Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr / Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr

Salzmann Werner · 1VP-M · Ständerat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

25.4147

Präsident (Salzmann Werner, erster Vizepräsident): Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.

25.4409

Antrag der Mehrheit

Annahme der Motion

Antrag der Minderheit

(Friedli Esther, Stark)

Ablehnung der Motion

Proposition de la majorité

Adopter la motion

Proposition de la minorité

(Friedli Esther, Stark)

Rejeter la motion

Präsident (Salzmann Werner, erster Vizepräsident): Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.

Herzog Eva · Mit-F · Ständerat · Basel-Stadt · Sozialdemokratische Fraktion

Zuerst gleich ein paar Erklärungen, weshalb hier zwei sehr ähnliche Motionen vorliegen, eine von mir und eine von Ihrer KVF vom 7. November, beide mit dem gleichen Titel: Das liegt daran, dass die Forderungen der Motionen bereits die Zeit ab 1. Januar 2026 betreffen, und das ist doch schon sehr bald.

Ich habe in der Herbstsession meine Motion eingereicht - ich mache das hier transparent, weil es zur Erklärung beiträgt - und habe dann in der KVF-Sitzung vom 6. November eine leicht überarbeitete Version als Antrag auf eine Kommissionsmotion eingereicht, welchem die Kommission auch zugestimmt hat. Die Überarbeitung meiner Motion erfolgte nach Gesprächen mit den SBB, da mir daran gelegen war, vielleicht sogar eine einvernehmliche Lösung zu finden. Wie Sie der Stellungnahme des Bundesrates zu beiden Motionen entnehmen können, ist mir das nicht gelungen. Der Bundesrat lehnt beide Motionen ab. Um die Sache jetzt nicht unnötig zu verkomplizieren, sage ich gleich zu Beginn, dass ich meine Motion 25.4147 zugunsten der Kommissionsmotion zurückziehe und im Folgenden nur noch als Berichterstatterin der Kommission zu Letzterer spreche.

Zu dieser Motion: Mit der Motion bringt die KVF den Wunsch zum Ausdruck, dass möglichst viele Güter auf der Schiene verkehren sollen. Das ist auch ein Anliegen des Bundesrates, wie er unter anderem bei der Beratung der Revision des Gütertransportgesetzes immer wieder betont hat. Es sollte auch das Interesse von SBB Cargo, dem zuständigen Unternehmen, sein. Gleichwohl ist in den letzten Wochen und Monaten nicht nur bei mir der Eindruck entstanden, dass SBB Cargo im Bemühen, die jahrelangen Defizite im Güterverkehr abzubauen, ihr Angebot durch starke Preiserhöhungen und eine allgemeine Verschlechterung der Bedingungen für die Kunden derzeit so stark verschlechtert, dass dies zu einer Verlagerung auf die Strasse führt. Wie ich höre, hat diese Verlagerung teilweise bereits stattgefunden. Alle, die vom Güterverkehr viel mehr verstehen als ich, sagen, dass der Verkehr, wenn er einmal auf der Strasse ist, nicht mehr zurückkommt.

Wir erleben derzeit eine Kumulation, die mir Sorgen macht. Durch die schlechte Infrastruktur der Deutschen Bahn kommt bereits mehr Verkehr auf der Strasse in die Schweiz. Beim Projekt Gateway Basel Nord, welches den Modalsplit zugunsten der Schiene verbessern soll, kommt es aufgrund von Einsprachen zu Verzögerungen. Die rollende Landstrasse wurde eingestellt. All dies bedeutet bereits jetzt mehr Lastwagen auf den Strassen der Schweiz. Wir sollten alles tun, um weitere Verlagerungen zu vermeiden. Hier vermissen sowohl ich wie auch die Mehrheit der Kommission ein wenig den Willen von SBB Cargo. Mit der Revision des Gütertransportgesetzes haben wir uns vorgenommen, mit einem Dreiklang von Massnahmen innerhalb von acht Jahren die Eigenwirtschaftlichkeit des Einzelwagenladungsverkehrs zu erreichen: mit Preissteigerungen, Effizienzsteigerungsmassnahmen und Förderbeiträgen.

Auch der kombinierte Verkehr besteht zu weiten Teilen aus Einzelwagenladungsverkehr, gehört also zu diesem Bereich, auch wenn SBB Cargo das oft anders darstellt. Im kombinierten Verkehr hat SBB Cargo aber Terminalanlagen geschlossen bzw. bedient sie nicht mehr und setzt ausschliesslich auf Ganzzugsverkehr auf der Nord-Süd-Achse von Dietikon nach Stabio, der wirtschaftlich betrieben werden kann. Dass auch für andere Strecken und Terminals weiterhin ein Bedarf besteht, zeigt sich daran, dass die Post und private Anbieter begonnen haben, die Terminals zu bedienen. Die Umstellung musste aber sehr schnell gehen. Die Kommunikation von SBB Cargo erfolgte im Mai. Das ist ein sehr kurzer Zeitraum, nicht überall konnte diese Umstellung bereits gemacht werden, und wie gesagt, wenn es schnell gehen muss, ist der Verkehr jeweils schneller auf der Strasse.

Was will nun die Motion der KVF? Sie will diesen Dreiklang nutzen, von dem ich gesprochen habe, eben auch die Förderbeiträge. Der Einzelwagenladungsverkehr muss nicht allein durch Preiserhöhungen und Effizienzsteigerungen und schon im nächsten Jahr selbsttragend sein. Diesen Eindruck kann man aufgrund des Vorgehens von SBB Cargo gewinnen. Die Preissteigerungen in den vergangenen Monaten, in den angekündigten Preismodellen, waren teilweise enorm, und es scheint relativ offen zu sein, wie es mit diesen Preissteigerungen weitergeht. Das war der Eindruck, deshalb kam es zu diesen Vorstössen.

Nun komme ich zu den einzelnen Punkten. Sie sehen, es sind drei Punkte. In Absprache mit der Mehrheit der KVF-S möchte ich Ihnen beantragen, dass wir anschliessend gesondert über diese drei Punkte abstimmen.

Punkt 1 befasst sich mit den neuen Preismodellen. Darin werden die von SBB Cargo publizierten Preismodelle akzeptiert, es wird aber verlangt, dass in der ersten Leistungsperiode bis 2029 weitere Erhöhungen nur im Kontext der Teuerung erfolgen dürfen. Nun hat das Bundesamt für Verkehr ja gestern Montag die Leistungsvereinbarung mit den SBB zum Güterverkehr veröffentlicht. Darin sind Vorgaben zum Preismodell enthalten, die dann in den privatrechtlichen Verträgen mit den Kunden von SBB Cargo umgesetzt werden. Darin ist der normale Teuerungsausgleich vorgesehen. Gemäss Leistungsvereinbarung muss SBB Cargo dazu alle drei Monate ans BAV rapportieren. SBB Cargo muss es auch mit dem BAV besprechen, wenn andere Preisanpassungen vorgesehen werden sollen. SBB Cargo muss also weitergehende Preiserhöhungen begründen. Damit soll sichergestellt werden, dass SBB Cargo keine willkürlichen Preisanpassungen vornehmen kann.

Das kommt der Forderung in Punkt 1 stark entgegen. Natürlich ist es weniger bindend, als wenn wir das mit einer Motion vorgeben, aber ich sehe den Einwand von SBB Cargo, dass es problematisch sei, wenn das Parlament Vorgaben für privatrechtliche Verträge macht. In Absprache mit der Mehrheit der KVF, die die Motion unterstützt, ziehe ich deshalb den ersten Punkt der Motion zurück.

Damit komme ich zum zweiten Punkt. Trotz sorgfältiger Formulierung war hier mit den SBB keine Einigkeit möglich. Mir persönlich - und die Mehrheit der KVF hat diesen Punkt auch unterstützt - leuchtet aber die Argumentation der SBB weiterhin nicht ein. Die SBB bestreiten, dass die Förderbeiträge auch für den kombinierten Verkehr gedacht sind. Aber wie oben ausgeführt, ist das in dieser Absolutheit nicht korrekt, da der Grossteil des kombinierten Verkehrs heute als Wagenladungsverkehr ausgerichtet wird.

Auch dieser Punkt lässt Handlungsspielraum offen. Punkt 2 verlangt nicht, dass alles rückgängig gemacht werden muss, dass SBB Cargo wieder dieselben Leistungen erbringen muss wie noch bis zum 15. Dezember, das ist der Stichtag. Punkt 2 der Motion verlangt, dass SBB Cargo eine koordinierende Rolle übernimmt, um die Übergabe an Dritte zu gewährleisten, da, wo die Leistung weiterhin erwünscht ist. Die Mengen sind nicht gross, wie immer wieder betont wird, insofern sollte das gehen. Hingegen sind 20 000 Lastwagen mehr oder weniger auf der Strasse kein kleiner Unterschied.

Punkt 2 ermöglicht eine Zusammenarbeit mit Dritten, das ist explizit so formuliert. Betreffend die Wagenhaltung besteht die Forderung, dass SBB Cargo nach wie vor die bisherigen drei Wagentypen hält. Nach Auskunft des Unternehmens stehen diese bis 2027 ohnehin noch zur Verfügung - dann sollen sie doch auch eingesetzt werden. Die Umsetzung dieses Punkts ist möglich. Er ist genügend offen formuliert. Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsmehrheit, diesen Punkt zu unterstützen.

Dann zum dritten Punkt: Damit soll den langfristigen Plänen von SBB Cargo der Rücken gestärkt werden. Ich glaube, die Forderung spricht für sich, und deshalb spreche ich hier nicht länger. Ich bitte Sie im Namen der Mehrheit der Kommission, auch den dritten Punkt zu unterstützen.

Die Minderheit wird ihre Position nun selber darlegen.

Salzmann Werner · 1VP-M · Ständerat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Präsident (Salzmann Werner, erster Vizepräsident): Die Motion 25.4147 ist zurückgezogen worden.

Das Wort zur Begründung ihres Minderheitsantrages zur Motion 25.4409 hat Frau Friedli.

Friedli Esther · Mit-F · Ständerat · St. Gallen · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Der Güterverkehr in der Schweiz hat uns hier in den letzten 24 Monaten intensiv beschäftigt. Wir haben das Gütertransportgesetz totalrevidiert und am 21. März dieses Jahres in diesem Rat verabschiedet. Dabei haben wir beschlossen, dass wir den Einzelwagenladungsverkehr für die nächsten acht Jahre mit viel Geld unterstützen, dass er jedoch mittelfristig eigenwirtschaftlich werden muss. Denn aktuell ist dieser Bereich sehr defizitär. Im Jahr 2024 verzeichnete SBB Cargo gemäss eigenen Angaben in diesem Bereich einen Verlust von 81 Millionen Franken.

Der Bundesrat hat das Inkrafttreten des revidierten Gütertransportgesetzes nun auf den 1. Januar 2026 festgesetzt. Zudem wurde eine Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB ab dem 1. Januar 2026 abgeschlossen, um die Idee des neuen Gütertransportgesetzes, die finanzielle Stärkung des Schienengüterverkehrs, zu stärken. Die SBB haben zudem Ende November kommuniziert, dass sie mit den Kunden des Einzelwagenladungsverkehrs ebenfalls Leistungsvereinbarungen abgeschlossen haben.

Ja, es gab in den letzten Monaten einige Verwirrungen und Differenzen zwischen den SBB, SBB Cargo und ihren Kunden. Dass SBB Cargo im Frühling, kurz nach der Verabschiedung des Gütertransportgesetzes, angekündigt hat, die Preise teilweise doch beträchtlich zu erhöhen und einzelne KV-Terminals nicht weiter zu betreiben, war wahrscheinlich suboptimal; dies geschah jedoch vor dem Hintergrund der grossen Herausforderungen in diesem Bereich.

Doch wie ich schon vorhin gesagt habe: In den letzten Wochen gab es viel Beruhigung. Der Bundesrat hat entschieden, alles per 1. Januar 2026 in Kraft zu setzen. Es wurden Leistungsvereinbarungen zwischen den SBB, SBB Cargo und ihren Kunden, aber auch zwischen dem UVEK und den SBB abgeschlossen. Nun wird der Güterschienentransport wieder in ruhigere Gewässer fahren.

Die Motion möchte mit verschiedenen Massnahmen massiv in das System eingreifen. Die Sprecherin der Kommissionsmehrheit hat nun gesagt, dass sie den ersten Punkt, der gravierende Auswirkungen hätte und namentlich in die Preispolitik eingreifen würde, zurückgezogen hat. Doch anstatt den Rahmen vorzugeben, möchte diese Motion den SBB eben schon engere Vorgaben machen, und dies, bevor das neue Gesetz überhaupt in Kraft ist, also bevor die neuen Instrumente greifen. Das scheint meiner Minderheit nicht zielführend, denn die Motion möchte grundlegende Elemente des revidierten Gütertransportgesetzes wieder verändern. Gerne erinnere ich Sie an dieser Stelle daran, dass gemäss Artikel 3 Absatz 2 des neuen Gütertransportgesetzes der Gütertransport eigenwirtschaftlich sein muss. Wir befinden uns hier in einem seit 1999 liberalisierten Markt. Wir haben uns daher in den letzten Monaten auch klar dafür entschieden, dass der Güterverkehr im Moment noch finanziell unterstützt wird, aber auf den Pfad der Eigenwirtschaftlichkeit geschickt wird. Dazu müssen alle einen Beitrag leisten: der Bund mit der befristeten finanziellen Unterstützung, die Kunden über kostendeckende Preise und die SBB mit mehr Effizienz und durch Senkung der Kosten. Der Gütertransport ist kein eigentlicher Service public. Möchten wir das Anliegen der vorliegenden Motion in allen Punkten umsetzen, dann müssten wir eigentlich auch die Diskussion über den Service public neu führen.

Ich bitte Sie, jetzt nichts zu überstürzen, sondern zuerst einmal die Inkraftsetzung und die Umsetzung des neuen Gütertransportgesetzes abzuwarten. Dass die Mehrheitssprecherin den ersten Punkt bereits wieder zurückgezogen hat, zeigt, dass diese Motion zu wenig ausgereift ist. Meine Minderheit ist der Meinung, sie wurde zu überstürzt eingereicht. Es gilt sie daher in allen Punkten abzulehnen. Ich bitte Sie, hier jetzt zuerst einmal etwas Zeit verstreichen zu lassen, damit das neue Gütertransportgesetz umgesetzt werden kann. Nach ein bis zwei Jahren können wir dann schauen, ob es sich in die richtige Richtung entwickelt hat. Aber jetzt schon wieder einzugreifen, erachtet unsere Minderheit als nicht zielführend.

Burkart Thierry · Mit-M · Ständerat · Aargau · FDP-Liberale Fraktion

Erlauben Sie mir zwei Vorbemerkungen. Erstens: Wenn Sie mich nicht in der Minderheit finden, hat das mit dem Umstand zu tun, dass ich bei der Behandlung dieses Geschäfts nicht mehr in der Kommission war. Und zweitens erlaube ich mir, meine Interessenbindung offenzulegen: Ich bin Präsident des Zentralvorstandes des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes (Astag).

Erlauben Sie mir aber, die Ausgangslage kurz in Erinnerung zu rufen. Die Minderheitssprecherin hat darauf hingewiesen: Wir haben in diesem Rat in den letzten Monaten verschiedentlich über das Gütertransportgesetz beraten, über dessen Revision entschieden. Es soll am 1. Januar dann auch entsprechend in Kraft treten. Im Zentrum des Gütertransportgesetzes steht die Frage nach der Zukunft des Binnengüterverkehrs auf der Schiene. Wie die Zahlen von SBB Cargo zeigen, besteht hier dringender Handlungsbedarf. Die grösste Güterbahn des Landes befindet sich in der Krise. Seit Jahren resultieren Defizite, das Rollmaterial ist überaltert, und die Mengen gingen in den letzten Jahren bereits um rund einen Drittel zurück. Hauptproblem ist der sogenannte Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), also Zugkombinationen, die aus Wagen von mehreren Verladern zusammengestellt werden und aufgrund der nötigen Rangiervorgänge sehr kostenintensiv sind.

Mit dem neuen Gütertransportgesetz soll deshalb eine Neuausrichtung ermöglicht werden. Kernelement sind die Förderbeiträge des Bundes zugunsten des EWLV in der Höhe von 260 Millionen Schweizerfranken für vorerst vier Jahre - gestern, wir konnten es ja den Medien entnehmen, hat der Bund zusammen mit den SBB einen Leistungsvertrag unterzeichnet -, und dies als einzige Ausnahme. Denn im Grundsatz soll der Binnengüterverkehr auf der Schiene eigenwirtschaftlich funktionieren, das heisst ohne Subventionen auskommen. Dieses Prinzip hat das Parlament klar beschlossen, als wir die Revision dieses Gesetzes beraten haben. Hier haben wir klar Nein zu einem Service-public-Auftrag gesagt. Es gilt somit, ich wiederhole es: Angebote des Gütertransports auf der Schiene und auf dem Wasser müssen, mit Ausnahme des EWLV, eigenwirtschaftlich sein.

Zugleich hat sich im Zuge der Beratungen ein Konsens etabliert. Stets war die Rede davon, dass es drei Massnahmen für eine Neuausrichtung des Binnengüterverkehrs auf der Schiene braucht: erstens die Fördermittel des Bundes, ich habe darauf gerade eben hingewiesen; zweitens Effizienzsteigerungen, Kostensenkungen der Bahnunternehmen; und drittens die Bereitschaft der Kundschaft für höhere Transportpreise in einem begrenzten Rahmen.

SBB Cargo richtet sich derzeit genau nach diesem Vorgehen aus. Zur Reduktion der massiven Verluste ausserhalb des EWLV, also bei den sogenannten Ganzzügen, plant SBB Cargo eine Straffung des bisherigen Shuttle-Netzes im kombinierten Verkehr. Unrentable Verbindungen werden eingestellt, die entsprechenden KV-Terminals werden nicht mehr angefahren. Konkret wird der KV auf die Nord-Süd-Achse, namentlich Dietikon-Stabio, fokussiert. Als Option wird eine Ost-West-Verbindung in Aussicht gestellt. Ganzzüge im KV gibt es somit nicht mehr flächendeckend, sondern nur noch dort, wo die Rentabilität stimmt. Kombinierte Verkehre, die bisher im Angebot KV als Ganzzüge oder Wagengruppen geführt wurden, können weiterhin im Angebot EWLV geführt werden, gegen entsprechende Bezahlung natürlich.

In diesem Zusammenhang ist es wichtig, die finanzielle Lage von SBB Cargo nüchtern zur Kenntnis zu nehmen. Die wirtschaftliche Situation ist seit Jahren angespannt und hat sich zuletzt weiter verschlechtert. Für das Jahr 2024 weist SBB Cargo einen Verlust von 76 Millionen Franken aus. Allein im KV beträgt das Defizit weitere 12 Millionen Franken, bei einem Umsatz von lediglich 18 Millionen Franken. Angebotsanpassungen erfolgen, weil gewisse Transporte zurzeit hochdefizitär durchgeführt werden.

Insofern steht die vorliegende Motion quer in der Landschaft, auch wenn der erste Punkt jetzt zurückgezogen wurde. Ein staatseigenes Unternehmen schreibt im Güterverkehr massive Verluste. Der Gesetzgeber definiert ein klares Ziel zur Eigenwirtschaftlichkeit, und kaum versucht SBB Cargo dieses ernst zu nehmen, folgt der Vorstoss, der genau dies verhindern soll. Mit staatlich verordneten Preisdeckeln und Zwang zur Weiterführung von Terminalanlagen bewegen wir uns in ordnungspolitisch heikles Fahrwasser und verunmöglichen eine Ausrichtung hin zu Wettbewerbsfähigkeit und Eigenwirtschaftlichkeit, so, wie es das Gesetz eigentlich vorschreibt. Denn wenn zu defizitären Preisen an unausgelastete Standorte transportiert werden muss, ist das nichts anderes als ein Service-public-Auftrag; ein Service-public-Auftrag, den wir in der Beratung zum Gütertransportgesetz eben gerade nicht wollten; ein Service-public-Auftrag, der langfristig zu weiteren Subventionszwängen führen würde.

Die Finanzen von SBB Cargo und die ordnungspolitischen Bedenken sind das eine. Zusätzlich gibt es aber auch grundsätzliche verkehrspolitische Argumente, die gegen eine Annahme der Motion sprechen.

1. Die Verlagerungspolitik: Bei Themen, die den Schienengüterverkehr betreffen, kommt die Rede immer wieder auf die Verlagerungspolitik. Hier möchte ich einmal mehr darauf hinweisen, dass der Verlagerungsauftrag gemäss Artikel 84 der Bundesverfassung auf den alpenquerenden Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze beschränkt ist. Im Binnen-, Import- und Exportverkehr gibt es hingegen keine Vorgaben. Es gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels. Insofern ist es nicht legitim, im Zusammenhang mit dem Angebot von SBB Cargo im Binnengüterverkehr innerhalb der Schweiz auf ein Verlagerungsziel zu verweisen.

2. Die Komodalität: Stattdessen müssen wir die Rahmenbedingungen so gestalten, dass eine bestmögliche Zusammenarbeit aller Verkehrsträger und -mittel gewährleistet ist. Der Versorgung und Entsorgung ist am besten gedient, wenn Gütertransporte kostengünstig, effizient, sicher sowie umwelt- und klimaverträglich abgewickelt werden. Dazu braucht es Strasse, Schiene, Wasser und Luft, je nach Bedürfnissen der Kunden. SBB Cargo erfüllt dabei einen wichtigen Zweck, braucht aber die nötige unternehmerische Freiheit, um genau jene Transporte auszuführen, bei denen die Bahn ihre Stärken hat, nämlich auf eher längeren Distanzen - Import, Export, Transit -, für schwere Güter wie Steine, Erden und Mineralöl sowie für den sogenannten Nachtsprung während der LKW-Fahrverbote in der Nacht und an Sonntagen. Für die Feinverteilung und für kleinteilige Güter, für Stückgut, ist der Strassengütertransport hingegen besser geeignet.

3. Die Infrastruktur: Der Ausbaubedarf der Verkehrsinfrastruktur in der Schweiz ist enorm. Wie das UVEK mit dem Gutachten "Verkehr 45" klar aufgezeigt hat, fehlt es sowohl auf der Strasse wie auch auf der Schiene an den nötigen Kapazitäten. Zur Engpassbeseitigung sind Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich. Umso wichtiger ist es, die Verkehrsströme und folglich die finanziellen Mittel dort zu konzentrieren, wo es Sinn macht. Insofern wäre es auch aus dieser Perspektive völlig verfehlt, den Einzelwagenladungsverkehr zum Service public zu erklären und dafür Strukturerhaltung zu betreiben, obwohl effizientere Infrastrukturnutzungen möglich wären.

Ich komme zum Schluss: Lassen wir also SBB Cargo jene unternehmerischen Entscheidungen treffen, die wir ihr mit dem neuen Gütertransportgesetz auferlegt haben, das am 1. Januar 2026 in Kraft treten wird. Ermöglichen wir die angestrebte Neuausrichtung, anstatt einen Paradigmenwechsel rückwärts zu machen, und hüten wir uns vor einer zusätzlichen Belastung der Bundesfinanzen, die wir uns schlicht nicht leisten können.

Ich bitte Sie daher, diese Motion abzulehnen, auch in abgeänderter Form.

Würth Benedikt · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Ich bitte Sie ebenfalls, diese Motion abzulehnen. Vielleicht zum Überblick: Der Güterverkehr in der Schweiz ist trotz der Probleme, die jetzt geschildert wurden, nach wie vor ein Erfolgsmodell. Rund 40 Prozent des Güterverkehrs in der Schweiz werden auf der Schiene abgewickelt. Beim Transitverkehr liegt der Anteil der Schiene bei rund 80 Prozent, das darf man nicht vergessen. Der Anteil des Binnen-, Import- und Exportverkehrs - Ständerat Burkart hat das ausgeführt - beträgt natürlich aufgrund des feingliedrigen Verteilauftrags beim schweizerischen Verkehr lediglich 20 Prozent. Das ist die Ausgangslage.

Auch wenn die Kommission den ersten Punkt nun zurücknimmt, ist diese Motion zwingend und dringlich abzulehnen. Lesen Sie aufmerksam den zweiten Punkt dieser Motion, dann sehen Sie, was übrig bleibt. Was würde die Politik machen, wenn wir das annehmen? Wir würden den Leistungskatalog von SBB Cargo definieren. Wir würden ihr sagen, was sie tun muss. Was passiert dann bei einem Unternehmen? Entweder kommt es zum Staat, zum Bund, und sagt: "Gebt uns Geld dafür, wenn ihr die Leistungen definiert." Das ist die erste logische Ableitung. Wenn der Bund sagt: "Ihr bekommt kein Geld, es gibt ein Entlastungspaket usw.", dann sagt das Unternehmen: "Okay, wir müssen eigenwirtschaftlich unterwegs sein, wir müssen die Preise erhöhen." Das wollen wir auch nicht; das ist der erste Punkt der Motion. Insofern war der ursprüngliche Text eigentlich, wenn Sie so wollen, ehrlicher. Wenn Sie jetzt den ersten Punkt wegnehmen und einfach sagen, wir definieren den Leistungskatalog, ohne zu sagen, wie man das finanziert, dann ist das einfach unehrlich. Dann zeigt das, dass das Konzept, das dieser Motion zugrunde liegt, schlicht und einfach nicht ausgegoren ist.

Der dritte Punkt, der auch noch bleiben soll, ist meines Erachtens ohnehin obsolet. Die Schweizerische Trassenvergabestelle regelt die Trassenvergabe nach Massgabe der gesetzlichen Grundlagen; das funktioniert. Die Raumplanung ist Sache der Kantone. Natürlich werden Güterverkehrterminals in Richtplänen definiert usw. Hier muss nicht der Bundesrat, wie es verlangt wird, quasi eine Federführung übernehmen und die Kantone übersteuern. Das ist völlig unnötig; dieser Punkt ist sowieso obsolet.

Ich komme zum Schluss: Diese Motion ist zwingend auch in abgeänderter Form abzulehnen.

Maillard Pierre-Yves · Mit-M · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Je vous invite à accepter cette motion dans la version modifiée par la commission.

J'aimerais faire une remarque sur les interventions de MM. Würth et Burkart. On fait comme si on était dans un marché. Au fond, le message qui est donné par MM. Würth et Burkart revient à dire que cette entreprise doit au minimum couvrir ses coûts, qu'elle doit être indépendante économiquement. On n'est pas dans un paysage complètement ouvert et libre de toute influence politique. Nous avons une Constitution qui prévoit, après l'adoption de l'initiative des Alpes, des objectifs en matière de transfert du transport routier vers le rail, notamment justement sur l'axe nord-sud et à travers les Alpes. Nous avons bel et bien le souverain qui a donné des objectifs à ce secteur. Pour atteindre ces objectifs, il faut bien que le Conseil fédéral et le Parlement concrétisent cette stratégie. On n'est pas dans un domaine simplement ouvert au marché, d'autant plus que l'autre offre de transport, qui passe par la route, par les routes nationales, est elle-même aussi subventionnée. Sans subvention publique, il n'y a pas de transport routier, n'est-ce pas ? Nous avons bel et bien ici affaire à une politique publique, et il n'est pas anormal que, si cette politique publique est modifiée, le Parlement puisse la surveiller, et qu'avant qu'on définisse une nouvelle stratégie on essaie au moins d'éviter de refaire des erreurs qu'on a faites par le passé.

Il faut savoir que ces terminaux ont suscité des investissements publics et, maintenant, on nous dit que ce n'était pas la bonne stratégie. Alors, quand une entreprise a déjà fait des erreurs stratégiques, on peut au moins lui demander, avant d'en choisir une nouvelle, qu'elle prenne le plus grand soin possible, qu'elle consulte le Conseil fédéral, le Parlement et si possible aussi ses salariés. Je suis allé à Bellinzone, je suis allé au Tessin écouter les salariés qui étaient en colère contre cette décision. Ce n'est jamais bon signe quand les salariés, qui font le travail tous les jours, ne comprennent pas la stratégie de l'entreprise. C'est rarement un bon signe, parce que ceux qui font le travail tous les jours sont quand même souvent assez avisés et assez intelligents pour savoir s'ils font du travail utile ou du travail inutile. C'est la raison pour laquelle cette motion qui vise, au fond, à mener une réflexion plus approfondie avant de prendre des décisions irréversibles me paraît être à saluer. On n'est pas ici dans un marché complètement libre, il y a une politique publique qu'on doit accompagner.

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Der Bundesrat hat für die Umsetzung des Gütertransportgesetzes eigentlich drei Aufträge erhalten. Der erste Auftrag sind die finanziellen Unterstützungsbeiträge. Diese wurden geregelt und treten per 1. Januar 2026 mit der neuen Gütertransportverordnung in Kraft. Es war uns wichtig, diese Verordnung in einer, ich sage jetzt einmal, unüblichen Geschwindigkeit rasch per 1. Januar 2026 in Kraft zu setzen. Und hier gebe ich Herrn Ständerat Maillard recht: Wir befinden uns in diesem Bereich nicht in einem freien Markt, sonst bräuchte es ja diese Subventionen nicht. Aber es braucht eben dann auch noch die zwei anderen Punkte.

Der zweite Auftrag ist, neben den Subventionen, die Effizienzsteigerung. Wir haben mit dem Gütertransportgesetz natürlich auch von SBB Cargo gefordert, dass sie mit den Subventionen diese Leistungen dann selbsttragend erbringen kann. Das erfordert einfach einen Abbau von Bedienpunkten in vernünftigem Masse. Dank den Subventionen wird der Abbau nicht so stark sein, wie er sonst hätte erfolgen müssen. Die SBB haben ja immer gesagt, dass sie auch in Zukunft über 200 Bedienpunkte anfahren werden, aber nicht wie bisher über 300 Bedienpunkte; so weit zur Frage der Effizienz. Diese Frage wurde im Rahmen der Leistungsvereinbarung gelöst. Die Vereinbarung wurde im Dezember unterschrieben und tritt rechtzeitig auch per 1. Januar 2026 in Kraft. Die Vereinbarung wird von beiden Seiten unterstützt. In der Vereinbarung sind die Bedienpunkte als Basiskonzept beschrieben. SBB Cargo kann, nachdem sie ihre Unterschrift gegeben hat - die Vereinbarung wird ja gegenseitig, von Bund und SBB Cargo, unterschrieben -, nicht einfach davon abweichen. Das Bediennetz wurde definiert, was eigentlich dem zweiten Auftrag entspricht.

Der dritte Auftrag umfasst die Frage der Preise. Hier hat SBB Cargo harte, aber meiner Meinung nach erfolgreiche Verhandlungen geführt. SBB Cargo konnte mit 95 Prozent aller Firmen einen langjährigen Vertrag erarbeiten, der über die Leistungsvereinbarung hinausgeht. Sie konnte die Preise so erhöhen, dass die Nachfrage erhalten bleibt.

Von daher haben wir eigentlich alle Aufträge erfüllt: Subventionen bzw. Unterstützung des Staates, Effizienzsteigerung und verhältnismässige Preiserhöhung. Die Umsetzung erfolgt jetzt. Ich glaube auch, wir sollten zuerst einmal schauen, was die nächsten zwei, drei Jahre passiert und ob dieses System stabil läuft, anstatt jetzt wieder politische Schranken zu setzen.

Ich bin Ihnen dankbar, Frau Ständerätin Herzog, dass Sie den ersten Punkt zurückgezogen haben. Das wäre die einschneidendste Änderung gewesen; dort geht es um die Preise. Aber auch der zweite Punkt, der verlangt, dass alle Terminalanlagen weiterhin bedient werden, ist aus unserer Optik zu einschneidend. Es sind nicht alle Bedienpunkte kostendeckend. Entsprechend werden nicht alle in der Leistungsvereinbarung aufgeführt. Aber, und das ist wichtig zu wissen, es werden keine Bedienpunkte abgebaut, auch wenn sie nicht in der Leistungsvereinbarung aufgeführt sind. Diese Bedienpunkte können, wenn Einzelnachfragen da sind, weiterhin bedient werden, entweder durch SBB Cargo oder durch andere Eisenbahnen. Es gilt zwingend ein diskriminierungsfreier Zugang zu diesen Punkten, wie es die Motionärin eigentlich erwartet. Diese Punkte werden einfach nicht mehr regelmässig angefahren, weil die Mengen zu klein sind. Ich glaube deshalb, die Differenz zur Motion ist nicht sehr gross. Aber ich bitte Sie trotzdem, auch den zweiten Punkt abzulehnen. Wenn wir gegenüber SBB Cargo festlegen, dass sie alle Punkte anfahren muss, führt das dann einfach zu einem Effizienzproblem.

Ich komme zur Planung. Es wurde schon gesagt: Der Bundesrat kann bereits heute die zur Stärkung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs nötigen raumplanerischen Festlegungen, das betrifft den dritten Punkt der Motion, behördenverbindlich im Rahmen des "Konzepts für den Güterverkehr" gemäss Artikel 4 des neuen Gütertransportgesetzes vornehmen. Dieses ist derzeit unter Einbezug der Branche in Erarbeitung. Die Sicherung von Trassenkapazitäten erfolgt schon heute über die Instrumente Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne gemäss Artikel 9b des Eisenbahngesetzes. Der Bundesrat kann hingegen nicht einzelne Branchenakteure zu bestimmten Massnahmen oder Strategien verpflichten.

Summa summarum: Ich habe Verständnis für diese Motion, aber in Anbetracht der jetzt laufenden Umsetzung bitte ich Sie, sie abzulehnen. Wir haben die Bedienpunkte in der Leistungsvereinbarung festgelegt, die Preise wurden vertraglich festgeschrieben, und damit ist der Rahmen eigentlich so festgelegt, wie ihn das Parlament im Rahmen der Beratung des Gütertransportgesetzes gesetzt hat. Ich bitte Sie deshalb, nicht in die Umsetzung einzugreifen und das Konzept zuerst einmal laufenzulassen, dies im Wissen, dass wir von SBB Cargo verlangen, dass sie mit all diesen Aspekten keinen Verlust mehr einfährt.

Das bedeutet gegenüber diesem Jahr gemäss Forecast, dass wir deutlich über 80 Millionen Franken Defizit reduzieren müssen. Gemäss Planung sollte das möglich sein. Gemäss den Plänen von SBB Cargo ist das nächstes Jahr möglich. Und wir erwarten dann vor allem, dass in acht Jahren oder nach einer Verlängerung von maximal noch vier Jahren auch ohne Subvention die Rentabilität gegeben ist, dann mit der digitalen automatischen Kupplung.

Es war mir ein Anliegen, auszuleuchten, was jetzt läuft. Ich meine, damit sind wir doch sehr nahe an der Motion, aber ohne einen Zwang auszuüben.

In diesem Sinne bitte ich Sie, dem Bundesrat zu folgen und auch den zweiten und dritten Punkt abzulehnen.

Abstimmung

25.4147

Zurückgezogen - Retiré

25.4409

Erster Punkt - Premier point

Zurückgezogen - Retiré

Zweiter Punkt - Deuxième point

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 21 Stimmen

Für den Antrag der Mehrheit ... 15 Stimmen

(5 Enthaltungen)

Abstimmung

Dritter Punkt - Troisième point

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 21 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 19 Stimmen

(0 Enthaltungen)