Landesflughäfen. Gesetzliche Nachtruhepause / Grenzwerte für Lärm

Verfahrensbeitrag

Präsident (Hess Peter, Präsident): Bei der Initiative 00.417 beantragt die Kommission mit 14 zu 10 Stimmen, keine Folge zu geben.

Eine Minderheit (Leutenegger Oberholzer, Baumann Stephanie, Decurtins, Genner, Hämmerle, Rechsteiner Rudolf, Schmid Odilo, Spielmann, Stump, Wyss) beantragt, dieser Initiative Folge zu geben.

Bei der Initiative 00.433 beantragt die Kommission mit 14 zu 9 Stimmen, keine Folge zu geben.

Eine Minderheit (Genner, Baumann Stephanie, Hämmerle, Leutenegger Oberholzer, Rechsteiner Rudolf, Schmid Odilo, Spielmann, Stump, Wyss) beantragt, dieser Initiative Folge zu geben.

Keller Robert · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ich habe von der UREK den Auftrag, Sie über die Kommissionssitzungen vom 2. November 2000 und vom 13. Februar 2001 zu orientieren. Die Parlamentarische Initiative "Gesetzliche Nachtruhepause für Landesflughäfen" wurde geprüft, und anschliessend wurde Beschluss gefasst.

Die Initianten fordern bzw. machen eine Nachtruhepause für Landesflughäfen für die Zeit von 22 Uhr bis 6 Uhr geltend.

Sie begründen ihre Forderung wie folgt: Eine Lärmpause sei wichtig für die Bevölkerung, die in der Nähe der Flughäfen wohne. Eine Erholungsphase sei wichtig; sie solle garantiert sein und nicht nur in der Verordnung stehen. Nach heutiger Regelung sei eine Ruhepause von nur viereinhalb Stunden garantiert. Sperrzeit sei von 24 Uhr bis 5 Uhr. Die erste halbe Stunde könne für verspätete Flüge geritzt werden. Die Bevölkerung habe darum auch massiv reagiert, als die neue Lärmschutzverordnung in Kraft getreten ist.

Die deutschen Anwohner fordern eine Ruhepause von 21 Uhr bis 7 Uhr. Der Wahlkampf lässt grüssen. Gleiches fordern die französischen Anwohner für Genf. Der Regierungsrat des Kantons Zürich spricht von einer Ruhepause von 23 Uhr bis 6 Uhr, eventuell mit einer halben Stunde Zugabe für Verspätungen. Die Bevölkerung glaube nicht mehr alles und wolle Sicherheit.

An der Sitzung vom 21. November 2000 wurde in der UREK ausführlich diskutiert, anschliessend mit 14 zu 8 Stimmen beschlossen, die Verhandlungen zu vertagen, bis das Bundesgericht seinen Entscheid über den Fluglärm erlassen hat. An der UREK-Sitzung vom 13. Februar 2001 befasste sich die Kommission nochmals mit der Initiative. Die Experten orientierten erneut.

Die Ausgangslage ist folgende: Konzession für den Ausbau des Flughafens Zürich im November 1999; Lärmgrenzwerte für Landesflughäfen im April 2000; Kündigung des Staatsvertrages durch Deutschland im Mai 2000; Bundesgerichtsentscheid über den Flughafenausbau und die Lärmgrenzwerte im Dezember 2000.

Die Beurteilungen fielen wie folgt aus: In der Kommission wurde anschliessend heftig diskutiert, besonders die folgenden Punkte:

1. Belastungsgrenzwerte, auch Experten auf höchstem Niveau hatten nicht die gleiche Auffassung;

2. die besonders belasteten Gebiete; es wurden Vergleiche mit Eisenbahnlärm, Strassenlärm, Kleinaviatik, Schiesslärm und Militärfluglärm angestellt.

Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Nachtruhepause für die Anwohner der Flughäfen unbestritten ist. Die Kantone und die Flughafenbetreiber haben dies erkannt und erarbeiten nun neue Richtlinien und Verordnungen. Der Bundesrat wird gemäss Bundesgerichtsentscheid neue Vorschriften für die Lärmgrenzwerte erlassen. Dank neuen Technologien ist die Lärmbelastung z. B. um den Flughafen Zürich von 1991 bis 1999 trotz mehr Bewegungen in etwa konstant geblieben.

Heute schon besteht auf Verordnungsstufe zum Schutz der Flughafenanwohner eine Nachtflugsperre von 24 Uhr bis 5 Uhr. Es sind keine Starts von 24 Uhr bis 6 Uhr erlaubt und starke Beschränkungen im Verkehr zwischen 22 und 24 Uhr und morgens zwischen 5 und 6 Uhr vorgesehen.

Entscheid des UVEK: Es fordert eine Erhöhung der Sperrdauer von fünf auf fünfeinhalb Stunden, also eine Sperre von 24 Uhr bis 5.30 Uhr. Das Bundesgericht hat dies bestätigt. Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat eine Nachtflugsperre von sieben Stunden zum Ziel. Somit ist das Anliegen der Initianten weitgehend erfüllt. Die Kommission fand, dass weiter gehende Forderungen an einen Landesflughafen einen Alleingang der Schweiz bedeuten würden. Die Forderungen des Staatsvertrages mit Frankreich sind zurzeit unrealisierbar.

Zu guter Letzt noch ein paar Punkte: Der Flughafen Zürich wie auch die Flughäfen Basel und Genf bringen nicht nur Lärm, sondern tragen auch zum wirtschaftlichen Erfolg der Regionen und der ganzen Schweiz bei. Sankt-Florians-Taktik ist nicht angebracht. Es geht nicht nur um die SAir Group, sondern um einen für die ganze Schweiz wichtigen Verkehrsträger. Die Kommission hat ihren Auftrag ernst genommen, die Initianten angehört, die Experten angehört, ausführlich Vor- und Nachteile abgewogen.

Die UREK empfiehlt Ihnen mit 14 zu 10 Stimmen, der Parlamentarischen Initiative für eine gesetzliche Nachtruhepause für Landesflughäfen keine Folge zu geben.

Dupraz John · Nationalrat · Genf · Freisinnig-demokratische Fraktion

Vous avez déjà reçu des rapports très détaillés sur les travaux de la commission concernant ces deux initiatives.

Dans la première, celle du groupe écologiste, les auteurs de l'initiative postulent une interdiction générale des vols de nuit entre 22 heures et 6 heures applicable aux aéroports suisses. S'agissant de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, le Conseil fédéral est chargé de modifier de façon analogue la convention passée avec la France.

Les promoteurs de l'initiative font valoir que l'intensification du trafic aérien et les nuisances croissantes que ce phénomène entraîne pour les riverains deviennent insupportables. Il est donc primordial que la population fortement exposée à ces nuisances sonores bénéficie de plages de tranquillité, notamment la nuit. Les voyageurs devraient donc faire en sorte d'arriver à Zurich avant 22 heures, sans quoi ils devraient rester à l'étranger.

Les adversaires de l'initiative argumentent en disant que, contrairement à leurs concurrents, les aéroports suisses sont soumis à des interdictions de vols de nuit beaucoup plus sévères - Francfort fonctionne toute la journée, 24 heures sur 24. Etendre encore ces interdictions reviendrait à rendre impossibles certaines liaisons avec Zurich, notamment en ce qui concerne les arrivées entre 22 heures et 24 heures, et nuirait à l'attractivité de la région avoisinante. Par ailleurs, le Conseil fédéral a déjà tenu compte en partie des voeux des auteurs de l'initiative lorsqu'il a édicté la nouvelle réglementation concernant les vols de nuit au niveau de l'ordonnance y relative, à l'article 39. Enfin, le gouvernement du canton de Zurich prévoit une extension de l'interdiction des vols de nuit à sept heures, de 23 heures à 6 heures.

Au vu de ces arguments, la commission propose, par 14 voix contre 10, de ne pas donner suite à cette initiative.

L'initiative parlementaire Leutenegger Oberholzer désire compléter l'article 15 de la loi sur la protection de l'environnement, de manière à ce que le Conseil fédéral fixe les valeurs limites d'exposition au bruit, en tenant compte des recommandations de la Commission fédérale pour l'évaluation des valeurs limites d'immissions pour le bruit. Des dérogations ne seront possibles que pour protéger la population.

Bien que cette initiative prévoie une modification de la répartition actuelle des compétences, les débats ont surtout tourné autour des valeurs limites avec, en toile de fond, le jugement du Tribunal fédéral du 8 décembre 2000. Les auteurs de l'initiative saluent la décision du Tribunal fédéral selon laquelle les valeurs limites fixées par le Conseil fédéral ne sont pas conformes à la loi. Les adversaires de l'initiative, par contre, argumentent en disant qu'il ne s'agit pas ici de l'ampleur des valeurs limites, mais qu'à la lumière de leurs conséquences financières et sur le plan de l'aménagement du territoire, on ne devrait pas enlever au Conseil fédéral sa liberté d'agir au mieux par voie d'ordonnance.

En déterminant les valeurs limites de bruit pour les aéroports, le Conseil fédéral n'a pas suivi entièrement les propositions de la commission d'experts. L'application des propositions de cette dernière aurait eu de graves conséquences sur l'aménagement du territoire et du point de vue financier.

Les conséquences financières pour les propriétaires d'aéroport ont été estimées à environ 2,3 milliards de francs. Elles sont dues au coût des mesures de protection contre le bruit et aux exigences d'expropriation. Quant à l'aménagement du territoire, elles entraîneraient en fait une interdiction de construire, même dans les villages relativement tranquilles de l'Oberland zurichois et du nord du canton d'Argovie. Comme des limites de bruit trop sévères limiteraient aussi le développement de certaines régions d'Allemagne, on rendrait plus difficiles les négociations avec ce pays au sujet du survol de certaines de ses régions.

Les valeurs limites proposées par la commission d'experts sont plus sévères que celles prévues par la réglementation analogue étrangère. L'initiative, lancée le 23 juin 2000, en réaction contre les valeurs limites pour les aéroports mises en vigueur par le Conseil fédéral le 1er mai dans l'annexe V de l'ordonnance sur la protection contre le bruit, veut donc obliger le Conseil fédéral à respecter les propositions des experts. Cela reviendrait pratiquement à accorder les compétences législatives à la commission d'experts et à enlever toute liberté d'action au Conseil fédéral.

On enlèverait ainsi au Conseil fédéral la possibilité de tenir compte d'autres critères prévus par la LPE, notamment ceux de la tolérabilité économique et des intérêts ressortissant de l'aménagement du territoire lorsqu'il pèse, réciproquement, les intérêts des usagers des aéroports et ceux des habitants proches de ceux-ci, au moment où il fixe les valeurs limites de bruit.

Pour les raisons évoquées, au vote sur l'ensemble, par 14 voix contre 9, la commission a décidé de proposer au Conseil de ne pas donner suite à l'initiative.

Keller Robert · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Auch die Parlamentarische Initiative Leutenegger Oberholzer, die am 23. Juni 2000 eingebracht wurde, wurde am 2. November 2000 und am 13. Februar 2001 in der UREK geprüft und anschliessend dazu Beschluss gefasst. Das Umweltschutzgesetz fordert die Festlegung der Grenzwerte für Lärm und Erschütterungen nach dem Stand von Wissenschaft und Praxis, wobei vor allem das Wohlbefinden der Bevölkerung zu beachten ist. Frau Leutenegger verlangt mit ihrer Initiative, dass der Bundesrat bei der Festlegung der Lärmgrenzwerte den Empfehlungen der Kommission Nachachtung verschafft. Abweichungen sollen nur zum Schutz der Bevölkerung zulässig sein.

Inzwischen hat das Bundesgericht entschieden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht in allen Teilen genügen. Das Bundesgericht legt in seinen Erwägungen dar, was nach dem Umweltschutzgesetz massgebend sein muss, was zum Schutz von Gesundheit und Umwelt wichtig ist und dass auch ausländische Untersuchungen zum gleichen Schluss kommen. Verschiedenes liegt noch nicht vor: Neuverordnungen des Bundesrates, die Festlegung weitere Grenzwerte, z. B. für Waffenplätze.

In der UREK wurden nach Anhörung von Experten und anschliessenden Diskussionen folgende Punkte hervorgehoben: Der Bundesrat ist für Verordnungen zuständig. Er muss also nochmals über die Bücher gehen und wird es mit Sicherheit auch tun.

Die Kommission hat eine beratende Funktion. Die Immissionsgrenzwerte beim Flughafen Zürich wurden nicht im Vergleich zum Entscheid des UVEK erhöht, sondern stimmen mit dem Minderheitsentscheid der Lärmkommission überein. Nicht Nutzinteressen standen im Vordergrund, sondern ein wirtschaftlich begründeter, stabiler Immissionsgrenzwert, denn Sie haben einen gewissen Spielraum. Es ist nicht üblich, dass Empfehlungen einer Lärmkommission im Gesetz verankert werden. Es wird zwischen Gesetz und Verordnung unterschieden; das ist wichtig, weil laufend Neuerungen zutage treten.

Mit der Überführung der Lärmregulierungen ins Umweltschutzgesetz wurde eine Harmonisierung angestrebt. Grenzwerte haben daher eher pragmatischen Charakter. Der Stand der Technik hilft auch, diese laufend zu verbessern, um nur einen Punkt zu nennen.

Die Kommission ist davon überzeugt, dass der Bundesrat zeitgerecht eine neue, griffige Verordnung vorlegen wird.

In der Schlussabstimmung beschloss die Kommission mit 14 zu 9 Stimmen, der Parlamentarischen Initiative keine Folge zu geben.

Genner Ruth · Nationalrat · Zürich · Grüne Fraktion

Es gibt drei wesentliche Gründe, warum die Parlamentarische Initiative für eine gesetzliche Nachtruhepause für Landesflughäfen zu unterstützen ist:

1. das Wohlbefinden der Bevölkerung, dem ein wesentlicher Wert zukommt;

2. die Gesundheit der Bevölkerung, die rund um den Flughafen massivsten Lärmbelästigungen ausgesetzt ist; und

3. geht es schliesslich - das tönt vielleicht ein bisschen paradox - auch um die Akzeptanz des Flughafens und des Flugbetriebes, der in einer ganz dicht besiedelten Region stattfindet.

Ein Flugbetrieb, der nonstop, rund um die Uhr, stattfindet, erzeugt im Umfeld des Flughafens so grosse Belastungen, dass die Bevölkerung diesen Flugbetrieb nicht akzeptieren kann. Eine Bevölkerung kann einen Flugbetrieb ganz anders akzeptieren, wenn dieser Flugbetrieb Pausen einhalten muss.

Mit der Forderung nach einer Nachtruhepause wollen wir keine Diskussion darüber führen, was Lärm ist, was laut ist, welche Auswirkungen Lärm hat, sondern wir stellen ganz schlicht und einfach fest: Wir wollen während acht Stunden in der Nacht eine Pause, wir wollen Ruhe, wir wollen Erholung für die Bevölkerung, weil das die wesentlichen Voraussetzungen dafür sind, dass die Gesundheit der Bevölkerung keinen gravierenden Schaden nimmt und - ich habe es vorhin schon ausgeführt - dass diese Belastungen rund um den Flughafen überhaupt ertragen werden können.

Unsere Forderung nach einer Nachtruhepause für die Landesflughäfen ist einfach; das können alle begreifen, ob sie näher am oder weiter weg vom Flughafen wohnen. Die individuelle Empfindung für Lärm ist ganz verschieden. Es gibt Leute, die in weniger dicht besiedelten Wohngebieten wohnen und sich durch die Flugstrassen nahe des Flughafens genau so gestört fühlen wie die Bevölkerung, die ganz nahe bei den Pisten wohnt.

Unsere Forderung ist verständlich, alle können begreifen, was wir damit erreichen wollen.

Unsere Forderung ist vor allem berechtigt, weil der Flughafen, was Zürich anbelangt, in einem sehr dicht besiedelten Gebiet liegt. Gleichermassen gilt das aber auch für Genf und Basel.

Diese Forderung nach einer Nachtruhepause von acht Stunden, die gesetzlich festgelegt ist, wird von breiten Kreisen getragen. Sie wird von allen Gemeindepräsidenten des Bezirks Uster getragen, und das sind wahrlich nicht "grüne" Leute, sondern solche mit einem bürgerlichen Parteibuch. Diese Gemeindepräsidenten haben ein Weissbuch mit Forderungen herausgegeben, die die Anwohnerschaft rund um den Flughafen schützen sollen.

Gleichzeitig - das möchte ich hier nochmals betonen - sind das Leute, die den Flughafen als Ort des Flugverkehrs akzeptieren und mit ihm leben müssen. Das ist genau das, was wir in dieser Ausgeglichenheit wollen. Wir wollen, dass der Tag geteilt wird: zwei Drittel des Tages - ich meine, das ist ein fairer Anteil - für den Flugbetrieb, und ein Drittel für die Ruhe der Anwohnerinnen und Anwohner.

Das ist genau das, was wir hier fordern, diese Ausgewogenheit: eine Balance zwischen der Gesundheit der Bevölkerung und den wirtschaftlichen Anliegen. Das ist alles andere, Herr Keller, als eine Sankt-Florians-Politik, weil wir mit dieser Forderung ganz klar sagen, dass wir den Flugverkehr akzeptieren, dieser aber irgendwo eine Grenze haben muss.

Die Forderung von acht Stunden ist eine sehr ausgewogene Forderung. Die deutschen Anwohnerinnen und Anwohner, die überflogen werden, wollen eine Nachtruhepause von 21 Uhr bis 7 Uhr morgens, also eine zehnstündige, die sie sogar am Wochenende voll ausdehnen wollen.

Bei unserer Initiative geht es um die Abwägung zwischen dem Schutz der Bevölkerung und der Gesundheit der Bevölkerung gegenüber den Shareholderinteressen, gegenüber den Wachstumsinteressen der Wirtschaft. Ich denke, in dieser Balance müssen wir eine gute Abwägung machen können. Wir haben uns - das möchte ich nochmals betonen - nicht gegen den Flughafen ausgesprochen, sondern gegen einen Betrieb des Flughafens, der grenzenlos sein kann.

Die Zürcher Regierung hat mittlerweile eingesehen, dass es sinnvoll ist, den Flugbetrieb einzugrenzen. Sie hat ein Konzept entwickelt, das eine siebenstündige Nachtruhepause und dazu ein Stunde reduzierten Betrieb vorsieht. Das kommt unseren Forderungen sehr nahe. Dieses Konzept können wir gut akzeptieren. Weil aber der Zürcher Regierungsrat in dieser Frage wirklich ein Glaubwürdigkeitsproblem hat, beharren wir auf der Forderung, dass die Nachtruhepause gesetzlich festgeschrieben wird.

Sie haben es gehört: Wir haben heute nur viereinhalb Stunden garantierte Nachtruhe auf Verordnungsstufe. Das ist einfach zu wenig. Stellen Sie sich vor, viereinhalb Stunden Schlaf und Erholung - das ist nicht das, womit wir leben können.

Unique Zurich Airport hat sich mittlerweile hinter die Forderung der Zürcher Regierung gestellt. Das ist erfreulich. Aber wir müssen wieder einmal feststellen, dass die SAir Group hinten immer noch drückt und ein Geschäftsgebaren hat, das uneingeschränkt sein soll, ohne Rücksicht auf die Bevölkerung und deren Gesundheit. Sie will längere Flugstunden und nur die viereinhalb Stunden Nachtruhe akzeptieren, die verordnungsmässig festgelegt sind.

Über all dem Drang zu Wachstum hat die SAir Group vergessen, an ihre eigene Gesundheit zu denken. Wir haben das feststellen müssen.

Ich möchte Sie bitten, dem Anliegen der Bevölkerung Rechnung zu tragen, diesem gesetzlichen Schutz einer Nachtruhepause zuzustimmen und unserer Initiative Folge zu geben, die sich letztlich mit den Interessen der Region, mit den Interessen der Gemeindepräsidenten - die sich mit aller Kraft für die Bevölkerung einsetzen müssen - und mit der Haltung der Zürcher Regierung deckt.

Ich komme nun in einem zweiten Teil zur Parlamentarischen Initiative Leutenegger Oberholzer. Ich möchte Sie bitten, auch diese Initiative zu unterstützen. Diese zwei Initiativen haben eine innere Verwandtschaft, aber völlig verschiedene Ansätze. "Der Bundesrat hat in einer Interessenabwägung zwischen der wirtschaftlichen Bedeutung der Flughäfen und dem Schutz der Anwohner vor Fluglärm zugunsten der Flughafenbetreiberin entschieden." So schrieb eine Zeitung, als im letzten Frühjahr der Entscheid des Bundesrates über die Lärmschutzgrenzwerte rund um die Landesflughäfen ausgefochten worden war. Diese Ausgangslage hat breite Kreise im Umfeld der Flughäfen, vor allem aber die Bevölkerung, äusserst stark beunruhigt und sie - ich will das unterstreichen - auch in ihrem Rechtsempfinden verletzt. Denn sowohl die Bundesverfassung wie auch das Umweltschutzgesetz haben das Wohlbefinden der Bevölkerung zum Ziel.

Aufgebrachte Bürgerinnen und Bürger, die mich wegen des Flughafens anrufen, heben immer wieder hervor, dass sie sich von der Exekutive verschaukelt fühlen, dass sie sich im Stich gelassen fühlen. Schliesslich arbeiten auch sie für den Wohlstand hier, sie zahlen Steuern, sie arbeiten in der Wirtschaft, aber sie werden bezüglich ihrer eigenen Bedürfnisse im Stich gelassen. Ihre Bedürfnisse sind Erholung und Schlaf, das sind Grundvoraussetzungen für die Gesundheit.

Wie Sie wissen, hat das Bundesgericht dem Rechtsempfinden der Bevölkerung Nachachtung verschafft, dies insbesondere gegenüber den massiven Forderungen der SAir Group und gegenüber einem Bundesrat, der eben dieser SAir Group das Ohr geliehen hat. Nun gelten die Lärmgrenzwerte so, wie die Expertenkommission sie nach wissenschaftlichen Erkenntnissen gemäss Umweltrecht festgelegt hat. Das ist eine Genugtuung für diejenigen, die auf die geltenden Gesetze bauen und diese auch als rechtsverbindlich einschätzen.

Aus diesem Grunde könnte man sagen, in Bezug auf den Flugverkehr sei diese Initiative jetzt überflüssig. Natürlich geht es aber auch noch um andere Lärmgrenzwerte, die nach dem Gesetz festgeschrieben werden müssen. Nach dem Umweltschutzgesetz müssen Immissionsgrenzwerte für Lärm so festgeschrieben werden, dass ihre Einhaltung die Bevölkerung vor schädlichem und sonstigem Lärm schützt.

In diesem Sinne möchten wir diese Initiative im Hinblick auf andere Lärmquellen aufrechterhalten. In Bezug auf den Fluglärm, denken wir, hält das Bundesgerichtsurteil zumindest im Moment stand. Mit Genugtuung können wir auch feststellen, dass der Gesundheit der Bevölkerung endlich Nachachtung verschafft worden ist.

Ich möchte Sie bitten, diesen beiden Parlamentarischen Initiativen Folge zu geben.

Kurrus Paul · Nationalrat · Basel-Landschaft · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich habe ja für die Anliegen nach zusätzlicher Lebensqualität und Wohnqualität Verständnis. Aber auf der anderen Seite dürfen wir auch nicht vergessen, dass wir uns besonders im Flugverkehr in einer Konkurrenzsituation befinden, insbesondere gegenüber den benachbarten Ländern. Wir haben in der Kommissionsberatung gehört, dass verschiedene europäische Flughäfen, darunter Frankfurt, einer der wichtigsten Konkurrenzflughäfen, keine Nachtflugsperren kennen; da kann man also rund um die Uhr fliegen. Finden Sie es nicht etwas gefährlich, Frau Genner, wenn die Schweiz hier einen Alleingang macht; finden Sie das nicht gefährlich, insbesondere in Bezug auf die Standortqualität?

Die zweite Frage betrifft die Parlamentarische Initiative Leutenegger Oberholzer. In der Kommissionsberatung wurde uns von den Experten erklärt, die durch Lärm verursachte Störung beginne so zwischen 60 und 65 Dezibel. Da liegen natürlich Welten dazwischen.

Finden Sie es nicht etwas gefährlich, wenn hier gefordert wird, dass diese wesentlich strengeren Grenzwerte auf Gesetzesstufe festgeschrieben werden, wenn hier in der Wissenschaft noch so grosse Unsicherheiten bestehen?

Genner Ruth · Nationalrat · Zürich · Grüne Fraktion

Ich möchte auf die zwei Fragen wie folgt antworten:

1. Bezüglich des Standortes geht es darum zu fragen, welche Funktion beispielsweise der Zürcher Flughafen haben soll. Soll der Flughafen ein internationaler Hub sein, der sehr viele Umsteigepassagiere von weit her holt? Es war bis jetzt die Strategie von Unique Zurich Airport, mindestens 40 bis 50 Prozent Umsteigepassagiere zu haben. Wir erachten das aber in einem so dicht besiedelten Gebiet wegen der Bevölkerung als unzulässig. Es ist klar, dass Zürich und die Schweiz einen Flughafen brauchen, aber es geht um die Frage, welche Dimension er haben soll. Im Übrigen ist nicht von einem Alleingang zu sprechen, denn wenn wir ins Nachbarland Italien schauen, sehen wir, dass der Flughafen Malpensa eine Nachtruhepause zum Schutz der Bevölkerung einhält.

2. Die Lärmgrenzwerte werden mit Hilfe der Bevölkerung, mit Hilfe von Menschen, eruiert. Menschen reagieren auf Lärm sehr unterschiedlich, was dazu führt, dass die Bandbreite der Lärmempfindung sehr gross ist; das haben Sie zu Recht gesagt. Deshalb hat man bei den wissenschaftlichen Methoden, die Lärmgrenzwerte festzusetzen, auch klare Grenzen gegeben. Man hat gesagt, wenn sich 25 Prozent der Bevölkerung wegen des Lärms massiv in ihrem Wohlbefinden gestört fühlen, ist an diesem Punkt der Lärmschutzgrenzwert festzusetzen. Das ist schlicht und einfach das, was die wissenschaftliche Kommission gemacht hat. Daher ist an diesen Methoden nicht zu rütteln, sie werden auch im Ausland so angewendet. Wir wissen, dass die Expertenkommission der Europäischen Union in der Tendenz sogar tiefere Grenzwerte anstrebt, als jene, die wir bei uns festgelegt haben.

Leutenegger Oberholzer Susanne · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Wir beraten heute über zwei Parlamentarische Initiativen, die beide den Schutz der Bevölkerung vor dem Fluglärm zum Gegenstand haben. Die aktuelle Krise der SAir Group bringt in Bezug auf diese Diskussionen einen gewaltigen Vorteil. Wir können die beiden Anliegen diskutieren, ohne dass gleich der Vorwurf kommt, wir würden der SAir Group und damit dem Landesinteresse und dem Standort Schweiz schaden.

Was dem Standort Schweiz tatsächlich schadet, sind nicht Beschränkungen zum Schutz der Umwelt und der Bevölkerung, sondern das Missmanagement. Ich hoffe deshalb, dass wir heute ohne ideologische Scheuklappen über diese Anliegen beraten werden.

Ich komme zur Parlamentarischen Initiative der grünen Fraktion. Ich bitte Sie, dieser Initiative Folge zu geben. Die Initiative verlangt eine Nachtruhepause von 22 Uhr bis 6 Uhr. Sie verlangt, dass diese 8 Stunden Nachtruhe nicht nur in unverbindlichen Vereinbarungen festgehalten, sondern gesetzlich verankert werden. Die heutige Verordnung reicht dazu beileibe nicht aus. Heute haben wir eine zwingende Ruhepause von 4,5 Stunden für Landesflughäfen und von 7 Stunden für Regionalflughäfen. Dies ermöglicht eine Rückreisewelle der Flugzeuge bis um 23.30 Uhr - Herr Kurrus hat dies in der UREK sehr schön dargestellt. Das heisst, die Nachtruhe der Bevölkerung wird damit empfindlich gestört.

Was wir individuell bereits als starke Störung empfinden, hat ganz massive gesundheitliche Auswirkungen. Das haben auch die Hearings in der UREK ganz klar aufgezeigt. Die Folgen des Fluglärms in der Nacht sind bekannt: Er führt zu Einschlafstörungen, vermindert die Gesamtschlafdauer, verkürzt den Tiefschlaf, führt zu einer wesentlich schlechteren Einschlafqualität und zum Aufwachen in der Nacht. Die medizinische Folgen sind: vermehrter Stress, Bluthochdruck, erhöhtes Herzinfarktrisiko und - was vor allem bei Jugendlichen und Kindern wichtig ist - eine wesentlich verminderte Konzentrationsfähigkeit.

8 Stunden Nachtruhepause sind das absolute Minimum zum Schutz der Bevölkerung und ermöglichen auf der anderen Seite noch immer 16 Stunden Flugverkehr am Tag. Deshalb ist die Forderung verhältnismässig.

Eine solche Nachtruhebeschränkung ist auch beileibe nichts Revolutionäres. Wir kennen sie beim Lastwagenverkehr, der ebenfalls von abends 22 Uhr bis morgens 6 Uhr ruht. Sie haben das bereits im Verkehrsverlagerungsgesetz so verankert. Ich sehe nicht ein, warum nicht auch beim Luftverkehr infrage kommen sollte, was beim Lastwagenverkehr möglich ist.

In der Kommission wurde zur Diskussion gestellt, ob nicht anstelle einer rigiden Nachtruheregelung ein Bonus-Malus-System geeigneter sei. Wenn wir der Parlamentarischen Initiative der grünen Fraktion Folge geben - und zwar mit einer klaren, strikten Regelung -, haben wir immer noch die Möglichkeit, bei der Detailausgestaltung ein Bonus-Malus-System zu prüfen. Aber für uns ist klar: Als Eckwert muss eine Nachtruhepause von 22 Uhr bis 6 Uhr gesetzlich verankert werden.

Ich bitte Sie deshalb, dieser Parlamentarischen Initiative Folge zu geben.

Ich möchte jetzt zu meiner eigenen Parlamentarischen Initiative "Grenzwerte für Lärm" sprechen. Sie wissen alle: Bevor der Entscheid zur Festlegung der Fluglärm-Grenzwerte mit einer Änderung der Lärmschutzverordnung vom Bundesrat gefällt worden ist, hat die Fluglobby, allen voran die SAir Group, bei den bürgerlichen Bundesräten die Klinke geputzt - man kann es nicht anders sagen. Das Lobbyieren war äusserst erfolgreich. Entgegen dem Antrag des zuständigen Departementsvorstehers, Moritz Leuenberger, hat der Bundesrat die Grenzwerte für die Flughäfen weit über das gesundheitlich Verantwortbare hinaufgesetzt. Er hat damit ganz klar die Bundesverfassung und das Umweltschutzgesetz verletzt. Er hat - das ist aus meiner Sicht besonders gravierend - wider besseres Wissen entschieden.

Noch eine zweite Bemerkung in dieser Sache zum Verhalten der SAir Group. Die Gruppe war nicht nur im Lobbyieren besonders stark, sie scheut offenbar auch die Öffentlichkeit. Eric Honegger hat sich geweigert, im Rahmen von öffentlichen Hearings in der UREK anzutreten. Das wirft auch ein Licht auf das Verhalten der Gruppe insgesamt.

Das Umweltschutzgesetz verlangt ganz klar, dass die Grenzwerte für Lärm und Erschütterungen nach dem Stand der Erkenntnis von Wissenschaft und Praxis festgelegt werden müssen und dass dabei das Wohlbefinden der Bevölkerung als von zentraler Bedeutung und zu beachten ist. Dieser klare gesetzliche Auftrag gilt auch für den Bundesrat und ist ihm bekannt. Es war der Bundesrat, der eine Expertenkommission zur Festlegung von Lärmgrenzwerten bei Landesflughäfen, einschliesslich Basel-Mülhausen, eingesetzt hat.

Die Kommission hat, sich auf unbestrittene wissenschaftliche Grundlagen stützend, eine Grenzwertempfehlung gemacht. Die Empfehlung der Kommission wurde bereits für die Vernehmlassung aufgeweicht. Aufgrund von wirtschaftlichen Überlegungen sind die Grenzwerte heraufgesetzt worden. Dieser Vorschlag ging dann an den Bundesrat, und dieser hat diese Grenzwerte unter dem Diktat der SAir Group nochmals heraufgesetzt.

Nach dem Erlass der geänderten Lärmschutz-Verordnung ging eine Welle der Empörung durch das Land. Empört war nicht nur direkt betroffene Bevölkerung, sondern auch die Medien. Es ist klar, dass der Bundesrat mit diesem Entscheid nicht nur die Interessen der Luftfahrt über die Anliegen der Umwelt und der Bevölkerung gestellt hat; er hat damit auch krass die Interessen der Hauseigentümerinnen und Hauseigentümer verletzt, denn er hat sie um wesentliche Entschädigungszahlungen für Schallschutzmassnahmen und materielle Enteignung geprellt.

Mit meiner Parlamentarischen Initiative verlange ich, dass ein derartiges Vorgehen, das Festlegen von Grenzwerten unter dem Druck einer Lobby, in Zukunft verunmöglicht wird. Ich verlange, dass der Bundesrat inskünftig Empfehlungen von Experten zu beachten hat; davon abweichen darf er nur nach unten, wenn das zum Schutz von Mensch und Umwelt angezeigt ist.

Ich habe jetzt vom Bundesgericht Sukkurs bekommen. Das Bundesgericht hat meine Argumentation vollumfänglich geteilt: In einem Entscheid zur fünften Ausbauetappe des Flughafens Zürich-Kloten hat das Bundesgericht festgehalten, dass die geänderte Lärmschutz-Verordnung des Bundesrates das Umweltschutzgesetz und die Bundesverfassung verletzt und daher aufgehoben werden muss, also nicht anwendbar ist. Das Bundesgericht kommt ebenfalls zum Schluss, dass es für die Festlegung von Grenzwerten nur einen Massstab geben kann, und das sind die Werte, wie sie seinerzeit von der Expertenkommission erarbeitet worden sind.

Der Bundesgerichtsentscheid ist für das Vorgehen des Bundesrates und für die bürgerliche Bundesratsmehrheit eine Blamage ohnegleichen. Zugleich ist festzuhalten, dass mit dem Bundesgerichtsentscheid, der die Verordnung in diesen Punkten aufhebt, meine Parlamentarische Initiative noch nicht erfüllt ist. Es gilt sicherzustellen, dass sich der Bundesrat bei künftigen Änderungen der Lärmschutz-Verordnung nicht wieder über die Empfehlungen seiner Expertenkommission hinwegsetzen darf. Das gilt z. B. für die Grenzwerte für Waffenplätze, die noch ausstehen. Meine Parlamentarische Initiative lässt auch genügend Spielraum: Der Verordnunggeber kann die Grenzwerte zum Schutz der Umwelt nach unten korrigieren.

Ich muss sagen: Der Bundesgerichtsentscheid war für mich insofern ein persönlicher Triumph. Er hat auch klar gemacht, dass wir zumindest eine unabhängige Instanz in diesem Land haben, die nicht unter dem Druck von Lobbyisten - hier insbesondere der SAir Group - agiert. Es war für mich auch eine Befriedigung festzustellen, dass sich der Rechtsstaat durchsetzen kann. Ich hoffe, dass der Bundesrat diesen Fingerzeig ernst nimmt und sich inskünftig daran halten wird.

Ich mache mir aber keine Illusionen über das Abstimmungsresultat hier in diesem Saal. Ich habe bereits in der UREK mit Bedauern feststellen müssen, wie wenig ernst die Anliegen der Bevölkerung in Bezug auf den Fluglärm genommen werden. Ich möchte ein negatives Abstimmungsresultat und ein falsches Signal in diesem Saal verhindern. Denn der Bundesgerichtsentscheid ist in seiner Deutlichkeit und seiner Härte klar genug.

Auch wenn die Parlamentarische Initiative damit nicht erfüllt ist, ziehe ich sie hiermit zurück.

Abstimmung

00.417

Abstimmung - Vote

Für Folgegeben .... 65 Stimmen

Dagegen .... 85 Stimmen

Hess Peter · P-M · Nationalrat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

00.433

Zurückgezogen - Retiré