Botschaft zum Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur

4.1.1 Regelungsbedarf

Der Bund will den Austausch der Mobilitätsdaten und die Vernetzung der Akteure unterstützen mit dem Ziel, einen Beitrag an ein effizientes Gesamtmobilitätssystem zu leisten. Dies bedarf einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage. Die aktuelle Rechtsordnung im Bereich Mobilität ist auf Bundesebene, wie auch auf den anderen föderalen Ebenen, stark verkehrsträger- bzw. angebotsspezifisch orientiert. Deshalb ist ein neues, erstmals verkehrsträgerübergreifendes Bundesgesetz zweckmässig. Es gilt, die Thematik gesamtheitlich zu regeln und die Voraussetzung zu schaffen, dass über eine digitale Verkehrsinfrastruktur, die MODI, Mobilitätsdaten über alle Verkehrsträger und -mittel hinweg, auf allen föderalen Ebenen und unter allen interessierten Akteuren ausgetauscht werden können.

4.1.2 Ziel und Zweck MODIG

Das MODIG bezweckt die Vereinfachung des Austausches von Mobilitätsdaten als Beitrag zu einem effizienten Mobilitätssystem Schweiz. Damit soll mehr Effizienz und mehr Interoperabilität im Verkehrssystem erreicht werden. Über eine nationale Mobilitätsdateninfrastruktur vernetzte Daten sollen dazu beitragen:

• – Verkehrsinfrastrukturen optimaler zu planen, zu betreiben und zu unterhalten,

• – Angebote in der Personenmobilität und im Gütertransport besser zu planen, zu betreiben und zu kombinieren,

• – Infrastrukturen und Angebote besser auszulasten.

Dazu regelt das MODIG den Aufbau und den Betrieb der MODI als Dateninfrastruktur im Bereich Mobilität sowie deren Funktionen, Teilinfrastrukturen und die Finanzierung. Ausserdem definiert es mit dem Kompetenzzentrum Mobilitätsdaten, kurz KOMODA, die für den Aufbau und den Betrieb der MODI verantwortliche Organisationsstruktur mit ihren Kompetenzen und Aufgaben.

Das MODIG schafft damit die nötigen organisatorischen, technischen und finanziellen Voraussetzungen, damit über die MODI ein verkehrsträgerübergreifender Datenaustausch effizient und nach einheitlichen Anforderungen erfolgen kann.

Das MODIG regelt nicht, wer wem welche Daten zur Verfügung stellen muss. Sondern senkt die Hürden für die technische Zusammenarbeit und schafft das notwendige Vertrauen sowie faire Regeln, damit die Akteure ihre Daten freiwillig bereitstellen und austauschen.

4.1.3 Subsidiaritätsprinzip und Abgrenzungen

Das MODIG schafft mit Fokus auf die digitale Ebene der Verkehrsinfrastruktur und ‑angebote einen nationalen verkehrsträgerübergreifenden Rahmen für die Vernetzung von Mobilitätsdaten. Es berücksichtigt dabei das Subsidiaritätsprinzip. Mit dem Grundsatz der Freiwilligkeit beinhaltet es weder Pflichten zur Nutzung der MODI für den Datenaustausch noch zur Bereitstellung von Daten. Die Mobilitätsangebote und deren Finanzierung sind aufgrund der föderalen Strukturen auf verschiedenen Staatsebenen reguliert. Entsprechend wären auch Pflichten zur Nutzung der MODI oder zur Bereitstellung von Daten spezifisch in den Sachgesetzen auf der jeweils zuständigen föderalen Ebene zu regulieren, wie dies auf Bundesebene z.B. im GeoIG und für den öffentlichen Verkehr im PBG bereits der Fall ist.

Für die zuständigen Stellen bei Bund, Kantonen, Gemeinden und Städten heisst dies, dass ihre Kompetenzen im Mobilitätsbereich durch das MODIG nicht tangiert werden. Bestehende Kompetenzregelungen z.B. im Bereich Kundeninformation öV oder beim Verkehrsmanagement werden durch das MODIG nicht angepasst. Jedoch eröffnen sich mit der MODI für diese Organisationseinheiten und ihren Tätigkeits- und Aufgabenbereich neue Möglichkeiten und Optionen zu Verknüpfung und Nutzung von Daten. Die zuständigen Organisationseinheiten auf allen föderalen Ebenen können und sollen, wie alle anderen Akteure im Mobilitätsbereich, die MODI nutzen und als zentrale Akteure im Rahmen der durch das KOMODA zu schaffenden Organisationsstrukturen auch ihre Bedürfnisse einbringen. Neben der Nutzung der MODI bei ihren eigenen Tätigkeiten, können sie, wo sie es als sinnvoll erachten, Vorgaben zur Bereitstellung von Daten über die MODI für Marktakteure oder untergeordnete Einheiten erlassen. Dies z.B. im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten bei Konzessionen, Bewilligungen oder Subventionen.

4.1.4 Grundsätze für die MODI

Für das Vertrauen der Akteure in eine solche Dateninfrastruktur und ihren Beitrag zu einem Datenökosystem ist zentral, dass die Grundsätze, nach welchen der Aufbau und der Betrieb der MODI erfolgen, allen bekannt sind. Der Bundesrat hat bereits am 1. Juli 2020 im Rahmen des Auftrags zu einer Gesetzesvorlage für die nationale Dateninfrastruktur im Bereich Mobilität zentrale Grundsätze definiert. Diese sind über die Vernehmlassung zum MODIG, die anschliessenden Akteurgespräche und die Runden Tische zur MODI vom Juni und Oktober 2024 weiter verfeinert bzw. ergänzt worden.

Diese Grundsätze sind explizit oder implizit im MODIG verankert und das KOMODA wird damit beauftragt, deren Umsetzung sicherzustellen bzw. ergeben sich aus anderen Gesetzen oder sind selbstverständlich für eine Bundesinfrastruktur.

Es handelt sich um die folgenden Grundsätze:

Neutralität / Unabhängigkeit:Aufbau und Betrieb der MODI sollen neutral und unabhängig von Marktinteressen erfolgen. Mit dem KOMODA wird eine zentrale, möglichst eigenständige Einheit innerhalb der Bundesverwaltung geschaffen, welche die Einhaltung der Neutralität und Unabhängigkeit sicherstellt (vgl. dazu Art. 6 und 14 MODIG).

Offenheit / Freiwilligkeit:Die MODI steht jeder natürlichen und juristischen Person sowie den Stellen von Bund, Kantonen und Gemeinden offen. Es gilt der Grundsatz der «doppelten Freiwilligkeit»: Erstens entscheiden die Akteure, ob sie die MODI nutzen wollen, um Daten über die MODI bereitzustellen, auszutauschen oder zu beziehen. Zweitens bestimmen die Akteure, welche Daten sie über die MODI offen (Open Data) oder eingeschränkt (Restricted Data) bereitstellen und austauschen wollen. Dies gilt vorbehaltlich spezialgesetzlicher Pflichten auf Bundes-, Kantons- oder Gemeindeebene für Mobilitätsakteure oder für die Stellen der öffentlichen Hand zur Datenbereitstellung (vgl. dazu Art. 6, 11 und 12 MODIG).

Partizipation / Bedürfnisorientierung:Die MODI orientiert sich an den Bedürfnissen der Akteure aus allen Sektoren der Mobilität. Sie bietet die Basis für neue Anwendungen der Akteure. Deshalb sind die Akteure an Aufbau, Betrieb und Weiterentwicklung der MODI zu beteiligen und bei Entscheidungen zur Bereitstellung technischer Funktionen einzubeziehen. Dazu sind die notwendigen Organisationsstrukturen zu schaffen, damit die Akteure, ihre Bedürfnisse und deren Umsetzung koordiniert bzw. orchestriert werden können (vgl. dazu Art. 6, 11 und 14 MODIG).

Diskriminierungsfreiheit / Transparenz:Alle Nutzerinnen und Nutzer werden bei Zugang und Nutzung der MODI gleichbehandelt. Bei Aufbau, Betrieb und Weiterentwicklung sind alle Sektoren der Mobilität ausgewogen zu berücksichtigen. Transparente Entscheidungsprozesse unter Einbezug der Akteure sorgen dafür, dass einzelne Nutzende oder Branchen weder bevorzugt noch diskriminiert werden. Daten, die offen bereitgestellt werden, stehen alle Interessierten zur Verfügung (vgl. dazu Art. 6 und 14 MODIG)

Möglichst viel Open Data / Open Government Data:Ziel ist es, möglichst viele Informationsdaten zur Mobilität (Geodaten, Betriebsdaten, Tarifdaten) als Open Data, respektive Open Government Data für alle Nutzenden der MODI bereitzustellen. Das bedeutet: unentgeltlich, zeitnah, in maschinenlesbarer Form und in einem offenen Format zur freien Weiterverwendung. Das KOMODA erarbeitet dazu eine Empfehlung (vgl. dazu Art. 14 MODIG).

Verlässlichkeit: Die MODI soll die längerfristige und nachvollziehbare Verfügbarkeit der Systeme sowie die Aktualität der Daten und digitalen Dienste sicherstellen, um für Marktakteure und öffentliche Hand Rechts- und Investitionssicherheit zu gewährleisten vgl. dazu Art. 4, 5 und 10 MODIG).

Zukunftsfähigkeit / Anpassungsfähigkeit: Die Systemarchitektur der MODI ist an die technische und technologische Entwicklung anzupassen. Sie soll damit den sich wandelnden Bedürfnissen der Nutzenden entsprechen und auf dem aktuellen Stand der Technik bleiben (vgl. dazu Art. 14 MODIG).

Qualität: Qualitativ gute Daten bzw. Informationen zum Qualitätsniveau sind zentral für die Nutzenden. Deshalb sollen entsprechende Anforderungen (Standards, Qualitätsniveaus) festgelegt bzw. für verbindlich erklärt und überprüft werden. Die Akteure sollen fachlich und technisch unterstützt werden, z.B. über digitale Dienste zur Qualität (vgl. dazu Art. 10 und 14 MODIG).

Datenschutz / Cybersecurity: Dem Datenschutz und der Datensicherheit werden bei MODI grosses Gewicht beigemessen (vgl. Ziff. 7.8). Der Grossteil der über die MODI bereitgestellten und ausgetauschten Daten sind Sachdaten und damit hinsichtlich des Datenschutzes weniger kritisch. Für den Austausch von Personendaten werden die einzuhaltenden Rahmenbedingungen festgehalten, damit dem Datenschutz Rechnung getragen wird. Mit Blick auf die Systemrelevanz der Mobilitätsdaten ist die Cybersecurity von besonderer Bedeutung (vgl. dazu Art. 10, 14 und 16 MODIG).

Möglichst Open Source:Der Quellcode von Software, die zur Erfüllung der Funktionen der MODI entwickelt wird, wird offengelegt, es sei denn, die Rechte Dritter oder sicherheitsrelevante Gründe würden dies ausschliessen oder einschränken. Dies entsprechend den für Bundesbehörden geltenden Vorgaben sowie Art. 14 MODIG.

Design to Cost:Die Bedürfnisse der Akteure werden voraussichtlich den verfügbaren finanziellen Rahmen der MODI sprengen. Deshalb ist die Bereitstellung der technischen Funktionen sowie die Erfüllung der Aufgaben der MODI im Rahmen der verfügbaren Finanzen entsprechend ihrem Beitrag an den Zweck des Gesetzes zu priorisieren und dabei die Gleichbehandlung aller Sektoren der Mobilität sicherzustellen (vgl. Art. 6 und 14 MODIG).

4.3.1 Datenraumträgerschaft MODI: KOMODA

Die Datenraumträgerschaft ist zuständig für den Governance-Rahmen des jeweiligen Datenraums und schafft die Voraussetzungen für die Bereitstellung personeller und materieller Ressourcen.

Das MODIG legt den Rahmen für die Governance der MODI. Es regelt die Zuständigkeiten und legt fest, dass ein neues Kompetenzzentrum Mobilitätsdaten (KOMODA) geschaffen wird, welches verantwortlich ist für Aufbau und Betrieb der MODI. Es ist damit zuständig für die Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben, auch im Bereich Finanzen und Personal. In diesem Sinne übernimmt das KOMODA die Rolle einer Datenraumträgerschaft MODI. Darunter fällt auch die Schaffung der Voraussetzungen für einen vertrauensvollen Datenaustausch zwischen Datenlieferanten und Datenbezügern (Peer2Peer).

4.3.2 Datenvermittler MODI: Verkehrsnetz CH und NADIM

Die Datenvermittlung im Sinne der Bereitstellung der technischen Funktionalitäten für Datenlieferanten und Datennutzer erfolgt durch die MODI mit den beiden Teilsystemen NADIM und Verkehrsnetz CH (vgl. dazu Ziff. 4.7.2).

4.3.3 Datenlieferanten und ihre Motivation

Datenlieferanten sind Akteure des privaten und öffentlichen Sektors und der Forschung, welche die MODI zur Bereitstellung und zum Austausch von Mobilitätsdaten und damit zur besseren Abwicklung ihrer Aufgaben oder Geschäftsinteressen nutzen.

Abbildung 5

Die MODI als Datenvermittlerin

Das MODIG beinhaltet keine Datenlieferpflichten. Wie in Ziffer 4.1.3 dargelegt, ist die Nutzung der MODI freiwillig und die Akteure entscheiden, welche Daten sie als Open Data bzw. Restricted Data bereitstellen bzw. auch nur Peer2Peer austauschen wollen. Die bestehenden spezialrechtlichen Vorgaben von Bund, Kantonen oder Gemeinden bleiben bestehen, bzw. vorbehalten.

Den Nutzen, der durch die Bereitstellung von Daten über die MODI generiert wird, zeigen u.a. die mit den Akteuren anfangs 2024 entwickelten rund 30 Anwendungsfälle aus allen Mobilitätsbereichen, von denen in einer ersten Phase der MODI sieben prioritär realisiert werden sollen (vgl. Ziff. 2.1 und 4.8).

Bundesstellen

Bundesstellen verfügen über Mobilitätsdaten in ihren Zuständigkeitsbereichen in denen sie verschiedene Funktionen ausüben: z.B. als Betreiber physischer Infrastrukturen (z.B. Bundesamt für Strassen, [ASTRA]: Zählerdaten Nationalstrassen) oder als Regulator, Aufsichtsbehörde oder Besteller von Mobilitätsdienstleistungen (z.B. BAV: Haltestellendaten).

Bundesstellen haben die Vorgabe, ihre eigenen Daten grundsätzlich als Open Government Data (OGD) zur Verfügung zu stellen. Sie unterliegen dem Geltungsbereich des Bundesgesetzes vom 17. März 2023³². über den Einsatz elektronischer Mittel zur Erfüllung von Behördenaufgaben (EMBAG). Die Bereitstellung von Daten (inkl. Metadaten) durch die Bundesbehörden ist dementsprechend im öffentlichen Interesse und zum Nutzen von Wirtschaft und Gesellschaft. Sie können darüber hinaus im Rahmen ihrer Kompetenzen untergeordnete Einheiten oder Private verpflichten, Daten einzuliefern.

Kantone, Gemeinden und Städte

Kantone, Gemeinden und Städte verfügen über Daten aus ihren Zuständigkeitsbereichen wie beispielsweise Normalprofile und aktueller Zustand der Kantons- oder Gemeindestrassen.

Sie können die MODI für die Bereitstellung dieser Daten nutzen und damit die vielen bei ihnen bereits vorhandenen, aktuell jedoch nicht verknüpfbaren und nicht breit nutzbaren Daten in Wert setzen.

Sie können darüber hinaus im Rahmen ihrer Kompetenzen untergeordnete Einheiten und Mobilitätsanbieter verpflichten, Daten einzuliefern, z.B. Parkplatzbetreiber oder Sharinganbieter.

Unternehmen des öffentlichen Verkehrs mit eidg. Konzession/Bewilligung

Es ist im Interesse von Gesellschaft und Wirtschaft, dass relevante Daten öffentlich konzessionierter und subventionierter Unternehmen im Bereich Mobilität über die MODI geteilt werden. Sei dies z.B. unter den betroffenen Unternehmen zur Optimierung von Planung und Betrieb von Angeboten und Infrastrukturen oder z.B. als open Data zugunsten von neuen Lösungen zur einfacheren Nutzung und Auslastung der Mobilitätsangebote.

Die konzessionierten Transportunternehmen nach Art. 6 und 8 PBG sind insbesondere aufgrund der Fahrplanpflicht gemäss Art. 13 PBG und der Fahrplanverordnung vom 20. Dezember 2024³³ (FPV) verpflichtet, ihre Betriebs- und Tarifdaten zu veröffentlichen. Im Rahmen einer vom BAV beauftragten Systemaufgabe Kundeninformation konsolidiert die Geschäftsstelle SKI die Daten und veröffentlicht sie heute über die Publikationsplattform www.openmobilitydata.swiss und künftig auch über die MODI.

Ausserdem haben die konzessionierten Transportunternehmen gemäss Artikel 17a PBG eine gemeinsame Vertriebsinfrastruktur zu betreiben und die für den Vertrieb erforderlichen Sach- und Personendaten zeitgerecht zur Verfügung zu stellen. Sie können diese Vertriebsinfrastruktur NOVA und ihre Daten technisch mittels einer Schnittstelle zur MODI für einen breiteren Nutzerkreis zugänglich machen.

Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs können mit der MODI ihre Angebote und auch bestehende Plattformen einfach weiteren Kundenkreisen zugänglich machen.

Private Unternehmen und Initiativen

Private in- oder ausländische Unternehmen können Geo-, Betriebs- und Vertriebsdaten zur Mobilität und ihren Mobilitätsangeboten über die MODI zur Verfügung stellen. Sie können damit u.a. ihre Angebote einem breiteren Adressatenkreis zugänglich machen und die Nutzung bzw. Auslastung optimieren oder mit anderen Unternehmen einfacher Geschäftsbeziehungen aufbauen und neue Angebote entwickeln.

Daneben gibt es auch verschiedene Community-Projekte wie z.B. Open Street Map (OSM) oder nicht kommerziell orientierte Initiativen wie z.B. Sitios³⁴, deren Daten heute schon offen zugänglich sind.

Betroffene als indirekte Lieferanten

Natürliche und juristische Personen die Mobilitätsangebote nutzen, können indirekt ebenfalls Datenlieferanten sein, haben aber keine direkte Verbindung zur MODI.

Dies ist der Fall, wenn sie einem Datenlieferanten der MODI Daten zur Verfügung stellen, um einen bestimmten Nutzen zu erzielen (z.B. im Rahmen einer App Standortdaten übermitteln für personalisierte Angebote). Dabei können sie über die Einwilligung gemäss Datenschutzgesetz vom 25. September 2020³⁵ (DSG) und Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetz vom 21. März 1997³⁶ (RVOG) bestimmen, welche Daten zu welchem Zweck verwendet und mit anderen Akteuren ausgetauscht werden dürfen.

Bei sensiblen Daten müssen die Datenlieferanten gemäss MODIG bestätigen, dass sie über die entsprechenden Einwilligungen verfügen. Dies damit sichergestellt werden kann, dass der Datenaustausch im Einverständnis mit den Betroffenen erfolgt (vgl. Ziff. 7.8).

4.3.4 Datennutzer und ihr Nutzen

Datennutzer sind Personen oder Organisationen, welche angebotene Daten oder Services aus einem oder mehreren Datenräumen für eigene Aktivitäten nutzen.

Datenbezüger

Datenbezüger der MODI sind die privaten und öffentlichen Akteure aus allen Sektoren der Mobilität, Wirtschaft und Forschung, welche über die MODI Daten und digitale Dienste beziehen und für ihre Aufgaben oder Geschäftsfelder nutzen können.

Dank der MODI erübrigt es sich für die Datenbezüger, zu jedem einzelnen Datenlieferanten eine technische Anbindung zu erstellen, um die Daten für die eigenen Zwecke zu nutzen. Damit werden der Datenbezug und die anschliessende Nutzung der Daten einfacher, effizienter und kostengünstiger.

Den Nutzen, der durch den Bezug von Daten über die MODI generiert wird, zeigen u.a. die mit den Akteuren anfangs 2024 entwickelten rund 30 Anwendungsfälle aus allen Mobilitätsbereichen. Davon sollen in einer ersten Phase der MODI sieben prioritär realisiert werden (vgl. 4.8.1).

Bund, Kantone, Gemeinden und Städte

Zivile und militärische Bundesstellen, Kantone, Gemeinden und Städte profitieren bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben vom Bezug von Daten anderer öffentlicher Stellen oder Privater über die MODI. Dank diesen Daten können Bau, Planung und Betrieb der Verkehrsinfrastrukturen, das Verkehrsmanagement oder die Routenplanung von Blaulichtorganisationen und Militär optimiert und die Effizienz gesteigert werden. Die Behörden können auf bessere Datenquellen für Verkehrsplanung und -modellierung, Stauprognosen und für die Weiterentwicklung der Verkehrskonzepte zurückgreifen.

Mit im Vergleich zu den Kosten von Einzellösungen relativ geringen Investitionen kann das Potenzial der bereits geschaffenen Daten und Systeme ausgeschöpft und zur Inwertsetzung von bereits getätigten Investitionen beigetragen werden. So schafft z.B. Verkehrsnetz CH durch die Bereitstellung erster Systemkomponenten bereits heute Nutzen. Beispielsweise verwenden die Kantone Waadt und Zürich Verkehrsnetz CH für den Aufbau ihrer Verkehrsnetzdatenbasis.

Unternehmen in der Personenmobilität

Unternehmen des öffentlichen Verkehrs und private Anbieter z.B. für geteilte Mobilität, Taxis oder Parkplätze können durch den Bezug von Daten über die MODI Planung und Betrieb ihrer Angebote optimieren und einfacher neue Angebotspakete mit neuen Partnern schnüren. Dank der Möglichkeit eines vertrauenswürdigen Datenaustausches zwischen den Marktakteuren (Peer2Peer) wird dieser sicherer und die Transaktionskosten sinken. Mobilitätsvermittler können mit der MODI leichter und effizienter neue Angebotspakete mit verschiedenen Partnern aus Mobilität oder z.B. Tourismus schnüren als heute. Das Verkehrs- und Infrastrukturmanagement profitiert insbesondere für den Störungsfall. Dem Mobilitätsmanagement von Unternehmen eröffnen sich dank MODI neue Möglichkeiten, beispielsweise für das Flottenmanagement.

Unternehmen im Gütertransport

Dank dem Bezug von Daten über die MODI und deren Nutzung kann die monomodale und intermodale Transport- und Routenplanung über alle Verkehrsträger hinweg optimiert werden. Für die City Logistik sinkt der Aufwand für Kooperationsplattformen, die Transportplanungen und das Routing des Lieferverkehrs. Die Verlässlichkeit und die Qualität könnten gesteigert werden. Ebenso können Ausnahme- und Gefahrguttransporte einfacher geplant und umgesetzt werden. Das Management bei Störungen in den Netzen kann verkehrsträgerübergreifend durch gezieltere Informationen, insbesondere Routenempfehlungen usw. verbessert werden. Es entsteht die Grundlage für die Entwicklung von Plattformen zu Restkapazitäten, was die Auslastung der Lastwagenflotten und Schienenangebote erhöht, die Leerfahrten verringert und letztlich die Transportkosten senkt und einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leistet.

Weitere Unternehmen, Wissenschaft und Forschung

Der Bezug von Daten über die MODI kann auch die Geschäftstätigkeiten weiterer Unternehmen optimieren. So können besser verfügbare Daten z.B. für Software-/App-Entwicklung-Unternehmen, Karten- und Routingdienste, Verkehrsingenieure und Planer neue Anwendungen ermöglichen. Hochwertige und leicht zugängliche Mobilitätsdaten bieten auch für Wissenschaft und Forschung neue Möglichkeiten.

Betroffene als indirekte Nutzer

Natürliche und juristische Personen sind nicht direkt Datenbezüger der MODI. Sie profitieren aber indirekt über bessere und an ihre Bedürfnisse angepasste Anwendungen der Marktakteure (Apps, Webseiten), welche diese mit über die MODI bezogenen Daten und Services entwickeln konnten (z.B. spezifische Angebote für mobilitätseingeschränkte Personen, im Tourismus oder hinsichtlich Ökobilanz).

4.3.5 Weitere Datenvermittler

Datenvermittler sind private und öffentliche Akteure, welche Daten auf einheitliche Art und Weise sammeln, konsolidieren, harmonisieren und zur Verfügung stellen.

Neben der MODI mit NADIM und Verkehrsnetz CH kann es im Mobilitätsdatenraum auch weitere Datenvermittler geben, z.B. beim öffentlichen Verkehr, bei der geteilten Mobilität (Shared Mobility), bei der Elektromobilität, der Mikromobilität (Langsamverkehr) oder bei Logistik und Güterverkehr. Diese Datenvermittler können Bindeglied zwischen Lieferanten und MODI sein.

Teilweise begründen sich diese Datenvermittler durch entsprechende spezialgesetzliche Regelungen, wie z.B. die im Rahmen der Systemaufgabe Kundeninformation vorgenommene Konsolidierung der öV-Daten. In anderen Bereichen können sich Akteure als Datenvermittler anbieten. Dies z.B. aufgrund ihres Knowhows, ihrer Akzeptanz in der Branche oder weil sie über einen beachtlichen Teil der Daten und die notwendigen technischen Möglichkeiten verfügen. Datenvermittler können auch aus anderen Datenräumen wie z.B. der Energie stammen.

Ziel ist es, dass sich diese Datenvermittler mittels einheitlicher standardisierter Lösungen mit den Systemen der MODI und anderen Datenräumen vernetzen und so zu einen Gesamtökosystem beitragen.

4.4.1 Datenaustausch

Die MODI erleichtert den Austausch von Mobilitätsdaten innerhalb ihres Datenraumes, unabhängig von Verkehrsträger, Verkehrsmittel oder föderaler Ebene. Es handelt sich dabei primär um Informationen zu Mobilitätsinfrastrukturen und Angeboten, wie z.B. zur Beschaffenheit von Strassen und Brücken, zu verfügbaren Angeboten in der Personenmobilität und beim Gütertransport. Über die MODI können damit bestehende Datensilos aufgebrochen werden und es wird eine zunehmend gesamtheitliche Sicht auf das Mobilitätssystem ermöglicht.

Abbildung 6

Die Mobilitätsdateninfrastruktur «MODI» im Mobilitätssystem

Die MODI gewährleistet den Datenaustausch nach fairen, transparenten Regeln, unabhängig von kommerziellen Interessen und Technologien. Die Datenlieferanten und -Vermittler stellen den Nutzenden ihre Daten über standardisierte Schnittstellen entweder uneingeschränkt oder nach klar definierten Regeln zur Verfügung. Die MODI erlaubt einen sicheren, effizienten und regelkonformen Datenaustausch, indem sie Interoperabilität, Datenauffindbarkeit und Verständlichkeit sicherstellt.

Abbildung 7

Datenbereitstellung, -konsolidierung, -austausch über die MODI

Die Daten verbleiben bei den Dateninhabern und werden nur wo zwingend erforderlich in der MODI gespeichert (z.B. aus Performance- oder Konsolidierungsgründen).

4.4.2 Datenumfang der MODI

Der Datenumfang der MODI soll die Bedürfnisse der an der MODI beteiligten Akteure möglichst umfassend abdecken. Als relevante Mobilitätsdaten werden sechs Datenarten definiert. Dabei handelt es sich einerseits um Daten, die primär der Information zu Mobilitätsangeboten oder Verkehrsinfrastrukturen dienen (vgl. 4.4.2.1) und andererseits um Daten die zu spezifischen Zwecken erforderlich sind (vgl. 4.4.2.2).

Als Mobilitätsangebote gelten dabei alle Produkte und Dienstleistungen im Mobilitätsbereich die zu Land, Luft oder Wasser, für Personen oder Güter bereitgestellt werden. Unabhängig, ob damit eine Beförderungsleistung verbunden ist oder nicht. Es kann sich also z.B. um ein privates oder öffentliches Transportangebot handeln, aber auch um die Bereitstellung eines Parkplatzes oder einer E-Ladestation.

Gemäss dem Grundsatz der Freiwilligkeit entscheiden die Dateneigner, welche Daten als offene Daten (Open Data) zur Verfügung gestellt werden und welche Daten nur eingeschränkt zugänglich (Restricted Data) sind. Dies unter Vorbehalt spezialrechtlicher Vorgaben hinsichtlich Bereitstellung als Open Data oder zum Datenschutz.

In einer ersten Phase der MODI werden jene Daten im Fokus stehen, welche zur Realisierung der mit den Akteuren identifizierten prioritären sieben Anwendungsfälle erforderlich sind (vgl. Ziff. 4.8.1).

4.6.1 Zuständigkeit: Kompetenzzentrum Mobilitätsdaten (KOMODA)

Die Zuständigkeit für den Aufbau und den Betrieb der MODI wird gemäss Artikel 5 MODIG einem neuen Kompetenzzentrum für Mobilitätsdaten, dem KOMODA, zugewiesen. Dieses wird beim BAV angesiedelt, welches den Aufbau und den Betrieb der MODI gemäss den im MODIG festgelegten Governance-Grundsätzen (u.a. verkehrsträgerneutral, marktakteurunabhängig, verlässlich) organisiert und vollzieht. Der Bundesrat wird diese Zuständigkeit auf Verordnungsstufe regeln und dabei auch weitere Einzelheiten zur Governance (Prozesse, Gefässe zum Akteureinbezug und zur Priorisierung von Lösungen) regeln. Daneben ist swisstopo zuständig für Aufbau und Betrieb von Verkehrsnetz CH als Teilinfrastruktur der MODI (vgl. Art. 8 MODIG).

4.6.2 Rollen im Datenraum MODI

Das KOMODA hat im Datenraum der MODI primär zwei Rollen zu erfüllen:

• – In der Rolle als Datenraumträgerschaft der MODI hat es die Einhaltung des Governance-Rahmens zu gewährleisten.

• – In der Rolle als Datenvermittler der MODI ist es für die Teilinfrastrukturen NADIM und Verkehrsnetz CH verantwortlich. Es koordiniert dazu mit swisstopo den Betrieb von Verkehrsnetz CH.

4.6.3 Aufgabenbereiche KOMODA

Die für Aufbau und Betrieb der MODI notwendigen Aufgaben und Kompetenzen werden im MODIG geregelt.

Folgende Bereiche sind erfasst:

Governance: Das KOMODA ist zuständig für Betrieb und Aufbau der MODI. Als zuständige Behörde ist es damit verantwortlich für die Umsetzung, Konkretisierung und Weiterentwicklung der Governance und sorgt im Rahmen seiner Möglichkeiten für die Sicherstellung der MODI-Grundsätze. Es legt dazu unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Akteure im Rahmen seiner vom Bundesrat verliehenen Kompetenzen die nötige Organisation, die Prozesse und die Anforderungen fest. Es gibt ausserdem eine Empfehlung zu den als Open Data bereitzustellenden Mobilitätsdaten ab (vgl. Art. 5 und 14 MODIG).

Akteureinbezug: Die Ausgestaltung der Funktionen der MODI orientiert sich an den Bedürfnissen der Akteure. Folglich beteiligt das KOMODA die Akteure an Aufbau und Betrieb der MODI und deren Weiterentwicklung. Dazu sorgt es für die nötigen Organisationsstrukturen im Sinne von Gremien und Prozessen. Es erhebt damit die Bedürfnisse, orchestriert diese und sorgt für eine ausgewogene Umsetzung über alle Mobilitätsbereiche hinweg. Damit sich die Akteure einfacher vernetzen können, stellt es ausserdem ein Verzeichnis der an der MODI Beteiligten zur Verfügung (vgl. insb. Art. 6 Bst. b und c und Art. 14 Bst. b MODIG).

Standardisierung: Mit Blick auf die nötige Interoperabilität sind Anforderungen an die über die MODI bereitgestellten Daten und digitalen Dienste zentral für den Datenaustausch. Diese Anforderungen betreffen insbesondere Datenstrukturen und Schnittstellen, Qualität und Aktualität sowie die Gewährleistung des Datenschutzes. Die Kompetenz zur Festlegung der Anforderungen liegt beim Bundesrat, kann jedoch an das zuständige Amt delegiert werden. Damit wird die mit den Akteuren koordinierte Vorbereitung der Anforderungen und deren stufengerechte Festlegung und Durchsetzung eine wesentliche Aufgabe des KOMODA sein (vgl. insb. Art. 10, Art. 14 Bst. b und c, Art. 15 MODIG).

Interoperabilität: Das KOMODA vertritt die Interessen der MODI in nationalen und internationalen Gremien und fördert die Koordination, Harmonisierung und Standardisierung der Mobilitätsdaten über alle Aufgabenbereiche hinweg mit dem Ziel der Interoperabilität (vgl. Art. 14 Bst. c MODIG).

System und Architektur: Im Sinne der Gesamtverantwortung für Aufbau und Betrieb der MODI hat das KOMODA die Aufgabe, eine Gesamtarchitektur zu entwickeln. Es konzipiert dazu eine dezentrale technische Systemarchitektur, organisiert die Teilinfrastrukturen sowie die Anbindung von weiteren Systemen. Es ist zuständig für den Betrieb der NADIM und koordiniert mit swisstopo den Betrieb von Verkehrsnetz CH (vgl. Art. 5 und 14 Bst. e, f, h und i MODIG).

Beschaffung: Das KOMODA konzipiert, führt und begleitet Beschaffungsaufträge bei IT-Providern und Techfirmen und managt angepasste Businessmodelle z.B. mit der Ausschreibung von «open Source-Anwendungen» (vgl. Art. 14 Bst. e, f und h MODIG).

Operative Umsetzung: Es sorgt für eine schlanke, agile, lernfähige und kostengünstige Organisation und operative Umsetzung des Betriebs unter Berücksichtigung des Finanzrahmens. Dabei stellt es Daten und Datenprodukte zur Verfügung und konsolidiert, wo nötig. Zugleich gewährleistet es Datenschutz und IT-Security (vgl. Art. 14 Bst. e, f, h MODIG).

Support: Es unterstützt bei Bedarf die Datenlieferanten und Datenbezüger fachlich und technisch, insbesondere bei der Erfüllung der Anforderungen an Daten und Dienste.

4.6.4 Organisatorische Eingliederung KOMODA

Vertrauen in eine neutrale und verlässliche MODI ist zentral, damit die Ziele des MODIG und der Zweck der MODI realisiert werden können. Dieses Vertrauen ist die Voraussetzung, dass die Akteure ihre Daten über die MODI bereitstellen. Deshalb erfolgen Aufbau und Betrieb der MODI nach dem Grundsatz, dass die MODI von Marktakteuren unabhängig sein soll. Die Erfahrungen mit der E-ID zeigen, dass eine Bundesstelle diese Erwartung besser abdecken kann als eine private Organisation.

Deshalb wird die zuständige Organisationseinheit KOMODA bei der zentralen Bundesverwaltung angesiedelt. Um die Strukturen so schlank wie möglich zu halten, wird keine neue Bundesanstalt errichtet, wie dies noch in der Vernehmlassungsvorlage vorgesehen war. Gegebenenfalls kann im Rahmen der periodischen Evaluation geprüft werden, ob diese Organisationsform längerfristig zweckmässig ist oder ob eine andere Rechts- und Organisationsform angezeigt wäre.

Das KOMODA als zuständige Stelle für den Austausch von Mobilitätsdaten wird beim für Mobilität zuständigen Departement, dem UVEK beim Bundesamt für Verkehr angesiedelt. Es wird dort als zentrale, für die MODI zuständige Stelle ausgestaltet. Angesichts der nötigen Unabhängigkeit und der verkehrsträgerübergreifenden Zuständigkeit für den Datenaustausch im ganzen Mobilitätsbereich ist wird es so eigenständig wie möglich organisiert.

. Personal MODI

Damit das KOMODA und swisstopo ihre Rollen und ihre Aufgaben zum Aufbau und Betrieb der MODI wahrnehmen können, werden personelle Ressourcen benötigt. Die Koordination über alle Sektoren der Mobilität und eine Vielzahl von Akteuren hinweg bedingt, dass das KOMODA und swisstopo im Rahmen der schrittweisen Realisierung der MODI auch schrittweise mit den entsprechenden Ressourcen und Fachkompetenzen ausgestattet werden.

Dies zeigen auch die Erfahrungen aus der Systemführerschaft Kundeninformation beim öffentlichen Verkehr und mit Daten von rund 270 Transportunternehmungen. Für eine erfolgreiche Integration und Konsolidierung von Daten verschiedener Akteurgruppen braucht es ausreichende und kompetente personelle Ressourcen, damit auf die Bedürfnisse der Akteure eingegangen und zweckmässige Lösungen entwickelt werden können.

Neben breit aufgestellten Führungspersonen braucht es personelle Ressourcen für die Moderation bzw. Abstimmung des Akteureinbezugs national und international. Zudem werden Governance Fachkräfte für die Koordination, die Prozesse und die Vorbereitung von Anforderungen benötigt. Mit Blick auf die IT-Systemlandschaft und -Architektur braucht es Fachkräfte im Bereich Unternehmensarchitektur und Business-Analyse für die Erhebung von Bedürfnissen und die Definition von Anforderungen. Für den Betrieb der Teilinfrastrukturen werden Produktverantwortliche für die verschiedene Systembestandteile sowie Daten- und Qualitätsverantwortliche für das Datenmanagement und die Qualitätssicherung benötigt. Auch verschiedene Supportfunktionen sind zu besetzen zur praktischen Unterstützung der Nutzerinnen und Nutzer.

4.7.1 Zugang MODI

Ein gemeinsamer Zugang MODI – je nach Bedarf frei für Open Data oder eingeschränkt für Restricted Data – gewährleistet, dass die Daten und digitalen Dienste von Verkehrsnetz CH und NADIM bedarfsgerecht allen zivilen und militärischen Behörden aller Staatsebenen, Mobilitätsakteuren und Wissenschaft und Forschung zur Verfügung stehen. Er dient als Eingangstor, über das Daten bereitgestellt, abgerufen oder ausgetauscht werden können, während gleichzeitig Sicherheit und Funktionalität gewährleistet sind. Dazu gehören Mechanismen zur Identitätsprüfung, zur Steuerung von Zugriffsrechten sowie zur Umsetzung von Zugriff- und Nutzungsbeschränkungen. Der Zugang MODI dient als ein NAP im europäischen Mobilitätsdatenraum (vgl. Ziff. 3).

4.7.2 Teilinfrastrukturen

4.7.3 Unterstützende Komponenten zu Vernetzung und Austausch

Die MODI beinhaltet neben dem Zugang und den Teilinfrastrukturen Verkehrsnetz CH und NADIM zusätzliche Elemente, die die Vernetzung und den Datenaustausch gezielt unterstützen. Diese Komponenten schaffen die Voraussetzungen dafür, dass die Nutzenden effektiv mit dem System MODI interagieren und es als Instrument zur Zusammenarbeit und Innovation nutzen können.

Diese Elemente dienen u.a. in folgenden Bereichen:

• – Standardisierung durch die Anpassung und Umwandlung von Datenformaten, Vereinheitlichung von Daten nach unterschiedlichen Standards, Bereitstellung von Validierungswerkzeugen mit dem Ziel, eine reibungslose Interoperabilität zu gewährleisten.

• – Hochautomatisierte Zuordnung von Mobilitätsdaten zum Basisnetz, Verknüpfung sowie Kombination mit zusätzlichen Mobilitätsdaten durch Bereitstellung von Werkzeugen und Schnittstellen, die die effiziente Integration und Nutzung der Daten fördern.

• – Qualitätssicherung durch automatisierte Validierungs- und Prüfmechanismen welche Unterstützung bieten, damit die bereitgestellten Daten in möglichst optimaler Qualität bereitgestellt werden können.

• – Förderung der Transparenz und Zugänglichkeit der angebotenen Daten und Dienste durch die Bereitstellung und Veröffentlichung von Datenkatalogen, die die Auffindbarkeit und Nutzung der Daten und Dienste ermöglichen.

• – Sicherstellung einheitlicher Verständlichkeit und Nachvollziehbarkeit der Daten zwischen den Akteuren durch die Bereitstellung klar definierter Metadaten und standardisierter Vokabulare (z.B. mit dem Einsatz Linked Data).

• – Steuerung des Zugriffs auf Datenangebote durch die eindeutige Identifikation der Nutzenden sowie die gezielte Verwaltung und Zuweisung von Berechtigungen, um einen sicheren und kontrollierten Zugang zu gewährleisten.

• – Standardisierung von Datennutzungsvereinbarungen durch Bereitstellung von Vorlagen und Werkzeugen, welche den Datenaustausch rechtssicher und effizient abwickeln.

4.8.1 Erste Phase der MODI auf Basis der sieben priorisierten Anwendungsfälle und Ausblick weitere Phasen

In einer ersten Phase konzentrieren sich die Arbeiten auf die prioritären sieben Anwendungsfälle

In einer ersten, rund vierjährigen Phase ab Inkraftsetzung des MODIG (voraussichtlich ca. 2028 bis 2031) sollen sich die Arbeiten auf die Umsetzung der sieben prioritären Anwendungsfälle aus verschiedenen Sektoren der Mobilität konzentrieren. Diese wurden mit den Akteuren im Frühling/Sommer 2024 festgelegt (vgl. Ziff. 2.1).

Der Fokus liegt dabei insbesondere bei Informationsdaten bzw. einigen spezifischen Datenbereichen mit Nutzen für das Gesamtsystem in folgenden Sektoren:

• – Öffentliche Hand: Für die Einsatzkräfte der BORS sowie auch für die militärischen Einheiten steht die Frage im Zentrum, wie diese schnell, sicher und hindernisfrei an den Einsatz- bzw. Zielort gelangen. Eine optimalere Alarmierung und Disposition erfordert genauere Informationen, insbesondere zur Verkehrsinfrastruktur (u.a. Baustellen, Kapazitäten und Einschränkungen – Höhe, Breite, Gewicht) und Verkehrslage (z.B. Staus). Die BORS und das Militär können damit die richtigen Einsatzmittel und Routen wählen und möglichst hindernisfrei auch über Gemeinde- und Kantonsgrenzen hinweg zum Einsatz- bzw. Zielort gelangen. Das leistet einen Beitrag zur Sicherheit und Gesundheit der Bevölkerung.

• – Gütertransporte: Einerseits sollen zur Unterstützung der raschen Elektrifizierung des Strassentransportgewerbes freie E-Ladestationen für elektrisch angetriebene schwere Nutzfahrzeuge standardisiert reserviert werden können. Damit kann auch unterwegs nachgeladen werden und damit die notwendige Flexibilität für die Kapazitäts- und Betriebsplanung und pünktliche Zustellung sichergestellt werden kann. Andererseits sollen für eine optimalere Nutzung der freien Transportkapazitäten im Schienengüterverkehr Verlader für Bahngüter einfach und zentral Informationen über vorhandene Restkapazitäten finden, damit diese besser ausgenutzt werden können.

• – Personenverkehr Strasse: Parkplatzinformationen inklusive deren Verfügbarkeit sollen besser vernetzbar und z.B. auch in Navigationsgeräten angezeigt werden können, damit schneller und ohne Suchverkehr Parkplätze oder Umladeflächen gefunden werden können. Dies steigert die Planbarkeit einer Fahrt und reduziert den Suchverkehr in Quartieren und Zentren.

• – Personenverkehr öV plus: Mobilitätsdaten sollen es ermöglichen, mit verschiedenen Verkehrsmitteln zuverlässig ans Ziel zu kommen. Die gefundene Lösung ist ein Baukasten für Mobilitätsangebote: Mit der standardisierten Bereitstellung von Angebotsdaten aller Mobilitätsangebote wie öV. Sharing, Bedarfsverkehr etc. können u.a. vernetzte Mobilitätsleitstellen entstehen, die Kundeninformation im Störungsfall systemübergreifend verbessert und die Vermittlung von unterschiedlichen Mobilitätsangeboten vereinfacht werden. Auch Nutzende von Verkehrsdrehscheiben wie Umsteigepunkten mit Park-, Bike- und anderen Sharing-Anlagen finden so einfacher Anschluss- beziehungsweise Kombinationsangebote.

• – Infrastrukturdaten Schiene und Strasse: Der Zugang zu Daten des Verkehrsnetzes und der Verkehrsinfrastruktur von Schiene und Strasse soll gewährleistet werden, damit insbesondere Prozesse für Bau und Unterhalt der Netze effizienter ausgestaltet werden können. Die zahlreichen unterschiedlichen Daten-Quellen zu den Infrastrukturen wie z.B. Signalstandorte sollen je nach Datenkategorie für jedermann bzw. alle betroffenen Akteure einfacher und zentral zugänglich und verknüpfbar gemacht werden.

• – Automatisiertes Fahren: Die schrittweise und sichere Integration von automatisierten Fahrzeugen ins Verkehrsgeschehen soll sichergestellt werden. Für das Automatisierte Fahren spielen Daten eine wesentliche Rolle. Dabei soll u.a. der umfassende Datenaustausch aller Verkehrsbeteiligten (Infrastrukturbetreiber, Fahrzeughersteller und -nutzende, Langsamverkehr usw.) gefördert werden.

Konkretisierung weiterer Anwendungsfälle für weitere Phasen der MODI

Im Rahmen der Workshops mit den Akteuren im Frühling 2024 wurden neben den für die erste Phase priorisierten sieben Anwendungsfällen 23 weitere Anwendungsfälle identifiziert, die für die Festlegung der Inhalte der weiteren Phasen der MODI als Grundlage dienen können.

Die Prioritäten für die weiteren Phasen sind im Verlaufe der ersten Phase MODI im Rahmen der vom KOMODA geschaffenen Organisationsstrukturen zum Akteureinbezug festzulegen. Das KOMODA sorgt für die auf Bedürfnisse und Finanzen abgestimmte Umsetzung.

4.8.2 Vorbereitungsarbeiten zur MODI: Bestehende Teilkomponenten und Ausblick auf weitere Arbeiten

Auf der Basis der bestehenden gesetzlichen und finanziellen Grundlagen wurden und werden in der Übergangsphase bis zur Inkraftsetzung des MODIG und dem Aufbau des KOMODA erste MODI-relevante Teilsysteme vorbereitet, erprobt und teilweise bereits realisiert (vgl. Ziff. 4.8.2.1 bis 4.8.2.4). Diese Elemente sollen später im Rahmen der MODI-Zielarchitektur berücksichtigt und schrittweise in die MODI integriert werden. Ausserdem werden mit Blick auf die prioritären Anwendungsfälle wo ressourcen- und finanztechnisch möglich, weitere Lösungen vorbereitet bzw. realisiert (vgl. 4.8.2.5).

Als weitere Vorbereitungsarbeiten zur MODI wird ein Konzept zu Governance und Akteureinbezug erarbeitet, die Zielarchitektur der MODI konkretisiert und erste Arbeiten zum Dateninventar MODI in Angriff genommen.

4.9.1 Finanzhilfen zum Anschluss von Datenlieferantinnen und -Lieferanten an die MODI

Die Anbindung ihrer Systeme an die MODI kann insbesondere für kleine Unternehmen / Startups eine grosse finanzielle Herausforderung darstellen. Die Hürde für die Nutzung der MODI soll für Lieferantinnen und Lieferanten von Mobilitätsdaten so tief wie möglich sein. Für Ziel und Zweck der MODI und das Gesamtsystem sind gerade auch die Daten von kleinen bzw. wenig finanzkräftigen Mobilitätsanbietern wichtig. Die MODI hat einen umso grösseren Nutzen, je mehr Mobilitätsanbieter in diesem Ökosystem mitmachen. Damit verbunden ist u.a. auch das Ziel einer besseren Erschliessung von Randregionen.

Deshalb soll das KOMODA während der ersten zwei Jahre nach Inbetriebnahme der MODI die Anbindung von einliefernden Systemen an die MODI mittels einmaliger à Fonds perdu – Beiträgen von maximal 40 Prozent der Kosten je Anbindung unterstützen können. Bei der Beurteilung der Gesuche im Rahmen der verfügbaren Finanzmittel hat das KOMODA die finanzielle Leistungsfähigkeit der Nutzerinnen und Nutzer und den Nutzen der betroffenen Daten hinsichtlich des Ziels und Zwecks des MODIG einzubeziehen. Dabei soll Vergleichbares auch gleichartig behandelt werden. Der Bundesrat regelt die konkrete Ausgestaltung, die Voraussetzungen und die Höhe der Beiträge.

4.9.2 Mitfinanzierung durch Akteure (Drittmittel)

Mit der schrittweisen Realisierung der MODI kann der Funktions- und Datenumfang erst nach und nach ausgebaut werden. Die Bedürfnisse der Akteure können daher möglicherweise nicht so rasch bzw. so umfassend befriedigt werden, wie es von diesen gewünscht wäre.

Die Bedürfnisse der Akteure werden in geeigneter Weise im Rahmen von Akteurgefässen erhoben und diskutiert. Das KOMODA priorisiert, welche Funktionen, bzw. Daten und digitalen Dienste in welcher Reihenfolge und in welchem Umfang zur Verfügung gestellt werden sollen und berücksichtigt dabei deren Nutzen im Hinblick auf die Zweckerreichung der MODI.

Damit die MODI im Rahmen ihrer beschränkten Mittel während des schrittweisen Aufbaus möglichst rasch viele Bedürfnisse abdecken kann, gibt es die Möglichkeit der Beschleunigung per Mitfinanzierung. Können die Begehren zur Entwicklung von technischen Lösungen insbesondere aufgrund eingeschränkter finanzieller Mittel oder aufgrund der nötigen Gesamtsicht nicht oder noch nicht erfüllt werden, können sich die betroffenen Akteure an den Kosten der Entwicklung solcher Lösungen beteiligen bzw. diese übernehmen.

Das KOMODA beurteilt diese Gesuche unter einer gesamtheitlichen Berücksichtigung der Ziele des MODIG. Es muss dabei darauf achten, dass durch eine Mitfinanzierung die Grundsätze der Gleichbehandlung und Diskriminierungsfreiheit nicht verletzt werden. Es besteht kein Rechtsanspruch auf die Umsetzung der Gesuche. Die mittels Mitfinanzierung prioritär entwickelten technischen Lösungen stehen anschliessend allen Nutzerinnen und Nutzern zur Verfügung und nicht nur jenen, die mitfinanziert haben.

5.2.1 Antrag des Bundesrates und Begründung

Der Finanzbedarf für Aufbau und Betrieb der ersten Phase der MODI beläuft sich über 4 Jahre (2028–2031) auf 80 Millionen Franken (Preisstand Dezember 2022) bzw. 86 Millionen (effektiv). Mit diesem ersten Verpflichtungskredit werden die dafür nötigen Gelder bewilligt. Die Finanzierung erfolgt je zur Hälfte über den BIF und den NAF.

Der Finanzbedarf für die zwei weiteren Phasen der MODI wird jeweils im Rahmen der Botschaft zum Voranschlag mittels zwei weiteren jeweils vierjährigen Verpflichtungskredite im Umfang von 100 bzw. 120 Mio. Franken beantragt werden.

Die detaillierte Aufschlüsselung der Kosten auf Preisstand Dezember 2022 wird in Ziff. 6.1.3 beschrieben.

5.2.2 Teuerungsannahmen

Die dem Umfang des Verpflichtungskredits zugrundeliegenden Teuerungsannahmen werden im Bundesbeschluss (Art. 2) ausgewiesen. Den Teuerungsannahmen liegt der Indexstand des Landesindexes der Konsumentenpreise (LIK) vom Dezember 2022 von 104,4 Punkten zugrunde (Basis «Dezember 2020 = 100 Punkte»).

6.1.1 Finanzielle Auswirkungen

6.1.2 Personelle Auswirkungen

Aufbau und Betrieb der MODI erfordern das nötige Personal. In der Anfangsphase dürfte die Schaffung der nötigen Strukturen zu Koordination und Betrieb der Systembestandteile und Akteure für Aufbau und Betrieb der MODI einen Personalbestand von rund 15 Stellen erfordern. Dieser wird abhängig vom schrittweisen Aufbau von Funktionen und Datenbereichen im Verlaufe der folgenden 12 Jahre auf maximal 28 Stellen ansteigen.

Damit Aufbau und Betrieb der MODI kompetent erfolgen, erfordert dies das nötige Knowhow beim KOMODA und bei swisstopo. Dabei sind insbesondere die folgenden Stellenprofile zentral:

• – Leiter/in Koordinationsstelle Mobilitätsdaten

• – Leiter/in Verkehrsnetz CH

• – Zuständige/r Governance (Koordination, Prozesse, Vorbereitung Standards)

• – Moderator/in für die Orchestrierung der Akteure, Kommunikation

• – Product Owner/in für verschiedene Systembestandteile

• – Unternehmens- und IT-Architektur/in (Geschäfts- und Datenarchitektur, inkl. IT-Security)

• – Business Analyst/in (Bedürfnisse erheben, Anforderungen definieren)

• – Dataspezialist/in / Qualitätsverantwortliche (Datenmanagement/Qualitätssicherung)

• – Fachsupport (Koordination Fachsupport, zentrale Anlaufstelle für Dritte)

6.1.3 Gesamtbedarf Finanzen und Personal MODI

Der aktuelle Finanzbedarf für den Aufbau und den Betrieb der MODI inklusive Weiterentwicklung beläuft sich für die 12 Betriebsjahre (2028–2039) auf 300 Millionen Franken (Preisstand Dezember 2022). Bei einem Investitionsvolumen von 300 Millionen Franken (LIK 104,4 Punkte) über 12 Jahre beläuft sich die aufgelaufene Teuerung auf gut 39 Millionen Franken. Damit ist letztlich von einem effektiven Finanzbedarf von rund 339 Millionen Franken auszugehen. Das heisst, dass pro Jahr zwischen 18 bis zu 39 Millionen Franken beansprucht werden.

Die Finanzierung der ungedeckten Kosten der MODI als Verkehrsinfrastruktur erfolgt je zur Hälfte über den NAF und den BIF.

Die Mittel sollen alle 4 Jahre über Verpflichtungskredite abgerufen werden. Der Verpflichtungskredit für die erste Phase (2028–2031) umfasst einen Betrag von 80 Millionen Franken (exkl. Teuerung). Zwei weitere Verpflichtungskredite für die Jahre 2032 bis 2035 von rund 100 Millionen Franken (exkl. Teuerung) sowie für die Jahre 2036 bis 2039 von rund 120 Millionen Franken (exkl. Teuerung) werden jeweils im Rahmen der Botschaft zum Voranschlag beantragt.

Die nachfolgende Abbildung zeigt die Entwicklung über die 12 ersten Jahre der MODI:

Abbildung 12

Schrittweise steigender Bedarf für Finanzen und Personal MODI 2028–2039 (Stand LIK Dezember 2022, d.h. exkl. Teuerung)

Nach 12 Jahren soll diese Finanzierung durch eine stärkere Nutzerfinanzierung ergänzt werden. Diese basiert auf den Ergebnissen der Evaluation nach acht Jahren über die Wirksamkeit der MODI und den realisierten bzw. realisierbaren Nutzen bei den Akteuren. Diese Nutzergebühren werden dann vom Bundesrat festgelegt.

6.1.4 Bundesorganisation: Neue Organisationseinheit «Kompetenzzentrum Mobilitätsdaten (KOMODA)» im UVEK

Aufbau und Betrieb der MODI sollen durch eine zentrale Organisationseinheit im Rahmen der zentralen Bundesverwaltung erfolgen – im MODIG als KOMODA bezeichnet (vgl. Ziff. 4.6). Das KOMODA als Kompetenzzentrum im Bereich Mobilitätsdaten wird im UVEK, beim Bundesamt für Verkehr, angesiedelt. Die entsprechende Regelung erfolgt auf Verordnungsstufe. Aufbau und Betrieb von Verkehrsnetz CH erfolgen bei swisstopo. Daraus ergeben sich entsprechende Auswirkungen auf Personal- und Informatiksysteme der Bundesverwaltung.

6.2.1 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden

Die unter Ziff. 6.1.1.2 erwähnten, aus einer effizienteren Infrastrukturnutzung und einer optimaleren Auslastung der Angebote entstehenden finanziellen Nutzen für den Bund, können analog auch bei Kantonen, Städten und Gemeinden anfallen.

Im Zusammenhang mit Verkehrsnetz CH ist vorgesehen, dass die Kantone und Gemeinden Basisdaten, deren Erhebung in anderen Gesetzen (z.B. im GeoIG) geregelt ist, zur Verfügung stellen. Die Kantone und Gemeinden können dem Bund diese Daten grundsätzlich einfach in Rohform übermitteln, wodurch ihnen keine Kosten entstehen. Falls sie diese Daten in aufbereiteter und regelmässig aktualisierter Form zur Verfügung stellen, könnten Mehrausgaben anfallen. Um die Mobilitätsakteure zeitgemäss zu unterstützen, haben die Kantone und Gemeinden ein Interesse an einer intensiveren Nutzung bzw. einfacherem Austausch ihrer Daten, deshalb ist zu vermuten, dass diese Kosten zumindest teilweise auch effektiv anfallen werden.⁶¹ Um diese Ausgaben zu dämpfen, stellt Verkehrsnetz CH Unterstützung (z.B. Beratung, Fachsupport, Anleitungen etc.) zur Verfügung.

Allfälligen Mehrausgaben steht aber der Nutzen der MODI gegenüber. So können insbesondere durch Verkehrsnetz CH, die von den Kantonen und Gemeinden bereits bisher getätigten Investitionen in räumliche Daten in Wert gesetzt werden (vgl. auch 1.1.3).

So schafft z.B. Verkehrsnetz CH durch die Bereitstellung erster Systemkomponenten bereits heute Nutzen. Beispielsweise verwenden die Kantone Waadt und Zürich Verkehrsnetz CH für den Aufbau ihrer Verkehrsnetzdatenbasis. Derartige Optimierungen auf der Basis der MODI sind in verschiedenen Systemen realisierbar.

6.2.2 Auswirkungen auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete

Positiv für urbane wie auch ländliche Regionen sind die bessere Datenzugänglichkeit und die dadurch einfachere Bereitstellung neuer Mobilitätsangebote (z.B. multimodale Mobilitätsangebote, On-Demand-Angebote, Sharing-Angebote etc.).

In den Zentren und den Agglomerationen sind die Verkehrsinfrastrukturen häufig stark belastet. Entsprechend soll eine effizientere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur und Angebote sowie eine Verlagerung zum öV⁶² besonders grossen Nutzen bewirken. Eine Verlagerung hin zum öV wie auch eine weitere Verbreitung von Sharing-Angeboten kann zudem den Bedarf an Parkflächen in den Städten reduzieren. Diese Auswirkung ist aufgrund der Raumknappheit vor allem im urbanen Raum von potenziell grossem Nutzen, aber auch z.B. in Tourismuszentren.

Auch in Berggebieten und ländlichen Räumen generell kann die bessere Vernetzung von Mobilitätsdaten Nutzen stiften. Multimodale Mobilitätsketten – insbesondere unter Einbezug des motorisierten Individualverkehrs (MIV) – tragen zu einer besseren Erschliessung des ländlichen Raums bei. Dies vereinfacht den Zugang zu ländlichen Räumen, was auch deren Attraktivität als Wohnort stärkt. Weiter trägt auch die durch die MODI erwartete Stärkung von On-Demand-Mobilitätsangeboten dazu bei, die ländlichen Räume bedürfnisorientierter und effizienter zu erschliessen. Von dieser besseren Erschliessung profitiert der ländliche Raum auch durch eine bessere Erreichbarkeit für Touristen. Da der Tourismus einer der Schlüsselbranchen im ländlichen Raum ist, hat dies potenziell grosse Bedeutung.

8.2.1 Vernehmlassungsverfahren 2018/19 zur Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes für multimodale Mobilitätsdienstleistungen

Der Handlungsbedarf im Bereich Zugänglichkeit und Austausch von Mobilitätsdaten wurde klar bestätigt

Die Vernehmlassungsvorlage⁸¹ beinhaltete allgemeine Regelungen im PBG zur Förderung multimodaler Mobilitätsangebote in Verbindung mit dem öV, eine Sektorenregulierung zum Zugang zum öV-Vertrieb sowie die Frage des Handlungsbedarfs hinsichtlich Zugänglichkeit und Austausch von Mobilitätsdaten.

Die überwiegende Mehrheit, rund drei Viertel der Teilnehmenden, anerkannte die Stossrichtung der Vorlage. Bestätigt wurde, dass multimodale Mobilitätsangebote Potenzial für ein effizienteres Gesamtverkehrssystem enthalten und darum gefördert werden sollen. Dass dabei der öffentliche Verkehr eine wichtige Rolle spielen soll, war weitgehend unbestritten. Vereinzelt wurde gefordert, dass der Fokus auf umweltgerechte Mobilität verstärkt wird und die Mobilitätsangebote dem neuesten Stand der Technik entsprechen müssen.

Handlungsbedarf wurde insbesondere hinsichtlich Zugänglichkeit und Austausch von Daten und Vertriebssystemen gesehen. Eine klare Mehrheit befürwortete in diesem Sinne die Unterstützung des Bundes beim Aufbau von Daten- und Vertriebsinfrastrukturen. Verschiedentlich wurde eine starke Rolle des Bundes gefordert, teilweise bis hin zum Aufbau eines Service Public.

Eine Mehrheit befürwortete die vorgeschlagene Sektorenregulierung im PBG für einen kontrollierten Zugang zur öV-Vertriebsinfrastruktur ganz oder teilweise. Rund ein Viertel, primär aus der öV-Branche sowie die Kantone Zürich und Waadt lehnte die PBG-Regelung zur Öffnung des öV-Vertriebs ab. Dies mit der Begründung, dass die öV-Branche den Vertrieb für Dritte freiwillig öffne und deshalb eine gesetzliche Regelung im PBG nicht zweckmässig sei. Rund die Hälfte aller Teilnehmenden befürwortete das längerfristige Ziel der Öffnung der Vertriebssysteme aller Mobilitätsanbieter.

Entscheid Bundesrat zum weiteren Vorgehen: Gesetzesvorlage und Aufbau einer Dateninfrastruktur in der Mobilität / keine Sektorregulierung zum öV-Vertrieb

Der Bundesrat hat am 1. Juli 2020 die Ergebnisse zur Kenntnis genommen und das weitere Vorgehen entschieden.

Das UVEK wurde beauftragt, eine Dateninfrastruktur für die Mobilität aufzubauen und die entsprechende Gesetzesvorlage vorzubereiten. Dies erfolgt im Rahmen der Vorlage zum MODIG.

Auf die in der Vernehmlassungsvorlage vom 7. Dezember.2018 enthaltene Sektorregulierung zum Zugang zur öV-Vertriebsinfrastruktur wurde zugunsten einer Branchenregelung verzichtet. Der Auftrag an die öV-Branche zum Betrieb einer gemeinsamen Vertriebsinfrastruktur und Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs für Dritte wurde im Rahmen der Botschaft zur Änderung des PBG (Reform des regionalen Personenverkehrs und der Rechnungslegung) vom 4. Juni 2021⁸² umgesetzt und vom Parlament Ende 2023 beschlossen.

8.2.2 Vernehmlassungsverfahren MODIG 2022, inkl. Ergebnisse der anschliessenden Akteurgespräche 2022/2023

Vernehmlassungsvorlage des MODIG wurde positiv beurteilt, war aber teilweise noch zu unklar

Die Vernehmlassung vom 2. Februar 2022 beinhaltete einen Vorentwurf zum MODIG mit dem Zweck, als Beitrag für ein effizientes und nachhaltiges Mobilitätssystem der Schweiz verkehrsträgerübergreifend die Nutzung von Mobilitätsdaten (Lieferung, Bereitstellung, Austausch, Verknüpfung, Bezug) sowie die Vernetzung von Mobilitätsangeboten zu vereinfachen und zu verbessern. Dieser Entwurf beinhaltet die Grundlagen für Aufbau und Betrieb der MODI. Als Hauptbestandteile der MODI wurden einerseits das Verkehrsnetz CH als System für die Referenzierung und Verknüpfung von räumlichen Daten zur Mobilität und zur Verkehrsinfrastruktur und andererseits die NADIM für den Austausch von Mobilitätsdaten zu aktueller Lage der Infrastrukturen und zur Vernetzung von Angeboten im Sektor Mobilität geregelt. Als Grundsätze für die Ausgestaltung der MODI wurden genannt: unabhängig, verlässlich, offen, nichtdiskriminierend, transparent, nicht gewinnorientiert, von hoher Qualität und technisch flexibel. Die Nutzung der MODI sei freiwillig, die Daten bleiben in der Regel bei den jeweiligen Eigentümern und werden auch von diesen gepflegt.

Insgesamt haben 121 Institutionen und Organisationen an der Vernehmlassung teilgenommen: u.a. 25 Kantone, 7 Parteien, 7 Dachverbände, 9 gesamtschweizerische Branchenorganisationen.

Die Stossrichtung und Hauptinhalte werden von einer überwiegenden Mehrheit klar bestätigt:

• – Verkehrsträgerübergreifendes Gesetz: 84 % JA / 7 % NEIN / 9 % leer.

• – Rolle Bund: 79 % JA / 5 % NEIN / 16 % leer.

• – Mobilitätsdaten als systemrelevante Infrastruktur: 77 % JA / 6 % NEIN / 17 % leer.

• – Bedarf nach Mobilitätsdateninfrastruktur: 77 % JA / 5 % NEIN / 18 % leer.

• – Grundsätze (u.a. Neutralität, Freiwilligkeit, Flexibilität) im Betrieb MODI: 72 % JA/ 9 % NEIN/ 19 % leer.

• – Zweckmässigkeit Verkehrsnetz CH: 77 % JA / 2 % NEIN / 21 % leer.

• – Zweckmässigkeit der NADIM: 81 % JA / 4 % NEIN / 15 % leer.

Im Zuge der Auswertung der Vernehmlassung zum MODIG wurde erkannt, dass teilweise Unklarheiten und Fragen bestehen. insb. hinsichtlich Funktions- und Datenumfang der MODI und der Freiwilligkeit, weil die Vernehmlassungsvorlage bei einer Teilnahme vorsah, dass ein noch nicht abschliessend definiertes Kerndatenset beispielsweise für die Beschreibung eines Mobilitätsangebots bereitgestellt werden müsste. Es hat sich auch gezeigt, dass die Anwendungsfälle mit Nutzen für die öffentliche Hand noch zu wenig klar skizziert waren. Auch die Rechtsform einer Bundesanstalt für den Betrieb der MODI hat betreffend der angestrebten Marktnähe und Agilität Zweifel hervorgerufen. Im Frühherbst 2022 ist deshalb in Absprache mit dem GS UVEK beschlossen worden, diese Themen im Rahmen von Akteurgesprächen im Herbst/Winter 2022 zu vertiefen und zu klären.

Die Akteurgespräche im Winter 2022 brachten eine Klärung der Inhalte der Vorlage MODIG

Bei verschiedenen offenen Punkten aus der Vernehmlassungsvorlage konnten im Rahmen der Akteurgespräche Ende 2022 / anfangs 2023 Anpassungen bzw. Konkretisierungen diskutiert werden. Es handelt sich insbesondere um folgende Punkte, die im Rahmen der Botschaft entsprechend berücksichtigt wurden:

• – Pflicht Kerndatenset / Doppelte Freiwilligkeit: Die im Vorentwurf enthaltene Verpflichtung für alle Akteure, bei Teilnahme an der MODI ein im Gesetz nicht abschliessend definiertes Kerndatenset bereitzustellen, wurde skeptisch beurteilt und teilweise differenzierte Regelungen mit Verweis auf bestehende Pflichten für einzelne Akteure gefordert bzw. die Durchsetzbarkeit derselben bezweifelt. Angesichts der sehr dispersen Ansichten wurde anlässlich der Akteurgespräche der Ansatz der «doppelten Freiwilligkeit» zur Diskussion gestellt. Diese besteht darin, dass nicht nur die Teilnahme an der MODI freiwillig sein soll, sondern es auch den Mobilitätsakteuren überlassen bleibt, welche Daten Sie «Open Data» zur Verfügung stellen und welche Daten nur «restricted», ergo gemäss den Vorgaben der Datenherren, genutzt werden können. Das MODIG verzichtet damit auf die Einführung genereller Datenlieferpflichten. Derartige Pflichten sind von der jeweils zuständigen föderalen Ebene in der entsprechenden Sachgesetzgebung vorzusehen bzw. bereits vorgesehen u.a. für die öffentliche Hand über das GeoIG und für den konzessionierte Personenverkehr über das PBG. Mit dem Ziel möglichst viele Daten offen zu Verfügung zu stellen, wird eine Empfehlung zu den offen bereitzustellenden Informationsdaten (Kerndatensetz) vorgesehen. Diese Lösung wurde im Rahmen der Akteurgespräche breit unterstützt.

• – Funktionen der MODI / Klärung Zielbild: Im Vorentwurf wurde nicht ausreichend klar, was die MODI an Funktionen/Leistungen für die Akteure bereitstellen wird. Im Rahmen der Akteurgespräche wurden deshalb die organisatorischen und technischen Funktionen, welche bei entsprechendem Bedarf schrittweise realisiert werden sollen, ausführlich dargestellt und diskutiert. In diesem Sinne konnte das Zielbild der MODI geklärt werden und wurde von den Akteuren breit unterstützt.

• – Einbezug der Akteure / Konkretisierung und Organisationsstruktur im Betrieb: Im Rahmen des Vorentwurfs war nicht klar, wie der Einbezug der Bedürfnisse der Akteure erfolgend soll. Im Rahmen der Akteurgespräche wurde dies geklärt, indem die Betreiberin der MODI eine Art horizontale bereichsübergreifende Koordination wahrnehmen soll und insbesondere im Bereich der Standardisierung aktiv sein soll. Die konkrete Ausgestaltung der Funktionen der MODI soll im Rahmen von «vertikalen Organisationen» diskutiert werden, welche direkt die Bedürfnisse der verschiedenen Akteurgruppen konkretisieren, von der Betreiberin der MODI, wo zweckmässig mit Aufgaben beauftragt werden können und sich ggfs. auch finanziell an Lösungen beteiligen können. Dies wurde von den Akteuren breit unterstützt.

Vernehmlassung und Akteurgespräche zeigen, dass das MODIG breit unterstützt wird

Die Inhalte der Vernehmlassungsvorlage, die Ergebnisse der Vernehmlassung sowie der anschliessenden Akteurgespräche sind im Bericht über das Ergebnis ausführlich dargestellt.⁸³

Vernehmlassung und Akteurgespräche ergaben eine klare und breite Unterstützung der Stossrichtung und der Inhalte der Vorlage MODIG.

8.4.1 Organisatorischer Funktionsumfang von MODI

Nachfolgend sind die wesentlichen organisatorischen Funktionen erläutert:

Akteur und Stakeholdermanagement (national und international)

Dabei handelt es sich um den Einbezug, die Koordination und den Interessensausgleich der verschiedenen Akteursgruppen im Bereich Mobilität (öffentliche und private Personenmobilität, Gütertransportgewerbe, öffentliche Hand auf allen föderalen Ebenen, Wissenschaft, Forschung und weitere).

Damit MODI breit genutzt wird und Akzeptanz erfährt, genügt es nicht, eine technische Infrastruktur bereit zu stellen, sondern es braucht eine bedürfnisgerechte Ausgestaltung. Das KOMODA hat die Aufgabe, die Betroffenen an Betrieb, Aufbau und Weiterentwicklung der MODI zu beteiligen, und sie zu Entscheiden zu technischen Funktionen einzubeziehen. Es hat auch für die entsprechenden Organisationsstrukturen zu sorgen. Diese Akteurgefässe werden voraussichtlich je Mobilitätssektor strukturiert sein und sollen die spezifischen Bedürfnisse der jeweiligen Akteurgruppen eruieren. Gegebenenfalls kann die Umsetzung spezifischer Akteurgefässe auch bei geeigneten Unternehmen oder Organisationen beauftragt werden. Hinsichtlich Verkehrsnetz CH wird auch swisstopo die Akteure entsprechend einbinden.

Dem KOMODA obliegt es, dieses Bedürfnis der verschiedenen Akteurgruppen, mit den Ansprüchen der anderen Sektoren zu koordinieren, abzugleichen, zu priorisieren und zu entscheiden, was im Rahmen der vorhandenen Ressourcen zu welchem Zeitpunkt umgesetzt werden kann. Diese gesamtheitliche horizontale Koordination über alle Akteursgruppen in allen betroffenen Sektoren ist eine der wichtigsten Aufgaben des KOMODA.

Neben diesem konkreten Akteureinbezug sind insbesondere mit Blick auf die Interoperabilität auch die Entwicklungen im nationalen und internationalen Mobilitätsumfeld relevant. Das KOMODA hat gemäss MODIG die Aufgabe, für die Zusammenarbeit der zuständigen schweizerischen und ausländischen Stellen zur Förderung der Koordination, Harmonisierung, Standardisierung und Vernetzung von Mobilitätsdaten mit dem Ziel der nationalen und internationalen Interoperabilität zu sorgen.

Standardisierung

Im Fokus steht die Standardisierung von Daten und Datenaustausch. Die in der Schweiz und in Europa etablierten und verwendeten Standards werden unterstützt und bei Bedarf weiterentwickelt. Zur Gewährleistung der Standardisierung in einem Ökosystem mit zahlreichen Datenlieferanten und -bezügern sind Vorgaben über Struktur und Format gemeinsam genutzter Daten, Schnittstellen und Prozesse erforderlich. Um dies zu gewährleisten, können durch das KOMODA Anforderungen für die Bereitstellung und den Austausch von Mobilitätsdaten und Metadaten entwickelt, weiterentwickelt und festlegt werden. Zudem entwickelt sie unter Einbeziehung der Betroffenen branchenspezifische Empfehlungen zu den als Open Data zu veröffentlichenden Daten. International oder national anerkannte Normen und offene Standards sowie Best Practices sind, soweit möglich und fachlich sinnvoll zu berücksichtigen und neue Entwicklungen aktiv zu verfolgen.

Neben der technischen Entwicklung und Weiterentwicklung von Standards und Festlegung von Anforderungen müssen diese auch eingeführt, etabliert und akzeptiert werden. Dafür sollen Gefässe geschaffen werden, um gemeinsam mit den betroffenen Akteuren Anforderungen zu erheben und diese in nationalen und internationalen Standardisierungsgremien einzubringen. Das KOMODA sorgt dabei im Sinne des Zweckes der MODI für die Koordination von relevanten Standards und deren Einhaltung. Es kann bei Bedarf die Umsetzung technisch und fachlich unterstützen. Mit der Bereitstellung eines Regelwerks zur Nutzung von MODI und von standardisierten Datenverknüpfungen und Schnittstellen wird die Interoperabilität gewährleistet.

Daten- und Serviceangebot

Das KOMODA sorgt für die Bereitstellung des Datenangebots und des Angebots der digitalen Dienste, die bedarfsgerechte Integration und Konsolidierung der Mobilitätsdaten, um einen maximalen Nutzen für die Akteure zu erzielen. Dieses Angebot wird aufgrund des bisherigen (Akteurgespräche, Workshops, Runder Tisch) und künftigen Akteureinbezugs (Akteurgefässe) und den daraus abgeleiteten Anwendungsfällen und betroffenen Datenbereichen je Phase konzipiert und wo nötig entsprechend dem Nutzen zum Zweck der MODI priorisiert. Es wird darum gehen, sich an den Möglichkeiten und Perspektiven der verschiedenen Mobilitätsbranchen zu orientieren. Nicht jeder einzelne Wunsch wird zu einem entsprechenden Serviceangebot führen.

Dienstleistungserbringung

Die Dienstleistungserbringung fokussiert sich auf den fachlichen und technischen Support. Das KOMODA soll als Kompetenzzentrum für Mobilitätsdaten und -services etabliert werden. Das gesammelte Wissen soll offen und transparent zur Verfügung gestellt werden. In Form von Beratungsdienstleistungen können Datenlieferanten und -nutzende z.B. bei Anbindungsprojekten in geeigneter Weise fachlich und technisch unterstützt werden. Dies erhöht den Anreiz zur Datenlieferung und -Nutzung, da auf diese Weise für die Datenlieferanten und -Nutzer sowohl die Kosten als auch das Risiko von Problemen bei der Umsetzung gesenkt werden können.

Weitere organisatorische Funktionen

Das KOMODA sorgt für die kontinuierliche Weiterentwicklung der MODI und gewährleistet hohe Daten- und Servicequalität, um die Bedürfnisse der Nutzer zu erfüllen und aktuelle Entwicklungen zu berücksichtigen. Dabei definiert, überprüft und setzt das KOMODA Anforderungen an die Qualität durch, um die Verfügbarkeit, Aktualität und Konsistenz der Daten sicherzustellen. Zusammen mit Datenvermitteln entwickelt es vollständige Softwarelösungen oder Teile davon eigenständig oder in einer Community, bzw. lässt sie beschaffen. Vorzugsweise wird ein grosser Teil der Lösungen als Open-Source beschafft oder entwickelt. Das KOMODA und die Datenvermitteln stellen den Betrieb verschiedener Softwarelösungen u.a. mittels Störungsmanagement sicher.

Ein systematisches Risikomanagement ermöglicht dem KOMODA die Risiken rechtzeitig zu identifizieren und beseitigen. Zudem gewährleistet das KOMODA eine gesamtheitliche Governance, welche sich mit Regulatorien, Datenschutz- und Sicherheitsbestimmungen, Förderung der Sekundärnutzung von MODI-Daten, Open Government Data und der digitalen Selbstbestimmung befasst.

8.4.2 Technischer Funktionsumfang der MODI

Die technischen Funktionen umfassen die Bereitstellung und den Betrieb von Teilinfrastrukturen, den Zugang MODI sowie die unterstützenden Komponenten zur Vernetzung und dem Datenaustausch. Die technischen Funktionen erfüllen die gesetzlichen und branchenspezifische Anforderungen an Datenschutz, -Sicherheit und -Qualität sowie Dokumentation und Nachführung.

Nachfolgend werden wesentliche technische Funktionen erläutert:

Standards

Um einen effizienten, nachhaltigen und vernetzten Betrieb der Infrastrukturen auf Strasse und Schiene und der öffentlichen und privaten Mobilitätsangebote auf Schiene, Strasse, Luft und Wasser zu ermöglichen, ist der einfache Zugang zu und der Austausch von Mobilitätsdaten unabdingbar. Dies kann durch standardisierte Datenformate und Schnittstellen unterstützt werden. Das KOMODA definiert in Abstimmung mit den Akteuren (vgl. Ziff. 4.4.2) Anforderungen an einzuliefernden Daten und Metadaten, die Datenmodelle, Identifikatoren, Schnittstellen und Datenqualität (z.B. Verfügbarkeit, Konsistenz) umfassen. Die Überwachung der Umsetzung erfolgt durch das KOMODA und die Datenvermittelnden. Die Verantwortung für die Umsetzung der Vorgaben liegt bei den Datenlieferanten und den weiteren Datenvermittelenden.

Eine erste Übersicht der Standards mit Blick auf die MODI liegt vor.⁸⁴ Die Weiterentwicklung dieser Grundlage wird laufend, später unter Federführung des KOMODA weitergeführt. Als Basis für die Bestimmung der verschiedenen Standards dient das konzeptionelle Modell der CEN-Standard Transmodel. Es sollen möglichst Schnittstellenstandards zum Einsatz kommen, die auf Transmodel basieren oder daran angelehnt sind: z.B. NeTEx für Fahrpläne und Angebote, SIRI für Echtzeit- und Störungsinformation, Open Journey Planner (OJP) für die Reiseplanung, DATEX II für den Strassenverkehr. In Bereichen, in denen bereits standardisierte Lösungen im Einsatz sind, werden diese übernommen, z.B. OICP für Ladestationen und GBFS für Sharing-Angebote. Damit Verkehrsnetz CH genutzt werden kann, sind minimale technische Anforderungen zur Einlieferung von Geodaten mit Bezug auf Mobilität und die Verkehrsinfrastruktur einzuhalten. Diese Anforderungen zum Datenaustausch und auch die Schnittstellen bauen dabei auf allgemein gültigen und etablierten Standards auf.

Datenverknüpfung

Die Grundlage zur Datenverknüpfung, ist ein homogenes und flächendeckendes Verkehrsnetz – das Basisnetz. Das Basisnetz ist eine digitale Abbildung des aktuellen, physischen Verkehrssystems und umfasst die Verkehrsträger Strasse/Weg, Schiene, Gewässer und Seil. Dieses dient als gemeinsamer Nenner bzw. räumliche Referenz für alle Daten, die sich auf das Verkehrsnetz beziehen (z. B. Verkehrsbeschränkungen, Nutzungsarten, Baustellen usw.). Fachnetze sind spezifische Sichten auf das physische Verkehrsnetz und/oder auf die Mobilität, die darauf stattfindet. Sie beinhalten Fachinformationen zu einzelnen oder mehreren Verkehrsträgern und können Geometrien besitzen, die sich vom Basisnetz unterscheiden. Gemeinsam haben sämtliche Fachnetze von Verkehrsnetz CH, dass sie alle gemäss einem definierten Regelwerk im Basisnetz lokalisiert werden und dadurch mit weiteren Mobilitätsdaten verknüpfbar sind.

Mit dem Basisnetz als gemeinsame räumliche Referenz und den Funktionen von Verkehrsnetz CH lassen sich mehrere Fachnetze miteinander verknüpfen und kombinieren. Z. B. ist es so möglich, Informationen unterschiedlicher Teilsysteme (Strassenverkehr, Parkierungsanlagen, Bahnhöfe) zusammenzuführen und mit zusätzlichen Informationen wie Verkehrsbeschränkungen, aktuellen Baustelleninformationen und Umleitungen in einer Routinganwendung zu integrieren.

Datenharmonisierung

Zur Sicherstellung der Interoperabilität müssen die Mobilitätsdaten nach Sektoren harmonisiert werden. Die semantische Harmonisierung sorgt dafür, dass die Daten ihren Kontext nicht verlieren. Bereits heute existieren vereinzelt öffentliche und private Stellen, welche die Harmonisierung von Daten bestimmter Mobilitätssektoren vornehmen, z.B. öV-Daten im Rahmen der Systemaufgabe Kundeninformation bei SBB-Infrastruktur oder beim BFE für das Sharing und die Elektromobilität.

Historisierung und Auswertung in besonderen Fällen

In besonderen Fällen soll die langfristige Verfügbarkeit von ausgewählten Daten möglich sein. Dies betrifft insbesondere anonymisierte Bewegungs- und Echtzeitdaten. So könnten beispielsweise Unternehmen des Strassentransportgewerbes ihre Fahrten optimieren, die Verkehrsleitzentralen den Verkehr besser im Fluss halten oder auch Verkehrsmodelle für die Verkehrsplanung verbessert werden. Die MODI will das nur in Fällen machen, wo ein klares gemeinnütziges Bedürfnis seitens der Akteure vorhanden ist und auf keine Lösungen aus der Privatwirtschaft zurückgegriffen werden kann.

Datenbereitstellung

MODI stellt Mobilitätsdaten und die entsprechenden Metadaten zur breiten Nutzung bereit. Dabei müssen die allgemeinen Anforderungen gemäss Artikel 10 des MODIG erfüllt werden. Die Bereitstellung erfolgt einfach und benutzerfreundlich über geeignete Publikationsformen und standardisierte Formate. Der Datenbezug wird bedarfsgerecht gesteuert.

Bereitstellung von digitalen Diensten

Neben der Bereitstellung von Daten, soll die MODI, falls nötig, auch digitale Dienste (Services) anbieten, welche Datenlieferanten und Datenabnehmer für ihre Geschäftsmodelle z.B. für Endkunden unterstützen. Auf diese Weise können die entsprechenden Teilinfrastrukturen von allen Interessierten genutzt werden und müssen nicht für jedes Unternehmen eigens entwickelt werden. Wo sinnvoll und möglich, sollen die digitalen Dienste als Open Source Komponenten bereitgestellt werden. Open Source Software ist öffentlich zugänglich, kann durch und mit der Community weiterentwickelt werden und ist in der Regel flexibler, kostengünstiger, sicherer und langlebiger als proprietäre Software.

Im Rahmen der bisherigen Akteurgespräche wurde ein grundsätzlicher Bedarf für die folgenden Services erkannt:

• – Referenzierungs- und Matchingservices: Um die verschiedenen räumlichen Mobilitätsdaten auszutauschen und in Kombination nutzen zu können, werden die räumlichen Daten zur Mobilität und zur Verkehrsinfrastruktur referenziert und verknüpft.

• – Informations- und Planungsservices: Mobilitätsvermittler oder -anbieter, welche ihren Kunden ein Reiseauskunftssystem bereitstellen wollen, können diese Services frei verwenden. Mit dem OJP steht schon heute ein neutraler öV-Routenplaner mit multimodalen Elementen zum Einbau in Kundenapplikationen zur Verfügung. Künftig sollen, wo zweckmässig der OJP bzw. ergänzende Services um neue Angebote und Datensätze erweitert werden, um die Gesamtheit der Mobilitätsangebote verknüpft nutzbar zu machen.

• – Interaktions- / Transaktionsservices: Für Mobilitätsvermittler und -anbieter ist der Verkauf von Tickets ein zentraler Aspekt ihrer Geschäftsmodelle. Für Reisende ist der Zugang zum Ticketing ohne Absprung in Drittsysteme eine wichtige Voraussetzung für einen einfachen Zugang zu multimodalen Reiseangeboten und damit für die Akzeptanz von multimodalen Angeboten. Aus diesen Gründen sollen bei Bedarf die Vorgänge der Reservation, Buchung und Kauf von Tickets unterstützt werden. Für die Identifizierung von Nutzern und ihrer spezifischen Bedürfnisse könnte dereinst die neue Vertrauensinfrastruktur mit der E-ID zur Anwendung gelangen.

• – Analyse- und Prognoseservices: Das enorme Potential der Mobilitätsdaten soll für die Verbesserung von Planungsprozessen und das Management der Verkehrsinfrastrukturen des öffentlichen Raums genutzt werden. Für diese Zwecke könnten bei Bedarf Services bereitgestellt werden, welche die auf der MODI bereitgestellten Daten analysieren und darauf basierend Prognosen erstellen können. So könnten z.B. die Planung neuer Linien, Verkehrsmanagement und Umleitungen oder die Kundeninformation verbessert werden.

• – Peer2Peer Services für Geschäftsabwicklung oder Behördenaustausch: Für den Austausch sensibler Personen-, Geschäftsdaten, Behördendaten oder für Services, die nicht frei zugänglich sein sollen, kann es erforderlich sein, den Datenaustausch nur unter spezifischen Unternehmen oder Behörden abzuwickeln. Für derartige Anwendungsfälle sollen Möglichkeiten für Unternehmen und Behörden geschaffen werden, mit ausgewählten Partnern in einer geschützten IT-Umgebung Daten austauschen zu können. Auch in diesem Bereich könnte künftig die Vertrauensinfrastruktur des Bundes bzw. die über sie ausgetauschten elektronischen Nachweise eine wichtige Rolle spielen.

Der zukünftige Servicebedarf kann aus den im Frühjahr mit den Akteuren definierten prioritären Anwendungsfälle⁸⁵ abgeleitet werden.

Qualitätssicherung

Qualität ist einer der Grundsätze der MODI und wesentlich für den Nutzen der MODI. Die Festlegung und Sicherstellung der Einhaltung definierter Vorgaben bezüglich der Qualität von über die MODI ausgetauschten Daten und Diensten ist eine wichtige Aufgabe. Dabei kann es sich unter Wahrung des Freiwilligkeitsgrundsatzes um Vorgaben des KOMODA zur absoluten Qualität handeln oder auch um Vorgaben zur Angabe der Qualitätsstufe eines Datenbestandes.

Nachführung und Dokumentation

Um aktuelle und korrekte Daten sicherzustellen, werden die notwendigen Dokumentationen und Anleitungen für die Dateneinlieferung, -aktualisierung und den Zugriff auf Daten und digitale Dienste frei zugänglich bereitgestellt. Diese umfassen eine detaillierte Erfassung und Beschreibung der Datenquellen, Methoden und Änderungen, um Transparenz und Nachvollziehbarkeit zu gewährleisten.

8.5.1 Strategien des Bundesrates

Strategie Digitale Schweiz: Der Bundesrat hat am 11. September 2020 seine aktualisierte Strategie «Digitale Schweiz» verabschiedet. Sie gibt die Leitlinien für die Digitalpolitik des Bundes vor. Datenaspekte werden in diesem Zusammenhang immer wichtiger und das spiegelt sich in der Strategie des Bundes wider. Dies betrifft auch die Mobilitätsdaten. Die zentrale Bedeutung des Austauschs von Mobilitätsdaten und die Schaffung von entsprechenden Infrastrukturen wird im Kapitel «Die Mobilität in der Schweiz ist intelligent, vernetzt und in allen Bereichen effizient» thematisiert.

Gemäss der Strategie «Digitale Schweiz» fördert der Bund die Bereitstellung der Dateninfrastruktur für multimodale Mobilität und möchte geeignete Rahmenbedingungen für den digitalen Vertrieb erarbeiten. Damit folgt der Bundesrat der Vision einer Mobilität, die intelligent, vernetzt und in allen Bereichen effizient ist. Der Austausch von Mobilitätsdaten soll gezielt und aktiv gefördert und die entsprechenden Strukturen für einen vereinfachten Datenaustausch geschaffen werden. Dies damit im Bereich der Endkundenlösungen Markteintrittshürden abgebaut werden und eine Vielfalt entstehen kann, die es einer breiteren Bevölkerungsschicht erlaubt, ihre individuellen Mobilitätsbedürfnisse nachhaltig zu befriedigen. Zudem besteht Handlungsbedarf im Bereich der Daten der öffentlichen Hand zu den Verkehrsinfrastrukturen. Diese sollen im Rahmen von «Verkehrsnetz CH» homogenisiert, optimiert, verknüpfbar gemacht und im Sinne von «Open Government Data» öffentlich zur Verfügung gestellt werden können.

Die Schweiz kann damit bezüglich Innovationen in den Sektoren der Mobilität eine internationale Spitzenposition einnehmen. Der Staat nutzt den steigenden Bedarf an Vernetzung der Verkehrsträger, um über alle föderalen Ebenen die departements- und ämterübergreifende interdisziplinäre Zusammenarbeit zu stärken.

In diesem Zusammenhang ist von Bedeutung – und in der Strategie «Digitale Schweiz» ebenfalls verankert –, dass die Schweiz über zeitgemässe und kohärente Rechtsgrundlagen bezüglich der Rechte an Daten und ihrer Nutzung verfügt. Daher wird laufend geprüft, ob die Schweizer Rechtsordnung und die internationalen Abkommen für die Datenwirtschaft optimal ausgestaltet sind. Mit zeitgemässen und kohärenten Rechtsgrundlagen kann das Potenzial der Daten für Wirtschaft und Gesellschaft ausgeschöpft werden.

Strategie Digitale Verwaltung Schweiz:Mit dieser definiert der Bundesrat die Ziele der digitalen Transformation in der Bundesverwaltung und legt Schwerpunkte zur Erreichung dieser Ziele fest. Die Verwaltungseinheiten nehmen ihre Aufgaben zur digitalen Transformation im Rahmen der vom Bundesrat vorgegebenen strategischen Leitplanken wahr. Departementale und lokale Strategien konkretisieren die Ausrichtung der vorliegenden Strategie und tragen zu deren Umsetzung bei.

Die Strategie unterstützt die Entwicklung von der vormals analog geprägten Verwaltung hin zu einer Verwaltung im digitalen Wandel und fokussiert darauf, dafür geeignete Bedingungen zu schaffen. Transformieren heisst, die Art und Weise der Aufgabenerfüllung der Behörden auf Stufe Bund aus einer digitalen Sicht zu denken und auszurichten.

Die Strategie «Digitale Bundesverwaltung» fördert die departementsübergreifende Gesamtsicht auf die digitale Transformation und unterstützt eine Bündelung der Anstrengungen innerhalb der Bundesverwaltung und darüber hinaus. Sie wird mit den weiteren übergreifenden Strategien zur digitalen Transformation der Verwaltung abgestimmt: Die Strategie «Digitale Schweiz» behält als Dachstrategie die Digitalisierung der gesamten Schweiz im Auge. Die Strategie «Digitale Verwaltung Schweiz» setzt Leitlinien für das föderal übergreifende Zusammenspiel aller Verwaltungen und nennt gemeinsame Handlungsfelder.

Die Umsetzung der übergreifend koordinierten Strategiemassnahmen wird über den jährlichen «Transformationsplan» gesteuert. Konkrete Massnahmen zur Strategieumsetzung und Instrumente zur Wirkungsmessung werden darüber festgelegt. Der Transformationsplan zur neuen Strategie wird im Frühjahr 2024 beschlossen.

Strategie Digitale Bundesverwaltung:Die Strategie umfasst eine Vision zur digitalen Transformation, acht handlungsleitende Prinzipien für die Bundesverwaltung und strategische Ziele, die in sieben Schwerpunkte gebündelt sind. Die Strategie wird agil umgesetzt. 2030 will die Verwaltung die in der Strategie ausgewiesene Nutzenerwartung erreichen. Grundlage für die Strategie Digitale Bundesverwaltung ist die Verordnung über die digitale Transformation und die Informatik vom 25. November 2020⁸⁶ (VDTI). Sie legt die Aufgaben, Kompetenzen und Verantwortungen bei der Steuerung und Führung der IKT auf Stufe Bund fest.

Strategie Geoinformation: Vernetzte und geolokalisierte Informationen für die Schweiz. Die «Strategie Geoinformation Schweiz» vom 11. Dezember 2020 will gemeinsam mit allen Beteiligten verlässliche, detaillierte, aktuelle und interoperable Geoinformationen zugänglich machen. Sie sollen allen Nutzenden einfach, wo sinnvoll in Echtzeit und vernetzt zur Verfügung stehen. Das Ökosystem Geoinformation trägt damit zum Schutz von Raum und Umwelt, zur Wahrung gesellschaftlicher Interessen, zu einer leistungsfähigen Wirtschaft und zu einem stabilen Staatswesen bei.

Sieben Aktionsfelder definieren die Hauptrichtungen der Geoinformationstätigkeiten für die kommenden Jahre: Fördern des Ökosystems Geoinformation, Bereitstellen geeigneter, verlässlicher und verknüpfbarer Geodaten, Erleichtern von Geschäftsprozessen, Entwickeln und Nutzen von Geodata Science, Fördern von Innovation, Aufbauen und Stärken von Kompetenzen, Schaffen leistungsfähiger, offener und gemeinsam nutzbarer digitaler Geoplattformen.

8.5.2 Berichte

Berichte Digitalpolitik:Mit der Digitalpolitik des Bundes sollen Umwelt- und Datenaspekte künftig gemäss der Strategie «Digitale Schweiz» vom 11. September 2020 mehr Raum erhalten. Sie gibt die Leitlinien für das staatliche Handeln in der Digitalisierung vor und ist für die Bundesverwaltung verbindlich. Sie dient auch als Orientierungsrahmen für die weiteren Anspruchsgruppen der digitalen Schweiz wie Wirtschaft, Wissenschaft oder Zivilgesellschaft. Im Rahmen der Schwerpunkte für die kommenden Jahre wurden u.a. folgende Berichte beauftragt:

• – Bericht zur Förderung der digitalen Selbstbestimmung und vertrauenswürdiger Datenräume: Im März 2022 haben das UVEK und das Eidgenössisches Departement für auswartige Angelegenheiten (EDA) den Bericht an den Bundesrat «Schaffung von vertrauenswürdigen Datenräumen basierend auf der digitalen Selbstbestimmung» veröffentlicht. Der Bericht hält fest, dass viele Unternehmen heute das Datenpotential nur unzureichend nutzen, z.B. wegen fehlendem Knowhow, administrativer, technischer oder rechtlicher Hürden. Individuen haben zunehmend Angst vor Datenmissbrauch und dem Verlust der Privatsphäre als möglicher Folge. Ausgehend von diesen Beobachtungen beschreibt der Bericht, wie das Datenpotenzial für die Gesellschaft, die Wirtschaft und die Individuen besser ausgeschöpft werden kann. Dies unter gleichzeitiger Wahrung der Selbstbestimmung im digitalen Raum. Im Dezember 2023 hat der Bundesrat, den von der gleichen Autorenschaft erarbeiteten freiwilligen Verhaltenskodex für den Betrieb von vertrauenswürdigen Datenräumen gutgeheissen. Dieser konkretisiert das Konzept der vertrauenswürdigen Datenräume durch Empfehlungen und Massnahmen, die von den im Bericht definierten Grundprinzipien abgeleitet werden und von den unterschiedlichen Akteuren im Datenraum eingehalten werden sollen.

• – Bericht digitaler Service public – Handlungsempfehlungen: Der im Oktober 2022 vom Bundesrat verabschiedete Bericht «Digitaler Service Public» zeigt auf, dass ein leistungsfähiger Service public auch in einer digitalen Schweiz eine zentrale Voraussetzung für die Lebensqualität der Bevölkerung, die Vitalität der politischen Institutionen und die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft ist. Grundpfeiler der sozialen und wirtschaftlichen Teilhabe im digitalen Raum ist eine effiziente, erschwingliche und zuverlässige Breitbandinfrastruktur. Der Bericht stellt weiter fest, dass die Frage, welche Rahmenbedingungen für das Generieren von Daten und den Zugang notwendig sind, in Zukunft von zentraler Bedeutung für den Service public sein wird. Der Staat muss dafür sorgen, dass verschiedene Akteure unter klar definierten Bedingungen auf eine Dateninfrastruktur zugreifen können, um neue Angebote zu entwickeln. Damit erweitert sich das Verständnis von Service public im digitalen Zeitalter.

8.5.3 Dateninfrastrukturen und Plattformen

Bundes Geodaten-Infrastruktur: Die Bundes Geodaten-Infrastruktur bezweckt den einfachen und preiswerten Zugang zu einem optimalen Angebot an amtlichen Geoinformationen. Eine Geodaten-Infrastruktur (GDI) ist ein System von politischen Massnahmen, institutionellen Einrichtungen, Technologien, Daten und Personen, welches den Austausch und die effiziente Nutzung geografischer Informationen ermöglicht. Kernaufgabe des Bereichs Koordination, Geoinformation und Services (KOGIS) von swisstopo ist der Aufbau, die Weiterentwicklung und der Betrieb der Bundes Geodaten-Infrastruktur (BGDI) mit dem Ziel einer effizienten Nutzung der geographischen Informationen des Bundesrechts.

Für die Weiterentwicklung der Bundes Geodaten-Infrastruktur haben der Bundesrat (am 11. Dezember 2020) und die Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz (BPUK) (am 17. September 2020) die «Strategie Geoinformation Schweiz» verabschiedet. Darin legen sie dar, wie sie künftig aktuelle, verlässliche Geoinformationen vernetzen und für alle einfach zugänglich machen wollen. Mit der «Strategie Geoinformation Schweiz» wollen Bund und Kantone gemeinsam mit allen Beteiligten verlässliche, detaillierte, aktuelle und interoperable Geoinformationen zugänglich machen. Die Arbeiten im Rahmen der Bundes Geodaten-Infrastruktur erfolgen in Koordination mit jenen zu Verkehrsnetz CH, welche insbesondere auf die Vernetzung der Verkehrsnetzdaten fokussieren und damit das Ökosystem Geoinformation im spezifischen Bereich der Verkehrsnetzdaten weiterentwickeln.

Dateninfrastruktur Stromversorgung: Die Anzahl der Teilnehmer und die Komplexität im Stromsystem steigt. Das heutige, durch eine Vielzahl von Schnittstellen und Teillösungen geprägte System kann damit längerfristig kaum umgehen. Eine leistungsfähige Dateninfrastruktur mit einer nationalen Plattform, einem sogenannten Datahub, ist wichtig für eine sichere und effiziente Stromversorgung und einen effizienten Strommarkt sowie für digitale und datenbasierte Innovation insbesondere im Energiedienstleistungsbereich. Diese Infrastruktur soll dafür sorgen, dass Schnittstellen und Komplexität reduziert werden können. Sie soll Prozesseffizienz, Automatisierung und Innovation unterstützen. Dazu werden sogenannte Stammdaten von Messpunkten zentral vorgehalten und verwaltet. Andere Daten, wie Messwerte zu Verbrauch und Produktion, sollen weiterhin dezentral bei den für die Messung zuständigen Akteuren verbleiben; der Austausch dieser Daten erfolgt indes ebenfalls über die zentrale Dateninfrastruktur und damit einheitlich für alle Bedarfsträger. Der Betreiber der Dateninfrastruktur wird bei der Bereitstellung auf Qualität und Latenz der Daten zu achten haben sowie auf den Datenbedarf nach Aggregaten seitens Drittparteien eingehen. Die gesetzliche Grundlage wird der-zeit im Stromversorgungsgesetz unter Federführung des BFE im Rahmen der Botschaft zum Bundesgesetz über eine sichere Stromversorgung mit erneuerbaren Energien geschaffen.

Elektronische Identität und Vertrauensinfrastruktur: Mit der neuen elektronischen Identität (E-ID) des Bundes sollen sich Nutzerinnen und Nutzer künftig sicher, schnell und unkompliziert digital ausweisen können. Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 22. November 2023 die Botschaft zum neuen Bundesgesetz über den elektronischen Identitätsnachweis und andere elektronische Nachweise (E-ID-Gesetz, BGEID) verabschiedet. Die E-ID soll vom Bund herausgegeben werden, den grösstmöglichen Schutz der persönlichen Daten gewährleisten, kostenlos und freiwillig sein. Der Bundesrat schlägt vor, dass die für den Betrieb der E-ID erforderliche Vertrauensinfrastruktur auch von kantonalen und kommunalen Behörden sowie von Privaten für die Ausstellung von elektronischen Nachweisen genutzt werden kann. Federführend für dieses Vorhaben ist das Bundesamt für Justiz.

Interoperabilitätsplattform: Die Interoperabilitätsplattform ist die Referenz für Datensammlungen der Schweizer Verwaltung. Sie dokumentiert diese öffentlich, enthält jedoch selber keine eigentlichen Datensätze. Dank Angaben zu den Datenhaltern und den technischen Schnittstellen (APIs) erleichtert sie den Datenaustausch mit und innerhalb der Verwaltung. Für die Übermittlung und die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen bleiben die zuständigen Stellen verantwortlich. Es werden somit auf der Interoperabilitätsplattform auch Datensätze beschrieben, deren Zugang beschränkt ist. Für die Mehrfachverwendung der Daten geben Qualitätsindikatoren Hinweise über deren Potenzial. So werden doppelte Erhebungen vermieden und Bürgerinnen und Bürger, Unternehmen sowie die Verwaltung entlastet. Die dokumentierten Datensätze und Nomenklaturen auf der Interoperabilitätsplattform werden laufend erweitert. Betrieben wird sie von der Interoperabilitätsstelle des Bundesamtes für Statistik (BFS).

8.5.4 Projekte, Massnahmen, Masterpläne

Digitale Verwaltung Schweiz (DVS):Das Projekt «Digitale Verwaltung Schweiz» zielt darauf ab, die strategische Steuerung und Koordination von Digitalisierungsaktivitäten von Bund, Kantonen und Gemeinden durch eine Zusammenführung bestehender Strukturen und eine Bündelung der entsprechenden Kräfte wirksamer zu gestalten. Dies soll in drei aufeinander aufbauenden Etappen erfolgen. Der Bundesrat und die Plenarversammlung der Konferenz der Kantonsregierungen (KdK) beauftragten im Frühjahr 2020 das Eidgenössische Finanzdepartement (EFD) und die KdK mit der Umsetzung der ersten Etappe. Die Arbeiten erfolgen in Abstimmung mit dem Bereich «Digitale Transformation und IKT Lenkung (DTI)» bei der Bundeskanzlei. In den vergangenen Monaten wurden die rechtlichen, finanziellen, organisatorischen und inhaltlichen Grundlagen für die neue Organisation DVS erarbeitet. Ebenso wurde eine Agenda «Nationale Infrastrukturen und Basisdienste» erstellt. Diese Grundlagen werden nun zusammen mit dem Entwurf einer öffentlich-rechtlichen Rahmenvereinbarung dem Bund, den Kantonen sowie den Städten und Gemeinden zur Konsultation unterbreitet. Ende 2021/Anfang 2022 sollte die neue Rahmenvereinbarung vom Bundesrat und den Kantonsregierungen ratifiziert werden.

Massnahmen zum Aufbau von vertrauenswürdigen und interoperablen Datenräumen:Am 8. Dezember 2023 hat der Bundesrat Massnahmen zum Aufbau von vertrauenswürdigen und interoperablen Datenräumen» (EXE 2023.2685) beschlossen. Dieser Beschluss beinhaltet insbesondere folgende Massnahmen:

• – Etablierung eines Schweizer Datenökosystems und Aufbau einer zentralen Anlaufstelle für Datenräume:Die Bundeskanzlei (DTI) wurde beauftragt, gemeinsam mit UVEK (BAKOM), EDA (DV) und EDI (BFS) bis Ende 2024 eine zentrale Anlaufstelle in der BK aufzubauen. Diese fördert den Aufbau eines Schweizer Datenökosystems und Vorhaben für vertrauenswürdige und interoperable Datenräume.

• – Motion 22.3890 «Rahmengesetz für die Sekundärnutzung von Daten»:Die Motion hält fest: «Daten sind eine wichtige Basis für wirtschaftlichen Erfolg und Fortschritt, gesellschaftliche Wohlfahrt und staatliches Handeln. Die Datennutzung wird zu einer zentralen Schlüsselkompetenz in Wirtschaft, Verwaltung, Wissenschaft und Bildung. Voraussetzung für eine wertschöpfende Datennutzung ist allerdings ein rechtssicherer Rahmen. Es braucht sodann neue und pragmatische Ansätze für die Kooperation zwischen privaten, halbprivaten und öffentlichen Marktakteuren, der Forschung, der Bildung und dem Staat im Rahmen gemeinsamer, vertrauenswürdiger Datenräume.»

• Entsprechend dem Wortlaut der Motion wird der Bundesrat mit der Motion beauftragt, die notwendigen rechtlichen Grundlagen zu schaffen, damit Infrastrukturen für die Sekundärnutzung von Daten in strategisch relevanten Bereichen rasch aufgebaut werden können. Der Ständerat hat die Motion am 14. Dezember 2022 angenommen, der Nationalrat am 12. Juni 2023.

• Mit dem Beschluss «Massnahmen zum Aufbau von vertrauenswürdigen und interoperablen Datenräumen» vom 8. Dezember 2023 hat der Bundesrat die Federführung für die Umsetzung der Motion dem Eidgenössisches Justiz- und Polizeidepartement (EJPD) und dort dem Bundesamt für Justiz (BJ) übergeben. Weiter wurde das EJPD (BJ) beauftragt bis Ende 2026 eine Vernehmlassungsvorlage vorzulegen.

Masterplan «Open Government Data» 2024 und EMBAG: Mit Inkrafttreten des EMBAG wird das Prinzip open by default, das bereits Teil der Open-Government-Data-Strategie 2019–2023 (OGD-Strategie) war, rechtlich verankert. Das neue Gesetz ist Anfang 2024 in Kraft getreten. Nach Ablauf einer dreijährigen Übergangsfrist muss die Bundesverwaltung alle ihre Daten als OGD veröffentlichen. Auf die OGD-Strategie folgt ein Massnahmenplan (OGD-Masterplan 2024–2027), der die Bundesverwaltung bei der Umsetzung von Artikel 10 EMBAG in Bezug auf offene Verwaltungsdaten unterstützt und die Stossrichtungen der OGD-Strategie fortsetzt.

Der OGD-Masterplan enthält die Stossrichtungen, Ziele und Massnahmen im Bereich offene Verwaltungsdaten und definiert die Prioritäten bei der Umsetzung durch die Bundesverwaltung. Die Veröffentlichung und Nutzung von OGD wirft neue Fragen auf und erfordert entsprechende Verantwortlichkeiten (beispielsweise in Bezug auf Recht, Ethik, Gouvernanz). Mit den Massnahmen des OGD-Masterplans wird dem Rechnung getragen. Zudem stärkt die Geschäftsstelle OGD ihre Rolle als Anlaufstelle im Bereich offene Verwaltungsdaten. Sie unterstützt die Nutzung und Veröffentlichung offener Daten sowie Instrumente für die automatische Informationsverarbeitung. Der OGD-Masterplan dient als Referenzdokument für die Kantone, Gemeinden und staatsnahen Betriebe, die aufgefordert sind, die Bereitstellung öffentlicher Verwaltungsdaten zu fördern. Fünf Stossrichtungen mit entsprechenden Massnahmen sollen helfen, sich mit wichtigen OGD-Grundsätzen wie «open by default» und «open by design» vertraut zu machen sowie die Zusammenarbeit, den Austausch und die Vernetzung der OGD-Gemeinschaft zu fördern und so im Rahmen der rechtlichen, organisatorischen und technischen Vorgaben das volle Potenzial von OGD auszuschöpfen. Ein besonderes Augenmerk wurde auf die Schaffung von Synergien mit dem Bereich Datenforschung und -wissenschaft gelegt. Die Umsetzung des OGD-Masterplans soll dazu beitragen, dass die Schweiz im Bereich der OGD international kompatibel und wettbewerbsfähig bleibt.

8.5.5 Programme

Programm Verkehrsdrehscheiben: Verkehrsdrehscheiben helfen, die Verkehrsmittel und -netze besser zu vernetzen und Verkehrs- und Siedlungsentwicklung aufeinander abzustimmen. Sie weisen eine besondere städtebauliche Gestaltung und vielfältige Nutzungsmöglichkeiten auf. Die heutigen Infrastrukturen genügen den heutigen Ansprüchen nur selten – künftig braucht es gut funktionierende Verkehrsdrehscheiben. Sie offerieren eine vielfältige Auswahl an Möglichkeiten, also neben den herkömmlichen Verkehrsmitteln beispielsweise auch Car- oder Bike-Sharing und Einkaufsmöglichkeiten. Verkehrsdrehscheiben sind ideale Orte zur Konzentration der Siedlungsentwicklung und tragen dazu bei, die Erreichbarkeit der städtischen Räume sicherzustellen. Sie sollen bewusst geplant und an die jeweiligen Bedürfnisse angepasst werden. 2021 haben Bund, Kantone, Städte und Gemeinden mit der «Erklärung von Emmenbrücke» das Programm Verkehrsdrehscheiben lanciert. Gemeinsam bringen sie die Planung und Umsetzung von attraktiven Verkehrsdrehscheiben zugunsten der kombinierten Mobilität voran. Im Rahmen des Programms wurden zahlreiche Grundlagen erarbeitet, die das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) 2023 in einem Synthesebericht zusammengefasst hat. Im Herbst 2024 soll das Programm offiziell abgeschlossen werden, doch die Arbeiten laufen auf allen Staatsebenen weiter. Es gilt, die Verkehrsdrehscheiben und notwendige begleitende Massnahmen in den gängigen Planungsinstrumenten wie Agglomerationsprogrammen und kantonalen Richtplänen nachhaltig zu verankern.

Programm Nationale Datenbewirtschaftung (NaDB): Der Bundesrat will mit Beschluss vom 27.9.2019 die Datenbewirtschaftung der öffentlichen Hand durch die Mehrfachnutzung von Daten einfacher und effizienter machen: Personen und Unternehmen sollen den Behörden bestimmte Angaben nur noch einmal melden müssen. Damit werden die Grundlagen für die Umsetzung des sogenannten «Once-Only»-Prinzips geschaffen. Die Verantwortung für die Umsetzung des Programms NaDB liegt beim BFS.

Um die Mehrfachnutzung von Daten langfristig zu fördern, wird ein Datenkatalog genutzt, in welchem ersichtlich ist, wo welche Daten in welcher Qualität gehalten werden. Als System steht allen beteiligten Stellen die I14Y-Interoperabilitätsplattform ( www.i14y.admin.ch ) zur Verfügung. Der Bundesrat hat am 23.8.2023 weitere Aufträge zur Förderung der Mehrfachverwendung von Daten erteilt. Mobilität ist eines der priorisierten Themenfelder. Das Programm wurde im Oktober 2019 gestartet und dauert bis Dezember 2026. Danach werden die Arbeiten vom BFS als Daueraufgabe weitergeführt.

8.5.6 Gesetze

Geoinformationsgesetz und –Verordnung (GeoIG/GeoIV): Das MODIG erfüllt gleich wie das GeoIG/GeoIV in weiten Teilen eine Querschnittsaufgabe. Beide Gesetze werden durch entsprechende Fachgesetze ergänzt. Basis der Aktivitäten der MODI im Bereich Geoinformation sind das GeoIG und GeoIV. Es geht somit nicht um eine Abgrenzung, sondern um eine Integration. GeoIG und GeoIV sind somit Grundlage der Lösung im Rahmen der MODI.

8.5.7 Strategien von Ämtern

Teilstrategie «Intelligente Mobilität»: Das ASTRA hat 2023 die Teilstrategie «Intelligente Mobilität» aktualisiert. Diese legt die zu erreichenden Ziele und die strategischen Handlungsfelder für die nächsten Jahre fest und sieht Massnahmen in den Bereichen Schaffen von Rahmenbedingungen für die intelligente Mobilität, Einbettung neuer Mobilitätsformen und Dienste im digitalen Mobilitätssystem, Ertüchtigung der Infrastruktur, Nutzung der Daten und Förderung multimodaler Mobilitätsdienstleistungen vor. Die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von Mobilitätsdaten in Echtzeit wurde als essenzielle Grundlage für Mobilitätsdienstleister und Verkehrsbehörden erkannt und die Förderung des Datenaustauschs als prioritäre Massnahme – auch im Hinblick auf ein sicheres und flüssiges Fahren insbesondere von automatisierten Fahrzeugen, identifiziert.

8.5.8 Technologien

Linked Data Service – LINDAS: «Linked Data» ist eine Technologie, mit deren Hilfe Daten leicht miteinander verknüpft werden können. Das können Daten unterschiedlichster Themenbereiche und Herkunft sein. Die Technologie ist Teil des Semantischen Webs.

Über den «Linked Data Service» – LINDAS können Schweizer Behörden auf lindas.admin.ch ihre Daten als Linked Data zur Verfügung stellen. Entwicklerinnen und Entwickler erhalten auf der gleichen Plattform Zugang zu diesen Daten. LINDAS wird vom Bundesarchiv (BAR) geführt.