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1. Nach den für das Bundesgericht verblindlichen Feststellungen der Vorinstanz laufen die von Kuster befahrene Strasse und die Bahnlinie, auf welcher der Zug daherkam, zunächst in spitzem Winkel aufeinander zu, worauf dann die Strasse etwa 20—30 m vor der Kreuzung abbiegt, um die Geleise im rechten Winkel zu schneiden. Die Bahnlinie weist auf eine Strecke von etwa 3 km vor dem Übergang keine Kurve, keinen Einschnitt und keine Überführung auf und kann von der Strasse aus in Entfernungen von 120—100 und 40—0 m vor dem Übergang — zwischen diesen beiden Strecken liegt eine Sägerei mit Holzlagerplatz — auf mehrere Hundert Meter gut übersehen werden. Der Zug fuhr mit zirka 60—75 km und Kuster mit zirka 10—20 km Stundengeschwindigkeit.

Hieraus ergibt sich, dass der Zug, als sich Kuster dem Übergang bis auf 120 m genähert hatte, höchstens noch zirka 900 m (und mindestens zirka 350 m) vom Übergang enfernt war. Schon von jenem Punkte an bis zur Sägerei war er deshalb für Kuster sehr wahrscheinlich sichtbar. Unter allen Umständen traf dies zu, als Kuster die wieder offene, letzte Strecke von 40 m vor dem Übergang erreicht hatte ; denn von diesem Momente an bewegte sich der Zug aus einer Entfernung von höchstens 300 m auf den Übergang zu. Ausserdem hätte Kuster auch durch die 338 Eisenbahnhaftpflicht, Ne 70.

Pfeifensignale auf denselben aufmerksam werden müssen, die der Lokomotivführer nach der ebenfalls verbindlichen Feststellung der Vorinstanz zuerst in der vor allen Übergängen vorgeschriebenen Weise abgab, und, als er das Automobil auf der Strasse gewahrte, s0 eindringlich wiederholte, dass sie auch Personen, welche den Vorgang bis dahin nicht verfolgt hatten, als aussergewöhnlich auffielen. Die Kläger wenden allerdings ein, das Wetter sei zur Zeit des Unfalles neblig gewesen, an den Fenstern des Führersitzes habe sich ein Niederschlag gebildet gehabt und die Pfeifensignale seien in den geschlossenen Führersitz hinein nicht hörbar gewesen. Demgegenüber stellt die Vorinstanz fest, um die kritische Zeit habe wohl! ein leichter Dunst, aber kein Nebel auf der Landschaft gelegen, sodass der Zug gleichwohl auf Entfernungen von über einem Kilometer habe gesehen werden können ; dass die Fenster des FVührersitzes durch einen Belag getrübt gewesen seien, sei nicht als erwiesgen anzunehmen. Allein auch wenn die Behauptungen der Kläger nicht nur inbezug auf den Lärm des Motors, sondern auch inbezug auf den Nebel und den Fensterbelag zuträfen, 80 wäre damit das Verhalten Kusters nicht entschuldigt. Denn unter golchen Verhältnissen wäre es eben elementare Pflicht des Automobilführers gewesen, ein entsprechend grösseres Mass von Vorsicht anzuwenden und nicht blindlings auf die-ihm bekannte Gefahrstelle zuzufahren. Insbesondere hätte er bei belegten Scheiben das rechte Seitenfenster öffnen und, wenn infolge Nebels die nötige Sicht auch so nicht zu erlangen gewesen wäre, den lärmenden Motor abstellen müssen, um sich auch mit dem Ohr zu vergewissern, ob nicht das Heranrollen von Rädern und die vor Übergängen üblichen Pfeifensignale die Durchfahrt eines Zuges oder einzelner Bahnfahrzeuge ankündigen.

Der Zusammenstoss Wäre demnach nicht nur vermeidbar gewesen — Kuster hätte den Lastwagen nach der das Bundesgericht bindenden Beweiswürdigung der Vorinstanz sozusagen auf der Stelle anhalten können — sondern es bleibt geradezu ein Rätsel, wie er denselben allen Regeln instinkt- und vernunftgemässen Handelns zuwider überhaupt herbeiführen konnte. Die Frage, ob er den Zug nicht beachtete oder noch rasch vor demselben durchfahren wollte, wie er es nach den Aussagen des Stationsvorstandes von Schmerikon schon früher praktiziert und weswegen ihn dieser einmal verwarnt hatte, mag aber offen bleiben. Sein Verhalten stellt auf jeden Fall ein für den Unfall kausales Verschulden dar. Dieses Selbstverschulden des Getöteten schliesst die Haftbarkeit der Beklagten gänzlich aus, wenn es die einzige Ursache des Unfalles war (Art. 1 EHG), teilweise und verhältnismässig, wenn ein Verschulden der Bahn oder die von ihr zu vertretende besondere Betriebegefahr damit konkurrierten (Art. 5 EHG ; vgl. dazu BGE 53 II 8. 86 und dort zitierte Urteile, insbesondere BGE 383 II 8. 21).

2. Die Vorinstanz hat ein Verschulden der Beklagten darin erblickt, dass gie die Schranken, welche beim Übergang angebracht waren, aufgehoben und auch nicht durch optische oder akustische Signale beim Übergang selbst ersetzt haben. Nicht entlastet von der Verantwortlichkeit gegenüber Dritten wären die Beklagten in der Tat durch die von der Orts- und der Aufsichtsbehörde erteilte Zustimmung zu dieser Massnahme (vgl. BGE 14 IT 8. 457). Eine Vorschrift, es seien alle Niveauübergänge zu sperren, besteht jedoch nicht. Art. 3 des Bundesgesetzes vom 18. Februar 1878 über die Handhabung der Bahnpolizei rechnet sogar ausdrücklich mit offenen Bahnübergängen. Dass die öffentliche Sicherheit (vgl. Art. 10 der Konzesgion und Art. 16 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen) die Absperrung dieses Überganges erfordern würde, ist zum mindesten nicht nachgewiesen. Abgesehen von der Bedeutung der Kreúzung für den Verkehr, worüber die Akten Keine sichern Angaben enthalten, erscheint die öffentliche Sicherheit durch die beim Übergang angebrachte 340 Eisenbahnhaftpflicht. N° 70.

Warnungstafel, die den heranfahrenden Züge vorgeschriebenen Pfeifensignale und vor allem durch den freien Überblick über eine weite Strecke des Bahnkörpers gegenteils hinreichend gewährleistet, sofern sich die Strassenbenützer vernünftig verhalten, womit auch die Bahn muss rechnen können. Übrigens wäre fraglich, ob auch starke Schranken den schweren Lastwagen Kusters hätten aufzuhalten vermögen. Als ausgeschlossen muss gelten, dass beim Übergang angebrachte optische oder akustische Signale den Unfall hätten verhüten können, nachdem auch die aussergewöhnlich scharfen Signale der Lokomotive und die von einem Passanten auf der andern Seite des Überganges mit der Hand gegebenen Warnungszeichen auf das Verhalten Kusters unwirksam geblieben waren.

Auch ein schuldhaftes Verhalten des Zugspersonals kann den Beklagten nicht zur Last gelegt werden. Dass die vorgeschriebene und durch die Umstände gebotene Signalislerung erfolgte, wurde schon mehrfach erwähnt, Ausserdem setzte der Lokomotivführer nach der verbindlichen Feststellung der Vorinstanz die Schnellbremse in Funktion, sobald die Gefahr erkennbar war. Den Zug schon beim Auftauchen des Automobils nach der Säge zum Stillstand zu bringen, hatte er keine Veranlassung, da er vernünftigerweise annehmen durfte, dieses werde vor der Kreuzung anhalten.

Mit besonderem Nachdruck machen die Kläger geltend, der Zug habe einige Minuten Verspätung gehabt, was für Kuster, der den fahrplanmässigen Verkehr genau gekannt und sich darauf verlassen habe, zum Verhängnis geworden sei. Allein ein Recht darauf, das Mass der Aufmerksamkeit gegenüber Vorgängen auf dem Bahnkörper nach dem Fahrplan zu richten, kann nicht anerkannt werden (vgl. BGE 33 II S. 20 Erw. 5), Das ginge schon deswegen nicht an, weil auch mit andern als fahrplanmässigen Zügen und mit der Durchfahrt einzelner Bahnfabhrzeuge gerechnet werden muss und diese die gleiche Aufmerksamkeit erfordern wie jene.

3. Zuzugeben ist den Klägern und der Vorinstanz, dass die der Eisenbahn eigentümlichen Betriebsgefahren — Unmöglichkeit, die Richtung zu ändern, Schnelligkeit und Wucht der Bewegung — auch in diesem Falle vorlagen. Damit ist aber nicht auch schon ein ursächlicher Zusammenhang zwischen diesen Betriebsgefahren und dem Unfall festgestellt. Der Nachweis dafür, dass der Unfall lediglich auf das Verschulden des Getöteten zurückzuführen sei, bleibt den Beklagten vielmebr offen, Die Rolle, welche das eigene Verhalten des Getöteten beim Unfall gespielt hat, wurde oben dargetan. Es handelte sich dabei um mehr als um ein augenblickliches Versehen, das im wesentlichen nur Voraussetzung dafür gewesen wäre, dass sich das in der Eigenart des Babnbetriebes liegende besondere und schwere Unfallrisiko hätte auswirken können. Kuster fuhr derart blind und unbekümmert um alle Warnungszeichen in die Gefahr hinein, dass angenommen werden muss, der Unfall wäre auch bei Kollision mit erheblich geringeren Risiken als gerade denjenigen eines heranfahrenden Eisenbahnzuges eingetreten. Dabei braucht man die Möglichkeit, dass die Betriebsgefahren auf die Schwere des Unfalls etwelchen Einfluss gehabt haben könnten, nicht zum vorneherein auszuschliessen. Denn auch bei dieser Annahme bleibt für die von den Beklagten zu vertretenden Risiken neben dem Selbstverschulden des Getöteten so0 wenig Raum, dass sie nicht als im Sinne von Art. 5 EHG relevante Mitursache gewertet werden können.