Attraktiverer öffentlicher Verkehr

Riniker Maja · P-F · Nationalrat · Aargau · FDP-Liberale Fraktion

Antrag der Mehrheit

Der Initiative keine Folge geben

Antrag der Minderheit

(Klopfenstein Broggini, Brenzikofer, Marti Min Li, Pult, Roth David, Töngi, Tuosto)

Der Initiative Folge geben

Proposition de la majorité

Ne pas donner suite à l'initiative

Proposition de la minorité

(Klopfenstein Broggini, Brenzikofer, Marti Min Li, Pult, Roth David, Töngi, Tuosto)

Donner suite à l'initiative

Präsidentin (Riniker Maja, Präsidentin): Sie haben einen schriftlichen Bericht der Kommission erhalten.

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Cette initiative déposée par le canton du Jura fait référence à l'article 160 alinéa 1 de la Constitution fédérale et à l'article 84 lettre o de la Constitution de la République et canton du Jura pour que notre Parlement élabore un projet visant à réduire significativement le prix des offres CFF - billets de parcours et/ou abonnements.

L'argumentaire est direct et clair: nous devons trouver des solutions pour réduire nos émissions de CO2. Les auteurs de l'initiative mentionnent d'ailleurs: "Le dernier rapport du Giec est effrayant et doit nous inciter à l'action, il en va de la qualité de vie des générations futures." Une des solutions couvertes par cette initiative est d'augmenter la part modale des transports publics. Pour y arriver, il faut réussir à dépasser des obstacles et un des obstacles principaux est celui du prix. Le canton du Jura a raison: le secteur des transports, responsable de 40 pour cent de nos émissions de CO2, est un des rares secteurs à n'avoir toujours pas réduit ses émissions, tandis que la marge de progression est immense. Ensuite, il est tout à fait juste de dire que les trains sont aujourd'hui beaucoup trop chers, surtout pour toutes celles et tous ceux qui n'ont ni demi-tarif ni abonnement et qui ne sont pas dans le système. C'est toujours la question du prix à l'unité, du prix d'entrée qui reste un frein notoire.

La CTT-E, qui a étudié l'objet avant nous, a mis en avant trois arguments pour refuser de donner suite à cette initiative. Premièrement, l'augmentation du nombre d'utilisateurs et utilisatrices prouve que le prix n'est pas un frein. Deuxièmement, le contexte financier fédéral actuel ne permet pas de nouvelles dépenses. Troisièmement, la compétence de la fixation des prix relève des entreprises de transport et pas de la Confédération. Voilà les arguments qu'on a entendus de la part de nos collègues du Conseil des Etats. Je vais vous expliquer en quoi ces arguments peuvent être détournés et les raisons pour lesquelles je vous invite à donner suite à cette initiative.

D'abord, la rentabilité des transports publics dépend généralement de la densité de la population et du volume de passagers qu'ils peuvent attirer. Dans les régions à faible densité de population, comme c'est le cas du Jura, il y a moins de demandes pour des services réguliers de transport ou un usage modéré. On peut dès lors se réjouir que les usagers et usagères augmentent, mais la marge de progression est encore bien grande. Or, le prix, à côté de l'augmentation de la desserte et de la fréquence, reste un élément central.

Ensuite, c'est important de rappeler que - on en a régulièrement l'occasion quand on parle du prix des transports publics, mais aussi du coût du trafic individuel motorisé - entre 1990 et 2024, le prix des transports publics a augmenté de 101 pour cent, tandis que le prix de la mobilité individuelle motorisée a augmenté de 24 pour cent. Les usagers des transports publics sont donc aujourd'hui prétérités, alors que ce qu'on devrait faire, évidemment, c'est réussir un transfert modal de la route vers le rail ou les transports publics qui soit beaucoup plus efficace que ce qu'on fait aujourd'hui.

Il faut également prendre en considération les coûts externes. C'est important de le rappeler et on le fait régulièrement. L'OFROU a publié un rapport édifiant sur les coûts externes générés par les transports. Il en ressort que les coûts externes liés aux transports individuels motorisés s'élèvent à 20 milliards de francs. Ces coûts concernent l'usure de l'infrastructure, les coûts d'accident, de pollution de l'air sonore et l'impact environnemental. Quand on parle de programme d'économie au niveau fédéral, on ne peut pas faire l'économie du débat de ce que représentent les coûts externes du trafic individuel motorisé.

Un billet moins cher rendra les transports publics plus attractifs et créera un engouement pour ce mode de transport. Plus de personnes qui utilisent les trains, ce sont des trains plus rentables et des émissions de CO2 largement réduites. On atteint donc à la fois nos objectifs de réduction d'émissions de CO2 pour un secteur qui est, aujourd'hui, un des secteurs qui a le moins réduit son empreinte carbone. De plus, si on ne parle pas des coûts induits du trafic individuel motorisé, on n'arrivera jamais à parler des coûts réels des transports.

Oui, conformément à l'article 15 alinéa 1 de la loi sur le transport de voyageurs, la souveraineté tarifaire appartient aujourd'hui aux entreprises de transport et non à la Confédération. Les entreprises de transport sont organisées au sein de l'Alliance Swisspass. Elles s'appuient dans leur mission sur l'article 81a de la Constitution fédérale, qui stipule que les coûts doivent être payés dans une mesure raisonnable par les utilisateurs. On sait que cette alliance existe, qu'elle a la main sur le prix, mais on sait aussi qu'il y a des marges de manoeuvre pour les cantons. Genève en a fait l'expérience dernièrement. On sait aussi que la Suisse, au niveau national, a aussi une marge de manoeuvre. Aujourd'hui, on doit tout faire pour favoriser davantage le transfert de la route vers le rail et, pour cela, le prix est l'un des éléments centraux. Je vous remercie donc de donner suite à cette initiative.

Bühler Manfred · Mit-M · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Chère collègue, vous prétendez que les usagers des transports publics seraient prétérités du fait du prix. Je vous rappelle quand même que la moitié des coûts des transports publics sont payés par moi en tant qu'automobiliste, par mes impôts, etc. Alors qu'en tant qu'automobiliste, aucun de mes coûts n'est payé par la collectivité. Je paie des assurances qui couvrent tous les coûts. Je paie les taxes auto et les impôts routiers, qui paient les routes. Je suis donc très étonné par votre discours. Je pense plutôt que ce sont les transports publics qui sont gravement favorisés.

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Merci beaucoup, M. Bühler, pour votre question, mais je vais la retourner directement, parce que le transport individuel motorisé provoque des coûts induits, des coûts externes, qui sont à charge de la collectivité. Quels sont ces coûts? Ce sont des coûts en matière de santé publique; ce sont des coûts en matière d'impacts environnementaux; ce sont des coûts en matière d'usure de l'infrastructure. Dès lors, oui, le trafic individuel motorisé coûte cher à la collectivité, plus cher que les transports publics.

Roth Pasquier Marie-France · Mit-F · Nationalrat · Freiburg · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Cette initiative déposée par le canton du Jura charge le Parlement d'élaborer un projet visant à réduire significativement le prix des offres CFF - billets de parcours et/ou abonnements.

Le Parlement jurassien estime en effet que, face à l'urgence climatique, une solution très efficace serait d'augmenter la proportion des utilisateurs de transports publics. Or, le prix des billets et des abonnements est trop cher. Face à ce constat, la Confédération doit prendre des mesures afin de proposer des prix beaucoup plus attractifs aux utilisateurs des transports publics. Il prend pour exemple l'initiative autrichienne du "Klimaticket".

Le 24 octobre 2024, après avoir entendu une délégation du canton du Jura, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats a proposé à son conseil, par 8 voix contre 0 et 2 abstentions, de ne pas donner suite à cette initiative. Le 16 décembre 2024, le Conseil des Etats a décidé sans opposition de suivre sa commission et n'a pas donné suite à l'initiative. La commission du Conseil des Etats estime d'une part que les utilisateurs des transports publics augmentent. Elle considère d'autre part que le contexte financier actuel n'est pas favorable. Elle relève surtout que l'article 81a de la Constitution prévoit que les tarifs payés par les usagers doivent couvrir une part appropriée des coûts et que la compétence de fixer les tarifs est attribuée aux entreprises de transport. Enfin, elle souligne que les cantons disposent déjà de la compétence pour adopter des mesures d'allègement tarifaire.

Notre Commission des transports et des télécommunications a traité cette initiative cantonale le 10 février 2025. Par 16 voix contre 7, elle a décidé de ne pas y donner suite. Elle partage ainsi les conclusions de notre commission soeur. A ses yeux, ce sont les entreprises de transport et non la Confédération qui fixent les tarifs. L'utilisation des transports publics est, actuellement déjà, en constante augmentation. La commission estime en outre que la loi ne doit pas remettre en question le principe constitutionnel selon lequel les usagers couvrent une part appropriée des coûts des transports publics. La mobilité doit avoir un prix approprié. Par ailleurs, étant donné la situation financière actuelle de la Confédération, il est peu opportun de répercuter des coûts supplémentaires sur les pouvoirs publics.

La directrice de l'Office fédéral des transports nous a informés en commission que le contribuable finance, aujourd'hui déjà, 50 pour cent du trafic régional non couvert par les usagers, soit environ 2 milliards de francs par an à la charge de la Confédération et des cantons. A cela s'ajoutent les coûts non couverts du trafic local qui sont pris en charge par les cantons et les communes. Elle a relevé que les communes et les cantons peuvent commander des allègements tarifaires; c'est possible et certains le font, par exemple, le canton de Genève. Cependant, ce sont eux qui doivent payer la différence. Les communautés tarifaires ont également la possibilité de proposer des réductions et certaines le font également. Si certains cantons peuvent se le permettre, d'autres sont plus limités dans leurs moyens, c'est notamment le cas du canton du Jura.

La minorité de la commission est également d'avis que le principe constitutionnel doit être respecté, mais considère qu'il est urgent d'agir en matière de politique climatique. A son sens, les prix des transports publics sont un puissant levier pour inciter plus de personnes à passer de la route au rail. Elle propose par conséquent de donner suite à l'initiative du canton du Jura.

Au nom de la commission, je vous recommande de ne pas donner suite à cette initiative.

Fridez Pierre-Alain · Mit-M · Nationalrat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion

Un Jurassien - un Ajoulot - intervient. Vous n'êtes pas sans savoir que nous sommes dans une région avec une population dont le nombre est quand même assez limité, avec un éparpillement de petites communes, de petits villages. On parle du train, mais il y a tout le problème des transports publics. Dans cette région, si on veut réduire l'attractivité de la voiture, il faut un service public très fort. Le canton du Jura n'a pas beaucoup de moyens. (Zwischenruf der Präsidentin: Darf ich daran erinnern, dass die Frage kurz und präzise sein sollte und die Antwort ebenso?) Je pose ma question. A la différence de Genève, ne pensez-vous pas que les régions périphériques, qui ont une situation particulière, devraient, de manière particulière, être favorisées et aidées par des mesures adéquates?

Roth Pasquier Marie-France · Mit-F · Nationalrat · Freiburg · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Monsieur Fridez, comme je l'ai dit, ce que les usagers ne paieront pas, les cantons et les communes le paieront. Etant dans un canton qui n'est pas très riche, et étant responsable des transports dans ma commune, je suis entre les deux. Je ne pense pas qu'un canton doive être plus favorisé que d'autres. Heureusement que certains peuvent se le permettre, comme le canton de Genève. Ce n'est pas à la Confédération de prendre en charge la différence.

Brenzikofer Florence · Mit-F · Nationalrat · Basel-Landschaft · Grüne Fraktion

Die Branchenverbände rechnen bis 2035 mit Preissteigerungen im öffentlichen Verkehr von bis zu 30 Prozent. Wie gedenken Sie, Frau Roth Pasquier, diese Kosten abzufedern, damit sie nicht auf die Kundinnen und Kunden abgewälzt werden?

Roth Pasquier Marie-France · Mit-F · Nationalrat · Freiburg · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Je pense que si l'on veut diminuer les prix, la différence devra être prise en charge par les autres collectivités et cela leur pose également un problème.

Schnyder Markus · Mit-M · Nationalrat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ich darf Ihnen ebenfalls zum Geschäft 23.314 berichten. Es ist eine Initiative des Kantons Jura. Dieser will einen noch attraktiveren öffentlichen Verkehr. Wir haben das Geschäft in der KVF-N am 10. Februar beraten und beantragen Ihnen mit 16 zu 7 Stimmen, der Initiative keine Folge zu geben. Eine interessante Randnotiz: Der Ständerat ist oppositionslos ebenfalls dafür, der Initiative keine Folge zu geben, und dies, obwohl es sich um eine Standesinitiative handelt.

Ich komme kurz auf die Ausgangslage zu sprechen: Der Kanton Jura fordert die Bundesversammlung auf, eine deutliche Preissenkung bei den SBB-Streckenbilletten und -Abos zu erwirken. Der Klimanotstand verlange diese Massnahme, denn so könnten die CO2-Emissionen verringert werden. Darüber hinaus verfüge die Schweiz über die nötigen finanziellen Mittel. Österreich wird als Beispiel aufgeführt. Dieses Land hat ein solches Klimaticket eingeführt. Das ist ein Pendant zu unserem GA, das für 1095 Euro erworben werden kann.

Ich komme zur Begründung. Die Minderheit hat ihre Argumente schon dargelegt. Nichtsdestotrotz möchte ich auch darauf hinweisen, was ihre Vertreter in der Kommission gesagt haben. Es wurde weniger inhaltlich und mehr mit dem Klimanotstand argumentiert, wie das auch der Kanton Jura macht: Der ÖV stelle einen grossen Hebel dar, um diese Ziele zu erfüllen.

Die Mehrheit beurteilt das anders, nämlich deutlich vielschichtiger. Es gibt mehrere Gründe, die gegen die Initiative sprechen. Die Mehrheit teilt zwar das Anliegen des Kantons Jura, dass der Anteil des ÖV am Modalsplit eigentlich erhöht werden sollte. Der Trend der Verkehrserhebung zeigt aber bereits heute, dass die Zunahme des ÖV-Anteils immer weiter voranschreitet und die Initiative deshalb unnötig ist. Es sei aber auch in Anbetracht der aktuellen Finanzlage des Bundes nicht angezeigt, eine weitere Subventionierung zu fordern.

Was die rechtliche Sicht betrifft, so spricht die Bundesverfassung dagegen. In Artikel 81a ist festgehalten, dass der ÖV angemessen durch den Nutzer bezahlt werden sollte. Heute sind es rund 50 Prozent, die die Nutzer selbst zahlen. Das heisst im Umkehrschluss, dass für die restlichen 50 Prozent der Steuerzahler aufkommt. Das sind im Regionalverkehr, bei dem der Bund mitfinanziert, rund 2 Milliarden Franken.

Es besteht aber auch ein Kompetenzproblem. Gemäss Artikel 15 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes liegt die Tarifhoheit nicht beim Bund und auch nicht bei der Bundesversammlung, sondern bei den Transportunternehmen. Diese sind organisiert durch die Alliance Swiss Pass, welche die Tarife festlegt. Wenn wir da reingrätschen würden, wäre das eine Kompetenzverletzung.

Des Weiteren wurde auf das geltende Recht hingewiesen. Dieses ermöglicht es bereits heute, Kantonen, Städten oder Gemeinden Tariferleichterungen zu gewähren. Das heisst, sie können das selbst tun, und zwar für sich, wenn sie das wollen; sie müssen es aber auch selbst bezahlen. Der Kunde bezahlt dann einen geringeren Preis, und die Differenz zum festgelegten Tarif übernimmt die jeweilige Institution. Der Kanton Genf zum Beispiel macht das bereits heute, und es wäre für die Jurassier sicher interessant, zu wissen, dass sie diese Möglichkeiten bereits haben.

Es wurde aber auch inhaltlich argumentiert: So wurde gesagt, dass solche Massnahmen Fehlanreize schaffen würden. In Österreich sieht man, dass eine nur geringe Verlagerung stattfindet. Es gibt vor allem oder hauptsächlich Mitnahmeeffekte: All jene, die den ÖV schon nutzen, tun das weiterhin, profitieren aber von einer weiteren Subvention. Solche Massnahmen generieren jedoch auch Mehrverkehr. Das hat man beispielhaft in Deutschland gesehen, als dort das 9-Euro-Ticket eingeführt wurde: Der ÖV wurde kurzfristig massiv überlastet, was zu einer Qualitätseinbusse führte. Und wir alle wissen, dass wir im Moment einfach nicht die Mittel und Kapazitäten haben, um noch mehr Geld in den Ausbau des Netzes zu stecken. Folglich kann man davon ausgehen, dass sich eine weitere Subventionierung kontraproduktiv auswirken würde.

Ich komme zum Abschluss: Herr und Frau Schweizer legen heute mit dem ÖV pro Jahr rund 2500 Personenkilometer zurück. Das sind 60 Prozent Kilometer mehr im Vergleich zu Österreich. Beim Qualitätsranking des ÖV belegen wir sogar Platz 1.

Ich komme zum Fazit: Erstens kostet Qualität etwas, sie darf auch etwas kosten, und der Kunde soll dies mitbezahlen. Zweitens sind wir auch in diesem Bereich besser als der Rest von Europa. Sorgen wir doch dafür, dass es so bleibt! Es gibt ganz wenige Gründe für, aber ganz viele Gründe gegen die Initiative.

Folgen Sie deshalb der Mehrheit der Kommission, und geben Sie dieser Standesinitiative keine Folge.

Abstimmung

Präsidentin (Riniker Maja, Präsidentin): Die Mehrheit der Kommission beantragt, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Eine Minderheit Klopfenstein Broggini beantragt, der Standesinitiative Folge zu geben.

Abstimmung - Vote

Für Folgegeben ... 63 Stimmen

Dagegen ... 126 Stimmen

(1 Enthaltung)