Botschaft über den zweiten Verpflichtungskredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale vom 12. April 1995

#ST# 95.027

Botschaft über den zweiten Verpflichtungskredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale

vom 12. April 1995

Sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, wir unterbreiten Ihnen mit dieser Botschaft den Antrag auf Zustimmung zu einem Bundesbeschluss über einen zweiten Verpflichtungskredit (Übergangskrcdit) für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale.

Wir versichern Sie, sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

12. April 1995 Im Namen des Schweizerischen Bundesratcs Der Bundespräsident: Villiger Der Bundeskanzler: Couchepin

1995-236 10 Bundesblatl 147. Jahrgang. Bd. III 237

Übersicht Die Eidgenössischen Räte stimmten mit Beschluss vom 4. Oktober 1991 der Verwirklichung eines Konzeptes zu, welches den Ausbau der Transilachsen Colthard und Lötschberg-Simplon als Gesamtsystem sowie die Integration der schweizerischen Bahnen in das Netz der europäischen Hochleistungsbahnen umfasst. Mit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und der Einhaltung des Transitvertrages mit Europa werden weitere zentrale Anliegen der schweizerischen Verkehrspolitik erfüllt. Der Einbezug der Ostschweiz wird durch eine verbesserte Verbindung mit der Gotthardlinie sichergestellt. Die Ausarbeitung der Vorprojekte am Gotthard und Lötschberg erfolgte in verschiedenen Etappen, um sicherzustellen, dass bereits in einer frühen Phase alle möglichen Varianten für die Linienführung geprüft würden. Die betroffenen Kantone wurden in die Planungsarbeiten einbezogen. Die beiden Bahnen (SBB und BLS) haben anfangs März 1994 die Dossiers für die Vorprojekte zur Prüfung eingereicht. Im Rahmen des Vernehmlassungsverfahrens sind die Bundesbehörden, Kantone und Gemeinden angehört worden. Die SBB beschreiben in ihrem Dossier eine 124 km lange «Basisvarianle», welche über rund 75 Prozent ihrer Gesamtlänge im Tunnel verläuft und den vorgegebenen Kostenrahmen von 9,7 Milliarden Franken einhält. Für einzelne Abschnitte werden «Alternativvarianten» vorgelegt. Diese entsprechen zum Teil den Anträgen der Kantone und Bundesstellen. Die Gesamtlänge dieser Alternativ-Vurlante beträgt 132 km, wobei der Tunnelanteil sich auf 86 Prozent erhöht. Die geschätzten Gesamtkosten belaufen sich auf rund 10,8 Milliarden Franken. (Preisbasis 1991 l ohne Teuerung und Zinsen). Die BLS bezeichnen das mit dem zweispurigen Niesenflankentunnel und dem Tunnelast nach Mundbach vorgesehene Projekt als Gesamtausbau der Lötschbergachse. Diese Variante trägt den kantonalen Anträgen und den Anliegen der Bundesstellen Rechnung. Die Gesamtkosten werden auf rund 4,9 Milliarden Franken geschätzt. Die als etappierter Ausbau bezeichnete Basisvariante mit dem Basislunnel von Frutigen nach Steg und dem provisorischen Tunnelast nach Raron Ost hält den vorgegebenen Kostenrahmen von 4,2 Milliarden Franken ein. Der Bundesrat hat in seinem Entscheid vom 12. April 1995 die Vorprojekte der beiden Basistunnel am Gotthard (Erstfeld bis Bodio) und Lötschberg (Frutigen bis

Steg) sowie den Streckenabschnitt von Bodio bis in den Raum Biasca genehmigt. Die Bahnen haben für die Zufahrtsstrecken in verschiedenen Bereichen noch zusätzliche Abklärungen vorzunehmen, bevor der Bundesrat über diese Vorprojekte entscheiden wird. Namentlich ist das Auloverladekonzept zu überprüfen. Als nächster Schritt folgt das Plangenehmigungsverfahren für die Basistunnel. Das EVED erteilt erstinstanztich die Baubewilligung. Die Finanzierung der NEAT ist nach Auffassung des Bundesrates zu überprüfen und in einen Gesamtrahmen der finanzrelevanten Verkehrsgeschäfte der kommenden Jahre zu stellen, zu denen insbesondere die Infrastrukturbauvorhaben zählen. Das im Bundesbeschluss vom 4. Oktober 1991 über den Gesamtkredit für die Verwirklichung des Alpentransit-Konzeptes festgelegte Finanzierungsmodell steht zur Diskussion. Alternative Modelle werden zu prüfen sein. Ein Grundsatzentscheid

über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs und eine mögliche NEAT-Sonderflnanzierung sind politisch gründlich vorzubereiten. Die Räte haben am l. Oktober 1991 einen ersten Verpflichtungskredit von 800 Millionen Franken für die Projektbereinigung und Bauvorbereitung bewilligt. Darin sind insbesondere die Kosten für das Sondiersystem Piora und die Sondierstollen am Ceneri und im Kandertal sowie die Bauvorbereitungsmassnahmen für die Zwischenangriffe Sedrun, Amsteg, Faido am Cotthard und Coppenstein am Lötschberg enthalten. Für den Bau der beiden Basistunnel ist nach heutigem Kenntnisstand ein Kredit von 8,6 Milliarden Franken erforderlich (Cotthard 5,8 Mia. und Lötschberg 2,8 Mia. Fr.). Bevor diese Tranche zur Diskussion steht, ist die Finanzierung der NEAT grundsätzlich zu überprüfen. Dennoch sind die Projektierung!-, Sondierungsarbeiten und bauvorbereitenden Tätigkeiten weiterzuführen, damit keine Verzögerungen im Realisierungsprogramm der NEAT entstehen. Somit werden einmal sämtliche Aufgaben, welche vom ersten bereits bewilligten Verpflichtungskredit finanziert werden, planmässig fortgesetzt. Mit dem zweiten Verpflichtungskredit ist sodann der nahtlose Übergang zu den eigentlichen Bauarbeiten in den Basistunnel sicherzustellen! Bauliche Präjudizien sind jedoch zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist ein zweiter Verpflichtungskredit in der Höhe von 855 Millionen Franken (Gotthard 570 Mio. u. Lötschberg 285 Mio. Fr.) erforderlich. Damit werden Aufwendungen für den Landerwerb und die Bauleitung sowie Massnahmen für die Bauvorbereitung und erste Bauarbeiten finanziert. Dieser Kredit wird daher auch zum Teil für die Kosten der erwähnten Zwischenangriffe am Gotthard und Lötschberg verwendet. Mit einem Kredit von 855 Millionen Franken können die Arbeiten bis ungefähr anfangs 1997 ausgeführt werden. Bis zu diesem Zeitpunkt sollte die Finanzierung für den Bau der Basistunnel geklärt sein.

Botschaft

I Allgemeiner Teil II Ausgangslage Mit Beschluss vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale stimmten die eidgenössischen Räte der Verwirklichung eines umfassenden Konzeptes zu, welches die verkehrspolitische Stellung der Schweiz in Europa stärken und die Alpen vor weiteren umweltschädigenden Einflüssen schützen soll. Am 27. September 1992 haben Volk und Stände diesem Vorhaben ebenfalls grünes Licht erteilt Das Konzept umfasst den Ausbau der Transitachsen Gotthard und Lötschberg - Simplon als Gesamtsystem sowie die Integration der schweizerischen Bahnen in das Netz der europäischen Hochleistungsbahnen. Zudem werden mit der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und der Einhaltung des Transitvertrages mit Europa weitere zentrale Anliegen der schweizerischen Verkehrspolitik erfüllt. Der Einbezug der Ostschweiz wird durch eine verbesserte Verbindung mit der Gotthardlinie sichergestellt Die eidgenössischen Räte haben mit Bundesbeschluss vom 1. Oktober 199l1) einen Gesamtkredit von 14'000 Millionen Franken2) bewilligt und für die Integration der Ostschweiz in das Konzept der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale einen Kredit*) von 850 Millionen Franken4) gesprochen. Gleichzeitig wurde ein erster Verpflichtungskredit von 800 Millionen Franken gewährt, der für die Projektbereinigung und Bauvorbereitung der beiden Transitachsen5) sowie die Planung der Verbindung der •Ostschweiz mit der Gotthardlinie'') bestimmt ist. Die Ausarbeitung der Vorprojekte am Gotthard und am Lötschberg erfolgte in verschiedenen Etappen. In einem ersten Schritt wurde ein Grobvariantenvergleich durchgeführt, wobei verschiedene Linienführungen geprüft wurden. Der Fächer möglicher Varianten wurde dabei bewusst sehr weit geöffnet um sicherzustellen, dass bereits in dieser frühen Phase alle möglichen Alternativen betrachtet und sämtliche sinnvollen Ideen geprüft würden. Die verbleibenden Möglichkeiten wurden in einem zweiten Schritt einem Feinvariantenvergleich unterzogen und anhand einer zu diesem Zweck entwickelten Vergleichswertanalyse untersucht. Die betroffenen Kantone wurden in die Planungsarbeiten einbezogen.

1 Bundesbeschluss aber den Gesamtkredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen

Alpentransversale (BEI 1993 1136) 2 Preisstand 1991, Projektierungsstand 1989 3 Bundesbeschluss vom 26. September 1991 über die Finanzierung der Integration der Ostschweiz in das Konzept der schweizerischen Alpentransversale (BB11993 1139) 4 Preis- und Projektierungsstand 1990 5 Gotthard 500 Millionen und Lötschberg 250 Millionen Franken 6 50 Millionen Franken

12 Vorprojekt-Genehmigungsverfahren 121 Rechtliche Grundlagen Neben den Bestimmungen der geltenden Eisenbahngesetzgebung sind für die Realisierung der neuen Alpentransversale besondere Regeln geschaffen worden. Als Vorbild bei der Ausgestaltung dieser Bestimmungen diente das zweistufige Verfahren der Nationalstrassengesetzgebung7). Danach wird in einer ersten Stufe das Vorprojektgenehmigungsverfahren durchgeführt Anschliessend folgt das Auflageprojektverfahren, welches als das eigentliche Plangenehmigungsverfahren zu betrachten ist8). Im Rahmen der Vorprojektgenehmigung entscheidet der Bundesrat nach Anhörung der betroffenen Kantone und Bundesstellen über die Vorprojekte. Er bestimmt dabei die Linienführung, die Bauetappen und den zeitlichen Ablauf der Projektrealisierung9). Die Linienführung wird lediglich in jenem Detaillierungsgrad festgelegt, welcher für das Vorprojekt verlangt wird. Damit sind Abweichungen von der Achse bis zu 100 m noch möglich10). Der bundesrätliche Entscheid ist die Grundlage für die Ausarbeitung der Auflageprojekte, welche Gegenstand des Plangenehmigungsverfahrens sein werden11). Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist für die Durchführung des Vorprojektgenehmigungsverfahrens zuständig12). Die Vorprojekte sind dem Bundesrat als Ganzes zur Genehmigung zu unterbreiten13). Dadurch soll gewährleistet werden, dass ein Entscheid in Kenntnis sämtlicher relevanter Grundlagen erfolgen kann. Hingegen steht dem Bundesrat die Befugnis zu, lediglich einzelne Teile des Gesamtprojekts oder Bauetappen zu genehmigen und demzufolge andere vorerst zurückzustellen. Das Vorprojektgenehmigungsverfahren ist ein reines Behördenverfahren, in dessen Verlauf Kantone und Gemeinden sowie die Bundesbehörden angehört werden. Betroffene Private, Körperschaften und beschwerdeberechtigte Umweltorganisationen können in diesem Verfahrensabschnitt keine Parteirechte ausüben. Diese Möglichkeit steht ihnen im anschliessenden Plangenehmigungsverfahren offen, welches erstinstanzlich mit dem

7 Bundesgesetz vom 8. März 1960 Über die Nationalstrassen. SR 725.11 8 Gesetzliche Grundlagen: Bundesbeschluss vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss; SR 742.104); Verordnung vom 20. Januar 1993 über die Genehmigung der Projekte nach Alpentransit-Beschluss (NEAT-Verfahrensverordnung; SR 742.104.2); Verordnung vom 30. November 1992 Über die Zuständigkeiten der mit der Ausführung der Alpentransit-Beschlüsse beauftragten Bundesorgane und Eisenbahnen (NEAT- Zuständigkeitsverordnung; SR 742.101.5) 9 Artikel 11 Absatz 5 Alpentransit-Beschluss 10 Artikel 6 NEAT-Verfahrensverordnung 11 Gesetzliche Grundlage: Bundesbeschluss vom 21. Juni 1991 über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte (BB EGP, SR 742.000.1) 12 Artikel 4 NEAT-Verfahrensverordnung 13 Artikel 9 Absatz l NEAT-Verfahrensverordnung

Entscheid des Eidg. Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes (EVED) abgeschlos-

122 Beschreibung der Projektunterlagen Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) reichten am 1. März 1994 für die Gotthard- Basislinie die Unterlagen zur Einleitung des Vorprojektgenehmigungsverfahrens ein und stellten den Antrag, es sei auf das verwaltungsinterne Vorprüfungsverfahren gemäss den Artikeln 3 - 9 BB EGP zu verzichten, in Vorprojektdossier beschreiben die SBB einerseits eine 124 km lange "Basisvariante", welche über rund 75 Prozent ihrer Gesamtlänge in Tunnels verläuft und den vorgegebenen Kostenrahmen von 9700 Millionen Franken gemäss den Berechnungen der SBB einhält. Für einzelne Abschnitte werden zudem "Alternativvarianten" vorgelegt: Diese entsprechen zum Teil den Anträgen der Kantone bzw. Bundesstellen. Die Gesamtlänge dieser alternativen Linienführung beträgt 132 km, wobei d e r Tunnelanteil a u f 8 6 Prozent erhöht wird. D i e S B B schätzen d i e Gesamtkosten

Die Berner Alpenbahn-GesellschaftBern-Lötschberg-Simplonn (BLS), vertreten durch die BLS AlpTransit AG, unterbreitete mit Eingaben vom 28. Februar und 15. März 1994 die Vorprojektdossiers für die Lötschberg-Basislinie und stellte die Anträge auf Genehmigung des sog. "Gesamtausbaus" bzw. des sog. "Etappierten Ausbaus". Der Antrag "Gesamtausbau", welcher gemäss den begrifflichen Erklärungen der BLS alle Neubaustreckenabschnitte im Planungsperimeter Heustrich, Steg und Mundbach umfasst, beinhaltet folgende Elemente: Autoverlad in Heustrich, zweispuriger Niesenflankentunnel, Umfahrung Frutigen, Basistunnel von Frutigen nach Steg, Tunnelast nach Mundbach sowie Autoverlad in Steg. Die Baukosten für den "Gesamtausbau" werden von der BLS AlpTransit AG auf rund 4935 Millionen Franken geschätzt In der Terminologie der NEAT-Verfahrensgesetzgebung ist der "Gesamtausbau" als "Variante"15) zu betrachten. Der Antrag "Etappierter Ausbau" ist als Realisierung eines Gesamtbauwerkes in Etappen zu verstehen, welche funktional betrieben werden können. Es wird darauf hingewiesen, dass dieser Antrag einen ersten Ausbauschritt des "Gesamtausbaus" darstellt, welcher den Niesenflankentunnel sowie den Transitast nach Mundbach vorerst zurückstellt, jedoch einen provisorischen Ast nach Raron Ost beinhaltet Der "Etappierte Ausbau" wurde im Sinne des Vorprojektes16) vorgelegt. Im einzelnen ist diese Linienführung wie folgt zu umschreiben: Autoverlad in Heustrich, Benützung der bestehenden anzupassenden Doppelspurstrecke zwischen Heustrich und Wengi-Ey, Umfahrung Frutigen, Basistunnel von Frutigen nach Steg, Tunnelast nach Raron Ost (provisorischer Anschluss an die Rhonetallinie) sowie Autoverlad in Steg. Die Baukosten werden von der BLS AlpTransit AG auf rund 4216 Millionen Franken geschätzt Beim "Etappierten Ausbau" gemäss Antrag BLS handelt es sich um die "Basisvariante" im Sinne der NEAT-Verfahrensgesetzgebung.

14 Artikel 12 und 18 BB EGP 15 Im Sinne von Artikel 7 NEAT-Verfahrensverordnung 16 Im Sinne von Artikel 7 NEAT-Verfahrensverordnung

123 Verfahrensablauf Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat das Vorprqjektgenehmigungsverfahren für beide Achsen am 22. März 1994 eröffnet und das Vernehmlassungsverfahren eingeleitet. Die Kantone konnten sich bis Ende Juni 1994 zum Vorprojekt äussern. Die beteiligten Bundesbehörden erhielten die Gelegenheit, ihre Anträge bis Ende August 1994 vorzubringen. Anschliessend nahmen die beiden Bahnuntemehmungen zum Ergebnis des Vernehmlassungsverfahrens Stellung und bereinigten ihre definitiven Anträge. Das BAV hat in seinem verfahrensleitenden Entscheid ausdrücklich den Vorbehalt angebracht, im Verlaufe des Verfahrens zusätzliche Angaben von den SBB und der BLS AlpTransit AG einzufordern. Hinsichtlich der Vorprojekte ist darauf hinzuweisen, dass diese auf einem präziseren Kenntnisstand beruhen, als dies im Zeitpunkt der Erarbeitung der Botschaft Über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale der Fall war. Die dort beschriebenen Varianten mussten zwangsläufig im weiteren Verlauf der Projektbearbeitung dem jeweiligen Kenntnisstand angepasst werden und haben deshalb teilweise Veränderungen erfahren. Dabei ist zu beachten, dass einzig die vom Parlament verabschiedeten Alpentransit- Beschlüsse bzw. die zugehörigen Ausführungsbestimmungen geltendes und in Kraft stehendes Recht darstellen. Die Vorprojekte haben deshalb die Bestimmungen dieser Beschlüsse einzuhalten. Bezüglich der Linienführungen sind darum primär die im Alpentransit-Beschluss ausdrücklich genannten Standorte bzw. Räume verbindlich. Der Botschaftstext gibt seinerseits dort Hinweise, wo kein verbindlicher Standort, sondern lediglich Bereiche genannt werden. Damit steht fest, dass Abweichungen von einem in der Botschaft enthaltenen Streckenabschnitt durchaus möglich sind, sofern sachliche Kriterien dies erfordern. Kein Spielraum besteht hingegen dort, wo der Bundesbeschluss17) ausdrücklich Standorte und Anlagen festlegt

124 Bundesratsbeschluss vom 12. April 1995 über die Genehmigung der Vorprojekte Mit Beschluss vom 12. April 1995 hat der Bundesrat bezüglich der Vorprojekte folgendes beschlossen:

- Gotthard Die Streckenabschnitte zwischen den Basistunnelportalen Erstfeld (Nord) und Bodio (Süd) und weiter bis nördlich der Verknüpfung Giustìzia (Raum Biasca) wurden genehmigt Zudem wurde der Auftrag erteilt, die Ausschreibung des Sondierstollens des Ceneri-Basistunnel einzuleiten, in übrigen wurde die Vorprojektgenehmigung zurückgestellt. Die SBB haben zusätzliche Abklärungen vorzunehmen.

17 Alpentransit-Beschluss vom 4. Oktober 1991

— Lötschberg Der Streckenabschnitt zwischen dem Basistunnelportal Frutigen bis zum Portal Steg sowie der Zwischenangriff Ferden (Goppenstein) wurden genehmigt in übrigen wurde die Vörprojektgenehmigung zurückgestellt. Der BLS wurde der Auftrag erteilt, zusätzliche Abklärungen vorzunehmen, insbesondere hinsichtlich des Autoverladekonzepts und des Standorts der Verladeanlage Nord.

Beide Bahnen wurden beauftragt, namentlich ein umfassendes Sicherheitskonzept für die Basistunnel und die Tunnelabschnitte auf den Zufahrtsstrecken auszuarbeiten. Das Sicherheitskonzept der Basistunnel ist zusammen mit den Auflageprojekten der Haupttunnelröhren einzureichen und aufzulegen. im Rahmen des Vorprojektentscheides hat der Bundesrat auch die Materialbewirtschaftungskonzepte der SBB und der BLS sowie den Sachplan AlpTransit genehmigt Zudem wurde entschieden, bezüglich der beiden Basistunnel sowie der Strecke Bodio - Giustìzia auf das verwaltungsinterne Vorprüfungsverfahren nach dem Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte zu verzichten. Damit die integrale Inbetriebnahme beider Achsen möglich ist, muss der Bundesrat über die Vorprojekte der zurückgestellten Abschnitte spätestens bis Ende 1996 / anfangs 1997 entscheiden.

13 Bundesratsbeschlüsse über die grundsätzliche Festlegung des weiteren Vorgehens 131 Bundesratsbeschluss vom 19./20. Februar 1995 Der Bundesrat hat anlässlich der Klausurtagung vom 19. 720. Februar 1995 im Zusammenhang mit NEAT beschlossen, dass diese insgesamt als Netzvariante auf der Grundlage des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn- Alpentransversale realisiert wird. Der Bau der beiden Basistunnel ist demnach ausdrücklich bestätigt worden. Der Bundesrat lässt zudem prüfen, wie die verschiedenen Baulose, insbesondere die Zufahrten, organisiert werden können, so dass ein möglichst gleichmässiger Finanzierungsbedarf über die Baujahre entsteht. Dieser ist mit dem Finanzierungsmodell, welches neu auszuarbeiten ist, abzustimmen. Gleichzeitig ist mit den Kantonen zusammen nach kostengünstigen Ausführungen der Basis- und Alternatiwarianten zu suchen, um unter Berücksichtigung der Umweltverträglichkeit der gewählten Variante im ursprünglichen Rahmen der Kostenvoranschläge bleiben zu können. Das Konzept des Autoverlades ist generell zu überprüfen.

132 Bundesratsbeschluss vom 6. März 1995 Der Bundesrat hat im Zusammenhang mit der Diskussion eines neuen Finanzierungsmodells für den öffentlichen Verkehr und einer Sonderfinanzierung für NEAT entschieden, dass eine Botschaft für einen Übergangskredit für die Finanzierung der Planungs- und vorbereitenden Bautätigkeiten auf beiden Achsen der NEAT auszuarbeiten ist. Dabei sollen die

Arbeiten ohne Unterbruch weitergeführt und möglichst keine Präjudizien geschaffen werden. Ausserdem sind in einer Gesamtübersicht die in den nächsten Jahren zentralen und wesentlich finanzrelevanten Verkehrsgeschäfte aufzuzeigen. Dazu zählen namentlich Infrastrukturbauvorhaben, das Bahnreformprojekt, die Vernetzung NEAT und BAHN 2000, eine Übersicht über Baulose usw. Diese Darstellung muss zudem Angaben über den zeitlichen Realisierungsplan und die finanziellen Auswirkungen enthalten. Gleichzeitig ist eine Zusammenstellung über die in den nächsten Jahren geplanten zentralen Abgabeprojekte auszuarbeiten, im Vordergrund stehen die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, die Alpentransitabgabe, die CO2-Abgabe und der Treibstoffzoll. Beide Übersichten müssen bis anfangs Mai 1995 vorliegen. Auf ihrer Grundlage werden Finanzierungsvarianten zu prüfen sein, welche einerseits eine Sonderfinanzierung der NEAT und andererseits eine Finanzierung des öffentlichen Verkehrs im allgemeinen betreffen.

14 Weiteres Vorgehen betreffend Finanzierung 141 Bestehende Grundlagen Der Alpentransit - Beschluss vom 4. Oktober 199l18) und der Bundesbeschluss vom 1. Oktober 1991 über den Gesamtkredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn - Alpentransversale bilden unverändert die gesetzlichen Grundlagen für die Finanzierung NEAT. Grundsätzlich umfasst ein Verpflichtungskredit bei Infrastrukturbauvorhaben die gesamten voraussehbaren Kosten. Bei der Realisierung des AlpTransit - Konzeptes drängt sich jedoch eine Ausnahme von diesem Grundsatz auf, weil insbesondere zum heutigen Zeitpunkt die Kosten lediglich mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit errechnet werden können. Demnach wurde für die Realisierung der Gotthard- und Lötschbergachse einschliesslich der Integration der Ostschweiz ein Gesamtrahmen festgelegt Die für die Realisierung der einzelnen Projekte erforderlichen Verpflichtungskredite werden indessen tranchenweise bereitgestellt Mit diesem etappenweisen Vorgehen haben die Räte sich ein Kontrollinstrument vorbehalten, um allenfalls die Kostenentwicklung zu beeinflussen.

142 Diskussion über ein mögliches Vorgehen Die Finanzlage des Bundes ist in den letzten Jahren durch ein konjunkturell und strukturell bedingtes Defizit gekennzeichnet Die Anstrengungen zur Sanierung des Bundeshaushaltes sind grundsätzlich in allen Bereichen zu verstärken. Verschiedene parlamentarische Vorstösse haben die Finanzierungsproblematik der NEAT aufgegriffen und verfangen die Prüfung alternativer Modelle. Ein Entscheid über die Grundsatzproblematik der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs und eine mögliche Sonderfinanzierung der NEAT sind vorzubereiten. Eine hohe politische Akzeptanz ist anzustreben. Eine im Anschluss an die Aussprache des Bundesrates vom 19./20. Februar 1995 durchgeführte Anhörung der politischen Parteien, der Kantone und der Verbände hat ein

18 4. Abschnitt: Finanzierung (Artikel 14 - 17)

uneinheitliches Bild über die Vorstellungen von Finanzierungsmöglichkeiten gezeigt Mehrheitlich wird eine fehlende Gesamtschau der Verkehrsinfrastrukturvorhaben und der Projekte über künftige Abgaben kritisiert; dagegen wird eine nahtlose Weiterfuhrung der Planungs-, Projektierungs- und vorbereitenden Bauarbeiten auf beiden Achsen begrüsst. Am Netzbeschluss soll ausserdem festgehalten werden. Bei der Befragung wurde die Prüfung einer Etappierung der NEAT verlangt

143 Zweiter Verpflichtungskredit (Übergangskredit) 143.1 Ausgangslage Nach Artikel 20 des Alpentransitbeschlusses vom 4. Oktober 1991 orientiert der Bundesrat die eidgenössischen Räte ab 1992 jährlich über den Stand der Verwirklichung des Konzeptes, die Aufwendungen aufgrund der bewilligten Verpflichtungskredite und die bisherige sowie die für die fünf nachfolgenden Jahre vorgesehene Belastung des Bundes. Mit jeder Beanspruchung eines neuen Kredites informiert er ferner über die zu erwartenden Gesamtkosten für die Verwirklichung des Konzeptes und die auf den neuesten Stand gebrachte Wirtschaftlichkeitsrechnung. Nachdem die Finanzierung der NEAT überprüft 19) und kein Baukredit, sondern ein Übergangskredit beantragt wird, wird im folgenden lediglich über die mit dem Übergangskredit zusammenhängenden Aspekte .des Konzeptes orientiert

143.2 Erster Verpflichtungskredit

Mit dem Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale vom 1. Oktober 1991 ist ein erster Verpflichtungskredit von 800 Millionen Franken (Preisstand 1991) bewilligt und auf folgende Objekte aufgeteilt worden:

— Gotthard: Projektbereinigung und Bauvorbereitung 500 Millionen Franken

In diesem Betrag sind folgende Positionen enthalten: — Anteil Zwischenphase — Vorprojekt für die ganze Achse

• Auflageprojekt für die ganze Achse — Bauprojekte mit Kostenvoranschlag für die ganze Achse Gotthard

• Sondierungen einschliesslich Sondiersystem Piora und Ceneri Sondierstollen

• Bauvorbereitungsmassnahmen für die Zwischenangriffe Sedrun, Amsteg, Faido (wie Zufahrten, Installationen, Schutzvorrichtungen) — Anteilmässige Aufwendungen für Vermessung, Gesamtleitung SBB AlpTransit, SKK/BAV und Teile der Erschliessung Surselva

19 Vgl. dazu auch den Bericht der Finanzdelegation der eidg. Räte vom 22. März 1995 über Finanzierungsfragen der NEAT.

Vom Kreditbetrag von 500 Millionen Franken sind per 31. Dezember 1994

• Vergaben in der Höhe von ca. 265 Millionen Franken eingegangen und

• ca. 119 Mio Franken an Zahlungen geleistet worden.

— Lötschberg: Projektbereinigung und Bauvorbereitung 250 Millionen Franken

In diesem Betrag sind folgende Positionen enthalten

• Anteil Zwischenphase

• Vorprojekt für die ganze Achse — Auflageprojekt für die ganze Achse — Bauprojekte mit Kostenvoranschlag für die ganze Achse Lötschberg

• Sondierungen einschliesslich Sondierstollen Kandertal und Fensterstollen Mitholz

• Bauvorbereitungsarbeiten für den Zwischenangriff Ferden (wie Zufahrten, Installationen und Schutzvorrichtungen) — Anteilmässige Aufwendungen für Vermessung, Gesamtleitung BLS AlpTransit und SKK/BAV

Vom Kreditbetrag von 250 Millionen Franken sind per 31. Dezember 1994 — Vergaben in der Höhe von ca. 195 Millionen Franken eingegangen und - ca. 70 Millionen Franken an Zahlungen geleistet worden.

— Planung: Verbindung Ostschweiz mit der Gotthardlinie . 50 Millionen Franken

143.3 Tranchenweise Bewilligung der Verpflichtungskredite

Für die Gesamtrealisierung der beiden Basistunnel sowie die Planungs- und Projektierungsarbeiten auf der ganzen Achse ist nach dem heutigen Kenntnisstand ein Kredit von rund 8600 Millionen Franken (Preisstand 1991) erforderlich. In diesem Betrag ist ein Teil der Aufwendungen für den Landerwerb ebenfalls enthalten. - Gotthard: Kreditbedarf von 5800 Millionen Franken — Darunter fallen die verbleibenden Planungs- und Projektierungsarbeiten und sämtliche Bauarbeiten einschliesslich der Bahntechnik für den Gotthardbasistunnel und den Teil-Abschnitt Bodio bis nördlich Giustizia (Raum Biasca), — die verbleibenden Planungs- und Projektierungsarbeiten in den Abschnitten Gotthard Nord und Gotthard Süd sowie — ca. 30 Prozent des gesamten Landerwerbs auf der Achse Gotthard.

- Lötschberg: Kreditbedarf von 2800 Millionen Franken

— Darunter fallen die verbleibenden Planungs- und Projektierungsarbeiten und sämtliche Bauarbeiten einschliesslich der Bahntechnik für den Lötschbergbasistunnel vom Portal Frutigen bis zum Portal Steg,

• die verbleibenden Planungs- und Projektierungsarbeiten in den Abschnitten Lötschberg Nord und Lötschberg Süd sowie

• ca. 40 Prozent des Landerwerbs auf der Achse Lötschberg. Der Bundesrat hat indessen beschlossen, von einem Antrag für eine zweite Kredittranche in der Höhe von 8600 Millionen Franken für die Realisierung der beiden Basistunnel vorerst abzusehen, weil die Finanzierungsfrage der NEAT neu überprüft werden soll. Die Planungs-, Projektierungs-, Sondierarbeiten sowie die bauvorbereitenden Tätigkeiten sind gemäss Bundesratsbeschluss jedoch weiterzuführen. Daher sind einmal sämtliche Aufgaben, welche vom ersten bereits bewilligten Verpflichtungskredit finanziert werden, planmässig fortzusetzen. Ausserdem sind auf beiden Achsen Massnahmen einzuleiten und bauliche Vorbereitungsarbeiten aufzunehmen, welche einen nahtlosen Übergang zu den eigentlichen Vortriebsarbeiten in den Basistunnel sicherstellen. Mit dem Beginn des Vortriebs und mit der Herstellung und Inbetriebnahme der Vortriebsmaschinen für die Tunnelröhren wird jedoch solange zugewartet, bis die Kredittranche für den Bau der Basistunnel freigegeben wird Damit werden im Sinne der Bundesratsbeschlüsse bauliche Präjudizien in den beiden Basistunnel vermieden, bis die Frage der Finanzierung geregelt ist.

143.4 Übergangsfinanzierung

Ursprünglich war vorgesehen, für den integralen Bau der beiden Basistunnel den nächsten Verpflichtungskredit zu beantragen. Dieses Vorgehen entspricht den gesetzlichen Finanzierungsbestimmungen gemäss Alpentransit - Beschluss. Diese Vorgehensweise ist aber wegen dem Auftrag des Bundesrates, neue Finanzierungsmodelle zu prüfen, nicht mehr möglich. Aus zeitlichen Gründen kann nicht zugewartet werden, bis die Finanzierung der NEAT allenfalls neu geregelt ist. Gemäss Anhang 2 zum Transitabkommen mit der EU1) ist die Schweiz verpflichtet, die ersten Abschnitte des modernisierten Transitnetzes im Jahr 2005 dem Verkehr zu übergeben. Bis zum 20. Februar 2004 muss überdies die Verlagerung des alpenquerenden Gütertransitverkehrs auf die Schiene abgeschlossen sein. Der Zeitplan der Realisierung und insbesondere der Zeitpunkt der vorgesehenen Inbetriebnahme der beiden Achsen könnte nicht eingehalten werden, wenn zuerst ein neuer Finanzierungsbeschluss des Parlaments und allenfalls eine neue Volksabstimmung abgewartet werden müsste und bis zu diesem Moment keine weiteren Verpflichtungskredittranchen mehr bewilligt würden. Daher muss der Weg über eine Übergangsfinanzierung (Zweiter Verpflichtungskredit) gewählt werden, damit die notwendigen Bauvorbereitungen getroffen werden können, damit ohne zeitliche Verzögerung mit den Bauarbeiten an den beiden Basistunnel begonnen werden kann, sobald das neue Finanzierungsmodell und der dritte Verpflichtungskredit

l AS 1993 1197

bewilligt sind. Mit dem zweiten Verpflichtungskredit wird sichergestellt, dass der NEAT-Realisierungszeitplan weitgehend eingehalten werden kann, ohne dass im gegenwärtigen Zeitpunkt grünes Licht für die Aufnahme von Bauarbeiten in den beiden Basistunnel erteilt wird. Wenn der beantragte Übergangskredit vollumfänglich bewilligt wird, dann können die entsprechenden Arbeiten bis ca. anfangs 1997 verpflichtet werden. Gemäss Zeitprogramm des Bundesrates sollte bis dann die Finanzierungsfrage der NEAT geklärt sein. Zudem muss eine rechtskräftige Plangenehmigungsverfügung fiir die Auflageprojekte der Basistunnel vorliegen, damit die Bauarbeiten aufgenommen werden können. Die Einhaltung des NEAT-Realisierungszeitplanes ist noch von weiteren Faktoren abhängig; diese sind in nachfolgender Tabelle zusammengefasst und in Anhang 8 kommentiert

Rahmenbedingungen zur Gewährleistung der Inbetriebnahme der Neubaustrecken AlpTransit gemäss Vorprojekt

143.5 Zweiter Verpflichtungskredit (Übergangskredit) im einzelnen

Die einzelnen Kreditpositionen des zweiten Verpflichtungskredits lassen sich grundsatzlich nach den Kriterien Landerwerb, Sondierungen, Bauvorbereitungen und weitere Tätigkeiten im Rahmen der Erdbau- und Rohbauarbeiten, Honorar- und Bauleitungsentschädigungen sowie allgemeiner Aufwand gliedern21). Mit Ausnahme der Zwischenangriffe, welche innerhalb der Position Rohbau und Erdbau zu finden sind, können die vom zweiten Verpflichtungskredit erfassten Aufwendungen eindeutig als Tätigkeiten bezeichnet werden22), die keine präjudizielle Wirkung für den Bau der beiden Basistunnel haben. Die Zwischenangriffe und Bauvorbereitungen in den Portalbereichen bedeuten jedoch im Falle der Realisierung eines Basistunnels ein unverzichtbares Element für die Einhaltung des Zeitplanes, des Bauprogrammes und des Gebots einer wirtschaftlichen Bauweise. Die Zugangsstollen der Zwischenangriffe stellen erst dann bauliche Investitionen dar, welche ihren ursprünglichen Zweck verloren hätten, wenn auf den Bau eines Basistunnels endgültig verzichtet würde. Der Bundesrat hat in seinen Beschlüssen ausserdem festgelegt, dass er sich jederzeit Ober den aktuellen Stand der Realisierung der NEAT und über die eingegangenen Verpflichtungen Rechenschaft geben will. Insbesondere bleiben einzelne Tranchen des zweiten Verpflichtungskredits gesperrt (ca. 695 Mio. Fr.; Preisstand 1995), bis die neue Finanzierung der NEAT sichergestellt ist. Gemäss Zeitplan des Bundesrates ist eine allfallige Volksabstimmung im Juni spätestens September 1996 vorgesehen. Von dieser Regelung sind namentlich die Zwischenangriffe Amsteg und Faido (Gotthard), Ferden und Mitholz (Lötschberg) sowie die vorbereitenden Arbeiten im Hinblick auf den Vortrieb an den Hauptröhren an den Portalbereichen am Gotthard und Lötschberg betroffen. Eine Ausnahme bildet der Zwischenangriff Sedrun. Die erforderlichen Mittel für dieses zeitkritische Bauprojekt werden auf Antrag des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaf tsdepartementes (EVED) durch den Bundesrat ausgelöst

143.6 Übersicht über die einzelnen Elemente des zweiten

Verpflichtungskredits - Gotthard: Es wird ein Kredit in der Höhe von 570 Millionen23) Franken beantragt:

- Einzelne Elemente24): — Bauvorbereitung und Landerwerb für den Portalbereich Nord — Zwischenangriff Sedrun mit Landerwerb, Aussenanlagen, Zugangsstollen, Lüftungsstollen und ca. 25 Prozent der Kosten des Schachtes — Zwischenangriff Amsteg mit Landerwerb, Installationen und ca. 66 Prozent der Kosten des Zugangsstollens

21 Aussenpolitische und innenpolitische Aspekte 211 NEAT und Transitabkommen ") Die Schweiz war mit Blick auf die prognostizierte Zunahme des Verkehrs Nord-Süd in Europa geradezu verpflichtet, eine echte Alternative zum reinen Strassentransport für den Transit durch die Schweiz zu eröffnen. Diese Position wurde unserem Land seit Aufnahme der exploratorischen Gespräche mit der EU im Jahre 1987 zur Kenntnis gebracht. Insbesondere setzte sich die EU in der ersten Gesprächsphase für eine Gewichtslimite von 40 t in der ganzen Schweiz ein. Die Schweiz zeigte von Anbeginn auf, dass die ökologisch heiklen Probleme auf der Transitachse nur durch eine NEAT gelöst werden können, demnach also der Gütertransitverkehr auf der Schiene erfolgen soll, im Dezember 1988 wurde von der Schweiz gestutzt auf eine Anpassung des Verhandlungsmandats noch ein 40-t-Strassenkorridor verlangt. Nachdem die eidgenössischen Räte jedoch den Alpentransit- Beschluss angenommen hatten, akzeptierte in der Folge die EU, dass die Schweiz im Grundsatz an der bestehenden Gewichtslimite festhalten und eine lediglich begrenzte Anzahl von Ausnahmebewilligungen für 40-t-LKW im Transit gewähren wird, in Rahmen des sogenannten Überlaufmodells ist es den ausländischen Transporteuren möglich, Ausnahmebewilligungen zu beantragen, wenn die gesetzlich vorgeschriebenen Voraussetzungen erfüllt sind. Namentlich muss die Transportkapazität auf der Schiene im kombinierten Verkehr erschöpft sein. Seit dem 22. Januar 1993 wurden lediglich 7 Ausnahmebewilligungen erteilt. Diese Ausführungen zeigen, dass das von Volk und Ständen akzeptierte NEAT-Konzept in entscheidender Weise dazu beigetragen hat, dass das Transitabkommen mit der EU abgeschlossen werden konnte und. demzufolge die schweizerischen Pfeiler im Strassengüterverkehr (28 t Gewichtslimite, Sonntags- und Nachtfahrverbot) noch bestehen. Zudem verkehren Schweizer Transporteure nach wie vor in den EU-Staaten mit 40-t-LKW. Die Schweiz hat sich gemäss Transitabkommen verpflichtet, einzelne Infrastrukturvorhaben zu realisieren. 28) Kurz- und mittelfristig (bis 1994/1995) Erhöhung der Kapazität im kombinierten Verkehr durch die Übergangslösung am Gotthard und Lötschberg/Simplon auf 710'000 Sendungen. Der Gotthard soll für eine LKW-Höhe von 3,80 m für die rollende Landstrasse und im unbegleiteten Verkehr für

Sattelanhänger von 4,00 m ausgebaut werden. Die Lötschberg/Simplon-Achse soll eine LKW-Höhe von 4,00 m für die rollende Landstrasse zulassen.

27 Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft Über den Güterverkehr auf der Strasse und Schiene (Transitabkommen), abgeschlossen am 21. Oktober 1991 und unterzeichnet am 2. Mai 1992 28 Darstellung im einzelnen vgl. Artikel 5 in Verbindung mit Anhang 2 des Transitabkommens

Langfristig Realisierung des NEAT-Konzeptes mit den beiden Neubaustrecken am Gotthard und Lötschberg einschliesslich dem Bau der Basistunnel Gotthard und Lötschberg. Die ersten Abschnitte des modernisierten Transitnetzes sollen dem Verkehr im Jahr 2005 übergeben werden. Das NEAT-Konzept ist in das europäische Netz der Hochleistungsbahnen integriert Zudem haben sich Deutschland und Italien im Rahmen der trilateralen Vereinbarung 29) verpflichtet, die NEAT-Zufahrtsstrecken infrastrukturmässig zu verbessern.

Die Europäische Union hat sich im Transitvertrag unter anderem zu folgenden Massnahmen verpflichtet: — Alsbaldige Aufnahme von Verhandlungen über die gegenseitige Öffnung der Verkehrsmärkte nach festzulegenden Modalitäten. - Beachtung der in der Schweiz geltenden Begrenzung des zulässigen Gesamtgewichts auf 28 t und des Sonntags- und Nachtfahrverbots vorbehaltlich gewisser, beschränkter Ausnahmen (Überlaufmodell). — Erweiterung der Lichtraumprofile auf den norditalienischen Eisenbahnstrecken bis Ende 1994 allenfalls 1995. Die Schweiz ist weiterhin bestrebt, den Verpflichtungen des Transitabkommens nachzukommen, setzt aber voraus, dass die EU ihrerseits alle Verpflichtungen einhält.

212 NEAT und Umsetzung der Alpeninitiative. Verkehrsverhandlungen Am 20. Februar 1994 wurde die Volksinitiative zum. Schute des Alpengebietes vor dem Transitverkehr angenommen. Der neue Artikel 36KIi" der Bundesverfassung hat zum Ziel, das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs zu schützen und die Belastungen auf ein Mass zu begrenzen, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensräume nicht schädlich ist. Damit verbunden ist der Auftrag, das Volumen des alpenquerenden Transitgüterverkehrs innert zehn Jahren auf die Schiene zu verlagern. Die Reaktionen der EU-Mitgliedstaaten auf das Abstimmungsergebnis sind im Ton zurückhaltend, aber besorgt und enttäuscht in der Sache ausgefallen. Geäussert wurden vor allem Befürchtungen hinsichtlich einer Diskriminierung der ausländischen Transporteure und einer Verlagerung des Verkehrs auf ausländische Strassentransitachsen. Der Bundesrat hat am 9. September 1994 das Konzept zur Umsetzung der Alpeninitiative verabschiedet Es galt eine Lösung zu finden, welche die verfassungsrechtlichen Grundsätze respektiert den schweizerischen Gegebenheiten Rechnung trägt und zudem europa-

29 Vereinbarung zwischen dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland, dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Verkehrsminister der Italienischen Republik aber die Verbesserung des kombinierten alpenquerenden Güterverkehrs Schiene/Strasse (abgeschlossen durch die Schweiz am 3. Dezember 1991)

verträglich ist. Nachdem die bilateralen Verhandlungen zwischen der EU und der Schweiz vorderhand ins Stocken gerieten, hat schliesslich die Bekanntgabe des Umsetzungskonzeptes durch den Bundesrat am 9. September 1994 zu einer Deblockierung der Situation geführt Die EU kam zum Schluss, dass die Umsetzungsstrategie der Schweizer Regierung prinzipiell mit der Verkehrspolitik der EU übereinstimmt, und hat die Verabschiedung der Verhandlungsmandate im Luft- und Strassenverkehrsbereich auf März 1995 in Aussicht gestellt Die Verhandlungen in allen sieben Bereichen der ersten Phase (öffentliches Beschaffungswesen, Forschung, Personenverkehr, Landwirtschaft, technische Handelshemmnisse, Luft- und Landverkehr) wurden jedoch bereits am 12. Dezember 1994 formell eröffnet. Das Konzept des Bundesrates könnte im Rahmen der bilateralen Verhandlungen die Grundlage für eine koordinierte Verkehrs- und Umweltpolitik im Alpenraum darstellen. Am 14. März 1995 haben die Verkehrsminister der EU Mandate für Land- und Luftverkehrsverhandlungen mit der Schweiz verabschiedet Damit können die bereits im Transitvertrag vom 2. Mai 1992 vorgesehenen Verkehrsverhandlungen aufgenommen werden. Erste Treffen in beiden Bereichen wurden bereits abgehalten; sie gehören zur ersten Phase der sektoriellen Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU. Der Bundesrat wird alles daran setzen, dass Lösungen gefunden werden können, welche sowohl den bestehenden Transitvertrag zwischen der Schweiz und der EU respektieren, im Einklang mit der diskriminierungsfreien Umsetzung des schweizerischen Alpenschutzartikels stehen als auch im beiderseitigen Interesse liegen. Folgende Grundsätze waren für die Konkretisierung des neuen Verfassungsartikels massgebend: Die Lösung hat dem Alpenschutzgedanken zu entsprechen und den Interessen unserer europäischen Partner Rechnung zu tragen. Sie muss aber auch nichtdiskriminierend sein, und zwar sowohl gegenüber dem Ausland wie dem Inland Durch eine Gleichbehandlung aller Transporte, egal ob Binnen- oder Transitverkehr, bzw. ob In- oder Ausländer, wird dies gewährleistet Mit Blick auf das Inland sind allfällige Benachteiligungen gewisser Regionen mittels geeigneter Kompensationsmittel auszugleichen. Ein weiterer Grundsatz liegt in der Anwendung von marktwirtschaftlichen Lenkungsinstrumenten.

Dadurch soll grundsätzlich das Prinzip der freien Wahl des Verkehrsmittels gewährleistet bleiben, indessen wird eine Beeinflussung möglich. Anerkanntermassen sind zudem die im Rahmen von internationalen Vereinbarungen eingegangenen Verpflichtungen von der Schweiz einzuhalten. Die Einführung der notwendigen Massnahmen hat koordiniert mit der EU zu erfolgen. Der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene soll mittels eines Massnahmenpaketes erfolgen. Das Ausmass der Verlagerung wird sich im Jahre 2004 im Minimum auf das Volumen des Transitverkehrs belaufen, welches auf rund 350*000 Fahrzeuge/Jahr berechnet wird. Dieses Volumen wird auf alle Verkehrsarten, demnach auf den gesamten alpenquerenden Verkehr (Import-, Export-, Binnen- und Transitverkehr) verteilt Es ist vorgesehen, dass die einzelnen Instrumente im Sinne eines Baukastensystems zusammenwirken. Mithin bildet die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe den eigentlichen Sockel des Massnahmenpakets. Ein entsprechender Vernehmlassungsentwurf wird Mitte 1995 vorliegen. Ziel ist, flächendeckend für das ganze Gebiet der Schweiz die Kostenfaimess beim Schwerverkehr zu verwirklichen; ein Anliegen, das auch bei den EU-Staaten vermehrt an Bedeutung gewinnt. Diese Abgabe sollte eine gewisse Lenkungswirkung hin zur Schiene erzielen. Sie wird jedoch allein zur Erfüllung des Umlagerungsauftrages nicht ausreichen.

Aus diesem Grund wird sie durch einen weiteren Baustein, eine Lenkungsabgabe ergänzt Für die Überquerung der vier Alpenübergänge Gotthard, San Bernardino, Simplon und Grosser St. Bernhard ist die Erhebung einer Alpentransitabgabe vorgesehen. Sie soll zu einer Angleichung des Preis Leistungsverhältnisses Schiene/Strasse führen, da grundsätzlich davon auszugehen ist, dass die Kosten der Strasse mindestens so hoch sein müssen wie diejenigen der Schiene, damit eine genügende Umlagerung erzielt wird. Zum Massnahmenpaket gehört auch ein spezielles Programm zur Förderung des kombinierten Verkehrs. Da die Schiene eine wettbewerbsfähige Alternative zur Strasse darstellen muss, ist die Angebotsqualität zu verbessern. In der Realisierung der Konzepte BAHN 2000 und NEAT kann ein wesentlicher Bestandteil der Verbesserung des Schienenangebotes gesehen werden. Die Realisierung des NEAT-Konzepts stellt die im Zusammenhang mit der Umlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs erforderlichen Kapazitäten zur Verfügung. Mit einer markanten Reduktion der Fahrzeiten gegenüber heute wird zudem die Attraktivität des Schienenangebots merklich erhöht Dies wird den Umlagerungseffekt in positiver Hinsicht beeinflussen.

22 Wirtschaftliche Aspekte 221 Grundlagen 221.1 Ausgangslage gemäss Alpentransit-Beschluss Die NEAT mit den Flachbahnen am Gotthard und Lötschberg ist ein Infrastrukturprojekt, welches das zukünftige Verkehrssystem und das wirtschaftliche Entwicklungspotential der Schweiz nachhaltig prägen wird. Während der Bauphase sind Auswirkungen auf die Bau-, deren Zulieferbranchen und auf die betroffenen Regionen zu erwarten. Nach der Fertigstellung wird die NEAT das gesamtschweizerische Verkehrskonzept und die Bahnverbindungen zu den Nachbarstaaten entscheidend verbessern, die Umweltbelastung vor altem im Alpengebiet spürbar verringern und die Standortqualität unseres Landes wesentlich steigern. Die Finanzierung der NEAT und die konkreten Finanzierungsmodalitäten sind in der NEAT-Botschaft30) aufgezeigt und in den entsprechenden Bundesbeschlüssen31) geregelt Die Mittel für den Bau der NEAT werden zu rund drei Vierteln durch den Bund auf dem Kapitalmarkt aufgenommen. Der Rest stammt aus der Treibstoffzollkasse. Die Anleihen

30 Botschaft Über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale vom 23. Mai 1990; BB1 1990 H 1075 31 Bundesbeschluss vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale, Bundesbeschluss vom 1. Oktober 1991 aber den Gesamtkredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale und Bundesbeschluss vom 26. September 1991 über die Finanzierung der Integration der Ostschweiz in das Konzept der schweizerischen Alpentransversale

werden den Bahnen als Baukredite zum Selbstkostenzinssatz zur Verfügung gestellt Nach Abschluss einzelner Bauetappen erfolgt die Konsolidierung der entsprechenden Baukredite samt aufgelaufenen Zinsen in ein verzinsliches und rückzahlbares Darlehen.

221.2 Finanzierung mittels EEB-Darlehen Am 14. Februar 1995 führte eine Delegation des Bundesamtes für Verkehr und der Eidgenössischen Finanzverwaltung Gespräche mit der Europäischen Investitionsbank (EUS), um abzuklären, ob allenfalls eine Darlehensaufnahme bei der EUS für die Finanzierung der NEAT in Frage käme. Die Effl ist grundsätzlich bereit, ein Darlehen zu gewähren. Politische Aspekte wie die Nichtmitgliedschaft der Schweiz im EWR spielen für die EIB bei der Kreditvergabe keine Rolle. Die EIB würde indessen ein entsprechendes Darlehen lediglich für einen Teil der gesamten NEAT-Kosten gewähren. Bei der NEAT dürfte dieser Teil rund 10 Prozent der Baukosten betragen. Die Kreditgewährung würde zudem zu den herrschenden Marktkonditionen erfolgen. Die aktuellen Konditionen der Effl sind unter Berücksichtigung der Laufzeit und der Darlehensaufnahme in Schweizer Franken schlechter, als wenn der Bund die Darlehen direkt am schweizerischen Kapitalmarkt aufnimmt Deshalb drängt sich für die NEAT eine Darlehensaufnahme bei der EIB nicht auf.

222 Rentabilität und volkswirtschaftliche Aspekte Das Eidgenössische Finanzdepartement und das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement werden zu gegebener Zeit die Kapitel Wirtschaftlichkeit, Finanzierung und Rentabilität im Zusammenhang mit den Botschaften über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs bzw. über die Finanzierung der NEAT und über den dritten Verpflichtungskredit der NEAT ausarbeiten. Dieses Vorgehen ist angezeigt, weil die Finanzierung der NEAT neu beurteilt wird. Dabei gilt es die aktuellen Untersuchungsergebnisse, namentlich der Firma Coopers & Lybrand, im Zusammenhang mit der Wirtschaftlichkeit und Rentabilität zu berücksichtigen.

23 Kosten, Termine und Risiken

231 Kostens*)

231.1 Kostenvorgaben

Gemäss Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversalen (Alpentransit-Beschluss C) ist ein Gesamtkredit von 14000 Millionen Franken, verteilt auf die Achse Gotthard mit 9700 Millionen Franken und auf die Achse Lötschberg mit 4250 Millionen Franken sowie auf die Planungsarbeiten Anschluss Ostschweiz mit 50 Millionen Franken, bewilligt worden. In der Folge werden nur die Kosten der Achsen Gotthard und Lötschberg mit dem hierauf entfallenden Gesamtkredit von 13950 Millionen Franken verglichen.

In den Vereinbarungen Bund-SBB bzw. Bund-BLS vom 1. September 1993 ist festgehalten, dass die Bahnen gegenüber dem Bund die alleinige Verantwortung für die korrekte Planung und Ausführung des Werkes sowie für die Einhaltung des Kostenrahmens tragen. Bei der Übergabe der Projektführung vom EVED an die SBB bzw. an die BLS betrug der Kostenstand für die sogenannten "Referenzlinienführungen 1992" (basierend auf den Ergebnissen des Feinvariantenvergleichs) 10572 und 3990, also insgesamt 14562 Millionen Franken. Die Bahnen haben den Auftrag übernommen, die Vorprojekte so zu konzipieren, dass die Kostenschätzungen den im Bundesbeschluss festgelegten Betrag nicht übersteigen.

231.2 Kostenberechnungen und Kostengenauigkeit

Die von den Bahnen im Vorprojekt ermittelten Kosten entsprechen den wahrscheinlichsten Kosten im Sinne von Ziffer 221 der Botschaft zum Alpentransit-Beschluss. Reserven sind darin nicht enthalten. Es gilt der Preisstand 1991 ohne Teuerung und ohne Bauzinsen. Es sind mittlere Marktpreise 1991 berücksichtigt.

Mit dem Kostenstreumass wird die erreichte Berechnungsgenauigkeit und das Ausmass der noch bestehenden Unsicherheiten der Kostenberechnungen dargestellt. Es zeigt somit, in welchem Bereich die Endkosten des Projekts liegen können. Mit dem Streumass sind insbesondere die geologischen und bautechnischen Unsicherheiten erfasst. Allgemeine Reserven, als prozentualer Zuschlag zu den ermittelten Gesamtkosten, sind darin nicht enthalten. Mit dem Streumass werden Projektänderungen bzw. -ergänzungen nicht erfasst.

Das Kostenstreumass liegt für eine Gesamtachse in der gemäss NEAT-Verfahrensverordnung geforderten Kostengenauigkeit von -10/+15 Prozent. Für einen einzelnen Teilabschnitt wird eine Kostengenauigkeit von -/+20 Prozent gemäss den Normen des Schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins (SIA) ausgewiesen. Zwischen den einzelnen Teilabschnitten kann nach Angaben der Bahnen mit einem Ausgleich gerechnet werden, so dass die Genauigkeit gemäss NEAT-Verfahrensverordnung für die gesamte Achse erreicht werden kann.

32 Preisbasis 1991

Wird das Streumass ohne Kompensationsmöglichkeit auf Seiten des Projektes beansprucht, oder wird das Projekt mit Kostenfolgen verändert, ist der Kreditrahmen anzupassen. Die Kostenschätzungen der Vorprojekte haben den gleichen Preisstand (1991) wie der bewilligte Gesamtkredit und sind daher untereinander sowie mit diesem direkt vergleichbar.

231.3 Kosten Basisvarianten

Bei den vorliegenden Vorprojekten halten nur die jeweiligen Basisvarianten auf den beiden Achsen den im Alpentransit-Beschluss C festgelegten Gesamtkredit ein (Achse Gotthard: 9703 Millionen Franken, Achse Lötschberg: 4216 Millionen Franken, zusammen: 13919 Mio. Fr.). Die Prozentangaben beziehen sich auf die Kostenangaben gemäss Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für die Verwirklichung der schweizerischen Alpentransversale (Gotthard: 9700 Mio.; Lötschberg 4250 Mio.). Dabei entsprechen 100 Prozent dem gemäss Kreditbeschluss vorgegebenen Betrag.

231.4 Kosten Alternatiwarianten

Die Kosten der Alternatiwarianten beziffern sich gesamthaft auf 15697 Millionen Franken (113 %). Dabei werden auf der Achse Gotthard 10762 Millionen Franken (111 %) und auf der Achse Lötschberg 4935 Millionen Franken (116 %) ausgewiesen.

231.5 Kosten Kantonsvorschläge (ohne Uri)

Unter Berücksichtigung der Kantonsvorschläge ergeben sich Gesamtkosten von ca. 15700 Millionen Franken (113 %). Dabei erhöhen sich die Kosten auf der Achse Gotthard auf den Gesamtbetrag von ca. 10800 Millionen Franken (111 %). Auf der Achse Lötschberg entsprechen die Kantonsvorschläge der Altematiwariante von 4935 Millionen Franken (116 %).

231.6 Kosten Kantonsvorschläge (mit Uri)

Die Kosten der vom Kanton Uri in Auftrag gegebenen Linienführungsstudie einer Bergvariante werden vom Kanton Uri gleich hoch angegeben wie jene der Alternativvariante. Die Kostenermittlung weist jedoch nicht die gleiche Bearbeitungstiefe auf wie die Vorprojekte. BAV und SBB erachten die angegebenen Kosten als zu tief, da entgegen früherer geologischer Gutachten die Tunnelstrecke im Lockergestein als nicht im Grundwasser üegend angenommen wird. Unter Berücksichtigung aller Kantonsvorschläge auf der Achse Gotthard erhöht sich der Betrag auf dieser Achse auf ca. 10800-11200 Millionen Franken (111 % - 115 %).

231.7 Kosten bei Berücksichtigung aller Forderungen (Kantone und

Bundesämter) Die Kosten für das Gesamtprojekt erreichen bei Berücksichtigung aller Forderungen und Begehren (inkl. die der Bundesämter) den Betrag von ca. 15200-16800 Millionen Franken (109 % - 119 %).

Es ist zu berücksichtigen, dass die Kostenangaben für die von Kantonen und Bundesämtern vorgeschlagenen Linienführungen nicht die gleiche Kostengenauigkeit wie diejenigen der Vorprojekte aufweisen, im übrigen lassen sich die Linienführungsanträge nicht beliebig kombinieren.

231.8 Kosten Anträge der Bahnen

Die SBB stellen einen Linienführungsantrag mit Kosten von 9970 Millionen Franken (103 %), die BLS mit 4150 (98 %) bzw. 4700 Millionen Franken (111 %).

231.9 Übersicht Kostenzusammenstellung Varianten und Anträge

I Achs* Ootlhard Achs« Lottchberg Total Mio. Fr. % % Mio. Fr ( Mio. Fi. %

i

Vo pro) «kl Baiitvariant« 9'703 100 4'216 l 99 13'01Ö 100 !

An rag Bundesämter 10*800 - 11'800 111 • 123 4'400 • 4-900 l 104 - 116 15*700 • 16'BOO 113 - 120

232 Termine

Die Realisierungsprogramme der „ Vorprojektdossiers der Bahnen, wie sie sich beim aktuellen Projektierungsstand ergeben, können mit den heutigen Erkenntnissen und unter den gegebenen Voraussetzungen generell als realistisch eingestuft werden.

Der zeitkritische Weg zur Realisierung des Gesamtprojektes liegt auf beiden Achsen bei den Basistunnel. Um die gewünschten Inbetriebsetzungsdaten (Gotthard 2006 / 2007, Lötschberg 2004 / 2005) einhalten zu können, darf der jetzige Zeitplan auf diesen Abschnitten nicht verzögert werden.

Beim Gotthard-Basistunnel liegt die Zwischenangriffsstelle Sedrun auf dem zeitkritischen Weg. Verzögerungen in diesem Bereich führten direkt zur Verschiebung des Inbetriebsetzungsdatums 2006 / 2007. Unabdingbar dafür ist die Erteilung einer Baubewilligung in

der zweiten Hälfte 1995; für die Zwischenangriffe Amsteg und Faido muss die Baubewilligung Mitte 1996 vorliegen.

Auf der Gotthardachse kann von einem Verzögerungsspielraum bezüglich des Linienführungsentscheids im nördlichen Zufahrtsabschnitt zum Basistunnel von maximal l 1/2 Jahren und im südlichen Zufahrtsabschnitt (ausgenommen Ceneri-Tunnel) von maximal zwei Jahren ausgegangen werden.

Um die vorgesehene integrale Inbetriebnahme der Gesamtachse zu garantieren, müssen beim Ceneri-Tunnel die Bauausführungszeiten verkürzt werden. Dies bedingt einen zusätzlichen Zwischenangriff mit Kostenfolgen.

Beim Lötschberg-Basistunnel ist der zeitkritische Weg dem Bereich des Zwischenangriffes Ferden (Goppenstein) zuzuordnen. Verzögerungen in diesem Bereich führen direkt zur Verschiebung des Inbetriebsetzungsdatums 2004 / 2005. Die Baubewilligung hierfür muss in der ersten Hälfte 1996 vorliegen. Ein zeitlicher Spielraum von ca. l 1/2 Jahren bezüglich des Entscheides über den Autoverlad und die Anschlussstrecken im Norden und Süden ist noch vorhanden.

233 Risikobetrachtungen

Für alle Termin- und Kostenangaben ist die Einhaltung bestimmter Rahmenbedingungen vorausgesetzt Änderungen dieser Annahmen können erhebliche Auswirkungen auf den Zeitplan und dadurch in den meisten Fällen auch auf die Kosten haben. Anhang 8 zeigt, welche Faktoren in den verschiedenen Projektphasen erfüllt sein müssen33), um das Programm gemäss Vorprojekt einhalten zu können (Inbetriebnahmen: Gotthard 2006 / 2007, Lötschberg 2004 / 2005). Anhang 9 quantifiziert das zeitliche Risiko34). Daraus wird ersichtlich, dass sich je nach Eintreten einzelner Faktoren zeitliche Einsparungen oder Verzögerungen ergeben können. Dieselben Faktoren wirken sich auf die Kosten aus. Das Zeitprogramm der Vorprojekte entspricht optimistisch / realistischen Annahmen. Nur unter Einhaltung der Fristen für die Plangenehmigungsverfahren (ein Jahr nach Abgabe für die Basistunnel) sind die vorgesehenen Inbetriebnahmen in den Jahren 2006 / 2007 beziehungsweise 2004 / 2005 überhaupt realistisch. Mit dem Bau der Basistunnel wird teilweise Neuland im Untertagebau beschritten. Zu den Besonderheiten gehören die Bewältigung von erheblichen Wasserdrücken und hohen Temperaturen im Bau und Betrieb sowie der Einbau und die Folgewirkungen der hohen Überlagerungsdrücke auf die Tunnelausführung. Die verwendeten Materialien (Beton, Stahl, Kunststoff) sind extremen Langzeitbeanspruchungen ausgesetzt wie Belastungen, Temperaturen, Gase und aggressive Wässer. Die vorgeschlagenen Materialien und Methoden scheinen nach heutiger Kenntnis den Rahmenbedingungen zu genügen. Die

33 Anhang 8 34 Anhang 9

Fragen der Dauerhaftigkeit sind noch nicht erschöpfend geklärt. Die entsprechenden Nachweise sind stufengerecht zu erbringen.

3 Legislaturplanung Die Vorlage betreffend die Botschaft vom 23. Mai 1990 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale ist im Bericht über die Legislaturplanung 1987-1991 angekündigt und als Richtliniengeschäft der ersten Legislaturhälfte 1987-1991 eingestuft Im Abschnitt über die Finanzierungsmodalitäten unter Ziffer 243.3 (tranchenweise Bereitstellung der Mittel) ist davon die Rede, dass für die künftigen Ausbauschritte weitere finanzielle Mittel bereitzustellen sind. Die vorliegende Botschaft ist im Bericht über die Legislaturplanung 1991-1995 vorgesehen.

4 Rechtliche Grundlagen

41 Verfassungsmassigkeit und Gesetzmässigkeit Die Verfassungsmässigkeit der für die Realisierung des Konzepts benötigten Erlasse beruht auf den Artikeln 23, 26, 36'" und 85 Ziffer 10 der Bundesverfassung. Artikel 23 der Verfassung ermächtigt den Bund, im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teils derselben auf Kosten der Eidgenossenschaft öffentliche Werke zu errichten und deren Errichtung zu fördern und zu diesem Zweck Enteignungen vorzunehmen. Artikel 26 ist die Grundlage für die Erlasse des Bundes über Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Diese Artikel sind somit die Verfassungsgrundlage für die Projektierung und den Bau von neuen Eisenbahn-Alpentransversalen. Artikel 36'" regelt die Verwendung der Treibstoffzollerträge. In bezug auf die Bahnen sieht er (Abs. l B st. c) Beiträge an die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen, zur Förderung des kombinierten Verkehrs, des Transports begleiteter Motorfahrzeuge und des Baus von Bahnhofparkanlagen sowie für andere Massnahmen zur Trennung des Verkehrs vor. Hinzuweisen ist allerdings auf die beschlossene Änderung dieser Verfassungsgrundlage (betreffend Bahnhofparkanlagen) im Zusammenhang mit den Sanierungsmassnahmen 1994 für den Bundeshaushalt. Artikel 85 Ziffer 10 der Verfassung setzt die Zuständigkeit des Bundes fest, Ausgaben zu beschliessen und finanzielle Verpflichtungen wie Verpflichtungskredite einzugehen. Artikel 16 des Alpentransit-Beschlusses schreibt vor, dass die für den Gotthard und den Lötschberg benötigten Mittel durch die Eidgenössischen Räte gesamthaft festgelegt und mit Verpflichtungskrediten wie dem vorliegenden tranchenweise bewilligt werden.

42 Erlassform Der Beschluss über die Bewilligung eines zweiten Verpflichtungskredits (Übergangskredit) ist, da der Erlass keine Rechtsnorm enthält und keine besondere Erlassform vorgesehen ist, gestützt auf Artikel 8 des Geschäftsverkehrsgesetzes in Form eines nicht allgemein verbindlichen, nicht referendumspfüchtigen, einfachen Bundesbeschlusses zu erlassen.

43 Erläuterungen Artikel 4 berücksichtigt die Bundesratsentscheide vom 19./20. Februar, 6. März und insbesondere den Teilentscheid des Bundesrates vom 5. April 1995. Diese Bestimmung ist daher im Zusammenhang mit der Grundsatzdiskussion über die Finanzierung zu betrachten. Es soll insbesondere vermieden werden, dass Verpflichtungen mit finanziellen Folgen für den Bund eingegangen werden, bevor die Finanzierung der NEAT neu geregelt ist. Planungs- und Vorbereitungsarbeiten an beiden Achsen können weitergeführt werden. Diese Regelung lässt namentlich die Durchführung des Submissionsverfahrens zu. Hingegen ist mit dem Abschluss von Verträgen mit finanziellen Verpflichtungen für die Objekte, welche der Ausgabensperre unterliegen, zuzuwarten, bis die Finanzierung entschieden ist. Die Verträge sind dem Bundesamt für Verkehr zur Genehmigung zu unterbreiten. Eine Ausnahme von dieser Ausgabensperre ist für den Zwischenangriff Sedrun vorgesehen, der verfahrensrechtlich eine Sonderbehandlung erfährt. Der Bundesrat hat für dieses zeitkritische Objekt bereits im Juni 1994 das Vorprojekt genehmigt

Anhänge

Anhang l Zusammenfassung Kostentabelle zweiter Verpflichtungskredit Achsen Gotthard und Lötschberg Anhang 2 Skizze der Baustellen im zweiten Verpflichtungskredit Anhang 3 Geldmittelbedarf zweiter Verpflichtungskredit Achse Gotthard Geldmittelbedarf zweiter Verpflichtungskredit Achse Lötschberg Anhang 4 Geldmittelbedarf zweiter Verpflichtungskredit Achsen Gotthard und Lötschberg zusammen Anhang 5 Kostentabelle zweiter Verpflichtungskredit (Uebergangskredit) Achse Lötschberg Anhang 6 Kostentabelle zweiter Verpflichtungskredit (Uebergangskredit) Achse Gotthard Anhang 7 Pläne Anhang 8 Rahmenbedingungen zur Gewährleistung der Inbetriebnahmedaten Anhang 9 Grobe Abschätzung der Auswirkung bestimmter Themenkreise / Fachbereiche auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme

Anhang 1

Zusammenfassung Kostentabelle zweiter Verpflichtungskredit Achsen Gotthard und Lötschberg

i i Gotttiard + Lötschberg « ll Kostenarten Total

Underwerb 2955 0.0 78.3 17.9 199.3 Erdbau, Rohbau 9XJ193 139.9 537.6 S'517.4 2«24.4 Installationen, Ausbau, Betrtebsausstattung Ï433.3 2.0 22.0 1 •306.7 H02.6 Honorara f3813 413.1 185.9 475.6 306.7 Gesamlleltung 629.5 33.5 83.6 294.4 238.0 Sondierung 150.1 150.1 0.0 0.0 0.0 Allgemeines 91.0 11.4 12.6 38.0 29.0

TOTAL GOTTHARD + LÖTSCHBERG 14'OOO.D 750.0 900.0 7-650.0 4700.0

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

Antrag zweiter Verpflichtungskredit Preisbasis 1995 (Index 113.2) ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994 Achsen Gotthard und Lötschberg: 855 Millionen Franken

Sämtliche Kostenberechnungen sind dem Vorprojektdossier entnommen und basieren auf dem Preisstand 1991 (Index 119.3).

Der zweite Verpflichtungskredit bezieht sich auf die aktuelle Preisbasis zum Zeitpunkt des Beschlusses: Preisstand 1995 (Index 113.2 - Negativteuerung 1991 -1995).

Anhang 2

Skizze der Baustellen Im zweiten Verpflichtungskredit

Gotthard Basistunnel 570 Millionen Franken

Lötschberg Basistunnel 285 Millionen Franken

Anhang 3 Geldmittelbedarf zweiter Verpflichtungskredit Achse Gotthard

Geldmittelbedarf zweiter Verpflichtungskredit Achse Lötschberg

900.0 -

800.0 -

700.0 c dl 600.0 • -c §2 .t± -S '5 2'5 o »a 11 S 400.0 • CD — (0 O CD 0, i: c 300.0 • u (D 265 *'° N U. 2 œ'" « 200.0 • / ..-'"'" 183 PreMasis (995 (Index 1 133) 100.0 - / f , *' ' 144 Projektsand 1934 ohns Bsuzmssn

n n- so 2/95 3/95 4/95 1/96 2/96 3/96 4/96 1/97 2/97 3/97 4/97 1/98 2/98. 3/98 4/98

Quartal /Jahr • "™ ' tingegsngenö vsrpiiicntunQon summiort - - - - - *Auszaniung0n summtssrt

Anhang 4 jf Geldmittelbedarf zweiter Verpflichtungskredit | Achsen Gotthard und Lötschberg zusammen ET - 900 -, S 855 1 800- 810 _..• 785 'S /^TBÏ a OQ ..-•'730 03 700 ' . . • • "e"79 o. —' 6 4 7

S .'"537 £500- / o

Pra&tas/s 1995 (Index 1133) ohne Bauzinsen

' 178 im ' 160 ..'

2/ 35 3/95 4/95 1/96 2/96 3/96 4/96 1/97 2/97 3/97 4/97 1/98 2/98 3/98 4/5 Quartal / Jahr

M Os VO

Anhang 5

Kostentabelle zweiter Verpflichtungskredit (Übergangskredit) Achse Lötschberg

i

VerpfUchtungskredit Ij ll l

vierter Landerwerb Teilabschnitte/ Projekte

Allgemeines 0.5 4.0 Autoverlad Heustrich • li Kandertal 3.0 Total Lötschberg Nord : Landemrerb 7.5 0.0 3.0 0.5 4.0 Allgemeines 7.1 f! Frutigen - Steg - - Total LStschberg Basistunnel : Landerwerb 7.1 0.0 7.1 0.0 0.0 Allgemeines 7.0 0.5 22.1 Rarem Ost - L Steg (WerKstätte) Steg (Autoverlad) Anschluss Bahn 2000 Total LBtschberg Süd : Landerwert) 29.6 0.0 7.0 O.S 22.1

* Landerwerb Sondlerstollen Kandertal/Mitholz Im Objekt enthalten

Landerwerb 1. Verpflichtungskredit 0.0 2. Verpflichtungskredit 17.1 3. Verpflichtungskredit 1.0 4. Verpflichtungskredit 26.1

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen

Kostenstreumass -10/+15%Projektstandd Vorprojekt 1994

•i

Erdbau, Rohbau ff

t i 1 L «!! «i Teilabschnitte / Projekte Allgemeines - - Il -• Autoverlad Heustrich Kandartal Total LWschoerg Nord : Erd- u. Rohbau 344.7 0.0 0.0 0.0 81.1 263.6 344.7 TellenleM Sondierstollen Frutigen 90.0 - Bauvorbereitung 10.4 29.6 2 x Einspurtunnel 250.0 Nebenbauwerke 110.0 490.0 90.0 10.4 389.6 0.0 Mitholz Fenstarstollen Mitholz 26.0 Bauvorbereitung 25.0 15.0 - 2 x Einspurtunnel 325.0 Nebenbauwerke 12.0 g 403.0 26.0 25X1 352.0 0.0 Goppenstein Fensterstollen Förden 100.0 i Bauvorbereitung - 20.0 2 x Einspurtunnel 207.0 Nebenbauwerke 108.0 3 43S.O 0.0 120.0 315.0 0.0 Tunnelast Steg Bauvorbereitung 17.0 33.0 2 x Enspurtumel - 318.0 - Nebenbauweriu 12.0 Ast Raron Ost (VorInvestition) 150.0 530.0 0.0 17.0 513.0 0.0 Tunnelast Raron Ost Doppelspununnel 196.3 196.3 0.0 0.0 0.0 196.3 Total Lsstsohberg Basistunnel : Erdbau.Rohoau 2T3543 116.0 172.4 1-569.6 196.3 Allgemeines Raron Ost 25.7 Lôtschberg

Steg (Werkstätte) - 14.8 Sud

Steg (Autoverlad) - 50.3 Anschluss Bahn 2000 11.1 Total LBtschberg Süd : Erdbau.Rohbau 1 01 .9 0.0 0.0 0.0 1 01 .9

Erdbau, Rohbau 1. Verpflichtungskredit 116.0 2. Verpflichtungskredit 172.4 3. Verpflichtungskredit 1569.6 4. Verpflichtungskredit 642.9

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

f , ] 1 •S %

if 'S h. "

'ü Betriebsausstattung Teilabschnitte / Projekte

P 2.0 - 159.7 IB u o

• •

• - - Üz Total Lötschberg Nort: Installationen Ausbau 161.7 2.0 0.0 0.0 159.7

Allgemeines - - f « Frutlgen - Steg Umrichter Wlmmls (Anlall) 22.0 558.0 - *l Js Ast Raron Ost - - 109.4

Total Lotschberg Basistunnel : Instali. Ausbau 689.4 0.0 22.0 55S.O 109.4 Allgemeines . - 81.7 Raron Ost . . . . 2™ Steg (Autoverlad) - • - - 3 Anschluss Bahn 2000 • - Total Lotschberg Süd: Istall. Ausbau 81 .7 0.0 0.0 0.0 81.7

Installationen, Ausbau, Betriebsausstattung 1. Verpflichtungskredit 2.0 2. Verpflichtungskredit 22.0 3. Verpflichtungskredit 558.0 4. Verpflichtungskredit 350.8

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

Verptlfchtungskredit

VerpflichtungsKredrt

zweiter

dritter *? Honorare

1 Teilabschnitte / Projekte

20.5 5.0 LòUchberg

Allgemein«! 43.0 Autoverlad Heustrich Nord

Kandertal Total Lotschberg Nord: Honorare 68.5 20.5 5.0 0.0 43.0 Allgemeinas Frutlgen - Steg 41.0 36.0 152.0 Ast Raron Ost 4.8 43.7 11 Total LBtsohberg Basistunnel: Honorare 277.5 45.8 36.0 152.0 43.7 Allgemeines 16.4 5.0 2.1 Lots c h borg

Raron Ost Steg (Werkstätte) Süd

Steg (Autoverlad) Anschluss Bahn 2000 Total Lotschberg Süd: Honorars 23.5 16.4 5.0 0.0 2.1

Honorare 1. Verpflichtungskredit 82.7 2. Verpflichtungskredit 46.0 3. Verpflichtungskredit 152.0

4 Verpflichtungskredit 88.8

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -1 O/+ 15% Projektstand Vorprojekt 1994

VerpfllchtungsKredit

i! 1

vierter Gesamtleitung + Unvorhergesehenes Teilabschnitte /Pro) ette

Allgemeines Lotschberg

Autoverlad Haustrich 2.0 2.5 8.7 Nord

Kandwial 2.0 5.0 29.2 Total L&tscnberg Nord: Gesamt!. + Unvorharges. 49.4 4.0 0.0 7.5 37.9 Allgemeines 13.8 Basistunnel Lotschberg

Frutlgen - Steg 10.0 35.0 129.1

Ast Raion Ost 3.0 79.5 Total Basistunnel: Gesamt!. + Unvoiherges. 270.4 13.0 3S.O 142.9 79.5 Allgemeines 2.0 4.0 14.0 Raion Ost Lötachberg

Steg (Werkstätte) Süd

Steg (Autoverlad) • Anschluss Bahn 2000 Total Lotschberg Süd: Gesamt), -t Unvorherges. 20.0 2.0 0.0 4.0 14.0

Gesamtleitung + Unvorhergesehenes 1. Verpflichtungskredit 19.0 2. Verpflichtungskredit 35.0 3. Verpflichtungskredit 154.4 4. Verpflichtungskredit 131.4

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass-10/+15%% ProjektstandVorprojektM 1994

Verpflichtungskredit

dritter Sondierungen if 11

Teilabschnitte / Projekte

/«gemeines 2.0 Lots chb*rg

Autoverlad Heuslrich - - Nord

Kandertal Total LOtschberg Nord: Sondierungen 2.0 2.0 0.0 0.0 0.0 Allgemeines 18.0 BMittunrwl L6t»chb«rg

Faltigen - Steg - Ast Raren Ost Total Lotsehberg Basistunnel: Sondierungen 1 8.0 18.0 0.0 0.0 0.0 Allgemeines 0.6 RaronOst Lotechtxrg

Steg (Werkstatte) - - Sud

Steg (Autoverlad) Anschhjss Bahn 2000 Total lötschberg SOd: Sondierungen 0.6 0.6 0.0 0.0 0.0

Sondierungen 1. Verpflichtungskredit 20.6 2. Verpflichtungskredit 0.0 3. Verpflichtungskredit 0.0 4. Verpflichtungskredit 0.0

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1934

Allgemeines !! Teilabschnitte 1 Projekte Allgemeines 1.5

!i Autoverlad Heustrich Kandertal Total Lfttschberg NonJ: Allgemeines 1 .5 1.5 -

0.0 0.0 0.0 E>« Allgemeines 72 Flutigen - Steg - IJ Ast Baron Ost -

Total Lotschberg Basistunnel: Allgemeines 7.2 72 0.0 0.0 0.0 Allgemeines 1.0 Lois c h borg

Rarem Ost Steg (Werkstatte) - - Sud

Steg (Autoverlad) - Anschluss Bahn 2000 Total LOtschberg Süd: Allgemeines . 1 .0 1.0 0.0 0.0 0.0 BAV/SKK • 32.5 0.0 IS 15.0 10.0

Allgemeines 1. Verpflichtungskredit 9.7 2. Verpflichtungskredit 7.5 3. Verpflichtungskredit 15.0 4. Verpflichtungskredit 10.0

Preisbasis 199t (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -1 O/t 15% Projektstand Vorprojekt 1994

£ 1 i 1

TOTAL ACHSE LÖTSCHBERG 4-250.0 250.0 300.0 7450.0 1150.0

TOTAL ACHSE LÖTSCHBERG 1. Verpflichtungskredit 250.0 2. Verpflichtungskredit 300.0 3. Verpflichtungskredit 2450.0 4. Verpflichtungskredit 1250.0

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Baulinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

Antrag zweiter Verpflichtungskredit Preisbasis 1995 (Index 113.2) ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994 Achse Lötschberg : 285 Millionen Franken

Sämtliche Kostenberechnungen sind dem Vorprojektdossier entnommen und basieren auf dem Preisstand 1991 (Index 119.3).

Der zweite Verpflichtungskredit bezieht sich auf die aktuelle Preisbasis zum Zeitpunkt des Beschlusses: Preisstand 1995 (Index 113.2 - Negativteuerung 1991 -1995).

Anhang 6

Kostentabelle zweiter Verpflichtungskredit (Übergangskredit) Achse Gotthard

1 I * ?

r Ì

•o £

Ì ts Ì §• Teilabschnitte /Projekte

Rigl- - 7.0 Axen • • 1.1 1* • Uri Rynächt 9.0 11.0 58.1 O Total Gotthard Nord : Landerwerb 0.0 8.0 11.0 66.2

? Ausbau RhB/FO • Vortunnel Uri - - 11.4 . J» Amsteg - S.S s Sedrun 8.8 - ï Faldo" 4.1

E Bodio 17.3 •

3 Total Gotthard Basistunnel : Landerwarb 0.0 47.2 0.0 0.0

Riviera 5.0 5.9 9.1 •E Belinzona . e&ja a £ OT Ceneri •" . . 31.1 o 0 Total Gotlhard Süd : Landerwerb 0.0 5.0 s.g 107.0

Landerwerb In den Objekten enthalten Landerwerb Sondiersystem Plora im Objekt enthalten Landerwerb Sondlerstollen Ceneri Im Objekt enthalten

Landerwerb 1. Verpflichtungskredit 0.0 2. Verpflichtungskredit 61.2 3. Verpflichtungskredit 16.9

4 Verpflichtungskredit 173.2

Preisbasis 1991 (Index 119.31 ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

i 1

il s? "o 1 Erdbau, Rohbau U.

Teilabschnitte /Projekte Rigi 384.3 il Axan Uri Rynächt - • 144.0 612.6 74.9 Total Gotlhard Nofd : Erd- u. Rohbau 0.0 0.0 144.0 1071.8 Ausbau RhB/FO • 11.5 40.0 68.5 . Total RhB/FO 11.5 40.0 68.5 0.0 Vortunnel Uri Bauvorbereitung 20.0 20.0 - Tagbaustrecke 40.0 2 x Einspurtunnel . 300.0 Neoenbauwerke 7.4 0.0 20.0 367.4 0.0 Am Steg Bauvorbereitung 442 35.8 Zugangsstollen 15.0 9.0 2 x Einspurtunnel ' 540.0 . Nebenbauwerke 6.0 115.2 0.0 652 700.0 0.0 Sedrun Bauvorbereitung 12.4 402 59.8 Aussenanlagen 40.0 - "5 Zugangsstollen/Schacht 60.0 60.0 (D m 2 x Einspurtunnel Nord 170.0 2 x Einspurtunnel Süd 415.0 Nebenbauwerke 146.8 o 12.4 1002 891.6 0.0 FaJdo Bauvorbereitung 13.0 64.3 Schrägstollen Fakto 20.0 40.7 2 x Einspurtunnel . 676.0 Nebenbauwerke 121.7 0.0 33.0 902.7 0.0 Bodto Bauvorbereitung 47.8 23.0 Schtmerstollen 50.0 Tagbaustrecke 25.0 Pilotstollen 30.0 36.2 - 2 x Einspurtunnel 373.8 Nebenbauwerke 112.6 0.0 ïo£a 595.6 0.0 Total Gotthard Basistunnel: Erdbau, Rohbau 23.9 3612 3525.8 0.0 Riviera Nord

i Bauvorbereitung 4.0 26.0 Trasse - 130.0 Nebenbauwerke 122.0 •E 0.0 4.0 278.0 0.0 Rivi era Süd 122.3 1 Belfinzona - 486.2 Ceneri 501.2 Total Gotthard Süd : Erdbau, Rohbau 0.0 4.0 278.0 1109.7 • Inkl. allen Kostenanen

Erdbau, Rohbau 1. Verpflichtungskredit 23.9 2. Verpflichtungskredit 365.2 3. Verpflichtungskredit 3947.8 4. Verpflichtungskredit 2181.5

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

i 1 •s *? §i Installationen, Ausbau 'S

Teilabschnitte /Projekte Rifll Uri Rynächt Total Gotthard Nord:hstallationen Ausbau 0.0 0.0 0.0 445.0 Allgemeinas Ausbau RhB/FO Vortunnel Uri Gotturd

Amsteg 646.2 Miri»

- Ssdrun Fakto Bodta Total Gotthard Basistunnel : Instali. Ausbau 0.0 0.0 646.2 0.0 Riviera Nord Riviera Sud - 102.5 306.8 Belinzona Ceneri Total Gotthard Sud: Instali. Ausbau 0.0 0.0 102.5 306.8

Installationen Ausbau 1. Verpflichtungskredit 0.0 2. Verpflichtungskredit 0.0 3. Verpflichtungskredit 748.7 4. Verpflichtungskredit 751.8

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

Verpflichtungskredit

Verpflichtungskredlt Verpflichtungskredit

zweiter erster

dritter Honorare Teilabschnitte / Projekte

Rlgl 1-D Axen 90.9 1.0 34.0 98.0 Uri Total Gotthard Nord: Honorare 223.90 90.9 1.0 34.0 98.0 Allgemeines 97.8 Ausbau RhB/FO Vortunnel Uri 1.5 Amsteg 133.8 5.1 240.6 - 1' oS Sedrun 10.0 Fakte 6.5 Bodb 13.0 Total Gotthard Basistunnel: Honorare 507.30 1333 132.9 240.6 0.0 Riviera Nord BelSnzona Ceneri Total Gonhard Süd: Honorare 280.60 105.7 6.0 49.0 119.9

Honorare 1. Verpflichtungskredit 330.4 2. Verpflichtungskredit 139.9 3. Verpflichtungskredit 323.6 4. Verpflichtungskredit 217.9

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

VarplHchtungskredit vierter Gesamtleitung

Teilabschnitte / Projekte

Rigl Axen 2.8 0.6 8.4 50.0

II Uri Total Gotlhard Noni: Gesamtleitung 2.8 0.6 8.4 50.0 Allgemeines (Vermessung) 14.3 Ausbau RtiB/FO Gotth»rd

Vortunnel Uri 1.0 Mltt*

Amsteg 7.8 2.3 123.2 Sediun « Fato 1.3 Bodb 4.3 Total Gotthard Basistunnel: Gesamtleitung TA 27.4 123.2 0.0 Riviera Nord Gotturd

Riviera Sud 3.9 0.6 8.4 56.6 SQd

Belinzona Ceneri Total GodhartJ Süd: Gesamdehung 3.9 0.6 8.4 56.6

Gesamtleitung 1. Verpflichtungskredit 14.5 2. Verpflichtungskredit 28.6 3. Verpflichtungskredit 140.0 4. Verpflichtungskredit 106.6

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

1 , , i 'S fr f- t

Teilabschnitte / Projekte

rïT Rlgi Axen Uri Total Gotthard Noni: Sondierungen Allgemeines 4.8

4.8 0.0 - 0.0 0.0

Ausbau RhB/FO Vortunnél Uri 107.1 .

Amsteg

II Sedrun Fado (Ptora) Bodb Total Gotthard Basistunnel: Sondierungen 107.1 0.0 0.0 0.0 Riviera Nord •E Riviera Süd 17.6 - i° BelBnzona m 1 Ceneri Total Gotthard Süd: Sondierungen 17.6 0.0 0.0 0.0

Sondierungen 1. Verpflichtungskredit 129.5 2. Verpflichtungskredit 0.0 3. Verpflichtungskredit 0.0 4. Verpflichtungskredit 0.0

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1894

Vörpflichtungsto'odit

Verpflfcntungskredit 1 l

vierter dritter Allgemeines Teilabschnitte / Projekte

»ai Axen 0.5 - - Uri Total Gotthard Nord: Allgemeines 0.5 0.5 0.0 0.0 0.0 Allgemeines Ausbau RhB/FO Vortunnel Uri Gotthard

Amsteg 0.7 - - Mitte

Sedrun Fakto Bodb Total Gotthan) Basistunnel: Allgemeines 0.7 0.7 0.0 0.0 0.0 Riviera Nord BelSnzona Ceneri Total Gotthard Süd: Allgemeines 0.5 0.5 0.0 0.0 0.0 BAV/SKK 47.1 0.0 5.1 23.0 19.0

Allgemeines 1. Verpflichtungskredit 1.7 2. Verpflichtungskredit 5.1 3. Verpflichtungskredit 23.0 4. Verpflichtungskredit 19.0

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994

K i 1 i U f Jj t

1 TOTAL ACHSE GOTTHARD 9750.0 500.0 600.0 5'200.0 3-450.0

TOTAL ACHSE GOTTHARD

1 Verpflichtungskredit 500.0

2. Verpflichtungskredit 600.0 3. Verpflichtungskredit 5200.0

4 Verpflichtungskredit 3450.0

Preisbasis 1991 (Index 119.3) ohne Teuerung ohne Bauzinsen Kostenstreumass -1 O/+ 15% Projektstand Vorprojekt 1994

Antrag zweiter Verpflichtungskredit Preisbasis 1995 (Index 113.2) ohne Bauzinsen Kostenstreumass -10/+15% Projektstand Vorprojekt 1994 Achse Gotthard : 570 Millionen Franken

Sämtliche Kostenberechnungen sind dem Vorprojektdossier entnommen und basieren auf dem Preisstand 1991 (Index 119.3).

Der zweite Verpflichtungskredit bezieht sich auf die aktuelle Preisbasis zum Zeitpunkt des Beschlusses: Preisstand 1995 (Index 113.2 - Negativteuerung'1991 -1995).

Anhang 7

Anhang 8

Rahmenbedingungen zur Gewährleistung der Inbetriebnahmedaten der Neubaustrecken AlpTransit gemäss Vorprojekt

a) Vorprojektgenehmigung Die Termine der Vorprojektgenehmigungen können eingehalten werden: • Bundesratsentscheid für beide Basistunnel im Frühling 1995

b) Plangenehmigung Die entsprechenden Plangenehmigungstermine werden von allen teilnehmenden Instanzen respektiert:

• Plangenehmigung für den Zwischenangriff Sedrun in der zweiten Hälfte 1995,

• Plangenehmigung für den Zwischenangriff Ferden (Goppenstein) erste Hälfte 1996,

• Plangenehmigung für die Zwischenangriffe Amsteg und Faido zweite Hälfte 1996.

c) Submissionen Die Vertragsverhandlungen im Submissionsbereich führen nicht zu Komplikationen.

d) Anschlussstudien Die parallel laufenden Projektierungsarbeiten und Studien im nördlichen (Ostschweiz, Rotkreuz) führen nicht zu Lösungen, die den Linienführungsentscheid in Frage stellen.

e) Geldmittelfluss Die Geldmittel werden rechtzeitig bereitgestellt und entsprechen dem geschätzten jährlichen Finanzmittelbedarf für einen optimalen Bauablauf.

f) Kapazitäten Die Kapazitäten beim Personal (Planungs.- und Bauspartenbereich) sowie bei den Geräten Bau- und Transportbereich können erreicht werden.

g) Planungsstandards Die dem Projekt zugrundeliegenden Planungsstandards (Eurokompatibel) erfahren bis und während der Bauausführung keine wesentlichen Änderungen, die allenfalls auf die Neubaustrecke umgesetzt werden müssen.

h) Geologische Prognosen Die geologischen Prognosen (Stand Vorprojekt), welche die Annahmen für das Terminprogramm und die Vortriebsleistungen (wahrscheinlichste) bestimmen, bestätigen sich während der Bauausführungsphase.

I) Baumethoden/ -Konzepte Die Baumethoden/ -Konzepte der Tunnelbauten und der Sondiersysteme, die ebenfalls den Terminplan bestimmen, erfordern in der Bauausführungsphase keine wesentlichen Anpassungen aus irgendwelchen negativen Zwangspunkten (z. B. Lieferungsverzögerungen von Gross-Tunnelbohrmaschienen).

k) Materialbewirtschaftung Die notwendigen Zwischen- und Endlager sowie die entsprechenden Transportachsen für die Ausbruchmaterialien sind sichergestellt, bzw. die Materialbewirtschaftung kann in dem Rahmen wie im Vorprojekt dargestellt umgesetzt werden

I) Arbeitsfrieden Es herrscht Arbeitsfrieden zwischen den Sozialpartnern und der grösstenteils den Bauprogrammen (Tunnelbauten) zugrundeliegende Durchlaufbetrieb (3-schichtig während 320 AT/Jahr) kann eingehalten werden.

m) Stromzufuhr Die Stromzufuhr ist sowohl für die Bauausführung als auch auf den Zeitpunkt der Test- und Probephase gewährleistet.

n) Bahntechnische Einrichtungen Die Lieferung und Montage der bahntechnischen Einrichtungen können ohne Verzögerungen sicher gestellt werden.

o) Rollmaterial Das entsprechende Rollmaterial steht zur Verfügung.

p) Betriebsbewilligung Das Rettungskonzept wurde erfolgreich getestet, das Personal entsprechend geschult und die Betriebsbewilligung erteilt.

Anhang 9 Grobe Abschätzung der Auswirkung bestimmter Themenkreise/Fachbereiche auf den Zeltpunkt der Inbetriebnahme

Inbetriebnahme gemäss VP Gotthard Lötschberg 2006/07 2004/05 verkürzt sich rerUngertsldveiVOntsIch verlängert steh Themenkreise/ Fachbereiche um [Jahrel um IJahrel um IJahrel um IJahrel

/2

fÓTALPranùngV(A) ; -Vz 1'/4 ' p, ' ' ' '1 VA-, •

/2

1 Jf

TOTAL Bauausführung (C) -1 2Y4 -1/2 . Bahntechnische

/2

/2

TOTAL Ausrüstung (D) 0 1;'/2 p -, , '-lÄ,"

GESAMTTOTAL A+B -1/S 5 0 4V4

GESAMTTOTAL A+B+C -1 Vi 7'/4 -VS> 5

GESAMTTOTAL A+B+C+D -1'/2 8% •,-i/fe - 61/Z

GESAMTTOTALA+C+D - 1 </2 5 ' -fc 3'/2

Bundesbeschluss Entwurf über einen zweiten Verpflichtungskredit (Übergangskredit) für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale

vom

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf die Artikel 23 und 85 Ziffer 10 der Bundesverfassung und Artikel 16 des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 1991" über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale, nach Einsicht in die Botschaft des Bundesrates vom 12. April 199521, beschliesst:

Art. l Für den Übergang von den Planungs-, Sondierungsarbeiten und bauvorbereitenden Tätigkeiten zu den Bauarbeiten in den beiden Basistunneln wird ein zweiter Verpflichtungskredit in der Höhe von 855 Millionen Franken (Preisstand 1993, Projektierungsstand 1994) bewilligt.

Art. 2 Für die Basislinie am Gotthard werden 570 Millionen Franken bewilligt.

Art. 3 Für die Basislinie am Lötschberg werden 285 Millionen Franken bewilligt.

Art. 4 1 Vom Verpflichtungskredit gemäss Artikel l bleiben 695 Millionen Franken (Preisstand 1995) gesperrt. Von dieser Sperrung ausgenommen ist der Zwischenangriff Sedrun (ca. 160 Mio., Preisstand 1995). Der Bundesrat wird ermächtigt, den gemäss Absatz l gesperrten Teil des Verpflichtungskredites freizugeben, sobald die neue Finanzierung für die Eisenbahn- Alpentransversale sichergestellt ist. Der Bundesrat legt die Einzelheiten der Kreditfreigabe fest.

» SR 742.104

Zweiter Verpflichtungskredit (Ubergangskredit) NEAT. BB

Art. 5 Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement erstattet der Finanzdelegation der beiden Räte halbjährlich einen Bericht über den Fortschritt der Bauarbeiten und die Entwicklung der Kosten.

Art. 6 Dieser Beschluss ist nicht allgemeinverbindlich; er untersteht nicht dem Referendum.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft über den zweiten Verpflichtungskredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale vom 12. April 1995

In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale

Jahr 1995 Année Anno

Band 3 Volume Volume

Heft 22 Cahier Numero

Geschäftsnummer 95.027 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto

Datum 06.06.1995 Date Data

Seite 237-297 Pagina

Ref. No 10 053 483

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