Finanzierung der FinöV-Projekte. Änderung

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Wir führen eine gemeinsame Eintretensdebatte über alle vier Vorlagen durch.

Bieri Peter · 2VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Im Zentrum der vorliegenden Botschaft steht die Änderung der Finanzierung der FinöV-Projekte, die im Jahre 1998 beschlossen wurde. Dabei soll von der Möglichkeit, auf dem Kapitalmarkt maximal 25 Prozent der gesamthaft benötigten finanziellen Mittel als verzinsliche und rückzahlbare Darlehen aufzunehmen, abgesehen werden. Dies bedingt einen anderen Finanzierungsmodus, sofern im Moment am bestehenden Bauprojekt und an der zeitlichen Realisierung keine grösseren Veränderungen vorgenommen werden sollen. Zur gesetzlichen Umsetzung müssen infolgedessen Anpassungen in gewissen Gesetzen und in einer Verordnung der Bundesversammlung vorgenommen werden.

Ich möchte meine Ausführungen folgendermassen gliedern:

1. heutige Situation;

2. Gründe, die zu einer neuen Finanzierungslösung führen;

3. Neufinanzierungslösung;

4. Zusammenhänge mit anderen Projekten wie HGV-Anschlüsse und den Entlastungsprogrammen 2003 und 2004;

5. Arbeit in der Kommission und deren Antrag.

1. Zur heutigen Situation: Im Jahre 1998 haben Volk und Stände die auf 30,5 Milliarden Franken basierende Finanzierung zur Realisierung der vier FinöV-Grossprojekte beschlossen. Dazu gehören "Bahn 2000", die Neat, die HGV-Anschlüsse sowie die Lärmsanierung. In den Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung ist festgelegt, dass die Projekte aus folgenden Quellen finanziert werden: zu zwei Dritteln aus den Erträgen der LSVA, zu 25 Prozent aus den Gesamtaufwendungen für die Neat, welche aus den Erträgen der Mineralölsteuerabgabe finanziert werden; letztlich werden auch 0,1 Prozent der Mehrwertsteuer für die FinöV-Projekte reserviert.

Als vierte Quelle ist in Artikel 196 Ziffer 3 Absatz 2 Buchstabe d der Bundesverfassung Folgendes festgelegt: "Der Bundesrat kann zur Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte Mittel auf dem Kapitalmarkt aufnehmen, höchstens aber 25 Prozent der Gesamtaufwendungen für die Neat, 'Bahn 2000' und den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz." Diese Darlehen wären nach Inbetriebnahme der Projekte durch die Bahnen zu verzinsen und zurückzubezahlen. Der Sinn dieser Darlehen leitet sich aus der Feststellung ab, dass die Investitionskosten zeitlich nicht mit den Mehrerträgen zusammenfallen, welche die Bahnen mit diesen neuen Infrastrukturen erzielen sollten. Hingegen gingen Bundesrat und Parlament damals davon aus, dass es den Bahnen möglich sein sollte, mit den generierten Mehrerträgen die auf dem Kapitalmarkt aufgenommenen Darlehen zu verzinsen und zurückzubezahlen.

Im Weiteren legt der heute gültige FinöV-Finanzierungsbeschluss fest, dass die Bundestresorerie dem FinöV-Fonds eine Bevorschussung im Umfang von 4,2 Milliarden Franken gewähren kann. Diese Mittel sind notwendig, weil der Finanzaufwand für die Investitionen in den ersten Jahren höher ist als die Erträge aus den besagten Finanzierungsquellen des FinöV-Fonds. Bevorschussung bedeutet jedoch, dass diese Gelder in den späteren Jahren, wenn die Einnahmen aus den Finanzierungsquellen grösser als die benötigten Finanzierungsmittel sein werden, durch den FinöV-Fonds wieder an den Bund zurückbezahlt werden müssen. Aus dem FinöV-Fonds werden auch die zwischenzeitlich anfallenden Zinskosten bezahlt.

2. Zu einem zweiten Teil, nämlich den Gründen, die zu einer neuen Finanzierungslösung führen: Wie die aktuelle Verkehrspolitik und die Perspektiven für ihre Zukunft zeigen, ist es unwahrscheinlich, dass es den Bahnen möglich sein wird, mit Hilfe der Mehrerträge, die mit den neuen Investitionen erzielt werden können, die auf maximal 25 Prozent der Gesamtinvestitionen aufgenommenen Darlehen zu verzinsen, geschweige zurückzubezahlen.

Zwar gehen Bundesrat und Bahnunternehmen immer noch davon aus, dass es dank einem besseren Angebot gewisse Mehrerträge geben wird; allerdings wird es bei einem heutigen Gesamtdeckungsbeitrag des Bereichs Infrastruktur, inklusive der Nebenerträge von heute 55 Prozent, unwahrscheinlich, dass die Bahnunternehmen dereinst über selbsterwirtschaftete Mittel die Darlehen zurückerstatten können. Vergessen wir nicht, dass die heutigen Trassenpreiserlöse gerade mal 25 Prozent der Gesamtaufwendungen der Infrastruktur decken.

Bei den 1995/96 gemachten Annahmen haben einige Entwicklungen nicht berücksichtigt respektive nicht vorausgesehen werden können, welche in der Zwischenzeit eingetroffen sind oder sich in Zukunft abzeichnen werden. Dazu gehören die Folgen der Bahnreform 1 mit dem freien Netzzugang und den Vorgaben bei den Trassenvergaben und Abschreibungsbestimmungen. Es zeigt sich jedoch auch, dass sich im Güterverkehr die Konkurrenzfähigkeit von Schiene gegenüber Strasse infolge negativer Entwicklungen nicht in dem Sinne verschiebt, wie dies vor bald zehn Jahren erhofft wurde. Die verzögerte Durchsetzung der Kostenwahrheit im Verkehrsbereich, Mängel im internationalen Bahngüterverkehr sowie der Trend zu leichteren, aber hochwertigeren Gütern sind die wichtigsten Gründe dafür.

Der Bund ist gemäss Artikel 49 des Eisenbahngesetzes verpflichtet, die ungedeckten Kosten der Infrastruktur, also die Differenz zwischen den erwirtschafteten Erträgen und den Aufwendungen, zu übernehmen. Dies gilt auch für die FinöV-Projekte. Die Übernahme dieser ungedeckten Aufwendungen der Infrastruktur würde die Finanzrechnung des Bundes in den nächsten Jahren zusätzlich um grosse Summen belasten, und dies ist nicht zu verantworten.

3. Nun zur neuen Finanzierungslösung. Der Bundesrat schlägt in der vorliegenden Botschaft Folgendes vor:

Der FinöV-Fonds erhält erstens in Zukunft keine marktverzinslichen rückzahlbaren Darlehen mehr. Zweitens werden die bereits gewährten verzinslichen Darlehen per 1. Januar 2005 in eine Bevorschussung umgewandelt, was eine Erhöhung der Bevorschussungslimite des FinöV-Fonds erfordert. Diese soll unter Beachtung der heute gültigen Projektierungs- und zeitlichen Vorgehensweise von heute 4,2 auf 8,1 Milliarden Franken erhöht werden. Drittens sind zur Stabilisierung und Sicherung der Bevorschussung folgende Begleitmassnahmen getroffen worden: In einer ersten Phase, bis 2010, erhöht sich die Bevorschussung auf 8,1 Milliarden Franken, auf der Preisbasis des Jahres 1995. Das heisst, der Betrag kann teuerungsbedingt angepasst werden. Würde man dies nicht tun, jedoch gleichzeitig die bereits eingegangenen Darlehen in Bevorschussungen umwandeln, wäre die heutige Grenze bereits im Jahre 2006 überschritten. In einer zweiten Phase, 2011 bis 2014, erfolgt keine Teuerungsanpassung mehr, womit der Fonds absolut limitiert ist. In einer dritten Phase, 2015 bis 2025, werden die Mittel, die aus den Quellen Mehrwertsteuer und LSVA in den FinöV-Fonds fliessen, zu 50 Prozent für die Zurückerstattung der Bevorschussung verwendet. Der Fonds erhält in dieser Phase keine Bevorschussung mehr. Diese Massnahme soll auch die Zinslast auf dem Fonds minimieren. In einer vierten Phase, ab 2026, sollte die ganze Bevorschussung vollständig zurückbezahlt sein.

Die Tatsache, dass die mit der Bevorschussung durch Bundesmittel verbundenen Zinslasten die Höhe der verbleibenden jährlichen Mittel im FinöV-Fonds beeinflussen, liegt auf der Hand. Sie werden mitunter einen Einfluss darauf haben, welche Projekte in welchem Zeitraum realisiert werden können. Es gilt deshalb - wenn auch nicht in diesem Beschluss - festzulegen, welche Projekte ab etwa 2011 prioritär realisiert werden sollen. Zu den auf jeden Fall prioritären Projekten gehören gemäss bundesrätlicher Botschaft die "Bahn 2000", erste Etappe, welche zum grösseren Teil bereits in Betrieb ist, die Neat-Basistunnels sowie der Ceneri-Basistunnel, deren Felsausbrüche über Mittel à fonds perdu finanziert werden, sowie die Lärmsanierung, für die, wie bereits im ursprünglichen Beschluss festgelegt, keine verzinslichen Darlehen verwendet werden, da sie ja nicht zu Mehrerträgen führen kann.

Als letztes Projekt ist die erste Phase der HGV-Anschlüsse zu erwähnen. Ich möchte hier darauf aufmerksam machen, dass Bundesrat und Kommissionsmehrheit davon ausgehen, dass die HGV-Anschlüsse in einer ersten Phase mit einer Summe von 665 Millionen Franken realisiert werden. Sollten Sie dann beim nächsten Geschäft zusätzliche Projekte oder eine ähnliche Summe beschliessen, so müsste - sofern Sie keine Verzögerung bei anderen Projekten auf sich nehmen wollen - die Bevorschussungslimite entsprechend angehoben werden. Der Präsident wird Sie dann informieren, dass wir die Gesamtabstimmung zu diesem Geschäft nach dem HGV-Geschäft vornehmen wollen, damit allenfalls die Summen noch angepasst werden können. Dies hätte jedoch zur Konsequenz, dass auch die Zinsen ansteigen und damit andere Projekte verzögert würden. Ich möchte schon jetzt mit Nachdruck darauf hinweisen, dass sich alle bewusst sein müssen, dass diejenigen, die bei den HGV-Anschlüssen weiter gehen wollen, auch in Kauf nehmen müssen, dass diese Bevorschussungslimite angepasst wird.

Nebst den jetzt erwähnten prioritär zu erstellenden Projekten sollen alle übrigen Bauvorhaben einer eingehenden Prüfung unterzogen werden. Gemäss unserem verbindlichen und im Gesetz festgeschriebenen Auftrag in Artikel 3 des Bundesgesetzes über die Änderung des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept "Bahn 2000" muss der Bundesrat bis zum Jahr 2007 eine Vorlage für eine Gesamtschau über die weitere Entwicklung der Eisenbahn-Grossprojekte - für weitere Phasen - sowie deren Finanzierung unterbreiten. Für diese Vorlage wird der Bundesrat neue, einheitliche Evaluationskriterien wählen und nebst den volkswirtschaftlichen auch die betriebswirtschaftlichen und die Folgekosten in die Beurteilung einfliessen lassen.

Mit dieser Bestimmung will die Kommission im Vergleich zum Bundesrat eine zeitlich frühere Vorlage. Der Bundesrat argumentierte mit dem Termin einer Vernehmlassung 2007/08 und einer darauffolgenden Botschaft, da mit dem Ausbruch der Basistunnels vorerst die meisten Mittel des FinöV-Fonds gebunden seien und erst später mit einiger Sicherheit gesagt werden könne, was aufgrund des zur Verfügung stehenden Finanzrahmens aus dem FinöV-Fonds im nächsten Jahrzehnt gebaut werden könnte. Zudem lasse sich so die nächste Leistungsvereinbarung mit den SBB, wo allenfalls gewisse Teilprojekte Eingang finden könnten, mit dieser Botschaft in Übereinstimmung bringen.

4. Nun zu den Zusammenhängen mit anderen Projekten, wie den HGV-Anschlüssen und den Entlastungsprogrammen 2003/04. Über den Zusammenhang zwischen der Höhe der Bevorschussungslimite und dem Entscheid über die HGV-Anschlüsse habe ich Sie bereits orientiert. Im Rahmen des Entlastungsprogramms 2003 hat das Parlament beschlossen, einen Teil des Reinertrages des LSVA-Bundesanteils für die vom Bund ungedeckten Kosten des Strassenverkehrs zu verwenden. Damit wurden die Einlagen der LSVA in den FinöV-Fonds für die Jahre 2004 bis 2007 um 325 Millionen Franken verringert, in der Meinung, dass dieser Betrag in den nächsten Jahren wieder in den Fonds zurückerstattet werden könnte.

In Anbetracht der nach wie vor schwierigen Situation der Bundesfinanzen beantragt nun der Bundesrat, dass diese Gelder in den Jahren 2008 und 2009 nicht zurückbezahlt werden müssen. Damit wird die Finanzrechnung des Bundes in diesen Jahren entlastet. Ein Grossteil der Finanzierungsänderungen, auch die eben genannte Massnahme, ist Bestandteil des Entlastungsprogramms 2004. Die Entscheide werden jedoch nicht mit dem Entlastungsprogramm 2004, sondern mit der vorliegenden Vorlage gefällt. Die Entlastungen werden dem Entlastungsprogramm 2004 angerechnet. Insgesamt ergibt sich so eine Entlastung des Bundeshaushaltes in den Jahren 2006 bis 2008 von 275 Millionen Franken.

5. Zur Arbeit in der Kommission und zu unserem Antrag: Die KVF behandelte dieses Geschäft am 4. November 2004 ein erstes Mal und ersuchte den Bundesrat daraufhin, bei den Kantonen und den betroffenen Bahnunternehmen eine Konsultation durchzuführen, weil wir der Meinung waren, dass dieser Entscheid erhebliche Auswirkungen auf die zukünftige Bahnentwicklung haben wird. Am 10./11. Januar 2005 konnten die Ergebnisse bei unserem Entscheid mitberücksichtigt werden. Im Grundsatz stimmen die Befragten den Absichten des Bundesrates zu. Kritische Stimmen ergaben sich bezüglich des Zusammenhangs zwischen der Höhe der Bevorschussungslimite und dem Entscheid über die HGV-Anschlüsse. Kritisch beurteilt ein Grossteil der Kantone den Verzicht auf die Rückzahlung der mit dem Entlastungsprogramm 2003 gekürzten LSVA-Einlagen in den FinöV-Fonds.

Einige Kantone sind jedoch bei ihrer Stellungnahme davon ausgegangen, dass die Kürzungen der LSVA-Einlagen in den FinöV-Fonds nicht vollständig über die Erhöhung der Bevorschussungslimite kompensiert werde; dies wahrscheinlich aufgrund missverständlicher Angaben im Fragebogen. Allerdings wird der Verzicht auf die Rückzahlung der gekürzten LSVA-Einlagen in den FinöV-Fonds gemäss Bundesratskonzept vollständig kompensiert.

Obwohl sie gesamthaft eine überwiegende Zustimmung fand, wird zudem die Absicht des Bundesrates, mit dem ordentlichen Budget respektive mit der Leistungsvereinbarung mit den SBB primär die Substanzerhaltung des Schienennetzes und nicht mehr dessen Ausweitung zu finanzieren, teilweise kritisch beurteilt. Man befürchtet, dass damit gewisse wichtige Bauvorhaben nicht mehr oder nur noch verzögert realisiert würden.

Die Kommission hat im Lichte der Botschaft und des Konsultationsergebnisses mit 11 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung dem bundesrätlichen Konzept zugestimmt. Als wesentlichen Unterschied zum bundesrätlichen Konzept fordert die Kommission, dass im Gesetz festgelegt wird, dass der Bundesrat der Bundesversammlung bis 2007 eine Vorlage über die zukünftige Entwicklung der Eisenbahn-Grossprojekte mit der Kurzbezeichnung ZEB unterbreitet.

Einzig beim ersten Bundesbeschluss gibt es eine Mehrheit und eine Minderheit. Der Unterschied liegt darin, dass die Mehrheit nur die notwendigen gesetzlichen Änderungen beim Bundesbeschluss betreffend das Konzept "Bahn 2000" vorsieht. Denn nur hier ist noch die Möglichkeit zu schaffen, A-fonds-perdu-Beiträge zu gewähren. Die Mehrheit teilt mit dem Bundesrat die Meinung, dass in den übrigen Bundesbeschlüssen wie jenen betreffend Neat und HGV die Möglichkeit für die Gewährung von A-fonds-perdu-Beiträgen bzw. für den Verzicht auf die Kapitalmarktdarlehen bereits vorgesehen ist. Ich werde in der Detailberatung beim ersten Bundesbeschluss darauf zurückkommen.

Die Minderheit, angeführt von Herrn Pfisterer, möchte in diesem Bundesgesetz auf verbindliche Art festlegen, wofür die zusätzlichen Mittel, das heisst die erhöhte Bevorschussung, einzusetzen ist. Diese Festlegungen werden nach Ansicht der Mehrheit jedoch über die einzelnen Verpflichtungskredite für "Bahn 2000", Neat und die HGV-Anschlüsse getroffen. In der Botschaft kommt dies auch klar zum Ausdruck. Der Bundesrat will keine neuen Ausgaben tätigen, sondern bereits beschlossene Ausgaben sowie die erste Phase der HGV-Anschlüsse anders als bisher vorgesehen finanzieren.

Im Namen der Kommission beantrage ich Ihnen, auf die Vorlage einzutreten und den Beschlüssen gemäss der Mehrheit der Kommission zuzustimmen.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich danke Ihnen, Herr Bieri, sehr für die souveräne Darstellung und erlaube mir, Ihnen jetzt aus der Diskussion und aus den Problemen um diese Vorlage zwei, drei Bemerkungen zu machen. Ausgangspunkt ist, darin sind wir uns einig, dass es im FinöV-Fonds bald nicht mehr genug Geld gibt. Der Bundesrat antwortet auf dieses Problem mit einer Lösung, die auf den ersten Blick einfach erscheint. Er will mehr Geld bereitstellen. Es geht für ihn um eine rein "finanztechnische" Massnahme. Über den Rest könne dann später diskutiert werden.

Im Grunde genommen geht es um zwei Probleme: Es geht einerseits um das Verhältnis des FinöV-Fonds zum Bundeshaushalt, und es geht andererseits um die Realisierung der Eisenbahn-Grossprojekte. Das erste Problem, das Verhältnis zum Bundeshaushalt, ist meines Erachtens mustergültig gelöst. Es ist auch ein Zeichen der Solidarität des Verkehrsbereichs gegenüber dem Bundeshaushalt und dem Gesamten. Dafür, glaube ich, darf man wirklich ein Kompliment machen. Fragwürdig ist meines Erachtens hingegen die Lösung, die für die Realisierung der Eisenbahn-Grossprojekte vorgeschlagen wird. Darf man Geld bereitstellen, die Schulden praktisch verdoppeln, von 4,2 auf 8,1 Milliarden Franken, mit entsprechender Zinsenlast und Rückzahlungsverpflichtung?

Darf man also mehr Geld bereitstellen, wenn gleichzeitig die Annahmen der bisherigen Regelung aus heutiger Sicht offenbar falsch sind? Stimmen dann die übrigen Annahmen? Waren sie politisch geschönt? Ist die Wirtschaftlichkeit der Bahnen künftig gewährleistet? Das ist eine Frage, die nie beantwortet wurde. Darf man weiter mehr Geld bereitstellen, wenn gleichzeitig die Mehrkostenfrage - insbesondere bei der Neat - ansteht? Darf man mehr Geld zur Verfügung stellen, wenn das Problem der Kostenoptimierung für diese Mehrausgaben noch nicht gelöst ist? Darf man mehr Geld zur Verfügung stellen, wenn Regionen dieses Landes sich enttäuscht geben und sagen, das "FinöV-Versprechen" - wie es im politischen Jargon heisst - sei nicht eingelöst worden? Darf man dies tun, wenn sie auf "Bahn 2000", auf HGV, auf Lärmsanierungsmassnahmen warten, wenn die Kantone Tessin, Zürich und Genf warten müssen? Darf man mehr Geld zur Verfügung stellen, bevor geklärt ist, ob unsere Verlagerungspolitik den Erfolg, den sie zu erreichen hat, wirklich erreicht?

Im Hinblick auf diese und andere Fragen kann man sich heute wirklich fragen, ob diese Vorlage nicht Anlass gewesen wäre, die ganze FinöV-Problematik neu zu überprüfen. Das wäre an sich der normale Ansatz gewesen. Es geht hier deutlich um alle FinöV-Projekte, nicht nur um "Bahn 2000". Wir ändern nach der Meinung der Mehrheit formell ja nur den Beschluss zu "Bahn 2000".

An sich wären doch Lehren zu ziehen gewesen aus den bisherigen Arbeiten und aus den parlamentarischen Berichten zu derartigen Projekten - ich denke an "Bahn 2000", ich denke an den Furkatunnel, ich denke an Berichte der Verwaltung zu Vereina, zu Normen und Standards. Bevor man im Umfang von 600 Millionen bis 1,3 Milliarden Franken bei HGV neue Grossprojekte ermöglichen will, wäre es doch naheliegend, die bisherigen Erfahrungen auszuwerten. Das ist eine erste kritische Frage.

Eine zweite kritische Frage betrifft die Finanzpolitik. Darf man Geld freigeben, bevor man weiss wofür? Es sei für die FinöV-Projekte, sagt man, aber nicht für alle. Für welche? Das ist die Frage nach der Priorität. Auszugehen ist finanzpolitisch doch vom Prinzip, dass Sach- und Finanzpolitik zu verknüpfen seien. Man darf danach nur Geld freigeben, das sachpolitisch nötig und begründet ist. Sonst drohen neue Entlastungsprogramme; wir haben das ja jetzt erfahren. Man darf nicht Mittel beschliessen und dann bauen und schauen, ob es reicht, und allenfalls später neue Kredite verlangen. Aber auf dieser Schiene, scheint mir, fahren wir jetzt. Das ist problematisch.

Mehr noch - eine dritte kritische Bemerkung -: Es fehlt eine Gesamtbeurteilung. Wenn man so viel Geld auf so lange Zeit bindet, muss die Frage beantwortet werden, ob das verkehrspolitisch prioritär, aber auch mit Blick auf andere Staatsaufgaben prioritär sei. Diese Fragen nach der Priorität müssten doch jetzt beantwortet werden: für den Ceneri, bevor man über die Etappierungsfrage entschieden hat; für die HGV-Projekte, ob sie alle prioritär seien. Bevor man Nicht-FinöV-Projekte ausschliesst - Tessin, Genf, Zürich -, muss man die Frage doch prüfen, ob diese Projekte nicht wichtiger wären als diejenigen, die jetzt auf der Traktandenliste stehen. Ich habe etwas Mühe einzusehen, warum diese Gesamtschau, die auch nach Auffassung des Bundesrates auf 2007/08 nötig ist, nicht jetzt durchgeführt wird. Zeitlich wäre das vermutlich, wie ich das beurteile, möglich gewesen. Selbst in Ihrer Kommission war diese Problematik schon im Jahre 2003 diskutiert worden. Im Dezember 2003 hatte unser Rat per Postulat eine Gesamtschau verlangt und gesagt, dies sei Voraussetzung für weitere Mittel.

Jetzt ist die Frage, ob der damalige Entscheid ernst genommen wird. Die Vorarbeiten der SBB mit den Kantonen wurden im ganzen Land durchgeführt. Das ist die berühmte Planung, die mit den Kantonen unter dem Titel "Bahn 2000" durchgeführt wurde. Sachlich verfügen der Bundesrat und die Verwaltung über die entsprechenden Informationen. Der Bundesrat hat uns in einer sehr raschen Aktion freundlicherweise noch kurz vor Weihnachten - mit Datum vom 22. Dezember 2004 - einen Zusatzbericht zur Verfügung gestellt, der einen Überblick über alle Engpässe und Prioritäten in der Schweiz gibt. Offensichtlich sind die Unterlagen erarbeitet worden; auch dafür kann man nur sehr dankbar sein.

Was heisst jetzt das für diese Vorlage? Die beantragte Lösung ist nicht so einfach und nur so "finanztechnisch", wie sie daherkommt. Der Bundesrat hat Annahmen getroffen, hat Auswahlentscheide gefällt, und die Frage stellt sich, ob das Parlament damit einverstanden ist. Der Bundesrat hat Entscheide zur Höhe der neuen Verschuldung, zur Zinsenregelung und zur Rückzahlung beantragt - da könnte man auch anders entscheiden -, und schliesslich hat er Entscheide bezüglich der Eisenbahn-Grossprojekte beantragt. Er hat offenbar gesagt: Jetzt in erster Priorität Neat, und dann musste er entscheiden, ob mit oder ohne Ceneri-Basistunnel. Offenbar hat er sich für den Ceneritunnel entschieden; das sieht man nur aufgrund der Begründung in der Botschaft. Eine weitere Frage lautete: HGV, ja oder nein, und wenn ja, wie viel HGV? Er hat sich offenbar für die erste Phase der HGV-Anschlüsse entschieden; für weitere Etappen von "Bahn 2000" und andere Projekte scheint gar nichts vorgesehen. Das sind die Entscheide, die in dieser rein "finanztechnischen" Massnahme eingepackt sind.

Dann hat der Bundesrat auch weitere schwierige Fragen bearbeitet, und aufgrund der Botschaft bekommt man den Eindruck, sie seien sehr vertieft bearbeitet worden: Fragen über Prognosen und Annahmen. Sind diese Zukunftsannahmen aber mehrheitsfähig? Überzeugen sie die Öffentlichkeit und das Parlament? Gebrannte Kinder scheuen das Feuer: Die ganze Vorlage, die uns heute unterbreitet wird, ist ja nur nötig geworden, weil sich gezeigt hat, dass die Annahmen, die für die ursprüngliche Vorlage getroffen wurden, nicht richtig sind, dass man also die 25 Prozent der Darlehen nicht über den Markt finanzieren kann. Die Frage ist: Laufen wir jetzt nicht wieder in neue Risiken hinein?

Es ist ja schön, das Bild, das uns Herr Bieri da gemalt hat, getreulich nach der Vorlage. Wir hoffen alle, seine Perspektiven seien richtig. Aber wenn Sie die Annahmen, die in den Anhängen 2 und 3 aufgelistet sind, etwas näher anschauen, dann sehen Sie, was für Probleme dahinter stecken. Beispielsweise die Höhe der LSVA-Erträge: Die Erträge können ja etwas weniger hoch ausfallen, beispielsweise wenn die Verlagerungspolitik Erfolg haben sollte. Oder das Zinsniveau: Es wurde ein durchschnittliches Zinsniveau von 4,5 Prozent angenommen. Wer gewährleistet uns, dass das über die ganze Zeit hin so funktioniert? Oder eine Teuerung von 2 Prozent: Sie könnte ja höher oder tiefer sein, und dann stimmen diese Dinge nicht mehr. Der Mehrwertsteuersatz ist auch beweglich. Oder die Infrastrukturannahmen, die dieser Vorlage zugrunde liegen - über das Bauprogramm, über den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Werke -, und davon hängen dann natürlich wieder die Betriebserträge und die Rentabilität ab. All das kann ja auch zu optimistisch beurteilt worden sein. Und vielleicht - horribile dictu - könnte es bei der Neat noch einmal Mehrkosten geben, und dann stimmt die Übung auch nicht mehr so ganz.

Es gibt also eine Reihe von Unsicherheiten, die jetzt - und dafür bin ich dankbar, ich sage es ein zweites Mal - in den Anhängen 2 und 3 sauber dargestellt worden sind. Die Kommission schlägt vor, auch im Ingress zur Verordnung darauf hinzuweisen, aber diskutiert haben wir das in der Kommission nicht - wir konnten das gar nicht diskutieren. Es ist auch in der Botschaft nicht diskutiert worden. Wir stellen dann höchstens in der HGV-Botschaft fest, dass dort - ganz natürlich - nochmals eine Unsicherheit von 20 bis 30 Prozent besteht, das bedeutet noch einmal eine Unsicherheit von 134 bis 201 Millionen Franken, wenn ich richtig gerechnet habe.

Ich möchte hier einfach klarstellen, dass der Bundesrat insofern einen mutigen Entscheid gefällt hat und dass er die Verantwortung für diese Annahmen übernehmen muss und dass ich nicht erstaunt wäre, wenn in relativ kurzer Zeit eine neue Vorlage mit entsprechend neuen Begehren gemacht werden müsste. Das ist im Grunde genommen die einzige ehrliche Antwort, die ich finden kann.

Eigentlich wäre die Vorlage Anlass zu einer tiefgreifenden Überarbeitung gewesen, aber wir hatten die Zeit dazu nicht. Das war das Problem. Vermutlich hatte schon der Bundesrat die Zeit dazu nicht, und Ihre Kommission hatte sie erst recht nicht. Man hatte nicht einmal die Zeit zu einer ordentlichen Vernehmlassung, obwohl eine solche nach meiner Auffassung vorgeschrieben wäre: Es geht um "wichtige" Fragen im Sinne der Bundesverfassung. Warum hat die Zeit dazu nicht gereicht? Ich begreife das nicht. Man hat sich da mit einer Konsultation beholfen; das ist eine materiell taugliche Alternative, aber formell natürlich nicht befriedigend. Jetzt ist es zu spät, die Infrastrukturarbeiten sind dringend, die Bauarbeiten an der Neat laufen weiter, der Ceneri ist im Prinzip beschlossen und dringend, und auch dort läuft das Rechtsverfahren. Zudem stand der Bundesrat vor dem Entscheid, ob er die informellen Zusagen gegenüber Frankreich bei den HGV einhalten will oder nicht. Auch dort bestand Zeitdruck. Aber auch finanzpolitisch besteht Zeitdruck. Die Sanierung des Bundeshaushaltes drängt. Die FinöV-Revision muss rasch gelingen; Herr Bieri hat darauf hingewiesen. Sonst müssten Mittel aus dem allgemeinen Bundeshaushalt die Löcher stopfen. Mehr noch: Die Sanierung des Bundeshaushaltes würde gefährdet, denn die Mittel müssten schon ab 1. Januar 2005 - also ab 1. Januar dieses Jahres - einbezogen werden; mit diesem Beschluss würden also rückwirkend auf den 1. Januar keine verzinslichen Darlehen mehr gewährt. Diese FinöV-Revision ist eines der Reformprojekte im Entlastungsprogramm 2004.

Wie wollen wir abschliessen? Ich meine, dass durch den Antrag, die Gesamtschau vorzuverlegen, die Situation etwas gemildert worden sei. Wir haben Chancen, sie durch die Vereinbarungen mit den HGV-Infrastrukturbetreibern zu verbessern. Wir können die KVF und die FK einladen, sich intensiv bei der Begleitung zu engagieren. Deshalb empfehle ich Ihnen in Anbetracht des Zeitdrucks - wenn auch halbherzig - einzutreten. Wir haben praktisch keine andere Wahl. Eine Verschiebung brächte den Bund noch mehr in Bedrängnis.

Faute de mieux bitte ich Sie einzutreten.

Leuenberger Ernst · Mit-M · Ständerat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion

Sie gestatten mir sicher die etwas maliziöse Bemerkung, dass ein bisschen der Geist des 19. Jahrhunderts in diesem Saal weht, sobald wir über Eisenbahnen sprechen. Ich mag das 19. Jahrhundert, glauben Sie mir das. Es weht aber auch ein wenig der Geist von ehemaligen Volksabstimmungen. Viele Auseinandersetzungen, die wir hier in Eisenbahnfragen führen, sind eigentlich Repetitionen von dem, was seinerzeit schon bei den Volksabstimmungen, von den Gegnern namentlich, ins Feld geführt worden ist. Die Befürworter, die schliesslich obsiegt haben, haben mühselig immer versucht, die ausgestreuten Nebel und die Folgen der Nebelgranaten, die da verschossen worden sind, etwas wegzublasen und die Geschichte wieder dorthin zu bringen, wo sie eigentlich hingehört.

Faktum ist sicher, dass dieses Parlament, unterstützt von einer klaren Mehrheit des Volkes - dort, wo notwendig, von einer klaren Mehrheit der Stände -, seinerzeit beschlossen hat, mit dem FinöV-Projekt 1998 einen ganz grossen Wurf zu machen. Geben wir es zu: Grosse Würfe liegen uns nicht besonders. Das Verzagen kommt relativ schnell. Ich stelle auch fest: Bei den Diskussionen, bei den nötigen und weiss Gott auch fälligen Diskussionen um die Realisierung dieser beschlossenen Grossprojekte, ist es ganz klar, dass die ursprünglichen Gegner und die Bedenkenträger sehr viele Fragen herausfinden.

Damit ich mich mit Herrn Pfisterer nicht zu sehr duelliere, will ich ganz klar bekennen, dass ich weiss, dass er bei der Volksabstimmung ein redlicher Befürworter dieser Projekte war und es immer noch ist. Seine Sorge beruht ja, wie er auch ausgeführt hat, auf Prioritätensetzung und auch auf den finanzpolitischen Problemen.

Immerhin, ein bisschen Geschichte könnte nichts schaden. Diese ganzen FinöV-Projekte, namentlich die Neat-Projekte, sind schlussendlich sehr stark durch die beiden Kammern dieses eidgenössischen Parlamentes geprägt worden. Die Netzvariante, die schlussendlich obsiegt hat, auch vor dem Volk, die dazu geführt hat, dass man sehr viel aufs Mal realisieren muss, was zu gewissen Kostenfolgen führt, die uns allen Sorge bereiten, diese Netzvariante ist nun mal beschlossen worden. Eine Generalrevision der ganzen FinöV- und Neat-Politik ist eigentlich nicht angezeigt.

Allerdings dürften wir in den Details gelegentlich auch ein bisschen sorgfältiger sein. Es war keine Heldentat, als wir beim Entlastungsprogramm 2003 hingegangen sind und gesagt haben: Ja, da gibt es noch den FinöV-Fonds, da könnte man ja den Zufluss etwas umlenken, das Wasser etwas abgraben, um der notleidenden Bundeskasse zu helfen. Das war keine Heldentat. Es war auch keine Heldentat, als wir uns damals damit getröstet haben: Ja, schliesslich wird das alles wieder zurückbezahlt. Schauen wir uns in die Augen, und geben wir es zu: Wir wussten damals alle, dass die Entwicklung der Bundesfinanzen nicht so sein wird, dass das wieder rückgängig gemacht werden kann - da steh ich nun, ich armer Tor, und muss gestehen: Leider bekomme ich in dieser unglücklichen Frage Recht.

Ich will mit meinem Votum eigentlich zum Ausdruck bringen, dass jene, welche damals, 1998, A gesagt haben, bereits 1991/92 A gesagt haben, gut daran tun, jetzt B zu sagen. Selbstverständlich werden wir mit Argusaugen darüber wachen, dass all diese Gelder dem Zweck entsprechend eingesetzt werden. Aber ich bin überzeugt davon: Was uns der Bundesrat und die Kommissionsmehrheit hier beantragen, stellt eine zweckdienliche Problemlösung dar.

Noch ein Detail zur Rückzahlbarkeit respektive zur Rentabilisierungsgeschichte: Es hat in diesem Parlament eine Zeit gegeben, wo ganz laute Experten - einer davon sitzt in St. Gallen und heisst, glaube ich, Jaeger - dem Bundesrat Gutachten unterbreitet haben, wo "wissenschaftlich", so sagt man dem, nachgewiesen wurde, es sei problemlos möglich, 75 Prozent der Neat über verzinsliche Darlehen zu finanzieren; das sei dann längerfristig rentabel. Der damalige "schwarzbübische", hartnäckige, starrköpfige Finanzminister Stich hat gesagt, das sei ja gar nicht möglich. Aber beide Kammern des Parlamentes haben zu Beginn der Neunzigerjahre diese 75-Prozent-Euphorie geteilt - ich auch, weil ich die Neat wollte. Später ist man dann auf 25 Prozent zurückgegangen. Auch da gab es einige Leute, die gewusst haben, dass es mit diesen 25 Prozent schwierig sein würde. Heute ist eine gewisse Anpassung an die Realitäten nötig.

Wir werden dann später in dieser verkehrspolitischen Debatte noch über Verlagerung sprechen, und in diesem Zusammenhang werde ich mir dann erlauben, zwei, drei Bemerkungen zum bilateralen Landverkehrsabkommen der Bilateralen I zu machen und dort die Frage aufzuwerfen - damit die Provokation jetzt schon im Saal sitzt -, ob sich dieser Opfergang der Schweiz beim Landverkehrsabkommen unter dem extremen Druck der damaligen Swissair gelohnt hat: ja oder nein? Das wird die Frage sein, die ich dann aufwerfen werde.

Aber vorläufig trete ich ein auf diese Vorlage und stimme dem Entwurf des Bundesrates bzw. dem Antrag der Kommissionsmehrheit bei allen vier Vorlagen zu, und ich bitte Sie darum, ebenso zu tun. Ich bitte Sie auch darum, nicht alle Jahre eine Generalrevision der FinöV-Beschlüsse vornehmen zu wollen, obschon wir da noch einige Sorgen zu bestehen haben werden.

Büttiker Rolf · 1VP-M · Ständerat · Solothurn · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich nehme den Befehl meines Standeskollegen entgegen. Ich bin auch für Eintreten und sage B, nachdem ich A gesagt habe. Ich tue das aber nicht, ohne gewisse selbstkritische Überlegungen anzustellen; diese fehlen mir bei dieser Debatte und auch in der Botschaft zu den Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte. Ich glaube, wenn wir jetzt einen Finanzierungskorrekturbeschluss machen - wir diskutieren ja jetzt nichts anderes als einen Finanzierungskorrekturbeschluss, der dann natürlich Auswirkungen auf die Finanzierung der Verkehrsprojekte hat -, tun wir gut daran, gewisse selbstkritische Töne anzuschlagen. Ich glaube, jetzt ist der Moment, auch eine gewisse Selbstkritik zu üben, denn wenn man korrigieren will, muss man die Fehler kennen, die man gemacht hat. Es reicht jetzt nicht, zu sagen, im Nachhinein sei man immer gescheiter; dieses Argument löst das Problem nicht und greift zu kurz.

Wenn man zum Beispiel die heutige FinöV-Änderungsvorlage mit der Vorlage von 1996 vergleicht - Sie müssen einmal vergleichen, was hier drinsteht, was der Bundesrat damals geschrieben hat und was ich in der Kommission und heute Morgen gehört habe -, dann stelle ich schon einige gewichtige Unterschiede fest. Wir müssen uns hier wirklich den Spiegel vorhalten lassen und müssen uns einige kritische Fragen gefallen lassen.

Ich komme zuerst zum Bundesrat: Er tut auch gut daran - weil er es in der Botschaft nicht getan hat -, gewisse selbstkritische Töne anzuschlagen, denn es ist offensichtlich, dass die Einschätzung der Lage damals zu euphorisch, zu optimistisch war. Wir haben auch Annahmen getroffen und Randbedingungen angenommen, die sich später schlicht als unhaltbar erwiesen haben. Wir haben auch die wirtschaftlichen und finanziellen Möglichkeiten der SBB - das ist ja der Ausgangspunkt dieser Revision - massiv überschätzt. Wenn man das anschaut und heute all diese kritischen Fragen stellt, müssen wir deshalb sagen: Die Finanzierungsbasis für die Infrastrukturen der Grossprojekte ist genau wegen dieser Annahmen und dieser Randbedingungen, die wir angenommen haben, nicht auf eine solide Basis gestellt worden.

Zweitens kann ich aber auch uns in diesem Saal - diejenigen, die damals schon dabei waren - nicht in Schutz nehmen. Ich habe noch einmal nachgelesen, was ich damals gesagt habe. Ich kann nur sagen: Ich würde es nicht mehr sagen, auf jeden Fall nicht mehr so wie damals. Wir waren auch zu wenig kritisch. Wir sind dem Bundesrat zu gutgläubig gefolgt damals. Wir haben zu wenig hinterfragt, und wir haben - wenn man das jetzt vielleicht noch unternehmerisch ausdrücken will - nicht risikogerecht entschieden. Ich sage noch einmal: Wenn man die Fehler korrigieren will, dann müssen wir eben die Fehler, die wir gemacht haben, kennen.

Ich habe mir den Auftrag gegeben, den Antrag des Bundesrates mit möglichen Alternativen zu vergleichen. Es ist ja auch die Möglichkeit vorhanden, noch anders zu handeln, als es der Bundesrat in dieser Botschaft vorschlägt. Wir haben auch in der Kommission über diese Alternativen gesprochen, und diese Alternativen müssen wir vielleicht einmal näher anschauen.

Zur Variante 1, keine Änderung im FinöV-Fonds: Das ist gleichbedeutend, das müssen wir sehen, mit einer Erhöhung des ordentlichen Budgets um bis zu 500 Millionen Franken.

Zur Variante 2, ursprüngliches Bauprogramm, wie mit dem FinöV-Beschluss vorgesehen, umsetzen: Dafür ist eine Erhöhung der Bevorschussungslimite auf 9,3 Milliarden Franken nötig, Preisbasis 1995.

Zur Variante 3, FinöV-Projekte im Bau weiterführen, alle anderen Projekte verschieben: Dafür ist eine Erhöhung der Bevorschussungslimite auf 7,3 Milliarden Franken nötig, ebenfalls Preisbasis 1995.

Wenn Sie jetzt diese möglichen Alternativen, das gesamte Spektrum der Möglichkeiten, anschauen, dann müssen Sie sagen: Wir haben eben keine Alternative, denn diese vorgeschlagenen bzw. vorgegebenen Varianten würden klar formulierte und durch Volk und Stände verabschiedete Ziele gefährden oder verletzen, entweder den FinöV-Beschluss (bei Variante 3) oder die Schuldenbremse (bei den Varianten 1 und 2). Genau deshalb kann ich für Eintreten stimmen, deshalb kann ich auch B sagen, denn die KVF-SR hat richtig entschieden, wenn sie eine gewisse Priorisierung bei den Grossprojekten wie auch eine begrenzte Neuverschuldung zur raschen Umsetzung der Projekte für vertretbar hält. Deshalb muss man die möglichen Alternativen und Optionen, die es bei diesem Entscheid auch noch gegeben hätte, verwerfen.

Herr Pfisterer hat den Zusatzbericht zu Finis angesprochen. Wir haben diesen Zusatzbericht angeschaut und auch einzelne Fragen dazu aufgeworfen. Wenn man diesen Zusatzbericht auf den Punkt bringt, ist die Ausgangslage klar: Der finanzielle Spielraum ist eng - das zeigt die Finis-Botschaft eindrücklich auf -, und es gibt mehr Projekte als finanzielle Mittel. Das, glaube ich, ist auch die Ausgangslage: Es gibt mehr Projekte als finanzielle Mittel, also muss der Bund jetzt logischerweise Prioritäten setzen.

Wenn wir aus heutiger Sicht noch eine Perspektive nach vorne entwerfen, so besteht der grösste Handlungsbedarf in den Agglomerationen Zürich, Bern und Basel und im "Arc lémanique". Engpässe auf dem nationalen Schienennetz werden vor allem auf den Strecken Winterthur-Zürich, Zürich-Olten, Olten-Basel, Bern-Thun sowie im Raum Bellinzona erwartet; Probleme dürften auch die Knoten Bern, Lausanne und Luzern haben. Mit der Vorlage "Zukünftige Entwicklung der Bahngrossprojekte" (ZEB) muss der Bundesrat aufzeigen, wo er die Prioritäten für den zukünftigen Ausbau der Infrastruktur setzen will. Die Kommission hat den Bundesrat bei diesem Geschäft richtigerweise etwas in den zeitlichen Schraubstock gespannt und ihn dazu verpflichtet, die Vorlage bereits 2007 vorzulegen.

Fazit: Ich bin der Meinung, dass wir hier und heute in diesem Saal erstens auch etwas selbstkritische Töne anschlagen müssen, dass wir zweitens keine Alternativen zum Entwurf des Bundesrates haben und dass wir drittens den Bundesrat vor allem dazu verpflichten, dass er seinen Vorschlag der Prioritätensetzung im Jahr 2007 definitiv bringt.

In diesem Sinne bin ich für Eintreten und sage, auf Befehl von Kollega Ernst Leuenberger, B.

Schmid-Sutter Carlo · Mit-M · Ständerat · Appenzell I.-Rh. · Christlichdemokratische Fraktion

Ich bin ebenfalls für Eintreten, weil man nicht anders kann. Wir können nicht Röhren durch die Schweizer Alpen bauen, wir können nicht mit "Bahn 2000" beginnen und HGV-Anschlüsse planen, wir können nicht den Leuten sagen, dass die enormen Lärmbelastungen der Bahn mit baulichen Massnahmen verkleinert werden, und dann, wenn wir kein Geld mehr haben, mit allem zusammen aufhören. Das geht nicht.

Die Frage, die wir heute behandeln müssen, ist keine Grundsatzfrage - die Grundsatzfrage haben wir schon lange entschieden -; es geht um die Frage, wie wir in Zukunft weiterfahren wollen. Und da hat mich das Votum von Herrn Leuenberger Ernst dazu motiviert, doch noch einen Satz zu sagen. Herr Leuenberger hat darauf hingewiesen, dass Franz Jaeger seinerzeit ein Gutachten erstellt habe, das die Wirtschaftlichkeit der Bahn unterstrichen und auch die Fähigkeit der Bahn dargestellt habe, die Zinsen und anschliessenden Rückzahlungen aus dem eigenen operativen Geschäft leisten zu können.

Herr Leuenberger, Franz Jaeger war damals, als er das geschrieben hat, noch auf Ihrer Seite. Heute hat er seine Meinung geändert. Ich kann Ihnen sagen, dass die Bereitschaft, auf solche Dinge einzutreten, in allen Kreisen riesig war - mit ein, zwei Ausnahmen, auch auf Ihrer Seite. Ich habe im Abstimmungskampf um das FinöV-Projekt an einer Veranstaltung in Bad Ragaz vor den Freisinnigen des St. Galler Oberlandes gegen die FinöV und gegen den damaligen Präsidenten dieser Sektion gekämpft. Dieser Präsident war ein Divisionär und Waffenplatzkommandant von Walenstadt - ich glaube, er hiess Näf -, er war Präsident der Freisinnigen im St. Galler Oberland. Er hat mich zusammengestaucht, wie es Offiziersart ist, ich könne doch nicht gegen eine so gescheite Vorlage sein. Ich hatte damals die Gelegenheit, unseren heutigen Kollegen Béguelin zu zitieren, der damals im Nationalrat auch gesagt hat, das sei doch gar nicht möglich.

Mit anderen Worten: Insider kannten diese Geschichten. Für mich ist auch die Art und Weise, wie wir da diese Mehrheiten zusammengebracht haben, eine Frage der Unehrlichkeit. Die Netzvariante der Neat ist rein betriebswirtschaftlich vermutlich eher unsinnig. Aber man musste die linke und die rechte Schweiz - diesmal geografisch von Süden her gesehen - zusammenbringen, um eine Mehrheit zu haben. Bei der "Bahn 2000" hat man im Jahre 1985 - ich war damals schon dabei, beim ersten Bericht über die "Bahn 2000" - auch schon das Welschland und Zürich zusammengenommen. Bei der HGV-Vorlage ist es wieder genau dasselbe. Ich frage mich langsam: Hat es in Sachen Wirtschaftlichkeit und regionale Breite der Vorlagen hier nicht am Laufmeter vorbehaltene Entschlüsse, Mentalreservationen, in den Köpfen der Verantwortlichen drin? Irgendwann wird das noch ein Stoff für eine Vergangenheitsbewältigung sein - Bergier lässt grüssen -; das kommt noch, eines Tages.

Ehrlich wäre es gewesen, wenn wir gesagt hätten: Es rentiert nicht, wir können nicht alle bedienen, aber wir müssen das, was notwendig ist, trotzdem machen. Das wäre richtig gewesen. Für die Zukunft richtig wäre es auch, wenn wir jetzt aufhören würden, uns selbst Sand in die Augen zu streuen. Wir reden von nicht mehr verzinslichen Darlehen. Sagen wir doch: Diese Geschichten sind in Zukunft A-fonds-perdu-Geschichten. In der Botschaft, Ziffer 1.2.4, auf Seite 5347 der deutschen Fassung, lese ich: "Der FinöV-Fonds wird durch das vorgeschlagene Massnahmenpaket stark belastet. Zum einen verliert der Fonds mit den verzinslichen Darlehen ab dem Jahr 2005 eine Einnahmenquelle. Zum anderen werden die bis anhin gewährten verzinslichen, rückzahlbaren Darlehen in Bevorschussung umgewandelt. Diese 'erhöhte Schuld' muss der Fonds später abtragen." Ich weiss doch, was kommt. Es kommt doch wieder eine Botschaft, mit der die Schuld von der Eidgenossenschaft übernommen wird - Punkt, fertig, Schluss! Wieso sagt man das nicht so? Es ist doch gar nicht anders möglich! Es ist nicht anders möglich.

Wenn Sie hingehen und erreichen wollen, dass die Verlagerung spielt, dann haben Sie nur noch halb so viel LSVA-Einnahmen aus den Transiten auf der Strasse. Das ist völlig klar. Sie wollen, dass nicht mehr 1,2 Millionen Lastwagen durch den Gotthard fahren, sondern nur noch 650 000. Jetzt machen Sie die Rechnung selbst. Entre Parenthèses wäre ich hier der Auffassung, dass der Bundesrat wohlberaten wäre, auch bei der Verlagerung umfangmässig und zeitlich vernünftigere Jalons zu stecken, so, wie er es anfänglich wollte. Aber auch hier war das Parlament in einem Anflug von Keckheit der Auffassung, man müsse Vorgaben machen, die sicher nicht erfüllbar sind. Dass wir im Jahre 2009 auf 650 000 Lastwagen pro Jahr sind, das glaube ich nicht, das ist nicht zu versprechen, das ist nicht zu halten. Der Bundesrat ist wohlberaten, wenn er da etwas kürzer tritt und dem Schweizervolk sagt, wie es effektiv läuft: langsamer und umfangmässig weniger gross. Damit haben wir erst noch etwas mehr Geld für die Finanzierung der FinöV.

Mit anderen Worten: Ich bin für Eintreten, in der Auffassung, dass das, was jetzt gemacht wird, notwendig ist. Es ist notwendig, dass man es fertig macht. Man kann nicht wie im Bahnhof Zürich Autobahnzubringer bauen, die dann zu steil gebaut sind, und dann machen die SBB oder die Stadt Sitzungszimmer daraus. Das können wir bei der Neat nicht veranstalten. Mit anderen Worten: Wir müssen das durchziehen und auch finanzieren. Aber hören wir auf, uns vorzumachen, was nicht vorzumachen ist, und sagen wir, dass die Geschichte von der Eidgenossenschaft und von niemand anderem zu finanzieren ist.

Leuenberger Moritz · VPBR-M · Bundesrat · Zürich

Die Botschaft selbst hat Herr Bieri umfassend dargestellt, und es hat keinen Sinn, wenn ich auf diese Ausführungen nochmals zurückkomme und sie repetiere. Ich möchte vielmehr kurz auf die Debatte eingehen, die hier geführt worden ist, und Ihnen in Erinnerung rufen: Es gab bei diesem Neat-Projekt eine erste Phase, in welcher - dazumal in grosser Euphorie - einerseits eine, wie wir es heute nennen, Netzvariante mit Zufahrten aus der ganzen Schweiz, aus jeder Region, versprochen und andererseits von einer Rentabilität dieses ganzen Projektes im heutigen Jahrhundert ausgegangen wurde. Herr Leuenberger-Solothurn hat das vorhin in Erinnerung gerufen. Es war nicht nur Herr Jaeger, es waren auch andere Wissenschafter, die das damals errechnet haben.

Nachher gab es eine Phase - nachdem das bereits durch eine Volksabstimmung entschieden worden war -, in der vonseiten des Eidgenössischen Finanzdepartementes stärkste Zweifel erhoben wurden, ob diese 75 Prozent etwas Realistisches wären oder nicht. Das führte zu einem Konflikt zwischen zwei Mitgliedern des Bundesrates, an dem die damalige schweizerische Öffentlichkeit regen Anteil nahm. Das führte dann dazu, dass eine Arbeitsgruppe Friedli/Gygi - so hiess die - eingesetzt wurde, welche diesen ganz grossen Wurf einer riesigen Netzvariante inklusive Finanzierung auf die Notwendigkeit und auch auf finanzielle Fragen überprüfte.

Gestützt auf diese Arbeit schlug der Bundesrat nachher eine neue Variante vor. Das war auch wieder eine Netzvariante, und sie war auch noch umstritten. Unterdessen bin auch ich auf die Bühne getreten und habe mich damit beschäftigt. Ich kann mich noch gut erinnern: Als ich mich damals im Bundesratswahlkampf befand, war die entscheidende Frage immer: Sind Sie für den Gotthard oder für den Lötschberg oder für beides zusammen, und sind Sie für eine Spur oder für zwei Spuren am Lötschberg? Ich hatte damals keine Ahnung vom Ganzen und sagte jedem Journalisten etwas anderes. Deswegen bin ich dann auch gewählt worden. (Heiterkeit)

Mit der Zeit bin ich ja dann aber in die Verantwortung gekommen und habe erlebt, wie eine zunächst schlanke Vorlage des Bundesrates im Parlament aufgrund der regionalen Wünsche sukzessive wieder erweitert worden ist. Diese Netzvariante ist also immer noch etwas grösser geworden; das gehört zum demokratischen Prozess. Das Element, wonach dereinst 25 Prozent der Zinsen durch die Bahnen zurückbezahlt werden könnten, war die Grundlage der Botschaft - gestützt auf wissenschaftliche Gutachten. Ich weiss nun allerdings noch sehr genau, dass ich als Vertreter des Gesamtbundesrates dies intellektuell eigentlich nicht nachvollziehen konnte. Wir schrieben deswegen in der Botschaft auch, das sei eine Annahme aufgrund der heutigen Prognosen, wie sie die Auguren sähen.

Ich will mich nicht darüber lustig machen, es braucht Prognosen, wenn man auf lange Sicht handelt. Es braucht Vorausschauende, die unter den heutigen Parametern solche Prognosen errechnen und sagen, sie kämen zum Schluss x oder y, dabei aber betonen, dass sie davon ausgehen, die Parameter - Herr Pfisterer hat einzelne dieser Parameter genannt - bleiben gleich. Aufgabe der Politik ist es, dass man bei der Entscheidung - im vorliegenden Fall geschah dies in Form einer Volksabstimmung - sagt, man könne nicht garantieren, dass diese Parameter gleich bleiben. Ich weiss, dass das erstens in der damaligen Botschaft stand und dass ich es zweitens an jeder öffentlichen Versammlung sagte. Ich sagte, dass die Wissenschafter die Prognosen errechnet hätten, und zwar gestützt auf das, was sie zu jenem Zeitpunkt angenommen hätten. Ob sich die Konjunktur aber so entwickeln werde, ob sich beispielsweise das Verhältnis Strasse/Schiene so entwickeln werde - es ist ja so, dass die Einnahmen der LSVA auch eine Rolle spielen -, ob sich der Strassenverkehr in diesem Wettbewerb nicht auch entwickeln, neue Produkte bieten und sich eben auch verändern werde, das alles konnten wir nicht voraussagen. Deswegen konnten wir nie garantieren, dass diese Parameter alle gleich bleiben.

Das alles wurde immer transparent gesagt, daran kann ich mich selbst erinnern. Die Stimmbürger und Stimmbürgerinnen entschieden im Wissen um diese Unsicherheit. Ich will Folgendes betonen: Eine solche Unsicherheit gehört zu einem solchen Projekt; es geht um ein Riesenprojekt auf zwanzig Jahre hinaus und nicht um ein Einfamilienhaus, das man baut und bei dem man schon bei der Planung weiss, wie viel das Lavabo im Badezimmer links kostet.

Bei einem derart grossen Projekt kommen so viele Unwägbarkeiten: Eine klassische ist die Geologie, aber es ist natürlich auch die Entwicklung der Bahntechnologie, es ist die Entwicklung der Konjunktur. Als wir das damals planten, war ja die erste Etappe von "Bahn 2000" bereits im Bau. Dort haben sich die Parameter auch massiv verändert, nur im umgekehrten Sinn: Der Murgenthaltunnel und weitere Projekte sind sehr viel billiger geworden als geplant. Wenn sie billiger werden, kommen sie natürlich nie vor das Parlament, sondern dann wird das Geld kommentarlos "eingesteckt" und "eingesackt". Aber dort ist auch Geld gespart worden.

Jetzt sind wir hier in einer anderen Phase. Wir haben auch darauf hingewiesen, dass es einen Einfluss auf die Konjunkturlage haben kann, wenn mehrere Tunnels gleichzeitig gebaut werden, weil dann die anbietenden Unternehmen gegenseitig die Preise hochschaukeln und man nicht von einer konjunkturellen Baisse profitieren kann. Nun hat man, auch um all diese Unsicherheiten wissend, den grossen Wurf trotzdem entschieden, und das Parlament hat sich zu Recht - das haben wir auch so vorgesehen - vorweg ausbedungen, nachher in allen einzelnen konkreten Fällen von Veränderungen mitbestimmen zu können. In diesem Prozess befinden Sie sich jetzt, und niemand kann Ihnen heute garantieren, dass sich dieses ganze Projekt nicht wieder von neuem verändert.

Herr Pfisterer hat gesagt - ich verstehe das Anliegen ja schon -, er möchte eigentlich jetzt die Gesamtschau und die Klarheit darüber haben, wie das bis zum Ende des ganzen Projektes noch gehe. Es wäre genauso unrealistisch und unehrlich, wenn wir heute so tun würden, als ob wir Ihnen heute diese Sicherheit liefern könnten. Das können wir noch nicht im Detail. Wenn wir die Gesamtschau eigentlich am liebsten erst im Jahr 2008 machen wollen - oder, auf Ihr Drängen, jetzt im Jahr 2007 machen; es sollte gehen -, dann deshalb, weil wir einige Abklärungen treffen müssen. Diese werden auch wieder etwas kosten, und darüber gibt es eine spezielle Vorlage, die gestern im Nationalrat verabschiedet wurde und nachher auch in Ihren Rat kommt. Wir müssen hier noch Studien machen, um Ihnen so präzis und so ehrlich wie möglich sagen zu können, was auf uns zukommt.

Vergleichen Sie damit z. B. das Nationalstrassennetz; das ist eigentlich ein Wurf, der politisch mit der Neat zu vergleichen ist. Damals hat man auch gesagt: Wir bauen ein Nationalstrassennetz. Aber wie das dann im Einzelnen aussah, wo diese Strassen durchgehen würden, wie viele Zufahrten es geben würde, wurde nachher sukzessive im Lauf von Jahrzehnten entschieden. Nur hat da das Parlament nicht mitbestimmt, und zwar deswegen, weil man die Finanzierung durch die Treibstoffzölle vorgenommen hat.

Bei der Neat ist es etwas anderes, hier haben wir vier Quellen, welche dieses riesige Projekt speisen. Deswegen hat man - damit sich Überraschungen, wie sie bei Tunnelprojekten aus früheren Jahrhunderten vorgekommen sind, nicht wiederholen - all diese Sicherungen eingebaut. Das bedeutet aber, dass Sie regelmässig - und heute wird das nicht zum letzten Mal stattfinden - über einzelne Schritte beschliessen und sich neu orientieren müssen.

In dem Sinn danke ich Ihnen für Ihr Verständnis und dafür, dass Sie hier auf das Geschäft eintreten und im Grossen und Ganzen wie der Bundesrat entscheiden wollen.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

1. Bundesgesetz über die Änderung des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept "Bahn 2000"

1. Loi fédérale portant modification de l'arrêté fédéral concernant le projet "Rail 2000"

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Ziff. I Einleitung

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, ch. I introduction

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Titel

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit

(Pfisterer Thomas, Büttiker, Hofmann Hans, Lombardi, Slongo)

Bundesgesetz über die Verwirklichung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs

Titre

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Pfisterer Thomas, Büttiker, Hofmann Hans, Lombardi, Slongo)

Loi fédérale sur la mise en oeuvre des projets d'infrastructure de transports publics

Art. 1

Antrag der Minderheit

(Pfisterer Thomas, Büttiker, Hofmann Hans, Lombardi, Slongo)

Der Bund verwirklicht die Eisenbahn-Grossprojekte in Phasen, die das Gesetz bestimmt.

Art. 1

Proposition de la minorité

(Pfisterer Thomas, Büttiker, Hofmann Hans, Lombardi, Slongo)

La Confédération met en oeuvre les grands projets ferroviaires au cours d'étapes définies par la loi.

Art. 2

Antrag der Minderheit

(Pfisterer Thomas, Büttiker, Hofmann Hans, Lombardi, Slongo)

Abs. 1

Zu diesem Zweck wird das Netz der Schweizerischen Bundesbahnen durch folgende neue Linien erweitert:

a. Vauderens-Villars-sur-Glâne;

b. Mattstetten-Rothrist;

c. Olten-Muttenz;

d. Zürich Flughafen-Winterthur.

Abs. 2

Für die Phase ab 2005 werden die Mittel verwendet für:

1. die neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) gemäss Bundesbeschluss über den Bau der Schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alptransit-Beschluss) vom 4. Oktober 1991 mit:

a. dem Gotthard-Basistunnel;

b. dem Lötschberg-Basistunnel;

c. dem Ceneri-Basistunnel;

2. die Massnahmen gemäss Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz.

Art. 2

Proposition de la minorité

(Pfisterer Thomas, Büttiker, Hofmann Hans, Lombardi, Slongo)

Al. 1

Dans ce but, le réseau des Chemins de fer fédéraux est étendu aux lignes suivantes:

a. Vauderens-Villars-sur-Glâne;

b. Mattstetten-Rothrist;

c. Olten-Muttenz;

d. Zurich Aéroport-Winterthour.

Al. 2

Dans le cadre de la phase qui débute en 2005, les ressources seront utilisées pour:

1. la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) selon l'arrêté fédéral relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin) du 4 octobre 1991, avec:

a. le tunnel de base du Saint-Gothard;

b. le tunnel de base du Lötschberg;

c. le tunnel de base du Ceneri;

2. les mesures prévues par la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen de trains à haute performance.

Bieri Peter · 2VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Bei diesem Beschluss wird die Anpassung des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept "Bahn 2000" vorgenommen. Dazu wird ein Bundesgesetz über die Änderungen des damaligen Bundesbeschlusses geschaffen.

Die Mehrheit der Kommission ist zusammen mit dem Bundesrat der Ansicht, dass nur die notwendigen Änderungen bezüglich der Finanzierung vorgenommen werden müssen, ohne dass die inhaltlichen Vorgaben nochmals aufgeführt werden, da diese sich bis zum Vorliegen der Vorlage über die zukünftige Entwicklung der Bahngrossprojekte vorerst in der Gesamtheit nicht ändern. Für die FinöV-Grossprojekte gelten nach wie vor die bestehenden einzelnen Beschlüsse sowie, nach Verabschiedung, der Beschluss zu den HGV-Anschlüssen.

Die einzige inhaltliche Änderung des bundesrätlichen Entwurfes und des Antrages der Mehrheit gegenüber dem bestehenden Beschluss ist die Ermöglichung von A-fonds-perdu-Beiträgen bei "Bahn 2000" in Artikel 3a Absatz 1. Die Kommission ist diesem bundesrätlichen Vorschlag in der Mehrheit gefolgt. Bezüglich der Frage, wie diese Absicht ihren Niederschlag im Gesetz finden sollte, ergaben sich eine Mehrheits- und eine Minderheitsmeinung. Herr Kollega Pfisterer wird nachher sein Konzept begründen.

Die Mehrheit ist der Meinung, dass das Konzept der Minderheit zu systematischen Schwierigkeiten führt, da es in Konkurrenz zu bestehenden Beschlüssen steht, ohne diese jedoch abzulösen, denn der Antrag der Minderheit greift nur einige wenige FinöV-Projekte heraus, und er listet zum Beispiel auch Strecken wie Mattstetten-Rothrist auf, die bereits im grössten Umfang realisiert worden sind. Die Kommission hat weitere inhaltliche Unstimmigkeiten des Antrages der Minderheit diskutiert. Was bedeutet es zum Beispiel, wenn wir bestimmte Elemente der FinöV-Projekte nennen, andere wiederum nicht? Wie steht es mit der Lärmsanierung? Wenn ein neuer FinöV-Erlass geschaffen werden soll, müsste dieser sämtliche Projekte, also "Bahn 2000", Neat, HGV-Anschlüsse und Lärmsanierung, beinhalten und zukunftsgerichtet sein. Heute ist die Gesetzessystematik so aufgebaut, dass es auf oberster Ebene den FinöV-Beschluss gibt, darunter die Beschlüsse zu den einzelnen FinöV-Projekten wie Neat, "Bahn 2000", Lärmsanierung und HGV-Anschlüsse, die wir noch im nächsten Traktandum beschliessen werden. Weiterhin gibt es für die Finanzierung das Fondsreglement.

Das Herauspicken nur von Projekten von "Bahn 2000" und einzelner Neat-Projekte greift daher nach Ansicht des Bundesrates und der Mehrheit zu kurz und schafft grössere systematische Schwierigkeiten. Die Mehrheit stimmt mit dem Bundesrat überein, derzeit nur die für die Änderung der Finanzierung notwendigen Anpassungen in den bestehenden Beschlüssen vorzunehmen.

Ob bei Annahme des Minderheitsantrages noch eine ausreichende rechtliche Grundlage für "Bahn 2000" bestehen sollte, wurde in der Kommission bezweifelt. Es gäbe dann wohl kein Bundesgesetz zu diesem FinöV-Projekt mehr. Zudem ist die Mehrheit der Kommission zusammen mit dem Bundesrat der Ansicht, dass die Diskussion, wie die FinöV-Projekte priorisiert werden sollen, auf einer inhaltlich fundierten Grundlage stattfinden muss. Daher verlangt sie auch eine baldige Vorlage der Gesamtschau im Jahre 2007. Denn mit der bestehenden finanztechnischen Vorlage ist diese Basis dafür noch nicht gegeben. Dennoch muss die Finanzierung der FinöV-Projekte rasch geändert werden, um finanzielle Engpässe im FinöV-Fonds zu verhindern.

Ich bitte Sie deshalb nach eingehender Diskussion in unserer KVF, dieser sauberen, exakten Linie des Bundesrates und der Mehrheit zuzustimmen. Inhaltlich ändert sich mit dem System der Minderheit an sich nichts. Aber wir sind davon ausgegangen und sind mit fortlaufender Diskussion zunehmend davon überzeugt worden, dass wir damit auf der Gesetzesebene systematische Schwierigkeiten schaffen würden.

Deshalb gebietet es die Klugheit des Vorgehens, hier der Mehrheit zuzustimmen.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Also jetzt die "unkluge Minderheit": Ich hoffe, Herr Bieri, Sie haben Recht. Der Minderheitsantrag will - wie das Herr Bieri begründet hat - die Vorlage verbessern, nicht bekämpfen. Darin besteht die Differenz. Es ist nicht möglich, mit einem kleinen schmalen "Anträglein" aus der Sicht irgendeines Kommissionsmitgliedes die Mängel der Vorlage zu beheben. Man hätte viel tiefer ansetzen müssen. Das ist klar. Aber wir haben zeitlich schlicht die Möglichkeit nicht mehr. Das schlechte Gewissen bleibt bestehen, kann aber mit dem Minderheitsantrag etwas gemildert werden.

Worum geht es? Es geht um die dreifache Sorge: Erstens geht es um die Sorge, ob wir mit diesem Beschluss, den uns der Bundesrat beantragt, den Zweck überhaupt erreichen können; zweitens geht es um die Sorge der Demokratie und drittens um die Sorge der Priorität im Hinblick auf die Gesamtschau im Jahr 2007.

Es sind zwei Dinge, die Ihnen in diesem Mehrheitsantrag gesamthaft begegnen: Das eine ist eine mehr formelle Frage der Anpassung des Gesetzestextes, und das andere ist die Frage nach der Priorisierung - eine typisch hochpolitische Frage, die das Parlament zu beurteilen hat.

Zur Frage des Gesetzestextes: Sie haben vermutlich den Bundesbeschluss betreffend das Konzept "Bahn 2000", den wir hier abändern, nicht vor sich. Das ist eine Schwierigkeit der Beratung. Wir sehen ja in der Botschaft nur einen Ausschnitt aus dem Ganzen. Die Botschaft ist vorne mit "Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte" beschriftet. Sie will also alle FinöV-Projekte in der Finanzierung ändern. Aber wenn Sie die Vorlage anschauen, sehen Sie, dass es dem Text nach nur um den Bundesbeschluss betreffend das Konzept "Bahn 2000" geht. Warum das? Die gleiche Regelung muss doch auch für die Neat gelten, muss doch auch für die HGV-Anschlüsse gelten. Wenn Sie Artikel 14 Absatz 2 des Neat-Beschlusses vom 4. Oktober 1991 lesen, stellen Sie fest, dass wir dort die gleiche Darlehensregelung haben. Und in der HGV-Botschaft ist sie auch noch einmal dargestellt, nur ist sie dann nicht in den Beschluss aufgenommen worden, weil man in der Zwischenzeit die Anpassung im Finis-Projekt vorgenommen hat.

Wir wollen also diese Rückzahlungspflicht der Darlehen für die Bahnen für alle FinöV-Projekte generell neu regeln. Das ist ja der Sinn der Botschaft, und weil hier Zweifel bestehen, ist sicherzustellen, dass dies wirklich auch geschieht. Man könnte sich ja auch sagen: Das ist mir doch gleich; der Bundesrat soll dann rudern. Aber ich möchte ihm das Rudern ersparen oder zumindest erleichtern. Es sind auch neue Mittel für die Neat und die HGV-Anschlüsse bereitzustellen. Wenn wir jetzt dann die HGV-Debatte haben, sind Sie doch darauf angewiesen, dass auch die HGV-Projekte finanziert sind, und das geschieht hier. Also müssen wir das hier regeln. Schauen Sie die Darstellung auf Seite 5343 der Botschaft an: Der Bundesrat will die HGV-Anschlüsse über diese Botschaft finanzieren, also sollten wir das im Text auch sicherstellen. Das ist meines Erachtens in der Fassung der Mehrheit nicht der Fall.

Wenn wir nur den Bundesbeschluss betreffend das Konzept "Bahn 2000" ändern, können Sie darin auch folgende Problematik sehen: Worauf ist dieser Beschluss anwendbar? Nach Artikel 1 dürfen Mittel klar nur für Konzeptteile von "Bahn 2000" verwendet werden. Oder in Artikel 2 des Bundesbeschlusses von 1986 heisst es, die Mittel seien nur für Projekte bestimmt, "die hier aufgezählt sind". Das Geld wird also nur für einen beschränkten Zweck zur Verfügung gestellt. Davon ist an sich auszugehen, und die Änderung des Titels und von Artikel 1 will nichts anderes als sicherstellen, dass das auch generell der Fall ist. Es ist auch sinnvoll, in Artikel 1 festzuhalten, dass es das Gesetz - und somit weitgehend das Parlament - ist, welches diese Etappen festlegt.

1. Im formellen Teil möchte die Minderheit also sicherstellen, dass diese Revision im Bereich der Darlehen auch wirklich für Neat- und HGV-Projekte, also für alle FinöV-Projekte, zur Verfügung steht. Die Zweifel daran wurden in der Kommission nicht beseitigt; das muss ich deutlich sagen. Lesen Sie im Protokoll nach!

2. Wofür wird das Geld verwendet? Ich begründe das auch gerade, damit ich nachher nicht darauf zurückkommen muss. Titel und Artikel 1 sind erledigt. Jetzt kommt noch Artikel 2, das ist die zweite Problematik. Hier geht es um die Sache. Absatz 1 ist unverändert übernommen, Herr Bieri, er ist unverändert übernommen, Buchstabe für Buchstabe, wie das in der Kommission gewünscht wurde. Hier kann gar keine Differenz entstehen. Ich weiss nicht, wie man etwas anderes sagen kann.

Absatz 2 ist neu, das ist richtig. Absatz 2 ist neu und sagt, dass das Geld, das wir mit diesem Beschluss jetzt dann unter anderem bekommen - und das wir ohnehin schon haben -, erstens für die Neat und zweitens für das, was wir dann im HGV-Gesetz beschliessen, verwendet werden soll. Dahinter steht genau die Problematik, die wir in diesem Rat heute Morgen diskutiert haben, die Problematik, die auch Herr Bundesrat Leuenberger angesprochen hat: Man machte damals gewisse politische Annahmen, diese Annahmen haben sich als falsch erwiesen, und jetzt müssen wir neue Annahmen treffen. Völlig klar ist, dass eine Gesamtschau keine Sicherheit gewährleisten kann - das hat noch niemand behauptet. Wir müssen diese Risiken aber möglichst klein halten, und der Antrag der Minderheit geht dahin, dass das Parlament nach guter Manier Prioritäten setzt und etappiert, Prioritäten bei der Neat, bei den Basistunnels plus dem Ceneri.

Jetzt müssen Sie doch sehen, wie gross der Spielraum ist: Zur Diskussion steht etwa 1 Milliarde Franken; Herr Direktor Friedli hat das in der letzten Sitzung der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) wiederum so umschrieben. Es geht um einen Spielraum von etwa 1 Milliarde Franken. Wofür soll diese Milliarde verwendet werden? Das muss demokratisch entschieden werden und ist, auch im Sinne des Bundesrates, Sache des Parlamentes. Wir bestimmen, wie diese Milliarde prioritär ausgegeben werden soll. Es kann ganz schlecht laufen, dann frisst die Neat diese Milliarde auf. Was gilt dann? Gilt dann das, was der Bundesrat für richtig erachtet? Das wäre sicher eine sinnvolle Lösung, selbstverständlich. Oder soll dann nicht das Parlament die Möglichkeit haben, sich zu dieser Milliarde zu äussern?

Die Neat hat gemäss Stand Juni 2004 einen Risikobereich von 1,3 Milliarden Franken, also kann diese Neat den ganzen Spielraum aufbrauchen. Es scheint jedoch nun wirklich vernünftig, dass wir der Öffentlichkeit deutlich und ehrlich sagen: Es kann passieren, dass die Neat dieses Geld ganz braucht und dass wir nicht einen Franken für HGV haben. Wer das nicht sagt, geht meines Erachtens das Risiko ein, dass wir in wenigen Jahren wieder in die genau gleiche Situation hineinkommen. Davor möchte ich den Rat bewahren. Ich bin mit allen Vorschlägen - HGV, meinetwegen HGV-Supervariante - grundsätzlich einverstanden, aber eben dann, wenn wir das irgendwie finanzieren können.

Der Antrag der Minderheit will nichts anderes erreichen, als der Bevölkerung und allen ehrlich zu sagen: In erster Linie müssen wir das begonnene Werk Neat - bestehend aus dem Gotthard-, dem Lötschberg- und dem Ceneri-Basistunnel, dieser hoffentlich etappiert und noch verbessert - realisieren. Nur wenn das Geld reicht, folgt noch etwas anderes, und das natürlich in erster Linie gemäss dem Beschluss des Parlamentes zu HGV.

Leuenberger Moritz · VPBR-M · Bundesrat · Zürich

Herr Pfisterer möchte die Vorschläge des Bundesrates in einen Gesamtzusammenhang stellen. Die Gesetzesänderung, wie wir sie vorschlagen, ist ihm gewissermassen zu punktuell, nur auf "Bahn 2000" bezogen. Da möchte ich Folgendes zum Konzept in Erinnerung rufen: Als Dach des Ganzen gibt es den FinöV-Beschluss. Und unter diesen FinöV-Beschluss kommen dann die einzelnen Projekte, nämlich "Bahn 2000", erste Etappe, Hochgeschwindigkeitsanschlüsse, die Neat und die Lärmsanierung.

Wir schlagen Ihnen jetzt vor, bei "Bahn 2000", erste Etappe, diese Umwandlungsmöglichkeit der Verzinsung in A-fonds-perdu-Beiträge vorzusehen. Inhaltlich scheinen damit alle einverstanden zu sein, sodass ich das nicht mehr erläutern muss, sondern nur noch erläutere, warum wir es nur bei "Bahn 2000", erste Etappe, vorschlagen und nicht auch bei allen anderen Projekten. Das hat folgenden Grund: Über die Hochgeschwindigkeitsanschlüsse werden Sie im Geschäft nachher beraten. Das wird heute oder morgen, je nachdem, wie Sie vorangehen, in der entsprechenden Vorlage auch beschlossen. Bei der Neat ist die Umwandlungsmöglichkeit in A-fonds-perdu-Beiträge immer drin gewesen; das braucht es nicht mehr. Das muss jetzt nicht doppelt genäht werden. Und was die Lärmsanierung angeht, ist man immer von A-fonds-perdu-Beiträgen ausgegangen, da hat sich auch kein Wissenschafter von keiner Hochschule gefunden, der gesagt hat, Lärmsanierungen wären profitabel und verzinsbar. Deshalb ist es auch hier schon immer drin gewesen. Die Differenz, die wir hier haben, ist eine rein gesetzgebungstechnische.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Sie müssen die Frage nicht beantworten, Herr Bundesrat. Aber es bleibt dabei, dass wir im Alptransit-Beschluss genau die gleiche Formulierung haben wie im Beschluss zu "Bahn 2000", wo Sie sie jetzt streichen wollen. Im Alptransit-Beschluss wollen Sie sie nicht streichen. Warum dieser Widerspruch? Sie werden dann Probleme haben, das Geld zu bekommen - nicht ich.

Leuenberger Moritz · VPBR-M · Bundesrat · Zürich

Sie nennen jetzt den Alptransit-Beschluss. Bei der Neat ist die Umwandlungsmöglichkeit in A-fonds-perdu-Beiträge bereits gegeben. Wenn Sie mich jetzt fragen, welcher Artikel das ist, muss ich noch suchen. Es ist Artikel 14 des Alptransit-Beschlusses.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 21 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit .... 21 Stimmen

Mit Stichentscheid des Präsidenten

wird der Antrag der Minderheit angenommen

Avec la voix prépondérante du président

la proposition de la minorité est adoptée

Präsident (Frick Bruno, Präsident): Ich spreche mich für die Minderheit aus, damit die Sache im Nationalrat gründlich besprochen wird. (Heiterkeit)

Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Préambule

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 3 Abs. 3

Antrag der Kommission

Der Bundesrat unterbreitet der Bundesversammlung 2007 eine Vorlage für eine Gesamtschau über die weitere Entwicklung der Eisenbahn-Grossprojekte und für weitere Phasen sowie deren Finanzierung.

Art. 3 al. 3

Proposition de la commission

Le Conseil fédéral soumettra à l'Assemblée fédérale en 2007 un projet présentant une vue d'ensemble de l'évolution future des grands projets ferroviaires, des étapes suivantes et de leur financement.

Bieri Peter · 2VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Hier will die Kommission in Übereinstimmung mit dem Konzept der Minderheit verbindlich festhalten, dass der Bundesrat bis zum Jahre 2007 eine Vorlage mit einer Gesamtschau über die weitere Entwicklung der Eisenbahn-Grossprojekte und mit weiteren Phasen sowie deren Finanzierung unterbreitet.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 3a

Antrag der Kommission

Abs. 1

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 1bis

Die Finanzierung folgt der Verordnung der Bundesversammlung über das Reglement des Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte vom 9. Oktober 1998.

Art. 3a

Proposition de la commission

Al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 1bis

Le financement se fait sur la base de l'arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires.

Bieri Peter · 2VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

In Absatz 1 erfolgt die einzige inhaltliche Änderung des bundesrätlichen Entwurfes gegenüber dem bestehenden Beschluss. Es ist die Einräumung der Möglichkeit zur Gewährung von A-fonds-perdu-Beiträgen bei "Bahn 2000". Solche Beiträge sollen für alle nicht aktivierbaren Investitionen der Teilprojekte der ersten Etappe von "Bahn 2000" gewährt werden, welche bei Inkrafttreten der Neuregelung noch nicht abgerechnet sind. Gleiches ist mit den aufgelaufenen Bauzinsen auf den rückzahlbaren Darlehen vorzunehmen.

Noch eine Bemerkung zu Absatz 1bis: Mit diesem Link wollen wir den Zusammenhang mit dem Fondsreglement sicherstellen.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 4

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Ziff. II

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Ch. II

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Bieri Peter · 2VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Im Rahmen des Entlastungsprogramms 2003 hat das Parlament beschlossen, einen Teil des Reinertrages des Bundesanteils der LSVA für die vom Bund ungedeckten Kosten des Strassenverkehrs zu verwenden. Damit wurden die Einlagen der LSVA in den FinöV-Fonds für die Jahre 2004-2007 verringert, in der Meinung, dass diese rund 325 Millionen Franken in den nächsten Jahren wieder in den Fonds zurückerstattet werden. In Anbetracht der nach wie vor schwierigen Situation der Bundesfinanzen beantragt der Bundesrat, dass diese Gelder in den Jahren 2008/09 nicht zurückbezahlt werden müssen. Damit wird die Finanzrechnung des Bundes in diesen beiden Jahren entlastet. Gleichzeitig wird die Bevorschussungslimite um den nötigen Betrag erhöht, sodass diese Massnahme für den FinöV-Fonds neutral ist. Mit der Aufhebung von Artikel 4a Absatz 4 wird der Verzicht auf diese Rückzahlung beschlossen.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Ziff. III

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Ch. III

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 31 Stimmen

(Einstimmigkeit)

2. Verordnung der Bundesversammlung über die Änderung des Bundesbeschlusses über das Reglement des Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte

2. Ordonnance de l'Assemblée fédérale portant modification de l'arrêté fédéral portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Ziff. I Einleitung, Titel

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, ch. I introduction, titre

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Ingress

Antrag der Kommission

gestützt auf Artikel 23 der Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung und in Kenntnis der Grundlagen und Annahmen gemäss den Anhängen 2 und 3 der Botschaft zu Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte vom 8. September 2004,

Préambule

Proposition de la commission

vu l'article 23 des dispositions transitoires de la Constitution et ayant pris acte des principes et hypothèses qui figurent dans les annexes 2 et 3 du message du 8 septembre 2004 relatif aux modifications du financement des projets FTP,

Bieri Peter · 2VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

In diesem Beschluss werden die beim Eintreten ausführlich dargelegten Modalitäten bezüglich der Bevorschussung festgelegt. Ich verweise auf die dort gemachten Ausführungen. Bezüglich der absoluten Höhe der Bevorschussungslimite, wie sie in Artikel 6 Absatz 2 aufgeführt wird, ist der Vorbehalt im Hinblick auf die HGV-Anschlüsse anzubringen.

Im Ingress verweisen wir auf den inhaltlichen Zusammenhang zwischen dieser Reglementsänderung und der vorliegenden Botschaft, speziell auf die Anhänge 2 und 3, wo die Grunddaten für die Fondssimulation - die Simulationsberechnung für die Wirkung der Massnahmen auf die Erfolgs- und Investitionsrechnung der SBB und der BLS - sowie die Auswirkung auf die Finanzrechnung des Bundes dargestellt werden.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Art. 6

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Präsident (Frick Bruno, Präsident): Der in Absatz 2 von Artikel 6 genannte Betrag von 8,1 Milliarden Franken ist abhängig vom Beschluss bei der Vorlage 04.035. Wir werden die Bereinigung von Artikel 6 Absatz 2 und damit auch die Gesamtabstimmung aussetzen, bis wir die Vorlage 04.035 beraten haben.

Abs. 1, 3, 4 - Al. 1, 3, 4

Angenommen - Adopté

Abs. 2 - Al. 2

Verschoben - Renvoyé

Art. 10 Abs. 1, Art. 11, Ziff. II

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 10 al. 1, art. 11, ch. II

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

3. Eisenbahngesetz

3. Loi fédérale sur les chemins de fer

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Ziff. I, II

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, ch. I, II

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Bieri Peter · 2VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

In Artikel 49 Absatz 4 des Eisenbahngesetzes wird neu festgehalten, dass Amortisationsüberschüsse bei der Abgeltung der ungedeckten Kosten von den Bestellern in dem Sinne berücksichtigt werden, dass die ungedeckten Kosten um die Höhe der Überschüsse reduziert werden. Dies ist gleichbedeutend mit einer Rückzahlung des Darlehens aus der Finanzrechnung in entsprechender Höhe. Letztlich heisst dies, dass der Investitionsbedarf der Infrastrukturbetreiberinnen entscheidend dafür ist, wie viel Geld sie vom Bund erhalten.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 35 Stimmen

(Einstimmigkeit)

4. Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen

4. Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Ziff. I, II

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule, ch. I, II

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Bieri Peter · 2VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Eine Bemerkung zu Artikel 8 Absatz 5 SBBG: Dieser neue Absatz verdeutlicht, dass die den SBB aus dem Zahlungsrahmen zugesprochenen Investitionsmittel in Zukunft primär für den Substanzerhalt des bestehenden Netzes und für punktuelle Erweiterungen zugesprochen werden. Grössere Investitionen müssen über Sonderfinanzierungen oder über explizit vom Parlament bewilligte Mittel bei der Leistungsvereinbarung zugesprochen werden.

Frick Bruno · P-M · Ständerat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Angenommen - Adopté

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 38 Stimmen

(Einstimmigkeit)

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates

Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse

gemäss Brief an die eidgenössischen Räte

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales

Angenommen - Adopté

Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen

Le débat sur cet objet est interrompu