Botschaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1991 vom 29. April 1992

#ST# 92.035

Botschaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1991

vom 29. April 1992

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren,

wir unterbreiten Ihnen eine Botschaft und den Entwurf zu einem Bundesbeschluss über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1991 mit dem Antrag auf Genehmigung.

Wir versichern Sie, sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

29. April 1992 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Felber Der Bundeskanzler: i. V. Casanova

672 1992-225

Uebersicht Erstmals unter dem Leistungsauftrag 1987 vermochten die gesamten Erträge der SBB die Aufwendungen nicht mehr zu decken: Bei einem vereinbarten Infrastrukturbeitrag von 45 Millionen Franken müssen die SBB .1991 einen Fehlbetrag von 28,6 Millionen Franken ausweisen. Zugleich belasten Sie den Bund mit 1873 Millionen Franken um knapp 10 Prozent (169 Mio. Fr.) stärker als im Vorjahr.

Das von Bundesrat und Parlament gesetzte Ziel wurde damit verfehlt. Das Ergebnis wäre noch schiechter und damit der Fehlbetrag noch höher ausgefallen, wenn die SBB nicht zusätzlich 56, 7 Millionen Franken aus Rückstellungen entnommen hätten.

Beim Personenverkehr konnte der Ertrag von 1571,8 Millionen Franken gegenüber dem Vorjahr um 10,5 Prozent (149 Mio. Fr.) gesteigert werden. Die erfreuliche Zunahme liegt zudem klar über den Erwartungen des Voranschlages. Enttäuschend, aber teilweise mit dem konjunkturellen Umfeld begründbar, verlief die Entwicklung beim Güterverkehr. Mit 1308,6 Millionen Franken liegt der Ertrag zwar etwas über dem Vorjahreswert, indes 40 Millionen Franken unter dem budgetierten Viert.

Erneut massiv angestiegen ist der Personalaufwand. Zum einen führten die erhöhte Teuerungszulage und die Reallohnerhöhung für das Bundespersonal zu einer Mehrbelastung von 272 Millionen Franken. Zum andern stockten die SBB den Bestand auf. Auch die Zinsen belasteten die Rechnung stärker als im Vorjahr. Vor allem aber fielen beim Grossunterhalt unerwartet hohe Direktabschreibungen von nicht aktivierbaren Investitionen stark ins Gewicht.

Die Investitionstätigkeit blieb gesamthaft hinter den Erwartungen zurück. Trotzdem investierten die SBB 1991 mit tocal 2088,5 Millionen Franken 8,1 Prozent mehr als im Verjähr. Der vom Bundesrat auf 1550 Millionen Franken festgelegte Plafonds für ordentliche Investitionen wurde zwar geringfügig überschritten, dagegen blieben die geplanten Investitionen für die Grossprojekte BAHN 2000 und Huckepackkorridor (Uebergangslösung) unter den Voranschlagswerten. Vor allem bei letzterem werden deshalb im laufenden und im kommenden Jahr höhere Beträge anfallen.

Botschaft

I Allgemeiner Teil

Der Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hat dem Bundesrat am 2. April 1992 die Rechnungen und den Geschäftsbericht für das Jahr 1991 eingereicht. Eine breite Bevölkerung schätzt und anerkennt die Leistungen der SBB. Auch der Bundesrat weiss um deren Bedeutung und dankt der Unternehmungsleitung und ihren Mitarbeitern für die Erfüllung ihrer anspruchsvollen und nicht immer einfachen Arbeit.

I1 Ueberblick über die wichtigsten Ergebnisse

III Produktion und Verkehrsleistungen

Produktion und Rechnung Voranschlag Rechnung Differenz zu Verkehrsleistungen Rechnung Voranschlag

1990 1991 1991 1990 1991

in Millionen Einheiten in Prozent

Personenverkehr : Zugkilometer 1) 94, 7 97, 5 95, 3 1, 7 -1, 2

• beförderte Personen 264, 0 267, 0 271, 4 2, 8 1, 6

• Personenki lometer 11061, 0 11475, 0 12383, 2 12, 0 7, 9

Güterverkehr :

• Zugkilometer 1) 27, 1 29, 2 28, 6 5, 5 -2, 1

• beförderte Tonnen 51, 8 54, 1 SO, 7 -2, 1 -6, 3

• Tonnenki lometer 8303, 0 8662, 3 8108, 0 -2, 3 -6, 4

Gesamtunternehmen :

_ Zugkilometer 1) 122, 4 126, 7 124, 9 2, 0 -1, 4

• Personalbestand 37694, 0 38699, 0 38419, 0 1, 9 -o, 7

• Arbeitsstunden 66, 3 68, 1 67, 6 2, 0 -o, 7

1) Die Zahlen von 1991 sind neu auf EDV-Basis ermittelt worden und nur bedingt mit den approximativen Vorjahreswerten vergleichbar.

112 Erfolgsrechnungen a. Unternehmungserfolgsrechnung Tabelle 2

Rechnung Voranschlag Rechnung Differenz zu Rechnung Voranschlag 1990 1991 . 1991 1990 1991

in Millionen Pranken in Prozent

Verkehr s ertrag 3301 ,0 3514 ,3 3530, 4 6, 9 0, 5

• Personenverkehr 1422 ,8 1516 ,0 1571, 3 10, 5 3, 7

• Güterverkehr 1286 ,2 1348 ,3 1308, 6 ± , "7 -2, 9

• Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen 592 ,0 650 ,0 650, 0 9, 8 0, 0 Nebenertrag 593 ,1 593 ,7 659, 6 11,2 11, 1 Eigenleistungen für Investitionsrechnung 264 ,4 306 ,0 267, 0 1, 0 -12, 7 Leistungen für Lageraufträge 68 ,9 77 ,0 63, 7 -7, 5 -17, 3 Leistungen für die Infrastrukturerfolgsrechnung 1089 ,5 1155 ,0 1227, 8 12, 7 s, 3 Entnahme Rückstellung 0,0 0 ,0 56, 7 übriger Ertrag 49 ,7 73 ,7 76, 8 54, 5 4, 2

Total Ertrag 5366 ,6 5719 ,7 5882, 0 Q 6 2, 8

Persona lauf wand 3005 ,7 3207 ,4 3277, 7 O 0 2, 2 Sachaufwand 1134 ,3 1204 ,7 1205, 1 D,2 0, 0 Abschreibungen 597 ,8 655 ,7 640, 3 7, 1 -2, 5 Zinsen 459 ,7 476 ,9 556, 6 21, 1 16, 7 Grossunterhalt aus Infrastrukturbeitrag 37 , 0 45 ,0 45, 0 21, 6 0, 0 übriger Aufwand 11 •4 qt o 12, 8 12, 3 42,2

Total Aufwand 5363 Q 5719 ,7 5910, 6 10, 2 3, 3

Ertragsüber schuss 2 7 0,0 Fehlbetrag - - -28, 6

b. Infrastrukturerfolgsrechnung Tabelle 3

Rechnung Voranschlag Rechnung Differenz zu Rechnung Voranschlag 1990 1991 1991 1990 1991

in Millionen Franken in Prozent

Abschreibungen 289,1 320,5 313,4 8,4 -2,2 Zinsen 269,7 283,5 322,9 19,7 13,9 ordentlicher Unterhalt 444,6 466,0 466,0 4,8 0,0 Grossunterhalt aus Investitionsaufträgen 86,1 85,0 125,5 45,8 47,6

Total Aufwand 1089,5 1155,0 1227,8 12,7 6,3

Infrastrukturbeitrag SBB 37,0 45,0 45,0 21,6 • 0,0 Infrastrukturleistung Bund (Saldo) 1052,5 1110,0 1182,8 12,4 6, 6

Total Ertrag 1089,5 1155,0 1227,8 12,7 6,3

113 Investitionsrechnung Tabelle 4

Rechnung Voranschlag Rechnung Differenz zu Rechnung Voranschlag 1990 1991 1991 1990 1991

in Millionen Franken in Prozent

Bruttoinvestitionen 1932 ,2 2264, 9 2088 ,5 8, 1 -7,8 Beiträge Dritter 157 ,4 57, 7 52 ,9 -66, 4 -8,3 Nettoinvestitionen zu Lasten der SBB 1774 ,8 2207, 2 2035 ,6 14, 7 -7,8 davon

• ord. Investitionen 1519 ,7 1550, 0 1567 ,5 3, 1 1,1

• BAHN 2000 74 ,5 144, 0 92 ,7 24, 4 -35,6

• Huckepackkorridor 121 ,1 343, 5 267 ,8 121, 1 -22,0

• Verschiedenes 1) 59 ,5 169, 7 107 ,6 80, 8 -36,6

1) Umfassend insbesondere Liegenschaftserwerb (ProjektZuordnung offen), rentable Investitionen (kommerzielle Nutzung)

12 Zusammenfassende Beurteilung der wichtigsten Ergebnisse

Nachfolgend wird in kurzer Form dargelegt, wieweit die SBB die ihnen vom Bundesrat und den eidgenössischen Räten in der Botschaft zum Voranschlag 1991 auferlegten Ziele erreicht haben und welche finanziellen Konsequenzen sich daraus für den Bund ergeben.

121 Ziele

Ausgehend vom geltenden Leistungsauftrag 1987 wurden den SBB von Bundesrat und Parlament im Rahmen der Botschaft zum Voranschlag 1991 folgende Ziele gesetzt: a. Rechnungsausgleich bei einer b. zum voraus festgelegten Abgeltung für gemein-wirtschaftliche Leistungen von 650 Millionen Franken und c. einem Infrastrukturbeitrag von 45 Millionen Franken. Daraus sollte sich eine Belastung des Bundes von 1800 Millionen Franken ergeben. Im einzelnen setzt sich dieser Betrag wie folgt zusammen: 1110 Millionen Franken für die von den SBB nicht gedeckten Infrastrukturaufwendungen, 650 Millionen Franken für die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen im Regionalverkehr (600 Mio. Fr.) und im Huckepackverkehr (50 Mio. Fr.), sowie weitere 39 Millionen Franken für Tariferleichterungen (gegenüber den Vorjahren massiv gekürzt) gemäss besonderem Bundesbeschluss (BEI 1986 III 413) sowie l Million Franken für den Autoverlad am Simplon.

122 Resultate

Das Rechnungsergebnis 1991 zeigt, dass die SBB die finanziellen Ziele nicht erreichen konnten. Die Bundesbelastung liegt zudem über dem budgetierten Wert. Erstmals müssen die SBB unter dem Leistungsauftrag 1987 selbst unter Berücksichtigung der Bundesbeiträge einen Fehlbetrag ausweisen. Dieser beläuft sich auf rund 29 Millionen und hätte ohne Auflösung von Rückstellungen rund 86 Millionen Franken betragen.

122.1 Unternehmungsziele

Die Darstellung widerspiegelt nicht die buchhalterisch richtige Form (s. dafür im Anhang), sie verdeutlicht aber die politisch relevanten Wirkungen des Leistungsauftrages 1987. Darstellung l

Betrieb Aufwand Ertrag

'geme inwirtschaft l i eher*'* ilnfrastrukturbeitrag SBB 4-5i>:e

Infrastruktur Aufwand Ertrag

Betrieb: Die SBB haben den geforderten Beitrag von 45 Millionen Franken für die Benützung der Infrastruktur erbracht, aber nur um den Preis einer unausgeglichenen Rechnung. Mehr noch: Der erwirtschaftete Ertrag reichte nicht aus, um die Betriebskosten zu decken. Die Auflösung besonderer Rückstellungen im Umfang von 56,7 Millionen Franken führte dazu, dass sich der Fehlbetrag auf 28,6 Millionen Franken reduzierte. Infrastruktur: Im SBB-Voranschlag waren Infrastrukturgesamtkosten von 1155 Millionen Franken budgetiert. Infolge steigender Zinsen zeichneten sich 1991 indes Mehrkosten von rund 35 Millionen Franken ab (total damit 1190 Mio. Fr.). Mit der Eingabe zum Bundesvoranschlag 1992 (die Infrastrukturleistungen des Bundes werden nachschüssig ausbezahlt) wurde deshalb der ursprüngliche Infrastrukturbetrag von 1110 auf 1145 Millionen Franken angehoben.

Doch selbst der erweiterte finanzielle Rahmen von 1190 Millionen Franken erwies sich als ungenügend. Die Infrastrukturkosten beliefen sich auf total 1227,8 Millionen Franken. Hauptverantwortlich waren höhere Direktabschreibungen bei Bauprojekten (siehe auch unter nachstehender Ziff. 122.2). Angesichts des negativen Betriebsergebnisses waren die SBB nicht in der Lage, die angefallenen Mehrkosten durch einen höheren Infrastrukturbeitrag mitzutragen..

122.2 Belastung des Bundes

Der Fehlbetrag von 28,6 Millionen Franken geht zu Lasten der SBB (Rücklagen aus früheren Rechnungsüberschüssen). Die Infrastrukturmehrkosten dagegen betreffen den Bund. Gemäss Leistungsauftrag trägt der Bund die finanzielle Verantwortung für die Infrastruktur. Unter Berücksichtigung eines zum voraus bestimmten Beitrages der SBB kommt er für den

Infrastrukturaufwand auf. Fallen die Kosten wie im vorliegenden Fall höher aus als budgetiert und schliesst das Resultat der SBB einen höheren Infrastrukturbeitrag aus, gehen diese Mehrkosten grundsätzlich zu Lasten des Bundes. Die Bundesbelastung nahm gegenüber dem Vorjahr um rund 10 Prozent zu und liegt 4 Prozent über dem Voranschlagswert. Darstellung 2 Rechnung 1991 Zahlungen des Bundes an die SBB

Betrieb Belastung Bund Ertrag

'davon : f < Abg.Tariferl. 39 39 Abgeltung GWI>: Autoverl. Simplon ; l l Abg.gerneinw.Leist.

• Regionalverkehr 500 600

• Huckepackverkehr SO 50

ibeitrag SBB 45|

Infrastruktur Aufwand Ertrag Infrastrukturleist. 1110 1183 73 Bund (Gesamtko. ./ Beitrag SBB)

1800 1873 73

Es wurde vorstehend erwähnt, dass der Bund seine Infrastrukturleistung von 1110 auf 1145 Millionen Franken erhöht hat. Trotzdem verbleibt eine Budgetüberschreitung von 37,8 Millionen Franken, was einen Nachtragskredit erforderte. Erhebliche Abweichungen resultierten bei der Position Grossunterhalt. Hierunter fallen nicht aktivierbare Aufwendungen von abgeschlossenen Investitionsobjekten, zum Beispiel Bauprovisorien. Alle nicht wertvermehrenden Aufwendungen müssen unmittelbar abgeschrieben werden. Die Budgetierung dieser Aufwandposition ist schwierig, weil insbesondere bei grösseren Projekten die Schlussabrechnung in der Regel stark verzögert erfolgt. Erst auf dieser Basis können aber die nicht aktivierbaren Aufwendungen bestimmt werden. Die Budgetabweichung ist damit erklärbar, dass 1991 mehr, respektive höhere Abrechnungen vorgelegt wurden, als dies in Anlehnung an frühere Jahre erwartet werden konnte. Infolge bevorstehender Abrechnung grösserer Projekte verzeichnen die Aufwendungen für den Grossunterhalt aus Investitionsaufträgen grundsätzlich steigende Tendenz.

13 Die Beurteilung der Rechnungsergebnisse im einzelnen. 131 Der Anteil der SBB am Infrastrukturaufwand (Infrastrukturbeitrag) als Massstab der unternehmerischen Leistungsfähigkeit 131.1 Ergebnis der SBB gemessen an den gesetzten Zielen a. Unternehmerische Leistung Der Bund stellt den SBB die Infrastruktur grundsätzlich zur Verfügung. Daran ist aber (in Analogie zu den EG-Richtlinien über die Entwicklung der Eisenbahnen) die Erwartung geknüpft, dass das Unternehmen dem Bund unter Ausschöpfung seiner vollen unternehmerischen Leistungsfähigkeit im Sinne eines Entgeltes für die Benutzung einen möglichst grossen Infrastrukturbeitrag zukommen lässt. Bundesrat und Parlament haben den SBB als untere Richtgrösse für die Jahre 1989-1991 einen Infrastrukturbeitrag von 25 Millionen Franken vorgegeben. Gestützt auf die Voranschlagszahlen hätten die SBB mit dieser Vorgabe einen Ueberschuss erwirtschaftet. Weil der Leistungsauftrag von einer ausgeglichenen Rechnung ausgeht und die Infrastrukturaufwendungen erneut stark ansteigen sollten, erhöhte der Bundesrat den Infrastrukturbeitrag der SBB auf 45 Millionen Franken. Die SBB haben diesen Beitrag zwar erbracht, konnten aber die Rechung nicht ausgleichen. Der Fehlbetrag von 28,6 Millionen Franken wäre noch bedeutender, hätten die SBB nicht 56,7 Millionen Franken aus besonderen Rückstellungen entnommen. Diese betrafen insbesondere Reserven aus gewinnbringenden Grundstücksverkäufen, die zur Deckung ausserordentlicher Aufwendungen vorgesehen waren. Damit verfehlten die SBB den budgetierten Cash Flow klar. Darstellune 3

•• J

400 - , (770,7)

697,6 756,5 718, E 728, Cash Plow (Fehlbetrag/Ertragsüberschuss, Abschreibungen, Grossunterhalt, Entnahme/Aeufnung Rückstellungen)

n -

(VA 91) Re 88 Re 89 Re 90 Re 91

Die SBB sind trotz einem erfreulich angestiegenen Verkehrsertrag nicht mehr in der Lage, ihre Betriebskosten zu decken. Auch wenn die Zielsetzungen 1991 nicht erreicht wurden und seitens der SBB eine weitere Verschlechterung der Ergebnisse in Aussicht gestellt wird, misst der Bundesrat die SBB weiterhin am Leistungsauftrag 1987. Er hat die SBB im Rahmen der Voranschlagsbotschaft 1992 angewiesen, in einem Massnahmenkatalog aufzuzeigen, wie die finanziellen Ziele des Bundes erreicht werden können. Dies ändert aber nichts an der Tatsache, dass die mit einem neuen Leistungsauftrag beabsichtigte grundsätzliche Neuorientierung unabdingbar ist. Das EVED prüft zuhanden des Bundesrates alle Fragen im Zusammenhang mit den Zielen der SBB und den zu ihrer Verwirklichung erforderlichen Mitteln. b. Ertragskraft Gemessen am Nettoaufwanddeckungsgrad und am Infrastrukturdeckungsgrad ergibt sich für die Ertragskraft folgendes Bild: Darstellung 4 Ge s amt au f Wanddeckung (auf der Basis der Unternehmungserfolgsrechnung)

4000 - ' ,] Nettoertrag

91 Nettoaufwand

84, 80,31 179, 3j Aufwanddeckungsgrad in %

1988 1989 1990 1991

Nettobetrachtung, dh. unter Ausklammerung der Bundesleistungen für die Infrastruktur und des Infrastrukturbeitrages der SBB.

Die Scherenentwicklung der letzten Jahre konnte auch 1991 nicht gestoppt werden. Der Nettokostendeckungsgrad ist unter 80 Prozent gefallen. Die SBB kommen aber nicht darum, zur Steigerung der Ertragskraft ihr Leistungsangebot wiederholt zu überprüfen. Sie müssen noch vermehrt nach betriebswirtschaftlichen Optimierungen suchen. Dies erfordert mithin die Bereitschaft, unpopuläre Entscheide zu treffen und vor allem auch durchzusetzen. Von grosser Wichtigkeit ist in diesem Zusammenhang, dass die SBB im direkten Kontakt mit den Betroffenen um Verständnis für alternative Lösungen werben.

Darstellung 5

Xnfrastrukturdeckung {auf der Basis der Infrastrukturerfolgsrechnung)

HmH Infrastrukturkosten gesamt

Infrastrukturdeckungsgrad in %

1989 1990 1991

131.2 Nähere Ueberprüfung der Leistungsfähigkeit der SBB

Die SBB erreichten das finanzielle Minimalziel, bei einem Infrastrukturbeitrag von 45 Millionen Franken die Rechnung auszugleichen, nicht. Eine genauere Betrachtung soll zeigen, wo die Gründe hierfür liegen und ob diese Zielsetzung unter den gegebenen Umständen zu hoch gegriffen war.

a. Vergleich der Budget- und Rechnungswerte Trotz vereinzelt erheblichen Abweichungen haben die SBB insgesamt wie gewohnt sehr genau budgetiert. Bei den Erträgen hat sich der Personenverkehr und dort insbesondere der Abonnementsverkauf über Erwarten gut entwickelt. Hingegen konnte der Güterverkehr die sehr hohen Ziele nicht erreichen. Die Rubrik Cargo Domizil/Rapid hat dabei weder den Budgetwert (-10,4%) noch das Vorjahresergebnis (-1,1%) erreicht. Die Nebenerträge übertrafen die vorsichtig festgelegten Budgetwerte bei weitem. Aufwandseitig fallen die Abweichungen bei drei Positionen besonders ins Gewicht. Der Personalaufwand fiel gegenüber dem Voranschlag um über 70 Millionen Franken höher aus. Hauptverantwortlich waren die erhöhte Teuerungszulage, die bereits auf Mitte und nicht erst auf Ende Jahr gewährte Reallohnerhöhung und die Aufstockung des Personalbestandes. Dies führte dazu, dass der Personalaufwand bereits 92,8 Prozent der Verkehrserträge ausmacht (1990 noch 91%). Abweichungen gab es auch bei den Zinsaufwendungen. Einerseits mussten mehr Mittel beschafft werden und anderseits stieg das Zinsniveau weiter an. Eine massive Differenz zum Voranschlag erfolgte erstmals beim Grossunterhalt aus Investitionsaufträgen. Während in früheren Jahren die Schätzwerte hier einigermassen zutrafen oder sogar unterschritten wurden, war das Volumen der eingegangenen Investitionsabrechnungen 1991 unerwartet hoch. Damit verbunden waren überdurchschnittlich hohe Direktabschreibungen

für nicht aktivierbare Investitionen. Bei der kommenden Budgetierung wird diesem Umstand grössere Bedeutung beizumessen sein.

b. Leistungskennziffern Die für die Zugkilometer ermittelten Zahlen 1991 sind aufgrund eines neuen, EDVgestützten Erhebungsverfahrens nur bedingt mit den Vorjahreswerten vergleichbar. Trotzdem kann festgestellt werden, dass die Betriebsproduktivität auf dem Vorjahresniveau verblieb, die Verkehrsproduktivität und die Gesamtauslastung dagegen etwas anstiegen. Darstellung 6

1,5 -

0,5-

! i Auslastung : Verkehrsproduktivität Betriebsproduktivität

Die Betriebsproduktivität (Zugkilometer je Arbeitsstunde) gibt an, welches Produktionsvolumen mit dem bestehenden Personal bewältigt wurde. Die Mehrleistungen erforderten auch einen zusätzlichen Personaleinsatz, wobei das Produktivitätsniveau grundsätzlich gehalten werden konnte. Diese Kennziffer sagt indessen nichts darüber aus, ob die erbrachte Leistung vom Markt .auch nachgefragt wurde. Hierfür sind die Verkehrsproduktivität und insbesondere die Auslastung der Produktionsmittel massgebend. Die Verkehrsproduktivität (Personen- und Tonnenkilometer je Arbeitsstunde) vergleicht den Personaleinsatz mit der Verkehrsnachfrage. Mit einem vergleichsweise geringeren Zeitaufwand konnten die SBB 1991 beim Personenverkehr eine deutlich höhere Nachfrage bewältigen. Das führte trotz Rückgang beim Güterverkehr gesamthaft zu einer Steigerung der Verkehrsproduktivität. Wichtigste Kennziffer ist die Auslastung (Personen- und Tonnenkilometer je Zugskilometer). Sie gibt Auskunft darüber, in welchem Mass der Markt die, angebotenen Leistungen nachgefragt hat. Die Gesamtauslastung erfuhr gegenüber dem Vorjahr eine Steigerung. Dieses Faktum ist indes allein auf die erhöhte Nachfrage beim Personenverkehr (+12%) zurückzuführen. Beim Güterverkehr blieb die Auslastung dagegen klar unter dem Vorjahreswert:

Während das Angebot (Zugkilometer) um 5,5 Prozent erhöht wurde, sank die Nachfrage (Tonnenkilometer) um 2,3 Prozent. Die im Rahmen des Güterverkehrskonzeptes CARGO 2000 vorgesehene Straffung des Angebotes ist daher dringlich. Der Bundesrat hat wiederholt gefordert, die Leistungen zu konsolidieren und nicht auszudehnen. Gezielte, vielversprechende Ergänzungen sollen durch eine Reduktion andernorts kompensiert werden.

c. Investitionstätigkeit Gestützt auf die SBB-Verordnung vom 29. Juni 1988 legt der Bundesrat das ordentliche Investitionsvolumen der SBB jährlich fest. Dieser Investitionsplafonds soll sicherstellen, dass die später nicht mehr beeinflussbaren Folgekosten der Investitionen überblickbar bleiben. Der Umgang der SBB mit dem Plafonds wirft zudem ein weiteres Licht auf die unternehmerische Leistungsfähigkeit der SBB. Auch 1991 standen den SBB für ordentliche Investitionen wie im Vorjahr netto 1550 Millionen Franken zur Verfügung. Entgegen dem Vorjahr gelang es den SBB nicht ganz, den Plafonds einzuhalten. Mit abgerechneten Investitionen von 1567,5 Millionen Franken überschritten sie die Vorgabe um 17,5 Millionen oder 1,1 Prozent. Daneben verfügen die SBB unter den Titeln BAHN 2000, Huckepackkorridor und Verschiedenes über weitere Investitionsmittel (Investitionsrechnung Ziff. 113).

d. Konjunkturelles Umfeld Der eingetretene Konjunktureinbruch mit einer Jahresteuerung von knapp unter 6 Prozent, einer rückläufigen Industrieproduktion, Problemen im Baugewerbe und einer damit einhergehenden starken Zunahme der Arbeitslosigkeit ging auch an den SBB nicht spurlos vorüber. Nicht beim Personenverkehr, dafür umsomehr beim Güterverkehr machten sich die konjunkturellen Einflüsse bemerkbar. Indessen wäre zu erwarten, dass die SBB vom wirtschaftlichen Umfeld in Form günstigerer Investitionen auch zu profitieren vermochten.

e. Fazit Die Abweichungen vom Budget sind erklärbar. Die gegenwärtige Wirtschaftlage setzt auf der Ertragsseite klare Grenzen. Umso mehr Bedeutung gewinnt unter diesem Licht die rationelle Leistungserbringung mit allfälligen Angebotsveränderungen (insbesondere beim Güterverkehr und beim regionalen Personenverkehr), die schwergewichtig auf der Aufwandseite ihren Niederschlag finden. Mit solchen Massnahmen muss die Leistungsfähigkeit der SBB noch verbessert werden.

132 Beurteilung der Abgeltungsbereiche

Neben der Bestimmung des Infrastrukturbeitrages der SBB verfügt der Bund mit der Bestellung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen über ein weiteres Instrument zur Einflussnahme auf die Gestaltung einzelner Leistungsbereiche der SBB.

132.1 Die Abgeltungsbereiche des Leistungsauftrages 1987

Gemäss Leistungsauftrag 1987 fallen der regionale Personenverkehr und der Huckepackverkehr unter die gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Der Bund bestellt diese und entschädigt

die ungedeckten Betriebskosten sowie beim Huckepackverkehr zusätzlich die anteiligen Infrastrukturkosten. Die Abgeltung wird zum voraus verbindlich festgelegt, womit der Bund bewusst bereits in der Planungsphase auf diese beiden Leistungsbereiche Einfluss nimmt.

a. Regionaler Personenverkehr (RPV) Der Bund hat bei den SBB mit der Botschaft zum Voranschlag 1991 im RPV 49,3 Millionen Zugkilometer bestellt (Vorjahr 47,2 Mio.). Allein die Ausdehnung des S-Bahn Angebotes in Zürich hätte eine Bestellung von 49,6 Millionen bedingt. Der Bundesrat ist indes davon ausgegangen, dass die SBB im Rahmen des von ihnen vorgelegten Massnahmenprogrammes die Differenz im übrigen Regionalverkehr entsprechend korrigieren können. Schwierigkeiten bei der Umsetzung haben aber dazu geführt, dass die SBB die Angebotsvorgabe nicht eingehalten haben und damit ihre Rechnung durch den RPV über das Ausmass der Bundesabgeltung belasteten. Damit wiederholt der Bundesrat ein weiteres Mal die Notwendigkeit, die ertragsschwächsten Regionalverkehrslinien auf Busbetrieb umzustellen. Einzig einige wenige Regionallinien im Bereich des Zürcher Verkehrsverbundes und teilweise in der Region Bern decken zum einen ihre Betriebskosten und können darüber hinaus namhafte Deckungsbeiträge an die Fixkosten erwirtschaften. Daneben gibt es verschiedene Linien, die lediglich einen Drittel ihrer Betriebskosten decken oder gar noch weniger. Es stellt sich auch die Frage, wieweit eine Auslastung von unter 10 Prozent (Durchschnitt für Züge im Regional- und Agglomerationsverkehr heute bei 15%) die Aufrechterhaltung eines Angebotes überhaupt rechtfertigen kann. Die Zahlen zeigen, dass der Markt diese Angebote offensichtlich nicht annimmt. Optimierungen des bestehenden Angebotes oder Betriebsumstellungen sind daher weiterhin unumgänglich. Anpassungen im Regionalverkehr bedürfen von den Betroffenen Einsicht, Entgegenkommen und Kompromissbereitschaft. Die Suche nach alternativen, betriebswirtschaftlich vertretbareren Lösungen muss gemeinsam erfolgen. Es wird oft argumentiert, eine Umstellung bringe nur marginale Ertragsverbesserungen. Im Einzelfall mag dies zutreffen. Dabei wird indessen der Synergieeffekt der Einzelfälle im Gesamtzusammenhang verkannt. So werden Betriebsmittel und Personalkapazitäten frei, die andernorts besser eingesetzt werden können. Dadurch lassen sich Angebotsverbesserungen verwirklichen, die keine zusätzlichen Investitionen verursachen. Gleichzeitig kann damit ein ergiebiger Markt besser abgedeckt werden. Ziel des RPV muss sein, die vorhandenen Verkehrsbedürfnisse besser, zu erfüllen und gleichzeitig

die verfügbaren Investitionsmittel effizienter einzusetzen, um auf diese Weise einen wichtigen Beitrag zur sinnvollen Förderung des öffentlichen Verkehrs zu leisten. Es ist auch zu prüfen, ob nicht konzessionierte Bahnen den Regionalverkehr der SBB auf geeigneten Linien übernehmen könnten und damit gesamthaft allenfalls bessere Ergebnisse erzielt würden. Im Vordergrund steht dabei die Möglichkeit, von positiven Synergien zu profitieren und vorhandene Kapazitäten besser zu nutzen. Zudem kennen die Privatbahnen die tatsächlichen Bedürfnisse in den Regionen in der Regel besser. Sie können direkter Einfluss nehmen. Eine derartige Regionalisierung bestimmter SBB-Leistungen bedarf aber der angekündigten Revision des Eisenbahngesetzes und einer kooperativen Haltung der Kantone.

b. Kombinierter Verkehr Schiene/Strasse Gegenüber dem Vorjahr hob der Bundesrat die Abgeltung um 8 auf 50 Millionen Franken an. Zur Deckung der Zusatzkosten eines höheren Transportvolumens und der prognostizierten Zinskosten für den Huckepackkorridor beantragten die SBB 59 Millionen Franken. Sie waren gehalten, alles zu unternehmen, um die geplante Sendungszahl von IVO'OOO trotzdem zu bewältigen, allenfalls mit Tarifanpassungen. Die angestrebte Sendungszahl konnte zwar aus konjunkturellen Gründen nicht erreicht werden. Mit 156'000 wurde aber der Vorjahreswert von 140'000 deutlich übertroffen. Die Wachstumsrate ist unter den gegebenen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen erstaunlich und weist im Vergleich mit dem übrigen Güterverkehr eine gegenläufige Entwicklung auf. Wie in den Vorjahren lag auch 1991 das Ertragswachstum über dem Mengenwachstum. Der Huckepackkorridor wird die heutigen Kapazitätsengpässe in naher Zukunft beseitigen. Seine Realisierung schreitet weiterhin planmässig voran. Durch die vom Bundesamt für Verkehr angewandte Praxis, Plangenehmigungsverfügungen mit Entzug der aufschiebenden Wirkung der Beschwerden zu erlassen, wird die Einhaltung der gesetzten Frist zur Realisierung des Projektes wesentlich erleichtert. Nachdem sich die SBB mit den Betroffenen in bezug auf die erforderlichen Lärmschutzmassnahmen im wesentlichen einigen konnten, erfolgt die Inbetriebnahme des Korridors voraussichtlich planmässig. Auch wenn damit die Kapazität wesentlich erhöht wird, kann ein leistungsfähiges Angebot im kombinierten Verkehr durch die Schweiz erst mit der NEAT sichergestellt werden. Noch nicht ausgelöst ist dagegen das 4 Schienengeleise am Lötschberg für den Transit von 4 m hohen Lastwagen. Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement hat das deutsche und italienische Verkehrsministerium wissen lassen, dass die Ausbauten Zug um Zug mit jenen auf der Simplon-Südstrecke erfolgen werden. Die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen bilden Gegenstand sowohl des Transitvertrages zwischen den Europäischen Gemeinschaften (EG) und der Schweiz als auch des trilateralen Abkommens zwischen der Bundesrepublik Deutschland, der Republik Italien und der Schweiz.

133 Beurteilung der übrigen Unternehmungsbereiche

In der Terminologie des Leistungsauftrages 1987 gehören die verbleibenden Unternehmungsbereiche zu den marktwirtschaftlichen Leistungen. Sie unterliegen ausschliesslich der Verantwortung der SBB. Der Bund kann und will in diesen Bereichen allein dann Einfluss nehmen, wenn die globale Unternehmungszielsetzung nachhaltig beeinträchtigt würde.

133.1 Personenfernverkehr

Die nachstehenden Ziffern beziehen sich mangelns differenzierter Daten auf den gesamten Personenverkehr. Es lassen sich'aber trotzdem Schlüsse für den Personenfernverkehr ziehen. Die erfreuliche Nachfragesteigerung (Personenkilometer +12%) und bedeutende Tariferhöhungen haben im Vergleich zu 1990 Mehreinnahmen von 10,5 Prozent bewirkt. Auch die Durchschnittserträge haben sich positiv entwickelt. Das Ergebnis zeigt, dass die höheren Tarife grundsätzlich akzeptiert wurden. Ein grosser Teil der zusätzlichen Nachfrage ging von den Abonnementsbesitzern aus und schlug sich daher nur bedingt beim Gesamtertrag nieder.

Ertragskenn- 1988 1989 1990 , 1991 Veränderungen Ziffern in Prozent gegenüber 1990

Markterlös Reiseverkehr 1)

• je Personenfahrt (Fr.) 4,85 5,16 5,27 5,59 6,07

• je Personenkra (Rp.) 11,63 12,14 12,58 12,69 0,87

Auslastung (pkm : Zugkm) 119,12 121,25 116,80 128,59 10,09

1) Erlös aus "Beförderung von Personen".

Es darf festgestellt werden, dass sich der Personen(fern)verkehr in verschiedener Hinsicht erfreulich entwickelt hat: Während die Nachfrage generell ansteigt, verbessern sich parallel auch die Ertragskennziffern. Die erfreuliche Zunahme bei der Nachfrage hat dazu geführt, dass die Auslastung zumindest im Personenverkehr deutlich gestiegen ist.

133.2 Güterverkehr

Dank strukturellen Tarifanpassungen sind die Erträge gegenüber dem Vorjahr um 1,7 Prozent angestiegen, obwohl die Mengenentwicklung (Tonnage -2,1%) zurück ging. Damit sind die Durchschnittserträge beim Güterverkehr zwar angewachsen, dagegen ist die Auslastung rückläufig. Auf den dringenden Bedarf einer Angebotsstraffung wurde bereits hingewiesen. Tabelle 6

Ertragskenn- 1988 1989 1990 1991 Veränderung Ziffern in Prozent gegenüber 1990

Markterlös Güterverkehr 1 ) :

• je Tonne (Fr.) 24,47 24,47 24,82 25,80 3,95

• je Tonnenkm (Rp.) 15,72 15,23 15,49 16,14 ' 4,20

Auslastung (tkm : Zugkm) 280,00 298,00 306,38 283,50 : -7,47

1) Ohne Huckepackabgeltung

Schlechte Resultate weisen vor allem der Importverkehr bei Cargo Rail, der Transitverkehr und die Rubrik Cargo Domizil/Rapid auf. Auch wenn das Resultat beim Güterverkehr 1991 nicht frei von konjunkturellen Einflüssen war, muss die Leistungserbringung rationeller erfolgen. Bei Cargo Domizil im engeren Sinne kann immerhin festgestellt werden, dass unter Berücksichtigung eines Rückganges bei der Tonnage und einer Preisanpassung der Ertrag pro Tonne um knapp 10 Prozent anstieg. Trotzdem ist die Wirtschaftlichkeit nach wie vor ungenügend (Kostendeckungsgrad unter 50%). Zu vermerken ist auch, dass in den letzten Monaten bereits zahlreiche Regionalzentren zusammengelegt wurden. Zudem führen die SBB seit einiger Zeit Gespräche mit einer Gruppierung von grossen Domizildiensten zwecks möglicher Kooperationsformen. Das Güterverkehrskonzept CARGO 2000 muss indes generell mit einem reduzierten Angebot schon bald erhebliche Ergebnisverbesserungen bewirken.

134 Personal

Als bedeutendste Aufwandposition stieg der Personalaufwand gegenüber 1990 um 272 Millionen Franken oder 9 Prozent. Beinhaltend die erhöhte Teuerungszulage (6%) und die auf Mitte Jahr gewährte Reallohnerhöhung für das Bundespersonal (3%), erfuhren allein die Besoldungen ohne Zulagen ein Wachstum von 218 Millionen Franken. Die Erhöhung des Personalbestandes um 725 Beschäftige hat ebenso zum Anstieg beigetragen. Die SBB haben damit trotz der absehbaren Ergebnisverschlechterung nicht auf eine Aufstockung verzichtet. Die SBB beschäftigten 1991 38'419 Mitarbeiter.

135 Investitionen

Gesamthaft investierten die SBB im vergangenen Jahr unter Abzug der Beiträge Dritter netto 2035,6 Millionen Franken. Das sind zwar 14,7 Prozent mehr als im Vorjahr, zugleich aber auch 7,8 Prozent weniger als budgetiert. Die nachstehende Gegenüberstellung der Nettoinvestitionen zeigt, dass die Investitionspläne für 1991 offensichtlich zu optimistisch ausfielen. Die Voranschlagszahlen 1992 wurden bereits entprechend relativiert. Darstellune 7

^B ord. Investitionen

i, j Bahn 2000

Kea Transitkorridor

Verschiedenes

Der Investitionsplafonds für ordentliche Investitionen wurde geringfügig um 1,1 Prozent überschritten. Unter den budgetierten Werten blieben die Investitionen in die Grossprojekte BAHN 2000 und Huckepackkorridor. Die Gründe sind unterschiedlicher Natur. Bezüglich BAHN 2000 sind an erster Stelle Rückstände bei der Projektierung und unausgereifte Bauprojekte verantwortlich, aber auch Einsprachen. Zudem ist seitens der SBB nach wie vor ein realistisches, auf die zu erwartende Nachfrage abgestütztes, überarbeitetes Angebotskonzept ausstehend. Diese Tatsache ist für den weiteren Fortgang des Projektes wenig förderlich. Als direkte Folge mussten die SBB bereits die Investitionstranche für 1992 zurücknehmen.

136 Die Arbeiten zu einem neuen Leistungsauftrag

Die vorliegende Rechnung mit einem erstmaligen Fehlbetrag und die düsteren Perspektiven zeigen deutlich auf, dass die SBB nicht mehr in der Lage sind, den Leistungsauftrag 1987 zu erfüllen. Bei den SBB wie beim Bund wurden erste Arbeiten zu einem neuen Leistungsauftrag in Angriff genommen. Bezugnehmend auf das Gutachten Rühli muss in diesem Zusammenhang auch die Frage nach einem politisch abgestützten Leitbild für die SBB untersucht werden. Die SBB bedürfen in verscheidener Hinsicht einer Neuorientierung. Vor diesem Hintergrund wurde eine aus Vertretern der Wissenschaft, der Verwaltung und der SBB gebildete Groupe de réflexion beauftragt, zu verschiedenen, zentralen Themenbereichen Entscheidungsgrundlagen auszuarbeiten. Im Vordergrund stehen:

• Varianten über die Entwicklung des Bahnsystems SBB und des Angebotes unter Berücksichtigung der jeweiligen finanziellen Konsequenzen; — die Frage nach einer weitergehenden Trennung von Infastruktur und Betrieb;

• eine allfällige Aenderung des unternehmerischen Rahmens; — Möglichkeiten einer Auslagerung und (Teil-) Privatisierung oder Uebertragung von Anlagen und Leistungen auf andere Körperschaften. Darüber hinaus unterbreitet die Gruppe Vorschläge für ein politisches Leitbild und für die zukünftige Führung des Bahnsysterns (Leistungsauftrag).

2 Besonderer Teil

21 Finanzielle Auswirkungen auf den Bund

Die Unternehmungserfolgsrechnung der SBB enthält folgende Leistungen des Bundes: Tabelle 7

Finanzielle Leistungen 1989 1990 des Bundes

in Millionen Franken

Ordentliche SBB-Gesetzgebung

• regionaler Personenverkehr 523 550 600

• Huckepackverkehr 36 42 50

• Infrastrukturleistung 1) 848 1053 1183

1407 1645 1833

Andere Bundesbeschlüsse

• Tariferleichterungen im öffentlichen Verkehr 57 58 ' 39

• Autoverlad Simplon 1 1 1

1) Erscheint in der Bundesf inanzrechnung ein Jahr später

Die Infrastrukturleistung wird vom Bund im Folgejahr ausbezahlt. Der in der Finanzrechnung des Bundes enthaltene Gesamtbetrag weicht deshalb im Vergleichsjahr vom Total der Tabelle 7 ab. Unter Berücksichtigung der zeitverschobenen Auszahlung weist die Finanzrechnung des Bundes folgende Beträge aus: 1990 1499 Millionen Franken 1991 1743 Millionen Franken

22 Rechtsgrundlagen Nach Artikel 7 Buchstabe c des SBB-Gesetzes vom 23. Juni 1944 (SR 74231) müssen Jahresrechnungen und Geschäftsbericht der Bundesversammlung zur Genehmigung unterbrei-, tet werden.

Anhang Die Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987

1. Die Ergebnisse der Investitionsrechnung beeinflussen die Unternehmungserfolgsrechnung nur indirekt. Sie liefert lediglich die Grunddaten für die jährlichen Folgekosten der Investitionen (Zinsen und Abschreibungen). 2. Nach dem Leistungsauftrag 1987 trägt der Bund die Aufwendungen für die Infrastruktur (Zinsen, Abschreibungen, Unterhalt). Die SBB haben sich mit dem sogenannten Infrastrukturbeitrag an diesen Aufwendungen zu beteiligen. Da die SBB die gesamten Anlagen abschreiben und unterhalten, sowie die für die Investitionen notwendigen Fremdmittel aufnehmen und verzinsen, fällt der gesamte Aufwand vorerst in ihrer Unternehmungserfolgsrechnung an (1). Der Anteil der Abschreibungen, Zinsen und des Unterhalts für die Infrastruktur werden in einem zweiten Schritt der Infrastrukturerfolgsrechnung (2) belastet. Gleichzeitig wird dieser Betrag auf der Ertragsseite der Unternehmungserfolgsrechnung (3) gutgeschrieben. Der Beitrag der SBB an die Infrastrukturaufwendungen wird mit dem Voranschlag festgelegt. Der Infrastrukturbeitrag bedeutet für die SBB und somit für ihre Unternehmungserfolgsrechnung einen Aufwand (4), für die Infrastrukturerfolgsrechnung dagegen einen Ertrag (5). Die Infrastrukturleistung des Bundes (6) ist die Saldogrösse zwischen dem Aufwand der Infrastrukturerfolgsrechnung und dem Beitrag der SBB.

Die nachstehende Darstellung zeigt die Rechnungsablage von Unternehmungs- und Infrastrukturerfolgsrechnung insgesamt (Rechnung 1991 in Mio. Fr.). Darstellung 8

Bundesbeschluss Entwurf über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1991

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf Artikel 7 Buchstabe c des Bundesgesetzes vom 23. Juni 19441' über die Schweizerischen Bundesbahnen, nach Einsicht in den Geschäftsbericht und die Rechnungen der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1991, in den Bericht und Antrag des SBB-Verwaltungsrates vom 2. April 1992 an den Bundesrat und in eine Botschaft des Bundesrates vom 29. April 19922\ beschliesst:

Art. l Die Jahresrechnungen 1991 und die Bilanz per 31. Dezember 1991 der Schweizerischen Bundesbahnen werden genehmigt. Der Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1991 wird genehmigt.

Art. 2 Dieser Beschluss ist nicht allgemeinverbindlich; er untersteht nicht dem Referendum.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1991 vom 29. April 1992

In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale

Jahr 1992 Année Anno

Band 3 Volume Volume

Heft 21 Cahier Numero

Geschäftsnummer 92.035 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto

Datum 02.06.1992 Date Data

Seite 672-693 Pagina

Ref. No 10 052 234

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