen 5586 Lausanne- Epalinges, Lausanne / Rte de Berne 19.75 35 % 6.91 Morges (RC601) Chavannes / Réseau routier d’accès à 9.31 35 % 3.26 la jonction de Chavannes (RC76, tronçon Léman-Mèbre; Av. Concorde) Ecublens, Echandens, Bussigny / 14.07 35 % 4.92 Réseau routier d’accès à la jonction Crissier, Bussigny / Compléments 9.40 35 % 3.29 routiers à la jonction de Crissier 5890 Rivelac Châtel-St-Denis: pont entre ch. des 3.50 0% – Artisans et route de la Péralla et réaménagement ch. des Artisans élargissement et réaménagement du 3.40 0% – chemin des Boulingrins TIM-MD 6002 Brig-Visp- Aufwertung Glismattenstrasse 0.99 35 % 0.35 Naters Brig-Glis Verkehrsoptimierung Überlandstrasse 0.66 35 % 0.23 Brig 6266 Sion Sion, nouvel accès est au quartier 0.70 40 % 0.28 de Vissigen 6458 RUN Elimination des points noirs en matière 5.34 30 % 1.60 d’accidents 6621 Grand Requalification de la route Suisse 13.92 40 % 5.57 Genève (2ème étape): Bellevue-Genthod (canton de Genève), Founex-Perroy y compris traversées de localités (canton du Vaud) Amélioration de l’accessibilité multi- 25.96 40 % 10.38 modale du nouveau quartier de Bernex nord: création d’un boulevard urbain (barreau Nord) avec mise en site propre TC et qualification de l’espace rue 6711 Delémont Boucle de circulation urbaine, Delé- 2.47 35 % 0.86 mont Summe 332.36 118.81

5 Liste der Massnahmen Kapazität Strasse, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0261-2 Limmat- Limmattal – Optimierung Verkehrs- 6.02 35 % 2.11 tal steuerung und -management – Dietikon, Optimierung der Leistungsfähigkeit Mutschellensttrasse Limmattal – Optimierung Verkehrs- 8.48 35 % 2.97 steuerung und -management – Schlieren, Ausbau Engstringerkreuzung 0351 Bern Kehrsatz, Neukonzeption Umfahrung 4.45 35 % 1.56 Münsingen, Entlastungsstrasse Nord 13.50 35 % 4.73 Muri, Ausbau Knoten Melchen- 2.40 35 % 0.84 bühlplatz 0404 Burgdorf Umgestaltung des Löwenknotens in 1.42 40 % 0.57 Oberburg 1509 Nidwalden Stans, Netzergänzung Stans West 4.91 40 % 1.97 2196 Fribourg Réaménagement du carrefour de Belle- 16.47 40 % 6.59 Croix 2701 Basel Verkehrserschliessung Hafen – Stadt- 38.91 35 % 13.62 entwicklung Kleinhüningen 3203 St. Gallen- Rorschach, A1-Anschluss Witen 63.17 40 % 25.27 Arbon-Rorschach (Kantonsstrasse) inkl. Unterführung Industriestrasse Herisau, Anpassung Strasseninfrastruk- 14.82 40 % 5.93 tur Bahnhof 3271 Werden- Optimierung Rheinquerung Haag / 10.95 35 % 3.83 berg-Liechten- Bendern – Eschen stein 3336 Obersee Abzweiger St. Gallerstrasse- 2.73 40 % 1.09 Feldmoosstrasse Lachen 3425 Wil Autobahnanschluss Wil-West 13.58 40 % 5.43 Netzergänzung Grünaustrasse 4.89 40 % 1.95 Knotensanierung Schwanenkreisel 6.74 40 % 2.70 3851 Davos Entlastungsstrasse 1. Etappe 11.03 0% – 4021 Aargau-Ost Baden, Brückenkopf Ost – Niveaufreie 22.52 35 % 7.88 Entflechtung 5113 Locarno Porta est di Tenero (concetto urbanisti- 2.01 40 % 0.80 co e riassetto viario) – seconda tappa: riorganizzazione viaria asse via Brere, collegamenti mobilità lenta Riorganizzazione svincolo S. Materno 5.44 40 % 2.18 Summe 254.44 92.02

6 Liste der Massnahmen Kapazität Strasse, Priorität C*

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0230 Winterthur Winterthur – Zentrumserschliessung 38.17 0.40 % 0 Neuhegi-Grüze 0261-2 Limmat- Limmattal – Optimierung Verkehrs- 8.48 0.30 % 0 tal steuerung und -management – Dietikon, Ausbau Überlandstrasse 1711 Zug Stadttunnel Zug inkl. ZentrumPlus 468.84 0.35 % 0 3203 St. Gallen- St.Gallen, Streckung Zürcher Strasse / 16.85 0.40 % 0 Arbon-Rorschach ÖV-Eigentrassierung St.Gallen West / Gossau Ost 3336 Obersee Zentrumsentlastung Pfäffikon 109.18 0.40 % 0 Variante 2 Zentrumsentlastung Rapperswil-Jona 506.92 0.40 % 0 3425 Wil Netzergänzung Nord 9.43 0.40 % 0 4671 Kreuzlin- Verkehrsverflüssigung Seetal- und 1.85 0.35 % 0 gen-Konstanz Hafenstrasse 5192 Lugano Viabilità Basso Vedeggio (NPV) 114.51 0.35 % 0 5890 Rivelac réaménagement urbain axe structurant 6.77 0% 0 Rennaz Summe 1281.00 0

7 Liste der Massnahmen Langsamverkehr, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0121 Zürcher Uster – Öffnung der ortstrennenden 2.54 40 % 1.02 Oberland Verkehrsachse für den Langsamverkehr LV A-Liste 20.70 40 % 8.28 0230 Winterthur Winterthur – Langsamverkehrsmass- 15.27 40 % 6.11 nahmen Masterplan Stadtraum Bahnhof – Veloquerung Nord Winterthur – Veloschnellrouten und 7.63 40 % 3.05 Ausbau städtisches Velonetz – Bau Achsen 1. Priorität (Neuhegi-Grütze und Winterthur Mitte) Winterthur und Umgebung – Optimie- 5.09 40 % 2.04 rung regionales Velonetz und Anbindung an städtische Veloschnellrouten: Anbindung Seuzach LV A-Liste 27.57 40 % 11.03 0261-1 Zürich Zürich – Verbindung Sihlsteg / Giess- 4.24 35 % 1.48 Glatttal hübel (Netzlückenschliessung Hauptrouten Velo) Zürich – Neugestaltung/Ergänzung 10.01 35 % 3.50 Velo-Komfortroute Shil–HB–Limmat Glatttal – «Fil Bleu» Langsamver- 10.18 35 % 3.56 kehrsverbindung entlang der Glatt Opfikon – Realisierung Fussgänger- 1.95 35 % 0.68 brücke über die Autobahn A¹ LV A-Liste 7.63 35 % 2.67 0261-2 Limmat- Limmattal – Schliessung Netzlücken 5.09 35 % 1.78 tal Langsamverkehr Priorität A – Schlieren LV A-Liste 4.33 35 % 1.51 0329 Langenthal LV A-Liste 0.99 35 % 0.35 0351 Bern LV A-Liste 4.82 35 % 1.69 0371 Biel/ Langsamverkehr: Reparatur von 4.12 30 % 1.24 Bienne Hauptverkehrsstrassen LV A-Liste 4.97 30 % 1.49 0404 Burgdorf LV A-Liste 8.47 40 % 3.39 0581 Interlaken LV A-Liste – 0% – 0942 Thun Neubau Bahnunterführung Kleine 2.25 35 % 0.79 Allmend-Uttigenstrasse LV A-Liste 9.53 35 % 3.34

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

1061 Luzern K²: Luzern, Rebstock – Meggen, 3.65 35 % 1.28 Lerchenbühl LV A-Liste 12.43 35 % 4.35 Eigentrassierung LV 1509 Nidwalden LV A-Liste 1.65 40 % 0.66 1711 Zug Kurzfristige Netzergänzungen im 2.19 35 % 0.77 Langsamverkehr – Teilmassnahme 10: Entflechtung Rad-/Fussweg mit Parkplatz vor dem Schiessstand Choller LV A-Liste 14.30 35 % 5.01 2196 Fribourg Réalisation d’une passerelle mixte 0.70 40 % 0.28 piétons/vélos en franchissement de l’avenue Tivoli, avec continuité au Nord de la gare et vers Tour-Henri Réalisation d’une passerelle mixte 0.74 40 % 0.30 piétons/vélos sur la semi-autoroute entre Villars-Vert et Moncor, au carrefour de Belle-Croix Réalisation de deux franchissements 3.71 40 % 1.48 mobilité douce des voies de la halte de Givisiez, avec accès aux quais Réalisation d’un franchissement mixte 2.47 40 % 0.99 piétons/vélos des vois ferrées, entre la Bahnhofplatz et le Haltaweg LV A-Liste 16.50 40 % 6.60 Réaménagement du passage du Cardi- 1.65 40 % 0.66 nal et aménagement de carrefours régulés aux extrémités – MD 2581 Aareland Olten: Attraktivierung Aareraum 6.18 40 % 2.47 «andaare» Olten: Reduktion Trennwirkung 4.94 40 % 1.98 Bahngleise Olten Bahnhof Hammer – Zentrum LV A-Liste 17.26 40 % 6.90 2601 Solothurn Solothurn Westbahnhof, Neue Lang- 2.96 35 % 1.04 samverkehrsunterführung und neue Gestaltung der Südseite des Westbahnhofs LV A-Liste 3.50 35 % 1.23 2701 Basel Neuer Rhein-Steg zwischen den beiden 5.84 35 % 2.04 Rheinfelden LV-Massnahmen Birsfelden – Schwei- 6.81 35 % 2.38 zerhalle (Rheinfelder-/Rheinstrasse) Münchenstein: Fuss- und Velowegver- 4.86 35 % 1.70 bindung Dreispitz-Brüglingen- GrosseAllee

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

Reinach: Fuss-/Veloverbindung 4.86 35 % 1.70 Riehen: Fuss- und Veloverbindung 3.89 35 % 1.36 Weilstrasse mit Anschluss Wiese LV A-Liste 11.45 35 % 4.01 2939 Schaff- LV A-Liste 5.05 40 % 2.02 hausen 3203 St. Gallen- Winkeln Nord – Breitfeld, Fuss- und 1.09 40 % 0.44 Arbon-Rorschach Veloverbindung inkl. Brücke über Autobahn im Bereich Arena SG Bahnhof Winkeln – Entwicklungsge- 1.94 40 % 0.77 biet Winkeln Nord, neue Fusswegverbindung (inkl. velogängige Unterführung) Fuss- und Veloverbindung Gründen- 1.94 40 % 0.77 moosweg – Gaiserwaldweg inkl. Brücke Anschlusskreisel Bildstrasse Verbreiterung der Rad- / Fusswegachse 1.43 40 % 0.57 auf der SBB-Brücke Winkeln – Bruggen St. Leonhard Strasse/Knoten 2.53 40 % 1.01 Wehrstrasse, Velo- und Fussgängerquerung Verbindung Lachen / Vonwil mit 1.77 40 % 0.71 Güterbahnhofareal: Neubau Passerelle West, Zylisstrasse, evtl. mit Verlängerung bis Oberstrasse Erschliessung Güterbahnhofareal, 1.94 40 % 0.77 Neubau Passerelle Ost, bei St.Leonhardskirche über die Bahnlinie Bahnhof St. Fiden, Velopasserelle 1.68 40 % 0.67 Bahnhof Arnegg: neue Gleisquerung 0.84 40 % 0.34 Herisau, Ergänzung SOB-Viadukt mit 4.04 40 % 1.62 Fussgänger- / Velosteg LV A-Liste 80.41 40 % 32.17 3231 Rheintal LV A-Liste 6.60 0% – 3271 Werden- Zusätzliche Rheinbrücken für Lang- 2.53 35 % 0.88 berg-Liechten- samverkehr – Brücke Räfis – stein Schaan/Vaduz LV A-Liste 8.40 35 % 2.94 3336 Obersee Zugang/Querung Bahnhöfe – Lachen 1.87 40 % 0.75 Zugang/Querung Bahnhöfe – Rich- 1.09 40 % 0.44 terswil LV A-Liste 14.33 40 % 5.73

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

3425 Wil Schliessen von Netzlücken 5.07 40 % 2.03 LV A-Liste 20.33 40 % 8.13 3851 Davos LV A-Liste 2.84 0% – 3901 Chur Optimierung und Koordination Lang- 2.19 40 % 0.88 samverkehr – Verbindung Chur – Haldenstein Optimierung und Koordination Lang- 0.84 40 % 0.34 samverkehr – Querung RhB Domat/ Ems LV A-Liste 11.37 40 % 4.55 4021 Aargau-Ost Ennetbaden/Baden, Mättelisteg 1.44 35 % 0.50 LV A-Liste 19.72 35 % 6.90 4566 Frauenfeld LV A-Liste 1.47 35 % 0.51 4671 Kreuzlin- Fussverbindung Bahn-Haltestelle – 0.84 35 % 0.29 gen-Konstanz Klinikareal LV A-Liste 4.61 35 % 1.61 5002 Bellinzona Completamento collegamenti ciclope- 1.54 40 % 0.61 donali: percorso utilitario lungo la ferrovia Arbedo – Cadenazzo – ML 2.1.2 passerella Via Zorzi/Via Bellinzona Completamento collegamenti ciclope- 3.07 40 % 1.23 donali: mobilità ciclopedonale «Castione – Gorduno, Bellinzona» – ML 2.3.1 passerella sul fiume Ticino ML Lista A 4.97 40 % 1.99 5113 Locarno Completamento della rete del traffico 1.09 40 % 0.44 lento nell’agglomerato, fase A – Nuova passerella ciclopedonale tra i paesi di Maggia e Moghegno (2.17) ML Lista A 11.68 40 % 4.67 5192 Lugano Rete ciclabile regionale, Fase 2 – 1.67 35 % 0.59 passerella ciclopedonale sulla Tresa Pista ciclabile quartiere NQC 8.37 35 % 2.93 ML Lista A 19.26 35 % 6.74 5250 Mendri- Completamento della rete pedonale 1.99 35 % 0.70 siotto locale: Mendrisio, completamento del sottopasso pedonale alla stazione FFS di Mendrisio per il collegamento della zona insediativa strategica a ovest dei binari (indispensabile per l’attuazione della misura IN⁴ ML Lista A 17.79 35 % 6.23

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

5586 Lausanne- Franchissements mobilité douce 28.30 35 % 9.90 Morges 2015–2018 (mesures individuelles) MD Liste A 20.09 35 % 7.03 5890 Rivelac MD Liste A 4.12 0% – 5938 Yverdon Nouvelles liaisons assurant la continui- 4.15 35 % 1.45 té des itinéraires de mobilité douce le long des canaux Réseau mobilité douce à Chamard et 2.12 35 % 0.74 franchissements de l’YSteC Aménagements de mobilité douce le 5.05 35 % 1.77 long des canaux du Bey et de la Brinaz Aménagement du passage dénivelé du 1.50 35 % 0.53 Buron et des liaisons correspondantes Réouverture du passage St-Roch 0.94 35 % 0.33 MD Liste A 1.81 35 % 0.63 6002 Brig-Visp- LV-Verbindung Brig-Glis – Eyholz 6.96 35 % 2.44 Naters (Rote Meile) LV A-Liste 8.37 35 % 2.93 6153 Chablais Nouveau passage de MD sous la route 1.13 0% – de la vallée à Collombey-Muraz MD Liste A 7.72 0% – 6266 Sion MD Liste A 8.31 40 % 3.33 6458 RUN Amélioration réseau MD: Le Locle 3.56 30 % 1.07 Chemin des Rencontres (Le Locle) La Tène: Nouveau passage inférieur 1.33 30 % 0.40 protégé (PIP) Rue des Sugiez-Epagnier Boudry: amélioration réseau MD: 3.56 30 % 1.07 Passerelle MD le long du viaduc CFF de Boudry MD Liste A 7.73 30 % 2.32 6621 Grand Amélioration de l’accessibilité MD à la 4.70 40 % 1.88 Genève Gare de Rolle: passages sous-voies estouest/Biguaire/Rupalet Aménagement MD pour relier la voie 7.52 40 % 3.01 verte d’agglo et celle de Bernex pour piétons et cycles: secteur de la Jonction Voie verte d’agglomération – section 5.64 40 % 2.26 tranchée couverte Ville de Genève – centre de Vernier Création réseau MD centre régional de 3.76 40 % 1.50 Nyon: élargissement du chemin du Cossy / passerelle Etraz sud

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

Voie verte d’agglomération section 13.17 40 % 5.27 centre de Vernier-Route du Mandement Maillage mobilité douce et aménage- 13.92 40 % 5.57 ments paysagers dans la centralité des Trois-Chêne MD Liste A 5.71 40 % 2.29 6711 Delémont MD Liste A 0.54 35 % 0.19 Summe 748.13 272.27

8. Liste der Massnahmen Langsamverkehr, Priorität B Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0121 Zürcher Oberland – Netzergänzungen gem. 5.51 40 % 2.21 Oberland kant. Radwegstrategie – 2. Priorität: Teil Hinwil Dürnten LV B-Liste 10.52 40 % 4.21 0230 Winterthur LV B-Liste – 40 % – 0261-1 Zürich Zürich – Gleisquerung Negrellisteg 25.45 35 % 8.91 Glatttal (Netzlückenschliessung Hauptrouten Velo) Zürich – Verbindung Stadtkreise 4 und 14.42 35 % 5.05 5 (Netzlückenschliessung Hauptrouten Velo) Zürich – Kapzitätssteigerung Perso- 7.17 35 % 2.51 nenunterführung Bahnhof Altstetten – PU West LV B-Liste – 35 % – 0261-2 Limmat- Limmattal – Schliessung Netzlücken 1.27 35 % 0.45 tal Langsamverkehr Priorität B – Schlieren Limmattal – Schliessung Netzlücken 3.39 35 % 1.19 Langsamverkehr Priorität B – Killwangen Limmattal – Schliessung Netzlücken 3.39 35 % 1.19 Langsamverkehr Priorität B – Würenlos, Erholungsweg Sulperg-Rüsler Limmattal – Schliessung Netzlücken 5.09 35 % 1.78 Langsamverkehr Priorität B – Würenlos, Limmatsteg LV B-Liste – 35 % – 0329 Langenthal LV B-Liste 7.41 35 % 2.59 0351 Bern Bern, LV-Führung Knoten Bolli- 17.79 35 % 6.23 genstrasse – Schermenweg Bern, LV-Brücke Breitenrain – Läng- 12.45 35 % 4.36 gasse Bern – Köniz, Morillonstrasse und 11.12 35 % 3.89 Bahnübergang BLS LV B-Liste 3.41 35 % 1.19 0371 Biel/ Langsamverkehr: Schliessen von 6.59 30 % 1.98 Bienne Netzlücken – Bahnunterführung Lyss Langsamverkehr: Schliessen von 5.76 30 % 1.73 Netzlücken – Teil: BGK Oberer Quai LV B-Liste 6.34 30 % 1.90 0404 Burgdorf LV B-Liste 9.62 40 % 3.85 0581 Interlaken LV B-Liste – 0% – 0942 Thun LV B-Liste 4.59 35 % 1.61

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

1061 Luzern Dierikon – Udligenswil; Götzental- 5.68 35 % 1.99 strasse K30: Luzern, Brüel (Velounterfüh- 0.89 35 % 0.31 rung) Luzern, Lädelistrasse (Dammdurch- 3.25 35 % 1.14 bruch) Luzern, Velostation Altstadt Luzern 2.11 35 % 0.74 (unterirdisch) LV B-Liste 2.98 35 % 1.04 1509 Nidwalden LV B-Liste 7.68 40 % 3.07 1711 Zug Mittelfristige Netzergänzungen Lang- 1.75 35 % 0.61 samverkehr – Teilmassnahme 4: Personenunterführung Blickensdorferstrasse Lorzenuferweg beim Schulhaus Wiesental LV B-Liste 18.05 35 % 6.32 2196 Fribourg LV B-Liste 5.10 40 % 2.04 2581 Aareland Aarau: Aarebrücke: flankierende 8.24 40 % 3.29 Massnahmen Velo- und Fussverkehr LV B-Liste 5.90 40 % 2.36 2601 Solothurn Solothurn Weststadt, zusätzliche 2.06 35 % 0.72 Überführung der Westtangente für den Langsamverkehr LV B-Liste 4.41 35 % 1.54 2701 Basel Bahnübergang Grellingen: Gleisque- 1.95 35 % 0.68 rung oder neue Birsbrücke Pratteln: Neubau Übergang 2.43 35 % 0.85 Güter-/Hardmattstrasse Grenzach-Wyhlen-Schweizerhalle: 7.78 35 % 2.72 Fuss-/Velobrücke Pratteln: Aufwertung Unterführung 1.95 35 % 0.68 Viaduktstrasse (Fröschmatt) Langsamverkehrsachse Salina Raurica 9.73 35 % 3.40 entlang Rheinufer Basel: Seevogelbrücke 7.78 35 % 2.72 Basel: Fuss-/Velobrücke Güterbahnhof 16.54 35 % 5.79 Wolf Fuss-/Velobrücke Dreiländereck 4.86 35 % 1.70 Neue Gleisfeldquerung West am 15.56 35 % 5.45 Bahnhof Basel SBB Fuss- und Velohochweg Grenzach- 4.38 35 % 1.53 Whylen-Basel LV B-Liste 1.52 35 % 0.53 2939 Schaff- Munotlift 2.11 40 % 0.84 hausen LV B-Liste 0.76 40 % 0.30

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

3203 St. Gallen- Verbindung Gaiserwaldweg – Alten- 2.02 40 % 0.81 Arbon-Rorschach wegenstrasse inkl. Passerelle über Autobahn, Fussweg bis Säntispark Bahnhof Bruggen, Velogängige 0.84 40 % 0.34 Passerelle über Gleisfeld Kantonsspital SG – Museumsquartier, 1.43 40 % 0.57 Fuss- / Radwegverbindung LV B-Liste 23.96 40 % 9.58 3231 Rheintal Schlüsselprojekte Langsamverkehr – 11.79 0% – Verbindung Au/St. Margrethen – Lustenau LV B-Liste 3.61 0% – 3271 Werden- LV B-Liste 2.91 35 % 1.02 berg-Liechtenstein 3336 Obersee Zugang/Querung Bahnhöfe 1.25 40 % 0.50 Umsteigeknotenpunkte Wollerau 4.68 40 % 1.87 Umsteigeknotenpunkte Blumenau 3.12 40 % 1.25 LV B-Liste – 40 % – 3425 Wil Vernetzung Entwicklungsgebiet 1.26 40 % 0.50 Lenzenbüel mit Wil Süd LV B-Liste 2.11 40 % 0.84 3851 Davos LV B-Liste 1.85 0% – 3901 Chur LV B-Liste – 40 % – 4021 Aargau-Ost LV B-Liste 9.82 35 % 3.44 4566 Frauenfeld LV B-Liste 1.04 35 % 0.36 4671 Kreuzlin- Fuss- und Radweg Helvetiaplatz – 3.79 35 % 1.33 gen-Konstanz Seestrasse Fussgängerunterführung Bahnhof 4.21 35 % 1.47 Kreuzlingen-Hafen Überführung Hafenstrasse und Bahn 0.93 35 % 0.32 im Bereich Promenadenstrasse LV B-Liste 5.29 35 % 1.85 5002 Bellinzona ML Lista B 5.97 40 % 2.39 5113 Locarno Asse di collegamento e di transizione a 3.35 40 % 1.34 lago, fase B – Nuova passerella sulla Maggia (3.1) ML Lista B 4.44 40 % 1.78 5192 Lugano ML Lista B – 35 % –

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

5250 Mendri- Completamento della rete pedonale 1.72 35 % 0.60 siotto locale: Chiasso, passerella pedonale sopraelevata (sopra la ferrovia) quale collegamento tra il Quartiere Soldini e i quartieri Boffalora / Centro ML Lista B 1.99 35 % 0.70 5586 Lausanne- Franchissements mobilité douce 23.09 35 % 8.08 Morges 2019–2022 (mesures individuelles) MD Liste B 35.52 35 % 12.43 5890 Rivelac St-Légier: passage sous-voie Golden- 1.16 0% – Pass + route d’Hauteville RC743b Villeneuve: passage sous-voies CFF 0.87 0% – ch. du Pissot Villeneuve: passage sous-voies CFF 0.87 0% – ch. de la Confrérie MD Liste B 5.85 0% – 5938 Yverdon MD Liste B 0.85 35 % 0.30 6002 Brig-Visp- LV-Brücke Eyholz – Brigerbad 2.82 35 % 0.99 Naters LV B-Liste 1.22 35 % 0.43 6153 Chablais Nouveau passage de MD sous les voies 1.74 0% – CFF à Aigle (secteur Arsenal-Landi) Nouveau passage de MD sous les voies 1.74 0% – CFF à Aigle (secteur Hôpital) Nouveau passage de MD sous la voie 0.87 0% – CFF à Monthey (gare CFF) MD Liste B 2.97 0% – 6266 Sion Franchissement cyclable de la voie 1.74 40 % 0.70 CFF entre la rue de la Blancherie et le Collège des Creusets Franchissement cyclable du Rhône 1.96 40 % 0.78 entre Uvrier et Champsec MD Liste B – 40 % – 6458 RUN MD Liste B 1.78 30 % 0.53 6621 Grand Création réseau MD centre régional de 2.82 40 % 1.13 Genève Nyon: passerelle Prangins-Gland MD Liste B – 40 % – 6711 Delémont Passage cyclable sous voies CFF, 5.35 35 % 1.87 Delémont Passage sous les lignes CFF et RC⁶, ¹.65 35 % 0.58 Delémont MD Liste B 3.34 35 % 1.17 Summe 508.33 171.04

9. Liste der Massnahmen Langsamverkehr, Priorität C* Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preis-stand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0261-1 Zürich Kloten – Verbesserung Langsamver- 13.15 0.35 % 0 Glatttal kehrserschliessung Flughafen 2581 Aareland Olten: Winkelunterführung: Erhöhung 4.12 0.4 % 0 Benutzerstandard für den Velo- und Fussverkehr 5002 Bellinzona Sistemazione della rete viaria: sistema- 2.15 0.4 % 0 zione sotto-passo «tirata» di Cadenazzo 6153 Chablais Nouveau passage de MD sous la voie 0.87 0% 0 CFF à Monthey (quartier d’Arche) Summe 20.29 0

10. Liste der Massnahmen Bus/Strasse, Priorität A Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0121 Zürcher Oberland – Bauliche Massnahmen zur 2.12 40 % 0.85 Oberland Busbeschleunigung – 1. Priorität 0230 Winterthur Effretikon – Aufwertung Umsteige- 4.24 40 % 1.70 punkt Winterthur – Optimierung städtisches 5.09 40 % 2.04 Busnetz – Buslinie 1 Ruchwiesen und Buslinie 2 Wülflingen 0261-1 Zürich Dietlikon – Eigentrassierung Bus 8.06 35 % 2.82 Glatttal Dietlikon Süd 0261-2 Limmat- Limmattal – Busbeschleuni- 1.70 35 % 0.59 tal gung/Umsteigeoptimierung – Unterengstringen 0942 Thun Stärkung des öffentlichen Agglomera- 0.90 35 % 0.31 tionsverkehrs: Thun – ÖV 3.4, 3.5 (Erschliessung ESP Thun Nord und ESP Bahnhof Steffisburg) 1061 Luzern Infrastruktur Emmenbrücke Seetalplatz 5.92 35 % 2.07 Infrastruktur Emmenbrücke Sprengi 0.81 35 % 0.28 (1. Etappe) Verlängerung Linie 1 7.30 35 % 2.56 Stärkere Vernetzung durch Tangential- 0.65 35 % 0.23 linien ÖV-8.1 Neue Linie 3 Kriens-Emmenbrücke ÖV-8.2 Modifizierung Linie 18 Littau- Ebikon ÖV-8.3 Anpassung Linie 13 Littau- Emmbenbrücke ÖV-8.4 Neu geführte Linie 16 ÖV-8.5 Option Linie 26/27 und Option Verlängerung Linie 54 1711 Zug ÖV-Feinverteiler auf Eigentrasse, 2. 2.57 35 % 0.90 Teil – Teilmassnahme 1: Neubau Busspur Chollerstrasse 2196 Fribourg Aménagement de voies bus sur la route 1.68 40 % 0.67 de la Chassotte, jusqu’aux giratoires de la Colombière et de la Chassotte, et arrêts sur chaussée (2 directions) Extension de l’électrification de la 1.98 40 % 0.79 ligne 3, entre Jura (terminus actuel) et Givisiez halte Aménagement d’un passage inférieur 1.52 40 % 0.61 TP et MD pour le franchissement de la route de Cormanon (Dort-verte)

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

Réalisation d’un nouvel accès à 1.24 40 % 0.49 Matran, pour la mise en œuvre du concept des transports publics 2939 Schaff- Erweiterung Trolleybusnetz Schaff- 10.95 40 % 4.38 hausen hausen 3203 St. Gallen- St.Gallen, Eigentrassierung (betrieblich 5.05 40 % 2.02 Arbon-Rorschach und baulich) auf den Hauptachsen (hoher motorisierter Individualverkehr), 2. Teil Trolleybusfahrleitung Bahnhof 2.53 40 % 1.01 St.Gallen – St.Georgen 3336 Obersee Buspriorisierung Richterswil 0.23 40 % 0.09 3425 Wil Bau neuer Bushalte 3.16 40 % 1.26 3901 Chur Optimierung öffentlicher Verkehr 1.68 40 % 0.67 Stadtgebiet Chur – Malixerstrasse Busbeschleunigung auf den Ein- 3.37 40 % 1.35 fallsachsen von Chur – Masanserstrasse Busbeschleunigung auf den Ein- 0.84 40 % 0.34 fallsachsen von Chur – Kreisel Masans 4021 Aargau-Ost Baden, Busachse Ost 29.36 35 % 10.28 Wohlen / Villmergen, Infrastruktur zur 1.80 35 % 0.63 Optimierung Busangebot rumsentwicklung Knoten Mutschellen – Umorganisation Bushof Baden-Dättwil, Mellingerstrasse K268 4.32 35 % 1.51 Busspuren und Radrouten – Mellingenstrasse 4566 Frauenfeld Anpassung Stadtbusnetz 2.73 35 % 0.96 5002 Bellinzona Ottimizzazione del sistema dei traspor- 3.29 40 % 1.32 ti pubblici: nuovo concetto TP 5113 Locarno Riorganizzazione dei servizi su gomma 6.45 40 % 2.58 nel settore Locarno – Ascona – Losone 5250 Mendri- Infrastruttura in funzione della nuova 1.09 35 % 0.38 siotto offerta TP: Balerna – Morbio Inferiore, corsie preferenziali complete in ambo le direzioni (tra rotonde Bellavista – Serfontana) Adeguamento e accessibilità fermate 2.01 35 % 0.70 TP 5586 Lausanne- t² / Lausanne, Pully – tronçon 28.60 35 % 10.01 Morges St-François – Pully Reymondin 5890 Rivelac prolongement ligne de bus entre Les 0.38 0% – Taux et Chernex 6002 Brig-Visp- Busnetz Visp und Umgebung – 1.27 35 % 0.45 Naters Etappe 1

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

6266 Sion Réseau de transports publics routiers 2.53 40 % 1.01 d’agglomération 6621 Grand Construction d’aménagement pour les 23.51 40 % 9.40 Genève bus en rabattement vers les gares ferroviaires dans le Canton de Vaud (intégrant l’amélioration du franchissement des jonctions autoroutières de Nyon, Gland et Rolle pour les bus) Aménagements routiers sur l’ensemble 41.94 40 % 16.77 de l’itinéraire de la RD1005 pour la mise en site propre du BHNS entre Gex et Cornavin 6711 Delémont Transports publics d’agglomération: 0.29 35 % 0.10 Courroux Transports publics d’agglomération: 0.17 35 % 0.06 Courrendlin Transports publics d’agglomération: 1.20 35 % 0.42 Delémont Summe 225.25 84.86

11. Liste der Massnahmen Bus/Strasse, Priorität B Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0121 Zürcher Oberland – Bauliche Massnahmen zur 9.33 40 % 3.73 Oberland Busbeschleunigung – 2. Priorität 0942 Thun zusätzliche Linienführung, – 0.45 35 % 0.16 optimierung, ÖV und Siedlungsentwicklung Thun Süd (Neufeld, Allmendingen) aufeinander abstimmen ÖV-Anbindung Kandergrien 0.27 35 % 0.09 1061 Luzern Kapazitätssteigerung und ev. Elektrifi- 5.19 35 % 1.82 zierung Linie 12 Umsteigepunkte Bus am Rand des 3.65 35 % 1.28 Agglomerationszentrums Luzern ÖV-10.1 Pilatusplatz ÖV-10.2 Kreuzstutz ÖV-10.3 Schlossberg, 2. Etappe 1711 Zug ÖV-Feinverteiler auf Eigentrasse, 19.28 35 % 6.75 2. Teil – Teilmassnahme 4: Bustrasse Steinhausen Bahnhof-Zugerland ÖV-Feinverteiler auf Eigentrasse, 26.29 35 % 9.20 3. Teil – Teilmassnahme 1: Neubau Bustrasse Rotkreuz Forren-Hünenberg Bösch 2196 Fribourg Réaménagement du boulevard de 3.49 40 % 1.40 Pérolles Réaménagement du carrefour des 1.24 40 % 0.50 routes de Villars et Villars-Vert Réaménagement du passage du Cardi- 0.95 40 % 0.38 nal et aménagement de carrefours régulés aux extrémités – TP 2701 Basel Linienschifffahrt auf dem Rhein 5.84 35 % 2.04 3203 St. Gallen- St.Gallen, Eigentrassierung (betrieblich 5.05 40 % 2.02 Arbon-Rorschach und baulich) auf den Hauptachsen (hoher motorisierter Individualverkehr), 3. Teil 3231 Rheintal Schlüsselprojekte Infrastrukturausbau 8.42 0% – ÖV (für Angebotsanpassung) – Bushof St. Margrethen Schlüsselprojekte Infrastrukturausbau 0.84 0% – ÖV (für Angebotsanpassung) – Umbau Kreuzung 3425 Wil Bushaltestellen ESP Wil-West 0.42 40 % 0.17 Ausbau Unterführung Wilen / Ricken- 5.47 40 % 2.19 bach

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

3901 Chur Neue Busführung in Landquart Tardis 0.42 40 % 0.17 Neue Busführung in Domat/Ems 0.42 40 % 0.17 Optimierung öffentlicher Verkehr 8.00 40 % 3.20 Stadtgebiet Chur – Rheinfelsstrasse und Sommerausstrasse 5250 Mendri- Infrastruttura in funzione della nuova 1.81 35 % 0.63 siotto offerta TP: Morbio Inferiore, sistemazione nodo del nucleo (fermata «Posta») 5586 Lausanne- t² / Crissier, Bussigny – tronçon Bré – 31.65 35 % 11.08 Morges Croix-de-Plan t² / Bussigny – Electrification tronçon 3.30 35 % 1.16 Croix-de-Plan – Bussigny 6002 Brig-Visp- Busnetz Visp und Umgebung – 0.05 35 % 0.02 Naters Etappe 2 6153 Chablais Mise en service du réseau de bus 2.54 0% – d’agglomération 6458 RUN Aménagement du tracé Vauseyon-anc. 15.12 30 % 4.54 Gare de Corcelles-Peseux pour bus en site propre, y c. aménagements ponctuels Rues Parcs-Sablons 6621 Grand Aménagement en site propre pour 22.76 40 % 9.10 Genève trolleybus entre Rive et Cornavin sur le pont du Mont Blanc Construction d’un axe fort TC en site 64.47 40 % 25.79 propre entre Genève et Vernier (et/ou Zimeysa) Aménagement d’un axe TC en site 12.76 40 % 5.10 propre et d’une voie verte MD avec traitement paysager sur le tronçon Cherpines – Bernex Summe 259.48 92.69

12. Liste der Massnahmen Bus/Strasse, Priorität C* Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

3231 Rheintal Schlüsselprojekte Infrastrukturausbau 25.27 0% 0 ÖV (für Angebotsanpassung) – Neue Rheinbrücke zwischen St. Margrethen und Lustenau 5586 Lausanne- t⁴ / Renens, Prilly – tronçon Perrelet – 54.62 0.35 % 0 Morges Bugnon (Florissant) 5890 Rivelac prolongement trolleybus entre la gare 3.10 0% 0 de Villeneuve et l’hôpital de Rennaz Summe 82.99 0

13. Liste der Massnahmen Multimodale Drehscheiben, Priorität A Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0121 Zürcher Uster – Umsetzung Velostrategie – 4.66 40 % 1.87 Oberland Veloparkhaus Wetzikon – Ausbau Bushof: 29.09 40 % 11.64 Teil Bushof und Velostation 0230 Winterthur Winterthur – Neue Querung und 42.41 40 % 16.96 Aufwertung Umsteigepunkt Grüze Winterthur und Umgebung – Ausbau 9.33 40 % 3.73 Veloparkierung – Stadtraum Bahnhof Winterthur 0329 Langenthal Gestaltung Bahnhofplatz Süd (ESP): 1.65 35 % 0.58 Nutzungskonzept, Wettbewerb, Nutzungsplanung, Umsetzung Gestaltung Bahnhofplatz Nord (ESP): 1.48 35 % 0.52 Nutzungskonzept, Wettbewerb, Nutzungsplanung, Umsetzung B+R-Anlagen im Bahnhofgebiet 1.89 35 % 0.66 (ESP): Velostation, Bahnhofplatz Nord B+R-Anlagen im Bahnhofgebiet 1.40 35 % 0.49 (ESP): Velostation, Bahnhofplatz Süd 0351 Bern Velostation S-Bahnhaltestelle Wank- 2.14 35 % 0.75 dorf ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen – 29.40 35 % 10.29 Bernstrasse und PU Mitte 0404 Burgdorf Neuer Bushof und Bahnhofplatz 5.87 40 % 2.35 Burgdorf 1061 Luzern Infrastruktur Bushub Ebikon 4.87 35 % 1.70 Infrastruktur Bushub Horw 6.49 35 % 2.27 2196 Fribourg Aménagement de la place de la Gare 4.88 40 % 1.95 de Fribourg, avec réorganisation de l’interface TP des bus urbains et de l’avenue de la gare Aménagement de l’interface de la halte 2.57 40 % 1.03 de Givisiez, avec organisation de l’interface avec les bus urbain et les circulations MD 2581 Aareland Zofingen: Gesamtverkehrsprojekt 8.24 40 % 3.29 Sanierung und Aufwertung Oftringen Zentrum: Intermodale 2.47 40 % 0.99 ÖV-Drehscheibe (Bushof / -terminal) Schönenwerd: Intermodale 3.29 40 % 1.32 ÖV-Drehscheibe Egerkingen: Intermodale 2.47 40 % 0.99 ÖV-Drehscheibe

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

2581 Aareland Olten: Gesamtverkehrsprojekt: Neuer 26.00 40 % 10.40 Bahnhofplatz – Teil: ÖV/LV 2701 Basel ÖV-Drehscheibe Muttenz (Busbahnhof) 5.84 35 % 2.04 Neue Velostation Süd am Bahnhof 7.78 35 % 2.72 Basel SBB 3203 St. Gallen- Rorschach, Hauptbahnhof 2.53 40 % 1.01 Arbon-Rorschach südöstlich Hauptbahnhof, Neubau 0.42 40 % 0.17 einer Velostation 3271 Werden- Entwicklung Bahnhofsgebiet Buchs 4.21 35 % 1.47 berg-Liechtenstein 3336 Obersee Umsteigeknotenpunkt Richterswil 3.12 40 % 1.25 3425 Wil Aufwertung Bahnof Wil 12.63 40 % 5.05 4021 Aargau-Ost Wohlen, Aufwertung Umsteigeknoten 11.26 35 % 3.94 Bus-Bahn Bremgarten, BGK Zürcherstrasse 2.70 35 % 0.95 (K262) – Bushof 4566 Frauenfeld Umgestaltung Bahnhofplatz 4.21 35 % 1.47 4671 Kreuzlin- Ausbau Bushaltestelle Bärenplatz 1.09 35 % 0.38 gen-Konstanz 5002 Bellinzona Interventi infrastrutturali: area d’inter- 18.09 40 % 7.24 scambio, stazione FFS Bellinzona 5113 Locarno Nodo intermodale stazione Locarno – 3.77 40 % 1.51 Muralto (realizzazione del piano d’indirizzo, riorganizzazione del nodo) – prima tappa: P+R (non cofinanziato nel quadro PA), sottopasso pedonale stazione – lungolago, collegamento pedonale verticale Chiesa S. Vittore 5586 Lausanne- Lausanne / Aménagement interface 18.81 35 % 6.58 Morges gare CFF Pully / Aménagement interface gare 6.40 35 % 2.24 CFF Renens / Aménagement interface gare 7.81 35 % 2.73 CFF Vélo station Prilly-Malley CFF 1.32 35 % 0.46 (200 places) Vélo station Morges (400 places) 2.63 35 % 0.92 5890 Rivelac réaménagement interface principale 2.50 0% – Gare de Vevey: place des Bosquets réaménagement interface régionale 2.12 0% – gare de Villeneuve 5938 Yverdon Aménagement mobilité douce à la 8.45 35 % 2.96 Gare – Secteur Ouest Réorganisation et réaménagement de 0.94 35 % 0.33 l’interface de la Gare de Grandson

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

6002 Brig-Visp- Erstellen eines ÖV-Hub mit MGB und 28.21 35 % 9.88 Naters PostAuto Nordzugang Bahnhof Brig 4.04 35 % 1.42 6153 Chablais Réaménagement de l’interface de la 0.83 0% – gare CFF d’Aigle 6266 Sion Réaménagement de la gare de Sion 10.28 40 % 4.11 (1ère étape) 6458 RUN Neuchâtel: accès MD et B+R Gare de 0.44 30 % 0.13 Neuchâtel 6621 Grand Amélioration de l’accessibilité MD à la 14.11 40 % 5.64 Genève gare de Nyon: passage sous-voies Viollier-Martinet / passerelle entre Prangins et Nyon / section gare de Nyon – Colovray – Crans / station vélo Réaménagement de l’interface TP de 9.35 40 % 3.74 l’aéroport avec réorganisation du réseau de bus urbains et aménagements MD Summe 386.49 144.12

14. Liste der Massnahmen Multimodale Drehscheiben, Priorität B Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0351 Bern Velostation Bahnhof Ostermundigen 1.77 35 % 0.62 1061 Luzern Infrastruktur Bushub Kriens Mattenhof 4.06 35 % 1.42 2701 Basel Neue Velostation West und Ost am 9.73 35 % 3.40 Bahnhof Basel SBB 3203 St. Gallen- Herisau, Bushof Bahnhof Herisau 8.59 40 % 3.44 Arbon-Rorschach 4671 Kreuzlin- Ausbau Bahnhof Konstanz 4.46 35 % 1.56 gen-Konstanz 5113 Locarno Nodo intermodale stazione Locarno – 8.79 40 % 3.52 Muralto (realizzazione del piano d’indirizzo, riorganizzazione del nodo) – seconda tappa: riorganizzazione nodo intermodale, terminal bus, taxi, K+R, B+R, velostation, riassetto viario e moderazione stradale 5586 Lausanne- tl² / Lausanne – Aménagement interfa- 3.29 35 % 1.15 Morges ce Bourdonnette Lausanne – Aménagement interface 2.82 35 % 0.99 Blécherette Vélo station Lausanne CFF Sud, 2.82 35 % 0.99 2ème étape 5890 Rivelac réaménagement interface principale 8.46 0% – Gare de Vevey: place de la Gare 6153 Chablais Réaménagement de l’interface de la 1.31 0% – gare CFF de Monthey 6266 Sion Réaménagement de la gare de Sion 7.15 40 % 2.86 (2ème étape) 6458 RUN Neuchâtel: amélioration interface bus- 5.54 30 % 1.66 train Gare de Neuchâtel (Place Blaise Cendrars) 6621 Grand Réaménagement de la Plateforme 4.70 40 % 1.88 Genève intermodale de la Gare Sud à Nyon: réaménagement de l’interface place de la gare et requalification de l’Av. Edouard Rod Construction d’une vélostation 2.35 40 % 0.94 à la gare de Cornavin Réaménagement de la plateforme 4.48 40 % 1.79 intermodale de la gare de Rolle (2ème étape) Optimisation des espaces publics pour 56.43 40 % 22.57 l’accessibilité à la gare de Cornavin Réaménagement de la plateforme 4.48 40 % 1.79 intermodale de la gare de Gland Summe 141.23 50.58

15. Liste der Massnahmen Multimodale Drehscheiben, Priorität C* Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0261-1 Zürich Bülach – Neugestaltung ÖV- 0.85 0.35 % 0 Glatttal Umsteigebereiche Bahnhof Bülach 2701 Basel ÖV-Drehscheibe Laufen – 38.52 0.35 % 0 öV-Drehscheibe 6458 RUN Neuchâtel: amélioration interface 3.94 0.3 % 0 bus-train / K + R, Gare de Neuchâtel (Sud du Rocher) Summe 43.31 0

16. Liste der Massnahmen Verkehrssystemmanagement, Priorität A Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0230 Winterthur Winterthur und Umgebung – Regiona- 4.24 40 % 1.70 le Verkehrssteuerung (RVS), 2. Etappe – Winterthur Winterthur und Umgebung – Regiona- 0.85 40 % 0.34 le Verkehrssteuerung (RVS), 2. Etappe – Region 0261-2 Limmat- Limmattal – Optimierung Verkehrs- 1.65 35 % 0.58 tal steuerung und -management – Limmattal, Ausfahrtsteuerung Limmattal – Optimierung Verkehrs- 7.04 35 % 2.46 steuerung und -management – Limmattal – RVS Dietikon-Spreitenbach Limmattal – Busbeschleuni- 1.52 35 % 0.53 gung/Umsteigeoptimierung – Dietikon Limmattal – Busbeschleuni- 1.70 35 % 0.59 gung/Umsteigeoptimierung – Schlieren/Dietikon 0351 Bern Verkehrsmanagement Region Bern- 7.78 35 % 2.72 Nord Verkehrsmanagement Tram Region 4.45 35 % 1.56 Bern 0371 Biel/ Strassengebundener öffentlicher 1.65 30 % 0.49 Bienne Verkehr / Busbevorzugung (Agglomeration Biel) 0942 Thun Verkehrsmanagement West- und 0.45 35 % 0.16 Talackerstrasse Verkehrsmanagement Allmendstrasse 0.90 35 % 0.31 Verkehrsmanagement Länggasse, 0.45 35 % 0.16 Pestalozzi- und Mittlere Strasse Verkehrsmanagement Bernstrasse und 1.80 35 % 0.63 Autobahnzubringer Ausweichverkehr Dürrenast und 0.09 35 % 0.03 Schwäbis Verkehrsmanagement Gurnigelstrasse 2.70 35 % 0.94 Verkehrsmanagement Innenstadtring 1.30 35 % 0.45 Thun Grossräumige Verkehrslenkung 5.85 35 % 2.05 Region Thun 1061 Luzern Optimierungen Bereich Luzernerhof – 4.06 35 % 1.42 Bahnhof – Pilatusplatz – Bundesplatz GV-1.2a Bussystem (betrieblich) GV-1.2b Anpassungen Infrastruktur Busbevorzugung Agglomeration 29.21 35 % 10.22 Luzern – 1. Priorität

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

1509 Nidwalden Oberdorf, KH2/KH9, Knoten Büren (+ 0.66 40 % 0.26 Bahnübergang → nicht in den Kosten enthalten) 1711 Zug ÖV-Feinverteiler auf Eigentrasse, 1.31 35 % 0.46 2. Teil – Teilmassnahme 2: Busspur Bahnmatt, Baar ÖV-Feinverteiler auf Eigentrasse, 1.31 35 % 0.46 2. Teil – Teilmassnahme 3: Busspur Blegistrasse, Rotkreuz 2196 Fribourg Mise en œuvre d’une centrale de 8.29 40 % 3.32 régulation du trafic (11.4–11.11; 41.14; 42.1; A) 2581 Aareland Gäu: Umsetzung Verkehrsmanagement 4.94 40 % 1.98 2601 Solothurn Biberist, Solothurnstrasse (Stauraum- 1.48 35 % 0.52 bewirtschaftung und Busbevorzugung) Biberist, Bernstrasse (Stauraumbewirt- 1.76 35 % 0.62 schaftung und Busbevorzugung) Biberist, Knoten Gerlafingen-/Deren- 1.48 35 % 0.52 dingenstrasse (Steuerung des Knotens mittels LSA und Busbevorzugung) Derendingen/Zuchwil, Luzernstrasse 4.32 35 % 1.51 West (Umbau div. Knoten, Neuaufteilung des Strassenraums, Stauraumbewirtschaftung, Busbevorzugung, Optimierung des Verkehrsablaufs, Zusätzlicher Stauraum) Derendingen/Subingen, Luzernstras- 1.24 35 % 0.43 seOst (Busbevorzugung mittels LSA und separatem Busstreifen am Siedlungsrand Derendingen Ost, Busbevorzugung mittels LSA bei der Einmündung der Deitingenstrasse in die Luzernstrasse) 2701 Basel Verkehrsmanagement Rheinfelden- 4.49 35 % 1.57 Kaiseraugst 3203 St. Gallen- Anpassung / Aktualisierung LSA- 2.53 40 % 1.01 Arbon-Rorschach Steuerung Stadt St.Gallen aufgrund Steuerungskonzept Massnahmen VSM Agglomeration 12.63 40 % 5.05 St.Gallen Stufe 1: Stauraumanagement Massnahmen VSM Agglomeration 4.21 40 % 1.68 Arbon – Rorschach Stufe 1: Staumanagement 3271 Werden- Dosierung Zufahrten Regionalzentrum 0.84 35 % 0.29 berg-Liechten- 1. Priorität – Teil CH stein 3336 Obersee Buspriorisierung Rapperswil-Jona 3.90 40 % 1.56 Buspriorisierung Pfäffikon 7.72 40 % 3.09 3425 Wil Verkehrsmanagement Wil – Etappe 1 3.16 40 % 1.26

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

3851 Davos Busbeschleunigung Dorf – Platz 0.84 0% – 3901 Chur Optimierung öffentlicher Verkehr 0.34 40 % 0.13 Stadtgebiet Chur – Kreuzung Sommerau Busbeschleunigung auf den Einfalls- 1.68 40 % 0.67 achsen von Chur – Kasernenstrasse 4021 Aargau-Ost Verkehrsmanagement Limmattal, 4.95 35 % 1.73 Teil Neuenhof Verkehrsmanagement Region Lenz- 14.41 35 % 5.04 burg – Bünztal Verkehrsmanagement Region Mut- 8.25 35 % 2.89 schellen (abgestimmt mit VM Limmattal) 4671 Kreuzlin- Seetalstrasse vor dem Ziilkreisel 0.59 35 % 0.21 gen-Konstanz Romanshornerstrasse zwischen 0.51 35 % 0.18 Ziilkreisel und Bärenkreisel Bottighofen Verkehrskreisel Bärenplatz, Kreuzlin- 0.25 35 % 0.09 gen Verkehrskreisel Löwenplatz, Kreuzlin- 0.25 35 % 0.09 gen Verkehrskreisel Rebstockplatz, Kreuz- 0.25 35 % 0.09 lingen Verkehrskreisel Kolosseumplatz, 0.25 35 % 0.09 Kreuzlingen Verkehrskreisel Sonnenplatz, Kreuz- 0.25 35 % 0.09 lingen Verkehrskreisel Bärenplatz, Bottigho- 0.25 35 % 0.09 fen 5002 Bellinzona Gestione del traffico: regolazione del 2.71 40 % 1.09 traffico nell’agglomerato Riqualifica urbanistica e di gestione del 0.46 40 % 0.18 traffico: rete stradale comparto Sant’Antonino – Cadenazzo Sistemazione della rete viaria: viabilità 0.04 40 % 0.01 comparto Tatti – Franscini – Murate 5250 Mendri- Infrastruttura in funzione della nuova 0.40 35 % 0.14 siotto offerta TP: Chiasso, nuovo impianto semaforico Via Dunant / Viale Manzoni / Via Livio Infrastruttura in funzione della nuova 0.41 35 % 0.14 offerta TP: Mendrisio (Capolago), messa in sicurezza capolinea

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

5586 Lausanne- tl² / Lausanne – Aménagements 1.13 35 % 0.40 Morges routiers sur av. de Rhodanie Pully – Aménagements pour bus – 0.66 35 % 0.23 Phase 1 Cheseaux – Route de Genève / Voie 0.56 35 % 0.20 bus GCTA / Mise en œuvre 25.39 35 % 8.89 6002 Brig-Visp- Leitsystem für den motorisierten 0.71 35 % 0.25 Naters Individualverkehr (inkl. Leitsystem Autoverlad) 6621 Grand 4.31 40 % 1.73 Genève Summe 213.81 77.58

17. Liste der Massnahmen Verkehrssystemmanagement, Priorität B Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0351 Bern Bern, Verkehrsoptimierung Weissen- 4.00 35 % 1.40 stein-, Turnier-, Könizstrasse Verkehrsmanagement Region Bern 40.03 35 % 14.01 0371 Biel/ Strassengebundener öffentlicher 0.78 30 % 0.23 Bienne Verkehr / Busbevorzugung (Lyss) 0942 Thun Verkehrsmanagement Gwattstrasse, 3.15 35 % 1.10 Frutigenstrasse und – Seestrasse 1061 Luzern Verkehrssystem-Management (VSM) 4.06 35 % 1.42 Busbevorzugung Agglomeration 24.34 35 % 8.52 Luzern – 2. Priorität 1509 Nidwalden Stans, Stansstaderstrasse 0.98 40 % 0.39 1711 Zug ÖV-Feinverteiler auf Eigentrasse, 0.88 35 % 0.31 3. Teil – Teilmassnahme 2: Busspur Birkenstrasse, Rotkreuz ÖV-Feinverteiler auf Eigentrasse, 2.63 35 % 0.92 3. Teil – Teilmassnahme 3: Busspur Langgasse, Baar 2196 Fribourg Aménagements de priorisation des 0.04 40 % 0.02 transports publics dans le secteur St- Pierre – Alpes 2701 Basel Verkehrssteuerung und flankierende 16.12 35 % 5.64 Massnahmen Anschluss Basel-City – Basel SBB – Gundeldinger Quartier 3203 St. Gallen- Massnahmen VSM Agglomeration 16.85 40 % 6.74 Arbon-Rorschach St.Gallen Stufe 2: Ergänzungen aufrgund Konzept Engpassbeseitigung A¹ Massnahmen VSM Agglomeration 8.42 40 % 3.37 Arbon – Rorschach Stufe 2: Ergänzung aufgrund A1-Anschluss Witen 3271 Werden- Dosierung Zufahrten Regionalzentrum 0.84 35 % 0.29 berg-Liechten- 2. Priorität – Teil CH stein 3425 Wil Verkehrsmanagement Wil – Etappe 2 5.26 40 % 2.11 4671 Kreuzlin- Emmishoferzoll 0.08 35 % 0.03 gen-Konstanz Unterseestrasse, Bereich Mowag 0.59 35 % 0.21 Bernrainstrasse südlich Bernrain- 0.42 35 % 0.15 Kapelle oder Bergstrasse Hauptstrasse Bottighofen östlich 1.01 35 % 0.35 Bärenkreisel Verkehrssteuerung 5.90 35 % 2.06 6458 RUN Neuchâtel: amélioration de la liaison 0.27 30 % 0.08 Gare – Centre Ville

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

6621 Grand Aménagements TP pour la mise en 18.94 40 % 7.58 Genève œuvre de la ligne rapide suburbaine entre la gare des Eaux-Vives et la Pallanterie Summe 155.59 56.93

18. Liste der Massnahmen Verkehrssystemmanagement, Priorität C* Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

3271 Werden- Optimierung Rheinquerung Sevelen / 8.42 0.35 % 0 berg-Liechten- Vaduz stein 3851 Davos Optimierung RhB-Querungen motori- 1.74 0% 0 sierter Individualverkehr – Dischmastrasse Summe 10.16 0

19. Liste der Massnahmen Aufwertung / Sicherheit Strassenraum, Priorität A Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0121 Zürcher Wetzikon – Umgestaltung Bahn- Oberland hofstrasse 2.70 40 % 1.08 Oberland – Umgestaltung Ortsdurch- 2.46 40 % 0.98 fahrten – 1. Priorität – Gossau Grüningerstrasse Oberland – Umgestaltung Ortsdurch- 2.70 40 % 1.08 fahrten – 1. Priorität – Fehraltdorf Oberland – Umgestaltung Ortsdurch- 3.00 40 % 1.20 fahrten – 1. Priorität – Hinwil Zürcherstrasse / Dürntnerstrasse 0230 Winterthur Winterthur – öV-Hochleistungs- 30.88 40 % 12.35 korridor und Urban Boulevards 1. Priorität Winterthur – Umgestaltung Zentrum 1.95 40 % 0.78 Wülflingen Winterthur und Umgebung – Sanie- 3.38 40 % 1.35 rung/Aufwertung Ortsdurchfahrten, 1. Etappe – Effretikon Bahnhofstrasse – Rikonstrasse (2. Teil) 0261-1 Zürich Zürich – Neugestaltung Strassenraum 7.20 35 % 2.52 Glatttal Badenerstrasse (Farbhof – Altstetterstrasse) Wangen-Brütisellen – Aufwertung 1.27 35 % 0.45 Dorfplatz Glatttal – Aufwertung Ortsdurchfahr- 3.38 35 % 1.18 ten Priorität A – Bassersdorf Glatttal – Aufwertung Ortsdurchfahr- 2.97 35 % 1.04 ten Priorität A – Schwerzenbach Glatttal – Aufwertung Ortsdurchfahr- 2.97 35 % 1.04 ten Priorität A – Wangen-Brütisellen Glatttal – Aufwertung Ortsdurchfahr- 1.70 35 % 0.59 ten Priorität A – Bülach Glatttal – Aufwertung Ortsdurchfahr- 1.80 35 % 0.63 ten Priorität A – Falländen Glatttal – Aufwertung Ortsdurchfahr- 2.70 35 % 0.95 ten Priorität A – Opfikon/Glattbrugg Zürich – Realisierung QUARZ- 1.32 35 % 0.46 Gestaltungsprojekte Priorität A – Morgental 0261-2 Limmat- Limmattal – Aufwertung Ortsdurch- 1.50 35 % 0.53 tal fahrten Priorität A – Dietikon, Überlandstrasse Limmattal – Aufwertung Ortsdurch- 3.00 35 % 1.05 fahrten Priorität A – Schlieren, Engstringerstrasse – Süd

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

Limmattal – Aufwertung Ortsdurch- 3.39 35 % 1.19 fahrten Priorität A – Oetwil bis Unterengstringen, Limmattalstrasse Limmattal – Aufwertung Ortsdurch- 5.16 35 % 1.81 fahrten Priorität A – Urdorf, Birmensdorferstrasse Nord und Feldstrasse Limmattal – Aufwertung Ortsdurch- 1.35 35 % 0.47 fahrten Priorität A – Oberengstringen. Zürcherstrasse Limmattal – Aufwertung Ortsdurch- 1.86 35 % 0.65 fahrten Priorität A – Würenlos, Landstrasse Limmattal – Aufwertung Ortsdurch- 2.64 35 % 0.92 fahrten Priorität A – Würenlos, Schulstrasse 0351 Bern Ittigen, Grauholzstrasse 1.78 35 % 0.62 Bolligen, Umgestaltung Bolligen-/ 4.45 35 % 1.56 Krauchtalstrasse Konolfingen, Sanierung Emmental- 1.33 35 % 0.47 strasse Stadt Bern, Breitenrainplatz 3.60 35 % 1.26 Stadt Bern, Eigerplatz 6.00 35 % 2.10 Stadt Bern, Viktoriaplatz 5.40 35 % 1.89 0371 Biel/ Kantonsstrassen und wichtige Gemein- 2.10 30 % 0.63 Bienne destrassen / Regionale Strassenbauvorhaben Sanierung Ortsdurchfahrt Lyss – Biel-/Hauptstrasse Langsamverkehr: Reparatur Quartiere 2.06 30 % 0.62 – Teil: Biel Kreuzplatz Korridor rechtes Bielerseeufer – Teil: 2.40 30 % 0.72 Ipsach 0581 Interlaken Interlaken, Klosterstrasse – Kreuzung 0.91 0% – Beauivage Unterseen, Stadthausplatz – Grosse 0.98 0% – Aare Interlaken, Grosse Aare – Postplatz 0.88 0% – Interlaken, Postplatz – Kreuzung 1.15 0% – Savoy Interlaken, Kreuzung Savoy – 1.07 0% – Gemeindegrenze Matten Matten, Gemeindegrenze bis 1.19 0% – Hirschenplatz Wilderswil, Umgestaltung Ortsdurch- 1.83 0% – fahrt vor Bau Umfahrung 0942 Thun Sanierung Ortsdurchfahrt Steffisburg, 1.78 35 % 0.62 Unterdorfstrasse

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

1061 Luzern Luzern, Geissensteinring, Steghof bis 2.19 35 % 0.77 Weinberglistrasse 1509 Nidwalden Stans, KH³, Ennetmooserstrasse 1.44 40 % 0.58 Stans, Robert-Durrerstrasse (NKB – 4.09 40 % 1.64 Karliplatz) 2196 Fribourg Réaménagement du secteur de la 2.02 40 % 0.81 Cathédrale Aménagement de l’avenue Beauregard 1.52 40 % 0.61 et de la connexion MD vers la gare Réaménagement de la place Vignettaz 0.94 40 % 0.38 – Daler et de ses arrêts Réaménagement de la traversée de 2.20 40 % 0.88 localité de Givisiez (VALTRALOC), secteur de la route de Belfaux (RC) Réaménagement de la traversée de 2.47 40 % 0.99 localité de Düdingen (VALTRALOC), phase I.a 2581 Aareland Gränichen: Betriebs- und Gestaltungs- 2.88 40 % 1.15 konzept Suhrer- / Unterdorfstrasse Zofingen: Betriebs- und Gestaltungs- 4.12 40 % 1.65 konzept Altstadtring (K104) Aarburg: Betriebs- und Gestaltungs- 2.07 40 % 0.83 konzept Bahnhofstrasse (K310) Aarau / Buchs / Suhr: Betriebs- und 9.69 40 % 3.88 Gestaltungskonzept Buchser- und Tramstrasse Aarau: Betriebs- und Gestaltungskon- 4.20 40 % 1.68 zept Tellistrasse Erlinsbach SO: Betriebs- und Gestal- 2.88 40 % 1.15 tungskonzept für Zentrumsbereich inkl. Zufahrtsachsen Aufwertung Ortskern Buchs und ESP- 3.29 40 % 1.32 Erschliessung Torfeld Süd Aarau mit Verbindungsspange Buchs Nord (VSBN) – Teil: BGK Ortsdurchfahrt Buchs 2601 Solothurn Biberist, Hauptstrasse inkl. Kreisel St. 1.76 35 % 0.62 Urs Derendingen, Hauptstrasse von Kreuz- 8.44 35 % 2.95 platz bis südlicher Dorfrand Richtung Kriegstetten Subingen, Luzernstrasse inkl. Umges- 2.57 35 % 0.90 taltung des Knotens Derendingen- /Gewerbe-/Luzernstrasse zu einem Kreisel und Sanierung Kreisel Bahnhofstrasse

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

2701 Basel Verkehrssteuerung und flankierende 7.78 35 % 2.72 Massnahmen Anschluss Basel-City – Basel SBB – Gundeldinger Quartier – ABAC Betriebs- und Gestaltungskonzept 5.40 35 % 1.89 Liestal-Ost Strassenraumgestaltung Bachgraben 7.20 35 % 2.52 Liestal: Umgestaltung und Velo- 1.46 35 % 0.51 massnahmen entlang der Rheinstrasse 2939 Schaff- Aufwertung Bachstrasse Schaffhausen 2.53 40 % 1.01 hausen Erweiterung Zentrumsaufwertung 3.60 40 % 1.44 Neuhausen am Rheinfall Aufwertung Klettgauerstrasse Bereich 2.10 40 % 0.84 ESP RhyTech-Areal, inkl. Knoten Kreuzstr. Aufwertung Zürcherstrasse, Feuertha- 0.84 40 % 0.34 len (Rheinbrücke – Ortszentrum) 3203 St. Gallen- Städtebauliche Aufwertung Durchfahrt 4.21 40 % 1.68 Arbon-Rorschach Altstadt Arbon Aufwertung Ortsdurchfahrt Steinach 1.26 40 % 0.51 BGK Goldach (Hauptstrasse/Zentrum) 0.90 40 % 0.36 St.Gallen, Strassenraumgestaltung 5.76 40 % 2.30 Lachen (Zürcher Strasse) St.Gallen, Aufwertung St.Leonhard 1.26 40 % 0.51 Strasse St.Gallen, Strassenraumgestaltung 2.70 40 % 1.08 Riethüsli (Teufener Strasse) mit DML Rorschach, BGK Hauptstrasse und 4.05 40 % 1.62 BGK St.Gallerstrasse (Abschnitt Sonnhalden- bis Landhauskreisel) Wittenbach, BGK St.Gallerstrasse 4.21 40 % 1.68 Flawil, BGK Wilerstrasse 2.53 40 % 1.01 BGK Herisau, Ortszentrum Obstmarkt 0.42 40 % 0.17 BGK Ortsdurchfahrt Horn 0.84 40 % 0.34 BGK Gaiserwald, Hauptstrasse Abtwil 1.52 40 % 0.61 3231 Rheintal Aufwertung Ortsdurchfahrten 16.85 0% – 1. Priorität 3271 Werden- BGK St.Galler-/Churerstrasse Buchs 1.68 35 % 0.59 berg-Liechten- BGK Staatsstrasse Grabs 1.26 35 % 0.44 stein 3336 Obersee Aufwertung Dorfkern Lachen 3.12 40 % 1.25 Aufwertung Hauptachsen Rapperswil- 9.05 40 % 3.62 Jona

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

3425 Wil BGK Toggenburgerstrasse 2.53 40 % 1.01 BGK Konstanzerstrasse 2.53 40 % 1.01 BGK Obere Bahnhofstrasse 1.26 40 % 0.51 BGK Frauenfelderstrasse 6.30 40 % 2.52 BGK Winterthurerstrasse 3.00 40 % 1.20 3901 Chur Busbeschleunigung auf den Ein- 2.48 40 % 0.99 fallsachsen von Chur – Grabenstrasse und Postplatz 4021 Aargau-Ost Gebenstorf, Betriebs- und Gestaltungs- 1.71 35 % 0.60 konzept K117/K272 Wettingen, Betriebs- und Gestaltungs- 7.95 35 % 2.78 konzept Landstrasse Brugg, Betriebs- und Gestaltungskon- 7.57 35 % 2.65 zept K112 Zurzacherstrasse Brugg, Aufwertung Bahnhofsplatz- 4.50 35 % 1.58 Neumarkt und Busterminal Nord Neugestaltung Ortsdurchfahrt Lenz- 0.90 35 % 0.32 burg Hendschiker-/Niederlenzerstrasse Neugestaltung Ortsdurchfahrten 2.25 35 % 0.79 Hunzenschwil (K247) Neugestaltung Ortsdurchfahrten 3.42 35 % 1.20 Schafisheim (K246) inkl. Knoten Schoren rumsentwicklung Knoten Mutschellen – BGK Bellikonerstrasse Widen Bremgarten, BGK Zürcherstrasse 2.10 35 % 0.74 4566 Frauenfeld Konzept Innenstadt, Phase 2 2.70 35 % 0.95 Betriebs- und Gestaltungskonzept 1.80 35 % 0.63 St. Gallerstrasse 4671 Kreuzlin- Aufwertung Löwenstrasse in Kreuzlin- 2.10 35 % 0.74 gen-Konstanz gen zur neuen Fussgängerpromenade Betriebs- und Gestaltungskonzept 2.53 35 % 0.88 Romanshornerstrasse, Kreuzlingen 5002 Bellinzona Riqualifica urbanistica e di gestione del 4.88 40 % 1.95 traffico: rete stradale comparto Arbedo-Castione 5113 Locarno Introduzione modello UPI 50/30 a 1.67 40 % 0.67 Brissago e Solduno – SOLDUNO

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

5250 Mendri- Completamento della rete pedonale 2.16 35 % 0.76 siotto locale: Mendrisio, riqualifica e sviluppo della permeabilità pedonale della Piazza antistante la Stazione FFS, regolazione della sosta breve (in relazione alla misura IN⁴ Messa in sicurezza dei collegamenti 1.54 35 % 0.54 ciclo-pedonali: Coldrerio, messa in sicurezza e riqualifica del centro civico Moderazione del traffico e messa in 0.75 35 % 0.26 sicurezza: Vacallo, moderazioni Via Guisan – Piazza San Simone 5586 Lausanne- Lutry / Route de la Conversion 4.70 35 % 1.65 Morges (RC770b) Paudex, Lutry / Liaison Haldimand – 3.76 35 % 1.32 Grand-Pont (RC777) – Phase 1 Pully / Boulevard de la Forêt 3.29 35 % 1.15 Le Mont / Rte de Lausanne (RC501) 3.60 35 % 1.26 Chavannes / Rte de la Maladière, Etape 4.97 35 % 1.74 2: Mèbre – Tir-Fédéral (RC76) Lausanne, Prilly / Av. du Chablais, 4.19 35 % 1.46 tronçon Galicien – Provence Morges / Aménagement interface gare 4.70 35 % 1.65 CFF – Phase 1 Ecublens-Chavannes, Av. du Tir- 5.55 35 % 1.94 Fédéral, tronçon RC1-Pont bleu:itinéraire mobilité douce 5890 Rivelac réaménagement interface principale av. 0.72 0% – des Alpes-Grand-Rue de Montreux réaménagement traversée centre de 9.71 0% – Montreux: RC780a entre carrefour av. des Alpes et rue de Bon-Port (y.c. parc Rouvenaz) réaménagement traversée localité 4.23 0% – St-Légier RC 742c routes d’Hauteville et des deux-Villages réaménagement urbain axe structurant 2.45 0% – La Tour-de-Peilz RC780a entre Entredeux-Villes et La TdP centre réaménagement urbain axe structurant 5.61 0% – Veytaux RC780a entre Veraye et Chillon 6002 Brig-Visp- Aufwertung Dorfkern Glis (Brig-Glis) 3.60 35 % 1.26 Naters Begegnungszone Bahnhof Brig 3.47 35 % 1.21

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

6153 Chablais Réaménagement du centre-ville 9.00 0% – d’Aigle Réaménagement de l’avenue de 6.27 0% – l’Europe à Monthey Réaménagement de la route de Lau- 3.53 0% – sanne à Aigle Réaménagement de l’avenue du 6.27 0% – Simplon à Monthey Réaménagement de l’avenue de France 4.50 0% – à Monthey Réaménagement de la route cantonale 1.65 0% – en traversée de Massongex Réaménagement de la route cantonale 1.80 0% – en traversée de Collombey-Village Réaménagement de la route cantonale 1.08 0% – en traversée de Muraz Réaménagement du centre-ville de 6.99 0% – Monthey – Etape 1/2 6266 Sion Sion, réaménagement de l’avenue de la 6.88 40 % 2.75 Gare Sion, réaménagement de l’avenue de 5.23 40 % 2.09 France (entrée ouest) Sion, réaménagement de l’avenue de 5.93 40 % 2.37 Tourbillon (entrée est) Sion, réaménagement de la rue de 2.82 40 % 1.13 Lausanne Sion, réaménagement de la rue de la 1.96 40 % 0.78 Dixence (entrée sud) Sion, réaménagement de la rue du 2.20 40 % 0.88 Rawyl (entrée nord) Sion, réaménagement de l’avenue Ritz 1.38 40 % 0.55 Ardon, réaménagement de la route 5.10 40 % 2.04 cantonale T9 Vétroz, réaménagement de la route 9.35 40 % 3.74 cantonale T9 Conthey, réaménagement de la route 4.31 40 % 1.73 cantonale T9 Saint-Léonard – Uvrier, réaménage- 4.91 40 % 1.96 ment de la route cantonale T9 6458 RUN Neuchâtel Rue de l’Ecluse: requalifica- 3.11 30 % 0.93 tion La Chaux-de-Fonds: mesures 3.40 30 % 1.02 d’accompagnement liées à la mise en service de la H18 Le Locle Entrée de Ville (périmètre de 1.20 30 % 0.36 l’Ancienne Poste): requalification

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

Neuchâtel: Amélioration réseau MD – 0.90 30 % 0.27 Av.de la Gare: réaménagement La Chaux-de-Fonds Rue de l’Hôtel-de- 5.16 30 % 1.55 Ville et vieille ville: requalification de 6621 Grand Axe fort tangentiel petite ceinture: 16.88 40 % 6.75 Genève Ring PAV: requalification urbaine et amélioration de la vitesse commerciale TP (Jonction-stade de la Praille) Requalification de l’avenue de la 2.34 40 % 0.94 Praille: croix verte est-ouest (1re étape) – du rond point des Noirettes à la rue de Monfalcon Réaménagement de places publiques 3.06 40 % 1.22 dans le cœur d’agglomération: place des Eaux-Vives axe fort tangentiel petite ceinture: 7.06 40 % 2.82 requalification de l’axe place des Nations – place des Charmilles Requalification du réseau routier à 8.08 40 % 3.23 Nyon en faveur des TP et de la MD: route de Signy, route de la Morâche, route de Divonne et route du Stand Traitement de l’espace public entre 3.51 40 % 1.40 l’axe route de Chancy le long du prolongement du tramway vers Vailly et le tissu bâti existant au Sud Requalification de l’Avenue Louis- 9.62 40 % 3.85 Casaï entre l’aéroport de le Carrefour du Bouchet, dont aménagements TP et MD Axe fort TP tangentiel moyenne 4.95 40 % 1.98 ceinture: requalification de la route de Pré Bois Réaménagement de la place de Moille- 2.25 40 % 0.90 sulaz en lien avec le projet de tram (projet transfrontalier) Requalification de l’espace-rue sur 18.45 40 % 7.38 l’axe de Frontenex entre la place des Eaux-Vives et MICA en lien avec l’axe fort trolleybus 6711 Delémont Centre-gare, zone 20 km/h, étape 2, 4.12 35 % 1.44 rues Molière-Maltière, Delémont Espaces publics Vieille Ville, zone 2.47 35 % 0.86 Summe 606.35 194.85

20. Liste der Massnahmen Aufwertung/Sicherheit Strassenraum, Priorität B Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0121 Zürcher Oberland – Umgestaltung Ortsdurch- 4.20 40 % 1.68 Oberland fahrten – 2. Priorität – Pfäffikon Hoch- /Kemptalstrasse 0230 Winterthur Winterthur – öV-Hochleistungs- 8.48 40 % 3.39 korridor und Urban Boulevards 2. Priorität 0261-1 Zürich Zürich – Neue Verkehrsorganisation 5.09 35 % 1.78 Glatttal Uraniastrasse Glatttal – Aufwertung Ortdurchfahrten 2.70 35 % 0.95 Priorität B – Bassersdorf, Klotenstrasse Glatttal – Aufwertung Ortdurchfahrten 2.25 35 % 0.79 Priorität B – Bassersdorf, Winterthurerstrasse Glatttal – Aufwertung Ortdurchfahrten 1.27 35 % 0.45 Priorität B – Wallisellen Glatttal – Aufwertung Ortdurchfahrten 3.39 35 % 1.19 Priorität B – Kloten Glatttal – Aufwertung Ortdurchfahrten 1.27 35 % 0.45 Priorität B – Bülach Glatttal – Aufwertung Ortdurchfahrten 2.40 35 % 0.84 Priorität B – Fällanden Zürich – Realisierung QUARZ- 3.60 35 % 1.26 Gestaltungsprojekte Priorität B – Meierhofplatz Zürich – Realisierung QUARZ- 2.40 35 % 0.84 Gestaltungsprojekte Priorität B – Wipkingerplatz 0261-2 Limmat- Limmattal – Aufwertung Ortsdurch- 2.12 35 % 0.74 tal fahrten Priorität B – Dietikon, Badener-/Zürcherstrasse (Zentrumsbereich) 0329 Langenthal Bützbergstrasse (Abschnitt Kreisel 1.80 35 % 0.63 Weststrasse – Kreisel Hasenmattstrasse; Abschnitt Bahnhofstrasse – Aarwangenstrasse) 0351 Bern Vechigen, Boll, Anpassung Ortsdurch- 2.49 35 % 0.87 fahrt Konolfingen, Sanierung Kreuzplatz 1.50 35 % 0.53 Bern-Köniz, Könizstrasse, Loryplatz - 8.89 35 % 3.11 Turnierstrasse – Neuhausplatz 0371 Biel/ Langsamverkehr: Reparatur Quartiere 3.29 30 % 0.99 Bienne – Teil: Biel Mett Zentrum Langsamverkehr: Reparatur Quartiere 3.29 30 % 0.99 – Teil: Biel Bahnhofstrasse

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0942 Thun Sanierung Ortsdurchfahrt Steffisburg, 0.90 35 % 0.31 Oberdorfstrasse Umgestaltung Mönchplatz 0.84 35 % 0.29 2196 Fribourg Réaménagement du secteur de la 2.26 40 % 0.91 Grand Rue Réaménagement de la centralité de 2.63 40 % 1.05 Schönberg Réaménagement de la traversée de 3.00 40 % 1.20 Marly, entre Marly – Grand-Pré et Marly-Cité, y.c. rabattement MD Réaménagement de la centralité de 2.74 40 % 1.10 Marly-Cité Réaménagement de l’avenue Général- 3.23 40 % 1.29 Guisan Réaménagement de la traversée de 0.82 40 % 0.33 localité de Corminboeuf, secteur amont de la route de Belfaux, et de Belfaux, secteur route de Corminboeuf (VALTRALOC) Réaménagement de la Bahnhofstrasse, 2.71 40 % 1.08 du carrefour Bahnhofstrasse – Hauptstrasse et de la Bahnhofplatz (traversée de localité de Düdingen, VALTRALOC, phase I.b) 2581 Aareland Schönenwerd: Zentrumsdurchfahrt 2.43 40 % 0.97 (OHNE Umfahrung) Aarburg: Aufwertung Oltnerstrasse 7.20 40 % 2.88 2701 Basel Beruhigung Ortszentrum Dornach 1.50 35 % 0.53 Beruhigung Ortsdurchfahrt Aesch 1.80 35 % 0.63 3203 St. Gallen- St.Gallen, Strassenraumgestaltung 3.37 40 % 1.35 Arbon-Rorschach Bruggen (Zürcher Strasse) St.Gallen, Strassenraumgestaltung 4.21 40 % 1.68 St.Fiden (Rorschacher Strasse) St.Gallen, Strassenraumgestaltung 4.21 40 % 1.68 Krontal (Rorschacher Strasse) Herisau, BGK Alpsteinstrasse 2.53 40 % 1.01 3231 Rheintal Aufwertung Ortsdurchfahrten 5.05 0% – 2. Priorität 3271 Werden- Betriebs- und Gestaltungskonzepte 8.42 35 % 2.95 berg-Liechten- 2. Priorität – Teil CH stein 3425 Wil BGK Zürcherstrasse 2.02 40 % 0.81 BGK St. Gallerstrasse 3.87 40 % 1.55 BGK Tonhallenstrasse 2.27 40 % 0.91 BGK Hauptstrasse 3.54 40 % 1.41

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

BGK Bahnhofstrasse 5.05 40 % 2.02 BGK Im Dorf / Unterdorf 1.77 40 % 0.71 BGK Wiesentalstrasse 2.78 40 % 1.11 4021 Aargau-Ost Birmenstorf, Betriebs- und Gestal- 1.80 35 % 0.63 tungskonzept (K272) 4671 Kreuzlin- Betriebs- und Gestaltungskonzept 0.90 35 % 0.32 gen-Konstanz Scherzingen 5002 Bellinzona Riqualifica urbanistica e di gestione del 14.20 40 % 5.68 traffico: riqualifica degli assi stradali con carico di traffico elevato ( B ) 5113 Locarno Introduzione modello UPI 50/30 a 4.69 40 % 1.88 Minusio e Losone (via Locarno) Messa in sicurezza di via Simen a 3.77 40 % 1.51 Minusio 5250 Mendri- Messa in sicurezza dei collegamenti 0.54 35 % 0.19 siotto ciclo-pedonali: Chiasso, messa in sicurezza e riqualifica di Piazza Elvezia 5586 Lausanne- Lausanne / Rte des Plaines-du-Loup 9.40 35 % 3.29 Morges Lausanne / Av. du Chablais, tronçon 3.95 35 % 1.38 Provence – Bourdonnette Morges / Contournement urbain Nord 9.40 35 % 3.29 5890 Rivelac réaménagement centre Vevey: place du 10.57 0% – Marché – secteur Ceresole réaménagement traversée centre 5.29 0% – RC780a Villeneuve réaménagement traversée localité 1.88 0% – Jongny RC 744b route de Châtel réaménagement urbain axe structurant 1.37 0% – Corsier RC744b route de Châtel entre Vevey Funi et Corseaux rte du Cyprès réaménagement urbain axe structurant 1.74 0% – RC743b entre Corsier rte de Corseaux et giratoire Hauteville réaménagement urbain axe structurant 6.20 0% – Clarens RC734b route de Chailly entre RC780a et route de la Saussaz réaménagement urbain axe structurant 2.94 0% – Légier Hauteville – Vevey réaménagement urbain axe structurant 9.82 0% – Vevey RC780a Bergère – Entre-deux- Villes 6153 Chablais Réaménagement du centre-ville de 6.19 0% – Monthey – Etape 2/2

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

6621 Grand Requalification de l’avenue de la 2.61 40 % 1.04 Genève Praille: croix verte est-ouest (2me étape) – De la route des Jeunes au rond point des Noirettes et de l’avenue de Montfalcon à l’Arve Axe fort TP tangentiel moyenne 2.79 40 % 1.12 ceinture: secteur Av. de l’Ain (y.c espace rue) Axe fort TP tangentiel moyenne 4.68 40 % 1.87 ceinture: secteur Etang (y.c espace rue) Requalification du réseau routier à 7.97 40 % 3.19 Nyon en faveur des TP et de la MD: Eules/Oulteret/Etraz (Prangins) soit la Médiane, Av. Alfred Cortot et route de Saint-Cergue 6711 Delémont Centre-gare, zone 20 km/h, étape 3, 1.67 35 % 0.58 rues Sorne-Moutier, Delémont Espaces publics Vieille Ville, zone 1.65 35 % 0.58 Summe 257.60 77.79

21. Liste der Massnahmen Tram/Strasse, Priorität A Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0261-1 Zürich Zürich – Realisierung Tramverbindung 91.41 35 % 31.99 Glatttal Hardbrücke Zürich – Realisierung Tramnetzergän- 29.57 35 % 10.35 zung Altstetterstrasse / Anbindung Bahnhof Altstetten 0261-2 Limmattal Limmattalbahn – Etappe 1/3 164.00 35 % 57.40 2701 Basel Verlängerung Tramlinie 3 nach Saint- 87.82 35 % 30.74 Louis 5192 Lugano Rete tram Lugano – Bioggio – Manno 59.91 35 % 20.97 Fase 1 5586 Lausanne- t¹ / Tram Renens-Villars-Ste-Croix 166.69 35 % 58.34 Morges m³ / Réalisation du métro – Etape 1 134.28 35 % 47.00 6621 Grand Construction d’un axe tram entre 209.88 40 % 83.95 Genève Genève et St-Julien par rte de Base et requalification de l’espace-rue Summe 943.56 340.74

22. Liste der Massnahmen Tram/Strasse, Priorität B Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Beitrags- Bundesbeitrag tion [Mio. Fr.]; satz Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand Oktober 2005 Oktober 2005 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge

0261-1 Zürich Zürich – Tramnetzergänzung Affoltern 224.04 35 % 78.41 Glatttal Kloten / Bassersdorf – Verlängerung 116.50 35 % 40.78 Stadtbahn Flughafen – Kloten Industrie – Bassersdorf – Etappe 1 0261-2 Limmat- Limmattalbahn – Etappe 2/3 263.47 35 % 92.21 tal Limmattalbahn – Etappe 3/3 128.15 35 % 44.85 0351 Bern Verlängerung Tramlinie 9 nach Klein- 41.68 35 % 14.59 wabern Netzentwicklung Zentrum (2. Tram- 95.17 35 % 33.31 achse / Redundanzen) 0371 Biel/Bienne Regiotram 210.10 30 % 63.03 2701 Basel Tramverlängerung Stücki – Klein- 36.74 35 % 12.86 hüningen Tramerschliessung Salina Raurica 71.69 35 % 25.09 (1. Etappe) Doppelspurausbau Tramlinien 10/17, 22.40 35 % 7.84 «Spiesshöfli» / Binningen Neue Tramverbindung Dreispitz 53.77 35 % 18.82 Tramerschliessung Salina Raurica 53.77 35 % 18.82 (2. Etappe) Tramverlängerung Allschwil-Letten 17.92 35 % 6.27 Expresstram Linie 10 17.92 35 % 6.27 Neue Tramverbindung Claragraben 17.92 35 % 6.27 5192 Lugano Rete tram Lugano – Bioggio – Manno 169.19 35 % 59.22 Fase 2 5586 Lausanne- m³ / Réalisation du métro – Etape 2 206.51 35 % 72.28 Morges 6621 Grand Construction d’un axe tram entre le 58.03 40 % 23.21 Genève CERN et Saint-Genis centre Prolongement du Tram Annemasse – 36.81 40 % 14.73 secteur Dusonchet Perrier Construction d’un axe tram entre la 121.88 40 % 48.75 place des Nations et Ferney-Voltaire avec requalification de l’espace-rue (partie CH) Construction d’un axe tram entre le 37.64 40 % 15.06 Grand-Saconnex et l’aéroport Summe 2001.30 702.67