Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025–2028

Nussbaumer Eric · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Antrag der Mehrheit FK-N/Antrag KVF-N

Eintreten

Antrag der Minderheit FK-N

(Pahud, Bürgi Roman, Gafner, Götte, Guggisberg, Nicolet, Sollberger, Stettler)

Nichteintreten auf die Vorlage 2

Proposition de la majorité CdF-N/proposition CTT-N

Entrer en matière

Proposition de la minorité CdF-N

(Pahud, Bürgi Roman, Gafner, Götte, Guggisberg, Nicolet, Sollberger, Stettler)

Ne pas entrer en matière sur le projet 2

Präsident (Nussbaumer Eric, Präsident): Wir behandeln das Eintreten und führen die Detailberatung aller drei Entwürfe in einer Debatte.

Tuosto Brenda · Mit-F · Nationalrat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Le présent message du Conseil fédéral porte sur le financement de l'exploitation et de la maintenance de l'infrastructure ferroviaire, sur les tâches systémiques dans ce domaine et sur les contributions d'investissement en faveur des installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028.

En guise de préambule, il convient de noter que le financement de l'exploitation et de la maintenance de l'infrastructure ferroviaire est inscrit dans la loi fédérale sur les chemins de fer. Ce financement est assuré par le Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF), qui comprend un plafond de dépenses quadriennal et des conventions de prestations. Les conventions de prestations 2025-2028 sont un accord entre la Confédération, représentée par l'Office fédéral des transports (OFT), et les gestionnaires d'infrastructures sur les objectifs à atteindre et sur les moyens financiers mis à disposition pour l'exploitation et la maintenance des infrastructures. Le présent objet porte sur l'adoption de trois arrêtés fédéraux relatifs aux domaines susmentionnés.

Le premier arrêté fédéral porte sur l'allocation d'un plafond de dépenses destiné au financement de l'exploitation et de la maintenance d'infrastructures ferroviaires ainsi que des tâches systémiques dans ce domaine pour les années 2025 à 2028. Le plafond de dépenses proposé se monte à 16,442 milliards de francs, financé par le FIF. Cela fait suite aux demandes de fonds déposées par les gestionnaires d'infrastructures totalisant 17,7 milliards de francs. Cependant, les 16,442 milliards de francs prévus devraient permettre de garantir la disponibilité et la qualité du réseau. Par ailleurs, les cantons ne sont plus directement impliqués dans le financement, mais versent au FIF une contribution forfaitaire.

Pour rappel, les tronçons sans fonction de desserte sont exclus du financement par le FIF. Dans certains cas, des tronçons de ce type sont inclus dans des conventions de prestations si le canton concerné est prêt à assumer le financement de la part correspondante.

Afin d'assurer l'utilisation et le suivi des dépenses, l'OFT fixe à chaque gestionnaire d'infrastructures des valeurs cibles à atteindre en fonction de ce qui est réalisable. Il est à noter que l'essentiel du plafond de dépenses, soit 78 pour cent, est consacré aux investissements en matière de maintenance des infrastructures. Le reste du montant est dévolu aux indemnités d'exploitation, ainsi qu'à la réalisation des tâches systémiques. Les tâches systémiques sont, par exemple, l'information à la clientèle, les systèmes de contrôle de la marche des trains et la communication des trains. En résumé, ce sont des tâches d'ordre supérieur dans le domaine du transport ferroviaire ou de l'ensemble des transports publics. Ces tâches systémiques sont mises en oeuvre par le biais de conventions individuelles conclues avec les entreprises concernées. Le FIF finance aussi les mesures d'aménagement de gares qui doivent être réalisées en regard de la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand). Fin 2022, 55 pour cent des 1800 gares et arrêts ferroviaires pouvaient être utilisés en autonomie et de manière spontanée. De grandes gares étant aménagées conformément à la LHand, ce sont 75 pour cent des voyageuses et des voyageurs qui utilisent ces infrastructures adaptées aux personnes en situation de handicap.

S'agissant du plafond de dépenses, la minorité I (Candinas Martin) a fait la proposition de l'augmenter de 500 millions de francs, afin notamment d'accélérer la réalisation de certains travaux et de ne pas péjorer le renouvellement des besoins d'infrastructures, surtout dans certaines régions. Toutefois, la majorité de la commission a estimé que la version du Conseil fédéral respectait le principe de proportionnalité entre l'ampleur des mesures à effectuer et les ressources mises à disposition.

La minorité II (Imark) estime que le plafond de dépenses devrait, au contraire, être abaissé de 2,643 milliards de francs en raison du retard pris pour la réalisation et que cette somme d'argent ne serait donc pas nécessaire. Toutefois, la majorité de la commission a soulevé que la différence entre le montant proposé par le Conseil fédéral et celui suggéré par la minorité II (Imark) correspondait aux indemnités d'exploitation versées aux gestionnaires d'infrastructures et ne seraient pas justifiées compte tenu des données disponibles.

La Commission des transports et des télécommunications du Conseil national soutient l'arrêté fédéral tel que présenté par le Conseil fédéral. La commission s'est assurée que ce plafond de dépenses permet de réaliser les travaux nécessaires au maintien de la qualité de l'infrastructure ferroviaire, sous peine de dégrader l'exploitation, et de la disponibilité des infrastructures pour l'ensemble de la Suisse.

En ce qui concerne le plafond de dépenses de 16,442 milliards de francs, la détermination de ce montant est le fruit de discussions avec les entreprises ferroviaires.

L'amélioration de l'offre, la mise en oeuvre de la LHand, la numérisation et la prise en considération d'objectifs en matière de durabilité ont également conforté la position de la majorité de la Commission des transports et des télécommunications. La commission recommande d'adopter cet objet, par 17 voix contre 8.

Le deuxième arrêté fédéral concerne un crédit d'engagement relatif aux contributions d'investissement en faveur des installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028. Ce crédit d'engagement de 185 millions de francs doit permettre de poursuivre l'encouragement du fret ferroviaire et du transport transalpin de marchandises. Le financement n'étant pas assuré par le FIF, ce sont des ressources à affectation obligatoire de l'impôt sur les huiles minérales, telles que le carburant, qui sont sollicitées. Cela permet donc de développer la construction, l'extension et la réfection des installations de transbordement liées aux transports combinés ainsi que les moyens alloués aux voies de raccordement.

Le montant de 185 millions de francs a été déterminé sur la base des informations disponibles concernant les projets déterminés. Cependant, si ce montant ne suffisait pas, il serait possible de voter un crédit supplémentaire. La minorité de la Commission des finances estime que la nécessité de ce crédit d'engagement n'est pas suffisamment justifiée et que l'investissement est prématuré. Toutefois, la majorité de la Commission des finances et la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national estiment que ce montant est justifié au regard des besoins pour le maintien de la qualité de l'infrastructure ferroviaire.

La Commission des transports et des télécommunications recommande d'adopter cet objet, par 17 voix contre 6 et 2 abstentions, de même que la Commission des finances, par 17 voix contre 8.

Le troisième arrêté fédéral porte sur la prorogation du précédent arrêté fédéral portant sur l'allocation d'un crédit-cadre aux contributions d'investissement en faveur des installations privées de transport de marchandises pour les années 2021 à 2024. Cette prolongation d'un an de l'actuel crédit-cadre permet aux projets qui étaient initialement prévus, mais qui ont pris du retard, d'être tout de même à la charge de ce crédit. L'extension du terminal rhénan à Bâle a fait l'objet de discussions au sein de la commission étant donné qu'il n'est pas encore achevé.

Le Conseil fédéral et la Commission des finances estiment qu'une prolongation d'une année devrait être suffisante pour mener ce projet à son terme. Cependant, la Commission des transports et des télécommunications estime qu'une prolongation d'une année supplémentaire, soit jusqu'au 31 décembre 2026, est plus opportune. En effet, compte tenu de l'importance du projet et des investissements consacrés, il est souhaitable de garantir une plus grande marge de manoeuvre. La Commission des transports et des télécommunications recommande donc, par 16 voix contre 9, d'accepter la proposition de modification du délai.

Au vote sur l'ensemble, la commission soutient l'adoption du projet, par 16 voix contre 0 et 8 abstentions.

Stadler Simon · Mit-M · Nationalrat · Uri · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Unser Rat befindet heute über drei Bundesbeschlüsse, mit denen wir unter Einsatz erheblicher finanzieller Mittel die Substanz des Eisenbahnsystems in der Schweiz erhalten möchten. Der Bundesbeschluss 1 regelt die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich in den Jahren 2025 bis 2028. Der Bundesbeschluss 2 beinhaltet einen Verpflichtungskredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025 bis 2028. Der Bundesbeschluss 3 verlängert den Bundesbeschluss vom 8. Dezember 2020 über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021-2024.

Der Bundesrat informiert mit seiner Botschaft auch über den Anlagezustand, die Belastung und die Auslastung der Bahninfrastruktur. Zusammenfassend kann man sagen, dass sich die Bahninfrastruktur trotz steigender Belastung und erhöhter Auslastung in einem ausreichenden bis guten Zustand befindet.

Der gesamte Wiederbeschaffungswert beträgt rund 170 Milliarden Franken. Gerade die Grossinvestitionen im Zusammenhang mit der Neat haben diesen Wert weiter erhöht. Deshalb bedeuten grössere Investitionen in die Infrastruktur wie der Bau der Neat natürlich nachgelagert immer auch Mehrinvestitionen in den Substanzerhalt.

Der Bundesrat legt die Ziele für den Betrieb, die Erhaltung und die technische Entwicklung der gesamten Bahninfrastruktur in der Schweiz fest. Zu den übergeordneten Zielen gehören die Gewährleistung der Sicherheit und der Verfügbarkeit, die Resilienz und Qualität des Netzes, die optimale und diskriminierungsfreie Nutzung der vorhandenen Kapazitäten, die langfristige Werterhaltung sowie die Effizienz und Nachhaltigkeit. Um diese Ziele zu erreichen, benötigen die Bahnen aber auch genügend finanzielle Mittel.

Und dies führt uns zum Bundesbeschluss 1: Dieser umfasst einen Zahlungsrahmen von 16,442 Milliarden Franken für die Jahre 2025 bis 2028, welcher über den Bahninfrastrukturfonds finanziert wird. Mit diesem Betrag sollen die bei den Infrastrukturbetreiberinnen bestellten Leistungen abgegolten werden. Der Bund stellt den Bahnen die finanziellen Mittel zur Verfügung, sodass sie die Infrastrukturen sanieren und unterhalten können. Damit können die Bahnen die Substanz des Schienennetzes erhalten und modernisieren, aber auch auf den aktuellen Stand der Technik bringen.

Der Bundesrat hat einen Zahlungsrahmen von gut 15 Milliarden Franken in die Vernehmlassung gegeben. Die Infrastrukturbetreiberinnen haben dann aber finanzielle Mittel in der Höhe von 17,7 Milliarden Franken beantragt. So hat dann der Bundesrat den Zahlungsrahmen nach der Vernehmlassung auf 16,442 Milliarden Franken erhöht, was rund 2 Milliarden Franken mehr als in der vorangegangenen Periode ist.

Wofür sollen jetzt aber diese Milliarden Franken eingesetzt werden?

Gut 80 Prozent oder rund 12,9 Milliarden Franken werden für Investitionsbeiträge an den Substanzerhalt eingesetzt. Im Vordergrund steht hier vor allem der Bedarf bei der Fahrbahn, bei den Sicherungsanlagen und den Kunstbauten. Aber es soll auch Geld für die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes eingesetzt werden. Die Mittel dienen ferner dazu, die Verfügbarkeit und die Qualität des Netzes für die Verkehrsabwicklung zu stabilisieren.

Rund 597 Millionen Franken werden für Systemaufgaben eingesetzt. Diese umfassen acht Aufgaben: die Kundeninformation, das Zugbeeinflussungssystem ETCS, den Bahnfunk, technische Spezifikationen für die Interoperabilität für Telematik-Anwendungen Güterverkehr und Personenverkehr, die Bahnstromversorgung, die Interaktion Fahrzeug zu Fahrweg, Zugbeeinflussung Meterspur. Neu wird auch eine Systemaufgabe bezüglich Lärm aufgenommen, welche eine einheitliche Datengrundlage zur Lärmbelastung liefern soll.

2,643 Milliarden Franken werden für die Betriebsabgeltung eingesetzt, und rund 300 Millionen Franken werden als Reserven für unvorhergesehene Ereignisse zurückgestellt. Darunter fallen zum Beispiel Naturereignisse. Unter diesem Punkt werden aber auch Investitionsbeiträge an Seilbahnen mit einer Haupterschliessungsfunktion vorgesehen. Hier trägt der Bund rund 50 Prozent der Gesamtinvestitionen, was rund 20 Millionen Franken pro Jahr ausmacht.

Beim Bundesbeschluss 1 gibt es zwei Minderheitsanträge zum Zahlungsrahmen. Die Minderheit I (Candinas Martin) möchte den Zahlungsrahmen um 500 Millionen Franken aufstocken, um einige Unterhaltsprojekte vorzuziehen, da diese Unterhaltsperiode bereits sehr stark ausgelastet sein wird. Die Kommission folgt hier mit 12 zu 9 Stimmen bei 3 Enthaltungen dem Entwurf des Bundesrates, da dieser den Zahlungsrahmen im Zusammenhang mit der Vernehmlassung bereits um 1,3 Milliarden Franken aufgestockt hat. Die Minderheit II (Imark) möchte den Zahlungsrahmen um 2,643 Milliarden Franken kürzen. Dies entspricht dem Anteil für die Betriebsabgeltung. Die Kommission lehnte diesen Antrag mit 17 zu 8 Stimmen ab.

Der Bundesbeschluss 2 enthält einen Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025 bis 2028. Gemäss dem Gütertransportgesetz kann der Bund private Güterverkehrsanlagen finanziell unterstützen. Diese Finanzierung erfolgt aber nicht wie beim ersten Bundesbeschluss über den Bahninfrastrukturfonds. Der Bund wird sich dabei in der Regel höchstens zu 60 Prozent an den Kosten beteiligen. Wenn aber ein Projekt von nationaler Bedeutung vorliegt, kann er sich mit bis zu 80 Prozent an den Kosten beteiligen. Für den Bau von Hafenanlagen für den kombinierten Verkehr kann der Bund maximal 50 Prozent an die benötigten Mittel beisteuern. Bei den meisten Projekten, die jetzt vorliegen, handelt es sich jedoch um Erneuerungen von Anschlussgeleisen. Die Minderheit der FK-N (Pahud) möchte nicht auf den Bundesbeschluss eintreten. Die KVF des Nationalrates empfiehlt Ihnen aber einstimmig, auf den Bundesbeschluss einzutreten.

Der Bundesbeschluss 3 betrifft die Verlängerung des Bundesbeschlusses vom 8. Dezember 2020 über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021-2024. Der im Jahr 2020 gesprochene Rahmenkredit von rund 300 Millionen Franken wurde noch nicht ganz ausgeschöpft, da es bei gewissen Projekten einige Verzögerungen gab. Mit dem Bundesbeschluss 3 soll dieser Kredit nun um ein Jahr verlängert werden, sodass die bereits beschlossenen Projekte noch aus dem alten Rahmenkredit bezahlt werden können.

Unsere Bahninfrastruktur ist wie eine Sandburg am Meer: Wenn wir nicht jeden Tag zu ihr Sorge tragen und an ihr arbeiten, fällt sie irgendwann auseinander. Wir tun deshalb gut daran, die Substanz unseres Eisenbahnsystems in gutem Zustand zu erhalten, denn nur eine gute Substanz sichert auch die Qualität des Betriebs unserer Bahnen.

Ich bitte Sie deshalb, auf die drei Bundesbeschlüsse einzutreten und der Mehrheit Ihrer KVF zu folgen.

Wettstein Felix · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Grüne Fraktion

Wenn es um das Bauen von Sandburgen geht, dann kommt auch die Finanzkommission zum Zug. Sie hat sich anlässlich ihrer Sitzung vom 4. Juli 2024 vertieft mit der Finanzierung des Betriebs und des Substanzerhalts der Bahninfrastruktur auseinandergesetzt. Die Mehrheit der FK-N kommt zum Schluss, dass wir dem Entwurf des Bundesrates zustimmen sollen. Sie beantragt Ihnen als Erstes ein Ja zum Entwurf zum Bundesbeschluss 1, welcher die Aufwendungen für den Betrieb, den Substanzerhalt sowie für die damit verbundenen Systemaufgaben in der Periode 2025-2028 umfasst. Wir haben es bereits gehört: Es geht um sehr viel Geld, um 16,4 Milliarden Franken.

Die Finanzkommission sieht die Herausforderung, dass eine Bahninfrastruktur, die in den letzten Jahrzehnten gewachsen ist und weiter wachsen wird, nach einem Ausbau der Mittel für den Betrieb und für den Substanzerhalt ruft. Grössere Anlagen benötigen für den regulären Betrieb mehr Mittel, und dichtere Fahrpläne führen schneller zu Verschleisserscheinungen. Die Kommission anerkennt, dass auch in Zukunft diverse Erweiterungsvorhaben nötig sind, damit der Schienengüterverkehr, der Personennahverkehr und der Fernverkehr aneinander vorbeikommen. Solche Vorhaben für künftige Ausbauten dienen nicht bloss Regionalinteressen, wie zuweilen behauptet wird, sondern verbessern das Gesamtsystem, und sie werden teuer sein. Es wäre nun allerdings fahrlässig, darob den Unterhalt zu vernachlässigen.

Vor diesem Hintergrund wurde in der Finanzkommission der Antrag gestellt, in Artikel 1 des Bundesbeschlusses 1 den Zahlungsrahmen zur Stärkung des Substanzerhalts für die vier Planjahre um insgesamt 500 Millionen Franken zu erhöhen. Mit Blick auf die finanzielle Situation des Bundeshaushalts lehnte die Kommission diesen Antrag mit 17 zu 3 Stimmen bei 4 Enthaltungen ab. Die Mehrheit der FK-N ist der Ansicht, dass die vom Bundesrat beantragte Summe ausreicht, um die Finanzierung des Bahnbetriebs, der Systemaufgaben und der notwendigen Instandstellungen in den vier Jahren sicherzustellen. Es wurde kein Minderheitsantrag eingereicht. Die Minderheitsposition entsprach jedoch derjenigen, die uns heute als Antrag der Minderheit I der KVF (Candinas Martin) vorliegt.

Auch bei den Bundesbeschlüssen 2 und 3 beantragt die Finanzkommission, dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen. Es geht um den Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen.

Eine Minderheit Pahud beantragt beim Bundesbeschluss 2, dass wir nicht auf die Vorlage eintreten sollen; die Sprecherin und der Sprecher der Sachbereichskommission haben bereits darauf hingewiesen. Die Minderheit kommt zum Schluss, dass der Bedarf nicht ausreichend nachgewiesen sei. Mit einem Stimmenverhältnis von 17 zu 8 beantragt jedoch die Finanzkommission, dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen.

Unbestritten war der Bundesbeschluss 3, welcher die aktuell gültige Regelung der Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen um ein Jahr verlängern will.

Farinelli Alex · Mit-M · Nationalrat · Tessin · FDP-Liberale Fraktion

La Commissione delle finanze del Consiglio nazionale ha esaminato il progetto in questione per quanto concerne gli aspetti finanziari nella sua seduta del 4 luglio scorso. Per gli anni 2025 a 2028 la Confederazione intende mettere a disposizione un limite di spesa di 16,4 miliardi di franchi, ovvero circa 2 miliardi di franchi in più rispetto al periodo in corso, per l'esercizio e il rinnovo della rete ferroviaria esistente, degli altri impianti ferroviari e delle stazioni. Il Consiglio federale chiede inoltre per lo stesso periodo un credito d'impegno di 185 milioni di franchi per contributi d'investimento a favore di impianti per il traffico merci privati quali terminali e binari di raccordo.

Il termine di spesa richiesto, come detto, è superiore sia a quello del periodo precedente sia a quello messo in consultazione; vi è stato un aumento di 1,3 miliardi rispetto a quanto proposto dal Consiglio federale. Questo incremento, oltre che compensare il rincaro, garantirà alle aziende ferroviarie la disponibilità di più fondi in termini reali. Queste potranno così attuare, tra l'altro, progetti per l'accesso senza barriere delle persone con disabilità già pronti per la loro realizzazione.

Assieme al limite di spesa, la Confederazione stabilisce gli obiettivi in materia di esercizio, mantenimento e sviluppo tecnico dell'infrastruttura ferroviaria e ci si aspetta che le ferrovie garantiscano sicurezza e efficienza dell'infrastruttura stessa, e che provvedano ad un utilizzo ottimale delle capacità a disposizione e al mantenimento del valore nel lungo termine della produttività di questo bene che garantisce la mobilità.

Nelle discussioni in commissione ci si è concentrati prevalentemente su due aspetti, sui quali la commissione si è poi determinata. Il primo è stato inerente all'adeguatezza del montante messo a disposizione. Al termine della discussione si è concluso che questo è proporzionato e sostenibile. Ciò in particolare perché ad oggi lo stato dell'infrastruttura ferroviaria è reputato buono e i mezzi per il mantenimento della stessa, finanziari ma anche tecnici, sono stati ritenuti adeguati - possono essere messi in campo, con la capacità di intervenire su delle linee che devono rimanere in esercizio. Con 17 voti contro 3 e 4 astensioni la commissione ha quindi approvato la versione del Consiglio federale rispetto all'equivalente versione della minoranza della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale. Non è stata però depositata in Commissione delle finanze una proposta di minoranza in questo senso.

Il secondo aspetto invece riguarda la necessità di entrare in materia sul progetto di decreto federale 2 per il supporto del traffico delle merci. La commissione ha deciso con 17 voti contro 8 di entrare in materia, ritenendo che le ragioni di puro carattere finanziario non debbano essere preponderanti su questi investimenti necessari, in particolare al perseguimento della strategia di trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia.

Pahud Yvan · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

En préambule, la minorité de la commission soutient les deux projets qui vous seront soumis, mais émet des doutes concernant les moyens financiers pour les infrastructures privées de transbordement. En effet, si la minorité soutient le transfert de marchandises de la route au rail et soutient, dans ce sens, les moyens financiers qui doivent être octroyés afin d'y arriver, deux principales raisons nous poussent à ne pas entrer en matière sur ce fonds de 185 millions de francs. Avec l'augmentation du trafic voyageurs et l'augmentation des cadences au quart d'heure, il devient de plus en plus difficile de transporter des marchandises par le rail. Notre réseau est saturé et, sans un doublement, voire un triplement des voies, il ne sera bientôt plus possible de transporter des marchandises. C'est un triste constat, mais il devient de plus en plus difficile de transporter des marchandises, comme du bois, par le rail. La faute en est à l'augmentation du trafic voyageurs - comme expliqué en préambule -, mais également à la suppression des sites de chargement sur les réseaux des CFF et sur les réseaux régionaux.

Dès lors, prévoir un budget de 185 millions de francs pour construire de nouvelles infrastructures de transbordement sans pouvoir transporter ces marchandises sur les voies existantes nous paraît illusoire et prématuré. Avec cet investissement, on envoie un mauvais signal aux entreprises privées en leur faisant croire que nous pourrons charger des marchandises, alors qu'en définitive, les capacités de transport n'étant pas augmentées, voire diminuées, ces marchandises resteront probablement à quai. On veut donc dépenser 185 millions afin de construire de nouvelles infrastructures et, en même temps, on supprime les infrastructures existantes.

De plus, le financement de ces infrastructures se fera par le fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération. Pour la minorité, l'argent des routes doit aller aux routes et l'argent du train doit aller aux trains. Cette demande de fonds est donc prématurée, sans garantie de fonctionnement à court et moyen termes et ces fonds pourraient être bien plus efficaces pour la modernisation et le développement d'infrastructures ferroviaires, cela dans l'attente d'un réseau capable de transporter davantage de marchandises.

Candinas Martin · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Mein Minderheitsantrag bezieht sich auf die Vorlage 1, auf den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025-2028. Der Zahlungsrahmen soll gemäss meinem Minderheitsantrag um 500 Millionen Franken von 16 442 auf 16 942 Millionen Franken erhöht werden.

Wieso ist diese Erhöhung wichtig? Die Finanzierung des Betriebs und des Substanzerhalts der Bahninfrastruktur erfolgt über den Bahninfrastrukturfonds mit einem vierjährigen Zahlungsrahmen und über eine Leistungsvereinbarung mit den verschiedenen Infrastrukturbetreiberinnen. Eine gute Bahninfrastruktur ist das Rückgrat des ÖV. Entsprechend sind die Gelder für Betrieb und Substanzerhalt der bestehenden Infrastrukturen eminent wichtig. Nur mit diesen kann der ÖV zuverlässig und pünktlich sein. Mit höheren Frequenzen nimmt auch der Verschleiss der Gleise zu. Entsprechend braucht es mehr Unterhalt, um den Anlagenzustand zu halten. Wenn wir uns vor Augen führen, vor welchen Herausforderungen unsere Nachbarländer bezüglich der Bahninfrastruktur stehen, sind wir in der Schweiz gut beraten, den Unterhalt weiterhin zu priorisieren. Der Grundsatz "Unterhalt vor Ausbau" tönt gut, wir müssen aber auch konsequent danach handeln. Denn gerade bei den SBB nimmt bereits heute der Nachholbedarf zu.

Aus dem Zahlungsrahmen werden ebenfalls Umbauten von Bahnhöfen zur Umsetzung der Barrierefreiheit finanziert. In den Jahren 2025 bis 2028 sind aktuell Umbauten in 53 Bahnhöfen eingeplant. Mit meinem Minderheitsantrag, der eine Erhöhung des Zahlungsrahmens um 500 Millionen Franken fordert, könnten nach Angaben der SBB in den Jahren 2025 bis 2028 weitere 17 baureife Bahnprojekte gemäss den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes umgesetzt werden. Es handelt sich hierbei um die Bahnhöfe von Boncourt, Courtemaîche, Croy-Romainmôtier, Entlebuch, Glattfelden, Immensee, Kaiserstuhl, Kallnach, Littau Aussenperron, Merlischachen, Müllheim-Wigoltingen, Opfikon, Rüschlikon zweite Etappe, Stäfa, Suhr, Tannay und Thörishaus Dorf.

Wie wir alle wissen, konnte die gesetzliche 20-Jahres-Frist zur Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes nicht eingehalten werden. Rund ein Drittel der Bahnhöfe und Eisenbahnhaltestellen sind noch nicht autonom und spontan benutzbar. Über 300 davon sollen erst nach 2027 baulich angepasst werden. Mit einer Aufstockung des Zahlungsrahmens könnten wir dies beschleunigen, wie Sie auch dem Schreiben vom 16. September von Inclusion Handicap, dem Dachverband der Behindertenorganisationen, entnehmen konnten. Mit der Annahme meines Minderheitsantrages können wir den Menschen mit Behinderungen also konkret zeigen, dass wir es ernst meinen mit der Umsetzung einer barrierefreien Bahninfrastruktur. Im Übrigen profitieren bekanntlich alle Nutzerinnen und Nutzer des ÖV von diesen Anpassungen.

Fazit: Mit meiner Minderheit beantrage ich, den Zahlungsrahmen um 500 Millionen Franken zu erhöhen, damit wir noch mehr in den Substanzerhalt investieren können und mehr Bahnhöfe in den nächsten vier Jahren behindertengerecht umgebaut werden können. Wir haben Handlungsbedarf. Auch wenn so weniger Geld für den Ausbau der Bahninfrastruktur zur Verfügung steht, ist es von zentraler Bedeutung, dass wir die bestehende Substanz priorisieren. Die künftigen Generationen werden uns dafür dankbar sein. Stellen wir also die Weichen für die Zukunft richtig, damit wir nicht auf dem Abstellgleis landen.

Imark Christian · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ich werde zu dieser Vorlage und zum Antrag meiner Minderheit II insgesamt nur einmal sprechen.

Die SVP-Fraktion steht hinter einer optimalen Verkehrserschliessung der Schweiz durch die verschiedenen Verkehrsträger. Eine optimale Verkehrserschliessung ist seit jeher zentral für die Entwicklung von Gebieten, für das Funktionieren unserer Wirtschaft und unserer Gesellschaft. Dass die Verkehrsträger bei uns in gigantischem Masse ausgebaut werden müssen, ist die direkte Folge einer überbordenden Zuwanderung in unser Land. Auch jede zugewanderte Person möchte sich frei bewegen können, und es ist wichtig, dass die Staustunden dabei nicht überhandnehmen und die Verkehrsträger weiterhin funktionieren.

Bei zwei der drei vorliegenden Bundesbeschlüssen wurden die Bedürfnisse der Bahnunternehmen sorgfältig zugunsten eines funktionierenden Betriebs abgestimmt und die Resultate einer breiten Vernehmlassung berücksichtigt. Deshalb wird die SVP-Fraktion auf diese Vorlagen eintreten, den Anträgen des Bundesrates in der Detailberatung zustimmen sowie die Vorlagen in der Gesamtabstimmung unterstützen.

Grundsätzlich muss Folgendes festgehalten werden: Immer mehr Bahnstrecken benötigen logischerweise auch immer mehr Geld für den Unterhalt. Darum ist es besonders wichtig, dass wir bei künftigen Ausbauprojekten die jeweiligen Kosten und den Nutzen sehr genau und sehr kritisch betrachten und alle möglichen Alternativen prüfen. Das Geld wächst auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs nicht auf den Bäumen, und wir schulden es den Steuerzahlenden, dass die Gelder haushälterisch eingesetzt werden. Die hohen Aufwände, die im Rahmen dieser Vorlage für die Infrastrukturbetreiberinnen aufgebracht werden sollen, werden von der SVP-Fraktion kritisch beurteilt; dies war seitens der SVP auch bereits anlässlich der Vernehmlassung der Fall. Es hat den Anschein, dass einerseits an guten Standorten sehr hohe Renditen erzielt werden können, aber andererseits der Steuerzahler einspringen muss, sobald es um standortbedingte Zusatzaufwände geht. Hier fordern wir den Bundesrat auf, in Zukunft noch genauer hinzuschauen, um die Bundesmittel noch effizienter einzusetzen und dies den Räten entsprechend auch zu dokumentieren.

Im ersten Bundesbeschluss beantragt die Minderheit I (Candinas Martin), den Zahlungsrahmen von 16 442 Millionen Franken - er wurde gegenüber der Vorperiode bereits um 2000 Millionen Franken erhöht - um weitere 500 Millionen auf insgesamt 16 942 Millionen Franken zu erhöhen. Diese Zahl ist so hoch, ich kann sie fast nicht aussprechen. Die Minderheit argumentiert in diesem Zusammenhang, dass Projekte eventuell verschoben werden müssten, sollte der Zahlungsrahmen nicht entsprechend erhöht werden. Dazu muss ich auf die neue Direktorin des BAV, Frau Christa Hostettler, und ihre Leute verweisen. Sie sagt, dass mit dem bestehenden Zahlungsrahmen von 16,4 Milliarden Franken keine Projekte verschoben werden müssten. In der Leistungsvereinbarung über die nächsten vier Jahre seien ungefähr 1000 Projekte enthalten. Da geht es, wie gehört, bei vielleicht 17 betroffenen Projekten auch um die Verhältnismässigkeit und um das Verhältnis zum Gesamtvolumen. Muss ein Projekt verschoben werden, zum Beispiel wegen einer Einsprache oder weil das Dossier nicht korrekt ist, gehört das zum normalen Ablauf einer Leistungsvereinbarungsperiode. Es können einmal 15 Projekte betroffen sein, ein anderes Mal 20 Projekte. Aber die fehlenden 500 Millionen Franken - das ist der springende Punkt - sind nicht der Grund, weshalb ein Projekt nicht umgesetzt werden kann, weil es eben immer auch andere Gründe gibt, die zur Verschiebung eines Projektes führen. So weit die Aussage.

Dann komme ich zum Verhalten der SBB und ihrer Chefs gegenüber unserem Verkehrsminister Albert Rösti. Es gibt auch hierzu ein Zitat der SBB; ich zitiere aus einer Nachricht an die Leitung des BAV vom 23. November 2023 - das ist aus dieser Zeit, als die Vorlage gemeinsam mit den Bahnen vorbereitet wurde -: "Wir haben von der angespannten Lage des Bundeshaushaltes Kenntnis genommen [...]. Vor diesem Hintergrund akzeptieren wir eine Leistungsvereinbarung in der genannten Höhe" - von 16,4 Milliarden Franken - "und werden dies sowohl gegenüber dem Eigentümer", also dem Bund, "als auch gegenüber dem Parlament und der Öffentlichkeit so vertreten." Das ist ein Zitat aus der Aussage der SBB dazu.

Weiter führten die Bundesbahnen aus, dass sie mit einem Zahlungsrahmen in der genannten Höhe trotz verstärkten Anstrengungen nicht in der Lage sein werden, sämtliche Ziele der Leistungsvereinbarung vollumfänglich zu erfüllen, so wie ich es Ihnen vorhin erklärt habe. Das deckt sich nämlich mit der Aussage der BAV-Direktorin Hostettler, die sagt, dass bei 1000 Projekten immer irgendwo Verzögerungen auftreten werden. Auch der CEO der SBB hat dies Bundesrat Rösti direkt bestätigt; der Herr Bundesrat kann ja nachher dazu selber seine Ausführungen machen. Wenn nun ein Bundesbetrieb und namentlich der CEO, Vincent Ducrot, dem eigenen Verkehrsminister und Vorgesetzten bei erstbester Gelegenheit derart in den Rücken fällt, so wirft dies ein schlechtes Licht auf ihn und die ganzen Schweizerischen Bundesbahnen. Ein solches Verhalten ist nicht nur unseriös, es ist auch ein bisschen - Entschuldigung - hinterhältig. Wir als Parlament sollten ein solches Verhalten aus Prinzip ablehnen.

Der Sprecher der Minderheit I hat offengelegt, woher er seine Ausführungen hat. Sie kommen von den SBB. Es ist also klar, wer hinter diesem Antrag steckt. Ich gehe davon aus, Herr Nationalrat Candinas, dass Sie ein solches Verhalten der Bundesbahnen auch nicht akzeptieren werden, wenn Sie dereinst Bundesrat sind. (Teilweise Heiterkeit) Dann verlangen Sie von Ihren Untergebenen auch Loyalität und wollen nicht, dass Vertrauenspersonen die Abmachungen hinterrücks durch das Parlament verschlimmbessern lassen.

Aus all diesen Gründen werde ich meinen Minderheitsantrag II zurückziehen - Herr Candinas, ich gehe mit gutem Beispiel voran -, und ich beantrage Ihnen gleichzeitig, auch den Minderheitsantrag I (Candinas Martin) abzulehnen, weil es so einfach nicht geht.

Ansonsten beantragt die SVP-Fraktion Eintreten und Zustimmung zu zwei von drei Beschlussentwürfen. Wir unterstützen zudem den Minderheitsantrag auf Nichteintreten zum Bundesbeschluss 2 über den Verpflichtungskredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025-2028, wie dies Nationalrat Pahud ausgeführt hat.

Pult Jon · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Herr Kollege Imark, Sie haben jetzt anderen eine Lektion in Seriosität erteilen wollen. Zu Beginn Ihres Votums haben Sie gesagt, dass für die SVP eine optimale Erschliessung auch der Eisenbahninfrastruktur entscheidend sei. Nun steht aber in der Botschaft des Bundesrates, dass auch mit diesen Investitionen, mit diesem Zahlungsrahmen, der Zustand der Schweizer Bahninfrastruktur in Zukunft ausreichend bis gut sein wird. Ist das nun seriös, wenn Sie einerseits sagen, Sie wollen optimale Eisenbahninfrastrukturen, und dann anderseits mit Verve für einen Zahlungsrahmen plädieren, der maximal ausreichend bis gut sein wird? Was ist jetzt genau seriös?

Imark Christian · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Der Punkt ist folgender, Herr Pult: Die SBB sagen selbst, dass gar nicht mehr Geld verbaut werden kann. Das ist der springende Punkt! Und ja, Sie haben recht, dass die Bahnen - nicht nur die SBB, sondern auch die anderen Bahnen - in der Kommission gesagt haben, dass sich der Zustand der Fahrspuren zwar nicht verbessern wird, aber dass sie mit den vorgeschlagenen Geldern einigermassen leben können. Es ist richtig, dass wir den Zustand insgesamt nicht verbessern werden. Was soll man nun aber tun? Sie können die 500 Millionen Franken durchwinken, woraufhin die Projekte aus anderen Gründen scheitern: weil sie nicht fertig sind, weil es Einsprachen gibt usw. Also, eine Erhöhung um 500 Millionen Franken ist jetzt nicht seriös, und es ist auch nicht seriös, dass die Verantwortlichen der SBB dem Verkehrsminister nun so in den Rücken fallen.

Schaffner Barbara · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Grünliberale Fraktion

Mobilität ist uns allen wichtig, Mobilität ist aber auch teuer. Und kaum eine Art der Mobilität kommt ohne externe Finanzierung der direkten oder indirekten Kosten aus. Das gilt natürlich auch für die Bahn, sowohl für den Personen- wie auch für den Güterverkehr.

Ich beginne mit dem Güterverkehr. Der Güterverkehr soll so weit wie möglich auf den Schienen erfolgen. Das ist ein breit geteiltes Anliegen. Es wurde mehrfach in Volksabstimmungen bestätigt. Ich sage dies speziell auch als Hinweis in Richtung der SVP-Fraktion. Aber ein kostendeckender Betrieb des Schienengüterverkehrs gestaltet sich schwierig. Ein wichtiger Kostentreiber ist unter anderem der grosse Aufwand beim mehrfachen Umschlag der Güter respektive beim Rangieren der Waggons. Hier braucht es Investitionen, damit diese Vorgänge besser automatisiert und zuverlässiger abgewickelt werden können.

Die Grünliberalen sind wie Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen der Meinung, dass Investitionen in den kombinierten Güterverkehr gut investiertes Geld sind. Dies gilt sowohl für das Verhältnis zwischen Schiene und Strasse als auch für den Umlad von und zu den Wasserwegen. Ebenso gilt es für Infrastrukturen ausserhalb unserer Landesgrenzen, natürlich vorausgesetzt, dass sie eine positive Auswirkung auf den Modalsplit bei den Gütern, die durch die Schweiz gehen, haben. Wir unterstützen also den Bundesbeschluss 2 und auch die Verlängerung des Rahmenkredits gemäss Bundesbeschluss 3.

Nach diesem, man könnte sagen, bescheidenen Vorgeplänkel von 185 Millionen Franken komme ich zum Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben. Hier sprechen wir beim Mehrheitsantrag von 16,4 Milliarden Franken über vier Jahre. Das ist sehr viel Geld, und wir dürfen dafür eine gut unterhaltene, zuverlässige Schieneninfrastruktur und attraktive Zugänge zu den Bahnen erwarten.

Die Infrastrukturbetreiber hatten letztes Jahr zwar noch 1,3 Milliarden Franken mehr beantragt, konnten sich aber in den anschliessenden Verhandlungen mit dem BAV auf den jetzigen Mehrheitsantrag einigen. Herr Imark hat das sehr deutlich ausgeführt. Trotzdem plädieren nun die SBB und die Minderheit I (Candinas Martin) für eine Aufstockung des Zahlungsrahmens um 500 Millionen Franken.

Ich kann zwar die Argumente der SBB nachvollziehen, dass mehr Infrastrukturanlagen auch Mehrausgaben für den Unterhalt nach sich ziehen. Ebenso leuchtet es ein, dass eine gute Auslastung der Infrastruktur bedeutet, dass der Wartungsaufwand steigt. Ich sehe auch, dass die Steigerung der Investitionsbeiträge für die nächste Leistungsvereinbarung von der Teuerung weggefressen wird. Aber ich sehe und höre auch von Projekten, bei denen ich mich frage, ob man nicht mit etwas mehr Pragmatismus und höchstens minimen Abstrichen zum Beispiel bei der Sicherheit oder der Behindertengerechtigkeit das gleiche Ziel nicht viel preiswerter erreichen könnte.

Da werden ganze Bahnhöfe respektive Haltestellen verschoben, wegen einiger fehlender Zentimeter Abstand zum Perron werden Wartehäuschen abgebrochen und neu gebaut. Ein anderes Beispiel: Wenn eine Stadt einen zusätzlichen Bahnzugang plant, muss dieser in jedem Fall behindertengerecht ausgestaltet werden, auch wenn schon zwei entsprechende Zugänge zur Verfügung stehen. Das verteuert das Projekt entweder massiv, falls es technisch überhaupt möglich ist, oder der zusätzliche Zugang wird überhaupt nicht realisiert, für niemanden. Das kann nicht Sinn und Zweck des Behindertengleichstellungsgesetzes sein!

Wenn man von solchen Fällen hört, muss man sich manchmal schon an den Kopf greifen. Vonseiten der Projektverantwortlichen der Infrastrukturbetreiber wird dann auf Auflagen des BAV hingewiesen. Auf eine Anfrage meinerseits in der Kommission stellte sich das BAV hingegen auf den Standpunkt, dass es genügend tue und sich in Zusammenarbeit mit den Infrastrukturbetreibern aktiv um pragmatische und kostengünstigere Lösungen bemühe. Auf mich macht das den Eindruck eines Schwarzpeterspiels.

Ich rufe also alle Beteiligten auf, mehr Führungsstärke zu zeigen und auch einmal Kritik für unvollkommene, aber dafür preiswertere Lösungen auszuhalten. Auch als Nutzerinnen und Nutzer können wir mit mehr Toleranz zu wesentlichen Kosteneinsparungen bei Infrastrukturausbauten beitragen. Bedeutende Sparbeträge lassen sich nämlich realisieren, wenn nicht während des laufenden Betriebs gebaut werden muss. Vielleicht rufen wir uns das in Erinnerung, wenn wieder einmal ein Bahnersatzbus zum Einsatz kommt, und verzichten dann auf Protestaktionen dagegen.

Wir von der Grünliberalen Fraktion plädieren für etwas mehr Toleranz gegenüber Unvollkommenheiten und für die Anwendung des Pareto-Prinzips, der 80/20-Regel. So sollten wir mehr erledigte Unterhaltsarbeiten und Bahnhofumbauten erreichen, auch mit den 16,4 Milliarden Franken, die der Bundesrat und die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen inklusive der Grünliberalen Fraktion zur Verfügung stellen wollen.

Storni Bruno · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

La rete ferroviaria del nostro paese ha un valore di riacquisto pari a 169 miliardi di franchi. Per dare un'idea, vale più del debito della Confederazione che è di 142 miliardi. In generale, i costi di manutenzione annui dovrebbero ammontare al 3 per cento del valore degli impianti, cioè più di 4,5 miliardi di franchi all'anno.

Il messaggio per il finanziamento dell'esercizio, del mantenimento della qualità e dei compiti sistemici relativi all'infrastruttura ferroviaria negli anni 2025-2028 prevede 16,4 miliardi dei quali 2,6 miliardi per l'esercizio, quindi meno del 3 per cento che sarebbe di 18 miliardi di franchi. L'importo è stato aumentato, per rapporto al quadriennio precedente, di 2 miliardi di franchi, in gran parte per compensare il rincaro. Il quadriennio ha visto aumentare il valore di riacquisto dell'infrastruttura di 24 miliardi di franchi, per via dell'entrata in servizio di grandi opere, valore che richiederebbe, se manteniamo il principio del 3 per cento, un aumento reale di 2,8 miliardi per la manutenzione.

Nelle relazioni sulle condizioni della rete possiamo leggere che lo stato degli impianti in generale è definito da sufficiente a buono, con una media di 2,7 punti. Secondo il regolamento di normativa ferroviaria RTE 29900, lo stato medio di tutti gli impianti infrastrutturali dovrebbe aggirarsi attorno a un punteggio di 2,5; con tale punteggio è possibile garantire a lungo termine un buono stato a condizioni economiche ottimali.

È questo anche lo stato da perseguire secondo la citata normativa. Per raggiungerlo e mantenerlo sono necessari investimenti finanziari corrispondenti alla durata di vita prevista e ai costi di riacquisto. L'attuale valutazione di 2,7 significa una stabilizzazione rispetto all'ultimo messaggio, ma evidenzia anche che a lungo termine occorrono ulteriori investimenti per raggiungere lo stato perseguito di 2,5. È quanto possiamo leggere nel messaggio: siamo quindi leggermente in ritardo, situazione che richiederebbe un importo superiore a quanto propone il Consiglio federale per poter recuperare. Più si aspetta più aumenteranno i costi.

Il carico dell'infrastruttura e il grado di utilizzo sono in crescita, quindi anche l'usura della sede ferroviaria che con 3,1 punti è la parte più critica dell'infrastruttura. Con il crescente numero di lunghi elettrotreni a due piani cresce anche il peso per convoglio e di conseguenza l'usura degli scambi. Un elettrotreno Dosto a due piani pesa fino a 540 tonnellate per rapporto alle 450 del Giruno.

L'importo previsto nel messaggio non permette di recuperare il ritardo. Si arriverà a fine quadriennio con meno qualità di quella iniziale. Mantenere alta la qualità dell'infrastruttura è fondamentale per garantire un buon servizio all'utenza. L'elevato grado di utilizzo che continua a crescere sollecita infrastruttura e materiale rotabile e può causare interruzioni di servizio.

Per questi motivi il gruppo socialista sosterrà la minoranza I (Candinas Martin) che chiede un aumento del credito di 500 milioni di franchi. Occorre una manutenzione regolare per rendere affidabile l'infrastruttura e quindi attrattiva l'offerta, e per mantenere il valore degli investimenti fatti da chi ci ha preceduto.

Il gruppo socialista sostiene anche il credito di 175 milioni di franchi per i contributi d'investimento per impianti per il traffico merci, come pure la proroga del credito quadro per impianti merci del 2021-2024. Sono investimenti che faciliteranno la politica di trasferimento dalla strada alla ferrovia.

Alijaj Islam · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Die Eckpunkte des Geschäfts 24.045 hat Ihnen mein Kollege Bruno Storni bereits erläutert. Gerne möchte ich noch einen weiteren Aspekt einbringen.

Sobald wir einen Zahlungsrahmen beschliessen, werden auch Umbauten von Bahnhöfen vorangetrieben, die eigentlich schon bis Ende 2023 hätten abgeschlossen sein müssen. Heute befinden wir uns mit Blick auf die Barrierefreiheit in einer gesetzeswidrigen Situation. Klar ist: Jede Verzögerung dieser wichtigen Umbauprojekte, die der Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes dienen, verschärft die Unsicherheiten für viele Stakeholder. Und klar ist auch: Der von der Kommissionsmehrheit beantragte Zahlungsrahmen verzögert die Umsetzung der Barrierefreiheit noch weiter. Denn unter diesen Bedingungen könnten noch nicht einmal alle heute bereits baureifen Projekte entsprechend implementiert werden.

Die Geduld von uns Menschen mit Behinderungen ist erschöpft. Barrierefreie Infrastruktur ist nicht "nice to have", sondern die Voraussetzung dafür, dass alle Menschen in unserem Land gleichberechtigt am öffentlichen Leben teilhaben können, und das muss verdammt noch einmal priorisiert werden. Barrierefreiheit, das kann man nicht oft genug wiederholen, betrifft uns alle: ob mit Kinderwagen unterwegs, ob von Geburt an schwerbehindert wie ich, ob verunfallt, ob im Alter - fast jeder von uns wird einmal in die Situation kommen, auf barrierefreie Infrastruktur angewiesen zu sein. Deshalb darf uns dieses Anliegen nicht weiter egal sein. Machen wir endlich vorwärts. Geben wir den SBB mit dem von der Minderheit I beantragten Zahlungsrahmen die Möglichkeit, ihre uneingelösten Versprechen endlich zu erfüllen.

Ich bitte Sie deshalb, die Minderheit I (Candinas Martin) zu unterstützen.

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Développer le rail, c'est aussi penser à assurer la maintenance et l'entretien de l'infrastructure, mais c'est également investir dans le transport de marchandises. Ces deux volets figurent dans l'objet et on a l'occasion, cet après-midi, de les soutenir tous les deux.

L'arrêté fédéral 1 prévoit un plafond de dépense de 16 442 millions de francs pour financer l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure ferroviaire. La minorité I (Candinas Martin), que je vous invite à soutenir, veut augmenter ce plafond de 500 millions.

L'arrêté fédéral 2 prévoit un crédit d'engagement de 185 millions de francs pour des contributions d'investissement aux installations de transbordement dédiées au transport combiné et aux voies de raccordement. La proposition de la minorité Pahud doit être refusée. Celle-ci ne doit pas être soutenue, parce qu'elle ne veut pas entrer en matière sur ce texte.

Arrêtons-nous quelques instants sur la notion de maintenance. Grâce à cette enveloppe financière, la Confédération met à la disposition du rail les moyens nécessaires pour rénover des infrastructures vieillissantes, maintenir la qualité du réseau ferré, le moderniser si nécessaire et l'adapter à l'état actuel de la technique et de la technologie. Il s'agit aussi de l'adapter aux différents besoins. Adapter notre réseau, c'est aussi adapter notre infrastructure de manière à offrir une accessibilité universelle et à répondre aux exigences de la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand) qui attend depuis de nombreuses années que l'on permette enfin un accès à toutes et tous.

Pour mieux comprendre l'enjeu de la maintenance, rappelons-nous l'incident du trou de Tolochenaz. Il y a 3 ans, le trafic ferroviaire était interrompu brutalement entre Genève et Lausanne en raison d'un affaissement signalé entre les voies. La perturbation dura plusieurs jours, affectant les mouvements de dizaines de milliers de pendulaires. Si cet incident n'était pas directement imputable à la qualité du réseau - il faut quand même le dire -, il a rappelé l'immense fragilité de ce réseau, un réseau qui souffre aujourd'hui de ne pas avoir bénéficié d'un entretien régulier, à la hauteur des enjeux et de la réputation helvétique.

Chaque jour, ce sont 80 000 personnes qui transitent entre la deuxième et la quatrième ville de Suisse, et désormais - selon les statistiques - dans la région économique la plus peuplée de Suisse. Sur cette ligne, les modifications d'horaire, les retards, l'allongement des temps de trajet ou la suppression des trains sont monnaie courante. Alors que, partout, on gagne des minutes, ici, on abandonne la liaison directe entre Genève, le pied du Jura et Zurich, et le parcours entre Genève et Berne prend 9 minutes de plus.

On subit aujourd'hui les conséquences de n'avoir pas investi assez dans l'entretien il y a 20 ans, et cet héritage va nous coûter des années. Ne répétons pas l'erreur: assurons-nous un budget suffisant et acceptons la proposition de la minorité I (Candinas Martin): donner 500 millions de plus pour la maintenance, c'est investir au bon endroit. Mais cela ne doit pas empêcher naturellement d'investir dans de nouvelles infrastructures qui sont tout aussi nécessaires, comme la fameuse redondance entre Genève et Lausanne.

Töngi Michael · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Grüne Fraktion

Mehr öffentlicher Verkehr in der Schweiz, mehr Passagiere in der Bahn, im Bus oder im Tram: Das ist unser Ziel, und das ist nicht nur das Ziel der Grünen Fraktion, es ist ein Ziel, das wir uns selber gegeben haben. Auch der Bundesrat will den Modalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs erhöhen. Bundesrat Rösti hat mehrmals darauf hingewiesen, dass man eine deutliche Steigerung hinkriegen will, die für den ÖV ambitioniert ist. Und dazu brauchen wir Geld. Wir brauchen Geld für den Betrieb des öffentlichen Verkehrs und für die Infrastruktur, bei dieser für den Unterhalt und für den Ausbau.

Ein guter Unterhalt der bestehenden Infrastruktur ist wichtig. Der Unterhalt muss eine gute Qualität unserer Anlagen garantieren. Gleichzeitig werden wir ohne neue Zufahrten, Bahnhofsprojekte, Überholgleise oder auch die eine oder andere Neubaustrecke den Modalsplit nicht genügend erhöhen können. Es braucht also Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur sowie in deren Unterhalt. Der Bund und die SBB sowie die anderen Verkehrsunternehmen müssen sich zu diesem Ziel bekennen, und es waren in den letzten Zeiten nicht immer alle Zeichen aller Partner ganz so klar. Wir fordern dies ein für das Bahnland Schweiz.

Ich komme nicht umhin, auch auf die aktuelle Entwicklung einzugehen. Am Freitag hat der Bundesrat am Bahninfrastrukturfonds Hand angelegt oder gesagt, dass er Hand anlegen will. Wenn der Bundesrat sagt, dass er die Einlagen in den BIF kürzen will, und beim regionalen Personenverkehr auch noch den Druck mit einem noch höheren Eigenfinanzierungsgrad erhöht, dann werden wir hellhörig. So werden wir massive Probleme bekommen. Der Bahninfrastrukturfonds ist ein Erfolgsmodell und sichert die Weiterentwicklung unseres Bahnsystems. Wer sich aber immer wieder aus diesem Topf bedient und damit neue Aufgaben verbindet, erhöht die Gefahr, dass die Finanzen am Schluss nicht ausreichen. Wer übrigens auch beim regionalen Personenverkehr den Eigenfinanzierungsgrad erhöhen will - wir werden noch viel darüber diskutieren -, gefährdet besonders Randregionen und Linien, die schlechtere Zahlen aufweisen als städtische Angebote.

Die Grüne Fraktion unterstützt die Vorlage, und sie wird auch die Minderheit I (Candinas Martin) unterstützen. Wir meinen, dass jene Projekte, die jetzt bereit sind, auch ausgeführt werden sollen. Mit einer zusätzlichen halben Milliarde Franken können mehrere Bahnhöfe behindertengerecht umgebaut werden. Sie haben es gehört, wir wissen es, wir sind hier massiv in Verzug. Wir nehmen mit diesem Minderheitsantrag aber insbesondere auch die SBB in die Pflicht, diese Projekte in diesen vier Jahren zu realisieren. Viele Bauprojekte weisen Verzögerungen auf und wurden zum Teil jahrelang nicht angegangen. Wenn wir diese Gelder sprechen, dann erwarten wir auch, dass das in diesem Zeitrahmen erledigt wird.

Imark Christian · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Töngi, Sie haben jetzt von diesen Projekten gesprochen, von Bahnhöfen, die behindertengerecht umgebaut werden können. Was spricht dagegen, diese Projekte zu realisieren, wenn sie bereit sind, im Gegenzug andere Projekte, die eben nicht bereit sind, zu verschieben?

Töngi Michael · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Grüne Fraktion

Die SBB haben uns versichert, dass sie diese Projekte realisieren können, und wir nehmen das ernst. Wenn uns die SBB sagen, man könne das in vier Jahren machen, werden wir in vier Jahren abrechnen und sehen, ob es geklappt hat.

Kutter Philipp · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Die Schweiz verfügt über eine zuverlässige Bahninfrastruktur. Damit das so bleibt, müssen wir regelmässig in sie investieren. Das ist auf den ersten Blick eine wenig spektakuläre Sache. Hier drin beschliessen wir lieber über neue Tunnels und neue Linien in allen Regionen. Doch der Schein trügt. Die Erneuerung der bestehenden Bahnhöfe und der bestehenden Gleise ist mindestens so wichtig. Und die Angelegenheit wird spektakulär, wenn man lange Zeit nicht investiert. Dazu genügt es, einen Blick in unser Nachbarland Deutschland zu werfen. Dort wurde der Unterhalt in die Bahninfrastruktur während vielen Jahren vernachlässigt. Das hatte zur Folge, dass nun die Bahn als Ganzes infrage gestellt ist, weil die Bevölkerung ihr als Fortbewegungsmittel nicht mehr vertraut.

Für uns von der Mitte-Fraktion ist das eine Warnung. So soll es bei uns nicht werden. Darum gilt für uns, bei aller Liebe für neue Projekte: In die bestehenden Schienen und Bahnhöfe zu investieren, ist mindestens so wichtig. Denn während sich bei neuen Projekten immer mehr die Frage nach Kosten und Nutzen stellt, wissen wir, was beim Substanzunterhalt auf dem Spiel steht: nicht weniger als das Vertrauen der Bevölkerung in den öffentlichen Verkehr.

Aus all diesen Gründen unterstützt die Mitte-Fraktion diese Vorlage mit Überzeugung. Wir sind klar der Meinung, dass diese Investitionen angemessen sind. Es ist viel Geld, dessen sind wir uns bewusst. Aber es geht auch um viel. Diese Investitionen sind von volkswirtschaftlicher Bedeutung. Sie sind im Sinne der Nachhaltigkeit, und - Sie werden mir diese Bemerkung verzeihen - sie sind auch im Sinne der gesellschaftlichen Inklusion. Denn mit vielen Projekten im Rahmen des Substanzunterhalts wird auch Barrierefreiheit hergestellt. Ich erinnere Sie daran, dass gemäss Behindertengleichstellungsgesetz seit dem 1. Januar dieses Jahres die Barrierefreiheit vorgeschrieben wäre. Zwanzig Jahre lang hatten die Bahnbetreiber, Bund, Kantone und Gemeinden Zeit, alle Schwellen und Hürden zu beseitigen. Sie haben es nicht geschafft. Der aktuelle Zustand ist bundesgesetzwidrig.

Ich anerkenne durchaus, dass in den letzten Jahren vieles angepackt wurde und dass gerade die SBB bestrebt sind, die Situation auf ihren Anlagen zu bereinigen. Gerade aus diesem Grund sind wir von der Mitte-Fraktion der Meinung, dass der vorliegende Kreditrahmen zu eng gefasst ist. Wenn sich der Antrag der Kommissionsmehrheit durchsetzt, müssen die SBB eine ganze Reihe von umsetzungsreifen Sanierungsvorhaben um Jahre zurückstellen. Das ist unseres Erachtens nicht sinnvoll. Wir unterstützen daher die Minderheit I (Candinas Martin), die eine Erhöhung des Zahlungsrahmens um 500 Millionen Franken verlangt. Folgt der Rat der Minderheit I, können 17 zusätzliche Bahnhöfe in der ganzen Schweiz erneuert und damit barrierefrei ausgestaltet werden.

Damit verbunden sind Projekte der betroffenen Gemeinden, die die Gelegenheit nutzen, den öffentlichen Raum rund um ihren Bahnhof aufzuwerten. Herr Imark hat gesagt, es gehe nur um allfällige Verschiebungen. - Ah, er ist im Saal. Herr Imark, das stimmt nicht. Es geht um konkrete Sanierungsprojekte, die bereits der Sprecher der Minderheit zitiert hat. Ich wiederhole sie gerne: Es geht um die Bahnhöfe in Boncourt, Courtemaîche, Croy-Romainmôtier, Entlebuch, Glattfelden, Immensee, Kaiserstuhl, Kallnach, Littau, Merlischachen, Müllheim-Wigoltingen, Opfikon, Rüschlikon, Stäfa, Suhr, Tannay und Thörishaus Dorf.

Frau Schaffner hat mehr Pragmatismus verlangt und die 80/20-Regel erwähnt. Liebe Kollegin Schaffner, erlauben Sie mir dazu eine Bemerkung. Bei der Barrierefreiheit gibt es keine 80/20-Regel. Entweder ist ein Bahnhof barrierefrei oder er ist es nicht. Ist der Bahnhof zu 80 Prozent barrierefrei, ist er es nicht. So einfach ist es. Wenn Sie wollen, kann ich dies anhand eigener Erlebnisse beschreiben.

Alle, mit denen ich hier im Saal spreche, finden es unverständlich, dass die Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr noch nicht hergestellt ist. Nun sind Sie gefragt. Unterstützen Sie die Minderheit I, damit es vorwärtsgeht und die notwendigen Schritte getan werden können. Alle, die finanzpolitische Bedenken haben, kann ich beruhigen. Die Mittel kommen bekanntlich aus dem Bahninfrastrukturfonds. Der Bundeshaushalt wird dadurch nicht zusätzlich belastet.

Senden Sie mit Ihrer Unterstützung der Minderheit I ein Zeichen der Tatkraft an alle Menschen, die körperliche Einschränkungen haben, und beachten Sie, dass von Barrierefreiheit nicht nur Menschen im Rollstuhl profitieren, sondern auch Menschen mit Kinderwagen, mit schweren Koffern oder Menschen, die nicht mehr so gut zu Fuss unterwegs sind. Senden Sie auch ein Zeichen der Tatkraft an alle Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs, die darauf vertrauen, dass wir die Bahninfrastruktur in Schuss halten, und senden Sie ein Zeichen der Tatkraft auch an die betroffenen Gemeinden, die mit dem Umbau des Bahnhofs auch ihren Teil zur Aufwertung des öffentlichen Verkehrs beitragen wollen.

Noch ein paar Worte zu den Bundesbeschlüssen 2 und 3, die den Güterverkehr betreffen: Die Mitte-Fraktion unterstützt beide Vorlagen. Der Schienengüterverkehr ist ein wichtiges Element unserer Verkehrspolitik. Die Güter sollen möglichst auf die Schiene. Nicht nur, aber auch wegen der Annahme der Alpen-Initiative seinerzeit wissen wir, dass diese Priorisierung auch von der Bevölkerung geteilt wird. Wir unterstützen den Kredit im Entwurf des Bundesrates von 185 Millionen Franken, mit dem Investitionen in private Güterverkehrsanlagen gefördert werden sollen, und wir unterstützen ebenfalls die Verlängerung des bereits bestehenden Rahmenkredits für die Jahre 2021 bis 2024. So weit meine Ausführungen.

Und eben, fassen Sie sich ein Herz, sagen Sie Ja zur Minderheit I (Candinas Martin).

Imark Christian · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Kollege, ich bitte Sie, bei der Wahrheit zu bleiben. Der ursprüngliche Antrag kam von Herrn Stadler. Es ging um die Strecken. Ich wurde vorhin von Herrn Pult befragt, da ging es um die Strecken. Frau Hostettler hat in der Kommission von 1000 Projekten gesprochen, die mit diesen 16,4 Milliarden Franken in vier Jahren umgesetzt werden sollen. Und es werden nicht alle Projekte realisiert, weil es Verzögerungen gibt. So habe ich die BAV-Direktorin zitiert. Sie sind zwar Präsident der KVF, vielleicht wissen Sie es besser. Ich aber habe die Direktorin des BAV zitiert.

Kutter Philipp · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Ich habe zwar keine Frage gehört, aber ich kann gerne auch so eine Antwort geben. (Teilweise Heiterkeit) Geschätzter Kollege Imark, die SBB, der Bundesrat und das BAV haben hart verhandelt. Die SBB hätten gerne mehr gehabt als die 16,4 Milliarden Franken. Das wissen wir aus den Materialien. Man hat sich auf diesen Kompromiss geeinigt. Aber weil es ein Kompromiss ist, müssen die SBB gewisse umsetzungsreife Projekte zurückstellen. Ich weiss von mindestens einer Gemeinde, die vom zuständigen Projektleiter die Nachricht erhalten hat, wegen der absehbaren Höhe des Kreditrahmens müsse ihr Projekt zurückgestellt werden. Das sind meine Informationen. Ich habe sie nicht aus der Kommission, aber ich hoffe, sie stimmen trotzdem.

Jauslin Matthias Samuel · Mit-M · Nationalrat · Aargau · FDP-Liberale Fraktion

Für den Betrieb und die Erneuerung des bestehenden Schienennetzes, der Bahnanlagen und der Bahnhöfe soll für die Jahre 2025 bis 2028 ein Zahlungsrahmen von rund 16,4 Milliarden Franken bereitgestellt werden. Hier gilt es zu berücksichtigen, dass dies rund 2 Milliarden Franken mehr als in der laufenden Periode sind. Zusätzlich soll ein Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken in private Güterverkehrsanlagen fliessen, dies in Form von Investitionsbeiträgen wie zum Beispiel für Terminals und Anschlussgleise. Da sich diese Beiträge direkt auf die Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Schiene auswirken, erscheint der Zusatzbeitrag sinnvoll. Damit der erwartete Mehrwert auch wirklich eintritt, ist eine enge Zusammenarbeit mit der Branche unumgänglich. Es darf hier erwartet werden, dass der Bundesrat auf den korrekten Ablauf der Projekte achtet und auch regelmässig Bericht erstattet.

Unakzeptabel erscheint uns, dass das europäische Schienennetz der Nord-Süd-Verbindung insbesondere in Deutschland völlig hinterherhinkt. Es darf nicht sein, dass wir als Schweiz für den alpenquerenden Verkehr mit der Neat beste Voraussetzungen schaffen, aber immer noch Lücken auf den Zufahrtsstrecken in den Nachbarländern hinnehmen müssen. Der Bundesrat soll hier selbstbewusster auftreten und vor allem in Deutschland die notwendigen Korrekturen einfordern.

Etwas besorgt nimmt die FDP-Fraktion zur Kenntnis, dass der Bundesrat den Zustand der nationalen Bahninfrastruktur insgesamt als nur ausreichend bis gut bezeichnet, und dies bei sehr hoher Verkehrsbelastung. Wir fordern den Bundesrat auf, Warnzeichen im Kreis der Bahnbetreiber ernst zu nehmen und, wenn notwendig, die entsprechenden Korrekturmassnahmen aufzugleisen.

Die FDP-Fraktion unterstützt die Positionen der Kommissionsmehrheit und somit doch auch jene des Bundesrates. Wir werden auf alle drei Bundesbeschlüsse eintreten. Aus der Sicht der FDP-Fraktion ist der Unterhalt der Bahninfrastruktur wichtig, um einen sicheren und zuverlässigen Verkehrsfluss zu gewährleisten. Die Bahnbetreiber leisten in diesem Bereich eigentlich einen sehr guten Job. Ein attraktives und zuverlässiges Verkehrsnetz ist einer der grossen Standortvorteile der Schweiz und sichert die Wettbewerbsfähigkeit der Volkswirtschaft. Daher ist es unerlässlich, in den Unterhalt der Anlagen zu investieren. Nur so kann die Erschliessungs- und Versorgungsfunktion auf den Schienen zuverlässig wahrgenommen werden. Insbesondere bei unserem Nachbarn im Norden sind die Folgen von fehlenden Unterhaltsarbeiten sichtbar. Solche Situationen wollen wir in der Schweiz nicht. Da die Mobilitätsnachfrage auch in Zukunft weiter steigen wird, ist ausserdem ein optimales Zusammenspiel des Schienenverkehrs mit allen anderen Verkehrsträgern zentral. Entsprechende Verknüpfungsprojekte und Verkehrsdrehscheiben helfen, diese Nachfrage aufzufangen.

Die Minderheit II (Imark) fordert eine Kürzung der Mittel. Diesen Minderheitsantrag lehnen wir ab. Wenn die Unterhaltsarbeiten nicht ausgeführt werden, baut die Schweiz Schattenschulden auf. Da die Sanierung der Bahninfrastruktur oft bei laufendem Betrieb erfolgen muss, drohen mittelfristig Verhältnisse wie in Deutschland. Wir erachten diesen Antrag daher als reine Symbolpolitik.

Die Minderheit I (Candinas Martin) fordert eine Erhöhung der Mittel und folgt damit einem Wunsch der Betreiber. Ein höherer Mittelbedarf für den Unterhalt steht in direktem Zusammenhang mit den steigenden Anforderungen und Wünschen der Politik, die wir hier im Bundesparlament formulieren. Jede Neuinvestition erhöht mittelfristig die Unterhaltskosten. Dieser Aspekt darf bei zukünftigen Entscheidungen nicht vernachlässigt werden. Bei den bereits beschlossenen Ausbauwünschen, die direkt vom Bundesparlament in Auftrag gegeben wurden, werden mittelfristig wohl weitere 500 Millionen Franken für den Substanzerhalt notwendig sein - im Sinne von "Aufgeschoben ist nicht aufgehoben". Trotzdem wird die FDP-Liberale Fraktion diesen Teil ablehnen und somit der Minderheit nicht folgen.

Uns ist bewusst, dass es damit zu Verzögerungen bei der Umsetzung der Sanierung von Bahnhofanlagen kommen kann und auch nicht sämtliche Wünsche für Angebotsverbesserungen erfüllt werden können. In Anbetracht der aktuellen finanziellen Lage ist das durchaus nachvollziehbar, auch wenn es aus dem Fonds finanziert wird. Trotzdem erwartet die FDP-Fraktion, dass die zur Verfügung stehenden Mittel haushälterisch eingesetzt werden und nicht Perfektionismus betrieben wird. Zwingend notwendige Projekte im Sinne des Substanzerhalts sind prioritär umzusetzen. Dabei sollen aber die angestossenen Systemaufgaben, insbesondere das Ausnutzen des Digitalisierungspotenzials bei Stellwerktechnologien und Bahnfunkinfrastruktur, nicht komplett abgewürgt werden.

Die FDP-Liberale Fraktion bittet Sie hier einstimmig, der Kommissionsmehrheit zu folgen.

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Natürlich behandeln wir hier ein für die Bahn und ihren Substanzerhalt sehr wichtiges Geschäft. Vorerst danke ich Ihnen dafür, dass Sie grundsätzlich alle bereit sind, mindestens was den Hauptkredit anbelangt, auf die Vorlage einzutreten.

Wir dürfen uns glücklich schätzen und stolz darauf sein, dass die Schweiz ein derart gutes Eisenbahnsystem hat. Das Angebot ist dicht, die Pünktlichkeit hoch, und die Züge sind sauber und verkehren sicher. Das muss auch einmal gesagt sein, und man muss den Bahnunternehmen für ihre Arbeit danken. Die Eisenbahn leistet einen wichtigen Beitrag zur Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse unserer Bevölkerung und Wirtschaft. Dem müssen und wollen wir Sorge tragen. Wichtig ist, dass wir das Schienennetz in einem guten Zustand halten und, wo nötig, an die Weiterentwicklung der Technik und die steigenden Zugzahlen anpassen. Nur wenn wir kontinuierlich ins Bahnnetz investieren - und genügend andere Länder zeigen ja, wie wichtig das ist -, bleibt dieses auch leistungsfähig. Der Bund finanziert den Erhalt, die Modernisierung und den Betrieb des Schienennetzes mit zwei Dritteln, ein Drittel decken die Bahnen über den Trassenpreis ab, das heisst über die Entgelte, die die Unternehmen für die Benutzung der Bahninfrastruktur entrichten. Das ist ein gut funktionierendes Modell.

Gerne gebe ich Ihnen die Übersicht über die Vorlage. Am 15. Mai 2024 hat der Bundesrat die vorliegende Botschaft verabschiedet. Darin berichtet er über den Zustand der Bahninfrastruktur, über ihre Belastung und Auslastung, und er legt die Ziele für den Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur fest. Damit das System auch in Zukunft gut funktioniert, beantragt der Bundesrat erstens - das ist ein erstes Projekt - einen Zahlungsrahmen von 16,442 Milliarden Franken für die nächsten vier Jahre. Zweitens beantragt er für den Güterverkehr mittels separaten Beschlusses einen Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen. Und drittens beantragt er Ihnen eine Verlängerung des beschlossenen Rahmenkredites 2021 bis 2024 für Güterverkehrsanlagen um ein Jahr.

Zum Zustand der Anlagen: Der Zustand der Anlagen ist eine wichtige Kenngrösse und wird mit 1 bis 5 angegeben. Auf einer Skala von 1, was neuwertig ist, bis 5, was ungenügend ist, kommt die Bahn auf eine Punktzahl von 2,7. Das ist ein Wert, der in den letzten Jahren - und das ist wichtig - stabil gehalten werden konnte. Der Zielwert läge bei etwa 2,5. Mithilfe der Investitionen, die wir Ihnen nun unterbreiten, kann der aktuelle Zustand der Bahn erhalten bleiben. Besondere Aufmerksamkeit erfordern die Kunstbauten, die Fahrbahn und die Publikumsanlagen. Diesbezüglich möchte ich, als Antwort an die Adresse verschiedener Fraktionsredner, die sich dazu geäussert haben, klar sagen, dass hier namentlich auch die Anpassungen aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetzes mit einfliessen; sie sind für uns im UVEK und den Bundesrat von grosser Bedeutung. Es geht bei den Anpassungen letztlich um die Sicherheit, die Verfügbarkeit, die Resilienz und die Qualität des Netzes, den optimalen und diskriminierungsfreien Zugang, die Nutzung der vorhandenen Kapazitäten, den langfristigen Werterhalt und die Effizienz und Nachhaltigkeit.

Der Bundesrat beantragt Ihnen einen Zahlungsrahmen von 16,4 Milliarden Franken. Das sind rund - hören Sie zu - 2 Milliarden Franken mehr als in der laufenden Vierjahresperiode. Wir geben bereits 2 Milliarden Franken mehr aus als in der laufenden Vierjahresperiode und 1,3 Milliarden Franken mehr, als der Bundesrat in der Vernehmlassungsvorlage vorgesehen hat. Wir haben auf die Anliegen gehört, wir sind diesen entgegengekommen; wir haben mit den Bahnunternehmen Verhandlungen geführt und möchten nun deshalb deutlich mehr als in der vergangenen Periode zahlen und sehen gegenüber der Vernehmlassungsvorlage eine Aufstockung von 1,3 Milliarden Franken vor.

Rund 80 Prozent der Mittel sind für den Substanzerhalt vorgesehen. Sie dienen dazu, den Bedarf bei der Fahrbahn, beim Bahnzugang für die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes, bei Sicherungsanlagen und bei den Kunstbauten zu decken. Im Vergleich zum ursprünglichen Zahlungsrahmen für die Periode 2021-2024 beträgt das Wachstum über die vier Jahre 14 Prozent. Wir geben damit real mehr Mittel aus, als nötig wären, um die Teuerung aufzufangen.

Hinzu kommen 300 Millionen Franken für Reserveprojekte, die sporadisch eingefügt werden können, sowie Optionen in der Höhe von 597 Millionen Franken für Systemaufgaben. Es sind dies Kundeninformation, Zugbeeinflussungssystem, Bahnfunk, TSI für Telematik-Anwendungen, Bahnstromversorgung, Interaktion und neu die Lärmsanierung. Ich bin Herrn Nationalrat Imark dankbar, dass er seinen Kürzungsantrag hier zurückgezogen hat, weil diese Systemaufgaben von sehr wichtiger Bedeutung für die Funktionsweise der Bahn sind. Beispielsweise kann man damit sofort handeln, wenn ein Unwetter eine Stromleitung kaputt macht. Es wäre fahrlässig, das nicht zu tun. Ich habe aber festgestellt, dass Sie den Minderheitsantrag zurückgezogen haben mit dem Hinweis, dass man dann im Gegenzug - und dafür danke ich Ihnen auch - eben nicht aufstocken soll.

Zu den Beiträgen an private Güterverkehrsanlagen: Der Bundesrat beantragt einen Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken für private Güterverkehrsanlagen. Er leistet damit Beiträge an konkrete Projekte zur Erneuerung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr und von Anschlussgleisen. Die Finanzierung erfolgt wie üblich über die zweckgebundene Mineralölsteuerabgabe und weitere zweckgebundene Mittel.

Dieser Kredit betrifft vor allem das neue trimodale Grossterminal Schiene/Strasse/Hafen in Basel-Kleinhüningen. Dazu brauchen wir auch eine Verlängerung bzw. Erstreckung des bestehenden Kredites bis 2025. Wir wollten um ein Jahr verlängern, Ihre Kommission schlägt vor bis 2026 - der Bundesrat kann mit dieser Verlängerung sehr gut leben. Ich möchte Sie darauf hinweisen, dass der Kredit von 185 Millionen Franken für Güterverkehrsanlagen aufgrund der anstehenden realen Projekte tiefer ist als der vorangehende Kredit. Wenn Sie diesen verlängern und wir eben die Grossanlage Hafen Basel vollenden können, müsste der Kredit von 185 Millionen Franken auch ausreichen.

Ich komme nochmals auf den Hauptkredit von 16,4 Milliarden Franken zurück. Das sind gut 4 Milliarden Franken pro Jahr für den Substanzerhalt. Das ist eine sehr hohe Summe, die aber auf konkreten Projekten basiert, die dann in den Leistungsvereinbarungen mit den Bahnunternehmen festgelegt werden. Natürlich muss sich diese Summe an den Gesamterträgen oder an den insgesamt verfügbaren Mitteln im Bahninfrastrukturfonds messen. Wir haben zusätzlich einen hohen Bedarf an Ausbauprojekten; die entsprechende Vorlage wird nächstes Jahr in die Vernehmlassung gegeben und 2026 hier diskutiert. Sie sollten jetzt hier nicht unnötig zusätzliche Mittel ausgeben, weil Sie mit zusätzlichen Mitteln den in den Regionen herrschenden Kampf um Ausbauprojekte massiv verschärfen werden.

Aufgrund meiner Rücksprachen mit dem Bundesamt für Verkehr und den Bahnunternehmungen garantiere ich Ihnen, dass diese Kredite so bemessen sind, dass sie das Nötige beinhalten, um den Substanzerhalt sicherzustellen - das Nötige, aber vielleicht nicht unbedingt das Wünschbare. Eine Erhöhung wird nicht zwangsläufig zu mehr Projekten führen. Eine Erhöhung wird unter anderem vor allem daran scheitern, dass wir gar nicht mehr als eine bestimmte Menge an Mitteln verbauen können. Wenn Sie also hier 500 Millionen Franken mehr gewähren, gibt es nicht zwingend mehr Projekte zur Behindertengleichstellung, weil diese Projekte zuerst nochmals lanciert werden müssen. Dafür braucht es die Fachkräfte, dafür braucht es die entsprechenden Projekte. Wir sprechen hier von über 1000 Projekten. Ich versichere Ihnen, wie das auch schon andere getan haben: Wenn ein Projekt wegen einer Einsprache nicht realisiert werden kann, wird allenfalls ein anderes vorgezogen.

Das Einzige, was Sie machen, wenn Sie der Minderheit I (Candinas Martin) zustimmen, ist, 500 Millionen Franken für die Berechnungen im Ausbauschritt zu blockieren, und das ist ein grosser Betrag. Überlegen Sie sich das gut, wir haben ja hier nicht einfach irgendeine Zahl erfunden.

Ich möchte dazu noch etwas sagen: Es wird hier gesagt, dass 17 Projekte zurückgestellt worden seien. Wir kennen keine solche Rückstellung. Die Anträge für solche Projekte wurden noch gar nicht ans Bundesamt für Verkehr gestellt. Es ist einfach nicht so, dass hier bereits einzelne Projekte nicht umgesetzt werden können, wenn Sie heute diese 16,4 Milliarden Franken beschliessen. Sollte sich Ihre Befürchtung, die auch Herr Alijaj und Herr Kutter hier geäussert haben, bewahrheiten und wir tatsächlich einzelne Projekte zurückstellen müssen, dann sind wir bereit, hier zu gegebener Zeit einen Nachtragskredit oder eine Aufstockung des Zahlungsrahmens zu beantragen. Das verspreche ich Ihnen.

Aber jetzt diese 500 Millionen Franken zu blockieren, macht einfach keinen Sinn. Sie blockieren damit Ausbauprojekte, Ausbauprojekte, die natürlich auch behindertengerecht ausgeführt werden. Betreffend die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes bin ich auch der Meinung, dass wir vorwärtsmachen müssen. Das möchte ich klar unterstreichen. Wir werden das überall dort, wo Nachholbedarf besteht, in die Leistungsvereinbarungen aufnehmen. Aber ich bitte Sie, den Zahlungsrahmen jetzt nicht um diese 500 Millionen Franken, von denen wir noch gar nicht wissen, wo sie dann eingesetzt werden, zu erhöhen.

Beim Entwurf zum Bundesbeschluss 2 über den Verpflichtungskredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025-2028 bitte ich Sie, dem Antrag der Minderheit Pahud auf Nichteintreten nicht zuzustimmen. Es wäre wirklich falsch, hier quasi zu sagen, dass die Güter sowieso auf die Strasse kämen und der Güterverkehr auf der Schiene gescheitert sei. Wir gehen ja diese Woche zusätzlich mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes in den Ständerat, und wir wollen alles daransetzen, dass die Güter, die heute auf der Schiene sind, auf der Schiene bleiben und nicht auf die Strasse müssen, denn sie hätten auf der Strasse gar keinen Platz und würden dort massive Mehrinvestitionen auslösen. Deshalb bitte ich Sie, den Minderheitsantrag Pahud abzulehnen.

Ich bitte Sie, den Hauptanträgen zuzustimmen, die dem Entwurf des Bundesrates folgen wollen, also bei den 16,4 Milliarden Franken für den Substanzerhalt zu bleiben und dort keine Aufstockung vorzunehmen. Ich bitte Sie ferner, bei den vom Bundesrat vorgesehenen 185 Millionen Franken für Güterverkehrsanlagen zu bleiben und abschliessend den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen zu verlängern. Wenn Sie diesen statt um ein Jahr um zwei Jahre bis 2026 verlängern möchten, kann der Bundesrat dem gerne nachkommen.

Stettler Thomas · Mit-M · Nationalrat · Jura · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Monsieur le conseiller fédéral, dans l'idée du transfert de la route au rail, un quai de transbordement a été inauguré en octobre 2021 à Alle dans le Jura, pour charger le bois de toute l'Ajoie sur le train. Aujourd'hui, soit trois ans après, un seul transport de bois est parti par le rail depuis la mise en place de cette infrastructure, qui a coûté 15 millions de francs; c'était le jour de l'inauguration. Ma question: comment ferez-vous pour garantir à l'avenir que les futurs projets répondent à un réel besoin et génèrent une plus-value pour l'économie des transports?

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Geschätzter Herr Nationalrat Stettler, ich habe eine andere Angabe. Sie haben mir freundlicherweise einen Hinweis gegeben, so ehrlich will ich hier auch sein, sonst könnte ich diese Frage nicht spontan beantworten. Unsere Abklärung hat ergeben, dass dort doch 75 bis 100 Wagen Holz pro Jahr abtransportiert werden. Sollte das nicht stimmen, können wir das gerne zusammen besprechen. Also offenbar wurde Alle als Standort gebaut, um zwei andere Standorte zusammenzulegen. Mehr habe ich in dieser Zeit nicht ausfindig machen können, ausser dass dort Holz transportiert wird.

Ich würde sagen, wir schauen das bilateral noch an. Ich gebe Ihnen natürlich recht, man sollte nicht in eine Infrastruktur investieren, die dann nicht gebraucht wird, absolut nicht. Ich hoffe, wir können diese Investition irgendwie im Rahmen der Umsetzung des Güterverkehrsgesetzes nutzbar machen. Dort geht es ja darum, mehrere Standorte so zu konzentrieren, dass wir Kosten reduzieren, aber trotzdem die Regionen noch bedienen können. Das ist offenbar ein Punkt, den wir näher besprechen müssen.

Verfahrensbeitrag

Präsident (Nussbaumer Eric, Präsident): Das Eintreten auf die Entwürfe 1 und 3 ist unbestritten. Wir stimmen über den Antrag der Minderheit Pahud ab, nicht auf Vorlage 2 einzutreten.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für Eintreten ... 129 Stimmen

Dagegen ... 64 Stimmen

(1 Enthaltung)

Nussbaumer Eric · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

1. Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich in den Jahren 2025-2028

1. Arrêté fédéral portant allocation d'un plafond de dépenses destiné au financement de l'exploitation et de la maintenance de l'infrastructure ferroviaire ainsi que des tâches systémiques dans ce domaine pour les années 2025 à 2028

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag FK-N/Mehrheit KVF-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit I KVF-N

(Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Kutter, Marti Min Li, Pult, Roth Pasquier, Schlatter, Stadler, Storni, Tuosto)

... ein Zahlungsrahmen von 16 942 Millionen Franken bewilligt.

Antrag der Minderheit II KVF-N

(Imark, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder, Sollberger, Tuena)

... ein Zahlungsrahmen von 13 799 Millionen Franken bewilligt.

Art. 1

Proposition CdF-N/majorité CTT-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité I CTT-N

(Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Kutter, Marti Min Li, Pult, Roth Pasquier, Schlatter, Stadler, Storni, Tuosto)

Un plafond de dépenses de 16 942 millions de francs est alloué ...

Proposition de la minorité II CTT-N

(Imark, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder, Sollberger, Tuena)

Un plafond de dépenses de 13 799 millions de francs est alloué ...

Präsident (Nussbaumer Eric, Präsident): Herr Imark hat den Antrag seiner Minderheit II KVF-N zurückgezogen.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 105 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I KVF-N ... 88 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 195 Stimmen

Dagegen ... 1 Stimme

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Nussbaumer Eric · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 2

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 192 Stimmen

Dagegen ... 3 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Nussbaumer Eric · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

2. Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025-2028

2. Arrêté fédéral portant allocation d'un crédit d'engagement relatif aux contributions d'investissement en faveur des installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028

Präsident (Nussbaumer Eric, Präsident): Über den Nichteintretensantrag der Minderheit Pahud haben wir bereits abgestimmt.

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Art. 1

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, art. 1

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Art. 1

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 135 Stimmen

Dagegen ... 61 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Nussbaumer Eric · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 2, 3

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 131 Stimmen

Dagegen ... 63 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Nussbaumer Eric · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

3. Bundesbeschluss betreffend die Verlängerung des Bundesbeschlusses vom 8. Dezember 2020 über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021-2024

3. Arrêté fédéral prorogeant l'arrêté fédéral du 8 décembre 2020 portant allocation d'un crédit-cadre relatif aux contributions d'investissement en faveur des installations privées de transport de marchandises pour les années 2021 à 2024

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag FK-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag KVF-N

... bis zum 31. Dezember 2026 verlängert.

Art. 1

Proposition CdF-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition CTT-N

... est prorogé jusqu'au 31 décembre 2026.

Präsident (Nussbaumer Eric, Präsident): Dem Antrag der KVF-N erwächst keine Opposition mehr.

Angenommen gemäss Antrag KVF-N

Adopté selon la proposition CTT-N

Art. 2

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 194 Stimmen

Dagegen ... 1 Stimme

(0 Enthaltungen)

Nussbaumer Eric · P-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Präsident (Nussbaumer Eric, Präsident): Das Geschäft geht an den Ständerat.