Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs (RPV) für die Jahre 2026–2028. Verpflichtungskredit

Page Pierre-André · P-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Le président (Page Pierre-André, président): Nous allons mener un seul débat sur l'entrée en matière et la discussion par article.

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Je m'exprime aujourd'hui au nom de la majorité de la Commission des transports et des télécommunications. La question soumise à notre conseil ne consiste pas simplement à déterminer un montant financier. Au fond, elle touche à un des fondements de notre cohésion nationale, elle touche la question fondamentale qui est la suivante : l'accès équitable aux transports publics, et ceci, sur l'ensemble du territoire.

Nous avons longuement débattu du crédit d'engagement pour le transport régional de voyageurs pour la période 2026-2028. Nous l'avons fait en tenant compte des enjeux budgétaires, bien sûr, des contraintes économiques, naturellement, mais nous l'avons aussi fait en fonction des responsabilités qui nous incombent en matière d'aménagement du territoire, de transition énergétique et de service public.

Lors de notre séance des 14 et 15 octobre 2025, la commission, par 13 voix contre 12, a soutenu la décision du Conseil des États, soit l'introduction d'un crédit d'engagement porté à 3524,7 millions de francs, et non à 3364,5 millions comme le propose le projet du Conseil fédéral, soit une augmentation sensible de 160 millions de francs. Alors, pourquoi ce montant ? Pourquoi ce besoin de l'augmenter ? Simplement, parce que ce montant répond à une situation qu'aujourd'hui personne ne peut ignorer. Notre système fonctionne, il doit aujourd'hui être consolidé. Le transport régional n'est pas un secteur marginal. C'est un pilier de notre mobilité nationale. C'est plus de 1600 lignes desservies par des trains, par des bus, par des bateaux, par des remontées mécaniques. Ce sont des millions de trajets annuels - ce sont des millions de trajets annuels - qui permettent aux travailleurs et aux travailleuses, qui permettent aux étudiants et aux étudiantes, aux familles et aux entreprises d'être connectés entre elles et eux. Ce sont les cantons, les communes et la Confédération qui portent ensemble cet effort. Cet équilibre de financement est l'un des grands succès du fédéralisme auquel nous tenons.

La proposition du Conseil fédéral, bien que supérieure au crédit précédent, demeure environ 9 pour cent en deçà des besoins exprimés lors de la consultation. Il est important d'entendre ce que dit la consultation. Ce sont les cantons qui sont sur le terrain et qui voient de près les besoins. Dans un contexte d'inflation des coûts d'exploitation et d'investissement, cette différence n'est pas théorique. Elle menace très clairement la stabilité de l'offre, notamment là où elle est la plus difficile et la plus coûteuse à maintenir.

La majorité de la commission considère que nous ne pouvons pas nous permettre de fragiliser une infrastructure qui a fait ses preuves et dont la demande - celle des cantons - demeure aujourd'hui soutenue.

On le sait, une vision trop restrictive ne répond malheureusement pas aux défis actuels. Le Conseil fédéral nous propose un crédit qui tient déjà compte des mesures d'économie prévues pour 2027, mais personne, dans la majorité, ne plaide pour une logique de dépenses incontrôlées. Il s'agit évidemment de garder le contrôle. Si nous anticipions trop tôt des réductions linéaires, nous prendrions le risque d'entraîner une contraction de l'offre. Ce scénario pèserait sur les collectivités locales et sur les entreprises de transport. Il créerait des inégalités régionales et obligerait à corriger ultérieurement des lacunes que nous aurions nous-mêmes créées.

Le rôle de la Confédération ne peut pas se limiter à accompagner une diminution progressive des prestations. La majorité de la commission, que je représente, considère que le compromis adopté par le Conseil des États est une solution raisonnable qu'elle vous encourage à soutenir. C'est un ajustement maîtrisé des moyens, conforme aux exigences financières, qui garantit le maintien des prestations de transport régional. C'est une décision que nous estimons cohérente avec les objectifs stratégiques du pays. Notre pays s'est fixé des objectifs ambitieux en matière de mobilité durable, de planification territoriale - avec un équilibre d'une région à l'autre, sans discrimination d'un canton à l'autre -, de réduction des émissions et d'une meilleure organisation du trafic. Le transport régional de voyageurs est l'un des outils les plus efficaces dont nous disposons pour atteindre ces objectifs.

Nous savons que chaque franc investi dans une desserte fiable permet de réduire le trafic motorisé individuel, de limiter les coûts externes liés à la congestion, de renforcer l'attractivité de nos régions, en particulier des régions périphériques, je pense par exemple au Jura et au Valais, et de soutenir la transition vers des modes de transport plus efficients. La majorité de la commission estime qu'un sous-financement fragiliserait ces objectifs, sans offrir de véritables économies à long terme.

Notre décision ne porte pas uniquement sur les trois prochaines années. Elle s'inscrit dans une vision à plus long terme. Nous savons qu'un réseau de transport ne se renforce pas en coupant progressivement ses moyens, un réseau de transport s'entretient, il se planifie et il se développe.

Nous avons la responsabilité politique de garantir un cadre stable aux entreprises de transport, aux cantons et bien sûr aux usagères et usagers des transports publics. Cette stabilité n'est pas seulement une valeur comptable, mais c'est une condition de continuité et de confiance qui lie les régions entre elles.

En conclusion, la position de la majorité de la commission n'est ni maximaliste ni frugale. Elle est équilibrée, pragmatique et tournée vers l'avenir. Elle garantit le maintien du service, la cohésion territoriale, la transition vers une mobilité durable et la maîtrise des finances publiques.

Nous sommes convaincus que le montant adopté par le Conseil des États est la voie juste. Il répond aux besoins, sans céder à la tentation du surfinancement et sans compromettre l'équilibre fédéral.

Au cours des débats - vous le voyez dans le dépliant - deux visions ont été portées : une hausse plus ambitieuse du crédit, ou, au contraire, une ligne très restrictive. La majorité a reconnu plusieurs arguments, mais a estimé que la ligne médiane était la voie la plus équilibrée.

Je vous invite donc, au nom de la majorité de la commission, à soutenir la version du Conseil des États quant au crédit d'engagement.

Candinas Martin · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat sich an zwei Sitzungen, am 6. und am 27. Oktober, mit dem Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs für die Jahre 2026-2028 auseinandergesetzt. Die Kommission hat die Vorlage als Zweitrat umfassend beraten. Sie ist einstimmig auf die Vorlage eingetreten, dies aus folgenden Gründen:

1. Der regionale Personenverkehr ist ein tragender Pfeiler des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er hat eine zentrale Verbindungsfunktion und generiert einen grossen volkswirtschaftlichen Nutzen, indem er alle Regionen der Schweiz - Stadt und Land, Agglomerationen und Zentren, Bergregionen und periphere Räume - mit einem attraktiven Angebot an öffentlichen Verkehrsdienstleistungen gut erschliesst. Nicht zuletzt wegen dieser umfassenden Erschliessungsfunktion des regionalen Personenverkehrs ist der öffentliche Verkehr in der Schweiz auch zentral für deren Zusammenhalt. Das muss und soll so bleiben. Täglich nutzen rund 2,8 Millionen Menschen den regionalen Personenverkehr. Sie legen 10,5 Milliarden Personenkilometer pro Jahr zurück. Diese Verkehre halten die Schweiz mobil, sie halten sie produktiv, und sie ermöglichen, dass Menschen dort wohnen und arbeiten, wo ihr Leben stattfindet. Der regionale Personenverkehr vernetzt zudem den öffentlichen Orts- und Fernverkehr und ist damit keine Randerscheinung, sondern das funktionale Rückgrat für Pendlerinnen und Pendler, für Schülerinnen und Schüler, für Seniorinnen und Senioren - für die gesamte Bevölkerung.

2. Der öffentliche Verkehr funktioniert effizient. Daran hat die ÖV-Branche in den letzten Jahren massiv gearbeitet, das wird in der Botschaft des Bundesrates auch ausdrücklich erwähnt. Trotz steigender Kosten - etwa bei der Energie, durch höhere Lohnkosten und durch die Elektrifizierung der Flotten - liegt der Abgeltungsbedarf pro Personenkilometer wieder auf dem Niveau von vor Corona. Das ist ein Erfolg der Branche, aber auch der Kantone und des Bundes.

Dazu kommt, dass der regionale Personenverkehr nachfragegesteuert ist. Die Bevölkerung wächst, und damit wächst der Mobilitätsbedarf und schrittweise in allen Landesteilen auch das Angebot. Jede zusätzliche Nachfrage bringt zwar Mehreinnahmen, kann aber die Kosten des Mehrangebots nicht vollumfänglich decken, da der regionale Personenverkehr nicht selbsttragend ist.

Der regionale Personenverkehr entlastet Städte und Dörfer und verhindert zusätzlichen motorisierten Verkehr. So wird er, politisch gewollt, im Durchschnitt zu etwas weniger als der Hälfte von Bund und Kantonen subventioniert - im Gegensatz zum kostendeckenden Fernverkehr. Das heisst: Ein Angebotsausbau bedeutet automatisch auch höhere Abgeltungszahlungen. Dies ist keine Schwäche des Systems, sondern ein bewusstes staats- und verkehrspolitisches Grundprinzip, welches die Kommissionsmehrheit weiterhin pflegen will. Der regionale Personenverkehr ist eine Verbundaufgabe zwischen Bund und Kantonen. Beide zahlen die nicht gedeckten Kosten im Schnitt je zur Hälfte, damit der regionale Personenverkehr erschwinglich bleibt und gleichzeitig in der Fläche funktioniert - dies nicht nur dort, wo volle Züge und Busse hohe Einnahmen generieren.

3. Das bestellte und veröffentlichte Angebot im regionalen Personenverkehr kann nur dann erbracht werden, wenn genügend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen. Und damit komme ich zum Punkt, bei dem sich die Kommissionsmehrheit nicht dem Entwurf des Bundesrates anschliessen kann, aber sehr wohl dem Beschluss des Ständerates. Es geht um die Höhe des Verpflichtungskredits. Der Bundesrat beantragt einen Verpflichtungskredit von 3364,5 Millionen Franken. Gemäss Botschaft beträgt der Abgeltungsbedarf bei den Transportunternehmen - bei Umsetzung des publizierten Angebots und der gesetzlichen Vorgaben - rund 3845 Millionen Franken. Das bedeutet: Zwischen dem Entwurf des Bundesrates und dem realen Bedarf liegt eine Finanzierungslücke von fast einer halben Milliarde Franken.

Aus diesem Grund will der Ständerat den Kredit um 160,2 Millionen Franken erhöhen: ein moderater, aber notwendiger Schritt. Auch die Transportunternehmen sollen ihren Teil beitragen müssen. Die Mehrheit der Kommission Ihres Rates schliesst sich diesen Überlegungen an. Die Minderheit I (Klopfenstein Broggini) will den Beitrag noch weiter erhöhen, was in der Sache wohl richtig wäre, aber aus finanzpolitischer Sicht von der Kommissionsmehrheit nicht unterstützt wird.

Ich fasse die wichtigsten Punkte für die Erhöhung des Kredits gemäss Ständerat und Kommissionsmehrheit wie folgt zusammen: Wenn wir den Kredit nicht erhöhen, kommt es zum Abbau. Es drohen Angebotskürzungen, zuerst und vor allem im ländlichen Raum, bei Linien mit einem tiefen Kostendeckungsgrad. Es droht eine erhebliche Verzögerung bei der Elektrifizierung der Busflotten, weil die substanziellen Mehrkosten bei der Anschaffung nicht gedeckt sind. Es drohen Rückschritte in der Angebotsqualität bei den anderen ÖV-Angeboten, oftmals gerade dort, wo der ÖV auch für den sozialen Zusammenhalt zentral ist. Das ist die Realität, und diese Realität müssen wir anerkennen, wenn wir verantwortungsvolle Verkehrspolitik machen wollen.

Die ÖV-Branche und die Konferenz der kantonalen ÖV-Direktorinnen und ÖV-Direktoren (KÖV) warnen unisono und ausdrücklich vor diesen Folgen. Es sind keine abstrakten Risiken, sondern konkrete Konsequenzen, und sie zeigen sich sehr schnell, nämlich bereits im Fahrplanjahr 2026.

Die Branche ist bereit, einen Sparbeitrag zu leisten. So hat sie dem Bund und damit auch uns aufgezeigt, wo im öffentlichen Verkehr mittel- und langfristig Effizienzpotenzial besteht, etwa bei Normen im Infrastrukturbereich oder Dauern der Abschreibung von Fahrzeugen. Die Bereitschaft zur Optimierung ist da, kurzfristige Einsparungen beim Angebot sind aber nicht möglich, ohne dass gravierende Nachteile in Kauf genommen werden.

Darum empfehle ich Ihnen im Namen der Kommissionsmehrheit, auch den Antrag der Minderheit II (Jauslin) abzulehnen. Ihre Kommission beantragt Ihnen mit 12 zu 12 Stimmen und Stichentscheid des Präsidenten, dem Beschluss des Ständerates zu folgen und den Verpflichtungskredit von 3,3645 Milliarden Franken um 160,2 Millionen Franken zu erhöhen. Die sanfte Erhöhung des Verpflichtungskredits verhindert vor allem, dass das ÖV-Angebot real abgebaut wird. Das wäre verkehrs-, umwelt-, sozial- und regionalpolitisch schlicht verantwortungslos.

Mit dem Antrag der Kommissionsmehrheit und dem Beschluss des Ständerates sichern wir ein stabiles Angebot im ganzen Land. Wir gewähren Planungssicherheit für Kantone, Betreiber und Bevölkerung und ermöglichen notwendige Fortschritte bei der Elektrifizierung der Busflotten. Dies nützt der Mobilität und der Schweiz als Ganzem. Sie sichern also nicht einfach Züge und Busse, Sie sichern auch den Zusammenhalt dieses Landes.

Vielen Dank, wenn Sie der Kommissionsmehrheit folgen.

Nicolet Jacques · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Au nom de la Commission des finances, j'ai le plaisir de vous adresser notre corapport sur cet objet. Le 21 mai 2025, le Conseil fédéral a adopté le message concernant un crédit d'engagement pour l'indemnisation des prestations de transport régional de voyageurs (TRV) pour les années 2026 à 2028. Dans son message, le Conseil fédéral propose au Parlement un crédit d'engagement de 3,364 milliards de francs. Le 16 septembre dernier, le Conseil des États a décidé d'augmenter le crédit d'engagement de 160 millions par rapport au projet du Conseil fédéral, portant le crédit d'engagement à 3,524 milliards.

En date du 16 octobre, la Commission des finances s'est penchée sur le projet du Conseil fédéral et a examiné les conséquences budgétaires de l'augmentation du crédit d'engagement proposé décidée par le Conseil des États. La majorité de notre commission propose à notre conseil d'approuver le crédit d'engagement proposé par le Conseil fédéral, de 3,364 milliards de francs. Pour la majorité, l'augmentation d'un crédit d'engagement enverrait un mauvais signal, sachant que le transport régional de voyageurs fait partie des mesures d'allègement prévues dans le programme d'allègement budgétaire 2027. À notre avis, il faut d'abord que le conseil prioritaire, en l'occurrence le Conseil des États, mène les discussions sur le programme d'allègement budgétaire 2027. Ces 3,4 milliards représentent tout de même une augmentation de l'ordre de 2,3 pour cent par rapport au précédent crédit-cadre qui avait été validé par le Parlement en 2021. Rappelons que les recettes des billets et des abonnements ne couvrent aujourd'hui que la moitié des coûts, la Confédération et les cantons couvrant le reste. Pour 2024, c'est plus de 1560 lignes et 107 entreprises qui ont été soutenues par ce biais, pour lequel la Confédération a versé 1,1 milliard de francs.

La minorité Stadler propose de se rallier à la proposition du Conseil des États et d'approuver une augmentation du crédit d'engagement de 160,2 millions de francs. La minorité souligne que le transport régional de voyageurs constitue un service public essentiel et que l'augmentation en question ne permettrait de couvrir qu'une partie des demandes formulées par les entreprises de transport public.

La commission, par 13 voix contre 12, vous invite à soutenir la position du Conseil fédéral, pour un crédit d'engagement de 3,364 milliards de francs.

Schilliger Peter · Mit-M · Nationalrat · Luzern · FDP-Liberale Fraktion

Die Finanzkommission des Nationalrates hat am 16. Oktober über einen Mitbericht zu dieser Vorlage debattiert und dazu eine Empfehlung beschlossen. Der Bundesrat hat am 21. Mai 2025 mit der Botschaft für die Periode 2026-2028 einen Kredit beantragt, um den regionalen Personenverkehr auch in diesen Jahren gross zu unterstützen; der Verpflichtungskredit beträgt 3,3645 Milliarden Franken. Dies entspricht eigentlich der Fortführung der bisherigen Beiträge, wie sie in den Voranschlägen 2024 und 2025 vorhanden waren; es sind dies Beiträge von rund 1,14 Milliarden Franken pro Jahr.

Der Ständerat hat als Erstrat diesen Kredit um 160 Millionen Franken aufgestockt. Die Aufstockung gab in der Finanzkommission Anlass zu Diskussionen. Die Aufstockung wurde so begründet, dass die beauftragten Unternehmen eigentlich eine Aufstockung von 9 Prozent wollten. So hat man die Aufstockung auch gedrittelt: 160 Millionen Franken müsste der Bund übernehmen, einen Drittel die ÖV-Anbieter und einen Drittel schlussendlich die Kunden. Man ist sich bewusst, dass Parlament und Bundesrat im Kontext des Entlastungspakets 2027 wegen dieser Aufstockung in anderen Bereichen eine Kürzung vornehmen müssten.

Wie wir wissen, hat die Finanzkommission des Ständerates die Botschaft zum Entlastungspaket unterdessen beraten. Statt mehr Luft zu schaffen, hat man das Entlastungspaket ab dem Jahr 2027 auf rund 2 Milliarden Franken gekürzt. Also fehlen uns Mittel; das ist die finanzpolitische Betrachtung der Vorlage. Es fehlen uns die Mittel, um hier eine Ausweitung der finanziellen Mittel zu gewährleisten.

Die Finanzkommission hat, ähnlich wie es bereits die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen gemacht hat, eine intensive Diskussion geführt und dem Entwurf des Bundesrates mit 13 zu 12 Stimmen zugestimmt. Sie sehen, das Abstimmungsresultat ist sehr eng. Aber man muss sich bewusst sein: Wenn wir hier eine Ausweitung machen, muss dieser Betrag im Voranschlag 2027 auch wieder Platz finden, und wenn man Platz finden muss, bedeutet das Kürzungen in anderen Bereichen.

In diesem Sinn bitte ich Sie als Sprecher der Finanzkommission, dem Entwurf des Bundesrates zu folgen.

Page Pierre-André · P-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Le président (Page Pierre-André, président): La proposition de la minorité Klopfenstein Broggini sera présentée par M. Töngi.

Töngi Michael · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Grüne Fraktion

Wir haben uns Ziele gesetzt. Wir haben uns zum Beispiel das Ziel gesetzt, bis 2050 klimaneutral zu werden. Das bedeutet, dass wir ein Umsteigen auf die öffentlichen Verkehrsmittel brauchen, denn der Mobilitätsbereich ist zu einem grossen Teil für den Ausstoss an klimaschädlichen Treibhausgasen verantwortlich. Die Elektrifizierung der Mobilität, die übrigens viel zu langsam geht, reicht dabei nicht aus. Wir brauchen, um klimaneutral zu werden, auch ein bedeutend stärkeres Engagement, sodass die Leute tatsächlich auf den öffentlichen Verkehr umsteigen können.

Eines unserer Ziele ist es, den Modalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs zu verschieben. Die Verkehrsperspektiven gehen von einer Erhöhung von 3 Prozentpunkten aus. Wir wissen, dass wir dafür bedeutend mehr als 10 Prozentpunkte Steigerung im öffentlichen Verkehr brauchen. Auch da braucht es ein Engagement.

Für die Erreichung dieser Ziele braucht es nicht nur Infrastrukturen, über die wir zu einem späteren Zeitpunkt noch sprechen werden, sondern es braucht eben auch genügend Mittel für den Betrieb des öffentlichen Verkehrs. Wer neue Infrastrukturen bestellt, muss auch bereit sein, weitere Angebote für den regionalen Personenverkehr zu bestellen und auch zu bezahlen.

Also: Wenn wir das Ziel erreichen wollen, bis 2050 klimaneutral zu werden, dann braucht es ein stärkeres Engagement für den öffentlichen Verkehr. Ohne klare Erhöhung der Mittel werden wir dieses Ziel nicht erreichen.

Unsere Minderheit schlägt Ihnen vor, den Kredit stärker zu erhöhen, als es der Bundesrat vorschlägt, und auch stärker, als es die Mehrheit der Kommission beantragt. Wir verlangen 3,615 Milliarden Franken. Es gibt dafür einen ausgewiesenen Bedarf, und es gab eine Umfrage bei den Transportunternehmen. Auch in der Vernehmlassung gab es gewichtige Stimmen, die vorgeschlagen haben, die Summe noch stärker zu erhöhen. Gemäss BAV-Umfrage wären 3,8 Milliarden Franken nötig. Es fragt sich, wozu man solche Zahlen erhebt, wenn man am Schluss einen Entwurf macht, der glatte 500 Millionen Franken tiefer ist.

Denken Sie bei Ihrem Entscheid an die von Ihnen selber gesteckten Ziele, denken Sie daran, dass wir mehr Personen auf den öffentlichen Verkehr bringen wollen und dass die Bevölkerung wächst. Es ist völlig klar, dass wir diese Personen, die auch immer städtischer wohnen, auf den ÖV bringen wollen und ihnen ein gutes Angebot zur Verfügung stellen müssen. Unser öffentlicher Verkehr ist gut, er ist effizient, die Kosten pro Kilometer und Person nehmen nicht zu, die Betriebe nutzen auch Effizienzpotenziale, um weitere Linien anzubieten, aber diese Effizienzpotenziale sind begrenzt. Gerade in Regionen, in denen der öffentliche Verkehr weiter ausgebaut werden soll, braucht es auch Luft für diesen Ausbau. Und es ist normal, dass bei neuen Angeboten zum Beispiel der Kostendeckungsgrad am Anfang sinkt. Deshalb ist es aus unserer Sicht auch sehr kritisch, wenn man ständig von dieser Erhöhung des Kostendeckungsgrads spricht und ihn erhöhen will.

Wer den ÖV zu stark auf Effizienz trimmt und Vorgaben zur Rentabilität macht, riskiert, dass der ÖV dann abgebaut wird, und zwar vor allem dort, wo die Linien eben nicht rentieren oder hohe Defizite haben, und das ist vor allem in den ländlichen Regionen oder auch an den Rändern der Agglomerationen. Wenn Sie wollen, dass gerade dort nicht eingespart wird oder dass diese Linien auch verbessert werden, dann müssen Sie wie die Kantone einen höheren Beitrag sprechen.

Ich möchte daran erinnern, dass der Kommissionssprecher gesagt hat, diese Erhöhung sei in der Sache richtig. Ich möchte Sie als Ratsmitglieder bitten, das Richtige in dieser Sache dann auch zu tun.

Jauslin Matthias Samuel · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Grünliberale Fraktion

Selbstverständlich ist der ÖV wichtig, selbstverständlich ist der regionale Personenverkehr ein wichtiger Bestandteil unserer Verkehrsverbindungen. Doch meine Minderheit II fragt sich: Wie hoch ist dann genau der Kostendeckungsgrad, und wovon ist der Kostendeckungsgrad abhängig? Dieser ist nämlich abhängig von einer guten Auslastung. Eine gute Auslastung kommt zustande, wenn sehr gute Verbindungen von Hauptverkehrsknotenpunkt zu Hauptverkehrsknotenpunkt benützt werden. So sieht man vor allem auf den wichtigsten Achsen, dass eine Überlast besteht. Wie begegnet man dieser Überlast? Man macht Taktverdichtungen, man fährt häufiger, z. B. im 15-Minuten-Takt, oder mit grösseren Kompositionen. Das führt dazu, dass auch die Zulauflinien entsprechend verdichtet werden müssen. Das heisst, dass die Regionalexpresse und die S-Bahnen ebenfalls entsprechend ausgebaut werden müssen. Und es geht noch weiter: Auch die Buslinien müssen ihren Takt verdichten. Es geht heute so weit, dass es Buslinien gibt, auf denen im 15-Minuten-Takt 40-Plätzer-Busse unterwegs sind, die nicht mal zu 10 Prozent ausgelastet sind. Ist es wirklich das Ziel, dass man für zwei, drei Personen mit einem 40-Plätzer an einen Umsteigepunkt fährt? Erreicht man damit wirklich das CO2-Ziel?

Hier sind die Überlegungen des Bundesrates eigentlich schon richtig. Er ist nämlich auf diese Anbieter zugegangen und hat Effizienzverbesserungen verlangt. Man muss sich ernsthaft überlegen, wie eine solche Effizienzverbesserung erreicht werden kann. Dies führt dazu, dass zu dichte Takte nicht mehr gefahren werden oder anders gefahren werden müssen.

Wenn die Auslastung bei solchen Verbindungen, bei solchen Bahnstrecken oder ÖV-Angeboten unter 30 Prozent liegt, dann ist es einfach nicht mehr richtig, dass der Bund für diese Regionalverbindungen aufkommen muss. Dann ist es Sache der Kommunen - der Gemeinden - oder auch Sache der Kantone, diese Mehrkosten zu tragen, wenn sie das Angebot weiterhin anbieten möchten. Wir müssen aufpassen, dass es nicht zu einem indirekten Finanzausgleich kommt, dass nämlich den Randregionen vom Bund neben dem Finanzausgleich auch noch zusätzliche Linien mitbezahlt werden, die durchaus vom Kanton getragen werden könnten.

Der Bundesrat hat den entsprechenden Betrag eingesetzt. Die Finanzkommission ist dem gefolgt. Der Ständerat hat den Betrag nun um 160 Millionen Franken erhöht. Diese Erhöhung erachtet meine Minderheit als nicht notwendig.

Ich mache Ihnen beliebt, dem Entwurf des Bundesrates zu folgen, somit auch der Finanzkommission und der Minderheit II (Jauslin).

Stadler Simon · Mit-M · Nationalrat · Uri · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Bei Artikel 1 dieses Bundesbeschlusses möchte meine aus der FK-N hervorgegangene Minderheit dem Ständerat folgen und den Betrag für den Verpflichtungskredit um 160 Millionen Franken erhöhen. Uns ist bewusst, dass wir damit die Diskussion über das Entlastungspaket etwas vorziehen. Es handelt sich allerdings um einen Kompromiss. Die Kantone, aber auch die Unternehmen des regionalen Personenverkehrs haben ihre Forderungen an den Bund gestellt. Der Entwurf des Bundesrates liegt nun aber 9 Prozent unter den geforderten Mitteln. Selbst mit den zusätzlichen Mitteln im Umfang von 160 Millionen Franken werden bei Weitem nicht alle Forderungen erfüllt werden können. Die Kantone und Unternehmen werden über Effizienzsteigerungen und Prioritätensetzungen Einsparungen erzielen müssen. Zudem wird es wohl auch zusätzliche Erträge durch höhere Frequenzen geben müssen.

Der Differenz zwischen den von den Unternehmen und Kantonen geforderten Mitteln und dem im Entwurf des Bundesrates vorgesehenen Betrag kommen wir also mit 160 Millionen Franken oder rund einem Drittel der tatsächlich geforderten Summe entgegen. Unter dem Strich müssen die Kantone und Unternehmen demnach für einen Drittel der zusätzlichen Kosten für ihre Angebote im regionalen Personenverkehr selbst aufkommen.

Ich komme aus einem Kanton, der auf die Abgeltung durch den Bund enorm angewiesen ist. Oder etwas anders ausgedrückt: Mit dem Kredit entscheiden wir jeweils auch darüber, ob die Berggebiete mit ihren vielen Tälern noch durch guten öffentlichen Verkehr bedient werden können. Unsere Minderheit ist davon überzeugt, dass das finanzpolitisch vertretbar ist. Auch in finanzpolitisch schwierigen und herausfordernden Zeiten müssen wir Prioritäten setzen können.

Wir bitten Sie deshalb, die starke FK-N-Minderheit Stadler zu unterstützen und damit der Mehrheit der KVF-N zu folgen.

Schilliger Peter · Mit-M · Nationalrat · Luzern · FDP-Liberale Fraktion

Geschätzter Kollege aus der Finanzkommission, unterdessen hat der Ständerat auch das Budget 2026 beraten. Hätte der Ständerat, wenn er diese Erhöhung konsequent umsetzen möchte, nicht auch eine Erhöhung ins Budget aufnehmen müssen? Oder die Gegenfrage: Ist damit dieser Antrag auf 160 Millionen Franken mehr bereits Makulatur, bevor er beraten ist?

Stadler Simon · Mit-M · Nationalrat · Uri · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Da ich Nationalrat bin, kann ich nicht für den Ständerat sprechen. Auch wir in diesem Saal sind nicht immer gleich konsequent.

Roth Pasquier Marie-France · Mit-F · Nationalrat · Freiburg · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Le transport régional de voyageurs (TRV) est un élément essentiel du modèle à succès des transports publics suisses. Il comprend les RER et les bus desservant les agglomérations et les régions environnantes, mais aussi certaines liaisons par câble et par bateau. Il couvre près de 10,5 milliards de kilomètres par année. Il désengorge les routes, préserve l'environnement, garantit une offre de mobilité équilibrée et attrayante en desservant efficacement toutes les régions du pays. En cela, il joue un rôle central dans la cohésion nationale. Il renforce ainsi la place économique et favorise le tourisme. Conscient du rôle central du transport régional, le groupe du Centre soutient la majorité de la Commission des transports et des télécommunications qui demande une augmentation de 160,2 millions de francs du crédit d'engagement destiné au TRV, ce qui le porte à un montant de 3,5 milliards de francs. Elle suit ainsi la décision du Conseil des États. Nous estimons qu'il s'agit d'un compromis équilibré qui devrait permettre de garantir le développement de l'offre.

En effet, la forte croissance de notre pays entraîne une croissance également dans les transports publics, donc des revenus supplémentaires, mais également des coûts pour les collectivités publiques, qui en supportent presque la moitié. Le montant du crédit d'engagement prévu par le Conseil fédéral ne suffit pas à assurer l'offre publiée par le TRV à partir de 2026. Sans cette augmentation, l'offre risque donc de baisser de manière significative, à commencer par ce qui concerne les zones rurales. Le crédit d'engagement doit permettre non seulement de couvrir les frais d'exploitation, mais aussi de financer l'extension de l'offre, les investissements dans des véhicules électriques, la maintenance et l'innovation. Environ 130 projets ont été annoncés pour les années 2026 à 2028.

Vous l'aurez compris : le groupe du Centre suit le Conseil des États et la majorité de la commission, qui demandent une augmentation de 160,2 millions de francs du crédit d'engagement destiné aux transports régionaux de voyageurs et vous recommande de faire de même.

Schaffner Barbara · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Grünliberale Fraktion

Der regionale Personenverkehr ist wichtig für die Schweiz. Er ist wichtig für unsere Mobilität, er ist wichtig als Zubringer für die Fernverkehrszüge, und er ist wichtig für die Dekarbonisierung des Verkehrs. Der Bund leistet deshalb wesentliche Beiträge an den regionalen Personenverkehr, der von den Kantonen und Gemeinden bestellt wird. Der Bund liess sich diese Beiträge in den Vor-Corona-Jahren knapp unter einer Milliarde Franken pro Jahr kosten. Der Entwurf des Bundesrates für einen Verpflichtungskredit für die Jahre 2026 bis 2028 beträgt aber schon über 1,12 Milliarden Franken pro Jahr. Damit liegt der Bundesratsentwurf deutlich über dem Vor-Corona-Niveau und auf ähnlichem Niveau wie in den Jahren seither, in denen der Bund Corona-Effekte und hohe Energiepreise mit Sonderbeiträgen ausgeglichen hat.

Jetzt sind diese Jahre der Sondereffekte aber vorbei - hoffentlich vorbei -, die Auslastung im ÖV ist wieder gestiegen, und die Energiepreise sind gesunken. Damit sollten auch die ungedeckten Kosten wieder sinken. Das tun sie aber nur ungenügend, zumindest gemäss den Zahlen, die mir vorliegen. Kollege Candinas hat wohl andere Zahlen vor sich, wenn er davon spricht, dass die Kosten pro Personenkilometer wieder auf Vor-Corona-Niveau gesunken seien.

Wenn ich den Grund dafür suchen müsste, wieso diese Kosten nicht stärker gesunken sind, dann würde ich ihn in der Diskrepanz zwischen Besteller und Bezahler suchen. Im Durchschnitt teilen sich zwar die Besteller, also Kantone und Gemeinden, die ungedeckten Kosten hälftig mit dem Bund; diese 50 Prozent sind aber eben nur ein Durchschnittswert. Es gibt Kantone wie Basel-Stadt, wo der Bund 27 Prozent an die ungedeckten Kosten zahlt, in Graubünden zahlt er 80 Prozent. Es liegt auf der Hand, dass Kantone, deren RPV-Linien zu 80 Prozent vom Bund finanziert werden, ein beschränktes Interesse an Einsparungen haben.

Dass es sich durchaus lohnt, genauer hinzuschauen, was bestellt wird, hat uns das Bundesamt für Verkehr (BAV) aufgezeigt. So gibt es Linien, die einen Kostendeckungsgrad von unter 30 Prozent aufweisen, aber trotzdem häufiger verkehren als im Halbstundentakt. Hier sprechen wir nicht von den Urner oder Bündner Bergtälern, in denen der Stundentakt wohl schon eine gute Verbindung ist.

Wenn die Kantone zu dichte Fahrpläne bestellen, dann sollen sie auch für die überproportional hohen ungedeckten Kosten aufkommen. Es gäbe ja auch noch die Möglichkeit, die Nutzerfinanzierung zu erhöhen. Es ist also nicht zwingend, dass Linien so drastisch ausgedünnt werden, wie uns das die Kommissionssprechenden ausgemalt haben.

Die Grünliberale Fraktion hat sicher nicht den Ruf, ÖV-feindlich zu sein. Wir wollen aber auch nicht ins Gegenteil verfallen und in jeder Verpflichtungskreditperiode das Bundesportemonnaie unkritisch noch etwas weiter öffnen. Wir schliessen uns deshalb dem Bundesrat an, der auch im aktuellen Sparumfeld immer noch eine moderate Erhöhung des Verpflichtungskredits vorschlägt.

Töngi Michael · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Grüne Fraktion

Liebe Kollegin, können Sie etwas genauer ausführen, was Sie damit meinen, dass man auch die Nutzerfinanzierung in den Randregionen verstärken könne?

Schaffner Barbara · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Grünliberale Fraktion

Ich spreche hier nicht speziell von den Randregionen, sondern ganz generell davon, dass auch im öffentlichen Verkehr die Nutzerfinanzierung gestärkt werden sollte. Konkret bedeutet das natürlich immer, dass Preiserhöhungen folgen müssen.

Brenzikofer Florence · Mit-F · Nationalrat · Basel-Landschaft · Grüne Fraktion

Wir entscheiden heute über den Verpflichtungskredit des regionalen Personenverkehrs für die Jahre 2026 bis 2028, ein Thema, das alle Regionen der Schweiz und den öffentlichen Verkehr mit Bahn, Bus, Schiff oder Seilbahn betrifft. Es geht um die Erschliessung des ländlichen Raums, ob touristisch oder weniger touristisch, und es geht um Verbindungen im städtischen Gebiet und ins benachbarte Ausland.

Uns von der Grünen Fraktion geht es darum, die Klimaziele im Sektor des Verkehrs weiterzuverfolgen und die vom Parlament beschlossenen Ziele ernst zu nehmen und umzusetzen. Dazu gehören die angestrebten Ziele zur Erhöhung des Modalsplits beim öffentlichen Verkehr. Dieser Anteil des Modalsplits stagniert heute. An diesen Zielen wollen und sollen wir festhalten, und um diese zu erreichen, braucht es verschiedene Ansätze.

Es braucht eine flächendeckende Versorgung und attraktive Verbindungen, auch im ländlichen Raum. Dazu gehört ein Taktfahrplan. Es braucht attraktive Knotenpunkte zum Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr und vom Langsamverkehr auf den öffentlichen Verkehr. Es braucht attraktive Preissegmente, insbesondere für junge Menschen, damit sie ab 18 ihren Weg im ÖV gehen.

Es geht einerseits um den Alltagsverkehr von Pendlerinnen und Pendlern, und es geht auch um den Freizeit- und Tourismusbereich, welcher einen Grossteil des Verkehrs ausmacht.

J'aimerais aborder spécialement le secteur du loisir et le secteur touristique. Je voudrais aborder un sujet qui n'a été que brièvement évoqué au sein de la commission, mais qui a été repris dans plusieurs interventions de collègues. Il s'agit du classement d'interventions telles que la motion Maret Marianne, "Le transport des touristes. Parent pauvre des transports publics ?", ou le postulat Clivaz Christophe, "Stratégie nationale en faveur de l'amélioration de la desserte en transports publics vers les régions touristiques". Notre groupe n'est pas complètement convaincu par l'argumentaire du Conseil fédéral proposant de classer ce postulat.

Dans son message, le Conseil fédéral explique à ce sujet qu'il n'est pas nécessaire d'agir davantage dans ce domaine. La stratégie touristique suisse ainsi que d'autres programmes fédéraux prennent, selon lui, déjà suffisamment en compte le thème de la mobilité touristique, et diverses mesures ont été mises en oeuvre ces dernières années ou sont en cours de réalisation à l'échelle fédérale pour renforcer la desserte des régions touristiques par les transports publics. Oui, certains progrès ont été réalisés ces dernières années en matière d'accessibilité en transports publics vers les régions touristiques, et la stratégie touristique suisse donne désormais plus de place à la question de la mobilité. Il n'en reste pas moins que le constat à l'origine du dépôt du postulat, à savoir que des flux importants de véhicules se rendent chaque fin de semaine et lors des vacances des agglomérations vers les destinations touristiques, provoquant la saturation du réseau autoroutier et de nombreux bouchons, est toujours d'actualité. Il l'est encore plus, maintenant que la haute saison des abonnement comme "Magic Pass" ou "Alps Pass" attire beaucoup de personnes dans les régions touristiques.

Historiquement, le système de transport suisse pense en première ligne en fonction des besoins des travailleurs pendulaires, alors que le trafic touristique et de loisirs représente aujourd'hui 52 pour cent des déplacements. C'est dans ce contexte que le groupe des Verts aurait salué une véritable stratégie nationale en matière d'accessibilité en transports publics vers les régions touristiques.

Der Regionalverkehr ist eine Säule unserer nationalen Mobilität. Die Kantone, Gemeinden und der Bund tragen die Aufgabe der ausgewogenen Finanzierung gemeinsam - das ist einer der grossen Erfolge unseres Föderalismus.

Der Entwurf des Bundesrates liegt über dem bisherigen Kredit, bleibt aber rund 9 Prozent unter dem in der Vernehmlassung geäusserten Bedarf. Angesichts der steigenden Betriebs- und Investitionskosten reicht diese vom Bundesrat vorgesehene Höhe nicht aus, um das geplante Fahrplanangebot des RPV umsetzen zu können. Wenn wir die Stabilität des Angebots aufrechterhalten wollen, insbesondere dort, wo es am schwierigsten und kostspieligsten ist, braucht es eine Erhöhung des Kredits. Es braucht sie auch, um einen höheren Modalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs zu erreichen.

Die Grüne Fraktion unterstützt deshalb die Minderheit I (Klopfenstein Broggini), übernommen von unserem Ratskollegen Michael Töngi, und unterstützt somit für die Jahre 2026 bis 2028 eine Erhöhung des Kredits auf 3614,7 Millionen Franken. Ohne zusätzliche Aufstockung des Kredits droht ein Angebotsabbau, insbesondere der ländliche Raum wäre betroffen.

Der neue Fahrplan steht vor der Tür, und wir wissen es nur zu gut von unseren eigenen Regionen: Ein solides Angebot, ein Taktfahrplan erleichtert den Alltag. Schülerinnen und Schüler profitieren, ältere Menschen bleiben mobil, Berufspendlerinnen und Berufspendler gewinnen an Flexibilität, und wer täglich auf den ÖV angewiesen ist, merkt schnell, wie viel Lebensqualität ein verlässlicher Takt schafft. Ein solides Angebot entlastet die Strassen und stärkt damit auch die ökologische Verantwortung. Mit einer Erhöhung des Kredits fördern wir eine effiziente, umweltfreundliche Mobilität und schaffen es, eine echte Verkehrswende herbeizuführen.

Farinelli Alex · Mit-M · Nationalrat · Tessin · FDP-Liberale Fraktion

Oggi ci occupiamo del credito destinato a finanziare il trasporto pubblico regionale per il periodo 2026-2028, un settore fondamentale per garantire la mobilità quotidiana di tante persone, in particolare nelle regioni periferiche e nel collegamento tra città, agglomerati e aree rurali.

Il Consiglio federale propone di stanziare 3,364 miliardi di franchi per questi tre anni. È una cifra importante che tiene conto delle necessità di mantenere un servizio pubblico di qualità. Allo stesso tempo tiene anche conto delle sfide finanziarie che la Confederazione dovrà affrontare nei prossimi anni.

Il gruppo liberale-radicale ritiene che questa proposta rappresenti un compromesso equilibrato. Permette infatti di continuare a sostenere il trasporto pubblico regionale, ma introduce anche un elemento di responsabilità. Nel 2027 è prevista una riduzione del 5 per cento rispetto alle proiezioni precedenti, in linea con le misure di contenimento della spesa federale che sono in fase di approvazione. Non si tratta di tagli arbitrari, ma di un invito a migliorare l'efficienza. Il Consiglio federale lo ha spiegato chiaramente. Si chiede ai Cantoni e alle imprese di trasporto di concentrare gli investimenti dove c'è una reale domanda, di evitare sovrapposizioni e sprechi e di raggiungere obiettivi di copertura dei costi più ambiziosi, soprattutto nelle tratte ad alta frequenza.

Il Consiglio degli Stati ha deciso di aumentare il credito di 160 milioni di franchi. Dal nostro punto di vista questa scelta è problematica sotto più aspetti. In primo luogo, contraddice le misure di risparmio previste per il 2027. Non possiamo infatti impegnare oggi più risorse, sapendo che tra un anno saremo chiamati a razionalizzare. Rischieremmo di generare aspettative che poi non potrebbero essere soddisfatte. In secondo luogo, mancano in realtà delle basi oggettive solide per giustificare questa somma aggiuntiva. Le cifre presentate sono cambiate più volte e non è chiaro su quali presupposti sia stato deciso questo aumento. Si è deciso di riprendere qualcosa che è sorto da una consultazione dove fondamentalmente tutti i Cantoni hanno potuto esprimere i loro desideri.

Anche nella Commissione delle finanze sono infatti emerse perplessità in questo senso. Sappiamo che ogni riduzione è delicata, ma non possiamo permetterci di continuare a espandere l'offerta ovunque, indipendentemente dalla domanda. È giusto chiedere che, almeno nelle aree già ben servite, le tratte molto frequentate come quelle con passaggi a 15 minuti, raggiungano una copertura dei costi almeno del 30 per cento. Non è una misura contro le regioni periferiche. Al contrario, queste soglie non le toccano perché lì l'offerta è già meno intensa. Si tratta invece di garantire un uso mirato delle risorse pubbliche che tenga conto delle esigenze reali e della sostenibilità finanziaria a lungo termine.

In conclusione, la maggioranza del gruppo liberale-radicale sostiene la proposta della maggioranza della Commissione delle finanze e quindi la minoranza II (Jauslin) della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni. È una proposta seria, ponderata e coerente con gli obiettivi di risanamento delle finanze federali. Per questo motivo, invitiamo il Consiglio nazionale a respingere l'aumento votato dal Consiglio degli Stati per non indebolire già oggi le misure di contenimento della spesa che saremo chiamati a dibattere nei prossimi mesi.

Page Pierre-André · P-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Le président (Page Pierre-André, président): Le groupe UDC renonce à prendre la parole.

Storni Bruno · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Il credito d'impegno destinato ad indennizzare l'offerta di trasporto del traffico regionale viaggiatori negli anni 2026-2028, che il Consiglio federale propone per approvazione, prevede 3364,5 milioni di franchi e, diciamolo già in entrata, è inferiore di 484,5 milioni per rapporto a quanto avevano valutato le imprese di trasporto, che arrivavano a un fabbisogno di 3849 milioni di franchi. L'importo previsto è condizionato dalle note intenzioni di limitare la crescita delle uscite che il Consiglio federale ha proposto con le misure chiamate di alleggerimento e che intende attuare, previa approvazione delle Camere. Per questo credito, tali misure prevedono una diminuzione di 37,5 milioni di franchi a partire dal 2027.

Per arrivare a tale taglio, il Consiglio federale, nella pianificazione finanziaria 2028-2030, chiede di aumentare la copertura dei costi del traffico regionale viaggiatori in modo da poter diminuire del 5 per cento le indennità dei Cantoni e della Confederazione. Occorreranno, come possiamo leggere nel messaggio, interventi forti non attuabili a breve termine, tanto che il taglio avverrà a partire dal 2027. Per far ciò, si chiede alle imprese di trasporto di mantenere il proprio impegno nell'ottimizzazione dei costi e ad accrescere i ricavi mediante, ad esempio, aumenti delle tariffe.

Ma cosa vuol dire concretamente questa riduzione, questo non adattamento al rincaro per un settore che vede la domanda crescere e che sappiamo ha una copertura dei costi attorno al 50 per cento? Ebbene, vuol dire risparmi sul personale, che sappiamo lavora con grande impegno, a ritmi elevati, per mantenere orari e qualità del servizio, personale che non lavora dalle 8 di mattina alle 17, cinque giorni alla settimana, bensì a turni che iniziano alle 4 o 5 di mattina e terminano all'1 o alle 2 di notte, sette giorni su sette e sovente anche tutta la notte. Pensiamo quindi anche a queste decine di migliaia di collaboratori e collaboratrici che producono giornalmente il trasporto pubblico del nostro Paese.

Le misure di efficienza che il taglio richiede avranno anche un impatto sull'offerta, soprattutto nelle regioni periferiche dove diverse linee hanno una copertura dei costi molto bassa, ma contribuiscono ad alimentare altre linee. Nel dibattito al Consiglio degli Stati, abbiamo sentito che, ad esempio, la compagnia Chemins de fer du Jura potrebbe dover ridurre l'offerta del 20 per cento. Quindi, a pagare il taglio sarebbero in parte il personale e in parte le regioni periferiche. Un quadro non proprio incoraggiante.

Consideriamo bene l'alta qualità dell'offerta sia su gomma che su ferrovia del trasporto pubblico regionale, che ha portato ad una buona crescita quantitativa, malgrado il periodo della recente crisi Covid, quando le esigenze di distanziamento sociale e il conseguente sviluppo del telelavoro avevano portato a una forte diminuzione dell'utenza. Nel frattempo, siamo tornati ai livelli pre-Covid; siamo a 2,8 milioni di passeggeri al giorno. Ma in questi anni post-Covid il trasporto pubblico è stato confrontato con la crescita dei costi per l'energia elettrica, per il personale e per i materiali; ricordo che l'inflazione era salita al 2,8 per cento nel 2022. Questi aumenti dei costi sono stati in buona parte coperti dall'ultimo aumento dei prezzi di abbonamenti e biglietti.

A fronte di questa situazione non possiamo accettare quello che è de facto un taglio in un settore che invece dobbiamo continuare a sviluppare, non solo come fondamentale servizio pubblico, ma anche per l'implementazione della politica climatica ed energetica che abbiamo deciso. Più persone si muovono sul trasporto pubblico, meno traffico abbiamo sulle strade - e anche meno inquinamento atmosferico, meno emissioni climalteranti e minori importazioni di prodotti petroliferi.

Non è il momento di frenare la crescita e il successo del trasporto pubblico, frenata alla quale però stiamo purtroppo assistendo nel settore dell'energia rinnovabile o dell'efficienza energetica degli edifici, dove le recenti decisioni - o decisioni che arriveranno a breve - ci stanno allontanando dagli obiettivi che il popolo ha fissato.

Il virtuoso sviluppo del trasporto pubblico che siamo riusciti ad avviare anche grazie agli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria e al nuovo materiale rotabile deve mantenere la velocità di crescita fin qui acquisita.

In questo senso il gruppo socialista chiede di correggere la decisione del Consiglio federale aumentando il credito come proposto dalla minoranza I (Klopfenstein Broggini).

Im Vergleich zum vorherigen Bericht, der sich über vier Jahre erstreckte, umfasst der Kredit diesmal nur drei Jahre, damit er an die Perioden der Leistungsvereinbarung für die Eisenbahninfrastruktur angepasst ist. Der Bundesrat sieht nur eine teilweise Anpassung an die Kostensteigerungen im Vergleich zum vorherigen Vierjahreszeitraum vor, um das Ziel der Begrenzung des Ausgabenwachstums einzuhalten. Er begründet dies damit, dass ein Teil der Kostensteigerungen durch höhere Einnahmen aufgrund einer grösseren Anzahl Fahrgäste und ein Teil durch Einsparungen der Unternehmen gedeckt werden soll. Der Ständerat beschloss jedoch eine Erhöhung des Kredits um 160,2 Millionen Franken auf 3524,7 Millionen Franken.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates beantragt, die Erhöhung des Ständerates beizubehalten. Aber es gibt auch eine Minderheit I (Klopfenstein Broggini), die eine Erhöhung des Kredits um 250 Millionen auf 3614,7 Millionen Franken fordert. Die SP-Fraktion unterstützt diese Minderheit I sowie den Beschluss des Ständerates.

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Ihnen ist bekannt, dass der Verpflichtungskredit für den regionalen Personenverkehr alle vier Jahre zur Genehmigung vorgelegt wird. Dieser Kredit umfasst den öffentlichen Verkehr mit Bahn, Bus, Schiff oder Seilbahn innerhalb einer Region. Dazu gehören unter anderem S-Bahnen und ÖV-Angebote zur Erschliessung von Ortschaften sowie Verbindungen in benachbarte Regionen, auch ins grenznahe Ausland. Kantone und Bund bestellen diese Angebote gemeinsam und gelten die Kosten je zur Hälfte, also 50 zu 50, ab. Sie vergüten so mehr als 100 Transportunternehmen für den Betrieb auf etwa 1600 ÖV-Linien.

Im Jahr 2024 hat der Bund 1,1 Milliarden Franken für diesen Bereich ausgegeben. Aufgrund einer Änderung der Bestellperiode sollen mit dieser Vorlage die Mittel für einen Zeitraum von nur drei Jahren, also für die Jahre 2026, 2027 und 2028, festgesetzt werden. So wird eine Harmonisierung mit den Perioden der Leistungsvereinbarungen für die Eisenbahninfrastruktur erreicht.

Für die kommenden drei Jahre beantragt der Bundesrat dem Parlament einen Verpflichtungskredit für den RPV im Umfang von knapp 3,4 Milliarden Franken. Im Vergleich zum vom Parlament im November 2021 beschlossenen Verpflichtungskredit entspricht dies einer Erhöhung von rund 2,3 Prozent. Wir erhöhen also; es ist wichtig, festzuhalten, dass auch der Entwurf des Bundesrates eine finanzielle Erhöhung beinhaltet. Uns ist bewusst, dass trotz dieser Erhöhung der vom Bundesrat beantragte Betrag rund 9 Prozent unter dem von den Kantonen und den Transportunternehmen in der Vernehmlassung geäusserten Bedürfnis liegt.

Ihre vorberatende Kommission beantragt eine Lösung, die zwischen dem Entwurf des Bundesrates und den Anträgen der Kantone liegt. Die Kommission beantragt, gegenüber dem Bundesratsentwurf 160 Millionen Franken mehr einzustellen. Der Bundesrat lehnt diesen Erhöhungsantrag im Einklang mit dem Entlastungspaket ab, weil der Antrag anstelle einer Entlastung des Bundeshaushalts sogar eine leichte Erhöhung vorsieht.

Zum Entlastungspaket 27: Für die Festlegung des Verpflichtungskredits war die Finanzplanung des Bundes massgebend. Im Hinblick auf die Kohärenz zum Entlastungspaket wurden die bekannten Werte dieses Pakets berücksichtigt. Im RPV erwartet der Bund eine Erhöhung des Kostendeckungsgrads, sodass die Abgeltungen von Bund und Kantonen gegenüber den Werten des Voranschlags 2025 und verglichen mit dem Finanzplan um 5 Prozent reduziert werden. Es wird also eine leicht reduzierte Erhöhung prognostiziert, aber insgesamt wird immer noch mehr Geld ausgegeben. Das heisst, auch der Bundesrat spart nicht, sondern verlangt mehr Geld, aber weniger als ursprünglich im Finanzplan vorgegeben.

Das Erreichen solcher Abgeltungskürzungen erfordert Massnahmen, die einerseits die Besteller, also insbesondere auch die Kantone, betreffen und die andererseits auch bei den Transportunternehmen strategische Entscheidungen bei der Planung des Personals oder des Rollmaterials erforderlich machen. Die Kürzungen können nicht einfach kurzfristig umgesetzt werden. Daher hat der Bundesrat die Reduktion der finanziellen Mittel für den RPV bereits im Herbst 2024 kommuniziert. Die Wirkung wird aber erst im Jahr 2027 erreicht. Das heisst, 2026 werden noch die erwarteten Budgets bereitgestellt. Für den Verpflichtungskredit für die Jahre 2026 bis 2028 können wir nicht warten, bis die Beratung des Entlastungspakets 27 abgeschlossen ist. Deshalb schlagen wir diese Kürzung bereits jetzt vor. Die Kürzung des Kredits RPV ab 2027 erfordert Anstrengungen von allen Seiten. Aufgrund des in den letzten Jahren stark ausgebauten Angebots erwartet der Bundesrat, dass der Kostendeckungsgrad verbessert wird. Die Transportunternehmen haben es in der Hand, mit der Ausgestaltung der Tarife oder der Erhöhung der Effizienz die Kosten zu beeinflussen.

Die Transportunternehmen und Besteller sind aufgefordert, ihre Projekte zu priorisieren. Beispielsweise könnte eine Überprüfung der Effizienz des aktuellen und des zukünftigen Verkehrsangebots angezeigt sein. Parallel sollen die Unternehmen ihre Bestrebungen zur Kostenoptimierung weiterführen und mehr Verkehrseinnahmen erzielen. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass die für 2027 vorgesehenen Massnahmen anspruchsvoll werden. Das ÖV-System wird damit jedoch nicht gefährdet, und der RPV wird mit den verfügbaren Mitteln seine Erschliessungsfunktion weiterhin angemessen wahrnehmen können.

Mit dieser Botschaft sollen das Postulat Clivaz Christophe 20.3328, "Nationale Strategie für eine bessere Erschliessung der Tourismusregionen durch den öffentlichen Verkehr", sowie die Motion Maret Marianne 22.3229, "Touristischer Verkehr. Ein vernachlässigter Bereich im öffentlichen Verkehr?", zur Abschreibung beantragt werden. Beide Vorstösse verfolgen dasselbe Ziel, nämlich dass der Bundesrat Überlegungen dazu anstellt, welche Rolle der öffentliche Verkehr bei der Unterstützung der touristischen Entwicklung des Landes aktuell einnimmt.

In Ihrer vorberatenden Kommission wurde einstimmig beschlossen, die Motion Maret Marianne 22.3229, "Touristischer Verkehr. Ein vernachlässigter Bereich im öffentlichen Verkehr?", nicht in dieser Botschaft abzuschreiben. Das WBF hat sich bereit erklärt, diese Motion zu übernehmen. Wir sind damit einverstanden.

Ich gestatte mir nun eine Zusammenfassung meiner Abstimmungsempfehlungen, meine Damen und Herren Nationalrätinnen und Nationalräte, und ich wäre froh, wenn Sie sich diese kurz anhören. Ich danke Ihnen.

Es geht mir darum, ob wir ein Budget um 160 Millionen Franken mehr oder weniger belasten, wenn schon der Entwurf des Bundesrates höhere Ausgaben vorsieht. Das ist die Frage. Sie werden nächstes Jahr hier über das Entlastungspaket, in welchem es um Entlastungen von bis zu 3 Milliarden Franken geht, abstimmen. Ich stehe als Verkehrsminister hinter dem regionalen Personenverkehr, das sage ich klar und deutlich. Wir reden hier über einen massgeblichen Kredit von jährlich über einer Milliarde Franken. Jetzt stellt sich die Frage, ob wir für das Entlastungspaket verlangen wollen, dass in gewissen Bereichen kleine Tariferhöhungen erfolgen oder absolut zu wenig ausgelastete Linien allenfalls infrage gestellt werden. Das ist die Frage. Wenn Sie hinter dem Regionalverkehr stehen, aber gleichzeitig dafür einstehen, dass der Bundeshaushalt ausgeglichen werden kann, dann stimmen Sie hier mit der Minderheit und mit dem Bundesrat. Wir werden in wesentlichen Bereichen wesentlich schwierigere Einsparungsmassnahmen zu diskutieren haben.

In diesem Sinne beantragt Ihnen der Bundesrat, die Minderheit zu unterstützen.

Page Pierre-André · P-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Le président (Page Pierre-André, président): Le rapporteurs renoncent à prendre la parole.

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs für die Jahre 2026-2028

Arrêté fédéral portant allocation d'un crédit d'engagement destiné à l'indemnisation des prestations de transport régional de voyageurs pour les années 2026-2028

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer à la décision du Conseil des États

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag der Mehrheit FK-N

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit FK-N

(Stadler, Andrey, Bürgin Yvonne, Fehlmann Rielle, Funiciello, Kälin, Kaufmann, Nause, Wermuth, Wettstein, Wyss, Zybach)

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Mehrheit KVF-N

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit I KVF-N

(Klopfenstein Broggini, Chollet, Marti Min Li, Pult, Roth David, Storni, Töngi, Tuosto)

... für die Jahre 2026-2028 ein Verpflichtungskredit von 3614,7 Millionen Franken bewilligt.

Antrag der Minderheit II KVF-N

(Jauslin, Bürgi Roman, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Rüegsegger, Schaffner, Schnyder Markus, Silberschmidt, Tuena)

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 1

Proposition de la majorité CdF-N

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité CdF-N

(Stadler, Andrey, Bürgin Yvonne, Fehlmann Rielle, Funiciello, Kälin, Kaufmann, Nause, Wermuth, Wettstein, Wyss, Zybach)

Adhérer à la décision du Conseil des États

Proposition de la majorité CTT-N

Adhérer à la décision du Conseil des États

Proposition de la minorité I CTT-N

(Klopfenstein Broggini, Chollet, Marti Min Li, Pult, Roth David, Storni, Töngi, Tuosto)

Un crédit d'engagement de 3614,7 millions de francs pour les années 2026 à 2028 afin d'indemniser ...

Proposition de la minorité II CTT-N

(Jauslin, Bürgi Roman, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Rüegsegger, Schaffner, Schnyder Markus, Silberschmidt, Tuena)

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Abstimmung

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Minderheit FK-N/Mehrheit KVF-N ... 134 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I KVF-N ... 62 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Abstimmung

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Mehrheit FK-N/Minderheit II KVF-N ... 97 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit FK-N/Mehrheit KVF-N ... 94 Stimmen

(5 Enthaltungen)

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 187 Stimmen

Dagegen ... 5 Stimmen

(4 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Page Pierre-André · P-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Art. 2, 3

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer à la décision du Conseil des États

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 188 Stimmen

Dagegen ... 7 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates

Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse

gemäss Brief an die eidgenössischen Räte (BBl 2025 1867)

Antrag FK-N/KVF-N

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

(= Die Motion 22.3229 nicht abschreiben)

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales (FF 2025 1867)

Proposition CdF-N/CTT-N

Adhérer à la décision du Conseil des États

(= Ne pas classer la motion 22.3229)

Angenommen gemäss Antrag FK-N/KVF-N

Adopté selon la proposition CdF-N/CTT-N

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Le président (Page Pierre-André, président): L'objet retourne au Conseil des États.