Flughafen Zürich. Vereinbarung mit Deutschland

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Die Rechtslage wurde gründlich abgeklärt. Auch die beiden in der Frage erwähnten Gutachten, die im Auftrag der Swissair und des Flughafens erstellt worden waren, wurden einer gründlichen Analyse unterzogen.

Die Gutachter gingen zum Teil von falschen Annahmen über die Auswirkungen der deutschen Forderungen auf den Betrieb des Flughafens aus. Sie waren nämlich der Auffassung, die deutschen Forderungen führten zwangsweise zu Einschränkungen des Flugbetriebes in Zürich. Das ist nicht der Fall. Zudem wurde davon ausgegangen, dass das nach internationalen Übereinkommen bestehende Überflugrecht auch An- und Abflugrechte beinhaltet. Auch das ist rechtlich nicht geklärt.

Ausschlaggebend für die rechtliche Einschätzung war aber, dass aus Planungsgründen möglichst rasch eine klare Rechtslage geschaffen werden musste und der Flughafen unbedingt eine genügende Übergangsfrist für die betrieblichen Anpassungen braucht. Dies konnte nur durch eine vertragliche Einigung mit Deutschland erreicht werden.

Es gibt kein allgemeines völkerrechtliches Gleichbehandlungsgebot. Ein solches Prinzip kann nur angerufen werden, wenn es in einer völkerrechtlichen Vereinbarung festgelegt wurde. Eine materielle Gleichbehandlungspflicht ist jedoch in keinem Übereinkommen, an dem die Schweiz und Deutschland beteiligt sind, festgehalten, auch nicht im bilateralen Luftverkehrsabkommen.

Zur dritten Frage: Der Bundesrat ist der Auffassung, dass das jetzt vorliegende Verhandlungsergebnis insgesamt einen fairen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Interessen zweier benachbarter Staaten bringt. Zudem hat auch die deutsche Seite bereits Nachbesserungsforderungen aufgestellt, und zwar insbesondere eine Verkürzung der Übergangsfrist. Sie wehrt sich auch gegen die Stauräume über deutschem Gebiet, die nur abgewehrt werden können, wenn die Schweiz nicht ihrerseits solche Forderungen erhebt.

Binder Max · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

International wird der Schweiz, mindestens den Kritikern des Abkommens, Schützenhilfe geleistet. Zum Beinspiel sagt der Generaldirektor der IATA, die Zukunft Zürichs als Verkehrsknotenpunkt sei auf bedenkliche Weise gefährdet. Der Pressesprecher doppelt nach: Er sagt, der Geist der europäischen Zivilluftfahrt sei durch das Abkommen bedroht. Auch der Chef der Airports council International (ACI) erachtet ein Abkommen, mit dem Länder mit derart fragwürdigen Mitteln versuchen, den Verkehr zu limitieren, als gefährlich.

Das führt mich zur Zusatzfrage: In sämtlichen entscheidenden Punkten des völkerrechtlichen Luftverkehrsrechtes ist die Auslegung der Schweizer Regierung extrem zurückhaltend. Ich denke an die Beschränkung des Transitrechtes auf Reiseflughöhe; ich denke an die Kompetenz, die Flugrouten festzulegen; ich denke an die Pflicht zur Duldung von Überflügen durch Deutschland.

Gerade deswegen, wegen dieser Komplexität, hätte die Schweiz die Fragen der Anwendung der Transitvereinbarung, aber auch des Abkommens von Chicago der ICAO vorlegen müssen, mindestens den Experten des Rechtsdienstes. Warum hat der Bundesrat die Meinung dieser Experten nicht eingeholt?

Hat der Bundesrat bei diesem Abkommen auch über die Auswirkungen auf unsere beiden andern Landesflughäfen Basel und Genf nachgedacht? Zu welchem Schluss ist er gekommen?

Leuenberger Moritz · BPR-M · Bundesrat · Zürich

Zunächst kann ich die Meinungen, die Sie hier von Vertretern der IATA zitiert haben, nicht als Expertenmeinungen akzeptieren. Schon gar nicht kann ich akzeptieren, wenn Sie sagen, durch dieses Abkommen werde der Flughafen Zürich in seiner Hub-Funktion gefährdet. Er wäre dann in seiner Hub-Funktion gefährdet, wenn eine Übergangsfrist ausgehandelt worden wäre, die es der Schweiz nicht erlauben würde, die rechtlichen, verfahrensmässigen, baulichen und betrieblichen Anpassungen für ein neues Anflugverfahren umzusetzen. Durch die Übergangsfrist von 41 Monaten ist das der Schweiz aber ohne Weiteres möglich.

Ich habe es Ihnen in der Beantwortung der Hauptfrage gesagt: Es ist eben nicht so, dass die vollständige Kündigung des zuvor gültigen Verwaltungsübereinkommens mit Deutschland zur Folge hätte, dass diese Anflüge über schweizerischem Gebiet nicht übernommen werden könnten. Sie können übernommen werden. Deswegen ist die Funktion des Hub nicht gefährdet.

Sie ist vielleicht indirekt etwas gefährdet, als es landesintern eine Diskussion darüber gibt, ob dieser eine Drittel Anflüge von der betroffenen Bevölkerung übernommen werden will oder nicht. Aber es ist der Schweiz möglich, diese Anflüge zu übernehmen.

Zur zweiten Frage - Sie geben zu, dass Sie ein paar Zusatzfragen gestellt haben -: Warum sind wir nicht an die ICAO gelangt, um gewissermassen ein schiedsrichterliches Urteil zu erlangen? Die ICAO ist bis jetzt in zwei Fällen tätig geworden. Der eine Fall betraf Indien und Pakistan, als diese in kriegerische Auseinandersetzungen verwickelt waren und sich den Luftraum streitig machten. Die ICAO hat dabei nicht entschieden, sondern die Sache zur politischen Klärung zwischen den beiden Parteien zurückgewiesen. Der zweite Fall betraf Gibraltar, Spanien und England. In diesem Fall hat die ICAO ebenfalls nicht entschieden, sondern den Fall zur politischen Einigung an die beiden streitenden Parteien zurückgewiesen.

Erstens hätten wir mit einem gleichen Verfahren rechnen müssen, und zweitens hätte die Organisation einem Begehren keine aufschiebende Wirkung geben können. Wir wären also darauf angewiesen gewesen, den von Deutschland eingeschlagenen Weg, nämlich eine Verordnung zu erlassen, dann in Deutschland vor einem deutschen Gericht anzufechten, das nur gerade die Aufgabe der Willkürüberprüfung hat. Deutschland hat klar gemacht, dass es diesen Weg gegangen wäre. Deswegen haben wir uns auf die Eckpunkte geeinigt und haben diesen Weg nicht eingeschlagen.

Zur dritten Frage, ob diese Eckwerte einen direkten Einfluss auf die Stellung der beiden Flughäfen Basel und Genf hätten: Nein. Beim Flughafen Basel deswegen nicht, weil er ja auf französischem Gebiet liegt. Wir wären also, wenn schon, in der Rolle von Deutschland gegenüber dem im Elsass gemeinsam betriebenen Flughafen. In Genf ist dies aus betrieblichen Gründen und wegen der Stellung von Frankreich nicht der Fall.