Infrastrukturfonds (Agglomerationsverkehr und Nationalstrassennetz)

Laubacher Otto · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Der Fonds, über den wir jetzt diskutieren, umfasst drei Teile: erstens Nationalstrassennetz-Fertigstellung; zweitens Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz; drittens Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen. Eine neue Aufgabe, die aus diesen zweckgebundenen Mitteln für den Strassenverkehr finanziert werden muss, heisst "Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen". Dass dies eine neue Aufgabe ist, bestätigt der Bundesrat auch in der Stellungnahme zu meiner Motion 00.3489, die den Titel "Zweckgebundene Mineralölsteuern. Verwendung" trägt. In der Stellungnahme des Bundesrates heisst es: "Seit Jahren setzt der Bundesrat folgende Prioritäten im Nationalstrassenbau:

1. Fertigstellung des beschlossenen Netzes;

2. Erhaltung der Substanz des gebauten Werkes;

3. bessere Ausnützung vorhandener Kapazitäten mittels Einsatz von Telematik;

4. Ausbau des Netzes."

Daraus ist klar ersichtlich, dass die Mittel der Mineralölsteuer, deren Zweckbindung in der Bundesverfassung unter Artikel 86 Absatz 3 beschrieben ist, für obige Zwecke verwendet werden sollen. Ich betone dies, weil von gewissen fundamentalistischen linken Kreisen wie Alpen-Initiative und VCS eine Referendumsdrohung gegen diesen Fonds ausgesprochen wurde, für den Fall, dass dieser nicht so umgesetzt werden sollte, wie der Ständerat dies entschieden hat. Für mich ist dies erstaunlich, nachdem ja für die Finanzierung - entgegen der ursprünglichen Zweckbestimmung der Mineralölsteuer - ein Agglomerationsfonds eingerichtet wird, der nicht nur Strassenprojekte umfasst, sondern unter bestimmten Voraussetzungen auch Schienenprojekte mitfinanziert. In Bezug auf die Liste der Projekte können Sie in Artikel 3 des Bundesbeschlusses den Einleitungssatz lesen: "Für dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs werden folgende Beiträge freigegeben ...." Aufgeführt sind dann Projekte, von denen etwa 75 Prozent schienengebunden und nicht strassenlastig sind. Da ja gerade die Beiträge für den Agglomerationsverkehr neu sind, frage ich die "Referendumsdroher", wogegen sie denn eigentlich das Referendum ergreifen wollen. Wollen sie denn tatsächlich keine Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Infrastrukturfonds? Die Nationalstrassenprojekte, so, wie sie erwähnt und beschlossen sind, werden so oder so gebaut, mit oder ohne diesen Infrastrukturfonds.

Wenn an dieser Vorlage nicht einige Verbesserungen angebracht werden, können wir ihr nicht zustimmen. So müssen die Mittel zur Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz deutlich erhöht werden. In der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen wurden uns zwei Listen vorgelegt, die zeigen, dass in den nächsten zwanzig Jahren Engpassbeseitigungen in den Agglomerationen für etwa 11 Milliarden Franken anstehen und ausserhalb der Agglomerationen für etwa 1,7 Milliarden. Es ist doch unehrlich, wenn dann in der ständerätlichen Fassung dieser Vorlage nur 5,5 Milliarden Franken für die Engpassbeseitigung eingesetzt werden, wohl wissend, dass dies nicht ausreicht. Wenn Sie mit Ständeräten über dieses Problem diskutieren, dann wird Ihnen gesagt: Das können wir in einigen Jahren korrigieren und erhöhen. Hier muss ich natürlich die Frage stellen, um wie viel dann erhöht werden soll und wie das zu geschehen hat. Wir denken an eine Gesetzesänderung, die mindestens mit einer Motion ausgelöst werden muss.

Artikel 7, Verschuldung und Verzinsung, ist ein weiteres Problem dieser Vorlage. In der Verordnung über das Reglement des Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte, also des FinöV-Fonds, steht ebenfalls in Artikel 7: "Die Verzinsung von allfälligem Nettovermögen erfolgt zu marktmässigen Bedingungen." Der Erlös wird dem Infrastrukturfonds, also dem FinöV-Fonds, gutgeschrieben. Im zur Diskussion stehenden Artikel 7 - Absatz 2 - ist explizit erwähnt: "Die flüssigen Mittel werden nicht verzinst." Dies stellt eine Ungleichbehandlung zweier Fonds dar, die wohl verschiedenen Verkehrsträgern dienen, aber eigentlich denselben Zweck haben.

Diese Nichtverzinsung erstaunt umso mehr, als der Bundesrat zur von mir eingereichten Motion 00.3488, "Strassenkasse. Rechnungstrennung und Verzinsung zweckgebundener und freier Bundesmittel", wie folgt Stellung genommen hat: "Bei einer Auslagerung der zweckgebundenen Strassengelder in einen Fonds ergäbe sich im Prinzip die Möglichkeit einer Verzinsung ohne Rückgriff auf allgemeine Bundesmittel, z. B. durch Anlage der Gelder am Kapitalmarkt. Die Fondslösung, die ebenfalls einer gesetzlichen Grundlage bedürfte, ist aber aus finanzpolitisch übergeordneten Überlegungen nicht wünschbar." Die Zinserträge, die heute aus dem Guthaben von 3,855 Milliarden Franken der Spezialfinanzierung Strassenkasse erzielt werden könnten, würden eine Aufstockung der Mittel für die Engpassbeseitigung ohne weiteres erlauben. Dabei müssten weder die Bundeskasse noch die Mineralölsteuererträge für die Aufstockung herangezogen werden. Der Kapitalmarkt würde dies richten.

Allerdings ist zu sagen, dass dies nur gilt, wenn diese Beträge nicht zweckentfremdet wurden. Ich bitte den Herrn Bundespräsidenten, uns zu sagen, ob diese Mittel nur buchhalterisch vorhanden sind oder ob sie derzeit zinsbringend angelegt werden und wer von diesem Zins profitiert. Richtig wäre es, wie der Bundesrat in seiner Stellungnahme zu meiner Motion geschrieben hat, dass diese Zinserträge der zweckgebundenen Finanzierung des Strassenverkehrs zugute kämen. So sind der Strassenkasse bis heute wegen der Nichtverzinsung und der Zuordnung der Erträge etwa 1,5 Milliarden Franken entgangen.

Ob wir dieser Vorlage zustimmen oder ob wir sie ablehnen, hängt von den Entscheidungen des Rates ab. Ich meinerseits werde dieser Vorlage nur dann zustimmen, wenn einerseits die Verzinsung des Nettovermögens des Infrastrukturfonds möglich ist und andererseits die Beträge für die Engpassbeseitigung signifikant aufgestockt werden.

Fehr Jacqueline · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Der Infrastrukturfonds ist das verkehrspolitische Schlüsselprojekt dieser Legislatur. Politisch ist es das Dopo-Avanti-Projekt. Ich nenne den Infrastrukturfonds nach wie vor am liebsten so, denn der Name "Dopo Avanti" erinnert uns daran, dass wir aus den Fehlern der letzten Vorlage lernen sollten. Präziser ausgedrückt: Der Name sollte für jene eine Mahnung sein, die beim Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative eine gewaltige Niederlage eingefahren haben. 63 Prozent der Stimmenden und alle Stände haben den damaligen politisch formulierten Strassenexzess abgelehnt. Besonders schmerzhaft war es für die CVP-Fraktion, die damals hier im Rat mit den Strassenverbänden ein "Päckli" gemacht hat und anschliessend an der Delegiertenversammlung von der eigenen Basis zurückgepfiffen wurde. Dass jetzt ausgerechnet ein CVP-Vertreter in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen und Herr Jermann mit seinem Antrag wieder mit dem Feuer spielen, löst bei mir ehrlich gesagt nur Kopfschütteln aus.

Woran ist die Avanti-Vorlage gescheitert? An der zweiten Gotthardröhre - klar, aber nicht nur. Die Vox-Analyse hat damals gezeigt, dass eine entscheidend grosse Zahl Personen auch der Meinung war, dass die Schweiz nicht dermassen viel Geld für den Strassenbau ausgeben sollte, schon gar nicht in Zeiten, in denen bei der Bildung und bei der AHV gespart werde. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Auch heute würden Sie mit einer überladenen Vorlage wieder gegen den Widerstand der SP und der Umweltverbände verlieren. Zwei Argumente würden für diese Kampagne genügen: die schmelzenden Gletscher und die Abbaupläne des Bundesrates bei der AHV. Gegen unseren Willen haben Sie mit einer überladenen Vorlage kaum eine Chance.

Doch ich kann Sie beruhigen: Wir wollen kein Referendum, wir wollen eine Lösung. Deshalb sagt die SP-Fraktion Ja zum ständerätlichen Kompromiss, und wir werden alle weitergehenden Anträge ablehnen. Dieses Ja fällt auf unserer Seite nicht allen gleich leicht; auch wir müssen ein paar Kröten schlucken. Schon der Fonds ist in Zeiten der Schuldenbremse eine Provokation, die privilegierte Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wird den Druck auf die anderen Bereiche erhöhen, wenn es um finanzielle Kompensationen bei absehbaren Mehrausgaben geht. Der Ruf nach einer Fondslösung ist eigentlich ein Eingeständnis der Schuldenbremse-Politiker, dass dieses Instrument letztlich innovations- und investitionshemmend ist.

Auch die sogenannte Engpassbeseitigung findet nicht unseren uneingeschränkten Applaus. Spurerweiterungen führen zu Mehrverkehr und damit in den Ballungsgebieten zu einem noch höheren Verkehrsaufkommen. Das Geld muss hier deshalb, Herr Laubacher, zurückhaltend gesprochen werden, und die Projekte zur Netzerweiterung dürfen, wie in der Botschaft versprochen, nur bewilligt werden, wenn es um eine Dauerbelastung geht, die weder durch bessere Bewirtschaftung noch durch Verkehrsverlagerung behoben werden kann. Hier soll also eine Art Prinzip der ökologischen Subsidiarität ins Spiel kommen.

Auch beim Agglomerationsverkehr gibt es Risiken. Um sie zu minimieren, muss ebenfalls das Prinzip der ökologischen Subsidiarität spielen. Wenn wir in Artikel 6 auf eine fixe Zuweisung der Mittel an die einzelnen Verkehrsträger verzichten, tun wir das, weil wir auf die Macht des Faktischen vertrauen. Ökologische Subsidiarität heisst: Wo immer möglich sollen der Fuss- und der Veloverkehr gefördert werden. Sie sind am kostengünstigsten und für kurze Distanzen die intelligenteste Mobilität. Gut deshalb, dass auch hier der Ständerat mit der expliziten Aufnahme des Langsamverkehrs in die Vorlage für Klarheit gesorgt hat; bedenklich ist, dass die Vertreter der SVP und der FDP in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen diesen Langsamverkehr wieder aus der Vorlage streichen wollten.

Dort dann, wo die Distanzen länger sind, die Zahl der mobilen Menschen aber immer noch gross ist, soll der öffentliche Verkehr mit all seinen Angeboten zum Zug kommen. Nur dort, wo die Mobilität nicht besser mit Langsamverkehr oder öffentlichem Verkehr bewältigt werden kann, soll der motorisierte Individualverkehr - also die Formel: ein Mensch in einem Auto - zum Einsatz kommen.

Die Fassung des Ständerates können wir mittragen. Dahinter steht der Wille, auch im Verkehrsbereich masszuhalten.

Im Namen der SP-Fraktion bitte ich Sie, auf die Vorlage einzutreten und anschliessend der ständerätlichen Fassung zu folgen.

Teuscher Franziska · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Erinnern wir uns an die Vorgeschichte des Infrastrukturfonds: Im Februar 2004 lehnten 63 Prozent der Stimmbevölkerung den "Avanti-Bschiss" ab. Herr Laubacher hat vorhin gesagt, fundamentalistische Kreise wie der VCS und die Alpen-Initiative hätten diese Vorlage gebodigt. Herr Laubacher, es war die Stimmbevölkerung, die diesen "Avanti-Bschiss" ablehnte, und sie würde eine strassenlastige Vorlage auch heute wieder ablehnen. Denn 77 Prozent sagten damals, es brauche mehr Geld, um den öffentlichen Verkehr in den Agglomerationen zu fördern. 66 Prozent unterstützten die Aussage, dass mehr Strassen mehr Verkehr und Umweltprobleme bringen würden. Das müssen auch die Verlierer und Verliererinnen dieser Abstimmung im Jahre 2004 zur Kenntnis nehmen.

An diesen Kriterien messen wir nun auch den Infrastrukturfonds; beginnen wir mit dem Positiven: Zum ersten Mal in der Geschichte wird die Zweckbindung der Mineralölsteuer geknackt und damit eine jahrzehntealte grüne Forderung in einem ersten kleinen Schrittchen umgesetzt. Dank dem Infrastrukturfonds werden Projekte des öffentlichen Verkehrs in den Agglomerationen über die Mineralölsteuer teilfinanziert. Das ist aus grüner Sicht bahnbrechend, denn bis anhin war die Zweckbindung der Mineralölsteuer eine der heiligen Kühe in der Schweiz. Das Knacken der Zweckbindung der Mineralölsteuer ist denn auch der Grund, warum die Grünen für Eintreten auf diese Vorlage sind.

Doch leider ist damit dann auch Schluss mit innovativen Ideen beim Infrastrukturfonds: Die geplante Fertigstellung des Nationalstrassennetzes ist ein Relikt aus dem letzten Jahrhundert und basiert noch auf der Vorstellung, mehr und schnellere Strassen seien ein Segen für die Schweiz. Völlig verkehrt in der Vorlage ist die sogenannte Engpassbeseitigung, für die Bundesrat und Ständerat in den nächsten zwanzig Jahren 5,5 Milliarden Franken aufwenden wollen und unsere Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen sogar 8,5 Milliarden. Diese Engpassbeseitigung ist nichts anderes als eine Erweiterung der Strassenkapazität. Es ist so sicher wie das Amen in der Kirche: Der Neubau und der Ausbau von Strassen schaffen neue Sachzwänge und Probleme, denn mit jedem zusätzlichen Strassenangebot wächst auch der Verkehr. Kurz: Es ist ein Teufelskreis. Katalysatoren, Klimarappen, bleifreies Benzin und die 6 Milliarden Franken im Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr sind nichts anderes als ein paar Tropfen auf einen heissen Stein. Ohne ein grundlegendes Überdenken unserer Art des Wirtschaftens, des Ressourcen- und Flächenverbrauchs rasen wir in eine ökologische Katastrophe.

Wenn wir unsere Verkehrsprobleme heute wirklich in den Griff bekommen möchten, brauchen wir eine Klimaschutzstrategie. Es braucht auch den festen Willen, einen Teil des jährlichen Verkehrswachstums auf den öffentlichen Verkehr umzulagern. Es braucht eine neue Siedlungspolitik, die den Menschen ins Zentrum stellt und nicht den Individualverkehr. Es braucht also innovative Projekte, verbrauchsarme Verkehrsmittel und neue Denkansätze. All das finden wir im Infrastrukturfonds nicht. Doch der heutige Zustand, wo die Mineralölsteuer voll in den Strassenbau fliesst, ist noch schlechter.

Die grüne Fraktion ist daher für Eintreten auf die Vorlage. Wir verlangen jedoch mehr Gelder für den öffentlichen Verkehr und zusätzliche Projekte im Agglomerationsbereich. Darauf werden wir in der Detailberatung zurückkommen.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Ich staune darüber, dass fast ohne Probleme auf diese Vorlage eingetreten werden soll - auf eine Vorlage, die für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes 8,5 Milliarden Franken und für Engpassbeseitigungen und Erweiterungen der Strassenkapazität 5,5 Milliarden Franken vorsieht. Für die Strasse sollen also 14 Milliarden Franken eingesetzt werden. Die Vorlage gibt nach der Beratung im Ständerat noch 800 Millionen Franken für die Berg- und Randgebiete dazu, und sie bietet dann mit 6 Milliarden Franken ein kleines Häppchen für die Agglomerationen an, wovon wiederum etwa die Hälfte in die Strasse fliessen wird.

Summa summarum: Wir haben 17 oder 18 Milliarden Franken - je nachdem, wie dieser Agglomerationsfonds dann auf Strasse und Schiene aufgeteilt wird -, die in die Strasse fliessen werden, und wir haben vielleicht 3 Milliarden, die für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs verwendet werden. In einer Zeit, in der wir umdenken, umlenken, verlagern wollen, ist das eine absolut falsche Prioritätensetzung. Wir wollen ja nicht mehr Autoverkehr, denn wir haben in den letzten Jahrzehnten erlebt, mit welchen Nachteilen die Städte, die Agglomerationen und unser Land ganz allgemein kämpfen. Bis in entlegene Bergtäler hinauf spüren wir die Problematik, die mit dem stark wachsenden Auto- bzw. Strassenverkehr einhergeht. Die Stichworte waren in den Achtzigerjahren die Luftreinhaltung, damals unter dem Aspekt von NOX, dann die Lärmproblematik, heute sind es die Feinstaub- und die CO2-Problematik. Das sind nur Stichworte; hinter diesen Stichworten verbergen sich gewaltige Umweltveränderungen und Umweltgefahren.

Wir alle wissen, dass wir in dieser Art und Weise mit den Verkehrsproblemen nicht weiterkommen und dass wir wirklich unsere Mobilität vermehrt auf umweltschonende, menschenschonende und landschaftsschonende Verkehrsmittel verlagern müssen. Das sind halt in Gottes Namen der öffentliche Verkehr und der Schienengüterverkehr, das ist das Fahrrad, und das sind die Füsse. Wer will, dass ein Verkehrsmittel mehr und ein anderes weniger genutzt wird, der muss das zu favorisierende Verkehrsmittel unterstützen. Fördern hiess in den Achtzigerjahren die Devise, Fördern des öffentlichen Verkehrs, Fördern des Fahrrads, Fördern des Fussverkehrs und eben nicht Fördern, sondern Defavorisieren bei jenen Verkehrsmitteln, die uns diese grossen Sorgen bereiten.

Ich muss sagen: Mit dieser Avanti-Vorlage - so muss man sie eigentlich nennen, sie ist nicht "dopo", sie geht noch weiter als die seinerzeitige Avanti-Vorlage - machen wir eigentlich das Falsche. Wir gehen hin und investieren etwa 21 Milliarden Franken, wenn es nach Bundesrat und Ständerat geht, eventuell noch einige Milliarden mehr, wenn es nach der Mehrheit oder nach gewissen Minderheitsanträgen geht. Wir investieren also über 20 Milliarden Franken, und etwa 17 oder 18 davon gehen in die Förderung, in den Ausbau des Strassenverkehrs. Das ist heutzutage ein absoluter Unsinn.

Ich staune auch über die Grünen und über die SP. Ich staune, wie problemlos offenbar diese Riesenkröte den Hals hinunterrutscht, dass sie nicht stecken bleibt. Nur weil vielleicht zwei, drei Milliarden Franken von diesen Geldern beim öffentlichen Verkehr landen, sollte man, würde ich meinen, nicht die grundsätzlichen Weichenstellungen falsch vornehmen. Das sind wir aber jetzt im Begriff zu tun.

Meines Erachtens gibt es nur eine Möglichkeit, um zu erreichen, dass dieses schlecht aufgegleiste Vorhaben nicht zum Zug kommt: Man muss mit den Minderheiten oder zum Teil mit der Mehrheit die Vorlage so überladen, dass es dem Hintersten und der Letzten in diesem Saal klar wird, dass wir hier Avanti 2 vor uns haben und dass wir hier auf einem Weg sind, der nicht in eine ökologische und wirtschaftlich vernünftige Zukunft unseres Landes führt.

Wir von der EVP/EDU-Fraktion sind aber nicht Strategen von der Art, dass wir das Negative wollen. Wir werden deshalb allen Anträgen zustimmen, die diese überladene Vorlage auf ein vernünftiges Mass zurückbringen. Wir hoffen, dass das möglich sein wird. Wenn aber die Anträge durchkommen, die weiter gehen, dann wird unsere Zustimmung zu dieser Vorlage ganz bestimmt nicht gegeben sein.

Hegetschweiler Rolf · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Auch ich staune, Kollege Aeschbacher, dass Sie völlig ausblenden, dass immerhin weit über drei Milliarden Franken an Treibstoffgeldern in Schienenprojekte des Agglomerationsverkehrs investiert werden; das negieren Sie einfach. Diese Investition geschieht sogar entgegen der Verfassungsbestimmung, wonach diese Gelder in die Strasse investiert werden müssten.

Nach der Ablehnung des Gegenvorschlages der Bundesversammlung zur Avanti-Initiative ist der finanzielle und zeitliche Rahmen für die grossen Projekte des öffentlichen Verkehrs in den Agglomerationen eng geworden. Vom vorgesehenen Infrastrukturfonds können öffentlicher und privater Verkehr profitieren. Deshalb unterstützt die FDP-Fraktion Eintreten auf die Vorlage und lehnt den Rückweisungsantrag Wäfler ab.

Mit dem Infrastrukturfonds nimmt nun das Parlament einen neuen Anlauf, den Bund stärker in den Agglomerationsverkehr einzubeziehen, dies allerdings - wie gesagt - mit Geldern der Automobilisten. Für einige Projekte des öffentlichen Verkehrs in den Agglomerationen ist dies aber die letzte Möglichkeit, rasch zu einer gesicherten Finanzierung zu kommen. Aus verkehrspolitischer Sicht ist das Engagement des Bundes im Agglomerationsverkehr deshalb richtig; aus föderalistischer und finanzpolitischer Sicht gibt es gewisse Bedenken. Agglomerationsverkehr ist ja in erster Linie eine Aufgabe der Kantone und Gemeinden. Die Infrastrukturen von Strasse und Schiene bewältigen aber in den Agglomerationen nicht nur lokalen und regionalen, sondern auch nationalen und internationalen Güter- und Personenverkehr. Mit dem Infrastrukturfonds können je nach Höhe des Gesamtkredites zwischen 2,6 und 3 Milliarden der bald 4 Milliarden Franken an zweckgebundenen Rückstellungen endlich ihrer Zweckbestimmung zugeführt werden. Das ist, realistisch gesehen, die einzige Möglichkeit, zumindest einen grösseren Teil dieser Gelder aus Treibstoffzöllen für die Strasse einzusetzen.

Der Infrastrukturfonds soll zudem mithelfen, nun endlich, unabhängig von den Tresorerieproblemen des Bundes, die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes voranzutreiben und den Bau bis 2015 abzuschliessen. Der Fonds soll auch die Mittel für den Erhalt der Funktionalität des Nationalstrassennetzes in den nächsten zwanzig Jahren bereitstellen, damit bereits bestehende oder absehbare Engpässe beseitigt werden können.

Hier liegt nun der eigentliche Schwachpunkt der Vorlage. Unbestritten ist, dass die Funktionalität des bestehenden Nationalstrassennetzes ohne Massnahmen zur Beseitigung von Engpässen nicht gewährleistet ist. Auch der ursprüngliche Antrag des Departementes lautete deshalb auf 8,5 statt 5,5 Milliarden Franken. Ausgehend von den wirklich prioritären Problemen gemäss Botschaft und Aussagen der Verwaltung kommt man sogar auf einen Bedarf von 10 bis 12 Milliarden, insbesondere dann, wenn man auch die kritischen Abschnitte ausserhalb der Agglomerationen dazunimmt. Dann wird sofort klar, dass die vom Ständerat für die Engpassbeseitigung vorgesehenen 5,5 Milliarden Franken bei weitem nicht ausreichen. Das Parlament streut sich also mit diesem tieferen Betrag selbst Sand in die Augen, denn es muss den Kredit in spätestens zehn Jahren irgendwie aufstocken - wie, ist noch offen. Ich bitte deshalb Herrn Bundespräsident Leuenberger, uns aufzuzeigen, ob überhaupt rechtliche Möglichkeiten für eine spätere Erhöhung bestehen.

In Artikel 4 des Bundesbeschlusses über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds wird für dringende und baureife S-Bahn-Projekte in den Kantonen Genf, Tessin und Zürich rund eine Milliarde Franken freigegeben. Hier ist anzumerken, dass der Bund seine finanziellen Verpflichtungen bei diesen Bahnprojekten nun zum grössten Teil aus dem Infrastrukturfonds und nicht, wie ursprünglich vorgesehen, aus allgemeinen Mitteln der Bundeskasse, also über Leistungsvereinbarungen, finanzieren will. Fragwürdig bleibt die verfassungsrechtliche Grundlage, solange bei diesen Projekten nicht eine unmittelbare Entlastung der Strasse nachgewiesen werden kann. Ich möchte in diesem Zusammenhang eine Frage an Herrn Bundespräsident Leuenberger richten, und zwar zum Projekt Durchmesserlinie Zürich: Nebst den 580 Millionen Franken, die das Zürcher Stimmvolk schon 2002 bewilligt hat, und den 400 Millionen Franken aus dem Infrastrukturfonds sind dafür rund 800 Millionen Franken notwendig. Ist sichergestellt, dass dieses Geld zeitgerecht und ohne Wenn und Aber zur Verfügung steht? In der Kommission waren die Auskünfte zu dieser Frage bisher zu wenig konkret.

Ich komme zum Schluss: Bekanntlich wird die ganze Vorlage aus den zweckgebundenen Mitteln der Strasse finanziert. Der öffentliche Verkehr erhält davon weit über drei Milliarden Franken für seine Infrastrukturen in den Agglomerationen. Die Ausgewogenheit der Vorlage ist im Verlauf der Beratungen von allen Seiten immer wieder beschworen worden.

Ich bin überzeugt, dass die Lösung, wie sie die Mehrheit Ihrer Kommission vertritt, diesem Ziel am nächsten kommt, und bitte Sie deshalb im Namen der FDP-Fraktion um entsprechende Unterstützung.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Comme promis après la votation populaire sur l'initiative Avanti et sur la sollicitation des parlementaires, le Conseil fédéral nous a présenté un message qui propose à l'Assemblée fédérale de créer un fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération et le réseau des routes nationales destiné à consolider, à mieux planifier et à garantir à long terme le financement actuel des transports. Ce fonds d'infrastructure est nécessaire pour maîtriser les problèmes de transport actuels que connaissent surtout les villes, les agglomérations et le réseau des routes nationales. Si nous n'agissons pas rapidement, la croissance de la mobilité ces prochaines décennies risque de poser de graves problèmes de trafic, entraînant embouteillages, pertes de temps, coûts supplémentaires pour l'économie et déclassement de la place économique suisse.

Le fonds d'infrastructure - comme vous l'avez déjà entendu - sera alimenté par un transfert "una tantum" de 2,2 milliards de francs selon le projet du Conseil fédéral, de 3 milliards de francs selon la majorité de la commission, de 2,6 milliards de francs selon la décision du Conseil des Etats, et par le versement annuel d'une partie des recettes à affectation obligatoire de l'impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière.

Pour ce fonds, l'Assemblée fédérale votera un crédit global correspondant à 20 milliards de francs selon le projet du Conseil fédéral, à 20,8 milliards de francs selon le Conseil des Etats et à 23,8 milliards de francs selon la majorité de la commission. La répartition de ce fonds selon le projet du Conseil fédéral se fera ainsi: 8,5 milliards de francs pour achever le réseau des routes nationales, 5,5 milliards de francs pour garantir la fonctionnalité du réseau existant des routes nationales et 6 milliards de francs pour l'amélioration des infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations. Heureusement que le Conseil des Etats a aussi pensé aux régions périphériques et de montagne en leur allouant 800 millions de francs. Telle est la situation.

Le groupe démocrate-chrétien a participé dès le début à cette importante discussion après l'initiative Avanti. Si vous vous rappelez, le contre-projet du Conseil fédéral à cette initiative présentait un programme très équilibré de mesures tant pour le réseau des routes nationales que pour les agglomérations, là où la situation est tous les jours très critique. En effet, dans son contre-projet, le Conseil fédéral avait présenté une étude approfondie de tous les problèmes de trafic subdivisés en fonction de leur importance: priorité 1, priorité 2 et priorité 3. Priorité 1, là où il y a tous les jours des bouchons et priorité 3, par exemple pour la galerie du Gothard.

Le Conseil fédéral a actualisé cette étude et nous a présenté toutes les données dans le message sur le fonds d'infrastructure. En général, c'est autour et à l'intérieur des agglomérations qu'il y a les plus grands problèmes, avec des bouchons tous les jours. Les agglomérations les plus touchées sont celles où le trafic de la ville, celui de la région et le trafic de transit, par exemple nord-sud, est-ouest, se cumulent. Il y a donc des problèmes tous les jours avec des queues et des goulets d'étranglement.

Malheureusement, le Parlement avait présenté un contre-projet exagéré et déséquilibré à l'initiative Avanti, et le peuple - parce qu'il est sage - l'a renvoyé, en disant qu'il ne voulait pas de cela. Après ce désastre politique, la chose la plus importante pour le groupe démocrate-chrétien est de trouver des solutions équilibrées, qui réunissent une grande majorité. Cette condition sine qua non est très importante, parce qu'entre-temps le besoin de solutions est devenu encore plus urgent. En effet, on a perdu au moins trois ou quatre ans et la situation s'aggrave dans les agglomérations. On ne veut pas refaire des erreurs, avec un paquet d'investissements déséquilibré comme le présente la majorité et qui n'a aucune chance devant le peuple.

Le groupe PDC apprécie et soutient depuis toujours les solutions équilibrées qui tiennent compte de la politique des transports approuvée plusieurs fois par le peuple; politique des transports coordonnée, qui développe et combine toutes les possibilités de transport: route, rail, transport individuel et transports publics. Le groupe démocrate-chrétien n'a jamais voulu entrer dans la bagarre idéologique route contre rail - on a entendu ce matin encore Monsieur Laubacher - qui est devenue entre-temps un sport national. Ce sport national a des conséquences néfastes: on a perdu cinq ans avec l'initiative Avanti et son contre-projet et maintenant on est encore en retard. Si l'on refait la même erreur, on aura encore un retard pour des investissements qui sont vraiment importants pour le pays. Le pays a besoin d'investissements, mais d'investissements équilibrés, objectivement justes et qui correspondent à la politique des transports.

C'est pour cette raison que la quasi-totalité du groupe démocrate-chrétien votera en faveur de la décision du Conseil des Etats, parce que c'est l'unique solution politique viable, équilibrée et juste. Très sagement, le Conseil des Etats a corrigé le projet du Conseil fédéral et l'a complété avec un financement des routes dans les régions périphériques et de montagne. Cette sensibilité politique est très importante dans un pays composé de quatre cultures où il n'y a pas que des agglomérations: il y a aussi les montagnes et les régions périphériques. Ces régions sont très importantes pour l'identité de notre pays, on ne doit pas les oublier, même quand on parle d'investissements dans les routes et dans le rail; on en a discuté hier.

La mobilité est toujours plus importante, tant pour les individus que pour les entreprises et le tourisme. La Suisse a toujours été citée en exemple pour ses infrastructures performantes, pour ses merveilleux moyens de transport dans les Alpes, pour ses trains, ses routes de montagne. Cela n'est rien d'autre que le résultat d'une politique équilibrée en faveur du transport combiné, qui met à la disposition de tout le monde, de tout le pays, les meilleures possibilités de combiner les "vecteurs" pour favoriser une mobilité qui tienne compte aussi des générations futures et du développement durable.

Pour toutes ces raisons, le groupe démocrate-chrétien vous demande d'entrer en matière, de rejeter la proposition de renvoi Wäfler et de voter la solution du Conseil des Etats.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Zuerst möchte ich doch einige Worte an Herrn Aeschbacher richten, der hier meiner Meinung nach zu Unrecht gesagt hat, auch in diesem Projekt gehe es schwergewichtig wieder um Strassenfinanzierung. Ich möchte Ihnen doch in Erinnerung rufen, was wir gestern beschlossen haben: Wir haben gestern einige Milliarden Franken für die Schiene, für die Bahnen, bewilligt. Ich möchte Ihnen auch in Erinnerung rufen, mit welchen Geldern die Neat finanziert wird. Ich glaube, in diesem Kontext kann man wohl bei der Finanzierung für Schiene und Strasse eine Ausgewogenheit feststellen.

Der heute zur Debatte stehende Infrastrukturfonds führt zum Teil bestehende Bundesaufgaben weiter, wie die Investitionen in die Nationalstrassen. Neu wird in diesem Fonds die Mitfinanzierung von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs weitgehend zur Bundesaufgabe. Man kann sagen, dass wir damit von der eigentlichen Zweckbindung der Gelder in der sogenannten Strassenkasse abweichen. Die Kommission hat sich denn auch sehr eingehend und sehr grundsätzlich mit der Verfassungsmässigkeit dieser Änderung bezüglich dieser Finanzierung der Schiene auseinandergesetzt. Wir kamen nach Anhören von namhaften Experten zum Schluss, dass die Verfassungsmässigkeit gegeben ist, mindestens, wenn man das etwas grosszügig auslegt. So wird es also möglich, dass auch dringende S-Bahn-Projekte, die für den Agglomerationsverkehr von zentraler Bedeutung, von zentraler Wichtigkeit, sind, über diesen Fonds teilfinanziert werden. Ich spreche hier von drei Projekten: Ceva, das ist die Schienenverbindung Genf-Annemasse; FMV, das ist die Ferrovia Mendrisio-Varese mit dem Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverbindung Stabio-Arcisate; und DML, das ist die Durchmesserlinie Zürich mit der Kapazitätserweiterung von Altstetten über Zürich-Hauptbahnhof nach Oerlikon. Von den insgesamt 2,86 Milliarden Franken Investitionskosten, die diese drei Projekte umfassen, soll gut 1 Milliarde Franken über diesen Fonds finanziert werden.

Ich stehe voll und ganz hinter diesen drei Projekten, die im Fall von Genf eine Lücke zwischen dem französischen und dem schweizerischen Schienennetz schliessen, im Fall des Tessins Marktpotenzial mit der Bahn erschliessen und gleichzeitig die Strasse entlasten - das ist ja auch immer wieder eine Forderung an Bahnprojekte im Kontext dieses Infrastrukturfonds - und im Fall von Zürich mit dieser Durchmesserlinie das Herz des Bahnverkehrs stärken, um so einen Verkehrsinfarkt Schweiz zu verhindern.

Gerade auch die Durchmesserlinie Zürich zeigt meiner Ansicht nach sehr eindrücklich den Sinn dieser Finanzierung. Es ist ein Projekt mit grossem Nutzen für die Schweiz, mit sehr grossem und zentralem Nutzen für die Schweiz, aber auch - und das sei nicht verhehlt - für die Region Zürich. Für die Schweiz bedeutet das eine schnelle Durchfahrt durch Zürich auf der West-Ost-Achse. Den regionalen Charakter hat im Jahre 2002 das Zürcher Volk anerkannt - wie das Herr Hegetschweiler bereits ausführte -, indem es 580 Millionen Franken bewilligte. Deshalb möchte ich, Herr Bundespräsident Leuenberger, die Frage von Herrn Hegetschweiler wiederholen: Wie stellen Sie die Restfinanzierung dieses eminent wichtigen Herzstückes des schweizerischen Eisenbahnnetzes sicher? Ich habe gesagt, dass die Zürcher Bevölkerung 580 Millionen Franken bewilligt hat. Wir stellen jetzt hier 400 Millionen Franken ein. Das ganze Werk kostet 1,786 Milliarden Franken. Das meine Frage an Sie, Herr Bundespräsident. Ich möchte Sie bitten, diese Frage doch etwas deutlicher, doch etwas verbindlicher und doch etwas klarer zu beantworten, als Sie das noch in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen getan haben.

Für mich steht eigentlich im Zusammenhang mit dem Infrastrukturfonds im Zentrum, dass der bedarfs- und wesensgerechte Verkehr zum Einsatz kommt. Das kann durchaus an einem Ort der Langsamverkehr und an einem anderen Ort die Schiene sein. An einem dritten Ort kann es allenfalls auch die Strasse sein. Ich glaube, dass es für uns entscheidend ist, dass wir in diesem Teil der Engpassbeseitigung den Betrag von 5,5 auf 8 Milliarden Franken aufstocken - wie das Herr Laubacher bereits gesagt hat.

Die SVP-Fraktion ist in diesem Sinn für Eintreten auf die Vorlage. Wir werden Ihnen im Detail noch erklären, was wir am Schluss dieser Debatte in der Gesamtabstimmung tun werden.

Levrat Christian · Mit-M · Nationalrat · Freiburg · Sozialdemokratische Fraktion

Le peuple a été régulièrement appelé à se prononcer durant les dernières années en matière de politique des transports. A chaque fois, il a donné raison à ceux qui voulaient promouvoir les transports publics, à ceux qui voulaient encourager le transfert de la route au rail. La dernière fois, c'était lors de la votation sur l'initiative Avanti, un projet routier rejeté très clairement par le peuple et tous les cantons. Il s'agissait ici du dernier avatar d'un affrontement entre le rail et la route, du dernier avatar d'une bataille idéologique dans laquelle les pragmatiques sont exclus. La droite, ou certains à droite, se comportent comme si tous leurs électeurs se déplaçaient exclusivement en voiture privée - je veux bien admettre que certains, à gauche, semblent considérer que nos sympathisants ne circulent pas sur les routes!

Dans ce climat tendu où deux camps semblent hérissés l'un face à l'autre, le fonds d'infrastructure sonne comme un miracle. Le projet du Conseil fédéral, légèrement adapté par le Conseil des Etats, a fait l'unanimité lors de son examen par nos pairs. Un équilibre a été trouvé entre les crédits routiers, d'une part, et les investissements dans les agglomérations, en premier lieu dans les transports publics, d'autre part. Ce miracle, cet équilibre est mis en danger par la majorité de la commission. Certains, dans cette salle - nous en avons entendu l'un ou l'autre -, semblent à l'évidence regretter les affrontements stériles qui opposent le rail à la route. Sous la pression du lobby routier, ils tentent de rallumer la guerre des transports, alors qu'un compromis est à portée de main.

Chères et chers collègues, je vous demande ici de ne pas jouer les incendiaires, de ne pas surcharger le projet du Conseil des Etats, de ne pas rompre l'équilibre délicat qui a été atteint. Ce fonds d'infrastructure est une percée majeure. Parce que trois quarts de notre population vivent en agglomération, nous avons une responsabilité particulière. Parce que nous vivons dans une société de la mobilité, il y a urgence à agir. Hier, en votation populaire, le peuple du canton de Fribourg a soutenu à plus de 80 pour cent la construction du pont de la Poya, l'un des 17 projets urgents du fonds d'infrastructure. C'est un signe clair; c'est le signe que nous ne pouvons plus nous permettre de repousser les investissements nécessaires dans les agglomérations.

Il ne s'agit toutefois pas, à gauche, de tomber dans une extase béate face à ce fonds. Les 5,5 milliards de francs consacrés à la levée des goulets d'étranglement sur les autoroutes ne permettront pas, à notre sens, de régler vraiment les problèmes de mobilité car, dans la plupart des cas, ces problèmes de mobilité ne peuvent pas être résolus par une extension du réseau routier, mais bien par un transfert modal. Par souci de compromis, nous sommes toutefois prêts à avaler cette pilule, mais lorsque la majorité de la commission propose de rajouter 3 milliards de francs, d'augmenter d'autant l'endettement de la Confédération ou de prolonger la durée du fonds, celle-ci exagère. Cette majorité de la commission menace l'équilibre du projet. Elle court le risque de provoquer un référendum. Elle prend le risque de retarder encore le projet CEVA de Genève, la gare traversante de Zurich ou le pont de la Poya à Fribourg, parmi d'autres projets. Cette surenchère est dangereuse.

Par conséquent, je vous invite à entrer en matière sur le projet et à soutenir la version du Conseil des Etats. Nous n'entendons pas ici rallumer la guerre des transports; nous n'entendons pas ici jouer les incendiaires; nous avons une responsabilité par rapport à la population qui, aujourd'hui, vit majoritairement dans les agglomérations de ce pays.

Bezzola Duri · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Freisinnig-demokratische Fraktion

(discuorra vallader) Cun mes votum less jau en emprima lingia mussar via sin ils problems da las aglomeraziuns e da las vias naziunalas.

Das vorliegende Projekt mit der Fondslösung soll während der nächsten zwanzig Jahre die Verkehrsinfrastrukturen in unserem Land funktionsfähiger machen. Die Hauptelemente dieser Vorlage bilden der Agglomerationsverkehr sowie das Nationalstrassennetz. Die Avanti-Initiative, die eigentlich die meisten Elemente des heutigen Infrastrukturfonds beinhaltete, ist vom Volk aus verschiedenen Gründen verworfen worden, auch wegen der zweiten Gotthardröhre. In den letzten Jahrzehnten hat sich die Siedlungsstruktur der Agglomerationen stark verändert. Früher mussten die Leute meistens ins Stadtzentrum zur Arbeit fahren, heute sind die Arbeitsplätze oft in Vororten. Fahrten um die Stadt und durch die Stadt sind nötig. In vielen Agglomerationen sind die meistens bestehenden Eisenbahnen auf die Fahrten ins Stadtzentrum ausgerichtet. Das Verkehrswachstum belastet zunehmend die Verkehrsnetze innerhalb der Städte und Agglomerationen und gleichzeitig die Nationalstrassen, die Umfahrungen der Städte und Agglomerationen. Die Kapazitätsengpässe bestehen beim Nationalstrassennetz vor allem in der Nähe von Städten und Agglomerationen, wo das Nationalstrassennetz für den Agglomerationsverkehr ein wichtiger Verkehrsträger ist. Das heisst, die Behebung von Engpässen bei Nationalstrassen ist ebenfalls ein wichtiger Beitrag zu einem funktionierenden Agglomerationsverkehr.

Das Paket, das nun vorliegt, soll rasch realisiert werden. Mit der Realisierung der Projekte im Gesamtbetrag von 20,8 Milliarden Franken sollen während der nächsten zwanzig Jahre die grössten Probleme im Verkehrsnetz behoben werden. Selbstverständlich können mit diesem Programm nicht alle bekannten und neu auftauchenden Verkehrsprobleme gelöst werden. Mit der vorgeschlagenen Priorisierung und dem vorgeschlagenen Finanzierungsmodell sollen jedoch die Hauptprobleme im Verkehrsnetz Schweiz gelöst werden. 85 bis 90 Prozent aller Staus der Schweiz entstehen in den Agglomerationen. Die Verkehrsanalysen und -prognosen zeigen, dass in diesen Räumen auch das grösste Verkehrswachstum zu erwarten ist. Staus führen schon heute zu jährlichen Kosten von über einer Milliarde Franken - Handlungsbedarf besteht also. Mit der vorgeschlagenen Fondslösung ist auch Gewähr gegeben, dass die Finanzierung langfristig gesichert ist.

Die Mehrheit der FDP-Fraktion befürwortet das Konzept des Ständerates, also die Alimentierung des Fonds mit einer Ersteinlage von 2,6 Milliarden Franken aus der Reserve und mit jährlichen Erträgen der Mineralölsteuer. Wie bei den FinöV-Projekten werden zusätzliche Mittel, die für Strassenprojekte bestimmt sind, für Spezialfinanzierungen im öffentlichen Verkehr, z. B. Eisenbahnprojekte, verwendet. Die Forderung nach mehr Mitteln für die Finanzierung der Strassenprojekte, speziell für die Engpassbeseitigung beim Nationalstrassennetz, sind verständlich.

Nun, das Konzept des Ständerates ist ausgewogen, es ist ein politischer Kompromiss, auch wenn man aus heutiger Sicht weiss, dass nicht genügend Mittel vorhanden sind, um innert zwanzig Jahren sämtliche Engpässe auf den Nationalstrassen zu beheben. Aber auch für alle Projekte im Bereich Agglomerationsverkehr oder für den Substanzerhalt beim Hauptstrassennetz reichen die Mittel nicht aus. Wer kann heute schon sagen, wo in den nächsten zwanzig Jahren welche Engpässe zusätzlich entstehen und wie sie behoben werden können?

Die FinöV-Projekte belaufen sich, zusammen mit den Infrastrukturfonds-Projekten, auf rund 50 Milliarden Franken. Der überwiegende Teil dieser Mittel fliesst in die Transitachsen, in die bessere Erschliessung der Zentren in unserem Land sowie in die Anschlüsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz Europas. Dass die Berggebiete und Randregionen ebenfalls einen Teil dieses Kuchens fordern, ist mehr als verständlich. Die 40 Millionen Franken pro Jahr sind für die Substanzerhaltung und nicht für die Erweiterung oder Behebung von Engpässen beim Hauptstrassennetz vorgesehen. Nicht zu vergessen ist, dass das Hauptstrassennetz im Berggebiet und in ländlichen Gegenden ebenfalls dem öffentlichen Verkehr dient.

Im Namen der FDP-Fraktion bitte ich Sie, auf das Geschäft einzutreten und den Rückweisungsantrag Wäfler abzulehnen.

Schenk Simon · Mit-M · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Der Infrastrukturfonds ist seit den Verhandlungen zur Avanti-Vorlage ein zentrales Anliegen der schweizerischen Verkehrspolitik. Nach dem Muster des FinöV-Fonds soll mit dem Infrastrukturfonds eine gewisse Sicherheit für die Strukturen des Individualverkehrs geschaffen werden. Dieses Vorhaben ist berechtigt, wie man erkennt, wenn man in Betracht zieht, dass die Autofahrer mit den Abgaben auf Benzin schon den FinöV-Fonds zum Grossteil finanzieren. Es ist legitim, dass jetzt auch die Infrastruktur für den Individualverkehr gehegt und gepflegt wird. Aus dieser Optik ist die Erhöhung der Fondseinlage, die von der Mehrheit der Kommission gefordert wird, berechtigt. Auch die durch den Ständerat eingebrachte Erhöhung zugunsten der Hauptstrassen in den Berggebieten und Randregionen entspricht ganz und gar dem Sinn und Zweck des Fonds und ist zu unterstützen. Es ist nur zu hoffen, dass sich die Bauvorhaben des Infrastrukturfonds nicht als Fässer ohne Boden entpuppen wie z. B. die Neat im FinöV-Fonds.

Bei der Verwendung des Geldes aus dem Infrastrukturfonds ist die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes kaum umstritten, denn damit wird ja unter dem Strich nur ein Verfassungsauftrag erfüllt. Auch der Beitrag an die Hauptstrassen in den Berggebieten und Randregionen ist nicht der Hauptstreitpunkt. Die grössten Diskussionen ergeben sich bei der Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und bei der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen. Für alle Autofahrer hoffe ich, dass sich die Aufstockung des Beitrages an die Beseitigung der Autobahnengpässe durchsetzen wird, denn damit können Verbesserungen realisiert werden, die effektiv dem Individualverkehr zugutekommen.

Ich bin nicht so sicher, ob die Massnahmen, die in den Städten und Agglomerationen geplant sind, effektiv so wirksam sind, wie man meint. Die Idee, die Strassen in den Agglomerationen in erster Linie durch den Bau von Tram- und Bahnlinien zu entlasten, muss kritisch hinterfragt werden. Die Idee tönt zwar gut, aber die Studien, die die Thesen hinter dieser Idee hätten belegen sollen, blieben aus. Weder Verkehrswissenschaftler noch Verkehrsrechtler wollten sich an diesem Thema die Finger verbrennen. Es ist diesbezüglich wohl ähnlich wie bei der Hoffnung auf eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene: Wunsch und Wirklichkeit dürften auseinanderklaffen. Auch nach dem Ausbau von Tram- und Bahnlinien werden die Verkehrsteilnehmer wohl nicht im erhofften Mass vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umsteigen, weil die freie Wahl des Verkehrsmittels wohl auch in Zukunft nicht durch erzwungene Massnahmen beeinflusst werden kann.

Deshalb erlaube ich mir einen kritischen Blick auf die Liste der dringenden und baureifen Projekte des Agglomerationsverkehrs. Wie Kollege Laubacher bereits erwähnt hat, sind darauf 1,1 Milliarden Franken für Schienenprojekte und bloss etwa 400 Millionen Franken für Strassenprojekte aufgeführt. Ein Verhältnis von 3 zu 1 zugunsten des Schienenverkehrs ist schon sehr einseitig. Das wird insbesondere dann klar, wenn man auch berücksichtigt, dass die Finanzierung durch die Abgaben der Strassenbenützer erfolgt. Ich habe nichts gegen diese Projekte, aber sie erfüllen ihren Zweck nur dann, wenn parallel dazu auch die Strasseninfrastruktur verbessert wird. Es ist schon fast eine Zumutung, wenn die Gegner des Infrastrukturfonds von einem neuen "Avanti-Bschiss" sprechen. Dabei vergessen sie, dass der Infrastrukturfonds mit der Aufnahme vieler Schienenprojekte schon so bahnlastig ist, dass man fast sagen könnte: Noch ein Schienenprojekt, und man müsste den Fonds in "FinöV 2" umtaufen.

Ganz zum Schluss noch eine etwas provokative Bemerkung: Die Frage nach der Kostenwahrheit der Verkehrsträger hat schon lange niemand mehr gestellt. Mit der Gleichung "mehr Strassen gleich mehr Verkehr" bin ich nicht einverstanden, denn es wird wohl niemand in der Gegend herumfahren, nur um die neuen Strassen zu besichtigen. Mit mehr Verkehr ist zu rechnen, und wir haben dafür zu sorgen, dass die entsprechende Infrastruktur zur Verfügung gestellt wird.

In diesem Sinne bitte ich Sie, auf die Vorlage einzutreten und sie im Sinne des Individualverkehrs zu unterstützen.

Marti Werner · Mit-M · Nationalrat · Glarus · Sozialdemokratische Fraktion

Beim Infrastrukturfonds geht es nicht nur um das gewichtigste Geschäft dieser Session, sondern es geht, finanzpolitisch betrachtet, um das gewichtigste Geschäft der gesamten Legislatur. Deutsch und deutlich gesagt: Es geht hier um eine "Riesenkiste". Wir setzen 20,8 Milliarden Franken schwergewichtig - und hier hat Herr Aeschbacher absolut Recht - für den Ausbau der Nationalstrassen ein.

Weshalb ist dieser Fonds derart attraktiv? Es gibt zwei Gründe dafür: Zum Ersten ist die Finanzierung über die Mineralölsteuer sichergestellt, zum Zweiten unterliegen die Entnahmen aus dem Fonds nicht der Schuldenbremse. Es ist schon etwas mehr als Ironie des Schicksals, dass die Vertreter der Strassenlobby, die bei allen anderen Gelegenheiten innovative, zukunftsgerichtete Investitionen mit dem Argument der Schuldenbremse strangulieren, hier nun versuchen, so viel wie möglich vom Kuchen aus der Schuldenbremse herauszulösen und für ihre Projekte sicherzustellen.

Wenn ein Teil dieses Betrages für die Schiene verwendet wird, so ist dies - und das muss ich hier mit aller Deutlichkeit sagen - verfassungsmässig. Es ist keine Ausreizung und keine grosszügige Auslegung einer Verfassungsbestimmung, sondern die Verwendung dieser Mittel für die Schiene ist klar verfassungskonform. Dabei muss ich einmal mit aller Klarheit sagen, dass das Argument, die Strasse bezahle die Schiene, schlichtweg falsch ist. Die Strasse hat noch nie einen Fünfer bezahlt, zumindest habe ich dort noch nicht manchen gefunden. Es sind die Konsumentinnen und Konsumenten des Landes, die diesen Fonds via Mineralölsteuer äufnen, und die haben das genau gleiche Recht wie die Autofahrer - das Recht, dass diese Beträge für ihre Anliegen, nämlich für die Schiene, verwendet werden.

Dem Konzept des Infrastrukturfonds sind Grenzen gesetzt, und zwar enge Grenzen. Unbestritten ist die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes mit 8,5 Milliarden Franken. Unbestritten ist auch, dass für den Agglomerationsverkehr 6 Milliarden und für die Berggebiete und Randregionen 800 Millionen eingesetzt werden sollen. Variabel ist somit lediglich noch die Engpassbeseitigung mit einem Betrag von 5,5 Milliarden. Hier geht es nicht nur um Engpassbeseitigung, sondern um den Ausbau der Nationalstrassen. Wer diese Position nun erhöhen will, überreizt das System nicht nur verkehrspolitisch - weil wir so noch eine weitere Verschiebung zugunsten der Strasse haben -, sondern auch finanzpolitisch. Wenn wir, um diese Erhöhung zu finanzieren, die Einmaleinlage erhöhen, muss sich der Bund verschulden. Wenn wir die jährlichen Einlagen erhöhen, gibt es zwei Möglichkeiten, dies zu finanzieren: Wir können zusätzliche Bundesmittel einschiessen, die dann im Rahmen des Automatismus der Schuldenbremse wieder kompensiert werden müssen. Da stellen sich dann die Fragen: Mehr Nationalstrassen, weniger Bildung? Mehr Nationalstrassen, weniger soziale Sicherheit? Wenn wir dies nicht machen, gibt es noch eine andere Möglichkeit, welche die Verwaltung vorgeschlagen hat, nämlich die Erhöhung der Mineralölsteuer. Da frage ich die SVP-Fraktion an, die hier ja mehr Geld will, ob sie bereit ist, die Mineralölsteuer zu erhöhen. Die Antwort ist klar: Das wird sie nicht machen, das heisst, sie will nichts anderes als mehr Geld, ohne zu zahlen.

Die Verlängerung der Frist, die wir ebenfalls noch diskutieren werden, ist auch kein Finanzierungsinstrument. Denn das heisst nichts anderes, als dass wir weitere und höhere Zinslasten haben und dass die entsprechenden Mittel während einer längeren Zeit gebunden sind.

Ich komme deshalb zum Schluss: Der Beschluss des Ständerates ist nicht, wie das gesagt wurde, ausgewogen. Mit dem Beschluss des Ständerates ist das System ausgereizt. Der Ständerat hat bereits eine strassenlastige Vorlage beschlossen, die an die Grenze des finanziell Möglichen geht. Wer hier noch mehr für die Strasse fordert, der betätigt sich nicht als Zauberlehrling, sondern als Sprengmeister. Das gilt nicht nur für die Mehrheit, sondern das gilt beispielsweise auch für den Antrag Jermann, mit dem hier so quasi wie mit einem U-Boot, torpedoartig, mehr Mittel für die Strasse verlangt werden. Wir werden diesem Antrag auf keinen Fall zustimmen.

Bernhardsgrütter Urs · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Grüne Fraktion

Die Schweiz hat hauptsächlich in den Agglomerationen ein Verkehrsproblem. 85 bis 90 Prozent aller Staus und aller Staustunden in der Schweiz entstehen in den Agglomerationen; Herr Bezzola hat vor wenigen Minuten auch schon darauf hingewiesen. Das ist die erste Feststellung; die zweite ist: Die Schweiz baut seit vierzig Jahren Autobahnen, Umfahrungsstrassen, zweispurige Tunnels - das Verkehrsproblem haben wir damit eher angeheizt als gelöst. Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass der Ausbaustandard des Strassennetzes etwas mit dem Verkehrsaufkommen und den damit verbundenen Umweltbelastungen zu tun hat.

Mit dem Infrastrukturfonds schaffen wir nun ein neues Instrument der Verkehrsfinanzierung. Die neue Aufgabe ist der Agglomerationsverkehr, und darunter fallen auch Schienenprojekte und der Langsamverkehr. Wir Grünen sagen dazu: immerhin! Dazu eine Rechnung: Die Kapazität einer zweispurigen Stadtautobahn beträgt bei günstigen Verhältnissen 4000 Personen pro Spitzenstunde, eine Tramlinie hat bei einem Fünfminutentakt in beide Richtungen und vollen Kompositionen eine Kapazität von 5000 Personen pro Spitzenstunde. Die Investitionskosten pro Kilometer Stadtautobahn betragen etwa 150 bis 200 Millionen Franken, bei einem Tramtrassee würden diese 15 bis 20 Millionen betragen, also einiges weniger. Die Investitionskosten pro Kapazität und Personenkilometer betragen beim Ausbau einer Stadtautobahn 40 000 bis 50 000 Franken und beim Tram 3000 bis 4000 Franken. Fazit: Investitionen in den öffentlichen Verkehr sind um das Zehnfache kosteneffizienter. Auch wenn man diese Rechnung eher aus der Sicht der Strasse macht, bleibt eine sechs- bis achtfach bessere Kostenrechnung für den öffentlichen Verkehr bestehen. Der Nutzen für die Umwelt und das Klima ist nicht einmal mitberücksichtigt.

Es ist darum von grösster Wichtigkeit und auch nachvollziehbar, dass vor allem in den Agglomerationen in den öffentlichen Verkehr investiert wird. Die fristgerechte Realisierung der drei Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs - Ceva Genf, Mendrisio-Varese und die Durchmesserlinie Zürich - ist für uns Grüne von grosser Wichtigkeit. Darum tragen wir den Kompromiss des Ständerates noch knapp mit, der da heisst: 8,5 Milliarden Franken für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, 5,5 Milliarden für die Gewährleistung der Funktionalität oder die sogenannte Engpassbeseitigung und 6 Milliarden für den privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehr.

Herr Aeschbacher hat wirklich Recht, wenn er sagt, diese Vorlage sei für uns Grüne eine grosse Kröte, die wir schlucken müssten. Darum möchten wir diese Vorlage auch optimieren: erstens mit einer Aufstockung des Anteils für den Agglomerationsverkehr und zweitens mit einer Sicherstellung des Anteils für den öffentlichen und den Velo- und Fussverkehr. Wir brauchen Lösungen, welche keine neuen Probleme schaffen, sondern tatsächlich nachhaltig wirken.

Wir Grünen sind für Eintreten, wir lehnen aber die Aufstockung für die sogenannte Engpassbeseitigung auf 8,5 Milliarden Franken klar ab.

Reymond André · Mit-M · Nationalrat · Genf · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Comme on l'a rappelé, le fonds d'infrastructure, sur lequel notre conseil entrera en matière dans les heures qui suivent, concerne principalement l'achèvement des routes nationales et le trafic d'agglomération pour les neuf à dix ans prochains. Nos réseaux routiers sont surchargés et doivent être adaptés. Je citerai deux exemples dans la région romande de notre pays: le tronçon Rolle-Morges-Villars-Sainte-Croix, avec 85 000 mouvements par jour, et le tronçon Meyrin-Le Vengeron, dans le canton de Genève, que je représente, avec 60 000 mouvements par jour.

Après le débat d'entrée en matière, la question qui se pose est de savoir si vous accepterez de débloquer 8,5 milliards de francs, ou 5,5 milliards de francs comme le propose le Conseil des Etats. Vous avez tous reçu l'appel des cantons de Genève, de Zurich et du Tessin qui vous demandent d'aller dans le sens du compromis de 5,5 milliards de francs décidé au Conseil des Etats. Il est vrai que diverses associations ou partis de gauche brandissent une menace de référendum contre le fonds d'infrastructure si le Conseil national ne vote pas comme le Conseil des Etats. Et si ce référendum aboutissait? Il supprimerait les fonds nécessaires pour le RER à Zurich, le tronçon du Tessin et le projet CEVA à Genève. A Genève, le projet CEVA est le maillon manquant pour rallier Genève-La Praille à Annemasse. Je me permets de rappeler le non-sens de cet éventuel référendum, car ce fonds est payé, rappelons-le, à cent pour cent par les usagers de la route, c'est-à-dire par les automobilistes, par les taxes sur les carburants.

Il ne s'agit en aucun cas d'un nouvel impôt. Je rappelle ce que les automobilistes paient déjà, par exemple avec la taxe sur le CO2. En effet, ce nouvel impôt donne bonne conscience à notre pays dans son combat contre l'effet de serre. Ainsi, le 0,2 pour cent annuel du CO2 émis par notre pays dans le monde est noyé en deux ou trois jours par les émissions des Etats-Unis, de l'Inde ou de la Chine. A Genève, le manque de vision des partis qui gouvernaient Genève a eu pour résultat, dans les années 1960, de supprimer des lignes de trams particulièrement bien organisées et bien développées après la guerre. A Genève, malgré l'état catastrophique des finances, la reconquête du rail est une réalité. Avec les 550 millions de francs de la Confédération et les 400 millions de francs votés par le Grand Conseil, Genève aura un réseau ferroviaire digne d'un canton suisse. Il est donc nécessaire que le Conseil national suive la décision du Conseil des Etats.

Je suis membre du comité pro-RER et descendant d'une famille qui avait pris position pour le raccordement Cornavin-Eaux-Vives à Genève au début du siècle passé. Je vous demande de soutenir l'idée d'un raccordement de ce type après que vous serez entrés en matière.

A Genève, il est vrai, il y aura des questions d'aménagements en surface et de stations à résoudre, et celles-ci sont du ressort de notre canton. Mais aujourd'hui, pour que ces trois projets ferroviaires se réalisent, au nom de la majorité des habitants de Genève, je vous demande d'aller dans le sens de la solution du Conseil des Etats pour le raccordement ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse.

Huguenin Marianne · Mit-F · Nationalrat · Waadt · Fraktionslos

"A gauche toute!/Links!" soutiendra le projet de compromis élaboré après l'échec de l'initiative Avanti devant le peuple et appuie donc la décision du Conseil des Etats, version qui est un minimum pour les agglomérations et les transports publics.

A l'heure où les vainqueurs d'aujourd'hui, sur un thème qui leur est cher - les étrangers - appellent les vaincus du scrutin populaire à rester "alignés couverts" - si vous me permettez cette expression - sur le verdict des urnes, il est piquant de voir les mêmes surenchérir en faveur des routes, que ce soit par une courte majorité à la commission du Conseil national ou par un amendement d'une minorité du groupe UDC qui pousserait le bouchon encore plus loin, en augmentant à 12 milliards de francs, au lieu de 5,5 que veut le Conseil des Etats ou 8,5 comme le veut la commission, les montants destinés au crédit routier et à la lutte contre les goulets d'étranglement. Que voilà une bizarre interprétation du vote de 2004 contre le projet Avanti, vote négatif clairement causé par les appétits démesurés du lobby routier: 67 pour cent des électeurs, selon une analyse fine des résultats, souhaitaient plus investir, au contraire, en faveur des transports publics.

Cette majorité restreinte de la commission qui demande un crédit supplémentaire de 3 milliards de francs pour éliminer les goulets d'étranglement du réseau des routes nationales me frappe par sa vision à court terme. Il faut avoir le nez dans le guidon, comme on dit en français - je dirai ici le nez dans le volant - pour penser qu'on peut, indéfiniment, élargir les routes, faire six ou huit voies sur les autoroutes et que cela éliminera lesdits goulets d'étranglement. Cela ne fera en fait que les pousser plus loin, dans les agglomérations, ou les augmenter, puisque vous aurez fait croire qu'il est possible d'absorber sans fin une augmentation du trafic automobile. Vous pouvez élargir toutes les routes, mais à la fin, il faut pouvoir entrer dans les villes, dans les agglomérations.

Vous pouvez faire 8 ou 12 milliards de francs de travaux routiers dans les agglomérations, mais vous ne pourrez les élargir en y mettant des voies à six pistes. La seule mesure antibouchons, antigoulets d'étranglement, c'est le renforcement des transports publics et de la mobilité douce. Les enjeux de la maîtrise de l'augmentation de la mobilité sont majeurs dans les agglomérations, car c'est là que se concentre le développement actuel et à venir de l'emploi, du logement et donc du trafic.

Pour prendre l'exemple de l'agglomération lausannoise, dans un canton pourtant rural et d'une taille appréciable, celle-ci concentre déjà maintenant 70 pour cent de la population du canton et les deux tiers des emplois. La zone autour de la future gare de Prilly-Malley entre Lausanne et Renens est l'un des 18 projets financés par le fonds d'infrastructure et devrait bénéficier de 40 millions de francs. Il y avait, déjà en 2000, selon le recensement fédéral, 22 000 emplois et habitants dans un périmètre de 800 mètres autour de la future gare; 29 000 sont escomptés à l'horizon 2020; et 60 pour cent d'augmentation de l'utilisation des transports publics sera nécessaire pour remplir un objectif de transfert modal pourtant modeste, 41 pour cent de transports publics.

C'est là qu'il faut intervenir, en aidant villes et cantons à investir. Tout le reste n'est qu'une politique irresponsable et à courte vue, une politique datant des années 1950, misant tout sur la voiture et qui ne veut voir ni la pollution, ni les limites de ce mode de transport; car les milliards supplémentaires mis sur le réseau des routes nationales pour empêcher les goulets d'étranglement ne sont qu'une manière de pousser le bouchon plus loin et de les rendre encore plus denses, plus infranchissables, pour se casser finalement le nez sur les villes.

"A gauche toute!/Links!" soutiendra donc la décision du Conseil des Etats et la minorité de la commission; nous soutiendrons aussi les propositions de minorité des Verts, pour privilégier la mobilité douce et pour augmenter de 1 milliard de francs le montant de 6 milliards de francs destiné au trafic d'agglomération.

Allemann Evi · Mit-F · Nationalrat · Bern · Sozialdemokratische Fraktion

Ich bin eine Stadtbewohnerin und blicke aus städtischer Optik auf das Megaprojekt Infrastrukturfonds. Damit gehöre ich zu jener Mehrheit von über 75 Prozent der Schweizer Bevölkerung, die in Städten und Agglomerationen lebt. Die Städte und Agglomerationen leiden am meisten unter dem wachsenden Verkehrsaufkommen. In diesen Räumen konzentrieren sich gemäss Auswertungen des UVEK die Verkehrsprobleme. 85 bis 90 Prozent der Staus entstehen zum Beispiel dort, und die Bewohnerinnen und Bewohner des urbanen Raums setzen in Umfragen zur Lebensqualität regelmässig das Verkehrsproblem an die oberste Stelle. Lärmbelastung, die hohe Feinstaubkonzentration oder die vom Strassenverkehr ausgehenden Gesundheits- und Sicherheitsrisiken - gerade auch für Kinder - sind Problemfelder, für welche die Bewohnerinnen und Bewohner von Städten und Agglomerationen zu Recht nach Lösungen rufen. Der Weg, den sie sich wünschen, führt nicht über mehr Strassenbau, sondern über Investitionen in den öffentlichen Verkehr, den Langsamverkehr, in eine effiziente Verkehrslenkung - Stichworte sind dabei z. B. Road Pricing oder eine optimale Nutzung des bestehenden Strassenraums - und nicht zuletzt über eine ernstgemeinte Politik der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene.

Die Vox-Analyse zum klaren Avanti-Nein zeigt auf: Die Leute wissen, dass die Aussage "Wer Strassen sät, wird Verkehr ernten" keine hohle Phrase ist, sondern durchaus zutrifft. Denn gemäss Umfrage wollten die Stimmberechtigten nicht nur keine zweite Gotthardröhre; mit dem Nein votierten sie auch für weniger Strassenbau, und sie wünschen sich stattdessen mehr Geld für den öffentlichen Verkehr. Die massive Aufstockung der finanziellen Mittel für die Strasse, welche die Kommissionsmehrheit beantragt, verletzt deshalb den Volksentscheid zur Avanti-Abstimmung im Februar 2004 in krasser Weise und stellt den Kompromissvorschlag des Ständerates infrage. Das ist nicht nur verkehrspolitisch falsch, es ist auch demokratiepolitisch schlecht. Wer den Volksentscheid zur Avanti-Abstimmung jetzt nicht ernst nimmt, darf sich nicht wundern, wenn sich die Menschen im Land fragen, was für einen Sinn letztlich solche Abstimmungen haben. Der Infrastrukturfonds darf nicht noch strassenlastiger werden, denn die drängenden Verkehrsprobleme in den Agglomerationen können nur mit einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik, die vorab auf den öffentlichen Verkehr setzt, langfristig und zur Zufriedenheit aller gelöst werden.

Der Infrastrukturfonds ist nicht nur ein verkehrspolitisches Megaprojekt, er ist auch ein Zukunftsprojekt. Die lange Laufzeit des Fonds übersteigt die persönliche politische Laufzeit von vielen hier im Saal. Umso sorgfältiger müssen wir deshalb das Paket schnüren, denn ausbaden müssen es die künftigen Generationen, auch die künftigen Politgenerationen. Umso mehr müssen wir auch auf Zukunftsprognosen achten. Diese sind im Verkehrsbereich beängstigend. Die Mobilität wird weiter zunehmen, auf der Strasse wie auf der Schiene. Das ARE rechnet mit einem Fahrleistungszuwachs von rund 26 Prozent bis 2030. Selbst in einem Szenario mit steigenden Erdölpreisen und teurerem Treibstoff wächst der Verkehr leicht an. Das ist Grund genug zur Sorge und muss uns zur Suche nach tragfähigen, konstruktiven Lösungen im Verkehrsbereich antreiben. Nur dies macht umweltpolitisch Sinn und hinterlässt unseren Nachkommen ein lebenswertes Wohnumfeld, auch in den Städten und in den Agglomerationen. Das heisst aber: Wir müssen uns auf das politisch Machbare fokussieren und dürfen nicht mit einem Wunschkatalog für Strasseninvestitionen überborden, der den Kompromiss - für die SP-Fraktion ist es der äusserste Kompromiss, den wir noch mittragen - gefährdet.

Ich bitte Sie also, auf die Vorlage einzutreten, aber masszuhalten, wenn es um die Höhe und die Verteilung der Beiträge geht. Denn das Schlimmste, was Sie anrichten können, ist ein durch politische Spielereien verursachter Scherbenhaufen, der uns nachhaltigen Lösungen der Verkehrsprobleme in den Städten und den Agglomerationen kein Jota näherbringt.

Theiler Georges · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Freisinnig-demokratische Fraktion

Die Vorlage, welche wir heute diskutieren - der Infrastrukturfonds -, wurde anfänglich ja "Dopo Avanti" genannt, das wurde heute schon gesagt. Der Name "Dopo Avanti" ist verschwunden, der Inhalt aber ist fast der gleiche wie bei der Avanti-Vorlage. Die einzige inhaltliche Ausnahme stellt die zweite Röhre am Gotthard im Betrag von 800 Millionen Franken dar: Sie wurde quasi durch die Hauptstrassen im Berggebiet ersetzt, die man neu auch mit etwa 800 Millionen Franken unterstützen will. Es bewahrheitet sich also, was die Avanti-Befürworter immer gesagt haben: Sie können Avanti ablehnen - das Schweizervolk hat das deutlich getan -, aber die Probleme sind damit noch lange nicht vom Tisch. Deshalb diskutieren wir heute eben eine neue Vorlage, eine Vorlage ohne zweite Röhre durch den Gotthard.

Die Vorlage ist im Ständerat ohne Gegenstimme angenommen worden. Das ist einerseits sehr erfreulich, andererseits aber auch erstaunlich. Erfreulich ist es, weil die Ratslinke nun endlich eingesehen hat, dass die Beseitigung von Engpässen auf den Nationalstrassen ein wichtiger Bestandteil ist; erstaunlich ist es, weil seinerzeit ja gerade die Gegner der Vorlage immer gesagt haben, das Ganze sei überladen. Heute ist fast das gleiche Fuder vorhanden, nur etwas anders geladen, und jetzt ist es plötzlich nicht mehr überladen. Das erstaunt mich doch einigermassen, aber es ist erfreulich.

Ich möchte mich speziell zu zwei Teilbereichen äussern: zum Agglomerationsverkehr und zur Engpassbeseitigung. Die Idee, aus der Mineralölsteuer 6 Milliarden Franken für die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs zu verwenden, war bereits in der Avanti-Vorlage enthalten. Wie schon damals befürworte ich eine einmalige Zweckentfremdung dieser Mittel für die Verbesserung des Verkehrsflusses auf Strasse und Schiene, ist es doch schon heute so, dass gegen 80 Prozent des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse und eben nicht auf der Schiene stattfinden. Hier zeigt sich ja auch die Komplexität des Themas.

Welche Projekte in diesem Bereich sollen unterstützt werden? Es sollen Projekte unterstützt werden, welche in Agglomerationsprogrammen enthalten sind, und Projekte, die ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Was die Dringlichkeitsskala betrifft, so sollen heute jene Projekte beschlossen werden, welche ein Vorprojekt aufweisen und baureif sind und mit denen vor Ende 2008 begonnen werden kann. Es sind im Ganzen zwei Projekte zusätzlich für dringend und baureif erklärt worden: Das Projekt Pratteln-Liestal wurde bereits im Ständerat ohne Gegenstimme genehmigt, und in der KFV haben wir für den Doppelspurausbau und die Tieflegung der Zentralbahn 111 Millionen Franken in die Liste aufgenommen; Sie sehen das auf der Fahne. Diese Strecke verbessert das Angebot auf der Schiene im Raum Luzern, Ob- und Nidwalden massiv: Das Gebiet Allmend mit Sportplatz und Messeplatz wird direkt mit dem Bahnhof Luzern verbunden; es werden vier Niveau-Übergänge beseitigt, damit werden die Verkehrsflüsse verbessert; last, but not least wird auch das Lärmproblem mitten in der Stadt durch den Zugsverkehr gelöst. Der Baubeginn konnte nach Gesprächen mit den Innerschweizer Regierungen jetzt auf 2008 festgelegt werden.

Die Kommission empfiehlt Ihnen mit 19 zu 0 Stimmen bei 5 Enthaltungen, diesem Projekt zuzustimmen. Ich bitte Sie, das Gleiche zu tun.

Nun noch ein Wort zur Engpassbeseitigung: Wir haben den Auftrag, die Nationalstrassen funktionstüchtig zu erhalten. Gemäss Ständerat soll das 5,5 Milliarden Franken kosten, gemäss der Mehrheit der Kommission 8,5 Milliarden. Genügt diese Summe, um diese Aufgabe zu lösen, oder sind gar 12 Milliarden nötig? Die Aussagen dazu in der Botschaft sind leider sehr dürftig. Es gibt eine einzige Karte, welche ein paar dicke "Würste" enthält, die zeigen, wo die für 2020 prognostizierten Engpässe liegen - mehr haben wir nicht. Wir haben dann zusätzlich eine Liste verlangt. Da gibt es jetzt in etwa drei Listen: eine mit 5,5 Milliarden, eine mit 8,5 Milliarden, und letztendlich schwirrt auch noch eine mit 12,5 Milliarden Franken herum. Das wundert mich eigentlich nicht, denn die Wahrheit darüber, wie hoch der Betrag sein wird, kennt in diesem Saal niemand; auch der kluge Ständerat kann das nämlich gar nicht wissen. Wir wissen zwar, wo die Engpässe sind, aber wir haben keine Projekte und logischerweise auch keine Berechnungen darüber, wie viel diese Kosten letztendlich ausmachen werden.

Zwei Dinge sind aber relevant und wichtig: Erstens liegen diese Engpässe zum grössten Teil in den Agglomerationen. Sie können leicht ausrechnen, dass solche Engpassbeseitigungen in den Agglomerationen viel kosten. Zweitens tragen diese Engpassbeseitigungen in den Agglomerationen auch zur Verflüssigung des gesamten Verkehrs in den Agglomerationen bei. Herr Bundespräsident, ich frage Sie nun - ich gehe davon aus, dass wir heute 5,5 Milliarden Franken, die tiefste Summe, beschliessen werden -: Was macht der Bundesrat, wenn diese 5,5 Milliarden in fünf Jahren, wenn wir die Projekte haben, offensichtlich nicht ausreichen? Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie hier klipp und klar sagen würden, was Sie dann tun werden - ich nehme an, dass Sie dann immer noch im Bundesrat sein werden.

Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten. Die Mehrheit unserer Fraktion bittet Sie, bezüglich dieser Engpassbeseitigung der ständerätlichen Version mit 5,5 Milliarden Franken zu folgen.

Schwander Pirmin · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Es erstaunt natürlich, wenn heute die Schlachtung der sogenannt heiligen Kuh, gemeint ist die Zweckbindung der Mineralölsteuer, teilweise glorifiziert wird. Denn in Volksabstimmungen wurden genau solche eindeutigen Zweckänderungen mehrmals abgelehnt, letztmals beim Avanti-Gegenvorschlag. Überdies ist nicht so klar, ob die Vorlage allen verfassungsmässigen Vorgaben entspricht. Nur bei grosszügiger Auslegung soll dies der Fall sein.

Das Hauptziel des Infrastrukturfonds liegt bekanntlich darin, die heutige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu verstetigen und planbarer zu machen. Die Finanzierung steht also im Mittelpunkt. Gerade diese gilt es in zwei Punkten genauer unter die Lupe zu nehmen.

1. Zur Ersteinlage: Es wird festgehalten, dass auch die Ersteinlage mit der Schuldenbremse kompatibel sei. Bei verbuchungsbedingten Zahlungsspitzen könne vom Prinzip des ausgeglichenen Haushaltes abgewichen werden, heisst es in der Botschaft. Meine Fragen an den Bundespräsidenten: Wo sind die zeitlich begrenzten verbuchungsbedingten Zahlungsspitzen, wenn gemäss der Tabelle "Simulation Infrastrukturfonds 2008-2027" die Fondsliquidität in den ersten fünf Jahren massiv über den Ausgaben liegt? Wo liegen bei den geplanten Ausgaben generell die Zahlungsspitzen, oder irritiert die jährliche durchschnittliche Fondseinlage von 890 Millionen Franken? Haben wir in den ersten zehn Jahren tatsächlich Zahlungsspitzen?

Nach dem neuen Rechnungsmodell gemäss Finanzhaushaltgesetz steht das Prinzip der zeitlichen Abgrenzung im Zentrum. Das heisst konkret, dass zeitliche Abgrenzungen materiell zu erfolgen haben - das ist ein kaufmännischer Grundsatz - und nicht liquiditätsmässig. Insofern steht die Ersteinlage quer in der Landschaft bezüglich Transparenz und Kostenrechnung, wie wir das in der Debatte um das neue Finanzhaushaltgesetz diskutiert haben.

2. Zur Verzinsung: Es ist doch merkwürdig, wenn durch die Ersteinlage in den ersten fünf Jahren eine überhöhte Liquidität geschaffen und diese dann noch auf dem Kapitalmarkt beschafft werden soll. Hier drängt sich eine Verzinsung geradezu auf. Meine Frage an den Bundespräsidenten: Stimmt es, dass die zweckgebundenen Mittel in der Vergangenheit unverzinst anderweitig eingesetzt wurden?

Mit der Einführung des neuen Rechnungsmodells soll die interne Leistungsverrechnung bundesweit gelten. Haben wir hier, Herr Bundespräsident, bereits die grosse Ausnahme? Ich erinnere daran, dass bei der internen Verrechnung der Marktmiete oder Kostenmiete - oder dessen, was dann auch immer verrechnet wird - die Kapitalkosten auch verzinst werden.

Ich fasse zusammen: Die finanzpolitischen Ungereimtheiten stehen im Widerspruch zu den Diskussionen um das neue Rechnungsmodell und um das neue Finanzhaushaltgesetz. Um diese Ungereimtheiten auszuräumen, ist zumindest die Ersteinlage zu verzinsen. Nur so schaffen wir wenigstens in einem Bereich Transparenz im Sinne des neuen Rechnungsmodells. Wenn die Verzinsung richtig erfolgt, wie wir das bei den Mieten eben auch haben, kann der Fonds in der Konsequenz auch aufgestockt werden.

In diesem Sinne bitte ich Sie, die entsprechenden Anträge zu unterstützen.

Häberli-Koller Brigitte · Mit-F · Nationalrat · Thurgau · Christlichdemokratische Fraktion

Wie nun schon mehrfach betont wurde, sind die Probleme betreffend den Landverkehr in unserem Land dringend zu lösen. Dringender Handlungsbedarf im Bereich der Fertigstellung und auch der Funktionalität des Nationalstrassennetzes sowie beim Agglomerationsverkehr ist wohl unbestritten. An vielen Orten muss die Situation als kritisch beurteilt werden. Der Bericht der Expertenkommission Bieri hat dies bereits im Jahr 2001 aufgezeigt. Damals sassen alle Verkehrsverbände, Städte, Kantone und Bund am gleichen Tisch und kamen gemeinsam zum Schluss, dass die Probleme dringlich seien und auch angepackt werden müssten. Es handelt sich hier keinesfalls um lokale Probleme. In den Agglomerationen besteht eine Überlagerung von lokalem, nationalem und internationalem Verkehr - wohlgemerkt auf Schiene und Strasse -, und dies alles auf engstem Raum. Wenn hier der Verkehr nicht mehr funktioniert, hat dies nicht nur negative Auswirkungen auf die Agglomerationen, auch als wirtschaftliche Standorte, sondern auch auf die Funktionsfähigkeit unserer nationalen Verkehrsnetze, eben auf die Nationalstrassen und auf die Eisenbahnnetze. Es geht hier also klar um ein nationales Problem, von dem wir alle betroffen sind und für das wir die Verantwortung tragen, ob politisch links, rechts oder - wie wir - vorwärts orientiert oder ob für die Schiene oder für die Strasse engagiert.

Wir brauchen gute Verkehrsinfrastrukturen, sowohl in den Agglomerationen als auch in den Rand- und Berggebieten, und dies auf Strasse und auf Schiene. Dieser Infrastrukturfonds sichert den Transportfrieden in unserem Land. Es ist eine sachgerechte und auch ausgewogene Lösung, die wir heute zu beraten haben. Die Kantone, die Städte, der Gemeindeverband, die Berggebiete und die Verkehrsverbände stehen dahinter. Zahlreiche Städte haben bereits ausgereifte und baureife Projekte, die in Zusammenarbeit mit den Kantonen ausgearbeitet wurden. So liegt auch in Frauenfeld ein Umfahrungsprojekt auf dem Tisch, das der Stadt die langersehnte Entlastung vom Durchgangsverkehr bringen wird. Aber auch in Genf und Zürich sind dringende Massnahmen notwendig.

Der Ständerat hat dieses Geschäft einstimmig gutgeheissen. Es ist unsere zweite Chance nach dem Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative; eine dritte Chance wird es wohl so bald nicht mehr geben. Es gilt deshalb, diese unbedingt zu nutzen. Mit dem Infrastrukturfonds wird die Verkehrsfinanzierung verstetigt, planbarer und längerfristig gesichert.

Ich bitte Sie deshalb im Namen der CVP-Fraktion, auf die Vorlage einzutreten, den Rückweisungsantrag klar abzulehnen und danach das Gesetz und den Kredit im Sinne des Ständerates zu beraten.

Wir wehren uns gegen das Ausspielen von Strasse gegen Schiene, denn es ist unsinnig. Wir brauchen beides. Mit dieser Vorlage haben wir eine gute und eine zukunftsweisende Lösung auf dem Tisch. Lassen Sie sich von Aufstockungsbegehren nicht verführen, denn es würde uns ein Scherbenhaufen drohen, an dem wir noch lange aufzuwischen hätten.

Kurz zusammengefasst: Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und der Linie des Ständerates zu folgen.

Pedrina Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Qualcuno - e con essi la maggioranza della commissione - non ha ancora capito di aver subito una cocente sconfitta politica nel febbraio 2004, in occasione dell'ormai famoso voto sul controprogetto all'iniziativa Avanti del TCS. Costoro perseverano nel voler gettare un mucchio di soldi nell'ampliamento di capacità della rete delle strade nazionali, come chiede appunto il TCS che ben poco ha imparato da quella lezione.

Una maggioranza risicata in commissione, con 12 voti contro 11, ha seguito la proposta dei portaparola del Touring Club Svizzero, volta ad aumentare sostanzialmente da 5,5 ad almeno 8,5 miliardi di franchi la dotazione del nuovo fondo riservato agli ampliamenti di capacità. Questa proposta stravolgerebbe il già fragile equilibrio di compromesso raggiunto in lunghi mesi di contrattazione sulla dotazione dei singoli portafogli del fondo, al fine di ottenere una ripartizione degli oltre 20 miliardi di franchi messi a disposizione attraverso questo fondo - e lo sottolineo - politicamente accettabile, che non è di certo ottimale in funzione di una mobilità sostenibile.

Questo compromesso, confezionato con l'accordo, a denti stretti, anche delle associazioni ambientaliste e del nostro gruppo, è stato convalidato all'unanimità dal Consiglio degli Stati. Sono fiducioso che in questa sede la maggioranza del Consiglio nazionale ribalterà la pericolosa decisione commissionale, riportando quindi il compromesso sui binari del digeribile.

Infatti, per risolvere gli scottanti problemi di trasporto negli agglomerati nell'interesse dell'uomo e dell'ambiente, occorre investire prioritariamente nei mezzi pubblici e nel traffico lento - non solo, ma di certo prioritariamente in essi. Le attuali eccessive immissioni nocive nell'aria che respiriamo giornalmente e le strettoie che, a causa dello strabordante traffico automobilistico, si creano sulle strade d'accesso agli agglomerati, possono essere ridotti significativamente solo se si punterà con decisione e coerenza su organiche alternative al traffico privato negli agglomerati stessi, che sono i maggiori produttori di mobilità.

Ricordo che con il netto risultato nella votazione contro Avanti - un 67 per cento di no - il popolo svizzero nel 2004 si è chiaramente espresso a favore di maggiori mezzi per i trasporti pubblici e contro eccessivi investimenti nel potenziamento della rete autostradale, e non solo contro il raddoppio della galleria del Gottardo. Il completamento della rete autostradale non è contestato da nessuno, mentre che sui mezzi destinati all'ampliamento di capacità di tale rete rimane lo scontro aperto. 5 miliardi li accettiamo controvoglia - ma li accettiamo -, mentre altri 3 miliardi non entrano assolutamente in considerazione per noi. Sarebbe inoltre tradire la chiara volontà della maggioranza popolare.

Ora, il dopo Avanti è divenuto, malgrado i punti deboli rimasti, il progetto di "Fondo infrastrutturale". Esso assicura anche un adeguato finanziamento ai progetti di sviluppo delle infrastrutture del trasporto pubblico negli agglomerati, e in particolare a tre progetti urgenti che toccano tre comunità linguistiche del nostro Paese. Si tratta della nuova stazione di transito di Zurigo, della CEVA, cioè la linea Ginevra-Annemasse, e della linea FMV tra Mendrisio e Varese. Quest'ultima è un importante tassello per lo sviluppo della rete transfrontaliera e "S-Bahn" in Ticino.

Voglio infine evidenziare che grazie al nuovo fondo le strade nazionali accederanno ad una forma privilegiata di finanziamento che permette loro di sfuggire al freno delle spese.

In contropartita, per così dire, una parte degli introiti dei dazi sui carburanti potrà essere impiegata per finanziare progetti infrastrutturali atti a risolvere i problemi di mobilità negli agglomerati.

In conclusione dico che chi vorrebbe ottenere ancora più soldi per forzare l'ampliamento di capacità della rete stradale, in contrapposizione alla necessità di potenziamento del trasporto pubblico, andrà ancora una volta a sbattere il naso contro un duro muro - questo lo posso assicurare.

L'invito del gruppo socialista è perciò quello di scegliere la via del compromesso instradato dal Consiglio degli Stati e, entrando in materia, di evitare troppi eccessi che ci porterebbero ai piedi della scala.

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Den Infrastrukturfonds betrachte ich als Zwischenstation der schweizerischen Verkehrspolitik. Bei jedem Zwischenhalt ist das Ziel im Auge zu behalten, also Tempo, einzuschlagender Weg, Ladegewicht usw. müssen klar definiert sein. Was uns in dieser Vorlage leider weiterhin noch fehlt, ist die schon längst geforderte Gesamtschau - ein Schönheitsfehler, den wir heute grosszügig übersehen.

Wenn ich persönlich auf die Verkehrs-Grossbaustellen zurückschaue, stelle ich unschwer fest, dass das vorletzte Jahrhundert als das Jahrhundert der Eisenbahnbauten und das letzte Jahrhundert als das Jahrhundert der Strassenbauten, besonders des Nationalstrassennetzes, bezeichnet werden kann. Im noch jungen Jahrhundert, in welchem allüberall vernetztes Denken gefordert und angewendet wird, sollen die Strasse und die Schiene ineinanderfliessen, das heisst letztendlich, dass wir sich gegenseitig entlastende und damit möglichst hinderungsfreie Verkehrsströme anstreben. Der Schienen- wie der Strassenverkehr haben die gleichen Rechte auf absolut flüssige Verkehrsströme - deshalb der vorliegende Infrastrukturfonds für das Nationalstrassennetz, den Agglomerationsverkehr, die Hauptstrassen in Berg- und Randregionen und die Behebung der Engpässe.

Dankbar bin ich, dass der Ständerat Artikel 6a, Beiträge an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen, eingebracht hat und dieser hier nicht bestritten ist. Schliesslich dienen diese 800 Millionen Franken einzig der Substanzerhaltung in der Grunderschliessung, was letztendlich dem ganzen Lande zugutekommt.

Ein relativ heisses Eisen in dieser Debatte stellen die Engpässe im Nationalstrassennetz dar. Bundesrat und Ständerat schlagen uns für die Engpassbeseitigung 5,5 Milliarden Franken vor. Das Departement Leuenberger wollte anfänglich 8,5 Milliarden, wie die heutige Mehrheit. Detaillierte Berechnungen zeigen auf, dass es sogar 12 Milliarden braucht, um einen optimalen Verkehrsfluss im Nationalstrassennetz zu bekommen. Ich frage: Was spricht gegen einen einigermassen optimalen Verkehrsfluss auf unseren Nationalstrassen? Nichts, aber auch gar nichts! Es ist nämlich ein optimaler Verkehrsfluss auf Schiene und Strasse anzustreben. Würden wir - meine Damen und Herren, die nur den öffentlichen Verkehr unterstützen wollen - die Engpässe aufheben, wäre das auch ein gewaltiges Plus für den öffentlichen Verkehr: Wegen dieser Engpässe, welche wir beseitigen wollen, ja beseitigen müssen, weichen heute viele Autofahrer auf Haupt- und Nebenstrassen aus und behindern dort den öffentlichen Verkehr, insbesondere den Busbetrieb in den Agglomerationen.

Die linke Seite will die Erweiterung der Strassenkapazität mit allen Mitteln verhindern. In unserem kleinen Land heisst das nichts anderes, als den Wirtschaftsmotor bewusst zum Stottern zu bringen. Das kann es doch nicht sein! So bitte ich Sie, mehr Mittel für die Beseitigung der Engpässe zu sprechen. Alles andere ist Salamitaktik - einmal mehr -, denn man weiss, dass es viel mehr braucht. Oder man würgt unseren Wirtschaftsmotor politisch bewusst ab, denn unsere Wirtschaft ist insbesondere auf den Strassenverkehr angewiesen.

So bitte ich Sie, bei der Engpassbeseitigung zumindest dem Antrag der Mehrheit auf 8,5 Milliarden Franken zuzustimmen. Noch ehrlicher wäre eine Zustimmung zum Antrag der Minderheit I (Laubacher) auf 12 Milliarden Franken, denn alles andere ist Sand im Getriebe, wenn nicht Sand in den Augen.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Es wurde hier schon x-mal gesagt, aber man kann es nicht oft genug wiederholen: Ausgangspunkt dieser Vorlage ist das Nein zum Avanti-Gegenvorschlag. Das Fuder war überladen; die Vorlage war nicht ausgewogen; es gab einen Scherbenhaufen, und zwar in der konsequenten Logik aller Volksabstimmungen der letzten zehn oder fünfzehn Jahre. Üblicherweise ist es nun so, dass eigentlich die Abstimmungssieger sagen, wie das weitere Vorgehen ist, welches die Konsequenzen aus dem Abstimmungsergebnis sind. Am letzten Sonntag, meine Damen und Herren, hat gerade Ihre Seite diese Erkenntnis weidlich zelebriert. Ich würde Ihnen nun aber tatsächlich nicht empfehlen, in einem Anflug von Übermut jetzt wieder in Strasseneuphorie zu machen und einen zweiten Scherbenhaufen zu provozieren. Denn in einer kommenden Volksabstimmung sind nicht politisch wehrlose Asylbewerber oder Ausländerinnen betroffen, sondern eben Schweizer, das Schweizer Stimmvolk, das sich nirgends so oft und so klar genau gleich geäussert hat wie in der Verkehrspolitik: Ja zur Verlagerungspolitik, Nein zu einem überbordenden Strassenbau. Wenn ich nun die Debatte heute Morgen verfolge, dann stelle ich mit einiger Genugtuung fest, dass diese Erkenntnis doch breiten Raum einnimmt, dass die Vernunft doch zu obsiegen scheint. Ich denke, es ist die Bergluft, die zu dieser Vernunft geführt hat. Die Hardliner haben sich also zurückgehalten. Das ist gut.

Ein Wort noch zur Interessenlage: Sie ist klar. Mit dem Fonds privilegieren Sie die Projekte, die über den Fonds finanziert werden können. Es ist eben überhaupt nicht egal, welche Projekte durch den Fonds privilegiert finanziert werden. Darum dreht sich auch der Streit. Es können und müssen selbstverständlich auch andere Projekte realisiert werden, aber nicht über den Fonds, sondern eben im normalen Budgetprozess, was bedeutend mühsamer ist.

Entscheidend ist Artikel 1 des Bundesbeschlusses, wo es einerseits um den Gesamtbetrag und anderseits um die Verteilung der Gelder auf die verschiedenen Bereiche geht. Hier ist in der Tat die Engpassbeseitigung oder Kapazitätserweiterung oder Sicherung der Funktionalität - es gab schon alle möglichen Begriffe für das Gleiche - der Knackpunkt. Der Avanti-Gegenvorschlag wurde nicht nur wegen der zweiten Röhre abgelehnt, sondern ganz klar auch, weil diese unbegrenzte Engpassbeseitigung keine Mehrheit in der Bevölkerung findet. Deshalb bitte ich Sie sehr, bei der Version des Ständerates zu bleiben.

Der Ständerat hat sich grosse Mühe gegeben, einen tragfähigen Kompromiss zu konstruieren. Er steht einstimmig dahinter. Ich erinnere mich kaum an eine derart wichtige Vorlage, hinter der ein Rat einstimmig stand, von der SP über die Mitteparteien bis zur SVP. Für uns ist die Vorlage des Ständerates gleichzeitig auch die Grenze dessen, was wir noch akzeptieren können. Darunter können und wollen wir nicht mitmachen, und das Gleiche gilt für die Umweltorganisationen, das sei ganz klar gesagt. Diese Allianz hat ihre Stärke x-mal bewiesen, in x Volksabstimmungen. Herr Laubacher, überlassen Sie es getrost uns, diese Vorlage aus unserer Sicht zu bewerten. Die Bewertung ist klar: Die Limite hat der Ständerat gegeben, darunter geht es nicht.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ich bin froh, dass Herr Hämmerle hier ist, dann kann ich ihm wenigstens die Fragen stellen, die er braucht: Herr Hämmerle, ist Ihnen bewusst, dass der Scherbenhaufen, den Sie erwähnt haben, die Strasse überhaupt nicht - aber überhaupt nicht - betrifft? In der Verfassung ist heute schon klar niedergeschrieben, dass die Autobahnen fertiggestellt werden müssen; der Unterhalt ist auch geregelt. Ich frage Sie deshalb: Kann es im Falle, dass Sie ein Referendum ergreifen, sein, dass ein überzeugtes SVP-Mitglied namens Giezendanner bei Ihrem Referendum mitmachen kann? Ich würde mich freuen, wenn Sie das bejahen.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Herr Giezendanner, ich habe es Ihnen schon in der Kommission zu erklären versucht: Sie sind einer der Letzten, die die Interessenlage tatsächlich noch nicht begriffen haben. Von Ihrer Seite wird seit zehn oder fünfzehn Jahren eine Fondslösung für den Strassenbau gefordert. Hier bekommen Sie diesen Fonds, und Sie haben dadurch für die Strassenbauprojekte - ganz wesentliche Projekte wie Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und Engpassbeseitigung - eine privilegierte Finanzierung.

Bisher gab es wohl die Zweckbindung, das ist uns allen klar. Nur müssen Sie mit oder ohne Zweckbindung jeden Franken für die Nationalstrassen hier im Budgetprozess herausholen. Sie wissen so gut wie ich und so gut wie Ihre Kolleginnen und Kollegen - welche wissen, wie wichtig der Fonds für sie ist -, dass es viel schwieriger ist, im Budgetprozess zu Geld zu kommen, unter anderem dank Ihrer Schuldenbremse.

Ich werde Sie in einem Referendum nie auf unserer Seite sehen; darauf wette ich eine Kuh, auch wenn sie mir nicht mehr gehört.

Dupraz John · Mit-M · Nationalrat · Genf · Freisinnig-demokratische Fraktion

Après l'échec du contre-projet à l'initiative populaire Avanti, le 8 février 2004, l'analyse du scrutin démontrait clairement que le trafic d'agglomération était largement soutenu. Le Conseil fédéral, dans son message du 2 décembre 2005, propose de créer un fonds pour le trafic d'agglomération et le réseau des routes nationales. Ce fonds est un projet misant sur la complémentarité des moyens de transport. Le fonds sera alimenté par un transfert provenant des réserves du financement spécial pour la circulation routière comme premier apport et par le versement annuel d'une partie des recettes à affectation obligatoire de l'impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. L'Assemblée fédérale fixera le montant de ce versement avec le budget.

Le Conseil des Etats a accepté le projet à l'unanimité. Cependant, il a modifié le titre de la loi, en introduisant la notion de "routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques". Ce souci d'équilibre et d'harmonie, par une complémentarité des différentes formes de transport sur tout le territoire suisse, a rencontré l'unanimité du Conseil des Etats. C'est pourquoi il est bien difficile de comprendre la majorité de la commission de notre conseil, qui voudrait augmenter le fonds de 3 milliards de francs pour les routes et l'élimination des goulets, le portant ainsi à 23,8 milliards de francs. La proposition de la minorité I (Laubacher) propose même de le porter à 27,3 milliards de francs. Il est piquant de souligner que ceux qui ne cessent de proposer des mesures d'économie et des réductions budgétaires incitent à dépenser plus pour les routes. Comprenne qui pourra, mais il vrai que le ridicule n'a jamais tué, surtout en politique!

Ne jouons pas les apprentis sorciers. Il est important de savoir raison garder et de ne pas mettre en péril le fragile équilibre obtenu au Conseil des Etats. Du reste, lorsque le groupe radical-libéral a examiné cet objet, il s'est trouvé bien peu de voix pour soutenir la majorité de la commission du Conseil national. Ne détruisons pas ce compromis élaboré avec patience et sagesse par le Conseil des Etats. Si nous votons le fonds tel qu'il est présenté par le Conseil des Etats, cela permettra d'entreprendre et de réaliser immédiatement des infrastructures qui sont attendues par les communes et les cantons suisses.

Je vous invite donc à rejeter la proposition de renvoi Wäfler, qui n'est qu'une mesure dilatoire, qui voudrait enterrer le fonds, à entrer en matière et à vous rallier à la décision du Conseil des Etats. En effet, ce projet, tel qu'il est présenté par le Conseil des Etats, scelle la paix des transports et je vous invite à le suivre et à préserver cette paix!

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Wir erleben es ja auch in anderen Bereichen, dass die Menschen oft einen Scherbenhaufen brauchen, um etwas Neues und Brauchbares aus den Trümmern zu machen - in weit bedeutenderen und tragischeren Bereichen als der Verkehrspolitik. Aber was dort gilt, gilt auch in der Verkehrspolitik: Oft ist es so, dass alle Warnungen nichts nützen; die Erfahrungen müssen zuerst am eigenen Leib gemacht werden. Das war hier nicht anders, es wurden bei der Avanti-Initiative und beim Gegenvorschlag dazu immer wieder die entsprechenden Warnungen geäussert. Trotzdem wurde der Gegenvorschlag überladen, was zu jenem Scherbenhaufen geführt hat. Aber immerhin: Daraus haben alle - alle Verbände, alle politischen Parteien und auch das Parlament - gelernt.

Wir haben Ihnen einen ausgewogenen Kompromiss präsentiert - einen Kompromiss, der sowohl auf die Interessen der Agglomerationen als auch auf die Engpässe im Nationalstrassennetz und auf die Berggebiete Rücksicht nimmt, einen Kompromiss, der zu einer Entideologisierung des Konflikts zwischen Strasse und Schiene führt, der eine Entideologisierung des privaten Verkehrs und des öffentlichen Verkehrs vornimmt, einen Kompromiss, der seine Kumulation an Konkordanzkultur im Ständerat gefunden hat. Der Ständerat hat Ihnen doch tatsächlich diese Vorlage mit einem Zu-null-Entscheid zur weiteren Beratung überwiesen. Ich ersuche Sie, im Sinne des Ständerates dieses Gleichgewicht zu bewahren.

Es sind mir einige Fragen gestellt worden:

Zunächst zu den Fragen von Herrn Schwander: Zahlungsspitzen zu Beginn des ganzen Projektes wird es tatsächlich geben. Das liegt an den einzelnen Projekten zur Fertigstellung des Nationalstrassennetzes; das liegt daran, dass all die vielen, namentlich genannten, dringenden Projekte für die Sanierung des Agglomerationsverkehrs zu einem Projektstau geführt haben, der jetzt abgebaut werden muss. Das ist aber deswegen kein Problem, weil Sie ja gleichzeitig diese Ersteinlage beschliessen werden.

Sie haben mir Fragen zur Verzinsung gestellt. All diese Fragen werden bei der Beratung von Artikel 7 und dem Antrag der Minderheit Laubacher dazu im Detail behandelt werden. Ich werde dort nochmals darauf zurückkommen. Ich sage an dieser Stelle vorläufig einfach mal Folgendes: Wenn die fiktiven Zinsen der bisherigen Rückstellungen - ich betone, dass es fiktive und bloss rechnerische Zinserträge sind - mit der Ersteinlage bezahlt würden, machte das jährlich etwa 150 bis 180 Millionen Franken aus, die wegen der Schuldenbremse an einem anderen Ort kompensiert werden müssten. Deswegen sind wir entschieden der Meinung, dass diese fiktiven Zinsen nicht auch mit der Ersteinlage verbunden werden sollen. Der Vergleich mit dem FinöV-Fonds hinkt insofern, als der FinöV-Fonds kein Vermögen hat; er wird bevorschusst. Die ganze Philosophie geht dort davon aus, dass er bevorschusst wird. Er darf also und er muss gewissermassen Schulden machen. Das ist hier nicht der Fall. Durch die Ersteinlage wird es keine solchen Schulden geben.

Es wurden mir weiter Fragen von Herrn Hegetschweiler und Herrn Theiler gestellt. Zunächst zu den Erhöhungsmöglichkeiten: Mit einem entsprechenden Kredit kann das Parlament jederzeit eine solche Erhöhung vornehmen. Wir werden es bei den einzelnen Anträgen sehen. Herr Theiler bringt mit seinem Minderheitsantrag zu Artikel 3 des Gesetzentwurfes eigentlich eine Selbstverständlichkeit zum Ausdruck. Das Parlament könnte jederzeit entsprechend handeln, man kann ihm diese Möglichkeit nicht wegnehmen. Demgegenüber will Herr Jermann mit seinem Antrag eine Einschränkung dieser Erhöhungsmöglichkeit vornehmen. Wir werden beim Antrag Jermann darüber diskutieren.

Sodann wurden mir mehrere Fragen zur Durchmesserlinie Zürich gestellt. Wie ich schon gestern gesagt habe, ist das ein Projekt, das trotz des Namens "Zürich" nicht nur zugunsten der Zürcher, sondern für den Gesamtverkehrsknoten der Schweiz realisiert wird. Hierzu Folgendes: Zunächst sind vom Bund bereits Vorinvestitionen gemacht worden, rund 100 Millionen Franken. Sie sind in der früheren Leistungsvereinbarung enthalten. Was die Finanzierung ab dem Jahre 2008 angeht: Die Gesamtsumme beträgt 1,8 Milliarden Franken. Das unterteilen wir in den Agglomerationsverkehr einerseits und in den Fernverkehr andererseits. Für den Agglomerationsverkehr werden 600 Millionen Franken aus dem Infrastrukturfonds gesprochen, und zwar 400 Millionen dringlich und 200 Millionen später mit dem Agglomerationsprogramm. Nun müssen aber schon nächstes Jahr 50 Millionen Franken vorfinanziert werden. Wir haben dafür eine Lösung gefunden: Die SBB werden die Vorfinanzierung vornehmen. Sie sind aber darauf angewiesen, dass der Infrastrukturfonds noch dieses Jahr durch Sie verabschiedet wird, sonst haben sie die entsprechende Rechtsgrundlage nicht. Die anderen 600 Millionen Franken bezahlt der Kanton Zürich, sie sind dort bereits in einer Volksabstimmung beschlossen worden. Es verbleiben 600 Millionen Franken für den Fernverkehr. Das kommt - wie ich auch gestern gesagt habe - in der Vorlage ZEB, Zukünftige Entwicklung der Eisenbahnprojekte, die Ihnen Ende dieses Jahres zugestellt werden wird.

Ich ersuche Sie, auf die Vorlage einzutreten und sie nicht mehr wesentlich zu verändern, damit sie Bestand hat.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Ich sage nur noch einen Satz zum Rückweisungsantrag Wäfler: Wir kannten die Argumentation von Herrn Wäfler noch nicht, als wir hier unsere Stellungnahme abgaben. Zu den anderen Argumenten haben wir indirekt eigentlich schon alles gesagt. Wir werden in der Detailberatung noch darauf zurückkommen.

Herr Wäfler sagt, der Infrastrukturfonds sei unnötig, er sei ein Sündenfall; wir seien dann nicht mehr frei, über diese Gelder zu verfügen. Aber genau das will ja die Mehrheit: dass man nicht mehr frei ist, darüber zu verfügen. Diese Mittel sind bekanntlich zweckgebunden. Wenn kein Fonds geschaffen wird, kann das Geld weiterhin, zumindest vorübergehend und auch zinslos, von der allgemeinen Bundeskasse für irgendwelche Zwecke verwendet werden. Genau das wollen wir nicht; deshalb wollen wir diesen Fonds. Zudem wollen wir auch keine Verzögerung; wir wollen das Geschäft jetzt, hic et nunc, behandeln.

Ich bitte Sie also, den Rückweisungsantrag Wäfler abzulehnen.

Germanier Jean-René · Mit-M · Nationalrat · Wallis · Freisinnig-demokratische Fraktion

A propos de la proposition de renvoi Wäfler, je crois que tout le monde s'attend à ce qu'on aille maintenant de l'avant avec le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération et le réseau des routes nationales. Le souci qui se dégage en tout cas aussi des débats de la commission, c'est de ne pas bloquer la mise en oeuvre du fonds précité.

La proposition de renvoi ne ferait que contribuer à retarder tout le projet et je vous prie donc de la rejeter.

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Präsident (Janiak Claude, Präsident): Wir stimmen über den Rückweisungsantrag Wäfler ab.

Abstimmung - Vote

Für den Antrag Wäfler .... 9 Stimmen

Dagegen .... 149 Stimmen

Präsident (Janiak Claude, Präsident): Wir behandeln zuerst die Vorlage 2. Sie finden den Bundesbeschluss auf Seite 13 der deutschen Fahne.

2. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds

2. Arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag der Mehrheit

Abs. 1

.... von 23,8 Milliarden Franken ....

Abs. 2

....

b. ....

0 .... 8500 .... 8500

c. ....

.... 6000

....

Antrag der Minderheit I

(Laubacher, Binder, Fattebert, Föhn, Giezendanner, Glur, Schenk Simon)

Abs. 1

.... von 27,3 Milliarden Franken ....

Abs. 2 Bst. b

b. ....

0 .... 12 000 .... 12 000

Antrag der Minderheit II

(Fehr Jacqueline, Allemann, Bernhardsgrütter, Brun, Hämmerle, Levrat, Marti Werner, Pedrina, Simoneschi, Teuscher, Vollmer)

Abs. 1, 2 Bst. b

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit III

(Bernhardsgrütter, Teuscher)

Abs. 1

.... von 21,8 Milliarden Franken ....

Abs. 2 Bst. c

c. ....

.... 7000

Art. 1

Proposition de la majorité

Al. 1

.... de 23,8 milliards ....

Al. 2

....

b. ....

0 .... 8500 .... 8500

c. ....

.... 6000

....

Proposition de la minorité I

(Laubacher, Binder, Fattebert, Föhn, Giezendanner, Glur, Schenk Simon)

Al. 1

.... de 27,3 milliards ....

Al. 2 let. b

b. ....

0 .... 12 000 .... 12 000

Proposition de la minorité II

(Fehr Jacqueline, Allemann, Bernhardsgrütter, Brun, Hämmerle, Levrat, Marti Werner, Pedrina, Simoneschi, Teuscher, Vollmer)

Al. 1, 2 let. b

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité III

(Bernhardsgrütter, Teuscher)

Al. 1

.... de 21,8 milliards ....

Al. 2 let. c

c. ....

.... 7000

Laubacher Otto · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ich beantrage Ihnen hier, für die Engpassbeseitigung nicht 5,5 Milliarden Franken, wie das in der Vorlage vorgesehen ist, sondern 12 Milliarden einzusetzen.

Warum 12 Milliarden? Ich habe es Ihnen im Eingangsreferat begründet: Es liegen Projekte innerhalb und ausserhalb der Agglomerationen vor, die einen gesamten Wert von etwa 12 Milliarden Franken darstellen. Es ist meiner Meinung nach unehrlich, wenn man hier 5,5 Milliarden Franken einsetzt und nicht den Betrag, den es tatsächlich einmal kosten wird. Denn es ist auch nicht klar, wie und mit welchen Mitteln das Geld letztendlich beschafft werden soll, wenn 5,5 Milliarden nicht ausreichen. Diese 12 Milliarden sind zu finanzieren, und sie wären problemlos zu finanzieren, wenn man den Fonds verzinsen würde - ich komme dann bei der Diskussion zu Artikel 7 auf diese Fondsverzinsung zurück. Sie müssen nur die Guthaben, die dem Strassenfonds gehören, die zweckgebundenen Mittel, im Kapitalmarkt anlegen. Der Herr Bundespräsident hat mir die Antwort nicht gegeben, wo diese Mittel eigentlich sind, wo dieses Geld ist.

Ich bitte Sie, der Einsetzung von 12 Milliarden zuzustimmen, denn das ist die ehrliche Antwort auf die Projekte, die realisiert werden müssen. Ich danke Ihnen, wenn Sie der Einsetzung von 12 Milliarden Franken zustimmen.

Fehr Jacqueline · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Bei den Abstimmungen zu Artikel 1 des Bundesbeschlusses und später geht es um ein Konzept. Ich werde es deshalb nur einmal begründen, und ich möchte Ihnen beliebt machen, in allen Abstimmungen dem Beschluss des Ständerates zu folgen, und zwar aus folgenden Gründen:

Wie beim Eintreten schon gesagt, handelt es sich hier um das "Dopo Avanti"-Projekt. Die Avanti-Vorlage wurde von übermütigen Fuhr- und TCS-Statthaltern in die Wand gefahren. Der Ständerat empfiehlt uns nun - um bei der Autoanalogie zu bleiben -, den Fuss etwas vom Gaspedal zu nehmen. Wo liegt die Differenz zwischen Ständerat und Kommissionsmehrheit? Der Ständerat will im Bereich "Engpassbeseitigung" masshalten und dem Entwurf des Bundesrates folgen. Dieser schlägt mit Blick auf die Bundesfinanzen, aber auch mit Blick auf die verlorene Volksabstimmung vor, für den Bereich "Engpassbeseitigung" 5,5 Milliarden Franken in den Fonds einzustellen.

Es mag sein, dass die Automobilverbände heute das Gefühl haben, mit diesem Betrag könnten nicht alle ihre Wünsche erfüllt werden. Doch damit teilen sie nur das Schicksal anderer, beispielsweise der Agglomerationen, die ebenso feststellen, dass 6 Milliarden Franken möglicherweise nicht für alle sinnvollen Projekte reichen werden. Sie auf der rechten Seite sagen nun, der Unterschied liege darin, dass die Einnahmen des Fonds aus den Mineralölsteuern stammten. Da haben Sie Recht. Aber dass diese nicht nur für den Nationalstrassenbereich, sondern auch für den Agglomerationsverkehr eingesetzt werden sollen, hat das Volk kürzlich in einer Abstimmung über die Revision von Artikel 86 der Bundesverfassung beschlossen. Die neue Bestimmung von Artikel 86 Absatz 3 Buchstabe bbis sieht eben ausdrücklich die Finanzierung von Agglomerationsprogrammen vor. Damit ist auch klar, dass ein sinnvoller Ausgleich zwischen den verschiedenen Verwendungszwecken erreicht werden soll und dass beide Seiten etwas Haare lassen müssen. Mit dem ständerätlichen Beschluss scheint diese Balance gefunden.

Das Engagement in den Agglomerationen ist also kein Geschenk, sondern ein Verfassungsauftrag. Das wohl entscheidende Argument gegen die Mehrheit und für den Ständerat ist und bleibt das politische. Wer hier jene Linie überschreitet, die von den Abstimmungssiegerinnen und -siegern nach zähem internem Ringen gezogen wurde, wer also - konkret - weiter gehen will als der Ständerat, darf sich nicht beklagen, wenn die ganze Vorlage erneut in einem Scherbenhaufen endet. An dieser Stelle kann ich es nicht unterlassen, einen besonderen Gruss an meine Zürcher Kollegen von der SVP und der FDP zu richten. Der Kanton Zürich profitiert mit dieser Vorlage weit überdurchschnittlich. Die Durchmesserlinie Zürich und die Agglomerationsprojekte belaufen sich auf eine Summe von 730 Millionen Franken, was rund einem Drittel der Gesamtsumme für den Agglomerationsbereich entspricht. Ich finde es in dieser Situation sehr befremdend, wenn ausgerechnet die beiden bürgerlichen Vertreter des Kantons Zürich in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen den ständerätlichen Kompromiss aus den Angeln heben wollen. Kraftmeierisch und einigermassen selbstgerecht noch ein paar weitere Hundert Millionen Franken für den Kanton Zürich zu fordern, wie es die Herren Binder und Hegetschweiler in der Eintretensdebatte taten, mag gut sein für die Tribüne, nützt der Sache aber gar nichts. Dieselben und weitere Herren beklagen sich später bei den Zürcher Medien, wie schlecht die Position Zürichs in Bern sei, was diese Medien wiederum nichthinterfragt in alle Himmelsrichtungen verbreiten. Dabei ist das Problem eigentlich ganz einfach: Gerade wer stark ist, darf nicht nur nehmen wollen, sondern muss auch geben können. Das heisst: Gerade von den Zürcher Vertretern wäre hier ein klares Ja zum ausgewogenen Kompromiss zu erwarten, denn gerade vom Kompromiss profitiert Zürich am allermeisten.

Doch zurück zum Antrag: Eigentlich wollen ja fast alle das Gleiche. Jene, die auf die Strasse zwingend angewiesen sind, sollen darauf Platz haben. Das ist heute an verschiedenen Orten nicht der Fall. Die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, die Noch-Mehrheit, will das Problem mit mehr Strassen lösen. Dazu hat das Volk verschiedentlich Nein gesagt. Die SP-Fraktion will zusammen mit der Umweltallianz den Verkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern. Dazu hat das Volk verschiedentlich Ja gesagt.

Ich bitte Sie, in allen Punkten dem Konzept des Ständerates zu folgen.

Bernhardsgrütter Urs · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Grüne Fraktion

Drei Viertel der Schweizer Bevölkerung leben und arbeiten in den Agglomerationen, wo wir die grössten Verkehrsprobleme haben. Bei der Eintretensdebatte haben wir das auch schon gehört. 80 bis 90 Prozent der Staustunden fallen dort an. Die Schadstoffgrenzwerte werden gerade in den Agglomerationen allzu oft und regelmässig überschritten. Schon ein Drittel der Bevölkerung in den Agglomerationen fühlt sich vom Strassenlärm und von den Staus stark belästigt und gesundheitlich bedroht. Leider ist diese Tendenz zunehmend. In Genf, Lausanne, Bern, Zürich und Basel sind die Netze des öffentlichen Verkehrs an ihre Grenzen gestossen. In den mittelgrossen Agglomerationen behindert das verstopfte Strassennetz den Busbetrieb, während in den kleineren Agglomerationen mit weniger als 50 000 Einwohnern die Überlastung bestimmter Strassenabschnitte das grösste Problem darstellt.

In vielen Agglomerationen der Schweiz ist das Verkehrsaufkommen weder durch die Strasse noch durch die Schiene allein zu bewältigen. Es braucht ein Miteinander aller Verkehrsträger, es braucht Gesamtverkehrskonzepte und Verkehrsbewirtschaftung. Dies finden wir in den Vorgaben für die Agglomerationsprogramme. Fortschrittliche Verkehrskonzepte verflechten den motorisierten Individualverkehr mit dem öffentlichen Verkehr. Es liegt auf der Hand, dass in den dichtbesiedelten Gebieten der platzsparende öffentliche Verkehr nicht bloss die umweltverträglichere, sondern auch die ökonomisch vorteilhaftere Lösung ist. Ich verweise auf die von mir ausgestellte Rechnung in der Eintretensdebatte. Dazu sind aber Mobilitätsstrategien notwendig, die entworfen und umgesetzt werden müssen. In vielen Orten führen zum Beispiel eine neue Strassenführung mit flankierenden verkehrsberuhigenden Massnahmen und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu einer wirklichen Verbesserung der Situation.

Um diese Agglomerationsprobleme in den Griff zu bekommen, brauchen wir dringend genügend Mittel. Eigentlich müssten wir 80 bis 90 Prozent der Mittel für die Lösung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen bereitstellen, weil wir dort 80 bis 90 Prozent der Staustunden haben. In meinen Augen muss mindestens ein Drittel der zur Verfügung stehenden Mittel in diesen Bereich investiert werden.

Ich beantrage Ihnen deshalb im Namen der grünen Fraktion, den dafür vorgesehenen Kredit von 6 auf 7 Milliarden Franken zu erhöhen. Besten Dank für Ihre Unterstützung.

Bezzola Duri · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Freisinnig-demokratische Fraktion

Im Namen einer knappen Mehrheit der FDP-Fraktion bitte ich Sie, dem Ständerat zu folgen und der Minderheit II (Fehr Jacqueline) zuzustimmen. Natürlich genügen 5,5 Milliarden Franken gemäss heutigen Erkenntnissen nicht für die Beseitigung aller Engpässe im Nationalstrassennetz. Bezüglich der Zeitachse ist vorgesehen, dass die Kredite für die Beseitigung der Engpässe in der zweiten Periode, also in etwa zehn bis zwanzig Jahren, gesprochen werden sollen. Alle Prognosen zum Verkehrswachstum gehen davon aus, dass die Verkehrsprobleme in den nächsten Jahren weiter zunehmen werden, und bis heute haben sich Prognosen über Verkehrsentwicklungen immer als richtig herausgestellt.

Wer kann heute schon sagen, wo die Engpässe in fünfzehn Jahren entstehen und wo sie eventuell durch andere Massnahmen entschärft werden können? Mit dem vorgelegten Paket im Betrag von 20,8 Milliarden Franken für zwanzig Jahre sind - wir haben es bereits mehrmals gehört - nicht genügend Mittel vorhanden, um alle Probleme in unserem Verkehrsnetz zu beheben. Es ist deshalb ehrlicher, wenn man dem Antrag Jermann zu Artikel 3 der Vorlage 1 zustimmt, das heisst, dass der Kredit je nach Entwicklung und Priorisierung und je nach Finanzlage des Fonds und Stand der Projekte zu einem späteren Zeitpunkt erhöht werden kann.

Mit den Referendumsdrohungen geht man meiner Meinung nach relativ leichtfertig um. Eine Verzögerung der Inkraftsetzung des Bundesgesetzes mit dieser Fondslösung würde die geschilderten Probleme vor allem im Bereich der Städte und Agglomerationen entschieden verschärfen. Ein Referendum ist meiner Meinung nach eher von der "Strassenseite" zu erwarten.

Eine Erhöhung des Betrages für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen auf 7 Milliarden Franken gemäss Minderheit III (Bernhardsgrütter) gefährdet das Projekt wesentlich und ist entschieden abzulehnen. Die FDP-Fraktion ist der Meinung, dass der Fonds ohne Verzug eingeführt werden muss, und will deshalb keine namhaften Differenzen zum Ständerat schaffen.

Ich bitte Sie deshalb, wenn auch im Namen einer knappen Mehrheit in der Fraktion, dem Ständerat zu folgen, das heisst, 5,5 Milliarden Franken für die Beseitigung der Engpässe, 6 Milliarden Franken für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen und 800 Millionen Franken für die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berg- und Randregionen zu bewilligen.

Das würde auch bedeuten, dass man bei Artikel 1 Absatz 1 die Anträge der Minderheit I Labacher) bzw. III (Bernhardsgrütter) sowie den Antrag der Mehrheit ablehnen muss.

Häberli-Koller Brigitte · Mit-F · Nationalrat · Thurgau · Christlichdemokratische Fraktion

Im Namen der CVP-Fraktion bitte ich Sie, bei Artikel 1 Absatz 1 und Absatz 2 die Minderheit II (Fehr Jacqueline) zu unterstützen und damit dem Ständerat zu folgen.

Die Aufstockung um 3 Milliarden Franken für Projekte, die überhaupt noch nicht vorliegen, macht keinen Sinn. Sie ist auch finanzpolitisch nicht tragbar, denn sie führt zu einer Erhöhung der Bundesschuld und damit auch der Zinslast. Diese Aufstockung um 3 Milliarden Franken würde zusätzliche Zinsen von 130 Millionen Franken pro Jahr bedeuten und müsste im Strassenbereich kompensiert werden. Damit gefährden wir die ganze Vorlage, die, wie wir schon mehrfach gehört haben, einen breitabgestützten Konsens darstellt.

Ich bitte Sie also, den Anträgen der Minderheit II zu folgen.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Der Fonds betrifft ja drei Bereiche. Erstens sind für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes 8,5 Milliarden Franken eingestellt. Das ist unbestritten. Zweitens sind für den Agglomerationsverkehr 6 Milliarden Franken eingestellt. Das ist ebenfalls weitgehend unbestritten. Drittens geht es - und das ist nun entscheidend - um die sogenannte Engpassbeseitigung.

Ich muss es noch einmal sagen: Engpassbeseitigung heisst mehr Kapazitäten, also mehr Spuren auf den Nationalstrassen. Dies ist nun gemäss aller Erfahrung - nicht nur der Wissenschaft, sondern auch der praktischen Erfahrung im Verkehr - nicht zielführend. Mit mehr Spuren lösen Sie keine Probleme, sondern Sie verlagern nur den Stau, nicht etwa den Verkehr. Der Stau ist dann einfach an einem anderen Ort, häufig gerade vor den Städten, was auch nicht sehr attraktiv ist. Zudem können auch sechsspurige Autobahnen verstopft sein. Fahren Sie einmal auf einer italienischen oder deutschen Autobahn. Sie können das dort täglich eins zu eins miterleben. Deshalb ist bei der Engpassbeseitigung äusserste Zurückhaltung geboten. Dies gilt umso mehr, als die Engpassbeseitigung - die damals noch anders hiess - einer der Hauptgründe für die Ablehnung des Avanti-Gegenvorschlages war; das Volk wollte keinen Freipass geben, die Autobahnen masslos auszubauen.

Hinzu kommt, dass es auch finanzpolitisch und finanztechnisch äusserst schwierig, problematisch, wenn nicht unmöglich ist, diesen Betrag für die Engpassbeseitigung einfach um 3 oder um 6 Milliarden Franken zu erhöhen. Werner Marti hat das in seinem Eintretensvotum aus finanzpolitischer Sicht sehr schön aufgezeigt. In der Kommission haben wir stundenlang darüber beraten, was das finanztechnisch für Konsequenzen hätte. Und es war eindeutig: Das geht so nicht, wenn man nicht das ganze System über den Haufen werfen will.

Also: Bleiben Sie bei der Fassung des Ständerates, lehnen Sie diejenige der Mehrheit der Kommission ab. Sie geht nicht und ist verkehrspolitisch falsch und finanzpolitisch falsch.

Der Antrag der Minderheit I (Laubacher) ist geradezu frivol. Dazu möchte ich mich eigentlich nicht weiter äussern. Er ist jenseits von jeder Realität; das ist ein Antrag für ich weiss nicht einmal welche Tribüne. Ich kann mir gar nicht vorstellen, wer ein Interesse an einer Aufstockung der Mittel für die Beseitigung von Engpässen um 6 Milliarden Franken haben soll.

Die Minderheit III (Bernhardsgrütter) möchte für den Agglomerationsverkehr 1 Milliarde Franken mehr einsetzen. Wir stimmen diesem Antrag aus zwei Gründen nicht zu. Erstens ist es nicht so, dass Agglomerationsverkehr einfach gut ist. Es braucht vielmehr auch dort ein gutes Projekt. Dann kann man diesem guten Projekt zustimmen und die Mittel geben. Jetzt ist es aber nicht so, dass Projekte, die befriedigend sind, bereitstehen, sodass der Betrag aufgestockt werden müsste. Zweitens - Frau Fehr hat es klar gesagt - halten wir uns im finanziellen Bereich knallhart an die Vorgabe des Ständerates, weil wir diese Vorlage wirklich durchbringen wollen.

Teuscher Franziska · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Bei diesem Artikel gilt es nun, Farbe zu bekennen und festzulegen, für welchen Teil im Infrastrukturfonds wir wie viele Milliarden zur Verfügung stellen wollen.

Wie wir bereits beim Eintreten gesagt haben, wollen die Grünen die Vorlage im Bereich des Agglomerationsverkehrs und des öffentlichen Verkehrs nachbessern; wir wollen hier investieren, weil wir der Überzeugung sind, dass der öffentliche Verkehr in den Agglomerationen der Verkehr der Zukunft ist und nicht der Strassenverkehr. Für den öffentlichen Verkehr, für den Agglomerationsverkehr, braucht es mehr Mittel. Daher haben wir Grünen in der KVF den Antrag gestellt, den Kredit auf 7 Milliarden Franken aufzustocken. Herr Hämmerle hat vorhin gesagt, Agglomerationsverkehr sei nicht synonym mit gutem Verkehr. Das ist auch uns Grünen klar. Für uns hat Priorität, dass in den Agglomerationen der Verkehr von der Strasse auf den öffentlichen oder auf den Fuss- und Individualverkehr verlagert wird. In den Kantonen gibt es in den Agglomerationsprogrammen viel mehr Projekte im öffentlichen Verkehr, als wir mit diesen 6 Milliarden Franken finanzieren könnten. Deshalb sind wir überzeugt: Wenn wir die Probleme in den Agglomerationen lösen wollen - hier finden eben die täglichen Staus statt -, dann braucht es eine Aufstockung der Mittel, dann braucht es diese 7 Milliarden Franken. Für uns sind sie ein Minimum.

Zur Minderheit I (Laubacher) und zur Kommissionsmehrheit: Beide wollen den Kredit für die Engpassbeseitigung aufstocken. Die Engpassbeseitigung ist nichts anderes als ein Strassenbauprogramm, das hier unter einem anderen Begriff daherkommt. Es ist völlig absurd, diese Kredite aufzustocken, denn damit würden wir gerade in den Agglomerationen ein neues Strassenbauprogramm auslösen, das keineswegs im Interesse der Bevölkerung in den Agglomerationen wäre. Die Mehrheit der Engpässe liegt in den Agglomerationen, und wenn wir hier mehr Geld investieren, bauen wir den Gürtel um die Städte mit Strassen weiter aus. Das wird mehr Verkehr bringen, das wird das Klimaproblem verschärfen, das wird die Gesundheit der Bevölkerung in den Agglomerationen aufs Spiel setzen. Vergessen Sie nicht: Drei Viertel der Bevölkerung wohnen in den Agglomerationen. Wir wollen eine zukunftsgerichtete Agglomerationspolitik. Daher wollen wir die Gelder in den Bereich des öffentlichen Verkehrs investieren und sicher nicht in die Beseitigung der Engpässe mit diesem Strassenausbau.

Deshalb beantrage ich Ihnen im Namen der grünen Fraktion, der Minderheit III (Bernhardsgrütter) zuzustimmen, die Minderheit I (Laubacher) abzulehnen und auch nicht der Kommissionsmehrheit zu folgen.

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Frau Teuscher, unsere Wirtschaft ist nebst dem öffentlichen Verkehr insbesondere auf einen gut fliessenden Strassenverkehr angewiesen.

Eigentlich ist es ehrlich, dem Antrag der Minderheit I (Laubacher) zuzustimmen, denn Studien zeigen klar auf, dass es 12 Milliarden Franken braucht und keinen Rappen weniger, wollen wir diese Engpässe und die heutigen Staulagen beseitigen. Ich bitte Sie, zumindest und unbedingt der Mehrheit zuzustimmen.

Dabei habe ich noch einige Fragen an den Herrn Bundespräsidenten: Ist es richtig, dass Ihr Departement mehr Mittel für die Engpassbeseitigung gefordert hatte? Wenn ja, wie viel und mit welcher Begründung? Wo wurde und wird abgespeckt?

Die Finanzierung kann problemlos sichergestellt werden - und zwar ohne Erhöhung der Mineralölsteuern, ich möchte das betont haben -, und dies einzig mit einer marktmässigen Verzinsung des in der Strassenkasse und im Infrastrukturfonds liegenden Kapitals. Zusätzlich ist bei Artikel 11 des Infrastrukturfonds-Gesetzes die Fondsdauer auf 25 Jahre auszudehnen.

So bitte ich Sie, dem Antrag der Minderheit I (Laubacher) oder zumindest der Mehrheit zuzustimmen.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Bis jetzt hat die Prioritätenordnung immer so gelautet, dass zuerst einmal das Nationalstrassennetz so, wie es beschlossen ist, fertiggestellt werden muss. Das ist auch sinnvoll. Dafür sind 8,5 Milliarden Franken vorgesehen. Es ist deshalb doch sehr eigenartig, dass man einen weiteren hohen Betrag festlegen möchte, um schon jetzt, bevor dieses Nationalstrassennetz fertiggestellt ist, Engpässe auf diesem Netz zu beseitigen. "Engpassbeseitigung" ist ja ein schöner Begriff. Das tönt eigentlich ganz vernünftig, Engpässe muss man aufmachen; das Wort schreit geradezu danach. Aber Engpassbeseitigung - es wurde zwei- oder dreimal angesprochen - heisst nichts anderes als neuer Strassenbau, als Kapazitätserweiterungen bei den Strassen.

Frau Fehr hat es richtig gesagt: Das Volk will keine zusätzlichen, neuen Strassen. Denn das Volk hat kapiert, was hier drin einige noch nicht kapiert haben: Mit jeder zusätzlichen Strasse, mit jedem zusätzlichen Angebot, mit jeder Verbesserung für den Individualverkehr und für den Strassengütertransport werden diese Verbesserungen und grösseren Kapazitäten auch genutzt. Das heisst, wir generieren damit mehr Verkehr auf der Strasse, und wir konkurrenzieren die Schiene, den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr. Das wollen wir nicht, und schon gar nicht wollen wir dafür noch 5,5 Milliarden Franken zusätzlich ausgeben.

Also: Engpassbeseitigung ist ein schönes Wort; aber in der Tat steckt etwas ganz anderes dahinter. Bauen wir doch nun, wenn das schon sein muss, dieses beschlossene Nationalstrassennetz mit diesen 8,5 Milliarden Franken fertig und schauen nachher, ob wir Engpässe haben und wie wir sie beseitigen. Wir können Engpässe nämlich auch durch einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs und der entsprechenden Langsamverkehrsmittel beseitigen. Das zur Minderheit I (Laubacher); sie möchte nicht nur diese 5,5 Milliarden, sondern möchte den Betrag verdoppeln; das ist wirklich ein Antrag, der jenseits von gut und böse ist.

Zur Minderheit III (Bernhardsgrütter): Es ist gut gemeint, wenn man für die Lösung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen noch zusätzlich 1 Milliarde Franken geben möchte.

Aber ich zweifle daran, dass diese zusätzlichen Gelder dann wirklich dorthin fliessen würden, wo sie hinfliessen müssten, nämlich in die Förderung des Langsamverkehrs und des öffentlichen Verkehrs. Wahrscheinlich wäre das eben nicht der Fall, und deshalb ist es wohl besser, wir geben nicht jetzt von vornherein schon zu viel Geld frei.

Schliesslich noch zur Minderheit II (Fehr Jacqueline), die die Lösung des Ständerates aufnehmen möchte: Hier wird immer von einem Kompromiss gesprochen, einem ausgewogenen Kompromiss. Wenn Sie das als Kompromiss zwischen dem sehen, dass man gar nichts macht, und dem, dass man 12 Milliarden Franken spricht, die Herr Laubacher ausgeben möchte, dann ist es wirklich ein Kompromiss, der genau in der Mitte liegt. Aber der Kompromiss, das ist ja klar, müsste eigentlich auf einer ganz anderen Linie liegen, nämlich auf jener Linie, die die Abstimmung über die Avanti-Initiative vor zweieinhalb Jahren vorgezeichnet hat: Gefragt sind nicht noch mehr Strassen - denn diese beseitigen die Engpässe nicht -, sondern wirklich ein Umdenken und ein Umlenken der Mittel auf die anderen Verkehrsmittel und Verkehrsarten, die den Städten nicht wehtun, die der Landschaft nicht wehtun und die der Umwelt nicht schaden!

Weyeneth Hermann · Mit-M · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Aufgrund des neuen Parlamentsgesetzes - Artikel 49 Absatz 5 - besteht bei Anträgen, die finanzielle Bedeutung haben oder den Entwurf des Bundesrates wesentlich übersteigen, eine Konsultationspflicht bei der Finanzkommission. Es handelt sich hier also nicht um ein Mitberichtsverfahren - die Finanzkommission hat am 5. April 2006 zu dieser Vorlage einen Mitbericht verfasst -, sondern um die wesentlich schärfer anzuwendende Bestimmung der Konsultationspflicht.

Die KVF ist am 23. August 2006 mit dem Begehren an uns gelangt, unsere Stellungnahme zu diesem Artikel abzugeben. Wir haben tags darauf, am 24. und 25. August 2006, die Beschlüsse der KVF ausgiebig beraten. Die Finanzkommission hat mit 14 zu 6 Stimmen die KVF gebeten, auf ihren Beschluss zurückzukommen und dem Beschluss des Ständerates zu folgen.

Frau Fehr hat vorhin gesagt, es gehe nicht primär um finanzielle Belange. Der Finanzkommission geht es sehr wohl um finanzielle Belange. Schon die Aufstockung um 800 Millionen Franken, wie sie der Ständerat beschlossen hat, führt zu einer entsprechend höheren Schuldenlast und zu einer mit etwa 32 Millionen Franken jährlich ins Gewicht fallenden Verzinsung dieser 800 Millionen Franken. Folgen Sie nun dem Antrag der Mehrheit der KVF, bedeutet das eine zusätzliche Verschuldung des Bundes mit zusätzlichen jährlichen Zinsaufwendungen zwischen 120 und 130 Millionen Franken - und das für Projekte, die in der fernen Zukunft liegen, die nicht vorhanden sind.

Ich bitte Sie, diesen Betrag nicht in den "Kühlschrank" des Fonds zu legen.

An und für sich ist schon die ganze Fondsübung etwas, das eigentlich den finanziellen Grundsätzen dieses Parlamentes widerspricht. Genauso verhält es sich mit der Verlängerung dieser Fondsbestimmung. Auch dieser Verlängerung hat die Finanzkommission nicht zugestimmt, und sie bittet das Parlament, den Beschlüssen des Ständerates zu folgen.

Wenn der Ausbau des Autobahnnetzes im Verzug ist, so lag das in der ganzen Zeit, seit vierzig Jahren, nie an nichtvorhandenen Mitteln vonseiten des Bundes. In einzelnen Fällen war es so, dass die Kantone ihre Anteile nicht rechtzeitig zur Verfügung stellen konnten und deshalb eine Verzögerung der Realisierung einzelner Abschnitte eingetreten ist. Aber in der weitaus überwiegenden Mehrzahl der Verzögerungen waren es andere Gründe als die finanziellen. Deshalb stellt sich schon ernsthaft die Frage, ob das Budget des Bundes jährlich zusätzlich mit 130 Millionen Franken Schuldzinsen zu belasten ist, für Projekte, die nur angedacht sind. Sie können jederzeit, wenn die Mittel in diesem Fonds nicht ausreichen, eine zusätzliche Fondsspeisung beantragen. Aber heute auf Jahre hinaus Mittel bereitzustellen, das halten wir für falsch.

Um der Ausgewogenheit nachzukommen, die der Präsident einer Kommission wahrzunehmen hat, möchte ich darauf hinweisen, dass dieser Antrag der Finanzkommission an die KVF mit 14 zu 6 Stimmen erfolgt ist. Es gibt also auch eine Minderheit von 6 Kommissionsmitgliedern, die der Argumentation der Mehrheit der KVF gefolgt ist und deren Meinung vertreten hat. Sie haben sie gehört; ich komme darauf nicht zurück.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Bundesrat, Herr Kollege Weyeneth, ich bin jetzt schon etwas erstaunt, wenn Sie von 130 Millionen Franken zusätzlichen Zinsen sprechen. Stimmt es nicht, dass wir von der Strasse mit der Abgabe von 85 Rappen pro Liter Diesel oder Benzin während Jahren bereits 4 Milliarden Franken einbezahlt haben? Wie können Sie dann von zusätzlichen Zinsen sprechen? Wir haben nie Zinsen bekommen. Sicher haben Sie ja auch irgendwo ein Sparheft. Sie sind auch nicht bereit, nie einen Zins einzustreichen. Das sind doch die Fakten.

Wenn Sie so konsequent sind, Herr Weyeneth: Für den Agglomerationsverkehr geben Sie das Geld, aber für zusätzliche Massnahmen nicht. Das ist doch ein Widerspruch. Wir haben bezahlt, aber nie Zinsen bekommen - und Sie sprechen jetzt von Zinsaufwendungen!

Weyeneth Hermann · Mit-M · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Giezendanner, es war ein Fehler in der damaligen Vorlage über den Treibstoffzollzuschlag, dass nicht verlangt wurde, dass dieses Geld in den "Kühlschrank" gelegt würde. Diese Gelder sind weitergegeben worden, sie werden im Fonds nur buchhalterisch aufgeführt. Der Bund hatte die Möglichkeit, diese Mittel anderweitig einzusetzen, und sie werden lediglich in der Buchhaltung als Strassenrechnung aufgeführt. Wenn Sie jetzt beschliessen, die Beträge aufzustocken, können Sie nicht auf bereits ausgegebenes Geld zurückgreifen, sondern müssen das am Kapitalmarkt besorgen.

Dann bin ich etwas erstaunt, Herr Giezendanner, dass Sie die Rechnung "3 Milliarden Franken gleich 130 Millionen Franken Zinsbelastung" als nicht zutreffend beurteilen. Ich gehe davon aus, dass Ihnen die Zinssätze der vergangenen zwanzig oder dreissig Jahre bekannt sind. Wenn wir davon ausgehen, dass der durchschnittliche Zinsaufwand in etwa 4 Prozent ist, dürfte das eine durchaus realistische Einschätzung sein. Wenn Sie schon nicht wollen, dass man beim öffentlichen Verkehr die Mittel des Treibstoffzollzuschlages nimmt, dann müssen Sie solche Anträge stellen. Sie müssen nicht kommen und sagen, man solle nun da, um die Ausgewogenheit oder die Verträglichkeit zu verbessern - öffentlicher Verkehr gegenüber Strasse -, so eine Art Aufstockung der Kredite beim Strassenbau vornehmen, ohne dass die entsprechenden Projekte vorliegen und umgesetzt werden.

Herr Giezendanner, ich halte es, nachdem wir in diesem Land vierzig Jahre lang Autobahnen gebaut haben, nach wie vor für einen Skandal, dass man immer noch durch unzählige Wohnquartiere in Zürich fährt, wenn man nach Chur, ins Bündnerland, fährt, aber das ist nicht eine Frage der finanziellen Belastung oder der Nichtfinanzierbarkeit, sondern eine Folge der politischen Auseinandersetzungen über die Linienführung.

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Ich ersuche Sie auch, dem Bundesrat und dem Ständerat zuzustimmen.

Bei den Engpässen im Nationalstrassennetz gibt es heute grosse Unsicherheiten. Wir kennen in etwa die Problemzonen. Sie befinden sich grösstenteils in den grossen Agglomerationsgebieten, wo das Nationalstrassennetz auch einen grossen Anteil des lokalen Verkehrs absorbiert, wo also Herr Weyeneth durch die Quartiere von Zürich fährt und sich darüber genauso aufregt, wie sich die Zürcher darüber aufregen, dass er bei ihnen durchfährt. Was wir heute noch nicht kennen, sind die Lösungen. Die suchen wir mit einem gesamtverkehrlichen Ansatz. In jedem einzelnen Fall werden wir prüfen, was die effizienteste Massnahme ist. Dabei spielt auch der öffentliche Agglomerationsverkehr eine wichtige Rolle, weil mit neuen S-Bahn-Infrastrukturen, Trams oder Bussen auch das Nationalstrassennetz in den Agglomerationen entlastet werden kann. Gemäss Konzept wird der Bundesrat spätestens zwei Jahre nach Inkraftsetzung des Bundesgesetzes über den Infrastrukturfonds dem Parlament die Programme vorlegen. Diese legen fest, welche Probleme mit Engpassbeseitigungen gelöst werden sollen und wo Massnahmen beim Agglomerationsverkehr zu besseren Lösungen führen. Wir kennen also im Moment weder die genauen Strecken noch die Kosten und auch nicht die Zeiträume. Es wäre ein politisch gefährliches und falsches Signal, trotz grosser Unsicherheit nun die Mittel auf Vorrat aufzustocken, weswegen ich Sie ersuche, bei der Fassung des Ständerates und des Bundesrates zu bleiben.

Herr Laubacher und Herr Föhn haben mir noch Fragen gestellt - aber ich merke, dass die SVP im Moment mit sich selber beschäftigt ist; mit dem Kopfhörer können Sie mich vielleicht verstehen. (Heiterkeit) Zunächst zu Ihnen, Herr Laubacher: Erstens ist das eine rhetorische Frage, Sie selbst kennen die Antwort sehr gut. Sie möchten sie einfach nochmals öffentlich dargelegt haben. Herr Weyeneth hat sie nochmals, etwas ausführlicher als ich in meiner ersten Antwort, beantwortet. Ich sage es Ihnen nochmals: Es sind natürlich nach dem bisherigen Konzept sowohl die Rückstellungen als auch die Zinsen fiktiv. Sie wissen genau, dass dieses Geld in Tat und Wahrheit in die Bundeskasse geflossen ist. Überall dort, wo das Geld noch nicht benötigt wurde, weil keine Projekte da waren, ist es für Bundesaufgaben ausgegeben worden. Deswegen schaffen Sie ja jetzt diesen Fonds, um das zu korrigieren. Jetzt haben Sie dann den Fonds, allerdings nicht mit Zinsen. Es kommt unseres Erachtens nicht infrage, dass diese - ich betone es nochmals - fiktiven Zinsen, die in Tat und Wahrheit gar nie angelaufen sind, auch noch dazubezahlt werden.

Deswegen ersuchen wir Sie, bei unserer Lösung zu bleiben.

Zur Frage von Herrn Föhn: Sie fragen, ob es wahr sei, dass das UVEK dem Bundesrat einen anderen Antrag gestellt habe. Herr Föhn, Sie wären doch sicher einer der Ersten, die sich empören würden, wenn ich aus der Kollegialität ausbrechen würde. Darum sage ich: Führen Sie uns doch nicht in Versuchung, sondern erlösen Sie uns von dem Bösen! (Heiterkeit)

Der Bundesrat hat eben anders entschieden. Ich stehe heute vollumfänglich hinter dem Entscheid des Bundesrates und des Ständerates. Wissen Sie, ein gewöhnlicher Departementsvorsteher hat ein Auge; der Bundesrat aber hat siebenmal sieben Augen. Er hat einfach einen grösseren Horizont, und diesen grossen Horizont breite ich heute vor Ihnen aus. Ich ersuche Sie: Kommen Sie zu uns, und partizipieren Sie im Interesse unseres ganzen Landes an dieser grösseren Sichtweite.

Laubacher Otto · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Bundespräsident, ich habe noch eine Frage zu diesem Thema: Offenbar waren diese sieben Augenpaare etwas geschlossen. Ich möchte Sie daran erinnern, dass Sie in der Stellungnahme zur Motion 00.3488 an und für sich schreiben, man könne diese Gelder dann verzinsen und es gebe keinen Rückgriff auf die Bundeskasse. Ich möchte Sie fragen: Sind diese Gelder nicht zweckentfremdet eingesetzt worden, wenn sie irgendwo in der Bundeskasse versickert sind? Und dann muss ich Sie noch etwas fragen: Wurden denn diese Gelder schon vor der Einführung der Schuldenbremse zweckentfremdet eingesetzt? In diesem Fall können Sie sie ohne weiteres zurückgeben, ohne die Vorgaben der Schuldenbremse zu verletzen.

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Wir führen ja diese Diskussion seit Jahrzehnten. Schon mein Vorgänger hat vor über elf Jahren diese Diskussion mit Ihnen immer wieder geführt, und auch die Finanzminister - also die Vorsteher des EFD - haben bei anderen Vorlagen diese Diskussion mit Ihnen immer und immer wieder geführt. Das Konzept der damaligen Regelung war eben so, dass die Spezialfinanzierung Strassenverkehr erstens nicht als Fonds ausgeschieden wurde und dass der Überschuss zweitens nicht verzinst werden musste. Diese Diskussion ist so fiktiv wie der berechnete Zins.

Eine andere Frage ist, ob in diesem künftigen Fonds - demjenigen, den wir jetzt schaffen - eine Verzinsung vorgesehen werden soll oder nicht. Das ist eine politische Frage, die Sie jetzt in der Hand haben. Wir sind anderer Meinung als Sie.

Germanier Jean-René · Mit-M · Nationalrat · Wallis · Freisinnig-demokratische Fraktion

Nous sommes ici au coeur de la divergence que notre commission vous propose par rapport à la décision du Conseil des Etats. Le crédit global proposé par le Conseil fédéral était initialement de 20 milliards de francs; il a été augmenté de 800 millions de francs par le Conseil des Etats, ce qui a été accepté aujourd'hui par le Conseil fédéral, comme je l'ai entendu tout à l'heure. Ces 800 millions de francs supplémentaires ont été prévus pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques. Cette notion de "routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques" a été rajoutée par le Conseil des Etats dans le titre de la loi, ainsi qu'à l'article 1 alinéa 2 lettre d.

Il est ainsi important de rappeler que ce complément pour les régions de montagne et périphériques n'a pas du tout été contesté par notre commission. Un très long débat a eu lieu à propos de l'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales. Les membres de la commission ont ainsi pu prendre connaissance d'un inventaire des travaux nécessaires, s'élevant à 12 milliards de francs, alors que les moyens à disposition prévus se situent à 5,5 milliards de francs. Une véritable guerre des chiffres s'est déclenchée, chacun essayant de démontrer le manque de moyens pour ces projets, qu'ils concernent l'agglomération ou le réseau routier.

Il y a donc quatre propositions, qui sont des concepts incluant le crédit global à l'article 1 alinéa 1 et la répartition de ce crédit pour les différentes tâches à l'article 1 alinéa 2. La proposition de la minorité II (Fehr Jacqueline) correspond à la décision du Conseil des Etats, avec un crédit global de 20,8 milliards de francs. Il y a ensuite la majorité de la commission, qui propose d'augmenter de 3 milliards de francs les fonds alloués à l'élimination des goulets d'étranglement, ce qui ferait passer le crédit global à 23,8 milliards de francs. Il y a ensuite la proposition de la minorité I (Laubacher) qui propose de faire passer les fonds alloués à l'élimination des goulets d'étranglement de 5,5 milliards de francs à 12 milliards de francs, faisant passer le crédit global à 27,3 milliards de francs. Il y a enfin la proposition de la minorité III (Bernhardsgrütter) qui prévoit d'augmenter de 1 milliard de francs la part affectée à l'amélioration des infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations.

Ce long débat fut animé. Il y a eu d'abord un vote très serré en faveur de cette augmentation de 3 milliards de francs, puis des demandes d'explications à l'administration concernant les compensations que représenterait cette rallonge de crédit.

Ces compensations correspondent à une réduction annuelle de 200 millions de francs par l'effet de prolongement de ce crédit. En effet, dans le concept proposé par la majorité de la commission, l'étalement de ce crédit est prévu sur 25 ans plutôt que 20, prolongeant de cinq ans la durée du fonds conformément à l'article 11 de la loi sur le fonds d'infrastructure (LFInfr). Ce concept prévoit aussi un prélèvement de 400 millions de francs de plus que le projet du Conseil fédéral sur l'état du financement spécial du trafic routier (art. 2 LFInfr).

Nous l'avons entendu dans les diverses interventions, aussi bien le groupe radical-libéral que les groupes démocrate-chrétien, socialiste et des Verts soutiennent la version du Conseil des Etats qui a été votée à l'unanimité. La Commission des finances demande, comme l'a dit Monsieur Weyeneth, également de se rallier à la décision du Conseil des Etats. Il semble donc que ce compromis ait la faveur d'une majorité des groupes de notre conseil.

Ce que nous devons retenir surtout, c'est que la proposition de la majorité de la commission a le mérite de nous permettre d'aborder le véritable problème que représentent les goulets d'étranglement, le manque réel de moyens qui sont à disposition pour résoudre cette entrave à la mobilité privée et les coûts de ces ralentissements pour l'économie suisse.

Comme rapporteur de la commission, je vous propose donc de suivre la majorité de la commission.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Als Kommissionssprecher stelle ich zunächst fest, dass die Debatte hier wesentlich ruhiger verlief, als das in der Kommission der Fall war. Das ist eigentlich ein sehr erfreulicher Aspekt.

Es sind also vier Teilbeträge in diesem Artikel enthalten, der Beitrag für die Hauptstrassen wird leicht vergessen. Es geht um die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen; dieser Beitrag ist völlig unbestritten. Unbestritten sind auch die 8,5 Milliarden Franken für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, weitgehend unbestritten - nicht ganz, ich komme noch darauf zurück - sind die 6 Milliarden für den Agglomerationsverkehr. Der Hauptstreitpunkt ist also der Posten für die Engpassbeseitigung.

Die Verwaltung kam in der Kommissionsanhörung zum Schluss, dass die absolut prioritären Engpassbeseitigungen, welche zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit des Nationalstrassennetzes nötig sind, 10 bis 12 Milliarden Franken kosten werden. Vorgesehen ist jetzt gemäss Ständerat und Bundesrat nicht einmal die Hälfte, nämlich 5,5 Milliarden. Die Minderheit II (Fehr Jacqueline) will, wie Bundesrat und Ständerat, 5,5 Milliarden, obwohl sie weiss, dass das sachlich nicht richtig ist; aber sie begründet das primär mit der Ausgewogenheit der Vorlage und sagt, die Avanti-Abstimmung habe gezeigt, dass das Volk eine solche Verteilung wolle. Man dürfe jetzt den Kompromiss, der im Ständerat erreicht worden sei, nicht infrage stellen. Dann haben die Verwaltung und auch Bundespräsident Leuenberger vorhin auf entsprechende Fragen gemeint, die Zahlen im Bundesbeschluss könne man, wenn nötig und wenn man das wolle, später anpassen. Es ist sehr wichtig, dass das gesagt wurde.

Die Minderheit I (Laubacher) geht davon aus, dass die Engpassbeseitigung - wie gesagt wurde: die prioritäre Engpassbeseitigung - 12 Milliarden Franken kosten wird, und sagt, wenn es so viel koste, müsse man das ehrlicherweise auch hier und jetzt bewilligen.

Die Mehrheit beantragt einen Kompromiss - das ist jetzt eigentlich der wahre Kompromiss - zwischen dem, was sie für sachlich geboten hält, nämlich 12 Milliarden, und dem, was sie politisch für möglich hält, also eben 8,5 Milliarden Franken. Warum? Ich möchte hier nicht Öl ins Feuer giessen, aber ich muss jetzt trotzdem noch etwas sachlich werden. Was antworten Sie darauf, wenn Sie ehrlich sein wollen, was man mit 5,5 Milliarden Franken eigentlich alles machenkann? Wir wissen, dass in den nächsten zwanzig Jahren etwa zwanzig dringend zu behebende Engpässe in unserem Autobahnnetz vorhanden sein werden. Mit 5,5 Milliarden Franken für zwanzig Jahre können Sie nicht einmal die Hälfte dieser Engpässe beseitigen; vielleicht reicht es für einen Drittel. Mit 5,5 Milliarden Franken gemäss Ständerat könnte man zum Beispiel - das ist ja jetzt nicht Gegenstand unserer Verhandlung, aber man kann das hochrechnen und aufgrund der Entscheidungsreife erahnen - gerade mal die Projekte A1, Härkingen-Wiggertal, Zürich Nord und allenfalls Bypass Luzern oder Winterthur-Schaffhausen realisieren. Alle anderen Engpässe in den anderen Landesteilen könnten nicht saniert werden. Wir hätten nichts für die Westschweiz, nichts für die Ostschweiz, keinen Ausbau Basel-Augst, nichts im Tessin. Wie es von dort her tönen würde, wenn dann später einmal die Stunde der Wahrheit käme, können Sie sich selber ausmalen.

Wie gesagt: Mit 8,5 Milliarden Franken können Sie nicht sämtliche Probleme lösen, aber wenigstens das Allerwichtigste in den verschiedenen Regionen der Schweiz tun. Das erachtet die Kommissionsmehrheit als Kompromiss. Wie man weiss, entspricht es auch dem Antrag des Verkehrs- und Umweltministers Leuenberger im Bundesrat, auch wenn er damals vielleicht noch einäugig war, wie er vorhin gesagt hat.

Wir haben noch eine Minderheit III (Bernhardsgrütter), welche den Kredit für den Agglomerationsverkehr, für die Agglomerationsprojekte, auf 7 Milliarden Franken aufstocken möchte; dieser Antrag fand in der Kommission nur zwei Stimmen. Ich möchte in diesem Zusammenhang nur auf einen Punkt aufmerksam machen: Der Beitrag für die Agglomerationsprojekte in dieser Vorlage umfasst nicht die Gesamtausgaben für die Agglomerationsprojekte, sondern nur den Bundesanteil; das ist also nur ein Teil. Diese 6 Milliarden Franken reichen; die Kommissionsmehrheit empfiehlt Ihnen auch hier, diesen Minderheitsantrag abzulehnen.

Noch ein Wort zu Herrn Weyeneth: Sie sagen, die jährlichen Zinsaufwendungen betrügen 130 Millionen Franken. Das stimmt so einfach nicht. Es wären - verglichen mit dem Beschluss des Ständerates - jährliche Zinsaufwendungen für die Erhöhung der Ersteinlage um 400 Millionen Franken mehr zu zahlen. Das stimmt, da hat er Recht, aber das wären nicht 130 Millionen Franken. 130 Millionen Franken zusätzlich wären es jährlich, wenn die Laufdauer 20 Jahre betrüge; wenn wir auf 25 Jahre gehen, wie es die Mehrheit will, wären es weniger. Aber diese 130 Millionen Franken wären zu kompensieren, das hat die Mehrheit gesagt, z. B. beim Unterhalt. Die Mehrheit der Kommission war dieser Meinung. Das sind also nicht zwingend zusätzliche Zinsen. Aber wir kommen dann bei der Finanzierung im Bundesgesetz noch einmal darauf zu sprechen.

Ich bitte Sie: Lassen Sie sich nicht verführen, folgen Sie der Kommissionsmehrheit.

Abstimmung

Abs. 2 Bst. b - Al. 2 let. b

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 126 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I .... 42 Stimmen

Abstimmung

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Minderheit II .... 129 Stimmen

Für den Antrag der Mehrheit .... 61 Stimmen

Abstimmung

Abs. 2 Bst. c - Al. 2 let. c

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 135 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit III .... 27 Stimmen

Verfahrensbeitrag

Präsident (Janiak Claude, Präsident): Damit haben Sie in Artikel 1 Absatz 1 einen Kredit von 20,8 Milliarden Franken beschlossen.

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Abstimmung

Art. 1

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe .... 187 Stimmen

Dagegen .... 2 Stimmen

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Verfahrensbeitrag

Präsident (Janiak Claude, Präsident): Wir führen jetzt noch einmal eine Abstimmung über die Ausgabenbremse durch, und zwar bei Artikel 1 des Infrastrukturfonds-Gesetzes (Vorlage 1). Dieser Artikel ist zwar unbestritten, aber er stellt die eigentliche Rechtsgrundlage für die Ausgabenbremse bei Artikel 1 des Bundesbeschlusses (Vorlage 2) dar. Deshalb schlage ich vor, diese Abstimmung nun auch gleich durchzuführen. - Sie sind damit einverstanden.

1. Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen

1. Loi fédérale sur le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques

Abstimmung

Art. 1

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe .... 185 Stimmen

Dagegen .... 2 Stimmen

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Verfahrensbeitrag

Präsident (Janiak Claude, Präsident): Wir kehren jetzt zur Beratung der Vorlage 2 zurück.

2. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds

2. Arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure

Art. 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 3

Antrag der Mehrheit

....

dbis. LU Doppelspurausbau und Tieflegung Zentralbahn .... 111

(mit entsprechender Anpassung in Art. 1 Abs. 2 Bst. c des Bundesbeschlusses)

....

Antrag der Minderheit

(Teuscher, Bernhardsgrütter)

Bst. cbis

cbis. BE Entflechtungsbauwerk Wylerfeld .... 32

(mit entsprechender Anpassung in Art. 1 Abs. 2 Bst. c des Bundesbeschlusses)

Bst. kbis

kbis. Streichen

(mit entsprechender Anpassung in Art. 1 Abs. 2 Bst. c des Bundesbeschlusses)

Art. 3

Proposition de la majorité

....

dbis. LU Doublement des voies et tracé en souterrain du chemin de fer de la Zentralbahn .... 111

(et procéder à l'adaptation correspondant à l'art. 1 al. 2 let. c de l'arrêté fédéral)

....

Proposition de la minorité

(Teuscher, Bernhardsgrütter)

Let. cbis

cbis. BE Travaux de désenchevêtrement au Wylerfeld .... 32

(et procéder à l'adaptation correspondant à l'art. 1 al. 2 let. c de l'arrêté fédéral)

Let. kbis

kbis. Biffer

(et procéder à l'adaptation correspondant à l'art. 1 al. 2 let. c de l'arrêté fédéral)

Teuscher Franziska · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Wir sprechen hier über die dringlichen Projekte, die im Bereich des Agglomerationsverkehrs finanziert werden sollen. Ich spreche zum Entflechtungsbauwerk Wylerfeld, Maya Graf wird den Minderheitsantrag zum Kredit für die Strasse Pratteln-Liestal begründen.

Ich beantrage Ihnen, das Entflechtungsbauwerk Wylerfeld in die Liste der dringlichen Bauprojekte aufzunehmen. Die Berner Regierung hat uns gebeten, dieses Projekt in diese Liste zu integrieren. Das mache ich persönlich gerne, weil dieses Projekt ein Projekt von grosser Bedeutung für die Agglomeration Bern ist, von grosser Bedeutung für den Kanton Bern, aber auch von Wichtigkeit für die nationale Verkehrspolitik. Zu den Gründen:

Ein erster Punkt: Das Projekt ist dringend nötig, um die Kapazitätsengpässe im Agglomerations- und Fernverkehr im Raume Bern sowohl für den Personen- wie auch für den Güterverkehr zu beseitigen. Das Bauprojekt ist insbesondere für die Entlastung der Bahnlinie Bern-Thun unerlässlich, wenn es nicht zu unüberwindlichen Engpässen im Bereich des Güterverkehrs kommen soll. Ausserdem kann der Lötschberg-Basistunnel seine volle Wirkung nur entfalten, wenn das Projekt Entflechtungsbauwerk Wylerfeld umgesetzt wird. Schliesslich würde dieses Bauwerk auch zu einer wesentlichen Entlastung des Nationalstrassennetzes führen - Sie haben richtig gehört: des Nationalstrassennetzes. Dieses Projekt hat eine grosse Bedeutung für die Engpassbeseitigung im Raume Bern. Das müssen alle zur Kenntnis nehmen, die sich bis anhin in dieser Debatte so vehement für die Engpassbeseitigung eingesetzt haben. Das müssen auch alle zur Kenntnis nehmen, die gesagt haben, man dürfe nicht die Strasse gegen die Schiene ausspielen oder umgekehrt. Dazu ein Zitat aus dem Schreiben der Berner Regierung an die Mitglieder der KVF zum Projekt Entflechtungsbauwerk Wylerfeld: "Das für den Kanton Bern sehr wichtige Projekt mit äusserst grossem Nutzen für den Agglomerationsverkehr und hohem Verlagerungspotenzial (Entlastung der Nationalstrassen) ...."

Wenn Sie diesem Projekt Entflechtungsbauwerk Wylerfeld nicht zustimmen, dann ist das für mich der Beweis, dass es Ihnen bei der Engpassbeseitigung nicht um die Lösung von Verkehrsproblemen in den Agglomerationen geht, sondern dass es Ihnen bei der Engpassbeseitigung einzig und allein um den Ausbau der Strassen geht.

Ein zweiter Punkt: Es wurde immer wieder aufgeführt, das Entflechtungsbauwerk erfülle nicht alle Kriterien, die an ein dringliches Projekt gestellt würden. Das ist falsch. Das Projekt war ursprünglich auf der Liste von Bundespräsident Leuenberger, die im September 2005 den Kantonen vorgelegt wurde. Von Bundesseite wurden danach Vorbehalte in Bezug auf die zeitliche Realisierbarkeit und Finanzierbarkeit des Projektes geäussert. Diese Vorbehalte sind jedoch völlig unbegründet: Der Kanton Bern und die SBB haben der KVF in zwei Schreiben dargelegt, dass es möglich sein wird, dieses Projekt 2008 zu starten, und dass dieses Projekt finanziert werden kann. Diese Vorbehalte also, die gegen das Projekt geäussert wurden und die dann dazu führten, dass man das Projekt von der Liste gestrichen hat, sind heute nicht mehr stichhaltig.

Das Entflechtungsbauwerk Wylerfeld ist auch ein sehr kostengünstiges Projekt. Mit 32 Millionen Franken können wir sowohl etwas für das S-Bahn-Angebot in der Stadt Bern und in der Agglomeration Bern als auch etwas für den Kanton Bern und für das nationale Schienennetz machen. Die Kapazitäten auf den Zufahrten des Bahnhofs Bern müssen ausgebaut werden, damit das S-Bahn-Netz in der Agglomeration Bern erweitert werden kann, weil hier die Nachfrage angestiegen ist. Sie müssen aber auch ausgebaut werden, damit der Güterverkehr und der Fernverkehr auf dem Schienennetz in der Agglomeration Bern genügend Raum haben. Das ist auch eine Voraussetzung dafür, dass der Lötschberg-Basistunnel voll in Funktion treten kann.

Das Projekt ist im Sachplan Schiene-Strasse des Kantons Bern aufgeführt; es ist ein äusserst wichtiges Projekt für den Kanton Bern. Deshalb hat die Regierung des Kantons Bern unserer Kommission auch geschrieben, dass wir dieses Projekt aufnehmen sollen. Die Regierung des Kantons Bern hat auch noch einmal allen Nationalrätinnen und Nationalräten des Kantons Bern geschrieben und sie gebeten, dieses Projekt aufzunehmen.

Wenn Sie ein Projekt unterstützen wollen, das für die Region Bern und für die Bahnlandschaft Schweiz sinnvoll ist, dann bitte ich Sie, diesem Projekt zuzustimmen und diese 32 Millionen Franken in die Liste aufzunehmen.

Graf Maya · Mit-F · Nationalrat · Basel-Landschaft · Grüne Fraktion

Der Ständerat hat das Strassenprojekt im Kanton Basel-Landschaft, die H2, das 2,2 Kilometer lange Tunnelprojekt zwischen Pratteln und Liestal, nach Lobbying der Regierungen der Nordwestschweiz und des Standesvertreters auf die Liste der dringenden Agglomerationsprojekte gesetzt. Es ist mit seinen 137,5 Millionen Franken eines der teuersten Projekte auf dieser Wunschliste, und - stellen Sie sich das vor! - dieser Betrag reicht genau für nur 2,2 Kilometer Strasse. Worum geht es bei der bald vierzigjährigen Diskussion um die H2?

Beim Tunnelprojekt zwischen Liestal und Pratteln handelt es sich nicht um ein nötiges Projekt, sondern um ein Prestigeprojekt mit hohen Investitions- und Folgekosten und dementsprechend - was wir immer wieder bemängelt haben - zweifelhaftem Kosten-Nutzen-Verhältnis. Es gibt weitaus kostengünstigere Alternativen mit tieferen Folgekosten. Der Handlungsbedarf auf diesem Abschnitt ist nicht bestritten, doch selbst der Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft hat, vorwiegend aus Kostengründen, in den Abstimmungen von 1995 und 1997 dem weitaus kostengünstigeren Alternativprojekt Ausbau Rheinstrasse den Vorzug gegeben. Der Landrat und die Bevölkerung haben sich in diesen beiden Abstimmungen für die Luxusvariante Tunnelbau entschieden, in der Annahme, dass die Hauptkostenlast beim Bund liegen würde und das Projekt dann eben von ihm finanziert würde.

Der bewilligte Kredit beläuft sich heute auf 248 Millionen Franken. Diese Summe ist aber auf der Preisbasis von 1995 berechnet. Das heisst, dass wir heute für diese Strasse von Endkosten von weit über 300 Millionen Franken ausgehen müssen - und das für 2,2 Kilometer Strasse! Die Unterhaltskosten gehen zulasten des Bundes und werden auf ungefähr fünf bis zehn Millionen Franken pro Jahr geschätzt. Zudem fehlt dem Ganzen eine Gesamtkonzeption. Mit dem Ausbau des Abschnitts Liestal-Pratteln würde die Strasse durch das gesamte Ergolztal vierspurig, mit Ausnahme von Liestal, wo das Problem eben nicht gelöst werden kann. Der Ausbau der Rheinstrasse - das wäre das Alternativprojekt - ist weit fortgeschritten und wäre die kostengünstigere, bessere und voraussichtlich erst noch viel schneller zu realisierende Variante. Warum spreche ich von "wäre"?

Am letzten Sonntag, den 24. September 2006, hat die Baselbieter Stimmbevölkerung abgestimmt, ob zur Finanzierung des neuen 300-Millionen-Franken-Tunnelprojekts H2 der Motorfahrzeugsteuer-Rabatt befristet aufgehoben werden soll. Die Baselbieter Stimmbevölkerung hat dieser Finanzierung im Verhältnis 3 zu 1 zugestimmt. Wir Grünen waren die Einzigen, die dagegen votiert haben. Wir akzeptieren heute diesen Volksentscheid - es war die dritte Abstimmung - und die Tatsache, dass die Bevölkerung im Kanton Baselland die teure Tunnelvariante bevorzugt. Darum wehren wir uns heute auch nicht mehr gegen die vorgezogene Finanzierung von den vorgeschlagenen 137,5 Millionen Franken durch den Bund. Im Wissen darum, dass es wieder einmal ein teurer Fehlentscheid im Strassenbau war, wollen wir demokratisch sein und den Volksentscheid akzeptieren.

Daher wird heute der Minderheitsantrag Teuscher zur H2 zurückgezogen.

Hegetschweiler Rolf · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Der Antrag zum Entflechtungsbauwerk Wylerfeld wurde in der Kommission mit 14 zu 2 Stimmen abgelehnt. Selbst Berner Vertreter in der Kommission haben ihn nicht unterstützt. Nur mit einem Murks habe man einen Dreh gefunden, um den Baubeginn mit einem Teilprojekt doch noch auf 2008 vorverlegen zu können, wurde in der Kommission gesagt. Offenbar geht es darum, dass die Bahnsignale in diesem Raum enger gestellt werden, damit man die Züge für die Einfahrt in den Bahnhof Bern besser steuern kann - eine sogenannte Blockverdichtung.

Vom Bundesamt für Verkehr wurde bestätigt, dass das Projekt Wylerfeld zwar sinnvoll sei, aber nicht in diese Dringlichkeitsstufe gehöre. Es würden damit unerwünschte Präjudizien geschaffen, sei es für die Leistungsvereinbarung, sei es für andere Finanzierungsgefässe. Es würde auch ein Präjudiz für andere Agglomerationen geschaffen, denn es gibt ähnliche Projekte in Luzern, in St. Gallen und in der Westschweiz. Auch sind die Kriterien, die gemäss Botschaft an dringende und baureife Projekte gestellt werden, nicht erfüllt: dass der Baubeginn 2008 möglich ist, dass mindestens ein Vorprojekt vorliegt, dass ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis gegeben ist und dass das Ganze mindestens im Entwurf des Agglomerationsprogramms enthalten ist. Nicht zuletzt liegt für den Fernverkehrsteil, der mit diesem Projekt zwingend verbunden ist, keine Finanzierungszusage vor. Das Ganze ist also unnötige Zwängerei und kann nicht unterstützt werden.

Ich bitte Sie deshalb um Ablehnung dieses Minderheitsantrages.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Obwohl ich grosse Sympathien für den Minderheitsantrag Teuscher habe - und selbstverständlich auch für Frau Teuscher -, muss ich Sie bitten, diesen abzulehnen. Warum? Es handelt sich hier um eine Fernverkehrsvorlage. Frau Teuscher hat zum Teil auch darauf hingewiesen.

Ich gebe meine Interessenbindung bekannt: Ich verlade jährlich etwa 4000 Bahnwaggons durch den Lötschberg. Aber das Problem für die Eisenbahn ist nicht Bern-Wylerfeld, sondern die Transitstrecke von Domodossola hinunter nach Italien. Da müsste ausgebaut werden. Hier sprechen wir von einer Vorlage, die den Agglomerationsverkehr betrifft, also sollten wir hier nicht noch den Fernverkehr fördern. Dafür haben wir ja gestern 5,88 Milliarden Franken im Leistungsauftrag und 800 Millionen Franken für die KTU beschlossen. Das müssen wir sehen. Wir dürfen hier nicht vermischen.

Einen persönlichen Eindruck zu dieser Vorlage, was den Kanton Bern betrifft: Die Berner Regierung wusste ja nicht, was sie wollte. Da hat ein Brief vorgelegen, den aber nicht alle Kommissionsmitglieder bekommen haben. Kurz vor der Abstimmung wurde er verteilt. Dann kam noch irgendwann ein Brief der SBB, den wieder nicht alle bekommen haben. Es war unseriös. Die SBB haben auch nie gesagt, dass sie alles mitfinanzieren würden. Wenn Frau Teuscher heute von 32 Millionen Franken spricht, muss ich sagen, dass es sich dabei erst um den ersten Teil handelt. Danach müsste ja weitergebaut werden; wir müssten also wieder einen Kredit beschliessen. Sie merken: Das Ganze ist doch etwas unseriös, und unseriöse Sachen sollten wir ablehnen.

Recordon Luc · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Grüne Fraktion

Je vois qu'il est important ici, sur le problème du noeud ferroviaire de Berne et de son désenchevêtrement, que s'exprime également quelqu'un qui n'est pas de la région bernoise, qui est un Romand, et qu'il vienne ici souligner à quel point nous attachons de l'importance à ce que le noeud de Berne, qui est tout de même le noeud ferroviaire de la capitale, puisse fonctionner à satisfaction. Alors, il est vrai que le projet de Berne-Wylerfeld comporte et des aspects d'agglomération et des aspects de trafic à longue distance; et il est en effet difficile, non seulement matériellement, mais financièrement, de désenchevêtrer les deux choses. Il est néanmoins clair que ni l'aspect agglomération, ni l'aspect longue distance ne peuvent fonctionner correctement si on n'entreprend pas d'urgence des travaux pour que le noeud ferroviaire de Berne soit, si l'on veut, bien "dénoué".

Le projet qui vous est proposé, si on le compare, par exemple, au projet du tunnel de Pratteln sur lequel les Verts, finalement, ont démocratiquement décidé de retirer leur proposition de minorité, est d'une importance financière bien moindre - environ quatre fois moins et même encore moins. Il est vraiment essentiel, sur ce sujet des infrastructures, de démontrer, comme l'a dit Madame Teuscher, que nous voulons résoudre les goulets d'étranglement, pas uniquement sur les routes, mais également lorsque c'est aussi flagrant que le cas de Berne-Wylerfeld.

Pour un montant qui, à l'aune de ce que nous votons aujourd'hui, représente environ un pour mille, il est vraiment décisif que nous prenions la décision d'augmenter ce crédit. C'est à ce titre que je vous prie de faire preuve de bon sens et de ne voir là ni un combat régionaliste, ni un combat partisan.

C'est vraiment une chose essentielle et ce n'est pas pour rien que sur ce seul point, à l'article 3 où sont énumérés les projets urgents, nous présentons une proposition divergente, d'un montant franchement très modeste.

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Es geht nun nur noch um den Antrag der Minderheit Teuscher zu Buchstabe cbis im Zusammenhang mit dem Entflechtungsbauwerk Wylerfeld. Der Antrag der Minderheit Teuscher zu Buchstabe kbis wurde zurückgezogen.

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Obwohl es sich hier um ein wichtiges Vorhaben handelt, bittet Sie der Bundesrat, es nicht in die Liste aufzunehmen, weil es den Anforderungen, die wir an alle anderen Projekte gestellt haben, eben nicht entspricht. Das Vorhaben verfügt über kein Vorprojekt, und bei der Verabschiedung der Botschaft war der Baubeginn für einen Zeitpunkt nach dem Jahre 2008 geplant. Jetzt haben offenbar in der Zwischenzeit Gespräche zwischen dem Kanton Bern und den SBB gezeigt, dass zumindest ein kleiner Teil schon vorher begonnen werden könnte. Aber das Kriterium Vorprojekt ist nach wie vor nicht erfüllt, und mit der Abweichung von den Auswahlkriterien würde wiederum ein Präzedenzfall für andere Projekte geschaffen; das möchten wir nicht. Es kommt hinzu, dass das Projekt aus einem Agglomerations- und einem Fernverkehrsteil besteht, die SBB aber sagen, dass die Finanzierung des Fernverkehrsanteiles heute nicht gesichert sei.

All das führt uns dazu, Sie um die Ablehnung dieses Minderheitsantrages zu bitten.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Es ist in der Tat so: Das Entflechtungsbauwerk Wylerfeld ist ein sehr sinnvolles Projekt. Das war in der Kommission völlig unbestritten. Es weist auch ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf, darüber war man sich einig. Aber leider erfüllt es, Herr Bundespräsident Leuenberger hat es gesagt, nicht alle Kriterien, die der Bund aufgestellt hat. Ich sage "leider", weil ich Berner bin. Gemäss Auskunft der Verwaltung - der Bundespräsident hat es jetzt bestätigt - besteht z. B. kein Vorprojekt. Damit ist schon eine Bedingung nicht erfüllt. Dann gibt es eine weitere Bedingung, die nicht erfüllt wird, nämlich der Zeitpunkt des Baubeginns, auch wenn Frau Teuscher das bestreitet. Aber ich glaube, es ist unbestritten, dass im Jahre 2008 nur ein Teil hätte in Angriff genommen werden können. Deshalb hat die Kommission diesen Antrag mit 14 zu 2 Stimmen abgelehnt.

Noch ein Wort zu Buchstabe dbis: Hier gibt es zwar keinen Gegenantrag, und Buchstabe dbis ist völlig unbestritten, aber ich möchte etwas zuhanden der Materialien sagen: Als die Vorlage ausgearbeitet wurde, sah es nicht so aus, als würde das Projekt Zentralbahn rechtzeitig baureif sein und in diese Liste aufgenommen werden können. Inzwischen sieht es aber anders aus, sodass wir das Projekt problemlos in die Liste aufnehmen können.

Germanier Jean-René · Mit-M · Nationalrat · Wallis · Freisinnig-demokratische Fraktion

Juste un mot à propos de cette proposition de minorité Teuscher concernant le noeud ferroviaire bernois à Wylerfeld. Certainement que le noeud bernois est important pour toute la Suisse, mais si l'on se réfère au message du Conseil fédéral concernant le fonds d'infrastructure, nous avons le chiffre 2.2.1.1. qui évoque les critères d'attribution de fonds pour des projets d'agglomération: il faut que le projet soit - le terme en allemand est très clair - "baureif", c'est-à-dire qu'il soit mûr, en d'autres termes qu'il existe un préprojet. Apparemment, cela ne semble pas être le cas.

Quant à la confusion entre agglomération et longue distance, elle se fait souvent, mais sur ce point, dans le cadre de la commission, nous avons rejeté la proposition Teuscher, par 14 voix contre 2. Vous avez vu que la majorité de la commission est favorable au projet de Lucerne à la lettre dbis ainsi qu'au projet Pratteln-Liestal à la lettre kbis.

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 96 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit .... 22 Stimmen

Art. 4

Antrag der Mehrheit

Für dringende und baureife Eisenbahninfrastruktur-Projekte des Agglomerationsverkehrs werden folgende Höchstbeiträge (ohne Teuerung und Mehrwertsteuer) freigegeben:

....

Antrag der Minderheit

(Laubacher, Föhn, Giezendanner, Oehrli, Schenk Simon)

Abs. 2

Die genannten Projekte a, b und c sollen mittels eines Darlehens zulasten der Spezialfinanzierung Strassenverkehr ermöglicht werden. Das Darlehen ist innerhalb von zwanzig Jahren zurückzuzahlen, zulasten der Leistungsvereinbarung auf der Grundlage von Eisenbahn- und SBB-Gesetz.

Art. 4

Proposition de la majorité

Les montants maximaux suivants (hors renchérissement et hors TVA) sont alloués aux projets d'infrastructures ferroviaires destinées au trafic d'agglomération urgents et prêts à être réalisés:

....

Proposition de la minorité

(Laubacher, Föhn, Giezendanner, Oehrli, Schenk Simon)

Al. 2

Les projets a, b et c précités sont réalisés au moyen d'un prêt à la charge du financement spécial de la circulation routière. Le prêt est remboursable dans un délai de vingt ans à la charge de la convention sur les prestations conclue sur la base de la loi sur les chemins de fer et de la loi sur les CFF.

Laubacher Otto · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Mit diesem Antrag möchte die Minderheit die Durchmesserlinie, die Schienenverbindung zwischen Mendrisio und Varese und die Schienenverbindung Ceva nicht verunmöglichen, sondern wir wollen eigentlich die Finanzierung anders regeln, als sie hier in dieser Vorlage vorgesehen ist. Diese Projekte sollen mittels eines Darlehens zulasten der Spezialfinanzierung Strassenverkehr ermöglicht werden. Dieses Darlehen sollte dann innerhalb von zwanzig Jahren zurückbezahlt werden, und zwar zulasten der Leistungsvereinbarung auf der Grundlage von Eisenbahn- und SBB-Gesetz.

Warum wollen wir das? Es gibt verschiedene Gutachten; die einen sagen, es sei verfassungswidrig, die zweckgebundenen Mittel dort einzusetzen, und die anderen sagen, das sei nicht der Fall. Das haben solche Gutachten an sich. Wir sind der Meinung: Das sind Schienenprojekte, die über die Leistungsvereinbarung bezahlt werden müssen. Mir kommt die Tatsache, dass diese Projekte hier in dieser Vorlage sind, so vor, als ob man diese Vorlage gängig machen möchte - so ungefähr, wie seinerzeit die HGV-Anschlüsse, denen wir alle zugestimmt haben.

Ich bitte Sie, diesen Minderheitsantrag zu unterstützen. Es ist nämlich nichts anderes als gut und recht, dass die Schiene, die eigentlich hier in erster Linie S-Bahn ist, auch über die Leistungsvereinbarung finanziert wird und dass die zweckgebundenen Mittel der Strassenfinanzierung hier nicht missbraucht werden.

Ich bitte Sie, diesem Minderheitsantrag zuzustimmen.

Häberli-Koller Brigitte · Mit-F · Nationalrat · Thurgau · Christlichdemokratische Fraktion

Ich bitte Sie, den Antrag der Minderheit Laubacher abzulehnen. Es ist nicht richtig und trägt auch nicht zur Lösung unserer Verkehrsprobleme bei, wenn immer wieder versucht wird, die Schiene gegen die Strasse auszuspielen. Dieser Antrag gefährdet die ganze Vorlage. Er ist unnötig und finanzrechtlich eben auch problematisch. Zudem gefährdet er die drei wichtigsten Projekte, und das wollen wir nicht.

Marti Werner · Mit-M · Nationalrat · Glarus · Sozialdemokratische Fraktion

Im Namen der SP-Fraktion beantrage ich Ihnen ebenfalls, den Antrag der Minderheit Laubacher abzulehnen.

Herr Laubacher, ich muss Ihnen schon sagen, dass Sie mit diesem Antrag einen ganz tiefen Griff in die Trickkiste machen. Denn Sie machen nichts anderes, als Beschlüsse, die wir vorhin mit grossen Mehrheiten gefasst haben, rückgängig zu machen. Wir haben beschlossen, die Durchmesserlinie über den Infrastrukturfonds zu finanzieren. Sie wollen das nun mit Ihrem Konstrukt von zwei Darlehen wieder rückgängig machen. Per saldo würde nämlich bei Ihrer Lösung diese Durchmesserlinie nicht über den Infrastrukturfonds finanziert, sondern über die Leistungsvereinbarung mit den SBB. Zwei Konsequenzen wären möglich: Entweder müssten die SBB diese Leistungen einsparen - diese Leistungsvereinbarungen sind nie so dotiert, dass eine derartige Einsparung möglich ist -, oder die entsprechende Leistungsvereinbarung müsste aufgestockt werden. Diese Mittel müssten dann wieder aus der allgemeinen Bundeskasse genommen werden. Damit hätten Sie das erreicht, was Sie ursprünglich wollten und was wir vorhin mit grossen Mehrheiten abgelehnt haben.

Ich ersuche Sie hier im Rat, auch diesen Unterzug nicht zu genehmigen, sondern ihn mit der gleichen klaren Mehrheit, wie wir das vorhin gemacht haben, erneut abzulehnen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Wenn Herr Marti von der Trickkiste spricht, dann wissen Sie, was es geschlagen hat. Der gleiche Herr Marti stimmt bei der BLS der Umwandlung in ein Darlehen zu. Das ist dann die ganz grosse Trickkiste, Herr Marti - die ganz grosse Trickkiste! Das müssen wir also schon sagen.

Zu Frau Häberli-Koller: Es ist kein Ausspielen, Frau Häberli, wir wollen die Probleme beim Agglomerationsverkehr in diesem Land lösen. Herr Laubacher hat hier absolut Recht. Es ist aber eine Vernunftfrage - nur eine Vernunftfrage -, wo das Ganze hingeht.

Zur Durchmesserlinie: Auch in der eigenen Fraktion wurde mir das Ganze erklärt, und ich habe für diese Vorlage sogar noch ein gewisses Verständnis. Es ist auch hier sehr schwierig zu entscheiden, wo man zwischen schweizerischem Transitverkehr oder ganz schweizerischem Verkehr und Agglomerationsverkehr trennt. Das ist eine sehr, sehr schwammige Linie. Deshalb kann man sich dann schon fragen: Ist es richtig, das in diese Vorlage reinzupacken? Damit muss der Strassenverkehr auch hier wieder zusätzlich den Schienenverkehr finanzieren. Ich sage Ihnen übrigens eine Zahl: Jede Schweizerin, jeder Schweizer - ob zwei Monate oder 83 Jahre alt - zahlt heute 1100 Franken jährlich für den Schienenverkehr; die Schiene kriegt heute 7,6 Milliarden Franken. Es werden hier oben jetzt täglich mehr. Das sind die Fakten.

Jetzt habe ich aber vor allem Probleme mit dem Projekt Mendrisio-Varese. Hier trifft es natürlich wieder meine Interessen. Wir können das bauen - kein Problem! Es ist übrigens fast alles exterritorial, was wir finanzieren, also nicht auf Schweizer Boden, sondern auf ausländischem Boden. Was wir aber auch noch machen: Wir tangieren den Containerverkehr. Wir hätten eigentlich, wenn Sie sich richtig erinnern, einen Verlagerungsauftrag. Mit dieser Linie - ich kenne das vom Terminal Stabio her bestens - konkurrenzieren wir einmal mehr die Verlagerung. Das sind die Fakten.

Bei Genf kann ich nicht direkt sagen, wie es ist, aber ich weiss, dass wir wieder vor allem im Ausland investieren sollen. Ist es denn immer an uns Schweizern, das Ausland zu finanzieren? Terminal Busto Arsizio: 48 Millionen Franken haben wir Schweizerinnen und Schweizer finanziert, vor allem natürlich der Strassenverkehr. Hier müssen wir doch langsam den Strich ziehen und sagen: Ausland, bau selber! Wir Schweizer bauen dann unsere Sachen.

Theiler Georges · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich mache keine Griffe in die Trickkiste, das ist, glaube ich, auch nicht notwendig, aber ich mache Ihnen im Namen unserer Fraktion beliebt, diesen Minderheitsantrag abzulehnen. An und für sich, Herr Laubacher, ist ja die Idee einfach die, dass man die Zweckentfremdung - die findet so statt, das ist keine Frage, aber sie war von der Mehrheit so gewollt - zu einem späteren Zeitpunkt wieder rückgängig machen will. Das ist irgendwie nicht ganz logisch, denn die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs ist ja auch eine Zweckentfremdung. Dort müssten Sie den genau gleichen Antrag ja auch stellen. Offenbar fehlt Ihnen dazu der Mut.

Zudem ist Folgendes zu sagen: Wenn wir diese Finanzierung jetzt einfach hinausschieben bzw. in ein Darlehen umwandeln und das Geld dann wieder zurückfordern, dann schieben wir nur ein Problem vor uns her, denn wir beide - Herr Laubacher und ich - wissen, dass die SBB ja nicht in der Lage sind, das selber zu finanzieren, und dass wir es ohnehin über den Bund bezahlen müssen.

Hier wird etwas "l'art pour l'art" gemacht, und ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen.

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Ich ersuche Sie ebenfalls, den Minderheitsantrag Laubacher abzulehnen. Das Darlehen müsste innerhalb von zwanzig Jahren über die Eisenbahnfinanzierung des Bundes - das ist die Leistungsvereinbarung oder dann der FinöV-Fonds - an den Infrastrukturfonds zurückbezahlt werden. Es ist heute schon klar, dass in diesen Gefässen keine Mittel für eine Rückzahlung vorhanden sind. Entsprechend würde eine Rückzahlung zulasten der Substanz- und Werterhaltung bei den SBB und den KTU gehen. Es kommt noch dazu, dass man eine sehr komplizierte finanztechnische Konstruktion benötigen würde, wenn man die Idee der Minderheit verwirklichen wollte; ich kann nicht einmal garantieren, dass wir wirklich eine Lösung fänden.

Von daher bitte ich Sie, den Minderheitsantrag Laubacher abzulehnen.

Germanier Jean-René · Mit-M · Nationalrat · Wallis · Freisinnig-demokratische Fraktion

A l'article 4 alinéa 2, la minorité Laubacher demande que les projets de RER soient financés séparément, sans que le financement spécial de la circulation routière en soit affecté à long terme. En fait, il faudrait rembourser ces montants prélevés sur le financement spécial de la circulation routière. Les montants prélevés devraient ainsi être remboursés dans les vingt ans par l'argent destiné au rail qui, comme l'a dit Monsieur Theiler, n'a pas les moyens - nous le savons - de faire ce remboursement. Ce serait donc automatiquement dans la caisse de la Confédération, à long terme, qu'on prélèverait les montants destinés au remboursement. Or, si l'on se réfère à l'article 6 alinéa 5 de la loi sur le fonds d'infrastructure (projet 1), la version du Conseil des Etats prévoit pour le trafic d'agglomération tous les moyens de transport, qu'ils soient routiers ou ferroviaires, avec pour but de faciliter ce trafic dans les espaces d'agglomération.

La proposition de la minorité Laubacher est une proposition maximaliste, comme d'ailleurs aussi celle de la minorité Hollenstein à l'article 6 du projet 1, qui voulait, quant à elle, qu'on consacre au minimum les deux tiers des contributions au trafic ferroviaire. Dans un cas, c'est tout pour la route, dans l'autre, tout pour le rail. Or la majorité de la commission rejette de façon absolue ce type de propositions.

Le fonds d'infrastructure favorise une complémentarité entre les divers moyens de transport. Dans ce sens, il prévoit une participation au financement du projet CEVA, du raccordement ferroviaire Mendrisio-Varèse et de la ligne transversale de Zurich. Vouloir exclure du fonds d'infrastructure ce fonds de financement des RER, c'est réveiller cette guerre de tranchées entre le rail et la route, qui pourrait être apaisée avec le compromis que nous avons voté tout à l'heure.

La proposition défendue par la minorité Laubacher a été rejetée en commission par 18 voix contre 5 et 1 abstention. Je vous invite donc fermement à suivre la majorité.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Die Minderheit Laubacher will diese drei Eisenbahnprojekte - Durchmesserlinie Zürich, Genf und Tessin - nicht über die Spezialfinanzierung, über den Fonds, finanzieren, sondern über die Mittel der Eisenbahngesetzgebung. Die Kommission hat das mit 18 zu 5 Stimmen bei 1 Enthaltung abgelehnt. Man wollte in diesem Punkt nicht vom Beschluss des Ständerates abweichen. Die Verwaltung hat überdies in der Kommission gesagt, dass dieser Betrag via Eisenbahnfinanzierung nicht aufgebracht werden kann. Die Kommissionsmehrheit fand, diese Eisenbahnprojekte sollten jetzt über den Fonds realisiert werden. Das ist ein wesentlicher Teil des Verkehrskompromisses, den wir hier ansteuern.

Folgen wir deshalb der Mehrheit.

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 110 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit .... 35 Stimmen

Art. 4a, 5, 6

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 146 Stimmen

Dagegen .... 26 Stimmen

Verfahrensbeitrag

1. Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen

1. Loi fédérale sur le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques

Titel und Ingress, Art. 1

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule, art. 1

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Präsident (Janiak Claude, Präsident): Die Abstimmung über die Ausgabenbremse zu Artikel 1 haben wir bereits durchgeführt.

Art. 2

Antrag der Mehrheit

Abs. 1

....

a. .... 3 Milliarden Franken ....

....

Abs. 2, 3

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit

(Fehr Jacqueline, Allemann, Bernhardsgrütter, Hämmerle, Levrat, Marti Werner, Pedrina, Simoneschi, Teuscher, Vollmer)

Abs. 1

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Art. 2

Proposition de la majorité

Al. 1

....

a. .... de 3 milliards ....

....

Al. 2, 3

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité

(Fehr Jacqueline, Allemann, Bernhardsgrütter, Hämmerle, Levrat, Marti Werner, Pedrina, Simoneschi, Teuscher, Vollmer)

Al. 1

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Fehr Jacqueline · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Artikel 2 hängt mit dem Gesamtkredit zusammen, den wir eben beim Bundesbeschluss, bei der Vorlage 2, beschlossen haben, und daraus leitet sich auch die Ersteinlage ab.

Ich bitte Sie, weiterhin dem Konzept des Ständerates zu folgen und insofern den Antrag meiner Minderheit zu unterstützen.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Le groupe démocrate-chrétien s'oppose clairement et fermement à toute solution hasardeuse, contradictoire et absurde. Nous en restons à la décision du Conseil des Etats. Nous sommes vraiment opposés à ces absurdités. Vous l'avez entendu: on donne d'une main 3 milliards de francs au fonds, donc on augmente l'"una tantum", en augmentant aussi les intérêts passifs annuels et l'endettement général de la Confédération; de l'autre main, on doit compenser cela dans le fonds des routes nationales. Donc d'un côté on donne de l'argent et de l'autre on le prend dans le secteur des routes nationales, mais aussi dans le secteur des routes principales. On enlève donc de l'argent aux cantons.

Il est vraiment absurde de faire une chose pareille pour des projets qui n'existent pas encore. On l'a entendu: on ne connaît pas les projets dans les agglomérations, on les connaîtra dans quelques années. On pourra augmenter le crédit dans quelques années et on sait aussi qu'on doit coordonner le financement des goulets d'étranglement dans les agglomérations avec les projets d'agglomération. Le groupe démocrate-chrétien ne veut pas jeter au vent une solution équilibrée, qui est celle du Conseil des Etats. On a vu qu'elle pouvait vraiment rassembler de grandes majorités.

Je vous prie de ne pas suivre la majorité mais de voter la proposition de la minorité Fehr Jacqueline, c'est-à-dire d'adhérer à la décision du Conseil des Etats.

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Herr Hämmerle verzichtet auf das Wort. Die SP-Fraktion teilt mit, dass sie den Antrag der Minderheit unterstützt und somit dem Beschluss des Ständerates folgt.

Laubacher Otto · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Vorhin hat jemand gesagt, es sei unlogisch, jetzt im Prinzip dem Mehrheitsantrag, den 3 Milliarden Franken, zuzustimmen. Das ist nicht so unlogisch, denn der Herr Bundespräsident hat uns ja heute belehrt und gesagt, die Zweckentfremdung der Mittel sei im Konstrukt der Strassenkasse, der Spezialfinanzierung, so gewollt. Wenn dem so ist, dann, muss ich sagen, müssen wir diesen Fehler korrigieren, und dann schicken wir eben diese 3 Milliarden jetzt in den Fonds. Je mehr Geld in diesem Fonds ist, umso mehr Zinsen können wir nachher gemäss Artikel 7 generieren. Und wenn wir gemäss Artikel 7 dann diese Zinsen generieren, dann kommen die dem Fonds zugute, also nicht nur der Strasse, sondern dem ganzen Fonds.

Ich möchte Ihnen deshalb beliebt machen, der Mehrheit zuzustimmen und diese 3 Milliarden Franken einzuschiessen.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Es tut mir leid, aber ich muss etwas klarstellen: Es ist ein Konzept. Wir haben beim Bundesbeschluss mit dem Ständerat und mit der Minderheit II (Fehr Jacqueline) gestimmt. Artikel 2 des Gesetzes ist eine Folge des Beschlusses, den wir vorhin gefasst haben. Darum hat der Präsident auch zu Recht zuerst über den Bundesbeschluss diskutieren und befinden lassen und erst nachher über das Gesetz. Aber hier geht es um eine Konsequenz der Beschlüsse, die wir vorhin gefasst haben.

Deshalb bitte ich Sie, aus Kongruenzgründen jetzt keine Differenz zum Ständerat zu schaffen, die überhaupt keinen Sinn und keine Logik hat, sondern gemäss Minderheit Fehr Jacqueline und gemäss Ständerat zu stimmen. Dann geht das Konzept auf, sonst stimmt es nicht.

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Ich bin auch der Ansicht, dass Sie materiell bereits entschieden haben. Es würde keinen Sinn machen, wenn Sie Ihren Beschlüssen, die Sie vor ein bis zwei Stunden gefasst haben, jetzt hier nicht folgen würden.

Ich bitte Sie daher, bei diesem Konzept zu bleiben.

Germanier Jean-René · Mit-M · Nationalrat · Wallis · Freisinnig-demokratische Fraktion

A cet article 2 alinéa 1 lettre a, nous sommes au coeur de la discussion à propos de l'utilisation de la réserve accumulée dans le compte routier, qui s'élève actuellement à près de 4 milliards de francs. Je veux quand même thématiser ce sujet, comme on le dit en allemand, parce que, dans le débat au Conseil des Etats, Monsieur le conseiller fédéral Leuenberger a bien dit que si la totalité de cette réserve était attribuée au fonds d'infrastructure, l'argent manquerait pour d'autres tâches comme l'entretien, le renforcement, l'exploitation du réseau des routes nationales, la lutte contre le bruit, le renforcement du réseau des routes principales.

Alors, il est utile de rappeler que l'impôt sur les huiles minérales, la taxe sur les carburants et la vignette autoroutière rapportent chaque année 5 milliards de francs à la caisse fédérale. Moins de la moitié de cette somme, c'est-à-dire 2,3 milliards de francs sur les 5 milliards de francs, est affectée aux routes nationales et principales. En plus, pour alimenter cette réserve, la Confédération thésaurise 100 à 300 millions de francs par année sur le compte routier.

Au Conseil des Etats, alors que son concept était en discussion, certaines propositions ont été faites pour que la totalité de la réserve soit transférée au fonds d'infrastructure. Dans son projet, le Conseil fédéral proposait d'ailleurs l'utilisation de 2,2 milliards de francs qui ont été augmentés par le Conseil des Etats à 2,6 milliards de francs, certainement en liaison avec les routes de montagne et de périphérie.

Dans le débat nourri qui a eu lieu au sein de notre commission, il faut noter qu'une proposition a été faite pour que le solde de 1,1 milliard de francs fasse l'objet d'un débat parlementaire, afin d'être affecté démocratiquement. Il reste 1,1 milliard de francs dans la réserve. En prenant en compte le contexte global, et non pas le coup par coup, cette proposition voulait rechercher la complémentarité route/rail et éviter, en quelque sorte, la guerre de tranchées dont on parle entre routes et agglomérations. Elle a été retirée afin d'éviter de déséquilibrer ce paquet proposé par le Conseil des Etats.

Finalement, c'est donc cette proposition d'augmenter le montant décidé par le Conseil des Etats de 400 millions de francs et d'opérer un transfert de la réserve au fonds d'infrastructure, en fait d'arriver à 3 milliards de francs à la place de 2,6 milliards de francs, qui a trouvé une courte majorité, de 13 voix contre 11, au sein de la commission, créant ainsi une divergence avec le Conseil des Etats.

Alors certainement, Monsieur Hämmerle, que ces 400 millions de francs font partie du concept. Mais aussi, sans concept, la question: "Que fait-on de la réserve?" reste posée.

Je vous invite malgré tout, malgré le concept, à suivre la majorité de la commission.

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Der deutschsprachige Berichterstatter, Herr Hochreutener, verzichtet auf das Wort.

Abs. 1 - Al. 1

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit .... 104 Stimmen

Für den Antrag der Mehrheit .... 51 Stimmen

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Art. 3

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit

(Theiler, Bezzola, Germanier, Hegetschweiler, Weigelt)

Abs. 2

Sie kann den Gesamtkredit erhöhen und diesen Betrag auf die Aufgaben nach Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben b und c aufteilen. Massgebend bei der Festlegung des Kredites und dessen Aufteilung sind die Finanzlage des Fonds sowie der Stand der Programme und Projekte.

Antrag Jermann

Abs. 2

Sie kann den Gesamtkredit erhöhen und diesen Betrag auf die Aufgaben nach Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe b aufteilen. Massgebend bei der Festlegung des Kredites und dessen Aufteilung sind die Finanzlage des Fonds sowie der Stand der Programme und Projekte.

Art. 3

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité

(Theiler, Bezzola, Germanier, Hegetschweiler, Weigelt)

Al. 2

Elle peut augmenter le crédit global et répartir ce montant entre les tâches visées à l'article 1 alinéa 2 lettres b et c. Le montant du crédit et sa répartition sont fixés en fonction de la situation financière du fonds et de l'état des programmes et projets.

Proposition Jermann

Al. 2

Elle peut augmenter le crédit global et répartir ce montant entre les tâches visées à l'article 1 alinéa 2 lettre b. Le montant du crédit et sa répartition sont fixés en fonction de la situation financière du fonds et de l'état des programmes et projets.

Theiler Georges · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Freisinnig-demokratische Fraktion

Mein Minderheitsantrag zu Artikel 3 war eigentlich ein Versuch, in der bestehenden Situation irgendeinen Kompromiss zu suchen und damit zu einer Lösung beizutragen. Leider haben dann nur die FDP-Kommissionsmitglieder diesen Kompromiss mitgetragen.

Es geht um Folgendes: Wir wissen alle, dass die 5,5 Milliarden Franken, die wir beschlossen haben, für die Engpassbeseitigung nie und nimmer ausreichen werden. Selbstverständlich hat mich die Antwort des Herrn Bundespräsidenten etwas beruhigt, der sagte, man könne später weitere Beschlüsse fassen, über das ordentliche Budget Engpässe beheben und einen weiteren Ausbau des Netzes usw. beschliessen, wie wir das heute ja eigentlich auch machen.

Nun ist aber allen klar, dass diese 5,5 Milliarden Franken nicht reichen. Sie werden für wenige Projekte reichen, für ein paar grosse im Raum Zürich, wo es wahrscheinlich am meisten bringt; die anderen Regionen werden leer ausgehen. Ich bin sicher, dass wir in ein paar wenigen Jahren in den verschiedensten Regionen solche Engpässe haben werden; die Karte in der Botschaft, welche diese Engpässe für das Jahr 2020 aufzeigt, spricht hier eine klare Sprache. Ich bin auch überzeugt, dass die Kosten entsprechend hoch sein werden. Sie werden bestimmt im Rahmen von 10 Milliarden Franken liegen, wenn wir die Aufgabe ernsthaft erfüllen wollen, und dazu sind wir gemäss Bundesverfassung ja auch verpflichtet.

In der Zwischenzeit haben Sie jetzt diese 5,5 Milliarden Franken beschlossen, und Herr Jermann hat einen Einzelantrag eingereicht, gemäss welchem man in einem späteren Beschluss nur für die Nationalstrassen erhöhen kann. Ich meine, dass dieser Antrag vernünftig ist. Weil ich sehe, dass mein Antrag keine Mehrheit findet, hoffe ich, dass der Antrag Jermann wenigstens auf der bürgerlichen Seite eine Mehrheit findet.

Ich ziehe meinen Minderheitsantrag im Einverständnis mit meinen Kollegen zurück und bitte Sie, dem Antrag Jermann zuzustimmen.

Jermann Walter · Mit-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Christlichdemokratische Fraktion

Mit meinem Antrag versuche ich, die Bereinigung von Engpässen im Nationalstrassennetz aus dem Fonds zu finanzieren. Es ist ein Kompromiss zwischen dem Antrag der Minderheit Theiler und dem sachlich Notwendigen und Machbaren. Ich will nicht die Strassen und den öffentlichen Verkehr gegeneinander ausspielen, damit am Schluss wieder ein ablehnendes Resultat den ganzen Infrastrukturfonds gefährdet. Mit meinem Antrag will ich sicherstellen, dass das Parlament in Zukunft den nötigen Spielraum hat, um sich anderen Bedürfnissen anzupassen, und auch die Möglichkeit hat, den Fonds allenfalls auszubauen. Diese Flexibilität soll jedoch nicht den Bereich der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes betreffen.

Zum heutigen Zeitpunkt ist es nicht möglich, genaue Angaben zu den finanziellen Kosten zu machen. Wir wissen heute jedoch, wo die Engpässe liegen. Der Bund wird für die Kosten der Beseitigung sämtlicher aus den Projekten anfallenden Engpässe aufkommen müssen. Mit den jetzigen Berechnungen werden Engpässe mit Geld aus dem Fonds beseitigt. Wir wissen aber, dass das nicht reicht. Wie und mit welchen Mitteln beseitigen wir die restlichen Engpässe? Mit meinem Antrag schaffen wir Transparenz. Ich bin sicher, dass mit diesen 5,5 Milliarden Franken für die Beseitigung der Engpässe, die wir jetzt beschlossen haben, der finanzielle Bedarf für die nächsten zwanzig Jahre nicht gedeckt sein wird. Somit will ich, dass im Gesetz verankert wird, dass dieser Fonds, wie der FinöV-Fonds, nach einigen Jahren aufgestockt werden kann. Verschiedene Ständeräte signalisierten mir in Gesprächen, dass sie mit diesem Antrag leben können.

Stimmen Sie meinem Antrag mit einer Kann-Formulierung - ich sage nochmals: Kann-Formulierung - auf Erhöhung des Gesamtkredites zu, welche von der Finanzlage des Fonds sowie dem Stand der Programme und Projekte abhängt.

Pedrina Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Im Namen der SP-Fraktion spreche ich zu Artikel 3, in dem die Regeln für die Festlegung des Gesamtkredites bestimmt werden. Die SP-Fraktion steht grundsätzlich für die Fassung des Ständerates ein.

Dem nun zurückgezogenen Antrag der Minderheit Theiler, der auf eine mittelfristige Aufstockung der finanziellen Tranche für die Engpassbeseitigung zielte und dies offen ausdrückte, hätten wir nur unter der Bedingung zustimmen können, dass in Artikel 3 ein Zusatz in Bezug auf die Referendumsfähigkeit allfälliger Anpassungen eingebaut worden wäre. Den eigentlichen Sinn von Artikel 3 möchte ich noch hervorheben und zitieren: "Die Bundesversammlung beschliesst gleichzeitig mit der Verabschiedung dieses Gesetzes einen Gesamtkredit und teilt diesen auf die Aufgaben nach Artikel 1 Absatz 2 auf." Dies ist also eine gewollte langfristige Festlegung mit Verkettung des Bundesbeschlusses mit dem Bundesgesetz. Darum stimmen wir heute über diese Dinge gleichzeitig ab. Ein Ausweichen auf eine kurzfristige Anpassung des Bundesbeschlusses ohne Referendumsmöglichkeit, um in wenigen Jahren das Ganze wieder umzukrempeln, ist nicht im Geist dieser Vorlage, und so nehme ich auch die leisen Töne des Ständerates in dieser Angelegenheit wahr.

Hinzu kommt Artikel 3a dieses Bundesgesetzes, vom Ständerat neu beschlossen, der den qualitativen Rahmen für die Verwendung der Finanzmittel genau absteckt. Diese Bestimmung lässt nicht ohne weiteres solche Übungen zu, wie sie über die unbestimmten Anträge der Minderheit Theiler und - noch schlimmer - Jermann durchgeboxt werden sollen. Diese sind offensichtlich genau das Gegenteil von dem, was behauptet wird: Sie sind keine Kompromisse; es ist ein offener Bruch des Kompromisses, der hier vorgetragen wird.

Nun möchte ich noch auf einen formalen Aspekt hinweisen. Der Antrag Jermann ist mit Artikel 3 bezeichnet und nicht mit Artikel 3 Absatz 2. Mit der Annahme dieses Antrages würde die Bindung zwischen Verabschiedung des Gesetzes und Beschluss eines Gesamtkredites im jetzigen Artikel 3 einfach aufgelöst. Das ist juristisch einfach unsinnig. Dies ist der Versuch - und damit schliesse ich meine Ausführungen -, etwas durch das Fenster hereinzubringen, was durch die Haupttüre nicht durchgegangen ist.

Deshalb stimmen Sie, in Anlehnung an den Ständerat, der Mehrheit zu.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Le groupe démocrate-chrétien ne votera ni la proposition de la minorité Theiler, ni la proposition Jermann. Ces propositions sont contraires au système et à nos décisions. Elles sont très dangereuses. On a entendu que Monsieur Theiler a retiré sa proposition de minorité; quant à la proposition Jermann, j'y reviendrai.

J'aimerais répéter ce que l'on nous a dit mille fois en commission: il n'y a pas de projets dans les agglomérations. Les agglomérations sont en train de préparer des projets et l'élimination des goulets d'étranglement doit en faire partie. Ces projets seront prêts dans six ou sept ans. C'est ainsi, il n'y a pas de projets pour l'instant, on est en train de les élaborer et on fera au mieux dans les agglomérations, y compris pour ce qui concerne l'élimination des goulets d'étranglement. Quand les projets seront prêts, on pourra augmenter le crédit global. Je répète qu'on nous a dit mille fois ces choses en commission, alors soit on ne veut pas l'entendre, soit on ne fait pas confiance à l'administration ou au Conseil fédéral. Mais le groupe démocrate-chrétien a confiance: il sait que l'on pourra reprendre et augmenter le crédit global lorsque les projets des agglomérations seront prêts, dans sept ou huit ans.

On n'a donc besoin ni de la proposition de la minorité Theiler - qui a d'ailleurs été retirée - ni de la proposition Jermann, parce que cette dernière est très dangereuse. En effet, à l'article 3, la version du Conseil fédéral énonce qu'"en même temps que l'adoption de la présente loi, l'Assemblée fédérale arrête un crédit global et l'affecte aux tâches prévues à l'article 1 alinéa 2". Le crédit global est donc affecté à toutes les tâches, c'est-à-dire à l'achèvement du réseau des routes, à l'élimination des goulets d'étranglement, au trafic d'agglomération et aux routes de montagne.

Or, Monsieur Jermann dit que, si nécessaire, on augmentera le crédit seulement pour les goulets d'étranglement. Ce n'est pas juste, parce qu'il se pourrait que dans quelques années, on ait besoin de plus d'argent aussi pour les routes de montagne ou d'autres tâches. Alors c'est très dangereux et je trouve que c'est un "Trick": on veut faire rentrer par la fenêtre ce que ce conseil a rejeté par la porte.

Teuscher Franziska · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Ich beantrage Ihnen im Namen der grünen Fraktion, den Antrag Jermann abzulehnen.

Hier kommt der Wolf im Schafspelz daher. Das hat nichts mit Transparenz zu tun, wie Sie uns das weismachen wollten, Herr Jermann. Damit öffnen Sie und auch die Herren der Minderheit Theiler Tür und Tor für ein neues Strassenbauprogramm. Der Gesamtkredit kann jederzeit erhöht werden, und zwar nur im Bereich der Engpassbeseitigung. Dieser Antrag ist verhängnisvoll, weil er den Verteilschlüssel, den wir vorhin beschlossen haben - 6 Milliarden Franken für den Agglomerationsverkehr und 5,5 Milliarden Franken für die Engpassbeseitigung -, aufs Spiel setzt. Die Mittel im Fonds können aufgestockt werden und für neue Strassen in den Agglomerationen eingesetzt werden, alles unter dem Deckmantel der Engpassbeseitigung. Auch demokratiepolitisch ist dieser Antrag fragwürdig. Die Gelder würden am ordentlichen Budget vorbeigeschmuggelt; gegen diese Kredite könnte auch kein Referendum ergriffen werden. Herr Jermann sagt, man müsse Spielraum haben, um den Kredit im Bereich der Engpässe allenfalls später erhöhen zu können. Das kann man jederzeit über den ordentlichen Budgetierungsprozess tun; dort können diese Kredite aufgestockt werden. Auch für Agglomerationsprojekte kann man dort die Kredite aufstocken. Der Antrag Jermann ist also auch überflüssig.

Deshalb bitte ich Sie, diesen Antrag abzulehnen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Eigentlich war ich, wie Herr Theiler, auch etwas beruhigt, als ich von Herrn Bundespräsident Leuenberger hörte, dass das Parlament jederzeit wieder aufstocken könne. Allein mir fehlt der Glaube, vor allem bei diesem Parlament. Der Bedarf für die Engpassbeseitigung wird 12 Milliarden Franken sein, das wissen wir; das haben wir in der Kommission erfahren; das wurde uns in der Zwischenzeit übrigens belegt, und zwar nicht nur vom Astra, sondern auch von TCS, ACS usw. Sie haben gestern bei der Substanzerhaltungsvorlage gesehen, dass wir ausgehend von den 800 Millionen Franken um 200 Millionen Franken höher gegangen sind. Da hat man davon gesprochen, man müsse unbedingt die Infrastruktur in Schuss halten, man müsse Engpässe beseitigen, auch auf der Schiene, Linien dürften nicht geschlossen werden. Ich habe Herrn Bezzola - er hat das gestern auch gesagt - gefragt, ob er dann für die Strasse auch so kämpfen werde. Er ist heute sicher auf unserer Seite, davon bin ich überzeugt.

Sie merken jetzt, wie z. B. Herr Pedrina - das müssen Sie eingestehen, Herr Pedrina - einen Keil zwischen Strasse und Schiene treibt. Sie bekämpfen die Strasse mit allen Mitteln. Wenn Sie wieder hier am Pult sind und von der Schiene sprechen und etwas wollen, sagen Sie einfach: Wir müssen das gemeinsam machen, wir müssen zusammengehen. Aber das ist scheinheilig und unehrlich! Ich muss es Ihnen einmal sagen. So kann man doch nicht politisieren. Denn danach sagen Sie, Sie wollten nur noch die Schiene fördern, Sie wollten der Strasse nichts mehr geben. Der beste Beweis dafür, dass wir den Antrag Jermann annehmen müssen, ist Herr Pedrina.

Haben Sie es denn nicht gemerkt, Sie bürgerlichen Damen und Herren, was hier in diesem Saal passiert? Es wird überall und immer nur für die Schiene gesprochen: 7,6 Milliarden Franken jährlich, und der Strasse will man nichts geben! Sie haben es jetzt wieder gehört. Es geht um einen Antrag mit einer Kann-Formulierung - nur "kann". Herr Jermann will das transparent und sauber niedergeschrieben haben. Dagegen wird alles unternommen. Ich muss Ihnen sagen: Wenn es nach mir ginge, müsste die bürgerliche Seite - TCS, ACS, FRS - unbedingt das Referendum gegen diese Vorlage ergreifen. Dies müsste von der rechten Seite kommen. Die rechte Seite wird nichts verlieren, wenn wir zu dieser Vorlage Nein sagen, aber die Schiene und die Linke würden alles verlieren. Deshalb sind wir hier gefordert, das Referendum zu ergreifen. Denn wir sind die Dummen: Wir Autofahrer bezahlen, und die Schiene profitiert.

Pedrina Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Herr Giezendanner, Sie machen sich so stark für die Engpassbeseitigung. Vermögen Sie sich an den Abstimmungskampf zur Avanti-Initiative zu erinnern, an die TCS-Plakate mit den Schläuchen und den aufzulösenden Knöpfen darin? Was hat das Volk darauf geantwortet?

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Das Volk hat klar Ja gesagt zur Vorlage, aber es hat Nein gesagt zur zweiten Gotthardröhre, Herr Pedrina, das haben Sie uns ja eingetrichtert. Sie waren ja voll gegen diese Gotthardröhre und haben gesagt: "Nur wegen dieser Gotthardröhre haben Sie verloren." Sie persönlich haben das gesagt! Und jetzt würden Sie verlieren. Ich ginge gerne mit Ihnen in diesen Kampf.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Ich verstehe nicht, wieso sich Herr Giezendanner hier so aufregt. Schliesslich haben wir jetzt für Strassenprojekte gegen 18 Milliarden Franken gesprochen. Es bleiben etwa 2 bis 3 Milliarden Franken dieses ganzen Fonds voraussichtlich für Projekte des öffentlichen Verkehrs reserviert. Bei diesem Verhältnis - 3 Milliarden zu 18 Milliarden Franken - lohnt sich die Aufregung nicht, ganz im Gegenteil: Es müssten sich andere Leute aufregen.

Zum vorliegenden Einzelantrag: Er ist etwas heikel, er hebelt das ganze Konstrukt, welches der Ständerat in einer - ich möchte sagen: - Kompromissübung zu machen versuchte, wieder aus. Wir sind diesem Konstrukt und diesem Weg in den letzten Abstimmungen gefolgt. Ich persönlich habe nicht übermässig Freude an diesem sogenannten Kompromiss, aber der Rat hat den entsprechenden Entscheid gefällt. Halten wir uns also auch hier daran.

Mit dem Einzelantrag, der nun vorliegt, würden wir natürlich genau dieses Konstrukt wieder aushebeln. Das darf nicht sein, und es kann auch nicht sein, dass wir im Nachhinein durch Hintertüren wieder das einfügen, was wir jetzt zwei- oder dreimal abgelehnt haben - nämlich eine Vermehrung der Möglichkeiten für den Ausbau der Strasse. Das wollen wir nicht.

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Ich habe ja heute Morgen schon gesagt, es stehe Ihnen jederzeit frei, dann einen Zusatzkredit zu sprechen, wenn die Mittel aus dieser Vorlage erschöpft seien; und zwar können Sie einen solchen Zusatzkredit für sämtliche vorgesehenen Bereiche sprechen, also sowohl für die Vollendung des Nationalstrassennetzes als auch für den Agglomerationsverkehr.

Herr Theiler hat mit seinem zurückgezogenen Minderheitsantrag eigentlich diese Selbstverständlichkeit hier nochmals festgehalten. Ich hätte dem Antrag mein Wohlwollen entgegengebracht, aber Herr Theiler hat ihn zurückgezogen und sich auf den Antrag Jermann konzentriert. Dazu muss ich aber sagen: Diesen Antrag kann ich nicht unterstützen, denn er schafft einmal eine Ungleichheit, einfach deswegen, weil er die Engpassbeseitigung beim Nationalstrassennetz speziell hervorhebt und die anderen Bereiche nicht erwähnt. Das ist schon an und für sich eine Ungleichheit. Man könnte daraus interpretieren, dass eine Finanzaufstockung zugunsten der Agglomerationen nicht vorgenommen werden könne, und das bitte ich Sie dann doch nicht zu tun; Sie binden sich damit einfach die Hände. Ich habe heute Morgen gesagt, dass Sie ja die Möglichkeit der Zusatzkredite hätten, aber mit einem solchen Antrag stellen Sie die Frage, ob das dann gegebenenfalls im entscheidenden Moment eine Bremse sein soll.

Ich bitte Sie: Bleiben Sie so frei wie möglich; Sie können ja dann später entscheiden. Also ich würde den Antrag Jermann ablehnen.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Der Antrag Jermann lag der Kommission nicht vor; der Antrag Theiler wurde klar abgelehnt. Als Sprecher der Kommission muss ich jetzt die Sicht der Mehrheit darstellen, obwohl der Antrag der Minderheit Theiler zurückgezogen wurde.

Wie verschiedentlich erwähnt wurde, ist dieser Antrag nicht nötig, damit das Parlament die Kredite im Bundesbeschluss ändern kann. Es kann das ohnehin tun, das haben wir jetzt mehrfach gehört, gerade auch vom Bundespräsidenten.

Die Herren Theiler und Jermann wollen festlegen, unter welchen Bedingungen solche Kreditanpassungen vorgenommen werden können. Damit schränken sie die Kompetenzen des Parlamentes eher ein, als dass sie sie ausweiten, wie man auf den ersten Blick meinen könnte. Der Antrag Jermann schränkt eigentlich noch mehr ein. Das hat Herr Bundespräsident Leuenberger vorher ganz klar gesagt; die Kommissionsmehrheit ist auch dieser Meinung, weil der Antrag Jermann die Agglomerationen ausschliesst.

Fazit: Die Kommission kam zum Schluss, dass eine Bestimmung, wie sie Herr Theiler damals beantragt hat, überflüssig und zu einengend sei und demnach abgelehnt werden müsse. Ich könnte mir vorstellen, dass die Kommission bezüglich des Antrages Jermann, der eben nicht vorlag, gleich entschieden hätte.

Abstimmung

Präsident (Janiak Claude, Präsident): Der Antrag der Minderheit ist zugunsten des Antrages Jermann zurückgezogen worden.

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 94 Stimmen

Für den Antrag Jermann .... 68 Stimmen

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Diese Abstimmung ist eindeutig. (Unruhe)

Art. 3a, 4

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 5

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit

(Hollenstein, Leuenberger-Genève)

Abs. 1a

.... beeinträchtigen. Darin wird für jedes Projekt der Nachweis erbracht, dass die Mittel nach den Grundsätzen von Artikel 3a verwendet werden.

Art. 5

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité

(Hollenstein, Leuenberger-Genève)

Al. 1a

.... du réseau. Pour tout projet, il convient d'apporter la preuve que les moyens sont utilisés conformément aux principes de l'article 3a.

Bernhardsgrütter Urs · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Grüne Fraktion

Ich spreche noch einmal zur Beseitigung von Engpässen und zu Artikel 5, zu dem wir einen Zusatzantrag stellen.

Wer Strassen sät, der erntet Verkehr. Das haben Sie heute Vormittag schon ein-, zweimal gehört. Wir haben heute etwas weniger gesät, als von der Ratsrechten eingebracht wurde. Der Ausbau des Strassennetzes hat nicht zur Vergrösserung unserer Mobilität beigetragen. Heute legen wir, wie vor hundert Jahren, durchschnittlich drei bis vier Wege zurück und sind ein bis eineinhalb Stunden unterwegs. Der Unterschied zu früher ist, dass wir heute für Arbeiten, Einkaufen, Schule und Vergnügen dank schnellerer Verkehrsmittel weitere Strecken zurücklegen. Gingen wir früher zu Fuss zum Bäcker um die Ecke, fahren wir heute dank hohem Motorisierungsgrad und ausgebauter Strassenverbindungen mit dem Auto ins 15 Kilometer entfernte Einkaufszentrum. Sind wir deshalb mobiler? Nein. Wir stecken in grösseren Mobilitätszwängen, weil es den Bäcker oder den Metzger um die Ecke meist nicht mehr gibt. Es ist deshalb ein Irrtum, wenn wir meinen, mit neuen Strassen Zeit gewinnen zu können. Das System wird ineffizienter und ist im Hinblick auf die Verknappung der Ölreserven auch nicht zukunftstauglich.

Wir können unsere Verkehrsprobleme mit neuen Strassen nicht lösen; damit verschärfen wir sie. Darauf haben wir auch am Vormittag hingewiesen. Wir können den Wettlauf zwischen den Staus und dem Versuch, diese mit teuren Ausbauten zu verhindern, nicht gewinnen. Unsere Verkehrspolitik erinnert an den Doktor, der einen Alkoholiker mit einer neuen Flasche Schnaps kurieren möchte. Vielleicht wird der Patient dank einer neuen Flasche eine Weile nicht mehr zittern, aber seine Probleme werden dadurch nicht gelöst. Fast die Hälfte der auf unseren Strassen gefahrenen Kilometer ist Freizeitverkehr. Der mit neuen Strassen induzierte Verkehr ist zu einem hohen Anteil somit von einem volkswirtschaftlich geringeren Nutzen.

Ich lebe in der Stadt Rapperswil-Jona. Der Seedamm hat schon seit bald zwanzig Jahren mehr oder weniger gleich viel Verkehr, nämlich einen durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von 25 000 Fahrzeugen, weil einfach die Kapazitäten begrenzt sind. Hätte der Seedamm eine Kapazität von 50 000 Fahrzeugen, verkehrte dort heute die doppelte Anzahl Autos. Die dynamische Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung am Obersee zeigt, dass die begrenzten Verkehrskapazitäten wirtschaftlich kein Problem sind. Das Problem liegt bei der eingeschränkten Lebensqualität der vom Verkehr betroffenen Menschen auf beiden Seiten des Seedamms. Genau hier zeigt der vorliegende Antrag zur Beseitigung der Engpässe die grösste Schwäche. Jedes Auto und jeder Lastwagen auf der Autobahn verkehren zunächst auf dem Hauptstrassennetz, bis sie zur Autobahneinfahrt gelangen. Auf ihrem Weg zu oder von der Autobahn werden zahlreiche Menschen tangiert, welche an diesen Strassen wohnen. Mit dem weiteren Ausbau der Autobahnen heizen wir das Verkehrswachstum an, welches letztlich unsere Städte und Dörfer belastet.

Wenn wir nun doch die sogenannten Engpässe beseitigen wollen, müssen wir dies effizient und möglichst umweltverträglich bewältigen. Darum schlagen wir Ihnen vor, dass auch die Engpassbeseitigung nach den Richtlinien von Artikel 3a, wie sie der Ständerat unter dem Titel "Verwendung der Mittel" dargelegt hat, gemacht wird. Ganz wichtig ist uns Grünen dabei die Koordination der Siedlungsentwicklung mit dem Schutz der Umwelt.

Ich bitte Sie, unserem Minderheitsantrag zu folgen.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Le groupe démocrate-chrétien soutiendra la majorité et s'opposera à la minorité tant à l'article 5 alinéa 1a qu'à l'article 6 alinéa 5, donc aux deux propositions de la minorité Hollenstein. Nous y sommes opposés parce que, si je parle maintenant de l'alinéa 1a, cette minorité est inutile. L'article 3a qui a déjà été voté prescrit que l'utilisation des moyens du fonds sert à tous les domaines. Si nous regardons l'article 3a, son alinéa 1 dit que: "Les moyens du fonds d'infrastructure sont destinés à assurer le déroulement efficace et écologique des déplacements exigés par une société et une économie compétitives." Son alinéa 2 stipule: "L'utilisation des moyens repose sur une vision globale des transports". L'article 3a s'applique à toutes les tâches que l'on veut résoudre avec le fonds, donc aux routes nationales, aux goulets d'étranglement, au trafic d'agglomération et aux routes de montagne. On doit toujours chercher des solutions coordonnées selon la politique suisse des transports.

Nous ne sommes donc pas d'accord que l'on veuille créer des difficultés seulement pour les goulets d'étranglement. Nous l'avons déjà dit préalablement, nous ne voulons pas entrer dans la guerre de la route contre le rail, du transport individuel contre les transports publics. Nous voulons suivre la politique qui a été votée par le peuple, une politique coordonnée entre rail et route, entre trafic privé et trafic public.

Donc, nous rejetons les deux propositions de minorité.

Hegetschweiler Rolf · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Mit dem Minderheitsantrag, den nur gerade zwei Kommissionsmitglieder unterstützen, wird Folgendes verlangt: Bei der Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz soll für jedes einzelne Projekt der Nachweis erbracht werden, dass die Mittel nach den Grundsätzen von Artikel 3a verwendet werden.

Dieser Antrag ist absolut unnötig, weil das ohnehin der Fall ist und das deshalb im Gesetz nicht noch präzisiert werden muss. Artikel 3a ist ja ein Grundsatzartikel, der für den ganzen Kredit gilt und deshalb auch für alle Einzelprojekte Gültigkeit hat. In Absatz 1 ist klar definiert, wofür die Mittel dienen müssen, und in Absatz 2 steht, nach welchen Kriterien sie einzusetzen sind. Ich möchte das hier nicht wiederholen. Das braucht auch in Artikel 5 nicht wiederholt zu werden.

Ich bitte Sie deshalb, der Mehrheit zu folgen und den Antrag der Minderheit abzulehnen.

Recordon Luc · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Grüne Fraktion

Je suis bien d'accord avec Monsieur Hegetschweiler et avant avec Madame Simoneschi-Cortesi, ce qui dans un certain sens me rassure, à savoir que l'on pourrait à la rigueur se passer d'écrire ce que propose la minorité Hollenstein défendue par Monsieur Bernhardsgrütter à l'alinéa 1a de l'article 5. Evidemment, les choses vont de soi. A notre avis, elles vont mieux en étant dites, parce que la formule générale de l'article 3a à laquelle on se réfère est tout de même assez floue.

Si nous sommes tous d'accord ici, jusqu'à maintenant semble-t-il, pour dire qu'à chaque projet on doit en effet être attentif à l'ensemble des principes rappelés, il est tout de même plus prudent d'écrire que, chaque fois, on souhaite en apporter la preuve. Il pourrait en effet arriver que, de projet en projet, on tende à s'écarter un tout petit peu des principes de base. Les principes généraux, on sait ce que c'est; il est parfois difficile de les rappeler. Songez à ce qui se passe avec les principes énoncés dans les premiers articles de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire qui n'ont, et de loin, pas toujours été mis en oeuvre comme ils auraient dû l'être par les cantons et ensuite par les communes. C'est pour ça qu'un certain renforcement nous paraît souhaitable, même si j'admets que cette proposition de minorité joue surtout une fonction didactique et de rappel.

En ce qui concerne l'article 6 alinéa 5, le point est beaucoup plus important. Il s'agit de considérer que ce fonds, qui pour l'instant est doté, comme nous le savons, en vertu de l'arrêté fédéral qui a été adopté tout à l'heure, risque de perdurer et d'avoir une fonction plus lointaine. A long terme, il paraît certain que nous devons donner une ligne en disant que deux tiers au moins des contributions vont aux infrastructures ferroviaires et que la mobilité douce est une intention fondamentale. On ne pourra pas se permettre beaucoup plus longtemps de croire résoudre les goulets d'étranglement par des solutions routières. Là, je vous en prie, adoptons une vision futuriste et regardons vraiment le long terme: considérons la durée pendant laquelle ce fonds, lorsqu'il sera réalimenté, risque de fonctionner. Admettons que la loi qui le guide doit être gouvernée par un principe d'avenir.

Je vous invite donc à voter les deux propositions de minorité Hollenstein.

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Namens der SVP-Fraktion bitte ich Sie, der Mehrheit zu folgen und den Minderheitsantrag abzulehnen.

Es geht hier um die Engpässe. Da will diese kleine Minderheit einen zweiten Satz einfügen. Gemäss dieser kleinen Minderheit müsste für jedes Projekt der Nachweis erbracht werden, dass die Mittel nach den Grundsätzen von Artikel 3a verwendet werden. Das ist einerseits klar, und andererseits wird auch gemäss Artikel 5, erster Satz, ganz genau definiert, was diese Engpässe überhaupt sind, wie sie bezeichnet werden und wann sie als Engpässe eingeordnet werden.

An die Adresse der Antragstellerin und des Antragstellers: Man sucht und findet immer auch Finten, irgendetwas. Hier geht es jetzt insbesondere darum, ständig den Strassenverkehr einzuschränken. Stellen Sie doch bei jedem Gesetz, bei dem wir irgendwie über den Strassenverkehr sprechen, immer und immer wieder den Antrag, die Autobahnen zu schliessen, und zwar sofort. Das wäre ehrlich. Aber tun Sie es nicht immer mit diesen Finten, das erübrigt sich eigentlich.

Ich bitte Sie also, der Mehrheit zu folgen und den Minderheitsantrag klar abzulehnen.

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Die SP-Fraktion teilt mit, dass sie dem Antrag der Mehrheit zustimmt.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Der Antrag der Minderheit ist gut gemeint, aber unnötig und, nebenbei gesagt, mit der Anbindung "Darin" auch noch sprachlich falsch. Ich bitte Sie daher, der Minderheit nicht zuzustimmen.

Ich habe mich aber auch gemeldet, weil ich von Herrn Bundespräsident Leuenberger gerne noch eine Frage beantwortet hätte, die ich ihm, weil ich nicht mehr in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen bin, bei der Vorberatung leider nicht habe stellen können. Hier wird ja gesagt, was Engpässe sind. Ich hätte eigentlich noch gerne gehört und gewusst, wie die Engpässe dann beseitigt werden. Muss man sich vorstellen, dass es darum geht, eine weitere Spur an einer Nationalstrasse anzuhängen? Oder bedeutet Engpassbeseitigung - und das sehe ich da eigentlich nicht - auch den Bau neuer Strassen, die irgendwie eine entlastende Wirkung haben, an einem ganz anderen Ort? Muss man sich beides vorstellen, oder geht es bei der Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz in erster Linie und hauptsächlich um Spuradditionen oder ähnliche Massnahmen?

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Zunächst zum Minderheitsantrag selber: Wir erachten ihn als rechtlich überflüssig. Die Grundsätze von Artikel 3a gelten für alle Verwendungszwecke des Infrastrukturfonds, d. h. auch für die Engpassbeseitigung. Deswegen ist es nicht nötig, das in Artikel 5 nochmals zu wiederholen.

Was ist eigentlich eine Engpassbeseitigung? Das ist nicht der Bau einer neuen Strasse, sondern es sind nur Verbreiterungen; dies kann also bei einem Tunnel, der bis jetzt nicht richtungsgetrennt war, eine zweite Röhre sein, oder es könnte eine weitere Spur angehängt werden, sodass die Strasse nicht mehr zwei-, sondern dreispurig ist.

Germanier Jean-René · Mit-M · Nationalrat · Wallis · Freisinnig-demokratische Fraktion

A l'article 5, lors du débat en commission, nous avons eu droit à un exposé sur la définition de ce qu'était un goulet d'étranglement. La notion de "surcharges de trafic durables et permanentes" a été abordée de manière scientifique dans cet exposé et en tenant compte de l'approche de l'administration qui précise qu'à partir d'un nombre d'heures par mois de bouchons, de plusieurs autres critères, on considère une section autoroutière donnée comme un goulet d'étranglement.

Pour les Romands de la commission, une proposition a été faite afin de tenter d'inscrire dans la loi la notion de "bouchons chroniques et répétitifs" plutôt que de "surcharges de trafic durables et permanentes". Elle a ensuite été retirée. Nous avons en effet tous en mémoire la période de la réfection des tunnels de Glion avec les bouchons découlant du trafic des travailleurs pendulaires au quotidien et à la semaine, cela cumulé au trafic touristique du week-end.

La minorité Hollenstein propose de supprimer toute définition du goulet d'étranglement et suggère de se référer au principe inscrit à l'article 3a qui, comme l'a relevé ma collègue Simoneschi, prévoit qu'il faut assurer le déroulement efficace et écologique des déplacements. Cette proposition a été jugée excessive par la commission. Elle l'a donc rejetée, par 20 voix contre 2 et 1 abstention.

Je vous invite donc à suivre cette quasi-unanimité et à soutenir la majorité.

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 114 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit .... 18 Stimmen

Präsident (Janiak Claude, Präsident): Ich stelle fest: Wenn Sie beim Abstimmen die Schritte bei der Abgabe Ihrer Stimme so langsam ausführen, wie wir es vorexerziert haben, klappt es auch bei denen, die vorher reklamiert haben. Es liegt auch etwas an Ihnen.

Art. 6

Antrag der Mehrheit

Abs. 1-6

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Abs. 7

Wenn mit dem Einsatz von speziellem Rollmaterial erhebliche Infrastrukturkosten eingespart werden, können auch Beiträge an die entsprechenden Mehrkosten des Rollmaterials geleistet werden.

Antrag der Minderheit

(Hollenstein, Leuenberger-Genève)

Abs. 5

.... führen. Dabei sind mindestens zwei Drittel dieser Beiträge für Infrastrukturen des Schienenverkehrs und des Langsamverkehrs bestimmt.

Antrag der Minderheit

(Föhn, Binder, Giezendanner, Laubacher, Oehrli, Schenk Simon)

Abs. 7

Streichen

Art. 6

Proposition de la majorité

Al. 1-6

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Al. 7

Lorsque l'utilisation de matériel roulant spécifique permet de réaliser des économies significatives en matière d'infrastructure, les contributions peuvent également servir à couvrir les frais supplémentaires correspondants du matériel roulant.

Proposition de la minorité

(Hollenstein, Leuenberger-Genève)

Al. 5

.... à faciliter le trafic dans ces espaces. Les deux tiers au moins de ces contributions sont destinées aux infrastructures du trafic ferroviaire et de la mobilité douce.

Proposition de la minorité

(Föhn, Binder, Giezendanner, Laubacher, Oehrli, Schenk Simon)

Al. 7

Biffer

Teuscher Franziska · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Wir haben es im Verlaufe dieses Morgens schon mehrmals gehört: Die Verkehrsstaus finden nicht am Gotthard statt, sondern tagtäglich in unseren Agglomerationen. Dort wohnen drei Viertel der Bevölkerung. Es gilt also, Lösungen zu suchen, damit die Anwohner und Anwohnerinnen der grossen Strassen in den Städten nicht in Dreckluft ersticken und damit die Pendler und Pendlerinnen und Zulieferer nicht ihre wertvolle Zeit im Stau verlieren. Für den Agglomerationsverkehr gibt es nur eine Lösung: den öffentlichen Verkehr, das Zu-Fuss-Gehen und das Velofahren fördern. Hier müssen wir also investieren, wenn wir die Verkehrsprobleme in den Städten und Agglomerationen lösen wollen. Daher beantrage ich Ihnen, mindestens zwei Drittel der Gelder im Bereich Agglomerationsverkehr für den Schienenverkehr und für den Fuss- und Veloverkehr zu reservieren.

Es wurde im Laufe des Morgens vor allem von bürgerlicher Seite immer wieder betont, dass die Vorlage zum Infrastrukturfonds ausgewogen sei. Das bestreiten wir Grünen vehement! Das Strassennetz in der Schweiz beträgt 71 000 Kilometer, das Schienennetz nur rund 5000 Kilometer. Das Strassennetz ist also vierzehnmal umfangreicher als das Schienennetz. Im Bereich des Schienennetzes gibt es einen grossen Nachholbedarf. Hier sind wir Grünen ehrlich, Herr Giezendanner, wir sind überzeugt, dass es nicht neue Strassenbauten braucht, wir sind überzeugt, dass wir neue Schienen bauen müssen, um die Probleme im Verkehrsbereich in den Griff zu bekommen. Mit unserem Minderheitsantrag wollen wir in den Agglomerationen den wesensgerechten Verkehr fördern, um einen Begriff zu gebrauchen, den Herr Binder benutzt hat.

Mindestens zwei Drittel der Gelder für die Agglomerationen sollen in den Schienenverkehr und in den Langsamverkehr gesteckt werden. Alle, welche die Verkehrsprobleme in den Agglomerationen wirklich lösen wollen, müssten eigentlich unserem Minderheitsantrag zustimmen. Ich möchte drei Gründe dafür aufführen:

1. Klimawandel: Der Klimawandel ist manifest, gerade auch in unserem Gastgeberkanton Graubünden. Die Gletscher schrumpfen, die Berghänge werden instabil, die Hochwasser gefährden unsere Siedlungen. Hauptverursacher der Klimaerwärmung ist der motorisierte Individualverkehr, das schleckt nun keine Geiss weg.

2. Gesundheitsschutz: Die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner ist für uns Grüne wichtig. Die Luftverschmutzung durch den motorisierten Individualverkehr verursacht 3 Milliarden Franken Gesundheitskosten pro Jahr. Feinstaub macht die Lungen der Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner schwarz und führt zu Krebs; Lärm macht viele Leute krank.

3. Wirtschaftsstandort Agglomerationen: Städte und Agglomerationen sind der Motor unserer Wirtschaft. Es ist eben nicht so, wie Sie, Herr Föhn, behauptet haben, dass wir Grünen diesen Motor zum Stottern bringen wollten. Wir wollen, dass dieser Motor weiterhin läuft, und deshalb wollen wir ein funktionsfähiges Verkehrssystem in den Agglomerationen. Pendler und Pendlerinnen wollen schnell zu ihrem Arbeitsort kommen, und das geht am besten mit der S-Bahn. Innerhalb einer Stadt ist man am schnellsten und auch am billigsten mit dem Velo unterwegs. Zulieferer müssen ihre Ware rasch anliefern können, und das erreichen wir nur, wenn die Staus in den Agglomerationen aufgelöst werden.

Es gibt also kein einziges stichhaltiges Argument, dem Minderheitsantrag Hollenstein nicht zuzustimmen.

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Der neue Absatz 7 von Artikel 6 hat dank Stichentscheid des KVF-Präsidenten eine äusserst knappe Mehrheit gefunden. Ich bitte Sie, diese Bestimmung nicht in das IFG aufzunehmen, sie zu streichen; dies besonders darum, weil es sie überhaupt nicht braucht und sie zusätzliche Begehrlichkeiten wecken könnte.

Die Idee, welche hinter diesem Absatz steht, ist bereits in Artikel 3a niedergeschrieben. Unter dem Titel "Verwendung der Mittel" wird bereits verlangt, dass wirksamen Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen der Vorzug zu geben ist. Das ist in Artikel 3a bereits festgehalten. Der Antragsteller wollte damals, soweit ich weiss, überhaupt nichts anderes. Der neue Absatz schränkt die obengenannten Alternativen höchstens ein und ist somit mehr als systemfremd, denn: Sollten wir diesen Absatz stehenlassen, schränken wir die sogenannte Alternative "Rollmaterial für eingesparte Infrastrukturkosten" grundsätzlich einzig für die Agglomerationen ein. Artikel 6 trägt den Titel "Agglomerationsverkehr". Ich frage den damaligen Antragsteller, ob er sich bewusst ist, was er uns da einbrockt. Ich hoffe und wünsche mir, dass diese Alternativen auch bei der Substanzerhaltung der Schieneninfrastruktur in den Berggebieten und Randregionen ebenso durchleuchtet und unterstützt werden, auch wenn die Finanzierung durch das Eisenbahngesetz sichergestellt wird.

Mit diesem Absatz wird der Infrastrukturfonds ausgeweitet. Zudem ist dieses Anliegen nicht nur Sache des Agglomerationsverkehrs. Es bringt auf der einen Seite eine Ausweitung und weckt zusätzliche Begehrlichkeiten, auf der anderen Seite bringt es eine Einschränkung auf den Agglomerationsverkehr, was sich gegenseitig beisst. Der Verwendungszweck des gesprochenen Geldes wird verwässert und ist äusserst unklar.

So bitte ich Sie dringend, dem Bundesrat zu folgen, diesen ganzen Absatz zu streichen und somit Klarheit zu schaffen.

Bezzola Duri · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Freisinnig-demokratische Fraktion

Kollege Föhn, ich bin mir dessen bewusst, was ich damals in der Kommission eingebracht habe. Deshalb finde ich je länger, je mehr, dass man das machen muss.

Ich bitte Sie, liebe Kolleginnen und Kollegen, den Minderheitsantrag Föhn abzulehnen. Es geht hier nicht um mehr Schiene oder um Schiene gegen Strasse oder um mehr Geld für die Agglomerationen - im Gegenteil: Wenn intelligente Systeme anstelle von Infrastrukturen oder Infrastrukturanpassungen eingesetzt werden können, ist es unsere Pflicht, diese Möglichkeiten auszuschöpfen. Es wäre meiner Meinung nach fahrlässig, wenn dies nicht gefordert würde. Der Ständerat hat im Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds eine Bestimmung eingeführt, die festhält, dass wirksamen Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen der Vorzug zu geben ist. Das heisst nichts anderes, als dass hier Artikel 6 ergänzt werden muss. Die Beiträge sind jedoch nach dem vorliegenden Gesetz nur für Infrastrukturen bestimmt. In Ausnahmefällen sollte bei den Beiträgen von dieser Bestimmung abgegangen werden: Dann, wenn mit speziellem Rollmaterial, wie zum Beispiel Neigezügen, was wir ja bei der "Bahn 2000" auch erlebt haben, oder umspurbaren Zügen erhebliche Infrastrukturkosten eingespart werden können, sollten Beiträge für die Mehrkosten - ich unterstreiche dies: Beiträge für die Mehrkosten - dieses Rollmaterials statt für die Infrastruktur entrichtet werden.

Ich sage noch einmal: Ähnlich hat man auch bei der "Bahn 2000" Infrastrukturbauten einsparen können - weil man Neigezüge eingesetzt hat. Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs wird dadurch behindert, dass die Züge heute in die Stadtzentren hineinführen und keine Durchmesserlinien möglich sind, weil verschiedene Spurweiten vorhanden sind. Auch deswegen ist es wichtig, dass man hier eine Klausel einbaut, wonach intelligente Lösungen vor Infrastrukturausbauten und anderen Bauten möglich sind. Artikel 6 Absatz 7 ist eine Ergänzung oder eine Präzisierung zum Konzept des Ständerates; es ist also keine materielle Differenz.

In der Schweiz gibt es in diesem Zusammenhang verschiedene Probleme, die mit speziellem Rollmaterial gelöst werden können. Ich möchte das Beispiel Bern erwähnen: Das Netz des Regionalverkehrs Bern-Solothurn ist schmalspurig und erschliesst nur den Norden. Durchmesserlinien erfordern einen Umbau auf Normalspur oder die Umspurung einer Linie im Süden auf Schmalspur. Mit umspurbarem Rollmaterial könnte unter Umständen auf das Umspuren von Zügen einzelner Strecken verzichtet werden.

Ich bitte Sie also im Namen der FDP-Fraktion, den Minderheitsantrag Föhn abzulehnen.

Hegetschweiler Rolf · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Zum Minderheitsantrag Hollenstein zu Artikel 6 Absatz 5: Dieser Antrag betrifft Beiträge an Projekte des Agglomerationsverkehrs. In Absatz 5 ist definiert, welche Projekte Beiträge erhalten. Zusätzlich hat der Ständerat den Langsamverkehr ausdrücklich auch als beitragsberechtigt in den Fonds aufgenommen. Diese explizite Unterstützung auch des Langsamverkehrs wurde auch in unserer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen nicht bestritten.

Die Minderheit Hollenstein verlangt nun, dass mindestens zwei Drittel der Beiträge an den Agglomerationsverkehr den Infrastrukturen des Schienenverkehrs und des Langsamverkehrs zugutekommen sollen und nur ein Drittel der Beiträge für Strassenprojekte eingesetzt werden darf. Dieser Antrag ist nicht nur sachlich falsch, er ist auch eine Provokation gegenüber den Automobilisten, die den Fonds ausschliesslich mit der Bezahlung der Treibstoffzölle und der Autobahnvignette äufnen. Sachlich falsch ist er, weil der Verteilschlüssel von den jeweiligen Agglomerationsprogrammen der Kantone abhängt und nicht von vornherein festgelegt ist. Unangebracht ist der Antrag, weil - obwohl absichtlich kein Verteilschlüssel festgelegt ist - doch die Meinung besteht, dass vom Fonds geförderte Agglomerationsprojekte etwa je hälftig der Strasse und der Schiene zugutekommen sollen. Mit diesem Antrag will sich die Minderheit Hollenstein explizit nicht an diese Spielregel halten und gefährdet damit den Konsens. Langsamverkehr ist ja auch Strassenverkehr und lässt sich in der Regel nur im Zusammenhang mit Strassenprojekten realisieren.

Ich bitte Sie deshalb, diesem Antrag eine klare Absage zu erteilen - er gehört nun wirklich nicht in diese Vorlage.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Le groupe démocrate-chrétien vous invite à voter la proposition de la majorité et à refuser la proposition de la minorité Hollenstein à l'alinéa 5 car elle est unilatérale. On a déjà dit auparavant que l'article 3a fixe les critères pour étudier et résoudre les problèmes des agglomérations selon une vision globale de la politique des transports pour avoir un déroulement "efficace et écologique des déplacements". On a donc tous les critères pour analyser les problèmes et trouver des solutions équilibrées. Chaque agglomération connaît des problèmes différents et on ne peut pas dire pour l'ensemble comment on doit les résoudre.

Dans les agglomérations, on doit simplement trouver les meilleures solutions et dans certaines, il n'y a aucune possibilité de résoudre les problèmes selon le voeu de la minorité Hollenstein. Dans l'agglomération de Lugano, il est impossible d'appliquer la règle qu'elle propose, c'est-à-dire de consacrer les deux tiers des investissements en faveur du rail, simplement parce qu'il n'y a pas la capacité dans ce domaine. Il y a encore l'ancienne ligne du Gothard par laquelle passe tout le trafic international et national des marchandises et des voyageurs, et il n'y a pas la possibilité de développer un RER, c'est-à-dire d'organiser tous ces déplacements dans des trains régionaux, parce qu'il n'y a pas de place. On pourra le faire quand les NLFA seront achevées. Vous voyez donc que la minorité Hollenstein privilégie une solution avant d'avoir étudié les problèmes. Nous lui disons donc non.

Nous disons aussi non à la minorité Föhn. Je ne veux pas me répéter, mais la commission a été convaincue par Monsieur Bezzola que c'est une bonne chose d'avoir cet alinéa 7.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Ich spreche zuerst zu Absatz 7. Die Minderheit Föhn möchte diesen von der Kommission eingebrachten Zusatz wieder streichen. Das ist falsch und geht gegen jede ökonomische Vernunft. Wenn man aufgrund dieses Absatzes mit Anpassungen beim Rollmaterial Investitionen sparen kann, die wesentlich höher ausfallen würden, dann ist es wirklich eine Frage der ökonomischen Vernunft, diesen Absatz 7 einzufügen. Es ist eine vernünftige Bestimmung.

Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag Föhn abzulehnen.

Nun spreche ich zum Antrag der Minderheit Hollenstein bei Absatz 5: Diese Minderheit will, dass mindestens zwei Drittel der Beiträge für die Infrastrukturen dem Schienenverkehr und dem Langsamverkehr vorbehalten bleiben. Erinnern wir uns noch einmal daran, was wir beschlossen haben: Wir haben 14,8 Milliarden Franken für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und für die Engpassbeseitigung beschlossen. Die 0,8 Milliarden Franken sind für die Berg- und Randgebiete, für die Fertigstellung und den Unterhalt der dortigen Hauptstrassen. Jetzt bleiben noch 6 Milliarden Franken, die noch nicht der Strasse zugeführt worden sind. Von diesen 6 Milliarden Franken möchte der Minderheitsantrag zwei Drittel, also 4 Milliarden Franken, für Langsamverkehr und öffentlichen Verkehr reservieren: 4 Milliarden Franken gegenüber den bereits bewilligten 16,8 Milliarden Franken - das ist nun wirklich ein sehr, sehr bescheidener Betrag für den Teil Langsamverkehr und öffentlicher Verkehr. Jetzt kommt noch dazu, dass das Ganze noch in die Agglomerationen geht, also in jene Orte, wo uns der Platz fehlt. Ein Auto braucht 140 Quadratmeter, eine S-Bahn 7 Quadratmeter, ein Bus, ein Tram 11 Quadratmeter pro transportierte Person. Allein aus Platzgründen müssen wir uns in den Agglomerationen und den Städten auf den öffentlichen Nahverkehr und auf den Fuss- und Radverkehr konzentrieren.

Deshalb ist es wirklich auch hier eine Frage der Vernunft, die Mittel für den Agglomerationsverkehr entsprechend der Bedeutung der verschiedenen Verkehrsmittel aufzuteilen. Dieser Minderheitsantrag vollzieht das wirklich in einer vernünftigen Art und Weise. Es ist ein absolutes Minimum, was mit diesem Antrag verlangt wird.

Ich bitte Sie sehr, diesem Minderheitsantrag Hollenstein zuzustimmen, und erinnere vielleicht noch unseren lieben Robert Keller an die Fahrt von gestern hierher nach Flims, auf der er mir gesagt hat: Ich bin völlig überzeugt, dass der Privatverkehr in den Städten und in den dichtbesiedelten Agglomerationen nichts mehr zu suchen hat, sondern dass dort der öffentliche Verkehr Vorrang hat.

Schibli Ernst · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Aeschbacher, Sie haben jetzt zweimal erwähnt, welche Mittel für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes gesprochen wurden. Erinnern Sie sich noch, wann das Schweizervolk die Kleeblatt-Initiative mit grossem Mehr gutgeheissen hat? Sind Sie nicht auch der Auffassung, dass man Volksentscheide in Zukunft schneller umsetzen sollte, damit eben die Kosten nicht so hoch werden, wie sie jetzt veranschlagt sind?

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Ich habe ein gutes Gedächtnis, aber die Kleeblatt-Initiative liegt viel, viel weiter zurück, lieber Kollege, als die Abstimmung über die Avanti-Initiative. Die Abstimmung über die Avanti-Initiative habe ich noch sehr gut im Kopf. Eine knappe Zweidrittelmehrheit hat zu weiteren Ausbauten Nein gesagt.

Keller Robert · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Aeschbacher, ich habe Ihnen nur gesagt: Wo in der Stadt viele Menschen sind, braucht es die Schiene. Sonst kommen die Autos nicht mehr durch.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Zuerst eine Antwort an Frau Teuscher: Frau Teuscher, ich weise Ihren Vorwurf, der motorisierte Individualverkehr mache die Lungen schwarz und führe zu Krebs, mit aller Vehemenz zurück. Tatsache ist, dass das Nationale Forschungsprogramm 41 des Schweizerischen Nationalfonds besagt, dass heute der öffentliche Verkehr 2800 Tonnen PM10 verursacht und der private motorisierte Verkehr noch 2300 Tonnen. Der motorisierte Individualverkehr ist heute also sauberer als der öffentliche Verkehr. Das beweist das NFP 41 ganz klar.

Zum Antrag der Minderheit Hollenstein, der verlangt, dass mindestens zwei Drittel dieser Beiträge in den Schienenverkehr und den Langsamverkehr gehen: Es heisst "Beseitigung von Engpässen", das hat heute auch Herr Bundespräsident Leuenberger gesagt. Wir haben uns doch an das anzupassen, was uns die Planung sagt. Wir können doch nicht einfach sagen, dass zwei Drittel dieser Beiträge in den Schienenverkehr fliessen sollen und ein Drittel in den Strassenverkehr, obwohl die Strasse ja sowieso alles bezahlt. Es sind doch ganz klar die Vorgaben und die Bedürfnisse zu berücksichtigen; diese bestimmen, wohin das Geld fliesst: ob in den Schienenverkehr oder in den Strassenverkehr.

Zum von Herrn Bezzola erwähnten Rollmaterial muss ich Ihnen schon sagen: Spurverengende Bahnwagen hatte man im letzten Jahrhundert. Das sind völlig veraltete Systeme. Der Titel unserer Vorlage lautet "Infrastrukturfonds" und gar nichts anderes, also nicht "Rollmaterialfonds". Also kommt man doch nicht darum herum, langsam zu spüren, dass über diesen Fonds auch der Betrieb der Bahnen finanziert werden soll.

Ich bitte Sie, den Antrag der Kommissionsmehrheit zu Artikel 6 Absatz 7 abzulehnen.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Herr Giezendanner, Sie haben gesagt, es gehe hier um das Thema Engpassbeseitigung. Haben Sie übersehen, dass wir bei Artikel 6, "Agglomerationsverkehr", sind?

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Natürlich habe ich das gesehen; das habe ich überhaupt nicht übersehen. Aber Sie müssen sehen: Der Agglomerationsverkehr hat jetzt gar nichts damit zu tun, ob Sie zwei Drittel der Beiträge in die Schiene oder in die Strasse stecken - beides sind Verkehrsträger. Sie haben das Thema nicht verstanden. (Teilweise Heiterkeit)

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Bei diesen Auseinandersetzungen frage ich mich manchmal, ob wir wirklich eine Kompromissvorlage behandeln. Ich stelle mir auch die Frage, wie viele Russpartikel in die Luft gejagt würden, wenn all die Leute, die im öffentlichen Verkehr fahren, je in einem privaten Automobil fahren würden. Aber das kann man sich ja ausrechnen.

Jetzt zu den beiden Anträgen; zuerst zum Antrag der Minderheit Hollenstein: Er will eine Quote einführen - zwei Drittel -, und der Bundesrat ist halt immer gegen Quoten. Er ist gegen Frauenquoten, er ist gegen Quoten einheimischer Lieder am Radio und deswegen auch gegen Quoten bei den Verkehrsträgern. Unser Konzept geht davon aus, dass jeder Verkehrsträger nach seinen ökonomischen und ökologischen Vorteilen zur Anwendung gelangen soll und nicht aufgrund festgelegter Quoten. Es gibt eben auch Agglomerationen, in denen ein Tram nicht das geeignete Mittel ist, sondern in denen es einen Busbetrieb braucht - also je nachdem, wie sie geografisch geschaffen sind. Von daher bitte ich Sie, hier nicht in Starrheit zu verfallen.

Beim Antrag der Minderheit Föhn geht es um das Rollmaterial. Zunächst einmal basiert unsere ganze Vorlage darauf, Infrastrukturen zu unterstützen und nicht den Betrieb. Gut, das ist ein ideologisches Argument, das vielleicht nicht so wichtig ist. Aber es ist so, dass die Umspurtechnologie aus heutiger Sicht eben noch nicht reif ist. Es liegt ja ein Postulat (06.3416) vor, wonach der Bund mit Subventionen die entsprechende Forschung unterstützen soll. Dazu muss ich Ihnen sagen, dass der Bundesrat gegen dieses Postulat ist. Er will nicht, dass hier wieder der Bund mit Geld zum Zug kommt, sondern die Forschung und der Markt sollen das selbst entscheiden. Von daher ist nicht anzunehmen, dass diese Umspurtechnologie sehr rasch zum Funktionieren kommt.

Deswegen beantragen wir auch hier Ablehnung.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Ich muss leider ein, zwei Sätze sagen, obwohl alle gerne in die Mittagspause gehen würden. Das verstehe ich, aber ich muss es zuhanden der Materialien sagen. Ich mache es aber ganz kurz:

Die Minderheit Hollenstein möchte zwei Drittel der Beiträge an Agglomerationsprojekte rein für Schienen- und Langsamverkehr reservieren. Die Mehrheit ist ganz klar der Meinung, dass sich die Verteilung der Mittel auf die einzelnen Verkehrsarten aus der Logik des Problems ergeben sollte: An einem Ort braucht es eben Schienen, und am anderen Ort braucht es Strassen.

Die Verwaltung hat - das möchte ich hier erwähnen, denn das wurde noch nicht gesagt - die wichtige Bemerkung gemacht, dass der Schienenverkehr in grösseren Agglomerationen häufiger eine gute Lösung bringt. In kleineren Agglomerationen ist es aber oft sinnvoller, eine Lösung mit Strassen, auch mit öffentlichem Strassenverkehr, zu suchen. Eine solche Bestimmung, wie sie die Minderheit möchte, würde also die kleineren Agglomerationen benachteiligen oder dann zu ineffizienten Lösungen zwingen.

Noch ein Satz zum Antrag der Minderheit Föhn betreffend die Beiträge an das Rollmaterial: Die Mehrheit ist klar folgender Meinung: Wenn sich eventuell ergeben würde, dass Beiträge an Rollmaterial eine günstigere Lösung wären, sollte man - obwohl es sich hier um eine Infrastrukturvorlage handelt - diese Beiträge sinnvollerweise sprechen.

Deshalb empfehle ich Ihnen, hier der Mehrheit zu folgen.

Verfahrensbeitrag

Abs. 5 - Al. 5

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 106 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit .... 29 Stimmen

Abs. 7 - Al. 7

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 120 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit .... 52 Stimmen

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Art. 6a

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen

Le débat sur cet objet est interrompu

Janiak Claude · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Ich danke Ihnen, dass Sie die Geduld gehabt haben, eine Viertelstunde länger zu arbeiten, und damit einmal mehr den Beweis erbracht haben, dass wir hier oben in Flims sehr viel arbeiten.

Schluss der Sitzung um 13.15 Uhr

La séance est levée à 13 h 15