Revision des CO2-Gesetzes

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Umwelt

17. Dezember 2021

Revision des CO2-Gesetzes

Erläuternder Bericht zur Vernehmlassungsvorlage

Übersicht Mit der Ratifikation des Übereinkommens von Paris am 6. Oktober 2017 hat sich die Schweiz international verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen bis 2030 zu halbieren und im Durchschnitt der Jahre 2021–2030 um 35 Prozent gegenüber 1990 zu vermindern. Mit der Ablehnung der Totalrevision des CO2-Gesetzes in der Volksabstimmung vom 13. Juni 2021 fehlen die dafür erforderlichen Massnahmen. Diese Vorlage soll die vom Parlament am 17. Dezember 2021 im Sinne einer Übergangsregelung beschlossene Verlängerung des CO2-Gesetzes bis 2024 ablösen. Im Gebäudebereich soll der Maximalsatz der CO2-Abgabe wie bisher bei 120 Franken pro Tonne CO² liegen. Die Teilzweckbindung soll jedoch zeitlich befristet bis Ende 2030 von heute höchstens einem Drittel auf weniger als die Hälfte angehoben werden können. Daraus wird das Gebäudeprogramm weitergeführt und mit einer zusätzlichen Förderung des Ersatzes von fossilen Heizungen im Umfang von jährlich 40 Millionen Franken ergänzt. Aus der Teilzweckbindung der CO2-Abgabe sollen ausserdem wie bisher Projekte im Bereich der Geothermie und neu auch kommunale und regionale Energieplanungen und die Risikoabsicherung von thermischen Netzen finanziert werden. Letztere wird über den Technologiefonds gedeckt, welcher weitergeführt und wie bisher aus der CO2-Abgabe gespeist wird. Im Verkehrsbereich sollen die Emissionsvorschriften für Fahrzeuge im Gleichschritt mit der EU verschärft werden. Zudem werden neue Fördermöglichkeiten geschaffen (Ladeinfrastruktur für Elektromobilität, grenzüberschreitender Schienenpersonenfernverkehr, alternative Antriebe im öffentlichen Verkehr, Massnahmen zur Verminderung von Treibhausgasemissionen in der Luftfahrt) und die Befreiung von der LSVA für Motorwagen mit alternativen Antrieben auf Gesetzesstufe verankert. Schliesslich soll der Einsatz von erneuerbaren Treibstoffen im Landverkehr über eine Verminderungsquote und im Flugverkehr über eine Beimischquote vorangetrieben werden. Die Importeure fossiler Treibstoffe dürfen die Kosten für die CO2-Kompensation im In- und Ausland wie bisher mit höchstens 5 Rappen pro Liter Treibstoff refinanzieren. Im Industriebereich soll die Verminderungsverpflichtung für Unternehmen, die sich von der CO2-Abgabe befreien lassen, neu ein Weg hin zu Netto-Null aufzeigen. Im Emissionshandel werden die Voraussetzungen geschaffen, um geplante zukünftige Verschärfungen in der

EU berücksichtigen zu können. Inwieweit die vorgeschlagenen Massnahmen ausreichen, um die Ziele der Schweiz unter dem Übereinkommen von Paris bis 2030 zu erreichen, hängt massgeblich von der Beschleunigung der Dekarbonisierung im Verkehrs- und Gebäudesektor ab. Die verbleibende Ziellücke muss mit Verminderungen im Ausland in erster Linie über die CO2-Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure geschlossen werden. Sollte sich angesichts der Kosten abzeichnen, dass der Plafonds von 5 Rappen nicht ausreicht, sind alternative Finanzierungsquellen zu prüfen. Die Vorlage schafft die gesetzlichen Grundlagen, damit der Bund die fehlende Verminderungsleistung im Ausland erbringen könnte. Dafür müsste das Parlament aber vorgängig einen Rahmenkredit beschliessen.

4.1 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-

Emissionen (CO2-Gesetz) Vorbemerkung

Für eine bessere Verständlichkeit sind die von der Bundesversammlung am 17. Dezember 2021 im Zuge der parlamentarischen Initiative 21.477 der UREK-N beschlossenen Änderungen in grauer Schrift in den Erlassentwurf aufgenommen worden. Die Referendumsfrist zu dieser Teilrevision des CO2-Gesetzes läuft voraussichtlich bis 7. April 2022.

1 Kapitel: Allgemeine Bestimmungen

Art. 1 Zweck

Der neu formulierte Zweckartikel bildet die drei Ziele des Übereinkommens von Paris ab. Gemäss Absatz 1 soll das CO2-Gesetz einen Beitrag dazu leisten, den Anstieg der Erdtemperatur auf deutlich unter 2 Grad Celsius zu halten, wobei ein Temperaturanstieg von höchstens 1,5 Grad Celsius angestrebt werden soll (Bst. a). Neben der Verminderung von Treibhausgasen soll das CO2-Gesetz auch einen Beitrag dazu leisten, die Fähigkeit zur Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels zu steigern (Bst. b). Absatz 2 führt zwei Massnahmen auf, die zur Erreichung der Ziele in Absatz 1 wesentlich beitragen sollen. Zum einen sollen die Treibhausgasemissionen soweit reduziert werden, dass sie die Aufnahmefähigkeit von Kohlenstoffsenken nicht übersteigen (Bst. a). Das bedeutet, dass längerfristig ein Netto-Null-Ziel angestrebt wird. Der Bundesrat peilt für das Netto-Null Ziel das Jahr 2050 an. Zum anderen sollen auch die Finanzmittelflüsse so ausgerichtet werden, dass sie im Einklang zur angestrebten emissionsarmen Entwicklung und zur Erhöhung der Resilienz stehen (Bst. b).

Art. 2 Abs. 3bis, 4, 4bis, 6 und 7 Mit der Verlängerung des CO2-Gesetzes im Rahmen der parlamentarischen Initiative 21.477 können die Importeure fossiler Treibstoffe ihre Kompensationspflicht auch mit ausländischen Verminderungen erbringen. Dabei gelten neu die Anforderungen gemäss Übereinkommen von Paris. Deshalb hat der Gesetzgeber am 17. Dezember 2021 die Begriffe «internationale Bescheinigungen» (Abs. 4bis) und «Emissionsminderungszertifikate» (Abs. 4) definiert. Neu soll in Abgrenzung von den internationalen Bescheinigungen auch der Begriff «nationalen Bescheinigungen» (Abs. 3bis) aufgenommen werden. Ausserdem wird in Absatz 6 neu die «Senkenleistung» definiert, da diese als Kompensationsprojekte an Wichtigkeit gewinnen. Als Senkenleistung gilt die Differenz zwischen Auf- und Abgabe von Kohlenstoff (Bilanz); bei der Berechnung werden internationale Standards eingehalten. Bereits gestützt auf das geltenden Recht wird die Senkenleistung bei der Zielerreichung berücksichtigt. Zudem kann der Bundesrat Senkenprojekte für die Kompensation im In- und Ausland zulassen. Die Ergänzung der Senkenleistung in den verschiedenen Artikeln bedeutet daher keine materielle Änderung, sondern ist lediglich redaktioneller Natur und ersetzt Artikel 14 des geltenden CO2-Gesetzes.

Schliesslich soll der Begriff «Klimaschutz» in Absatz 7 eingeführt werden. Klimaschutz gemäss CO2-Gesetz umfasst nicht nur den Schutz des Klimas durch die Erhöhung der Verminderungs- und der Senkenleistung, sondern auch den Schutz vor den Folgen des Klimawandels durch die Anpassung.

Art. 3 Sachüberschrift sowie Abs. 1, 1bis, 1ter und 2 Mit Absatz 1 werden die Ziele aufgenommen, zu denen sich die Schweiz mit der Ratifikation des Übereinkommens von Paris und der Übermittlung des nationalen Reduktionsziels an das UNO-Klimasekretariat verpflichtet hat. Die Treibhausgasemissionen sollen bis ins Jahr 2030 noch höchstens die Hälfte von 1990 betragen (Bst. a). Im Durchschnitt der Jahre 2021–2030 sollen die Treibhausgasemissionen um mindestens 35 Prozent unter dem Jahr 1990 liegen (Bst. b). Das Durchschnittsziel ist insofern wichtig, als dass es eine stetige Absenkung der Emissionen garantiert. Für den Klimaschutz sind nicht nur die Emissionen im Zieljahr wichtig, sondern auch die Summe der Treibhausgase, die in der Dekade bis und mit dem Zieljahr ausgestossen werden. So kann auch garantiert werden, dass frühere Versäumnisse aufgeholt werden müssen. Gemäss Absatz 1ter sollen die Massnahmen mit dem Anspruch ausgestaltet werden, dass die Treibhausgasemissionen grundsätzlich im Inland vermindert werden. Den genauen Anteil wird der Bundesrat auf Verordnungsstufe festlegen, um den Unsicherheiten in Bezug auf die Emissionsentwicklung, die Nachfrage nach den Fördermitteln und damit die Wirkung der Massnahmen Rechnung zu tragen und um auf unvorhersehbare Entwicklungen wie neue Emissionsquellen zum Beispiel in der Industrie oder infolge von Sturmschäden im Wald reagieren zu können. Der Bundesrat soll wie bis anhin Verminderungsziele mit einzelnen Wirtschaftssektoren vereinbaren können (Abs. 1bis). Um eine angemessen Lastenverteilung auf die verschiedenen Sektoren zu erreichen, berücksichtigt er dabei die Vorleistungen und das wirtschaftlich realisierbare Verminderungspotential in den Sektoren. Gemäss Absatz 2 bezeichnet der Bundesrat die Treibhausgase. Diese Bestimmung war bisher Teil des Zweckartikels. Aufgrund der Änderung des Zweckartikels wird sie nun in Artikel 3 verschoben.

Art. 4 Abs. 1 und 5 Absatz 1 trägt der Tatsache Rechnung, dass es neu zwei Reduktionsziele in Artikel 3 gibt. Die Anpassung ist rein redaktionell. Absatz 5 schafft neu eine rechtliche Grundlage, damit der Bund subsidiär zu allen anderen Massnahmen die zur Zielerreichung notwendigen internationalen Bescheinigungen erwerben könnte. Aufgrund des Legalitätsprinzips ist eine solche Bestimmung notwendig, wenn der Bund zur Schliessung der Ziellücke handeln soll.

Art 5 Einmalige Anrechnung Artikel 5 sieht neu vor, dass Emissionsverminderungen oder Erhöhungen der Senkenleistung, die nachweislich erzielt wurden, nur einmal an die Erfüllung der Pflichten nach diesem Gesetz angerechnet werden können. Damit wird im Einklang mit dem Übereinkommen von Paris gewährleistet, dass Doppelzählungen vermieden werden.

Art. 6 Sachüberschrift sowie Abs. 1 und Einleitungssatz von Abs. 2 Internationale Bescheinigungen dürfen nur angerechnet werden, wenn sie minimalen Anforderungen genügen (Abs. 1). Der Bundesrat legt die Anforderungen an im Ausland erzielte Verminderungen auf Verordnungsstufe fest, damit diese in der Schweiz angerechnet werden können. Er berücksichtigt dabei mindestens die Kriterien gemäss Absatz 2 des geltenden Rechts. Ausgeschlossen bleiben internationale Bescheinigungen, die aus der biologischer Sequestrierung stammen. Die Permanenz der Kohlenstoffspeicherung kann bei diesen Projektformen kaum nachgewiesen und garantiert werden.

Bei der Änderung der Sachüberschrift und des Einleitungssatzes von Absatz 2 handelt es sich um redaktionelle Anpassungen.

Art. 7 Sachüberschrift sowie Abs. 1 und 2 Der Bundesrat soll auf Verordnungsstufe die Anforderungen an die Ausstellung von nationalen Bescheinigungen festlegen (Abs. 1). Ausserdem präzisiert der Absatz 1, dass im Inland weiterhin Projekte zur biologischen Sequestrierung möglich sind. Es handelt sich lediglich um eine redaktionelle Änderung. Die Anforderungen an die Permanenz der Kohlenstoffspeicherung wird in der Verordnung präzisiert. Absatz 2 soll aufgehoben werden. Aufgrund der internationalen Entwicklung steht die Option, nationale Bescheinigungen in ihrer Wertigkeit den Emissionsrechten oder den Emissionsminderungszertifikaten aus der Kyoto-Periode gleichzustellen, nicht mehr offen.

2 Kapitel: Technische Massnahmen zur Verminderung der CO2-Emissionen

1 Abschnitt: Bei Gebäuden

Art. 9 Abs. 1bis, 3 und 4

Mit Absatz 1bis wird den Kantonen signalisiert, dass sie für energetisch vorbildliche Ersatzneubauten und umfassende energetische Gebäudesanierungen Anreize gewähren können, welche eine zusätzliche Ausnutzung des Grundstückes ermöglichen. Mit der begriffsoffenen Formulierung wird berücksichtigt, dass einige Kantone entsprechende Anreize bereits gesetzlich verankert haben. Die Definition der Anreize soll den Kantonen überlassen bleiben, damit keine Differenzen zu bestehenden kantonalen Bestimmungen geschaffen werden. Der Bund geht davon aus, dass die Kantone bei der Definition der Gebäudestandards für diese Regelung auch die Gesamtenergiebilanz berücksichtigen Um die Datengrundlage für den Gebäudepark zu verbessern, stärkt Absatz 3 das eidgenössische Gebäude- und Wohnungsregister (GWR). Die Bauwilligungsbehörden sollen bei Neubauten (dazu gehören auch Ersatzneubauten) oder beim Ersatz der Wärmeerzeugungsanlagen für Heizung und Warmwasser in Altbauten die wesentlichen Angaben in das GWR nach Artikel 10 Absatz 3bis des Bundesstatistikgesetzes vom 9. Oktober 199254 eintragen. Die ins GWR einzutragenden Angaben umfassen beispielsweise den eingesetzten Energieträger sowie die Nennleistung der ersetzten und der neuen Wärmeerzeugungsanlage pro Gebäude inklusive Datum des Ersatzes. Die Kantone sehen für einen Heizungsersatz eine Meldepflicht vor, da sie andernfalls keine oder nur ungenügende Angaben über den Stand der in Gebäuden installierten Heizungen haben. Zudem sehen sie für den Fall, dass eine Heizung mit einer fossil betriebenen Heizung ersetzt werden soll, eine Beratungspflicht vor, um Alternativen mit erneuerbaren Energien vorgängig zu prüfen. Damit kann den Umständen begegnet werden, dass ein Heizungsersatz heute nach wie vor oft vorgenommen wird, ohne sich mit einem Wechsel auf ein erneuerbares Heizsystem überhaupt auseinandersetzt zu haben oder weil unbegründete Bedenken vorliegen. Dies entspricht dem verfassungsmässig vorgesehenen Vorsorgeprinzip, das die Vermeidung von schädlichen Einwirkungen verlangt. Die Beratungspflicht stellt die nötigen Informationen bereit, um die Vermeidung von CO2-Emissionen im Gebäudebereich zu ermöglichen. In Frage kommen entweder die Impulsberatung «erneuerbar heizen» (www.erneuerbarheizen.ch) oder der Gebäudeenergieausweis der Kantone GEAK mit Beratungsbericht (GEAK Plus; www.geak.ch), welche unter anderem von Bund

und Kantonen unterstützt werden. Der Bundesrat erlässt die nötigen Ausführungsbestimmungen.

54 SR 431.01

Von der Meldepflicht nicht erfasst ist insbesondere der Heizungsersatz bei Anlagen, die gemäss der Informationsschutzverordnung vom 4. Juli 200755 klassifiziert oder die gemäss den Artikeln 1 und 2 der Anlageschutzverordnung vom 2. Mai 199056 geschützt sind.

2 Abschnitt: Bei Personenwagen, Lieferwagen und leichten Sattelschleppern

Art. 10 Abs. 2bis, 3 und 5 Der Absatz 2bis regelt neu die weiterführenden CO2-Zielwerte für Personenwagen sowie für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper. Sie geben die prozentualen Absenkungen vor, welche gegenüber dem Ausgangswert 2021 der EU zu erreichen sind. Die konkreten absoluten Zielwerte der EU in Gramm pro Kilometer (g/km) für die Jahre ab 2025 und ab 2030 werden Ende 2022 bekannt sein. Diese werden ausgehend vom Zielwert von 95 g/km und aufgrund der WLTP- und NEFZ-Flottendaten im Jahr 2020 und weiterer Daten der Neuwagenflotte aus dem Jahr 2021 berechnet. Mit dieser Regelung sollen dieselben absoluten CO2-Zielwerte in Gramm pro Kilometer, welche auch in der EU gelten werden, übernommen werden. Sobald die konkreten Zielwerte bekannt sind, kann der Bundesrat diese auf Verordnungsstufe festlegen. Absatz 3 hält fest, dass die Fahrzeuge eines Importeurs oder Herstellers, die im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzt werden, für die Sanktionsberechnung herangezogen werden. Der Begriff «begrenzen» verdeutlicht, dass auch Importeure, deren Flottenemissionen bereits tief sind, grundsätzlich ihre Zielvorgabe einzuhalten haben. Weiter führt der Einschub von Absatz 2bis den Verweis auf die vorangehenden Absätze nach. Damit die Zielwerte eine effektive CO2-Reduktion bewirken, ist zentral, dass die Abweichung zwischen den Emissionen im Realbetrieb und den CO2-Messwerten gemäss dem WLTP-Verfahren nicht erheblich zunimmt. Gemäss Studien ist nach der Umstellung auf WLTP von einer Abweichung von rund 20 Prozent auszugehen. Die EU beobachtet seit 2021 diese Entwicklung, informiert die Öffentlichkeit darüber und macht Vorschläge, wie ein Anstieg der Abweichung verhindert werden kann. Der Bundesrat soll diese Kompetenz mit dem neuen Absatz 5 ebenfalls erhalten. So könnte er beispielsweise die Zielwerte, die Berechnung der individuellen Zielvorgaben oder die massgebenden CO2-Emissionen anpassen, falls die Abweichung zum Realbetrieb zunimmt.

Art. 10a Abs. 2 Der Bundesrat soll wie bisher die Kompetenz haben, bei der Einführung von neuen Zielwerten Erleichterungen zu gewähren. Neu sollen diese Erleichterungen bei Personenwagen jedoch nur solange gewährt werden können, wie auch die EU diese vorsieht. Die EU- Regelung sieht ab 2025 Zielmarktanteile für sehr effiziente Fahrzeuge vor, bei deren Überschreitung eine Erleichterung für die Erreichung der Zielvorgabe gewährt wird. Nicht mehr Teil der EU-Regelung sind die Mehrfachanrechnung sehr effizienter Fahrzeuge (sogenannte «Super Credits») und der teilweise Ausschluss der emissionsstärksten Fahrzeuge von der Berechnung der durchschnittlichen CO2-Emissionen (sogenanntes «Phasing-in»). Art. 10b Abs. 2 Die Pflicht des Bundesrats, dem Parlament Vorschläge zu weitergehenden Verminderungen der CO2-Emissionen zu unterbreiten, wird in Absatz 2 auf den Zeitraum nach 2030 aktualisiert. Dabei sind die Entwicklungen in der EU – insbesondere im Zusammenhang mit dem «Fit for 55»-Paket – zu berücksichtigen.

55 SR 510.411 56 SR 510.518.1

Art. 11 Individuelle Zielvorgabe Der Bundesrat legt seit jeher die Berechnungsmethode für die individuelle Zielvorgabe für die Neuwagenflotte der einzelnen Importeure und Hersteller fest. In Absatz 2 wird neu explizit der Grundsatz präzisiert, dass die individuelle Zielvorgabe auf den von sämtlichen erstmals in Verkehr gesetzten Fahrzeugen zu erreichenden Zielwerten nach Artikel 10 basiert. In Absatz 2 Buchstabe a wird eine sachliche Berichtigung vorgenommen, indem die Berücksichtigung der Ökoinnovationen bei der Berechnung der Zielvorgabe entfernt wird. Ökoinnovationen werden wie bisher weiter berücksichtigt, spielen jedoch ausschliesslich für die CO2-Emissionen der Fahrzeuge eine Rolle. Der Bundesrat legt fest, wie das Fahrzeuggewicht genau definiert wird, dies vor dem Hintergrund, dass ab 2025 in den entsprechenden EU-Regelungen das genau definierte «Leergewicht» bzw. die «Masse in betriebsbereitem Zustand» durch die neue Bemessungsgrösse «Testmasse» ersetzt wird. Die Vorgabe, dass die zwei Fahrzeugkategorien je eine eigene Neuwagenflotte bilden, wird neu separat unter Absatz 3 geführt, während der bisherige Absatz 3 in den neuen Absatz 5 verschoben wird. In den Absätzen 1, 2 und 4 werden ausserdem redaktionelle Folgeanpassungen vorgenommen.

Art. 12 Abs. 2 und 3 Insbesondere aufgrund der anstehenden, weitgehenden Ablösung der Typengenehmigung durch die elektronische Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of Conformity, COC) im Zulassungswesen erfährt Absatz 2 entsprechende Anpassungen. Die Anforderungen an die einzureichenden Unterlagen werden nach deren Inhalt festgelegt; insbesondere müssen sie die WLTP-Emissionswerte und das Gewicht gemäss Schweizer bzw. EU-Fahrzeugrecht enthalten. Die Vollzugsbehörden sollen zudem Dokumente, die zwar über die notwendigen Inhalte verfügen, aber aus anderen Gründen unglaubwürdig sind, verweigern können. Absatz 3 wird aufgehoben, da er mit Artikel 10a Absatz 2 redundant ist.

Art. 13 Abs. 1 Die Vorgaben zu den Sanktionsbeträgen vergangener Jahre, welche keine Anwendung mehr finden, werden gestrichen.

Art 13a Publikation Neu wird im Gesetz festgelegt, welche Informationen zur Umsetzung der Massnahmen bei Personenwagen, Lieferwagen und leichten Sattelschleppern das UVEK jährlich veröffentlicht (neuer Artikel 13a). Diese Daten werden bereits bisher auf der Grundlage eines Gerichtsbeschlusses publiziert.

2a. Kapitel: Treibstoffe

1 Abschnitt: Treibstoffe für den Landverkehr

Art. 13b Grundsatz Artikel 13b legt fest, dass ein Teil der CO2-Emissionen, die bei der energetischen Nutzung der fossilen Treibstoffe entstehen, durch den Einsatz von erneuerbaren Treibstoffen vermindert werden müssen (Abs. 1). Der Bundesrat legt den Anteil bei mindestens 5 Prozent der CO2-Emissionen aus dem Verkehr fest (Verminderungssatz). Um der Emissionsentwicklung Rechnung tragen zu können, soll dem Bundesrat die Kompetenz erteilt werden, diesen Verminderungssatz bis auf 10 Prozent zu erhöhen (Abs. 2). Werden mehr erneuerbare Treibstoffe eingeführt, als gesetzlich vorgeschrieben, können die Emissionsverminderungen, die durch die zusätzlichen Mengen erzielt werden, zur Erfüllung der Kompensati-

onspflicht verwendet werden. In diesem Zusammenhang greifen Artikel 7 und 26 des Gesetzes sowie die zugehörigen Ausführungsbestimmungen. Zur Vermeidung von Doppelzählungen können erneuerbare Treibstoffe nicht gleichzeitig für Artikel 13b und 13d angerechnet werden. Um den Einsatz und die Herkunft von erneuerbaren Treibstoffen verfolgen zu können, ist ein System für den Herkunftsnachweis von erneuerbaren Treibstoffen vorgesehen, wie man das beispielsweise im Strombereich bereits kennt. Personen, die zum Überführen von erneuerbaren Treibstoffen in den steuerrechtlich freien Verkehr verpflichtet werden, können sich für deren Erfüllung zu Gemeinschaften zusammenschliessen (Abs. 3). Der Bundesrat kann die Überführung von geringen Mengen Treibstoff in den steuerrechtlich freien Verkehr von der Verpflichtung zur Einführung von erneuerbaren Treibstoffen ausnehmen (Abs. 4). Die Menge wird in den Ausführungsbestimmungen präzisiert und soll sich an der bestehenden Ausnahmebestimmung bei der Kompensationspflicht für Importeure von fossilen Treibstoffen orientieren (vgl. Art. 87 Abs. 1 CO2-Verordnung). Wer Treibstoffe überführt, wird zu mehr Transparenz verpflichtet (Abs. 5). Sie müssen daher den Bund über die in den steuerrechtlich freien Verkehr überführte Treibstoffmenge, die aufgewendeten Kosten für die Überführung von erneuerbaren Treibstoffen und auch über den zur Finanzierung der erneuerbaren Treibstoffe im Jahresdurchschnitt erhobenen Aufschlag an der Zapfsäule informieren.

Art. 13c Sanktion bei fehlendem Einsatz von erneuerbaren Treibstoffe Überführt eine Person nach Artikel 13b weniger erneuerbare Treibstoffe, als zur Erfüllung der Überführungspflicht notwendig wäre, so muss sie für die zusätzlich verursachten CO2- Emissionen, die durch den importierten fossilen Treibstoff anstelle des erneuerbaren Treibstoffs verursacht werden, einen Betrag von 160 Franken pro Tonne CO2eq entrichten (Bst. a) und zusätzlich im Folgejahr eine äquivalente Menge an internationalen Bescheinigungen abgeben (Bst. b). Die Summe von 160 Franken pro Tonne CO2eq orientiert sich an den Mehrkosten der erneuerbaren Treibstoffe gegenüber der fossilen Referenz.

2 Abschnitt Flugtreibstoffe

Art. 13d Pflicht zur Beimischung von erneuerbaren Flugtreibstoffen bei Flugpetrol Anbieter von Flugtreibstoffen, die an Flugplätzen Flugpetrol zur Betankung verkaufen, sind neu verpflichtet, dem fossilen Flugpetrol in einem gewissen Umfang erneuerbare Flugtreibstoffe beizumischen. Diese Beimischquote kann einen Mindestanteil an erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffen umfassen (Abs 2). Die erneuerbaren und die erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffe müssen die Anforderungen gemäss Artikel 35d USG erfüllen (Abs. 1). Zur Vermeidung von Doppelzählungen können erneuerbare Treibstoffe nicht gleichzeitig für Artikel 13b und 13d angerechnet werden. Der Bundesrat legt die Beimischquote und den Mindestanteil der erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffe fest und berücksichtigt dabei internationale Entwicklungen und Regelungen, besonders in der EU (Abs. 2). Die Europäischen Kommission will die Beimischquote und der Mindestanteil an erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffen jeweils für fünf Jahre festlegen. Ab 2025 schlägt sie eine Beimischquote von 2 Prozent an erneuerbaren Flugtreibstoffen und ab 2030 von 5 Prozent mit einem Mindestanteil an erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffen von 0,7 Prozent vor. Die Anbieter von Flugtreibstoffen müssen die geforderte Beimischquote über das Kalenderjahr und in Bezug auf die gesamthaft in der Schweiz verkaufte und getankte Menge Flugpetrol in Tonnen einhalten. Die Anbieter können sich dafür zu Gemeinschaften zusammenschliessen (Abs. 3). Dies würde erlauben, die Beimischquote zumindest anfänglich nur an einem einzigen Flugplatz zu leisten.

Abweichend zu den vorgeschlagenen Regulierungen in der EU richtet sich die Beimischpflicht nur an die Anbieter von Flugtreibstoffen und nicht an die Betreiber der Luftfahrzeuge. Gibt es jedoch zum Beispiel basierend auf statistischen Daten oder Hinweisen der EU Anzeichen von «Tankering», kann der Bundesrat gegenüber den Betreibern von Luftahrzeugen geeignete Massnahmen vorsehen, wie beispielsweise eine Berichterstattungspflicht für die jährlich getankten Flugtreibstoffe (Abs. 4). Die Anbieter von Flugtreibstoffen sind gegenüber dem BAFU zu einer jährlichen Berichterstattung verpflichtet, in der sie darlegen, ob und wie die Beimischquote eingehalten wurde (Abs. 5). Ausserdem sollen sie aus Gründen der Transparenz den Bund über die Kosten informieren, die infolge der Beimischquote entstehen (Abs. 6).

Art. 13e Sanktion bei Nichterfüllung der Beimischquote Mischt ein Anbieter von Flugtreibstoffen zu wenige erneuerbare und/oder erneuerbare synthetische Flugtreibstoffe bei, so dass er die geforderte Beimischquote in einem Kalenderjahr nicht einhält, muss er für jede Tonne CO², die durch den fossilen Flugtreibstoff anstelle des erneuerbaren Flugtreibstoffs verursacht wird, einen Betrag von 600 Franken pro Tonne CO² entrichten (Bst. a). Dieser Betrag entspricht momentan in etwa den Mehrkosten von erneuerbaren Flugtreibstoffen gegenüber der fossilen Referenz. Die Vorlage orientiert sich dabei an den Vorschlägen der Europäischen Kommission. Sollte sich die Sanktion in der EU noch ändern, kann die Vorlage nach der Vernehmlassung angepasst werden. Zudem muss der Anbieter von Flugtreibstoffen im Folgejahr zusätzlich zur Pflichtquote erneuerbare oder erneuerbare synthetische Flugtreibstoffe beimischen (Bst. b). Der Umfang entspricht in der Regel den fehlenden Mengen des Vorjahres, kann aber auch der Marktsituation Rechnung tragen und geringer sein, falls erneuerbare und/oder erneuerbare synthetische Flugtreibstoffe in der geforderten Menge nachweislich nicht verfügbar sind.

3 Kapitel: Senkenleistungen

Art. 14 Artikel 14 wird aufgehoben. Die Senkenleistungen sind neu explizit in die Artikel 2 (Begriffe), 6 (internationale Bescheinigungen) und 7 (nationale Bescheinigungen) aufgenommen.

4 Kapitel: Emissionshandel und Kompensation

1 Abschnitt: Emissionshandelssystem

Art. 15 Abs. 1 und 3 Die massgebende Schwelle für die Teilnahme am EHS auf Gesuch soll neu nur noch die Gesamtfeuerungswärmeleistung sein. Die heutige zusätzliche Voraussetzung einer Zugehörigkeit zu einer Anlagenkategorie (Anhang 7 der gültigen CO2-Verordnung) soll entfallen (Abs. 1). Der Bundesrat soll die Höhe der Gesamtfeuerungswärmeleistung bezeichnen (Abs. 3). Dabei berücksichtigt er unter anderem die Höhe der fossilen Treibhausgasemissionen, die bei einer vollständigen Auslastung der Anlage verursacht werden können. Der Schwellenwert ist für die laufende Handelsperiode bei 10 MW festgesetzt (Art. 42 Abs. 2

Art. 16 In Absatz 1 wird präzisiert, dass Betreiber von Anlagen bestimmter Kategorien zur Teilnahme am EHS verpflichtet sind, unabhängig der ausgestossenen Menge an Treibhausgasen. Neu soll der Betrieb von Anlagen zur Abscheidung von CO2-Emissionen, deren Transport und Speicherung (CCS) als Kategorie bezeichnet werden.

Gemäss Absatz 2bis kann der Bundesrat Betreiber von Anlagen auf Gesuch hin von der Pflicht zur Teilnahme am EHS ausnehmen, falls sie weniger als eine bestimmte Menge an Treibhausgasen ausstossen (Opt-out). Diese Regelung wird neu von der Verordnungs- auf die Gesetzesstufe gehoben. Der Schwellenwert liegt bei 25'000 Tonnen CO2eq pro Jahr (Art. 41 Abs. 1 CO2-Verordnung). Der Bundesrat bestimmt die Anlagekategorien und die Menge an Treibhausgasen (Abs. 3) und berücksichtigt vergleichbare Regelungen der EU (Abs. 4).

Art. 18 Abs. 3 Basierend auf dem Abkommen mit der EU zur Verknüpfung der Emissionshandelssysteme57 sind die beiden EHS gleichwertig zueinander weiterzuentwickeln (Äquivalenzprinzip). Im Rahmen dieser Weiterentwicklung hat der Bundesrat die Möglichkeit, jedoch keine Pflicht mehr, Emissionsrechte für neue oder stark wachsende Teilnehmer am EHS zurückzuhalten. So kann er vergleichbare Regelungen der EU berücksichtigen (Abs. 3).

Art. 19 Abs. 2, 3, 4, 5 und 6 Im Rahmen der Weiterentwicklung des EHS für Anlagen ist noch nicht festgelegt, ob auch zukünftig Emissionsrechte kostenlos zugeteilt werden. Die Absätze 2, 3 und 5 werden umformuliert, damit der Bundesrat vergleichbare Regelungen der EU berücksichtigen könnte. Absatz 4 wird dahingehend präzisiert, dass für die Erzeugung und die Nutzung von Elektrizität keine kostenlose Zuteilung erfolgt. Analog zur Regelung in der EU soll es für den Betrieb von EHS-Anlagen zur Abscheidung von CO2-Emissionen, deren Transport und Speicherung (CCS) keine kostenlose Zuteilung geben. Absatz 6 wird bezüglich Formulierung harmonisiert.

Art. 19a Abs. 2, 3 und 4 Im Rahmen der Weiterentwicklung des EHS im Luftverkehr ist noch nicht festgelegt, inwieweit zukünftig Emissionsrechte kostenlos zugeteilt werden. Die Absätze 2 und 3 werden umformuliert, damit der Bundesrat vergleichbare Regelungen der EU berücksichtigen kann. Betreiber von Luftfahrzeugen, die zurzeit am Schweizer EHS teilnehmen, erhalten die kostenlose Zuteilung basierend auf den im Jahr 2018 erhobenen Tonnenkilometer-Daten. Die Anpassung in Absatz 3 würde für neue Teilnehmer gelten. Absatz 4 wird bezüglich Formulierung harmonisiert.

3 Abschnitt: Kompensation bei Treibstoffen

Art. 26 Abs. 2 und 3bis Artikel 26 legt wie bisher eine Unter- und Obergrenze für den Kompensationssatz fest, wobei die Obergrenze gegenüber dem heutigen Gesetz von 40 auf 90 Prozent angehoben wird. Damit der Satz bei Bedarf an die tatsächliche Entwicklung der Emissionen oder an die Entwicklung der Emissionen aus dem Verkehr angepasst werden kann, überträgt das Gesetz dem Bundesrat die Kompetenz, den Kompensationssatz innerhalb dieser Bandbreite und zudem den Anteil der im In- und Ausland durchzuführenden Kompensationen festzulegen (Abs. 2). Die Möglichkeit für den Bundesrat, den Kompensationssatz auch aufgrund der CO2-Emissionen aus dem Verkehr festzulegen, hat das Parlament mit der Verlängerung des CO2-Gesetzes gestützt auf die parlamentarischen Initiative 21.477 der UREK-N eingefügt. Der Rest des Artikels bleibt unverändert. So dürfen die Kosten infolge der Kompensationspflicht nur bis zu 5 Rappen pro Liter Treibstoff auf die Konsumentinnen und Konsumenten

57 SR 0.814.011.268

überwälzt werden. Über die tatsächlichen Kosten und den daraus resultierenden Kompensationsaufschlag an der Tanksäule sollen die Treibstoffimporteure den Bund informieren

5 Kapitel: CO2-Abgabe

2. Abschnitt: Rückerstattung der CO2-Abgabe an Betreiber mit Verpflichtung zur Verminderung der Treibhausgasemissionen Art. 31 Verpflichtung zur Verminderung der Treibhausgasemissionen Bis 2040 erhalten Betreiber von Anlagen, die eine wirtschaftliche oder öffentlich-rechtliche Tätigkeit ausüben und eine Verminderungsverpflichtung abgeschlossen haben, die bereits bezahlte CO2-Abgabe zurückerstattet. Die Beheizung von Wohngebäuden und private Tätigkeiten können hingegen weiterhin nicht von der CO2-Abgabe befreit werden (Abs. 1 Bst. a). Der Betreiber von Anlagen muss über eine aktuelle Zielvereinbarung mit dem Bund verfügen, die treibhausgasrelevante Massnahmen beinhaltet (Bst. b). Der Betreiber muss zudem gegenüber dem Bund glaubhaft darlegen, wie er bis spätestens im Jahr 2040 keine Treibhausgasemissionen mehr aus der energetischen Nutzung von fossilen Brennstoffen verursacht. Beispielsweise durch zusätzliche Massnahmen an den eigenen Anlagen oder der Substitution durch erneuerbare Energien (Bst. c). Gemäss Buchstabe d müssen die Betreiber wie bisher über die Umsetzung der Massnahmen jährlich Bericht erstatten (Monitoring). Die Verminderungsverpflichtung dauert bis Ende 2040, kann jedoch Ende 2030 oder auf Ende des Kalenderjahres nach Ausstieg aus den fossilen Energien vorzeitig beendet werden (Abs. 3 Bst. a und b). Dies erlaubt den Betreibern von Anlagen, ab diesem Zeitpunkt von der Rückverteilung und dem Gebäudeprogramm zu profitieren. Das Treibhausgaseffizienzziel wird pro rata temporis abgeschlossen. Nach 2040 ist keine Verminderungsverpflichtung mehr möglich, weshalb sich die Betreiber ab diesem Zeitpunkt nicht mehr von der CO2-Abgabe befreien können. Das Treibhausgaseffizienzziel – bzw. bei Kleinemittenten die kumulierte Massnamenwirkung – wird für die Zeitspannen 2025–2030 und 2031– 2040 festgelegt (Abs. 2). Betreiber mit Verminderungsverpflichtung können sich wie bisher zusammenschliessen (Abs. 4). Diese Regelung wird neu von der Verordnungs- auf die Gesetzesstufe gehoben. Der Bundesrat regelt in der Verordnung die spezifischen Anforderungen an die Verminderungsverpflichtung (Abs. 5 Bst. a), die Abgrenzung der wirtschaftlichen Tätigkeit zu privaten und zu öffentlich-rechtlichen Tätigkeiten (Bst. b) und zudem, welche öffentlich-rechtliche Tätigkeiten zu einer Verminderungsverpflichtung berechtigen (Bst. c). Vorgesehen sind vor

allem Tätigkeiten, bei denen ein offensichtlicher Wettbewerb zu nicht öffentlich-rechtlichen Anbietern besteht wie der Betrieb von Bädern, Kunsteisbahnen, Spitälern, Alters- und Pflegeheimen. Für kleine Emittenten kann der Bundesrat mit dem Massnahmenziel weiterhin ein vereinfachtes Befreiungsmodell vorsehen (Bst. d). Er regelt zudem, in welchen Fällen und in welchem Umfang Bescheinigungen an die Einhaltung der Verpflichtung angerechnet werden können (Bst. e).

Art. 31a Nach Abschluss der mit der parlamentarischen Initiative 21.477 verlängerten Verpflichtungsperiode 2013–2024 wird diese Regulierung hinfällig. Betreiber von WKK-Anlagen können sich entscheiden, ob sie wiederum eine Verminderungsverpflichtung eingehen, oder ob sie ein Gesuch um Rückerstattung nach Artikel 32a des CO2-Gesetzes einreichen wollen. Der Artikel wird daher aufgehoben.

Art. 32 Betreiber von Anlagen die in den Zeitspannen 2025–2030, 2031–2040 ihr Treibhausgaseffizienzziel – bzw. bei Kleinemittenten die kumulierte Emissionswirkung – nicht einhalten, müssen dem Bund pro zu viel emittierter Tonne CO2eq einen Betrag von 125 Franken entrichten (Bst. a) und ein Emissionsrecht oder eine internationale Bescheinigung abgeben (Bst. b).

3. Abschnitt: Rückerstattung der CO2-Abgabe an Betreiber von WKK-Anlagen, die weder am EHS teilnehmen noch eine Verminderungsverpflichtung eingegangen sind Art. 32a Betreiber von WKK-Anlagen Der Artikel soll materiell unverändert übernommen werden. Die Anpassungen sind begründet in der Aufhebung von Artikel 31a und präzisieren die Anforderungen an die WKK-Anlagen.

Art. 32b Voraussetzung für die Rückerstattung und Umfang Der Artikel soll materiell unverändert übernommen werden. Die Anpassungen sind begründet in der Aufhebung von Artikel 31a und präzisieren die Voraussetzungen an die Rückerstattung.

6 Kapitel: Verwendung der Erträge

Art. 33a Zweckbindung der CO2-Abgabe Der neue Artikel 33a regelt für die Subventionstatbestände gemäss den Artikeln 34–35 die höchstens mögliche Teilzweckbindung der CO2-Abgabe. Diese Teilzweckbindung soll befristet bis 2030 höchstens 49 Prozent betragen (Abs. 1 Bst. a) und ab 2031 analog zu heute wiederum ein Drittel betragen. Für die einzelnen Förderinstrumente werden innerhalb der Bundesrechnung Spezialfinanzierungen geführt. Werden die Mittel in einem Jahr nicht vollständig ausgeschöpft, d.h. nicht ausgegeben, so dürfen am Ende des Rechnungsjahres höchstens 150 Millionen Franken auf das nächste Jahr übertragen werden. Der Saldo der Spezialfinanzierungen betreffend die Verwendung des Ertrags der CO2-Abgabe gemäss diesem Artikel darf Ende Jahr also 150 Millionen Franken nicht überschreiten. Die diesen Betrag übersteigenden Mittel werden im übernächsten Jahr an Bevölkerung und Wirtschaft verteilt (Abs. 2).

Art. 34 Verminderung der CO2-Emissionen bei Gebäuden Höchstens 420 Millionen Franken des Ertrags nach Artikel 33a Absatz 1 (Zweckbindung der CO2-Abgabe) werden jährlich für Massnahmen zur langfristigen Verminderung der CO2- Emissionen bei Gebäuden einschliesslich Senkung des Stromverbrauchs im Winterhalbjahr verwendet. Zu diesem Zweck gewährt der Bund den Kantonen wie bis anhin Globalbeiträge an Massnahmen nach den Artikeln 47, 48 und 50 des EnG (Abs. 1). Absatz 2 entspricht unverändert dem bisherigen Absatz 3 von Artikel 34. Der Bund kann weiterhin Projekte zur direkten Nutzung der Geothermie für die Wärmebereitstellung fördern. Diese Finanzhilfen werden künftig in Artikel 34a beschrieben, weshalb vorliegender Absatz 2 aufgehoben wird. Absatz 4 wird ebenfalls aufgehoben, da die Verteilung der nicht ausgeschöpften Mittel aus der CO2-Abgabe neu in Artikel 33a Absatz 2 geregelt wird. Aus dem Ertrag nach Artikel 33a Absatz 1 werden den Kantonen zusätzlich 40 Millionen Franken pro Jahr für den Ersatz von Wärmeerzeugungsanlagen ausgerichtet (Verteilung

nach Einwohnerzahl). Diese Förderung ist befristet bis Ende 2030 und soll den Kantonen über den Sockelbeitrag gemäss Absatz 2 Buchstabe b ausgerichtet werden (Abs. 3). Dadurch ist eine optimale Einbettung ins bestehende Gebäudeprogramm von Bund und Kantonen gewährleistet. Ziel der Förderung ist, aufgrund des beschränkten Budgets primär bei privaten Hauseigentümer/-innen einen zusätzlichen Impuls für den Ersatz von fossilen Heizungen und von ortsfestesten elektrischen Widerstandsheizungen (Elektroheizungen) durch erneuerbare Heizsysteme auszulösen, indem die kantonalen Förderprogramme in diesem Bereich verstärkt werden. Der Bundesrat regelt die Einzelheiten, insbesondere die Minimalanforderungen (u.a. förderberechtigte Massnahmen, Höhe der Förderbeiträge, Abrechnungsverfahren) an ein Impulsprogramm für den Heizungsersatz (Abs. 4). Die zusätzlichen vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel werden via das Gebäudeprogramm den Kantonen durch eine Erhöhung der dortigen Ansätze an die Gesuchsteller ausbezahlt.

Art. 34a Förderung von Geothermie und Energieplanung Höchstens 35 Millionen Franken aus dem Ertrag der CO2-Abgabe werden jährlich zweckgebunden eingesetzt für Projekte zur direkten Nutzung der Geothermie für die Wärmebereitstellung sowie kommunale und überkommunale räumliche Energieplanungen für die Nutzung erneuerbarer Energien und Abwärme. Die Förderung von Projekten zur direkten Nutzung der Geothermie für die Wärmebereitstellung entspricht dem bisherigen Artikel 34 Absatz 2 (Abs. 1 Bst. a). Anpassungen an der Ausgestaltung des Förderinstruments sind nicht vorgesehen. Im Rahmen der räumlichen Energieplanung wird der Energiebedarf und das Potenzial an verschiedenen erneuerbaren Energien und der Nutzung von nicht vermeidbarer Abwärme ermittelt (Abs. 1 Bst. b). Die Förderung richtet sich grundsätzlich an Gemeinden. Kantone werden aber ausnahmsweise gefördert, wenn die kommunale und die kantonale Energieplanung in einer Organisation zusammenfallen. Einen Beitrag können einzelne Gemeinden oder mehrere Gemeinden erhalten, die gemeinsam eine räumliche Energieplanung erstellen. Der Bundesrat wird gemäss Absatz 2 für die Anforderungen, die eine räumliche Energieplanung für den Erhalt der Subvention erfüllen muss, festlegen: Neben der Analyse der aktuellen energetischen Situation sind auch Ziele und Massnahmen, wie sich diese weiterentwickeln sollen, aufzunehmen. Diese Massnahmen sind zudem so zu planen, dass sie kompatibel sind mit dem vom Bundesrat beschlossenen Ziel einer Absenkung der Treibhausgasemissionen auf Netto-Null bis 2050 sowie mit den in den Artikeln 2 und 3 EnG für das Jahr 2035 festgelegten Richtwerten für den Ausbau der Elektrizität aus erneuerbaren Energien und für den durchschnittlichen Energieverbrauch pro Person. In der Planung sollen weiter verbindliche Anschlüsse öffentlicher und privater Liegenschaften an erneuerbare Energiequellen vorgesehen werden. Dies gilt insbesondere für die Fernwärmenutzung, weil thermische Netze auf standortgebundene Wärmequellen angewiesen sind, und sich mit jedem Netz nur ein beschränktes Gebiet versorgen lässt. Bei der Planung ist darauf zu achten, dass sich die verschiedenen Wärmequellen (Energie und Abwärme) optimal ergänzen und die Netz- bzw. Versorgungsgebiete gut aufeinander abgestimmt sind. Mit dem Beitrag des Bundes soll eine Veränderung angestossen werden, weil heute rund

80 Prozent der Gemeinden noch keine Energieplanung erarbeitet haben, obwohl die Hälfte der Kantone eine Unterstützung anbietet. Die Details werden in Ausführungsbestimmungen geregelt. Aus heutiger Sicht scheint angemessen, dass der Beitrag des Bundes an die räumliche Energieplanung höchstens 50 Prozent der Gesamtkosten der Energieplanung, maximal aber 100'000 Franken betragen wird. Falls eine Energieplanung auch anderweitig gefördert wird, könnte der Bund die Differenz bis zu einem Gesamtbetrag von 50 Prozent der Gesamtkosten übernehmen.

Art. 35 Abs. 1 und 5 Der bewährte Technologiefonds soll weitergeführt und ausgebaut werden. Die höchstens mögliche Einlage in den Fonds beträgt gemäss Artikel 1 neu 30 statt bisher 25 Millionen Franken pro Jahr. Mit dem neuen Absatz 5 sollen Risiken von Investitionen in den Neubau und Ausbau thermischer Netze und der dazugehörenden Wärmeerzeugungsanlage, die mit erneuerbaren Energien und Abwärme gespeist werden, neu abgesichert werden. Abgesichert werden soll der Schaden in Form einer Risikogarantie für den Fall einer nicht planbaren Einschränkung der Wärmebereitstellung (z.B. Wegfall einer Wärmeerzeugungsanlage) als auch des Wegfalls eines grösseren Wärmebezügers. Die Details werden in Ausführungsbestimmungen geregelt. Die Risikoabsicherung soll sowohl zeitlich also auch in der Höhe begrenzt werden, voraussichtlich auf maximal 20 Jahre und 50 Prozent des Schadensausmasses.

Art. 36 Abs. 3 und 4 Der Anteil der Wirtschaft wird nicht mehr gemäss AHV-Lohnsumme, sondern neu gestützt auf die für die obligatorische Unfallversicherung massgebliche Lohnsumme rückverteilt (Abs. 3). Durch diese Plafonierung bei aktuell 148'200 Franken pro Vollzeitstelle wird die Begünstigung von lohnintensiven Sektoren begrenzt. Infolge dieser Änderung erhalten unselbstständige Erwerbstätige, die das ordentliche Rentenalter erreicht haben, sowie in der Landwirtschaft mitarbeitende Familienmitglieder neu keine Rückverteilung aus dem Anteil der Wirtschaft mehr. Die Rückverteilung aus dem Bevölkerungsanteil erhalten sie hingegen auch weiterhin. Betreiber von Anlagen mit einer Verminderungsverpflichtung sollen neu von der Verteilung der Erträge an die Wirtschaft nach Absatz 3 ausgeschlossen werden (Abs. 4). Damit die Ausgleichskassen diesen Ausschluss von der Rückverteilung durchführen können, müssen die Betreiber über die AHV-Abrechnungsnummer von den Rückverteilungsberechtigten abgegrenzt werden können.

Art. 37 Förderung von Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge Die Erlöse aus der Sanktion der Fahrzeugimporteure nach Artikel 13 der Neuwagenflotten der Jahre 2024 bis und mit 2030 sollen vollumfänglich für die Förderung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge im Mehrparteiengebäuden, in Betrieben und auf öffentlich zugänglichen Parkplätzen verwendet werden (Abs. 1). Die Sanktion eines bestimmten Jahres wird den Importeuren erst im Folgejahr in Rechnung gestellt, weshalb der Artikel vorsieht, dass bereits die Sanktionen für das Jahr 2024 verwendet werden können. Dadurch wird sichergestellt, dass zeitnah nach dem geplanten Inkrafttreten des Gesetzes per Anfang 2025 mit der Förderung begonnen werden kann und nicht erst rund anderthalb Jahre später. Es ist zu erwarten, dass der Förderbedarf in dieser Zeit die insgesamt erwarteten Sanktionserträge im tiefen dreistelligen Millionenbereich deutlich übersteigt und die verfügbaren Mittel ausgeschöpft werden.

Allfällig bis Ende 2032 nicht ausgeschöpfte Erlöse der Jahre 2024–2030 sollen in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) fliessen, das gleiche gilt für die Erträge ab dem Jahr 2031 (Abs. 2). Der Bundesrat regelt die Voraussetzungen und die Bemessung der Finanzhilfen (Abs. 3). Die Förderung soll möglichst schlank abgewickelt werden mit fixen Förderbeiträgen jeweils für Basisinfrastruktur und Ladestationen. Es soll ein Höchstbetrag pro Gesuch gelten. Bei öffentlich zugänglichen Parkplätzen wird dieser Beitrag höher ausfallen müssen als in Mehrparteiengebäuden und in Betrieben.

Art. 37a Grenzüberschreitender Personenfernverkehr auf der Schiene Im Umfang der Erlöse aus der Versteigerung von Emissionsrechten für Luftfahrzeugbetreiber – jedoch maximal mit 30 Millionen Franken pro Jahr – kann der Bund den Ausbau des

Angebotes an grenzüberschreitendem Personenverkehr auf der Schiene befristet bis 2030 fördern (Abs. 1 und 2). Dazu gehören auch Nachtzüge, die besser positioniert sind, um Flugreisen innerhalb von Europa zu substituieren. Kriterien für die Gewährung von Finanzhilfen sind die Dauerhaftigkeit der Angebote (Abs. 3 Bst. a) und die Verbesserung der Attraktivität für Reisende (Bst. b). Der Bundesrat regelt nach Absatz 4 die Form und die Bedingungen in der Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs vom 11. November 2009 (ARPV).58 Der jährliche Mittelbedarf hängt von den in den Gesuchen dargelegten Angeboten ab und richtet sich an deren Auslastung aus. Eine realistische Abschätzung des konkreten mittelfristigen Mittelbedarfes ist im heutigen Zeitpunkt auch aufgrund der durch COVID-19 verursachten Situation nicht möglich. Dies zeigt sich gerade plakativ an der von der SBB per Dezember 2021 geplanten Einführung des Nachtzuges von Zürich nach Amsterdam. Der Business- Case der SBB ging von einem eher gut ausgelasteten Zug aus. Aufgrund der im November 2021 definierten Einreisebestimmungen wird dies wohl nicht der Fall sein. Ob das Angebot zudem wie geplant gefahren wird, ist fraglich. Da der Beitragsrahmen pro Jahr durch den Umfang der Erträge aus der Versteigerung von Emissionsrechten für Luftfahrzeugbetreiber und das gesetzliche Maximum von 30 Millionen Franken beschränkt ist und die Gesuche aufgrund ihres Potenzials, CO² einzusparen, priorisiert werden, ist eine weitergehende Konkretisierung des jährlichen Mittelbedarfes nicht notwendig. Die A-Fonds-perdu-Beiträge können erst nach Inkrafttreten der Gesetzesänderung ausgerichtet werden. Zum heutigen Zeitpunkt ist weder eine Aussage zu den dannzumal bereitgestellten Angeboten noch zum genauen Mittelbedarf möglich.

Art. 38 Berechnung des Ertrags aus der CO2-Abgabe Die Regelungen zur Bestimmung des Ertrags der CO2-Abgabe, der für die Verwendung gemäss diesem Gesetz massgeblich ist (Subventionen, Rückverteilung), und zum Aufwand des Gesetzesvollzugs werden technisch präzisiert und der Praxis angepasst. Daneben sollen die Erträge aus der CO2-Abgabe neu nicht mehr verzinst werden, da deren Verwendung (Subventionen, Rückverteilung) seit 2010 periodengerecht im gleichen Jahr wie deren Vereinnahmung erfolgt. Der zu Verwendung massgebliche Ertrag errechnet sich nur noch aus Bruttoeinnahmen abzüglich der Rückerstattungen und des Vollzugsaufwands. Aufgrund der schwankenden Einnahmen aus den Sanktionen gemäss Artikel 37 wird der Vollzug der CO2-Vorschriften bei Fahrzeugen neu über die CO2-Abgabe entschädigt.

7 Kapitel: Vollzug und Förderung

Art. 40 Abs. 1 Bst. a Die Wirtschaftlichkeit einer Massnahme war und ist bei der Evaluation der klimapolitischen Massnahmen nach diesem Gesetz immer ein wichtiger Faktor. Mit der vorliegenden Änderung wird somit die bisherige Praxis auf Gesetzesebene festgehalten.

Art. 40d Überprüfung der klimabedingten finanziellen Risiken Die Bestimmungen in Artikel 40d schliessen die gesamten «klimabedingten finanziellen Risiken» für Finanzmarktakteure ein. Der Ausdruck «klimabedingte finanzielle Risiken» in den Absätzen 1 und 2 beinhaltet die physischen Klimarisiken, also finanzielle Risiken, die sich beispielsweise als Folge von vermehrt auftretenden Unwettern oder Dürreperioden ergeben. Werden weltweit Massnahmen (z.B. eine CO2-Abgabe) ergriffen, die den Verbrauch fossiler Energien einschränken oder direkt verteuern, können betroffene Firmen an Wert verlieren. Diese sogenannten «Transitionsrisiken» sind ebenfalls enthalten.

58 SR 745.16

Für die regelmässige Berichterstattung gemäss Absatz 3 über diese Überprüfung zuhanden der Öffentlichkeit können bestehende Gefässe (Risikomonitor der FINMA und Finanzstabilitätsbericht der SNB) genutzt und bei Bedarf zusätzlich eigenständige Berichte verfasst werden.

Art. 41 Information und Bildung Bei der Totalrevision des CO2-Gesetzes war unbestritten, dass die Aus- und Weiterbildung von Personen, die Aufgaben nach diesem Gesetz wahrnehmen, zu eng gefasst ist. So werden bereits heute Entwicklungen von Berufen bzw. generell Aus- und Weiterbildungen gefördert, welche die Berufstätigkeit im Zusammenhang mit dem Klimaschutz thematisieren (Abs. 1). Ein Schwerpunkt wird dabei auf die berufliche Grund- und die höhere Berufsbildung gelegt. Die Kriterien für die Gewährung der Finanzhilfen legt der Bundesrat fest. Auch die Information und Beratung der Öffentlichkeit soll neu nicht nur Massnahmen zur Verminderungen von Treibhausgasemissionen umfassen, sondern auch die Auswirkungen des Klimawandels und die Massnahmen zu deren Bewältigung (Abs. 2).

Art. 41a Förderung von CO2-neutralen Antriebstechnologien Der Bund kann bis längstens Ende 2035 mit maximal 15 Millionen Franken pro Jahr Finanzhilfen für CO2-neutralen Antriebstechnologien im öffentlichen Strassen- und Schiffsverkehr ausrichten (Abs. 1 und 2). Als CO2-neutral gelten Antriebstechnologien, die mit Elektrizität oder mit Wasserstoff als Energiequelle ausschliesslich elektrisch funktionieren. Dabei werden die Mehrkosten von erneuerbaren im Vergleich zu herkömmlichen Antriebstechnologien finanziert. Der Bundesrat legt die Kriterien fest (Abs. 3).

8 Kapitel: Strafbestimmungen

Art. 45a Übrige Widerhandlungen Die neue Strafbestimmung betrifft die Bereiche Kompensationspflicht der Importeure fossiler Treibstoffe (Abs. 1 Bst. a), Emissionshandelssystem (Abs. 1 Bst. b und c) und Treibstoffe (Abs. 1 Bst. c). Im Fall der Kompensationsprojekte hat sich in der Vergangenheit ein mögliches Betrugspotential gezeigt, welches mit dem neuen Artikel eingedämmt werden soll. Zukünftig sollen mit dem Artikel 45a falsche Angaben bei der Gesuchstellung und beim Monitoring im Rahmen von Kompensationsprojekten und Programmen mit Busse geahndet werden können. Im EHS sind insbesondere im Fall der Luftfahrt Strafbestimmungen notwendig, da die Luftfahrzeugbetreiber – im Gegensatz zu den Betreibern von stationären Anlagen – keinen Anreiz an einer Teilnahme am EHS haben. Sie bezahlen keine CO2-Abgabe auf Brennstoffe und sind daher auch nicht auf die Befreiung von der CO2-Abgabe als Gegenleistung zur Teilnahme am EHS angewiesen. Für Personen, die Treibstoffe für den Landverkehr in den steuerrechtlich freien Verkehr überführen und für Anbieter von Flugtreibstoffen und Betreiber von Luftfahrzeugen sind die Strafbestimmungen ein wirksames Mittel, um ihre Mitwirkungspflicht in der Berichterstattung gegenüber dem Bund durchzusetzen, und so die Umsetzung dieser Instrumente sicherzustellen. Mit Absatz 1 können die vorsätzlich begangenen Widerhandlungen mit Busse bis zu 30'000 Franken bestraft werden. Absatz 2 stellt auch die fahrlässige Tatbegehung unter Strafe. Fahrlässig begangene Widerhandlungen können mit einer Busse von bis zu 10'000 Franken bestraft werden.

9 Kapitel: Schlussbestimmungen

Art. 48c Übertragung nicht verwendeter Emissionsrechte, Emissionsminderungszertifikate und Bescheinigungen Emissionsrechte nach Artikel 2 Absatz 3, die in den Jahren 2022–2024 nicht verwendet wurden, sollen unbeschränkt in den Zeitraum 2025–2030 übertragen werden können (Abs. 1). Emissionsminderungszertifikate nach Artikel 2 Absatz 4 sollen im Zeitraum 2025– 2030 ebenfalls unbeschränkt im Emissionshandelsregister gehalten werden können. Dies unter dem Vorbehalt künftiger völkerrechtlicher Verträge (Abs. 2). Die Übertragbarkeit von Emissionsrechten in den Zeitraum nach 2030 wird im Folgegesetz geregelt. Bescheinigungen, die nach Artikel 7 in den Jahren 2022–2024 ausgestellt und nicht verwendet wurden, können unbeschränkt in den Zeitraum 2025–2030 übertragen werden. Die verschiedenen Emissionsgutschriften werden von Privaten auf deren Konto im Emissionshandelsregister gehalten. Könnten sie ihr Guthaben nicht übertragen, käme dies einer Enteignung gleich. Die Bescheinigungen haben ausserdem letztlich die Konsumentinnen und Konsumenten über einen Preiszuschlag bei Treibstoffen bezahlt.

4.2 Mineralölsteuergesetz vom 21. Juni 1996 (MinöStG)

Art. 18 Abs. 1bis Artikel 18 Absatz 1bis des Mineralölsteuergesetzes soll mit Inkrafttreten dieser Gesetzesvorlage aufgehoben werden. Ab dann entfällt die Rückerstattung für fossile Treibstoffe, die vom Bund konzessionierte Transportunternehmungen verwenden. Damit sollen in Dieselbussen eingesetzte Treibstoffe besteuert werden, um Bussen mit erneuerbaren Antrieben rascher zum Durchbruch zu verhelfen. Im Gegenzug werden aus dem allgemeinen Bundeshaushalt Mittel zur Förderung des Umstiegs auf Busse mit erneuerbaren Antrieben (vgl. Ausführungen zu Art. 41a CO2-Gesetz) bereitgestellt Diesen Ausgaben stehen Mehreinnahmen des Bundes gegenüber, welche sich ab 2025 durch den Wegfall der Rückerstattung der Mineralölsteuer für Dieselbusse konzessionierter Verkehrsbetriebe ergeben. Zumindest zu Beginn dürften die Mehraufwände dadurch in etwa gedeckt werden.

4.3 Bundesgesetz vom 19. Dezember 1997 über eine leistungsabhängige

Schwerverkehrsabgabe (SVAG) Art. 4 Abs. 1bis Die Befreiung von der LSVA ist momentan auf Stufe Verordnung geregelt. Sie ist heute unbefristet und gilt lediglich für Motorwagen mit ausschliesslich elektrischem Antrieb. Mit der Ergänzung in Artikel 4 Absatz 1bis wird die Befreiung bis 2030 auf Gesetzesstufe festgehalten und damit signalisiert, dass die Befreiung für die Elektrofahrzeuge befristet ist und neu auch für Wasserstoff als Energiequelle gilt. Mit der Aufnahme der von Elektro- und Wasserstofffahrzeug das SVAG werden die Bestimmungen zum gleichen Sachverhalt in der Schwerverkehrsabgabeverordnung59 (Art. 3 Abs. 1 Bst. j) gestrichen.

4.4 Energiegesetz vom 30. September 2016 (EnG)

Art. 53 Abs. 2bis Die Änderungen betreffen Finanzhilfen nach Artikel 49 Absatz 2 EnG. Neu sind für die Bestimmung der anrechenbaren Kosten und damit der Beiträge nicht mehr die nicht amortisierbaren Mehrkosten, sondern die nicht amortisierbaren Kosten ausschlaggebend. Das Gesetz legt diesbezüglich weiter fest, dass sich diese amortisierbaren Kosten nur aus den

641.811 Verordnung über die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabeverordnung, SVAV)

Teilen des Projekts ergeben, welche für die technisch innovativen und zur zweckmässigen Umsetzung über die Laufdauer erforderlichen Aspekte bezieht, d. h. den Teilen des Projekts, für welche ein «innovatives» Risiko besteht und für welche eine Förderung deshalb relevant ist. Neu werden zudem in Absatz 2bis die Beitragssätze von 40 auf 50 Prozent erhöht. Zudem wird die Möglichkeit geschaffen, dass für Pilotprojekte, die technologisch weniger ausgereift sind und grössere technische und finanzielle Risiken beinhalten, der Beitragssatz ausnahmsweise 70 statt wie heute 60 Prozent betragen kann. Voraussetzung dafür ist, dass der Bund ein besonderes Interesse an dem Projekt hat und das Kosten-Nutzen-Verhältnis vorteilhaft ist. Dies erlaubt es, Projekte in einer kritischen Phase besonders zu unterstützen, bevor Investorinnen und Investoren bereit sind, einen grossen Teil des Risikos zu tragen. Mit dieser Änderung nähert sich das Pilot- und Demonstrationsprogramm den Fördersätzen anderer Förderprogramme an, z.B. der Förderung von Innovationsprojekten durch die Innosuisse, die bis zu 50 Prozent der Projektkosten übernehmen kann, oder der Förderung von Forschung und Entwicklung in der Luftfahrt, wo der Beitragssatz zwischen 40 und 80 Prozent liegt (vgl. Erläuterungen zu Art. 103b LFG). Um die neu entwickelten Technologien, die für die Umsetzung der Energie- und Klimapolitik nötig sind, von der Forschung in den Markt zu bringen, muss der Staat einen angemessenen Teil des Risikos übernehmen. Die Schweizer KMU, die über 80 Prozent der Unternehmen der Schweizer Wirtschaft ausmachen, können und wollen aus eigener Kraft das Risiko in dieser frühen Phase nicht stemmen. Ohne die Übernahme eines angemessenen Teils des Risikos findet die Investition des Staates in die Forschung nicht den Weg von den Labors und den wissenschaftlichen Publikationen in den Markt. Dies zeigt sich auch daran, dass die Akteure unter den aktuellen Förderkonditionen (40 Prozent der nicht amortisierbaren Kosten) das zu Verfügung stehende Budget nicht ausschöpfen.

4.1 Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (LFG)

Art. 103b Für die Schaffung der gesetzlichen Basis zur Förderung der erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffe soll Artikel 103b LFG revidiert werden. Entsprechende Massnahmen können mit höchstens 20 Millionen Franken pro Jahr aus dem Bundeshaushalt unterstützt werden. Die Schweiz verfügt in diesem Bereich über innovative Unternehmen und insgesamt einen guten Standortvorteil, der mit diesen Mitteln erhalten und ausgebaut werden soll. Absatz 1 bleibt – abgesehen von der Kann-Bestimmung – unverändert. Absatz 2 nennt die Fördergegenstände, die sehr allgemein gehalten sind. Grundsätzlich sind alle möglichen Massnahmen zur Reduktion der Klimawirkung der Luftfahrt förderfähig, also etwa auch optimierte Flugverfahren, Wasserstoff- oder Elektro-Antriebe. Erneuerbare synthetische Flugtreibstoffe sind jedoch Zukunftstechnologien, auf die sowohl Initiativen der EU als auch die Administration Biden im Rahmen der «Build Back Better»-Agenda setzen. Sie gelten mittel- und langfristig als wichtigstes Mittel zur Verminderung der Klimawirkung in der Luftfahrt und werden daher in Absatz 2 speziell genannt. Absatz 3 nennt die Kriterien, welche besonders unterstützungswürdige Massnahmen auszeichnen. Die Kriterien sind nicht abschliessend und müssen nicht kumulativ erfüllt sein. Anzustreben ist eine langfristige, möglichst starke Verminderung von Treibhausgasemissionen im Luftverkehr. Weil bei der Herstellung erneuerbarer synthetischer Flugtreibstoffe eine hohe Verfügbarkeit von wirtschaftlicher erneuerbarer Energie entscheidend ist, wird in Absatz 3 erwähnt, dass die Förderung auch im Ausland möglich ist. In jedem Fall soll Schweizer Technologie im Fokus sein. Buchstabe a priorisiert Massnahmen mit einem langfristigen Horizont, insbesondere da die Skalierung der Power to Liquid (PtL) und Sun to Liquid (StL) Technologien einige Zeit in Anspruch nehmen werden. Buchstaben b–e zielen darauf ab, die Förderung von Massnahmen zu begünstigen, welche wirtschaftlich gros-

ses Potenzial haben und in der Schweiz grosse Wertschöpfung generieren können. Letzteres ist auch bei einem Standort im Ausland realistisch und erstrebenswert. Die Förderung priorisiert tendenziell eine kleinere Anzahl von «Gesamtprojekten», welche von Konsortien getragen werden, die alle Technologiebausteine des Herstellungspfads abdecken kann. Die Voraussetzungen und die Bemessung der Finanzhilfen wird auf Verordnungsstufe geregelt (Abs. 4). Massnahmen können je nach Erfüllung der Kriterien aus Absatz 3 mit einem Beitragssatz zwischen 40 und 80 Prozent unterstützt werden. Für erneuerbare synthetische Flugtreibstoffe hat sich noch kein globaler Markt entwickelt. Der vergleichsweise hohe Beitragssatz von bis zu 80 Prozent wurde vor dem Hintergrund einer staatlichen Anschubfinanzierung festgelegt. Wie die international bisher ausbleibende Finanzierung von grösseren Projekten gezeigt hat, darf die Eigenleistung nicht zu hoch sein. Die Initialkosten für die Errichtung von Forschungsanlagen für die Herstellung einer Tonne erneuerbares synthetisches Kerosin pro Tag mittels PtL-Verfahren sind heute noch schwierig zu beziffern, dürften aber in den Bereich von 50–100 Millionen Franken zu liegen kommen. Aus dem Verkauf der Produkte ist aus eigener Kraft noch kein wirtschaftlicher Betrieb solcher Anlagen möglich. Es braucht wesentlich grössere Anlagen mit einem weiter verbesserten Wirkungsgrad. Das Kostenbeispiel zeigt, dass die Eigenleistung somit auch mit einem vergleichsweise geringen Anteil von 20 Prozent beträchtliche Beträge ausmacht.

4.2 Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (USG)

Art. 7 Abs. 9 und 10 Biogene Brenn- und Treibstoffe werden neu in zwei Absätzen geregelt und durch die Begriffe «erneuerbare Treibstoffe» bzw. «erneuerbare Brennstoffe» ersetzt. Die Neuformulierung von Absatz 9 soll explizit zum Ausdruck bringen, dass nicht nur die Herstellung von Treibstoffen auf der Basis von Biomasse, Abfällen und Rückständen, sondern auch Treibstoffe ohne Verwendung von biogenen Ausgangsmaterialien wie synthetische Treibstoffe «erneuerbare Treibstoffe» sind. Absatz 10 verdeutlicht, dass sowohl feste, flüssige als auch gasförmige Brennstoffe gemeint sind, womit auch Holz oder Holzpellets miteingeschlossen sind.

Art 35d Mit der Befristung der Mineralölsteuererleichterung für biogene Treibstoffe bis Ende 2024 entfallen gleichzeitig die heute in der Mineralölsteuergesetzgebung festgelegten ökologischen und sozialen Anforderungen, welche dafür gesorgt haben, dass bisher in der Schweiz nur ökologisch und sozial unbedenkliche Treibstoffe auf den Markt kamen. Der geltende Artikel 35d im USG, welcher für das Inverkehrbringen von biogenen Treibstoffen auf die Mineralölsteuergesetzgebung verweist, muss daher durch einen neuen Artikel 35d abgelöst werden, der dem Bundesrat die Kompetenz überträgt, ökologische Anforderungen festzulegen. Im Gliederungstitel wird zudem «biogen» durch «erneuerbar» ersetzt (vgl. Erläuterungen zu Art. 7 Abs. 9 und 10 USG). Absatz 1 bestimmt, dass erneuerbare Treibstoffe nur in Verkehr gebracht werden dürfen, wenn sie ökologischen Anforderungen entsprechen. Der Bundesrat wird beauftragt, diese ökologischen Anforderungen an erneuerbare Treibstoffe zu definieren. Die Anforderungen werden derart ausgestaltet sein, dass analog zur heutigen Situation vor allem Treibstoffe aus Abfällen und Produktionsrückständen in Verkehr gebracht werden. Dies gewährleistet die Einhaltung des Teller-Trog-Tank-Prinzips und teilweise auch des Prinzips der Kaskadennutzung. Da auch zukünftig keine Agrotreibstoffe in den Schweizer Markt gelangen sollen (Abs. 3), sind soziale Anforderungen weitgehend erfüllt und daher zum heutigen Zeitpunkt eine zusätzliche Regelung im Sinne eines Swiss Finishs nicht erforderlich. Der Bundesrat wird sich gemäss Absatz 1 bei der Formulierung von Anforderungen an die Regulierung in der EU anlehnen (vgl. Richtlinie (EU) 2018/2001). Dies, weil der Handel mit

erneuerbaren Treib- und Brennstoffen aufgrund der beschränkten Produktionskapazität in der Schweiz sowieso schon eng mit dem EU-Markt verknüpft ist. Die EU will inskünftig insbesondere fortschrittliche erneuerbare Treibstoffe (sog. advanced biofuels z. B. aus Algen, biogenen Abfällen oder zellulosehaltigem Material) fördern. In den letzten Jahren hat der Verbrauch von gasförmigen erneuerbaren Brennstoffe zugenommen. Ausserdem gibt es Anzeichen, dass auch vermehrt flüssige erneuerbare Brennstoffe eingesetzt werden. Folgerichtig müssten somit auch für erneuerbare Brennstoffe Anforderungen gelten, um zu verhindern, dass erneuerbare Treibstoffe, welche die Anforderungen nicht erfüllen, als erneuerbare Brennstoffe eingesetzt werden (z. B. der Einsatz von Palmöl zur Wärmeerzeugung). Die Kann-Formulierung in Absatz 2 gewährt dem Bundesrat einen grösseren Ermessensspielraum bei der Entscheidung über Anforderungen an erneuerbare Brennstoffe. Absatz 3 schliesst Treib- und Brennstoffe aus Rohstoffen, die als Nahrungs- oder Futtermittel eingesetzt werden können (z. B. Palmöl, Soja, etc.), aus. Ebenfalls ausgeschlossen sind Treib- und Brennstoffe aus Rohstoffen, die zwar keine Lebens- oder Futtermittel sind (z. B. Miscanthus, Jatropha, etc.), aber auf Ackerflächen angebaut werden, welche somit nicht mehr für die Ernährungserzeugung bereitstehen. Die Ausnahme für massenbilanzierte erneuerbare Treib- und Brennstoffe erleichtert den Austausch mit der EU, da der Handel von erneuerbaren Treib- und Brennstoffe in der EU auf einem Massenbilanzsystem nach Artikel 30 der Richtlinie (EU) 2018/2001 beruht. Dieses Massenbilanzsystem erlaubt es, Lieferungen von Rohstoffen oder erneuerbaren Treib- bzw. Brennstoffen mit unterschiedlichen Nachhaltigkeitseigenschaften zu mischen. Dieses System ist vergleichbar mit den Herkunftsnachweisen beim Strom. Durch die Massenbilanz wird gewährleitet, dass die

Summe sämtlicher Lieferungen, die dem Gemisch entnommen werden, dieselben Nachhaltigkeitseigenschaften in denselben Mengen haben wie die Summe sämtlicher Lieferungen, die dem Gemisch zugefügt werden. Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl von freiwilligen Systemen die von der Kommission anerkannte sind und durch die nachgewiesen werden, dass eine bestimmte Menge erneuerbarer Treib- bzw. Brennstoffe erzeugt und in Verkehr gebracht wird, die weder aus Nahrungs- oder Futtermitteln hergestellt wurde noch die Erzeugung von Nahrungsmitteln direkt konkurrenziert und dass diese Menge auch nur einmal geltende gemacht werden kann. Für den Vollzug in der Schweiz soll auch auf derartige freiwillige Systeme zurückgegriffen werden. Absatz 4 erlaubt es dem Bundesrat schliesslich, für Ethanol zu Brennzwecken und das Inverkehrbringen von geringe Mengen an erneuerbarer Treib- und Brennstoffe Ausnahmen von den Anforderungen nach diesem Artikel vorzusehen. Erneuerbares Ethanol zu Brennzwecken soll aufgrund der vielen Qualitäten und Verwendungszwecke sowie aus vollzugstechnischen Überlegungen von den Anforderungen nach Absätzen 2 und 3 ausgeschlossen werden. Die Kann-Formulierung gewährt dem Bundesrat einen Ermessensspielraum um auf Entwicklungen reagieren zu können. Die Ausnahme für das Inverkehrbringen von geringen Mengen an erneuerbaren Treib und Brennstoffen vereinfacht den Vollzug. Der Bundesrat legt die Menge unter Berücksichtigung von bereits in anderen Verordnungen (z.B. Mineralölpflichtlagerverordnung60) definierten Mengen fest

Art. 41 Abs. 1 Im Zusammenhang mit dem neuen Artikel 35d USG ist auch Artikel 41 USG entsprechend redaktionell anzupassen («biogenen» wird ersetzt mit «erneuerbaren»).

60 SR 531.215.41

Art. 60 Abs. 1 Bst. r und Abs. 3 Im Zusammenhang mit dem neuen Artikel 35d wird eine neue Strafbestimmung für Widerhandlungen gegen Anforderungen für das Inverkehrbringen erneuerbarer Treib- und Brennstoffe in Form eines Vergehens in Artikel 60 eingefügt. Da es hierbei um eine Marktzulassung geht und die Widerhandlungen in der Regel durch Organe von Unternehmen begangen werden, ist ein hoher Strafrahmen gerechtfertigt. Der Vollzug der Strafbestimmung zum Inverkehrbringen von erneuerbaren Treib- und Brennstoffen obliegt wie bisher dem BAZG (Abs. 3).

Art. 61a Widerhandlungen gegen die Vorschriften über die Lenkungsabgaben Im Zusammenhang mit dem neuen Artikel 35d sind auch die Strafbestimmungen in Artikel 61a entsprechend anzupassen. Im Absatz 1 wird neu zwischen dem Tatbestand der Fahrlässigkeit und demjenigen des Vorsatzes unterschieden. Absatz 2 wird aufgehoben, da die Strafbestimmung zur Widerhandlung gegen die Anforderungen für das Inverkehrbringen erneuerbarer Treib- und Brennstoffe in Artikel 60 Absatz 1 integriert wird. Die Absätze 3–5 sind zurzeit61 bis am Ende 2024 befristet und müssen daher im Zusammenhang mit dem neuen Artikel 35d unbefristet verlängert bzw. wieder eingefügt werden.

Art. 62 Abs. 2 Absatz 2 ist zurzeit bis Ende 2024 befristet und muss daher im Zusammenhang mit dem neuen Artikel 35d unbefristet verlängert bzw. wieder eingefügt werden.

Die eingereichte, aber noch nicht behandelte parlamentarische Initiative Page (21.466) verlangt, die Frist für die Steuererleichterungen bei biogenen Treibstoffen bis 2030 zu verlängern.

5 Auswirkungen

5.1 Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen

Die vorgeschlagenen Gesetzesänderungen sollen dazu beitragen, dass die Schweiz ihre Treibhausgasemissionen bis 2030 gegenüber dem Stand von 1990 halbieren kann. Der Verminderungsbedarf im Jahr 2030 beträgt somit rund 27 Millionen Tonnen CO2eq im Vergleich zu 1990. Die Verminderung soll in erster Linie innerhalb der Schweiz geleistet werden. Die für die Einhaltung der international verbindlichen Reduktionsziele fehlenden Verminderungen sollen durch Massnahmen im Ausland erbracht werden. Gemäss dem im April 2021 veröffentlichten Treibhausgasinventar lagen die Treibhausgasemissionen im Jahr 2019 knapp 14 Prozent unter dem Wert von 1990. Die Zielerreichung für das Jahr 2020 ist somit keineswegs gesichert. Erste Schätzungen der Treibhausgasemissionen für das Jahr 2020 zeigen, dass sich pandemiebedingt zwar im Vergleich zum Vorjahr ein deutlicher Rückgang ergeben dürfte. Der Zielwert für 2020 dürfte aber dennoch verfehlt werden. Absehbar ist, dass der Verkehr sein Sektorziel (minus 10 Prozent) trotz des Rückgangs aufgrund der Pandemie verpassen wird. Auch der Gebäudesektor wird sein Sektorziel (minus 40 Prozent) voraussichtlich verfehlen. Der Industriesektor wird sein Ziel (minus 15 Prozent) aufgrund einer neu entdeckten Lachgasquelle bei einem Chemiewerk nicht erreichen. Im Oktober 2021 hat der Betreiber jedoch einen Katalysator in Betrieb genommen, der diese Emissionen um 97 Prozent senken wird. Auch bei den übrigen Treibhausgasen aus der Landwirtschaft und industriellen Anwendungen dürfte die Abnahme bis 2020 unter den Anforderungen (minus 10 Prozent) bleiben. Im Durchschnitt der Jahre 2021–2030 müssen die Treibhausgasemissionen mindestens 35 Prozent gegenüber 1990 sinken. Aufgrund der sich abzeichnenden Zielverfehlung für das Jahr 2020 und weil die durch das Parlament beschlossene Verlängerung des CO2- Gesetzes bis 2024 eine relativ geringe Absenkung um 1,5 Prozent pro Jahr vorsieht, müssen die Emissionen später stärker abgesenkt werden und im Jahr 2030 voraussichtlich um wesentlich mehr als 50 Prozent unter dem Wert von 1990 liegen. Kumuliert über die Periode 2025–2030 sollten Verminderungen von rund 144 Millionen Tonnen CO² erzielt werden. Die notwendigen Verminderungen müssen unter anderem mit der Weiterführung der Massnahmen des bestehenden CO2-Gesetzes, den im vorliegenden Erlass vorgeschlagenen

Verschärfungen bestehender Instrumente und zusätzlichen Massnahmen sowie mit allfälligen Massnahmen aus anderen klimarelevanten Bereichen (beispielsweise in der Energie- und Verkehrspolitik oder in der Landwirtschaft) realisiert werden. Zudem leisten der technologische Fortschritt und freiwillige Anstrengungen einen Beitrag. Im Gebäudebereich können die Emissionen bis 2030 um 54 Prozent unter das Niveau von 1990 gesenkt werden. Dazu tragen neben den kantonalen Vorschriften und der CO2-Abgabe auf Brennstoffe die Weiterführung des Gebäudeprogramms mit jährlichen Mitteln von 420 Millionen Franken und das Impulsprogramm für den Heizungsersatz im Umfang von 40 Millionen Franken pro Jahr. Diese Finanzhilfen zielen primär darauf ab, energetische Sanierungen, vorbildliche Ersatzneubauten und den Austausch fossiler Heizungen durch erneuerbare Heizsysteme zu fördern. Zudem können dank der Absicherung aus dem Technologiefonds die Versorgung mit erneuerbarer Wärme über thermische Netze ausgebaut und weitere Verminderungen im Gebäude- und Industriebereich erzielt werden. Im Sektor Verkehr bewirken insbesondere die Elektrifizierung und die Beimischung von erneuerbaren Treibstoffen bis 2030 eine Verminderung von 27 Prozent gegenüber 1990. Sie werden beschleunigt über die Einführung von weitergehenden CO2-Zielwerten für neue PW und LNF ab 2025 und 2030 und die Unterstützung von Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge sowie die Verpflichtung, mindestens 5 Prozent erneuerbare Treibstoffe wie Bioetha-

nol, Biodiesel, Biogas und synthetische Kraftstoffe in Verkehr zu bringen. Letzteres entspricht einer Beimischung von etwa 141 Millionen Litern Bioethanol zu Benzin und 128 Millionen Litern Biodiesel zu Diesel. Dies liegt unter dem technischen Potenzial, das eine Beimischung von 5 Prozent Bioethanol zu Benzin und 7 Prozent Biodiesel zu Diesel erlauben würde. Die über die Beimischquote für erneuerbare Treibstoffe im Luftverkehr erzielten Verminderungen werden hingegen nicht an die Zielsetzungen angerechnet, soweit diese Treibstoffe im internationalen Luftverkehr eingesetzt werden. Die Unterstützung von fossilfreien Bussen und Schiffen führt zu einer Absenkung der Emissionen im öffentlichen Verkehr und leistet somit einen Zielbeitrag. Die Weiterführung der Kompensationspflicht für die Importeure fossiler Treibstoffe bewirken je ungefähr zu gleichen Teilen Verminderungen im Gebäude-, Verkehrs- und Industriesektor. In der Industrie gehen die Emissionen gegenüber 1990 voraussichtlich um 28 Prozent zurück. Längerfristig schafft die vorgesehene Anrechnung der Abscheidung und Speicherung von CO² starke Anreize für die Anwendung von CCS. Zudem soll neu eine Anrechnung negativer CO2-Emissionen aus der Abscheidung und Speicherung von biogenen CO2-Emissionen aus EHS-Anlagen im Rahmen von Kompensationsprojekten möglich sein. Bis 2030 dürfte die Wirkung dieser Massnahmen aber noch vernachlässigbar sein. Im Hinblick auf die Zielsetzung für 2050, die Treibhausgasemissionen auf Netto-Null abzusenken, sind die Regelungen aber von grosser Bedeutung. Die Abgabebefreiung mit Verminderungsverpflichtung stützt sich weiterhin in erster Linie auf die Umsetzung wirtschaftlicher Massnahmen. Sie bilden damit zu grossen Teilen den technologischen Fortschritt ab, der durch die Referenzentwicklung abgedeckt ist. Die Vorgabe, dass die befreiten Unternehmen bis 2040 Massnahmen zum Ausstieg aus den fossilen Energien planen und umsetzen müssen, wird sich aber längerfristig positiv auf die Emissionsentwicklung auswirken. Auch die Wirkungen der Massnahmen zur Förderung der Innovation – namentlich jene der Weiterführung des Technologiefonds und der Verbesserung der Regelungen für Finanzhilfen für Pilot- und Demonstrationsprojekte – werden erst später eine spürbare Wirkung entfalten. Sie haben primär unterstützenden Charakter und tragen dazu bei, innovative Technologien mittel- bis

längerfristig zur Marktreife zu führen. Insgesamt dürften die Treibhausgasemissionen im Jahr 2030 im Inland rund 33,2 Prozent tiefer sein als im Jahr 1990. Die verbleibenden Emissionen in der Schweiz würden im Jahr 2030 demnach rund 36,1 Millionen Tonnen CO2eq betragen. Dies entspricht einer Reduktion von rund 33,2 Prozent gegenüber 1990. Für die Zielerreichung im Jahr 2030 bzw. die Absenkung auf 27 Millionen Tonnen CO2eq sind daher zusätzlich 9,1 Millionen Tonnen CO2eq im Ausland nötig. Die kumulierte Verminderung im Inland über die Periode 2025– 2030 beträgt verglichen mit dem Jahr 1990 97 Millionen Tonnen CO2eq. In Bezug auf das Durchschnittsziel von 35 Prozent werden somit – wiederum kumuliert über die Periode 2025–2030 – zusätzlich rund 47 Millionen Tonnen CO2eq benötigt. Diese verbleibenden Reduktionsleistungen müssen mit Massnahmen im Ausland erbracht werden. Mit einem maximalen Kompensationsaufschlag von 5 Rappen pro Liter Treibstoff sowie unter der Annahme, dass die Kosten für Verminderungen im Ausland 35 Franken pro Tonne CO2eq betragen, liessen sich im Jahr 2030 knapp 6 Millionen Tonnen CO2eq kompensieren. Zusammen mit den Massnahmen im Inland ergäbe sich somit gegenüber der Referenzentwicklung eine Verminderung von gesamthaft 8,9 Millionen Tonnen CO2eq. Angesichts des Verminderungsbedarfs von 12 Millionen fehlen voraussichtlich 3,1 Millionen Tonnen CO2eq, um das Ziel für 2030 zu erreichen. Soll zusätzlich auch das Durchschnittsziel von minus 35 Prozent über die Periode 2021–2030 eingehalten werden, so beträgt die Ziellücke kumuliert über die Periode 2025–2030 rund 23,6 Millionen Tonnen CO2eq. Für eine Umsetzung innerhalb der Kompensationspflicht der Treibstoffimporteure wären für die Refinanzierung mehr als die gesetzlich zulässigen 5 Rappen pro Liter Treibstoff nötig. Entscheidend dafür, wie viel sie kompensieren können, ist daher der Preis pro Tonne CO 2. Dieser ist mit vielen Unsicherheiten behaftet und schwankt in hohem Masse. Er kann je

nach Annahme von 18 Franken bis zu 70 Franken pro Tonne CO² reichen. Bei tiefen Preisen fehlen nach Berücksichtigung der Kompensationsleistung der Treibstoffimporteure gesamthaft 6,3 Millionen und bei hohen Preisen 35,1 Millionen Tonnen CO². Soll der Kompensationsaufschlag bei 5 Rappen belassen werden, müssten die notwendigen Mittel aus anderen Quellen bereitgestellt werden, wobei auch eine Finanzierung über den allgemeinen Bundeshaushalt denkbar wäre.

5.2 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Mit der Halbierung ihrer Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2030 gegenüber 1990 erfüllt die Schweiz ihre Verpflichtungen unter dem Übereinkommen von Paris, und sie leistet einen Beitrag zu den weltweiten Anstrengungen zur Eindämmung des Klimawandels. Langjährige und systematische Beobachtungen des Klimasystems zeigen, dass die Schweiz überdurchschnittlich stark vom Klimawandel betroffen ist. Die bodennahe Lufttemperatur hat zwischen der vorindustriellen Referenzperiode von 1871–1900 und den letzten 30 Jahren 1991–2020 um etwa 2 Grad Celsius zugenommen – deutlich stärker als der weltweite Durchschnitt mit rund 1 Grad. Fehlendes oder nur ungenügendes Handeln hätte bereits bis 2050 sehr hohe Kosten zur Folge. Schreitet die Klimaerwärmung weiter voran, so liegen die Kosten für die Schweiz im Jahr 2050 gemäss den verfügbaren Studien bei bis zu 4 Prozent des jährlichen BIP. Gelingt es hingegen, die weltweiten Emissionen umfassend zu senken und die globale Erwärmung auf maximal 1,5 Grad Celsius zu beschränken, so fallen 2050 noch Kosten von maximal 1,5 Prozent des BIP an. Gemäss diesen Schätzungen läge der Nutzen einer weltweiten Reduktion der Emissionen auf Netto-Null für die Schweiz im Jahr 2050 bei 2,5 Prozent des BIP. Das entspricht ganz grob geschätzt rund 20–30 Milliarden Franken. Längerfristig nimmt dieser Nutzen stark zu, weil die Kosten einer ungebremsten Klimaerwärmung exponentiell wachsen. Daher hat die Schweiz ein Interesse daran, dass die weltweiten Emissionen rasch sinken. Mit dem Netto-Null-Ziel bis 2050 will der Bundesrat einen Beitrag dazu leisten. Die vorliegende Vorlage setzt auf gezielte und steuerliche Anreize sowie auf Förderinstrumente. Volkswirtschaftlich gesehen bietet der Übergang zu einer klimafreundlicheren Welt Wachstumschancen und Anreize für Innovationen, insbesondere für die Forschung und für Unternehmen im Cleantech-Bereich. Das Gesetz schafft die Rahmenbedingungen, damit Fehlinvestitionen vermieden werden. Ausserdem sinkt durch den Rückgang des fossilen Energieverbrauchs die Auslandabhängigkeit. Das Gesetz unterstützt nachhaltige Investitionen in Gebäude und in die Infrastruktur. Die Revision schafft damit Aufträge für einheimische Unternehmen. Mit der vorliegenden Vorlage wird das bestehende Gebäudeprogramm weitergeführt und befristet mit zusätzlichen Mitteln für den Heizungsersatz erweitert. Weiter

werden Massnahmen wie die Förderung der direkten Nutzung von Geothermie, die Energieplanung der Gemeinden und die Risikoabsicherung für den Bau von thermischen Netzen mit finanziellen Mitteln unterstützt. Zwischen 2025 und 2030 könnten Bund und Kantone für die Gebäudesanierung und den Umstieg auf klimafreundliche Heizungsanlagen gesamthaft rund 3,7 Milliarden Franken bereitstellen. Davon profitieren Gebäudeeigentümerinnen und -eigentümer, aber auch Mieterinnen und Mieter, die Baubranche sowie Schweizer KMU oder das lokale Gewerbe. In der Schweiz ist eine Vielzahl innovativer Unternehmen tätig, und die Cleantech-Branche ist stark vertreten. Der Cleantech-Bereich ist in den letzten Jahren überdurchschnittlich gewachsen. Zwischen 2000 und 2018 konnte er seine Wertschöpfung nahezu verdoppeln (von 16,6 auf 30,8 Milliarden Franken). Eine Studie von BAK Economics schätzte, dass im Cleantech-Bereich bis 2030 rund 7'000 zusätzliche Vollzeitstellen und eine zusätzliche Wertschöpfung von 1,6 Milliarden Franken entstehen können. Die Fortführung des Gebäudeprogramms dürfte bis 2030 zu weiteren 2'000 zusätzlichen Arbeitsplätzen führen. Das umfassende Absenken der Treibhausgasemissionen bietet auch für weitere Bereiche der Wirtschaft Wachstumschancen. Beispiele sind die IT-Branche, die mit digitalen Lösungen

in diversen Bereichen zu einem Emissionsrückgang beitragen kann, oder die Versicherungs- und Finanzwirtschaft. Als global bedeutender Finanzplatz kann die Schweiz zudem bei der im Übereinkommen von Paris geforderten klimaverträglichen Ausrichtung der Finanzflüsse eine wichtige Rolle spielen. Auch bei der Forschung und Entwicklung von Negativemissionstechnologien ist die Schweiz bereits sehr gut aufgestellt. Die vorgesehenen Massnahmen zur Innovationsförderung zielen darauf ab, die vorhandenen Potenziale des Forschungs- und Innovationsstandorts Schweiz noch besser und zielgerichteter zu nutzen. Im Verkehrssektor schaffen die CO2-Vorschriften für Personenwagen, für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper Anreize für den vermehrten Import emissionsärmerer Fahrzeuge. Mit effizienteren Fahrzeugen sinken die Ausgaben für den Treibstoff. Im Luftverkehr werden die Beimischquote und die Förderung der synthetischen Flugtreibstoffe dazu beitragen, den Innovations- und Forschungsstandort der Schweiz zu stärken. Damit setzt die Schweiz auch auf ein zukunftsträchtiges Exportprodukt, das von den Fluggesellschaften gefragt sein wird. Mit der Förderung des internationalen Schienenpersonenverkehrs können günstigere Nachtzugverbindungen angeboten und eine Alternative zur Kurzstreckenflügen bereitgestellt werden. Gleichzeitig können erhebliche Kosten eingespart werden, wenn die Klimaschäden dank zusätzlichen Klimaschutzmassnahmen vermieden werden können. Klimapolitische Massnahmen, insbesondere diejenigen, die zu einer Elektrifizierung im Verkehr führen, vermindern als positiven Nebeneffekt die Luftschadstoffemissionen. Die Luftverschmutzung verursacht in der Schweiz Schäden in Milliardenhöhe, indem sie die Gesundheit, die Biodiversität, Gebäude, Böden, Ernten oder Wälder beeinträchtigt. Im Jahr 2018 verursachte die Luftverschmutzung in der Schweiz z.B. rund 7 Milliarden Franken an Gesundheitsschäden (oder 2300 frühzeitige Todesfälle – siehe Indikator Luft).62 Die Massnahmen des vorliegenden Erlasses haben zum Ziel, die Abkehr von den fossilen Energieträgern und damit die Absenkung der Treibhausgasemissionen zu beschleunigen. Das kann für die direkt betroffenen Akteure kurz- bis mittelfristig mit zusätzlichen Kosten

verbunden sein. Treibhausgasintensive Güter, fossile Brenn- und Treibstoffe sowie ineffiziente Fahrzeuge werden künftig weniger nachgefragt. Das kann zu Ertragseinbussen in den betroffenen Branchen und zu strukturellen Veränderungen führen. Mit Auswirkungen auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit ist indes nicht zu rechnen. Emissionsintensive Unternehmen nehmen am EHS teil und sind damit demselben regulatorischen Rahmen unterstellt wie ihre Konkurrenten in der EU. Zudem steht die Rückerstattung der CO2-Abgabe für Unternehmen mit Verminderungsverpflichtung künftig allen Branchen offen. Zu beachten ist zudem, dass die wichtigsten Handelspartner der Schweiz bis 2030 über mindestens so ambitionierte Klimaziele wie die Schweiz verfügen. Die Einführung von weitergehenden CO2-Zielwerten für neue PW und LNF führt je nach Marktverlauf bzw. – je nach Flottenanpassung durch die Importeure – maximal zu einem durchschnittlichen jährlichen Sanktionsertrag im zweistelligen bis tiefen dreistelligen Millionenbereich. Diese Erträge würden bis 2030 zur Förderung von Ladeinfrastrukturen verwendet. Die Beimischquote für erneuerbare Treibstoffe im Luftverkehr dürfte für die Flugbranche zu leicht höheren Treibstoffkosten führen. Da die Regelung identisch ist mit jener in der EU und alle aus der Schweiz abgehenden Flüge gleichermassen betroffen sind, entsteht für die einheimischen Luftfahrzeugbetreiber kein Wettbewerbsnachteil. Bis 2030 dürften die Mehrkosten aufgrund der noch tiefen Quoten gering bleiben. Die Verminderungsverpflichtungen für Unternehmen, die sich von der CO2-Abgabe befreien lassen, sollen neu auf einen Ausstieg aus den fossilen Energieträgern ausgerichtet werden

https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/themen/thema-luft/

und bis maximal 2040 terminiert sein. Die Anforderungen für Unternehmen mit Verminderungsverpflichtungen nehmen damit zu. Sie müssen nicht mehr nur die wirtschaftlichen Massnahmen umsetzen, sondern längerfristig vollständig dekarbonisiert werden. Die übrigen Massnahmen haben aus volkswirtschaftlicher Sicht keine relevanten Auswirkungen. Sie zielen darauf ab bestehende Hürden zur Abkehr von den fossilen Energien abzubauen, Fehlanreize zu beheben und Haushalte und Unternehmen beim Umstieg auf fossilfreie Alternativen zu unterstützen.

5.3 Auswirkungen auf den Bund und die Kantone

Die Vorlage beinhaltet mehrere neue Fördertatbestände, die teilweise aus dem allgemeinen Bundeshaushalt und teilweise aus zweckgebunden Mittel finanziert werden sollen. Die Mittel (Sanktionen, CO2-Abgabe, Versteigerungserlöse aus der Luftfahrt) aus den verschiedenen klimapolitischen Instrumenten sollen grundsätzlich jenen Sektoren zugutekommen, aus denen die Mittel stammen, oder zu denen die Verwendung der Mittel in einem direkten Konnex steht. Die folgende Tabelle fasst die Fördertatbestände zusammen, die aus dem allgemeinen Bundeshaushalt, über Einnahmen aus der Mineralölsteuer (MinöSt), aus den Sanktionen der Fahrzeugimporteure und aus dem Versteigerungserlös für Emissionsrechte aus der Luftfahrt finanziert werden sollen.

Instrument Max. Ausgaben in Finanzierung Mio. CHF pro Jahr Förderung grenzüberschreitenden max. 30 Bis 2030 befristet, refinanziert Personenverkehrs auf der Schiene über Erlöse aus der Versteiaus der Luftfahrt Unterstützung von Anlagen zur Her- ca. 25-30 Max. 20 Mio. aus allg. Bunstellung von synthetischen Flug- deshaushalt und ca. 5– treibstoffen (Art. 103b E-LFG) 10 Mio. aus Einnahmen von mineralölsteuerpflichtigen Flügen Umstellung auf fossilfreie Busse max. 15 Bis 2035 befristet, refinanziert und Schiffe des öffentlichen Ver- über Mehreinnahmen MinöSt Förderung von Ladestationen für ca. 30 Bis 2032 befristet, refinanziert Elektrofahrzeuge (Art. 37 E-CO2G) aus Sanktionen Fahrzeugimporteure Total max. 100

Für die Förderung von Anlagen zur Herstellung von synthetischen Flugtreibstoffen wird der allgemeine Bundeshaushalt um maximal 20 Millionen Franken pro Jahr belastet. Für die Umstellung auf fossilfreie Busse und Schiffe des öffentlichen Verkehrs sind höchstens 15 Millionen Franken pro Jahr vorgesehen. Diesen Ausgaben stehen Mehreinnahmen des Bundes gegenüber, welche sich ab 2025 durch den Wegfall der Rückerstattung der Mineralölsteuer für Dieselbusse konzessionierter Verkehrsbetriebe ergeben. Zumindest zu Beginn dürften die Mehraufwände dadurch in etwa gedeckt werden. Die folgende Tabelle fasst die Fördertatbestände zusammen, die aus dem zweckgebundenen Ertrag der CO2-Abgabe finanziert werden. Die für die einzelnen Förderinstrumente vor-

gesehenen Beträge soll der Bundesrat jeweils mit dem Voranschlag für das Folgejahr festlegen und unterliegen somit wie die Finanzhilfen in der obigen Tabelle der Budgethoheit des Parlaments.

Instrument Ausgaben in Mio. CHF Finanziert aus Verminderung der CO2-Emissionen max. 420 Unbefristet. bei Gebäuden (Gebäudeprogramm, Art. 34 Abs. 1 E-CO2G) Ersatz von Wärmeerzeugungsanla- 40 Bis Ende 2030 befristet. gen (Abwicklung im Rahmen Gebäudeprogramm, Art. 34 Abs. 3 E- Förderung von Geothermie und max. 35 Geothermie unbefristet, 2030 befristet. Technologiefonds zur Finanzierung max. 30 Unbefristet. von Bürgschaften und zur Absicherung von Risiken (Art. 35 Abs. 1 E- Total finanziert aus Zweckbin- max. 525

Für die Förderungen im Gebäudebereich und den Technologiefonds sollen befristet bis 2030 maximal 49 Prozent der CO2-Abgabe auf fossile Brennstoffe zweckgebunden werden (bisher maximal ein Drittel, höchstens 450 Millionen Franken pro Jahr). Für die einzelnen Verwendungszwecke (Gebäudeprogramm, Heizungsersatz, Geothermie, Energieplanung und Technologiefonds) gelten gesetzliche Obergrenzen, die sich auf maximal 525 Millionen Franken pro Jahr summieren. Die Verwendungszwecke Heizungsersatz und Energieplanung sind bis Ende 2030 befristet. Danach sollten – unter der Voraussetzung, dass die Kantone ihre Mustervorschriften konsequent umsetzen und kontinuierlich verschärfen – insbesondere Heizsysteme mit erneuerbaren Energien auch beim Ersatz von Wärmeerzeugungsanlagen zum Standard werden. Für die Förderung der Ladestationen werden die Sanktionen der Fahrzeugimporteure zweckgebunden. Bisher wurden diese in den Nationalstrassen- und den Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) eingelegt. Mit dem vorliegenden Gesetzesentwurf sollen die Sanktionen vollständig für Ladestationen zweckgebunden werden. Die Sanktionserlöse betragen in den Jahren 2025–2030 voraussichtlich durchschnittlich rund 30 Millionen Franken pro Jahr. Der Wegfall dieser Einlage in den NAF hat keinen Einfluss auf den Zeitpunkt der Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags, der bei einer Unterschreitung des Fondsvermögens unter die Schwelle von 500 Millionen Franken eintreten würde; zu gering ist die Einlage im Vergleich zu den gemäss aktuellen Schätzungen rund 3 Milliarden Franken, welche im Schnitt der Jahre 2020–2040 jährlich in die Strassenverkehrsfinanzierung fliessen. Zudem können die jährlichen Schwankungen sowohl einnahmeals auch ausgabeseitig gross sein und mehrere hundert Millionen Franken pro Jahr betragen. Wie gross der Einfluss dieser Vorlage auf die Mindereinnahmen bei der LSVA ist, lässt sich nicht beziffern. Dies hängt von der Diffusion der LKWs mit elektrischem Antrieb ab. Die Energieperspektive 2050+ schätzen deren Marktanteil im Jahr 2030 auf 8 Prozent. In diesem Szenario würden die Bruttoeinnahmen der LSVA gegenüber heute schrittweise um bis zu 100 Millionen Franken pro Jahr auf 1,5 Milliarden Franken sinken. Die EU hat eine ambitioniertere Zielsetzung mit einem Marktanteil der Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb bis

2030 in Höhe von 16 Prozent. In diesem Szenario würden rund 200 Millionen Franken weniger LSVA-Bruttoeinnahmen pro Jahr erzielt. Bei einer noch schnelleren Diffusion der Fahrzeuge mit elektrischen Antrieb ist der Einnahmenausfall entsprechend höher. Davon entfallen zwei Drittel auf den Bund, ein Drittel auf die Kantone. Ein Grossteil dieser Ausfälle wäre allerdings mit den bestehenden Ausnahmebestimmungen auf Verordnungsstufe ohnehin eingetreten. Das Eidgenössische Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) als zentraler Treibstoffimporteur des Bundes ist auch weiterhin kompensationspflichtig. Gemäss aktuellen Schätzungen ist mit Kosten von rund 50 Millionen Franken über die Jahre 2025–2030 auszugehen. Das VBS ist neu zudem auch zur Beimischung von erneuerbaren Flugtreibstoffen und zur Verminderung von mindestens 5 Prozent der CO2-Emissionen über erneuerbarer Treibstoffe im Landverkehr verpflichtet. Für die Erfüllung der Beimischquote ist mit Kosten von durchschnittlich rund 2 Millionen Franken pro Jahr zu rechnen, für die 5 Prozent an erneuerbaren Treibstoffe im Landverkehr dürften die durchschnittlichen Kosten rund 0,625 Millionen Franken pro Jahr betragen. Für die Erreichung der Reduktionsziele der Schweiz müssen voraussichtlich zusätzliche Massnahmen im Ausland finanziert werden. Zum heutigen Zeitpunkt kann noch nicht präzise abgeschätzt werden, welche Mengen im Ausland zu kompensieren sind. Unsicher ist zudem, wie die Preise für Kompensationsmassnahmen sich entwickeln. Aktuelle Prognosen variieren zwischen 18 und 70 Franken pro Tonne CO². Diese Preise sind entscheidend dafür, welchen Zielbeitrag die Treibstoffimporteure innerhalb der maximal möglichen 5 Rappen leisten können. Je tiefer die Preise liegen, desto höhere Kompensationsleistungen sind mit den vorgesehenen 5 Rappen möglich. Vor diesem Hintergrund enthält die Vorlage eine Ventilklausel: sollte sich zu einem späteren Zeitpunkt herausstellen, dass die erbrachte Kompensationsleistung der Treibstoffimporteure nicht ausreichend ist, um die Reduktionsziele der Schweiz zu erreichen, wird der Bund die fehlenden Verminderungen finanzieren. Dies geschieht mit allgemeinen Bundesmitteln. Zu diesem Zweck wird der Bundesrat dem Parlament in der zweiten Hälfte der 20er Jahre eine Botschaft vorlegen. Dann wird auch der konkrete Finanzierungsbedarf absehbar sein.

Die Förderung der Ladeinfrastruktur trägt zu einer weiteren Verbreitung der Elektromobilität bei. Dadurch gehen die Einnahmen aus der Mineralölsteuer zurück. Dies wirkt sich negativ auf die Einnahmen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV), des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds sowie den allgemeinen Bundeshaushalt aus. Die zunehmende Verbreitung der Elektromobilität zeigt sich jedoch auch ohne die Änderungen in dieser Vorlage. Der Bundesrat hat deshalb, um diese Finanzierungslücke zu schliessen, bereits eine Konzeption für eine Ersatzabgabe für die Mineralölsteuer in Auftrag gegeben. Die Abgabe soll die Mineralölsteuer ersetzen und wird pro Kilometer erhoben. Die in Kraftsetzung ist für 2030 geplant. Bis jetzt wurden die Sanktion der Fahrzeugimporteure vollständig in den Nationalstrasse- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) eingelegt. Neu werden die Sanktionszahlungen in eine Spezialfinanzierung zur Förderung von Ladestationen eingelegt. Nur allfällige nicht ausgeschöpfte Erlöse fliessen in den NAF. Dadurch fehlen im NAF über den gesamten Zeitraum 2024–2030 voraussichtlich Einnahmen im Umfang eines tiefen dreistelligen Millionenbetrags. Das ist im Vergleich zu den jährlichen Einnahmen in den NAF, die rund 3 Milliarden Franken pro Jahr betragen, vernachlässigbar und führt weder bei Bund noch bei den Kantonen zu nennenswerten finanziellen Auswirkungen.

5.4 Weitere Auswirkungen

Aufgrund der sinkenden CO2-Emissionen aus fossilen Brennstoffen und der leicht höheren Zweckbindung zugunsten der Massnahmen im Gebäudebereich ist davon auszugehen, dass die Einnahmen aus der CO2-Abgabe abnehmen und die Beträge, die an Haushalte und Wirtschaft zurückverteilt werden können, sinken werden. Die Rückverteilungsbeträge

sinken auch infolge der erhöhten Teilzweckbindung.63 Anderseits führen nicht-fossile Heizsysteme zu tieferen Energiekosten, und Hauseigentümer profitieren nach energetischen Sanierungen von Wertsteigerungen ihrer Liegenschaften. Die Massnahmen im Gebäudebereich dienen denn auch dazu, die Hürden für den Ersatz fossiler Heizungen zu senken und die Investitionskosten für die Eigentümer zu vermindern. Der im bestehenden CO2-Gesetz maximale Kompensationsaufschlag von 5 Rappen pro Liter Treibstoff bleibt unverändert. Im Rahmen dieses Aufschlags können die Treibstoffimporteure ihre Kompensationskosten finanzieren. Der tatsächliche Benzin- oder Dieselpreis an der Tanksäule hängt von der jeweiligen Marktsituation ab. So können Treibstoffpreise in grenznahen Gebieten tendenziell tiefer sein, weil die Tankstellen einem stärkeren Preisdruck ausgesetzt sind. Was die erneuerbaren Treibstoffe anbelangt, wird deren Inverkehrbringen heute steuerlich begünstigt, weil sie weniger Treibhausgase ausstossen. Die dadurch entstehenden Mindereinnahmen bei der Mineralölsteuer müssen durch eine Erhöhung der Steuersätze auf Benzin und Diesel ausgeglichen werden. Mit der vorliegenden Vorlage schlägt der Bundesrat einen Systemwechsel vor: Die Treibstoffimporteure werden verpflichtet, mindestens 5 Prozent der CO2-Emissionen aus dem Verkehr mit erneuerbaren Treibstoffen, die den künftigen Qualitätsanforderungen entsprechen, zu vermindern. Die Steuererleichterungen werden aufgehoben, dafür dürfen sie neu massenbilanzierte Gemische importieren. Unter dem Strich kommen die Konsumentinnen und Konsumenten mit dem Systemwechsel billiger weg als mit einer konsequenten Weiterführung des heutigen Systems, wie dies von der Pa.Iv. Page (21.466) «CO2-Reduktion oder Preiserhöhung für biogene Treibstoffe» verlangt wird. Nach dem Auslaufen der Mineralölsteuererleichterung wird der Preisanstieg an der Zapfsäule für Benzin und Diesel voraussichtlich rund 2,5 Rappen pro Liter betragen. Weil die Aufhebung der Steuererleichterungen für erneuerbare Treibstoffe massenbilanzierte

Gemische zulässt, sind diese Mehrkosten 20–30 Prozent geringer als bei einer haushaltsneutralen Verlängerung bis Ende 2030 des bisherigen Systems mit den Steuererleichterungen. Auch im öffentlichen Verkehr könnten für die Umstellung auf klimafreundliche Antriebstechnologien Investitionskosten anfallen. Der Bund wird aber einen Teil der Mehrkosten übernehmen. Die Beimischquote für erneuerbare Flugtreibstoffe dürfte sich bis 2030 hingegen noch nicht in spürbaren Mehrkosten für die Konsumenten niederschlagen. Dies einerseits, weil die geforderten Anteile an erneuerbaren Treibstoffen bis 2030 noch gering sind, und anderseits, weil die europäische Konkurrenz denselben Vorgaben unterstellt ist. Die Mehrkosten werden nur teilweise auf das Flugticket überwälzt. Die Aufhebung der Rückerstattung führt für die Transportunternehmen zu einer finanziellen Mehrbelastung. Diese Mehrbelastung sinkt, je schneller die Transportunternehmen auf klimafreundliche Transportmittel setzen. Die Rückerstattung belief sich vor Corona für den Ortsverkehr und den RPV auf 78 Millionen Franken, wobei auf den RPV etwa 50 Millionen Franken entfallen. Die Finanzierung des bestellten öffentlichen Verkehrs in der Schweiz erfolgt etwa zu 50 Prozent mit Mitteln der öffentlichen Hand. Für den RPV betragen diese öffentlichen Mittel, welche zu 50 Prozent von Kantonen und 50 Prozent Bund getragen werden, gut 2 Milliarden Franken pro Jahr. Damit betragen die totalen Einnahmen der Unternehmen für den RPV ca. 4 Milliarden Franken pro Jahr. Bei Einnahmen der Verkehrsunternehmen im RPV aus Billettpreisen im Umfang von ca. 2 Milliarden Franken pro Jahr sind dies ca. 1,25 Prozent. Im Ortsverkehr, der durch die Kantone und Gemeinden finanziert wird, dürfte das Verhältnis ähnlich sein. Um die infolge der wegfallenden Steuerbefreiung höheren Betriebskosten auszugleichen, bestehen verschiedene Mechanismen wie Kosteneinsparungen durch eine Effizienzsteigerung bei den Unternehmen selber, erhöhte Abgeltungen durch die Besteller des Orts- und

Im Jahr 2022 werden pro Person 88.20 Franken zurückverteilt. Würde die maximale Teilzweckbindung von 49 Prozent ausgeschöpft, vermindert sich der Betrag auf 67.50 Franken.

des regionalen Personenverkehrs oder Mehreinnahmen durch eine Steigerung der Auslastung oder als letzte Massnahme eine Anpassung der Billettpreise. Dabei gilt es zu beachten, dass die Erträge über die Rückerstattung der Mineralölsteuer durch die bereits jetzt laufende Elektrifizierung der Busflotte bei den Einnahmen immer mehr an Bedeutung verlieren und so dieser Einnahmenverlust rasch auslaufen wird. Zudem erlauben die im Vergleich zu konventionellen Dieselbussen geringeren Betriebskosten von Elektrobussen teilweise eine Kompensation der höheren Anschaffungs- und Infrastrukturkosten. Die Massnahmen des vorliegenden Erlasses dürften bis 2030 zu einer leicht höheren Stromnachfrage führen, wobei sich zwei gegenläufige Effekte zeigen. Im Verkehr und bei der Bereitstellung von Raumwärme steigt der Strombedarf aufgrund der Zunahme der Elektromobilität bzw. von Wärmepumpen. In der Industrie und im Dienstleistungssektor geht der Strombedarf durch die verstärkte Umsetzung von Effizienzmassnahmen hingegen tendenziell zurück. In der Summe dürfte bis 2030 ein leichter Zuwachs verbleiben. Das Szenario ZERO Basis der Energieperspektiven 2050+ (welches eine Entwicklung in Richtung Netto-Null-Emissionen bis 2050 vorgibt, die Massnahmen des vorliegenden Erlasses aber nicht modelliert) geht von einem Mehrbedarf von rund 8 PJ im Jahr 2030 aus gegenüber 2019. Für die Deckung des zusätzlichen Strombedarfs ist unter anderem ein verstärkter Zubau von erneuerbarer inländischer Stromproduktion nötig. Die Rahmenbedingungen dafür hat der Bundesrat in seiner am 18. Juni 2021 verabschiedeten Botschaft zum Bundesgesetz über eine sichere Stromversorgung mit erneuerbaren Energien dargelegt. Mit dieser Vorlage, die eine Revision des Energie- und des Stromversorgungsgesetzes beinhaltet, will er den Ausbau der einheimischen erneuerbaren Energien sowie die Versorgungssicherheit der Schweiz stärken, insbesondere auch für den Winter.

6 Rechtliche Aspekte

6.1 Verfassungsmässigkeit

Die verfassungsmässige Grundlage für die Vorlage bilden im Wesentlichen die Artikel 74 (Umweltschutz) und 89 (Energiepolitik) der Bundesverfassung (BV)64. Artikel 74 BV verpflichtet den Bund, Vorschriften über den Schutz des Menschen und seiner natürlichen Umwelt vor schädlichen oder lästigen Einwirkungen zu erlassen. Artikel 89 Absatz 3 BV verpflichtet den Bund insbesondere, Vorschriften über den Energieverbrauch von Anlagen, Fahrzeugen und Geräten zu erlassen. Dabei muss er die Entwicklung von Energietechniken fördern, insbesondere in den Bereichen des Energiesparens und der erneuerbaren Energien. Die Vorlage betrifft zudem auch die Artikel 85 (Schwerverkehrsabgabe), 87 (Eisenbahnen und weitere Verkehrsträger), 87b (Verwendung von Abgaben für Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr) und 131 Absatz 1 Buchstaben e sowie Absatz 2 (Besondere Verbrauchssteuern) der BV. Der Bund verfügt in diesen Bereichen jeweils über eine umfassende Gesetzgebungskompetenz. Die Vorlage strebt die Eindämmung der Klimaänderung an, welche eine schädliche oder lästige Einwirkung im Sinne von Artikel 74 BV darstellt. Gestützt auf den Umweltartikel kann der Bund alle verhältnismässigen Massnahmen zur Erreichung des verfassungsmässigen Ziels des Umweltschutzes treffen. Dazu gehört die Erhebung von Lenkungsabgaben wie der CO2-Abgabe. Die Teilzweckbindung der Erträge dieser Abgabe für das Gebäudeprogramm, für die Förderung der Geothermie und für den Technologiefonds ist insofern als verfassungsmässig zu betrachten, als sie die Erreichung des Lenkungsziels (Verminderung der CO2-Emissionen) unterstützt und nur den kleineren Teil des Abgabeertrags betrifft. Der grössere Teil des Ertrags wird wie bisher an die Bevölkerung und an die Wirtschaft rückverteilt. Die CO2-Abgabe wird ihre Lenkungswirkung demnach weiterhin primär durch die Abgabeerhebung entfalten. Das Bundesamt für Justiz vertritt die Auffassung, dass die Teilzweckbindung aus verfassungsrechtlichen Gründen einen Drittel nicht übersteigen darf. Das UVEK weist darauf hin, dass bereits das geltende Recht eine höhere Teilzweckbindung vorsieht und das Parlament bei der Flugticketabgabe im Rahmen der Beratungen zum vom Volk abgelehnten CO2-Gesetz eine Teilzweckbindung von 49% als verfassungsmässig zulässig erachtete. Die Pflicht der Treibstoffimporteure nach Artikel 13b, einen Teil der CO2-Emissionen, die

bei der energetischen Nutzung der fossilen Treibstoffe entstehen werden, durch die Überführung erneuerbarer Treibstoffe in den steuerrechtlich freien Verkehr zu vermindern sowie die Pflicht der Anbieter von Flugtreibstoffen nach Artikel 13d, die dem in der Schweiz zur Vertankung verkauften Flugpetrol einen bestimmten Anteil an erneuerbaren Flugtreibstoffen beimischen müssen, sind mit der Wirtschaftsfreiheit nach Artikel 27 BV vereinbar. Es gibt keine Diskriminierung zwischen den verschiedenen Produzenten von erneuerbaren Treibstoffen. Insbesondere können die Importeure von fossilen Treibstoffen unbeschränkt erneuerbare Treibstoffe aus dem Ausland einführen. Sie sind nicht verpflichtet, einen Teil aus dem Inland zu beziehen.

6.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz

Die Vorlage ist mit den internationalen Verpflichtungen der Schweiz vereinbar. So wird insbesondere das Abkommen mit der EU über die Verknüpfung der Emissionshandelssysteme berücksichtigt.

64 SR 101

6.3 Erlassform

Gemäss Artikel 164 Absatz 1 BV erlässt die Bundesversammlung alle wichtigen rechtssetzenden Normen in der Form des Bundesgesetzes.

6.4 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes

Nach Artikel 5 des Subventionsgesetzes (SuG) muss der Bundesrat die vom Bund gewährten Finanzhilfen und Abgeltungen periodisch prüfen. In seinem Subventionsbericht von 200865 hat der Bundesrat den Grundsatz aufgestellt, dass er Subventionen, deren Rechtsgrundlage innerhalb des Prüfzeitraums neu geschaffen oder revidiert wird, im Rahmen der dazugehörigen Botschaft systematisch überprüft. Dies erfolgt mit der vorliegenden Botschaft. Dabei wurde geprüft, ob Finanzhilfen und Abgeltungen durch ein Bundesinteresse hinreichend begründet sind, ob sie ihren Zweck auf wirtschaftliche und wirkungsvolle Art erreichen und ob sie einheitlich und gerecht geleistet werden. Zudem ist zu prüfen, ob die Finanzhilfen und Abgeltungen in ihrer Ausgestaltung den finanzpolitischen Erfordernissen Rechnung tragen und ob sie einer sinnvollen Aufgaben- und Lastenverteilung zwischen Bund und Kantonen entsprechen. Bei sämtlichen vorgesehenen Subventionen würden die jeweiligen Massnahmen ohne Subvention entweder nicht oder aber zu langsam umgesetzt, um die notwendige und gewünschte Dekarbonisierung voranzutreiben. Sie sind daher hinreichend begründet. Der Bundesrat wird die Ausführungsbestimmungen so auszugestalten haben, dass die Subventionen insbesondere die beste Wirkung erbringen. Da sich Technologien und Märkte entwickeln, müssen diese Bestimmungen gegebenenfalls zügig angepasst werden können, weshalb sich die Regelung dieser Fragen auf Stufe Verordnung rechtfertigt. Der Erlassentwurf sieht folgende neue Subventionen vor: – Artikel 34: Eine verstärkte Förderung des Heizungsersatzes im Rahmen der bereits bestehenden kantonalen Gebäudeprogramme; – Artikel 34a: Die Förderung kommunaler und überkommunaler räumliche Energieplanungen für die Nutzung erneuerbarer Energien und Abwärme; – Artikel 35 Absatz 5: Die finanzielle Absicherung durch den Bund von Investitionen in den Neu- und Ausbau thermischer Netze und der dazugehörenden Wärmeerzeugungsanlage, die mit erneuerbaren Energien und Abwärme gespeist werden; – Artikel 37: Die Förderung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge; – Artikel 37a: Die Förderung von Grenzüberschreitendem Personenfernverkehr auf der Schiene; – Artikel 41a: Die Förderung von CO2-neutralen, erneuerbaren Antriebstechnologien.

Von der CO2-Abgabe fliessen höchstens 420 Millionen Franken in das bestehende Gebäudeprogramm. Im Unterschied zum geltenden Recht sollen befristet bis 2030 zusätzlich 40 Millionen Franken für den Ersatz von Wärmeerzeugungsanlagen ausgerichtet werden. Der Vollzug des Gebäudeprogramms obliegt den Kantonen, die dafür über die Globalbeiträge in Abhängigkeit der gesprochenen und als Bundesanteil anrechenbaren Förderbeiträge entschädigt werden. Der Gebäudesektor ist mit über einem Viertel der Treibhausgasemissionen der Schweiz ein gewichtiger Emittent. Der Heizungsersatz im Rahmen des Gebäudeprogramms kann in den nächsten Jahren weiterhin einen substantiellen Anteil an der Verminderung der Treibhausgasemissionen leisten. Die neue Förderung der räumlichen Energieplanung umfasst neben der Analyse der aktuellen energetischen Situation auch Massnahmen in der Energieplanung, die kompatibel

65 BBl 2008 6229

sind mit dem vom Bundesrat beschlossenen Ziel einer Absenkung der Treibhausgasemissionen auf Netto-Null bis 2050 sowie mit den in den Artikeln 2 und 3 EnG für das Jahr 2035 festgelegten Richtwerten für den Ausbau der Elektrizität aus erneuerbaren Energien und für den durchschnittlichen Energieverbrauch pro Person. Mit dem neuen Instrument des Technologiefonds, der Absicherung von Risiken von Investitionen in den Neubau und Ausbau thermischer Netze und der dazugehörenden Wärmeerzeugungsanlage, die mit erneuerbaren Energien und Abwärme gespeist werden, sollen die Investitionsanreize in den Bau thermischer Netze verbessert werden. Die Elektrifizierung von Personen- und Lieferwagen leistet einen bedeutenden Beitrag zur Dekarbonisierung im Verkehrssektor. Kurz- und mittelfristig können fehlende Lademöglichkeiten den Umstieg auf Elektrofahrzeuge jedoch behindern. Die Einnahmen aus den Sanktionen, welche die Fahrzeugimporteure bei einem Überschreiten ihrer individuellen Zielvorgabe entrichten müssen, sollen darum nicht mehr in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) fliessen, sondern vorübergehend bis Ende 2030 für die finanzielle Unterstützung von Ladeinfrastrukturen in Mehrparteiengebäuden, in Unternehmen und auf öffentlichen Parkplätzen eingesetzt werden. Die neuen Förderungen sind mehrheitlich befristet bis Ende 2030 und bauen meist auf dem bestehenden Vollzug auf.

6.5 Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen

Die Vorlage enthält verschiedene Delegationsnormen, welche dem Bundesrat neu Rechtssetzungsbefugnisse auf Verordnungsstufe übertragen. Solche Delegationen von Rechtsetzungsbefugnissen, die über die allgemeine Vollzugskompetenz hinausgehen, sind in folgenden Artikeln enthalten:

6.5.1 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen

Art. 3 Reduktionsziele Nach Artikel 3 Absatz 1bis kann der Bundesrat Zwischenziele für einzelnen Sektoren auf dem Weg zur Erreichung des Verminderungsziels festlegen. Das Gesetz delegiert diese Kompetenz an den Bundesrat, damit dieser für die Bestimmung der Ziele und Zwischenziele kurzfristige Entwicklungen und den technologischen Fortschritt berücksichtigen kann. Artikel 3 Absatz 1ter ermächtigt den Bundesrat, den im Inland zu erbringenden Anteil der Verminderung von Treibhausgasen festzulegen. Durch diese Festlegung ergibt sich im Umkehrschluss auch der Anteil der im Ausland zu erbringenden Verminderung.

Art. 9 Technische Massnahmen zur Verminderung der CO2-Emissionen bei Gebäuden Nach Artikel 9 Absatz 3 regelt der Bundesrat die einzutragenden Angaben, welche die Baubewilligungsbehörden bei Neubauten oder bei Ersatz der Wärmeerzeugungsanlagen für Heizung und Warmwasser in Altbauten in das eidgenössische Gebäude- und Wohnungsregister nach Artikel 10 Absatz 3bis des Bundesstatistikgesetzes vom 9. Oktober 1992 eintragen.

Art. 10 Grundsatz Nach Artikel 10 Absatz 5 kann der Bundesrat geeignete Massnahmen für den Vollzug des Abschnitts treffen, falls die Abweichung zwischen den Emissionen gemäss der anwendbaren Messmethode und jenen im realen Fahrbetrieb zunimmt. Er beobachtet hierfür die Entwicklung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb.

Art. 11 Individuelle Zielvorgabe Der Bundesrat legt nach Artikel 11 Absätze 1 und 2 eine Berechnungsmethode fest, nach der für jeden Importeur oder Hersteller von Fahrzeugen die individuelle Zielvorgabe berechnet wird. Bei der Festlegung der Berechnungsmethode berücksichtigt der Bundesrat insbesondere die Eigenschaften der Fahrzeuge in der Neuwagenflotte, wie die Masse oder die Standfläche sowie die Vorschriften der Europäischen Union.

Art. 12 Berechnung der individuellen Zielvorgabe und der durchschnittlichen CO2-Emissionen Gemäss Artikel 12 Absatz 2 legt der Bundesrat fest, welche Angaben die Importeure oder Hersteller von Fahrzeugen machen müssen. Er legt insbesondere die Quellen für die Bestimmung der Fahrzeugdaten fest, die zur Berechnung der individuellen Zielvorgabe und der durchschnittlichen CO2-Emissionen verwendet werden.

Art. 13b Grundsatz Nach Artikel 13b Absatz 2 legt der Bundesrat den Anteil der durch den Landverkehr verursachten CO2-Emissionen, der durch die Überführung von erneuerbaren Treibstoffen in den steuerrechtlich freien Verkehr reduziert werden muss, nach Massgabe der Erreichung der Reduktionsziele nach Artikel 3 oder der Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrs, zwischen 5 und 10 Prozent fest. Er hört vor der Festlegung die Branche an. Für geringe Mengen an Treibstoff, die in den steuerrechtlich freien Verkehr überführt werden, kann der Bundesrat eine Ausnahme vorsehen (Abs. 4).

Art. 13d Pflicht zur Beimischung von erneuerbaren Flugtreibstoffen bei Flugpetrol Nach Artikel 13d Absatz 2 legt der Bundesrat die Beimischquote beim Flugpetrol und den Mindestanteil der beizumischenden erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffe fest. Er berücksichtigt dabei die internationalen Entwicklungen. Sollte sich zeigen, dass das sog. «Tankering» betrieben wird, kann der Bundesrat gegenüber den Betreibern von Luftahrzeugen geeignete Massnahmen vorsehen, wie beispielsweise eine Berichterstattungspflicht der getankten Flugtreibstoffe im Jahr (Abs. 4).

Art. 15 Teilnahme auf Gesuch Das Gesetz delegiert in Artikel 15 Absatz 3 die Kompetenz, die Höhe der für eine freiwillige Teilnahme am EHS massgebenden Gesamtfeuerungswärmeleistung festzulegen, an den Bundesrat, damit die Regelung an die wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen angepasst werden kann (Abs. 3).

Art. 16 Verpflichtung zur Teilnahme: Betreiber von Anlagen Der Bundesrat erhält in Artikel 16 Absatz 3 die Kompetenz, die zur Teilnahme am EHS verpflichteten Anlagenkategorien und die Mindestmenge an Treibhausgasemissionen zu bezeichnen. Der Bundesrat berücksichtigt dabei gemäss Artikel 16 Absatz 4 die Regelungen der EU. Damit soll sichergestellt werden, dass die beiden Systeme kompatibel ausgestaltet sind.

Art. 18 Festlegung der zur Verfügung stehenden Menge der Emissionsrechte Der Bundesrat kann gestützt auf Artikel 18 Absatz 3 eine bestimmte Menge an Emissionsrechten, welche den neuen Markteilnehmern zur Verfügung gestellt werden können, der Reserve zuweisen. Diese Regelung schafft die notwendige Flexibilität, um auf marktspezifische Gegebenheiten zu reagieren. Der Bundesrat berücksichtigt dabei internationale Regelungen.

Art. 19 Ausgabe von Emissionsrechten für Anlagen Nach Artikel 19 Absatz 5 erhält der Bundesrat die Kompetenz, in Anlehnung an die Marktstabilitätsreserve der EU die Versteigerungsmenge in der Schweiz an die Marktsituation anzupassen. Eine solche Kompetenz soll möglichst flexibel ausgestaltet werden und ist somit auf Verordnungsstufe zu regeln.

Art. 31 Verpflichtung zur Verminderung der Treibhausgasemissionen Gemäss Artikel 31 Absatz 5 erhält der Bundesrat die Kompetenz die detaillierten Anforderungen an eine Verminderungsverpflichtung auf Verordnungsstufe zu regeln (Bst. a). Ebenfalls auf Verordnungsstufe soll der Bundesrat die Abgrenzung der wirtschaftlichen Tätigkeit von anderen Tätigkeiten nach Absatz 1 Buchstabe a regeln (Bst. b). Weiter soll der Bundesrat festlegen, welche öffentlich-rechtlichen Tätigkeiten zum Eingehen einer Verminderungsverpflichtung berechtigen (Bst. c) und inwieweit Betreiber von Anlagen mit geringeren Treibhausgasemissionen den Umfang der Verminderungsverpflichtung mit einem vereinfachten Modell festlegen können (Bst. d). Zudem erhält der Bundesrat die Kompetenz auf Verordnungsstufe festzulegen, inwieweit zur Einhaltung der Verminderungsverpflichtung Bescheinigungen abgegeben werden können (Bst e).

Art. 34 Verminderung der CO2-Emissionen bei Gebäuden Nach Artikel 34 Absatz 4 regelt der Bundesrat die Einzelheiten der Globalbeiträge an die Kantone, insbesondere die Minimalanforderungen an ein Impulsprogramm für den Heizungsersatz.

Art. 34a Förderung von Geothermie und Energieplanung Nach Artikel 34a Absatz 2 hat der Bundesrat im Rahmen der Förderungen nach Artikel 34a Absatz 1 die Kriterien und Einzelheiten der Förderungen sowie welche Massnahmen die Kantone vollziehen oder für welche sie für den Vollzug beigezogen werden, festzulegen.

Art. 37 Förderung von Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge Artikel 37 Absatz 3 ermächtigt den Bundesrat, im Rahmen der Förderung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge die Kriterien für die Gewährung der Finanzhilfen sowie ihre Bemessung festzulegen.

Art. 37a Grenzüberschreitender Personenfernverkehr auf der Schiene Artikel 37a Absatz 4 ermächtigt den Bundesrat, im Rahmen der Förderung des grenzüberschreitenden Personenfernverkehrs auf der Schiene die Kriterien für die Gewährung der Finanzhilfen sowie ihre Bemessung festzulegen.

Art. 41a Förderung von CO2-neutralen Antriebstechnologien Artikel 41a Absatz 3 ermächtigt den Bundesrat, im Rahmen der Förderung von CO2-neutralen Antriebstechnologien die Kriterien für die Gewährung der Finanzhilfen sowie ihre Bemessung festzulegen.

6.5.2 Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz

Art. 35d Anforderungen Der Bundesrat erhält die Kompetenz, die ökologischen Anforderungen an erneuerbare Brenn- und Treibstoffen auf Verordnungsstufe festzulegen. Die Festlegung der ökologischen Anforderungen ist technisch und die Kompetenz erlaubt es, auf ändernde Rahmenbedingungen im Markt für erneuerbare Treibstoffe und auf neuer Erkenntnisse zu den öko-

logischen Auswirkungen zu reagieren (Art. 35d Abs. 1 und 2). Absatz 4 ermächtigt den Bundesrat, Ausnahmen für Ethanol zu Brennzwecken und für geringe Mengen von erneuerbaren Treib- und Brennstoffen von den Anforderungen nach Artikel 35d USG vorzusehen.

Beilagen: (1) Übereinkommen von Paris (2) Entwurf Bundesgesetz über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz)