Zusammenschlussvorhaben SBB / Hupac / Rethmann / GBN: Stellungnahme vom 27. Mai 2019

B.1 Geltungsbereich

133. Das Kartellgesetz gilt fur Unternehmer oder andere Wettbewerbsabreden treffen, N zusammenschlüssen beteiligen (Art. 2 KG).

1% Vgl. HANER (Fn 7), in: DIKE-Kommentar KG, A

, inwiefern der Untersuchungsgrundsatz im vorliet

3eurteilung machen die Parteien geltend, dass die te der Swissterminal AG als Hauptgegnerin des Wirtschaftskammer Baselland eingereichten Gutsterminal AG als einziges Drittunternehmen angendpunkt vor der WEKO zu präsentieren, bestätige nd die Vorzugsbehandlung der Swissterminal AG. tzt, Landrat Christoph Buser, Direktor der Wirtjie wahren Auftraggeber der von der Wirtschaftszu befragen oder andere geeignete Massnahmen rchzuführen. Auch dieses Verhalten lasse leider ommen. In einem «Protest»-Schreiben vom 9. Mai ie Nichtzulassung des BAV an der Anhörung der 1e von Vorfällen, welche die Einseitigkeit der Ver- I AG dokumentieren würden.

st Folgendes festzuhalten: Die Swissterminal AG ondern im Auftrag des Präsidenten der WEKO zur J auf die Ablehnung des Antrags der Parteien, das zuzulassen. Der Antrag, Landrat Christoph Buser, als Zeuge zu den Auftraggebern der von der Wirttachten zu befragen, wurde im Einvernehmen mit as den Parteien auch so mitgeteilt wurde. Dies lie Möglichkeit gegeben wurde, zu den Gutachten ler Beschlussbegründung vom 13. Februar 2019 \pril 2019 auf Aussagen bzw. Schlussfolgerungen Voreingenommenheit des Sekretariats bzw. der ie der Swissterminal AG und der von der WKBL de sein. Die Ausführungen der Parteien deuten jrund im Sinne von 10 Abs. 1 des Bundesgesetzes altungsverfahren (Verwaltungsverfahrensgesetz, 1 denn auch auf entsprechende Nachfrage anlässein Ausstandsbegehren gegen Mitarbeitende des 1 allfalliger Anspruch ohnehin bereits verwirkt gend nach Kenntnis des Ausstandsgrundes gestellt

1 des privaten und öffentlichen Rechts, die Kartell- Aarktmacht ausüben oder sich an Unternehmensrt. 39 KG N 44 m.w.H.

B.1.1 Unternehmen

134. Als Unternehmen gelten sämtliche Na tungen im Wirtschaftsprozess, unabhängig Abs. 1P'° KG). Das Kartellgesetz folgt damit len wirtschaftliche Tatsachen aus wirtschaft Struktur erfasst werden. Entsprechend stellt von Art. 2 Abs. 1° KG eine konstitutive Vo Kartellgesetz geht bei der Festlegung des p funktionalen Unternehmensbegriff aus. Die: der WEKO die rechtlich selbstständigen

Selbstständigkeit keine Unternehmen im Si nehmen gilt in solchen Fallen der Konzern 2

135. Folglich sind vorliegend die SBB, die Ganzes als Unternehmen im Sinne von Art.

B.1.2 Unternehmenszusammenschlus:

136. Neben der Fusion von zwei oder meh gilt als Unternehmenszusammenschluss jec teiligung oder der Abschluss eines Vertrage mittelbar oder mittelbar die Kontrolle über ei oder Teile von solchen erlangen (Art. 4 Abs

137. Ein Unternehmen erlangt im Sinne vc bisher unabhängiges Unternehmen (Zielunt ligungsrechten oder auf andere Weise die auf die Tätigkeit des Zielunternehmens aus damit grundsätzlich immer eine Änderung « Zielunternehmen zum Gegenstand.?'

138. Ein Vorgang, durch den zwei oder mel Unternehmen erlangen, da sie bisher nicht menszusammenschluss im Sinne von Art. 4 unternehmen auf Dauer alle Funktionen eine 2 Abs. 1 VKU).

139. Gründen zwei oder mehr Unternehme lieren wollen, so liegt ein Unternehmenszus KG dar, wenn das Gemeinschaftsunternehn wirtschaftlichen Einheit erfüllt und in es Ges trollierenden Unternehmen einfliessen (Art.

140. Wie erwähnt, handelt es sich gemäss gesellschaft unter der Kontrolle von SBB C: aktivitäten habe GBN bisher auch noch kei

20 Vgl. RPW 2017/2, 312 Rz 22, Energiedienst FH RPW 2017/1, 110 Rz 12, Tech Data/Avnet TS; F

21 Vgl. RPW 2013/3, 357 Rz 24, Tamedia AG/Sc

chfrager oder Anbieter von Gütern und Dienstleisvon ihrer Rechts- oder Organisationsform (Art. 2 einer wirtschaftlichen Betrachtungsweise: Es sollicher Sicht und unabhängig von ihrer rechtlichen die wirtschaftliche Selbständigkeit in Anwendung raussetzung des Unternehmensbegriffs dar. Das ersönlichen Geltungsbereichs insofern von einem 5 führt dazu, dass bei Konzernen gemäss Praxis Konzerngesellschaften mangels wirtschaftlicher nne von Art. 2 Abs. 1?'° KG darstellen. Als Unterils Ganzes.”°

Hupac-Gruppe sowie die Rethmann-Gruppe als 2 Abs. 1P'° KG zu qualifizieren.

“bisher voneinander unabhängigen Unternehmen ler Vorgang, wie namentlich der Erwerb einer Bes, durch den ein oder mehrere Unternehmen un- 1 oder mehrere bisher unabhängige Unternehmen ‚3 Bst. b KG).

yn Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG die Kontrolle über ein arnehmen), wenn es durch den Erwerb von Betei- Möglichkeit erhält, einen bestimmenden Einfluss zuüben (Art. 1 VKU). Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG hat Jer Kontrollverhältnisse an einem oder mehreren

ir Unternehmen gemeinsam die Kontrolle über ein gemeinsam kontrollierten, stellt einen Unterneh- - Abs. 3 Bst. b KG dar, wenn das Gemeinschaftsr selbständigen wirtschaftlichen Einheit erfüllt (Art.

2n ein Unternehmen, das sie gemeinsam kontrol- ;ammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b 1en auf Dauer alle Funktionen einer selbständigen schaftstatigkeiten von mindestens einem der kon- 2 Abs. 1 und 2 VKU).

Meldung bei GBN heute um eine reine Planungsargo. Als reine Planungsgesellschaft ohne Marktnen Umsatz erzielt. Die Gesellschaft verfüge bis

RPW 2016/3, 772 Rz 10, BKW/AEK. hibsted/ SCMS/piazza.ch/car4you; RPW 2011/4, 670 heute weder über eigene Ressourcen noch tigkeit ermöglichen würde. Die heutige Planı schaft umgestaltet werden, welche künftig c rativ betreiben und unter der gemeinsamer stehen soll (vgl. Rz 24 ff.).

141. Gestützt auf diese Ausführungen in de vorhaben somit unter dem Blickwinkel der | zu prüfen.

142. Die Neugründung eines Gemeinschaft menschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. | das Gemeinschaftsunternehmen von den G meinschaftsunternehmen ein Vollfunktionst mindestens einem der kontrollierenden Unte fliessen.

143. Im Folgenden ist somit zu prüfen, ob (: Gruppe die gemeinsame Kontrolle an der C einer selbständigen wirtschaftlichen Einheit funktionsunternehmen handelt und (c) Ges trollierenden Unternehmen in das Gemeinsc

B.1.2.1 Gemeinsame Kontrolle

144. Gemeinsame Kontrolle besteht, wen Möglichkeit haben, einen bestimmenden Ei nehmens auszuüben. Gemeinsame Kontroll nehmen strategische geschäftspolitische Er Geschäftsplan, grössere Investitionen und « sam treffen, wobei nicht unbedingt eine ein gleichzeitig bestehen muss.

145. Eine gemeinsame Kontrolle liegt vor, Entscheidungen, die das Gemeinschaftsur müssen. Dort, wo bei zwei vorhandenen Mt nisse gegeben sind oder es mehr als zwei M dann vorliegen, wenn die Minderheitsgesel ermöglichen, gegen Entscheidungen, die fi meinschaftsunternehmens wesentlich sind, sich allerdings auf strategische geschaftspol ternehmen beziehen. Sie müssen über das | schaftern an Vetorechten eingeräumt wird, des Gemeinschaftsunternehmens zu schütz

146. Wie bereits erwähnt, beabsichtigen SE zu kontrollieren. Gemäss Meldung sollen S gesellschaft künftig je einen Drittel der Aktie Damit werde GBN künftig unter der geme Contargo stehen.

22 Vgl. zum Ganzen RPW 2016/1, 263 Rz 30 ff.,

über eigenes Personal, die ihm eine Geschäftstä- Ingsgesellschaft soll nun zu einer Betreibergeselllie Umschlagsanlage realisieren bzw. später ope- | Kontrolle von SBB Cargo, Hupac und Contargo

r Meldung ist das vorliegende Zusammenschluss- Neugründung eines Gemeinschaftsunternehmens

sunternehmens stellt einen Unternehmenszusamb KG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 und 2 VKU dar, wenn (a) 'ründerunternehmen kontrolliert wird, (b) das Geinternehmen ist und (c) Geschäftstätigkeiten von rnehmen in das Gemeinschaftsunternehmen ein-

4) die SBB, die Hupac-Gruppe und die Rethmann- BN erlangen, (b) GBN auf Dauer alle Funktionen erfullt bzw. es sich bei GBN zukunftig um ein Vollchaftstatigkeiten von mindestens einem der kon- :haftsunternehmen einfliessen.

1 zwei oder mehr Unternehmen gemeinsam die nfluss auf die Tatigkeit des Gemeinschaftsunter- e liegt somit vor, wenn die kontrollierenden Unteritscheidungen, d.h. Entscheidungen über Budget, lie Besetzung der Unternehmensleitung, gemeinstimmige Beschlussfassung für alle diese Rechte

wenn die Muttergesellschaften bei allen wichtigen ternehmen betreffen, Übereinstimmung erzielen ittergesellschaften ungleiche Beteiligungsverhältuttergesellschaften gibt, kann dies unter anderem ischafter zusätzliche Rechte haben, die es ihnen ir das strategische Wirtschaftsverhalten des Geein Veto einzulegen. Diese Vetorechte müssen itische Entscheidungen in dem Gemeinschaftsunhinausgehen, was in der Regel Minderheitsgesellum ihre finanziellen Interessen als Kapitalgeber en.?

3B Cargo, Hupac und Contargo, GBN gemeinsam BB Cargo, Hupac und Contargo in der Betreibern von GBN halten (vgl. Rz 26). [...]. [...]. [.--]- [.--]- insamen Kontrolle von SBB Cargo, Hupac und

Tamedia/Tradono Denmark/Tradono Switzerland.

147. SBB Cargo, Hupac und Contargo sei dem Interesse als Aktionäre aufzunehmer komme und einen Unternehmenszusammeı Parteien zu gegebenem Zeitpunkt eine neu:

148. Entsprechend diesen Angaben in de werden, dass SBB Cargo, Hupac und Cont: den.

B.1.2.2 Vollfunktionsgemeinschaftsunte

149. Ein Vollfunktionsgemeinschaftsuntern folgenden Voraussetzungen vor:??

- Das Gemeinschaftsunternehmen hat ei oder Nachfrager auf dem Markt auf, wo der Geschäftstätigkeit der Muttergesells

- Das Gemeinschaftsunternehmen tritt al: somit in der Lage sein, eine eigene Ges

- Das Gemeinschaftsunternehmen ist au! der Lage, seine Tätigkeiten zeitlich unb

- Das Gemeinschaftsunternehmen muss nagement und ausreichende Ressourc immaterielle Vermögenswerte verfügen

150. Nachfolgend gilt es somit zu prüfen, « raussetzungen der autonomen Marktpräser Dauer erfüllt.

Autonome Marktpräsenz

151. Soweit ein Gemeinschaftsunternehme Praxis der WEKO das entsprechende Vollft hingegen nur als Nachfrager auf, ist zu prüfe Geschäftstätigkeit der Muttergesellschaften nur eine Hilfsfunktion in der Geschäftstätigk nen eigenen Marktzugang bzw. keine eigen: funktionsgemeinschaftsunternehmen.?®

152. Gemäss Meldung wird GBN eigenst schlagsleistungen nicht nur zugunsten der

23 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 3, Resun Plus AG.

24 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 5 f., Resun Plus AG

25 Das Kriterium der wirtschaftlichen Selbständig sich dem Tagesgeschäft widmenden Manageme Mittel, Personal, materielle und immaterielle Ver 149) können somit in der Regel zusammen beh: aspectrum, Inc./Publigroupe S.A./xentive sa).

26 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 4 f., Resun Plus AG

en offen, weitere Unternehmen mit entsprechen- |. [...]. Sofern eine solche Beteiligung zustande schluss im Sinne des KG bergründe, würden die > Zusammenschlussmeldung einreichen.

r Meldung kann vorliegend davon ausgegangen argo GBN zukünftig gemeinsam kontrollieren werrnehmen

ehmen im Sinne von Art. 2 Abs.1 VKU liegt unter

ne eigene Marktpräsenz, d.h. es tritt als Anbieter bei es dabei mehr als eine spezifische Funktion in schaften übernehmen muss.”

; selbständige wirtschaftliche Einheit auf. Es muss schaftspolitik verfolgen zu können.

' Dauer angelegt, d.h. es ist dazu bestimmt und in egrenzt, zumindest aber langfristig auszuüben.

über ein sich dem Tagesgeschäft widmendes Maen wie finanzielle Mittel, Personal, materielle und

Ib das Gemeinschaftsunternehmen GBN die Vo- 1z, der wirtschaftlichen Selbstandigkeit?® und der

n als Anbieter auf dem Markt auftritt, ist nach der inktionsmerkmal regelmässig zu bejahen. Tritt es nN, ob es mehr als eine spezifische Funktion in der übernimmt. Übt das Gemeinschaftsunternehmen eit der Mutterunternehmen aus und hat somit keia Marktpräsenz, handelt es sich nicht um ein Vollindig am Markt auftreten. GBN werde ihre Um- Muttergesellschaften, sondern auch gegenüber

; RPW 2011/3, 430 Rz 90 f., Swisscom (Schweiz)

keit äussert sich u.a. durch das Vorhandensein eines nts sowie ausreichender Ressourcen wie finanzielle mögenswerte. Das zweite und vierte Kriterium (vgl. Rz indelt werden (RPW 2013/4, 664 Rz 22 Fn 14, Medi-

Dritten erbringen. Es kann somit davon aus: nehmen GBN nicht bloss eine Hilfsfunktion Anbieterin auf dem Markt auftritt. Das Vollft daher zu bejahen.

Wirtschaftliche Selbständigkeit

153. Gemäss Meldung wird GBN die betriek selbständige, auf Dauer angelegte Geschäf lage, erforderlich sind. Dem Tagesgeschäft \ einem CEO und weiteren Mitgliedern der Ge tergesellschaften würden sich verpflichten, ( zustatten, damit GBN die Umschlagsanlage Realisierung der Umschlagsanlage einen 1 verkaufen.

154. Gestützt auf diese Ausführungen in de rium der wirtschaftlichen Selbständigkeit erf

Dauerhaftigkeit

155. Wann ein Zusammenschluss und die c tur von Dauer ist, kann nicht verallgemeine der Praxis der WEKO aus dem Umstand er mass Statuten oder Gründungsverträgen at der Regel die Tatsache, dass die kontrollie nehmen Ressourcen übertragen, als Nachw

156. Wie erwähnt, wird GBN gemäss Meldı ten, die für eine selbständige, auf Dauer ang 153). Es kann dementsprechend davon au Dauerhaftigkeit erfüllt ist.

Zwischenergebnis betreffend Vollfunktionsg

157. Zusammenfassend kann festgehalten liegen eines Vollfunktionsgemeinschaftsunte sind.

B.1.2.3 Einfliessen von Geschaftstatigke kontrollierenden Unternehmen

158. Nach der Praxis der WEKO ist das Tat tatigkeiten von mindestens einem der kontr üblicherweise weit auszulegen. Danach ge! von Vertriebsorganisation, Produktionsanlac

27 Vgl. RPW 2005/2, 360 Rz 30, Cashgate.

REINERT, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, A 23 RPW 2016/1, 306 Rz 103, Schweizerische Ra

yegangen werden, dass das Gemeinschaftsunterfür die Muttergesellschaften ausübt, sondern als inktionskriterium der autonomen Marktpräsenz ist

lichen und personellen Mittel erhalten, die für eine istatigkeit, nämlich den Betrieb der Umschlagsanverde sich ein Management widmen, das sich aus schäftsleistung zusammensetzen werde. Die Mut- 3BN mit den notwendigen finanziellen Mitteln ausbetreiben könne. SBB Cargo werde GBN für die eil ihres im Areal Basel gelegenen Grundstücks

r Meldung ist davon auszugehen, dass das Kriteullt ist.

lamit einhergehende Veränderung der Marktstrukrt werden. Die Dauerhaftigkeit kann sich gemass geben, dass das Gemeinschaftsunternehmen geif unbestimmte Dauer angelegt ist.2” Auch kann in renden Unternehmen dem Gemeinschaftsuntereis für die Dauerhaftigkeit gelten.”°

ing die betrieblichen und personellen Mittel erhalelegte Geschaftstatigkeit erforderlich sind (vgl. Rz sgegangen werden, dass auch das Kriterium der

emeinschaftsunternehmen

werden, dass die Voraussetzungen für das Vorarnehmens im Sinne von Art. 2 Abs. 1 VKU erfüllt

iten von mindestens einem der

Jestandsmerkmal des Einbringens von Geschäftsollieren Unternehmen gemäss Art. 2 Abs. 2 VKU nügt zu dessen Erfüllung bereits die Einbringung yen oder wesentlichem Know-how.?°

edia und Post/Tamedia; vgl. zum Ganzen auch MANI mstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, Art. 4 Abs. 3 KG N 362.

159. Gemäss Meldung werden SBB Cargo ten in GBN einbringen, als sie ihre eigene dortigen Umschlagsvorgänge teilweise in die Nach heutiger Planung betreffe die Stilllegu Wolf von Hupac und SBB Cargo und [...]. [. Umschlagsanlage notwendige Grundstück (

160. Gestützt aus diese Ausführungen in dass Geschäftstätigkeiten der beteiligten Un Tatbestandsmerkmal von Art. 2 Abs. 2 VKU

B.1.2.4 Fazit

161. Zusammenfassend kann festgehalten nehmenszusammenschluss im Sinne von / VKU handelt.

B.2 Vorbehaltene Vorschriften

162. In den hier zu beurteilenden Märkten zulassen. Der Vorbehalt von Art. 3 Abs. 1 K macht.

B.3 Meldepflicht

163. Vorhaben über Zusammenschlüsse vc zu melden, sofern im letzten Geschäftsjahr nehmen einen Umsatz von insgesamt minde entfallenden Umsatz von insgesamt mindes a KG) und mindestens zwei der beteiligten | mindestens 100 Mio. Franken erzielten (Art.

164. Bei einem Kontrollerwerb gelten sowc Unternehmen als beteiligte Unternehmen (A Hupac und Rethmann die gemeinsame Kon

165. Gemäss Meldung erzielte GBN als reir Rz 25). Die Umsätze der weiteren beteiligte angegeben:

Tabelle 1: Umsätze der beteiligten Unternet

Weltweit

SBB Hupac-Gruppe

Rethmann-Gruppe TOTAL

166. Wie aus der Tabelle hervorgeht, werd reicht. Das Zusammenschlussvorhaben ist :

, Hupac und Contargo insofern Geschäftstätigkein Umschlagsanlagen zum Teil stilllegen und die > Umschlagsanlage Basel Nord verlagern werden. ng insbesondere die Umschlagsanlagen in Basel ..]. Zudem werde SBB Cargo das für den Bau der ler Betreibergesellschaft GBN verkaufen.

der Meldung kann davon ausgegangen werden, ternehmen in GBN einfliessen und somit auch das erfüllt ist.

werden, dass es sich vorliegend um einen Untergibt es keine Vorschriften, die Wettbewerb nicht G wurde von den Parteien auch nicht geltend geyn Unternehmen sind vor ihrem Vollzug der WEKO vor dem Zusammenschluss die beteiligten Unter- »stens 2 Mrd. Franken oder einen auf die Schweiz tens 500 Mio. Franken erzielten (Art. 9 Abs. 1 Bst. Jnternehmen einen Umsatz in der Schweiz von je 9 Abs. 1 Bst. b KG).

hi die kontrollierenden als auch die kontrollierten rt. 3 Abs. 1 Bst. b VKU). Vorliegend erlangen SBB, trolle über GBN.

1e Planungsgesellschaft noch keinen Umsatz (vgl. »n Unternehmen werden in der Meldung wie folgt

ımen im Geschäftsjahr 2017 (in Mio. CHF)

(in Mio. CHF) Schweiz (in Mio. CHF) 486 [...]

[...] [...] [...] [...]

en die Umsatzschwellen von Art. 9 Abs. 1 KG ersomit meldepflichtig.

B.4 Beurteilung des Zusammen

167. Gemäss Art. 10 Abs. 2 KG kann die untersagen oder ihn mit Bedingungen und / der Zusammenschluss:

a) eine marktbeherrschende Stellung, du kann, begründet oder verstärkt; und

b) keine Verbesserung der Wettbewerbsve die Nachteile der marktbeherrschenden

168. Im Rahmen der Prüfung gemäss Art. ob durch den Zusammenschluss eine mark! wird. Gemäss Art. 4 Abs. 2 KG gelten einze schend, wenn sie auf einem Markt als Anb anderen Marktteilnehmern in wesentlichem

169. Unternehmen sehen sich in ihren Veı tenziellen Konkurrenten beschränkt. Die vor: Zusammenschluss ergibt sich folglich dara gend aktuelle und potenzielle Konkurrenten dem Zusammenschluss disziplinieren werde

170. Hierzu sind untenstehend zunächst di Hinsicht abzugrenzen. Danach ist zu unter Verstärkung einer marktbeherrschenden St Wettbewerbs besteht, mithin das Zusamme schende Stellung gemäss Art. 10 Abs. 2 Bs sammenschluss eine Verbesserung der We wirkt, der die Nachteile der marktbeherrsch bKG).

B.4.1 Rolle von Umschlagsanlagen im

171. Das Projekt Gateway Basel Nord bezie den Güterumschlag im kombinierten Verkeh leistung, sondern um einen Teil der Logistik Einführung zur Funktionsweise des kombir schiedenen Akteure darzustellen, welche G rekt) gegenüberstehen. Andererseits erfolgt Zusammenschlussparteien, wie später aufg binierten Verkehrs in wesentlichem Umfang Frage möglicher vertikaler Effekte des Zusa Rz 413 ff.).

172. Im kombinierten bzw. intermodalen ' Wechselbehälter und Lastwagen auf Schier den mindestens zwei Verkehrsträger kombi Transportgefässes. Weiter wird zwischen ur gleitetem kombiniertem Verkehr (BKV), der

173. Gemäss der Internationalen Vereinigu (UIRR) sind beim KV folgende Akteure invol

schlussvorhabens

Wettbewerbskommission den Zusammenschluss \uflagen zulassen, wenn die Prüfung ergibt, dass

rch die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden

rhältnisse in einem anderen Markt bewirkt, welche Stellung überwiegt.

10 Abs. 2 Bst. a KG ist zunächst zu untersuchen, beherrschende Stellung begründet oder verstärkt Ine oder mehrere Unternehmen als marktbeherrieter oder Nachfrager in der Lage sind, sich von Umfang unabhängig zu verhalten.

haltensspielraumen durch ihre aktuellen und poaussichtliche Marktstellung der Parteien nach dem us, ob nach Realisierung ihres Vorhabens genüverbleiben, die das Verhalten der Parteien nach N.

e relevanten Märkte in sachlicher und räumlicher suchen, ob bei einer etwaigen Begründung oder allung die Möglichkeit der Beseitigung wirksamen nschlussvorhaben eine qualifizierte marktbeherrst. a KG begründet oder verstärkt und ob der Zutbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt beanden Stellung überwiegt (vgl. Art. 10 Abs. 2 Bst.

kombinierten Verkehr

sht sich auf den reinen Betrieb eines Terminals für r. Es handelt sich dabei um keine isolierte Dienstkette im kombinierten Verkehr. Die nachfolgende iierten Verkehrs hat einerseits das Ziel, die ver- BN als Nachfrager und Anbieter (direkt oder indidiese Einordnung vor dem Hintergrund, dass die ezeigt wird, auch in weiteren Bereichen des kom- | tätig sind. Dies ist insbesondere hinsichtlich der mmenschlussvorhabens von Relevanz (vgl. auch

Verkehr (KV) werden Container, Sattelauflieger, 1e, Wasser oder Strasse transportiert. Dabei werniert und der Umschlag erfolgt ohne Wechsel des begleitetem kombiniertem Verkehr (UKV) und be- Rollenden Landstrasse (Rola), unterschieden.

ng für den kombinierten Verkehr Schiene-Strasse viert. Die Betreiber von Umschlagsanlagen bieten

Umschlagsleistungen an, K bahnverkehrsunternehmen nisieren und vermarkten die den Frachtführern (Transpo Betreibern von Umschlags: für Transporte im KV seien

V-Operateure auf der Schiene organisieren ( bieten Traktionsleistungen an. Gemäss Meld : Operateure die Transporte im KV. Dabei wt rtunternehmen), mit den Traktionsunternehm anlagen abschliessen. Die Auftraggeber der in der Regel die Spediteure und Verlader. Be

176. Gemäss Meldung wird mit GBN eine hen. Dabei handelt es sich um eine Umschl: teilung der ankommenden Sendungen an de Laut Grossterminalstudie** empfangen Um Züge aus dem Ausland und sind erstes Glie« in die Schweiz; analoges gilt für den umgeke nannte Gateways verteilen die Sendungen

verteilern werden.

Transportketten im kombinierten Verkeh

177. Für den Transport eines Containers v men bzw. dem Spediteur verschiedene Tr: Frage kommen. Bei der Wahl der optimale andere Faktoren eine Rolle, wie die Dauer und die freien Kapazitäten auf den jeweilige: ternehmen mit direktem Anschlussgleis mÄ Transport eines Containers wählen als ei Menge an Containern, die an einem Stand portkette beeinflussen. So hat bei kleinen Me Vorteil gegenüber der Schiene oder dem Bi fallen, die variablen Kosten jedoch tiefer si häufig günstiger als auf dem Lastwagen un und das Netzwerk an schiffbaren Flüssen is sennetz. Daraus ergibt sich, dass einzelne V lauf per Binnenschiff und andere auf der Sct ren- und Gütergruppen sind aufgrund div Gewicht, der Grösse oder aufgrund kurzer T für den KV.

178. Gerade bei den für den im internationa abhängig von den gewählten Kombination: hinsichtlich der Dauer und der Kosten des T Abbildung 3 hervor. Diese zeigt den Zusamr port eines Containers von Rotterdam nach Beispiel ist hinsichtlich GBN insofern aussa chen Anteil Verkehrsströme von den Nordse abgewickelt werden sollen. Daraus geht hen und Schiff hinsichtlich der Dauer deutlich un Preis betrachtet wird, zeigt sich zudem, das wenigsten Zeit in Anspruch nimmt, aber au die Transportketten mit einem Hauptlauf auf einem Nachlauf auf der Strasse einen Kos: nentransport respektive einem Schiffstransp hierbei ist die schnellere multimodale Varian samere Variante (Binnenschiff-Strasse).

32 Vgl. Bundesamt für Verkehr (BAV) 2012: Gros teway Limmattal und Basel-Nord, S. 20 und 28 ( min.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmittei

Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion entsteagsanlage, die als Drehscheibe dient und die Verzentrale regionale Umschlagsanlagen ermoglicht. schlagsanlagen mit Gateway-Funktion komplette 1 in der Kette der Weiterverteilung der Sendungen shrten Weg des Versandes in das Ausland. Sogeauf die dezentralen Terminals, die damit zu Feinr

on A nach B stehen dem verladenden Unternehansportketten zur Wahl, die für den Transport in in Transportkette spielen neben dem Preis auch des Transports, die Punktlichkeit, die Anbindung n Verkehrstragern. So wird beispielsweise ein Unglicherweise eine andere Transportkette für den n Unternehmen ohne Anschlussgleis. Auch die rt verladen werden, können die Wahl der Transangen und kurzen Distanzen der Lastwagen einen nnenschiff; bei denen zwar höhere Fixkosten annd. Der Transport auf dem Binnenschiff ist zwar d der Schiene, dafür dauert der Transport länger t weniger dicht als das Schienen- bzw. das Stras- Varen- und Gütergruppen hauptsächlich im Haupt- 1iene transportiert werden. Wiederum andere Wa- 'erser Faktoren wie beispielsweise dem hohen ransportdistanzen grundsätzlich weniger geeignet

len KV typischen grossen Distanzen ergeben sich an von Verkehrsträgern erhebliche Unterschiede ransports. Dies geht auch aus der nachfolgenden nenhang zwischen Preis und Dauer für den Trans- Zürich für verschiedene Transportketten. Dieses gekräftig, als dass über GBN zu einem wesentliehafen in die Nordwestschweiz und ins Mittelland or, dass sich die Verkehrsträger Strasse, Schiene terscheiden. Wenn zusätzlich zur Dauer auch der s einerseits ein reiner Strassentransport zwar am ch am teuersten ist. Im KV weisen insbesondere der Schiene respektive auf dem Binnenschiff und tenvorteil gegenüber jeweils einem reinen Schieort mit einem Nachlauf auf der Schiene auf. Auch te (Schiene-Strasse) wiederum teurer als die langsterminalstudie, Beurteilung der Terminalprojekte Ganachfolgend: Grossterminalstudie), <https://www.ad-

179. Abbildung 3: Zusamme tainers von Rotterdam nach z

Preis in EUR nhang zwischen Preis und Dauer für den Trar ’ürich für verschiedene Transportketten**

port- und Exportverkehr und im Transitverke phase, d.h. nach Realisierung des Hafenbe unter Einbezug des Verkehrstragers Schiff €

184. Neben diesen Haupttätigkeiten werde tertypen anbieten. Zusätzlich würden weiter pischerweise von vergleichbaren Umschla« mentlichen Stromanschluss von Kühlcontain Behältern) gehören. Ausserdem werde GBN Schiffe für die Operateure anbieten. Alle au! Bereich Umschlagsleistungen zugeordnet.

B.4.2.1 Für die Marktabgrenzung relevar

185. Gemäss Meldung bezieht sich das Zus der Umschlagsanlage von GBN. Die Ubriger mann würden durch das vorliegende Zusar unabhängig voneinander weitergeführt und ı Zusammenschlussparteien indes um vertika , nachgelagerten oder benachbarten Bereic sucht.

186. Mit Blick auf die zukünftige Geschäftst Bereich Umschlagsleistungen eingegangen Bereichen der Transport- und Logistikbranc' tungen für den KV vor-, nachgelagert oder Operateurleistungen, Gütertransport und Sp

B.4.2.2 Marktgegenseite

187. In der ersten Meldung vom 22. Juni 2C schlagsleistungen ausgeführt, dass dies ha Transporte im KV entwickeln, organisierer Frachtführern, mit den Traktionsunternehm Auftraggeber der KV-Operateure seien in de des KV-Operateurs bestehe darin, die beste deln.

188. Gemäss Meldung sind die Anbieter « schlagsanlagen (Terminals). Umschlagsleis verkehre würden in erster Linie durch KV- See-Reedereien Umschlagsleistungen ihrer nachfragen. Zusätzlich könnten Umschlags nachgefragt werden. Zudem würden im alp men Züge in Eigenregie organisieren (soge teure als KV-Operateur auftreten.**

189. Gemäss Meldung werden den grösste Operateure beziehen (voraussichtlich über (Maersk, Hapag Lloyd, MSC etc.) direkt be

34 Hierzu ist anzumerken, dass im Markt für Ope ternehmen als Nachfrager betrachtet werden.

hr (bimodales Terminal). Mit der zweiten Ausbauckens 3, werde GBN Umschlagsleistungen auch rbringen (trimodales Terminal).

GBN die Lagerung/Abstellung sämtlicher Behäl- e Dienstleistungen für Behälter angeboten, die tyjsanlagen angeboten würden. Dazu würden naern und Revisionsarbeiten (kleine Reparaturen an | (bei Bedarf) Abfertigungsleistungen für Züge und geführten weiteren Dienstleistungen werden dem

ite Bereiche

sammenschlussvorhaben auf den Bau und Betrieb 1 Geschäftstätigkeiten von SBB, Hupac und Rethnmenschlussvorhaben nicht tangiert. Sie würden nicht zusammengelegt werden. Da es sich bei den | integrierte Unternehmen handelt, die auch in vornen tätig sind, werden auch diese Bereiche unterätigkeit von GBN wird nachfolgend zuerst auf den . Zusätzlich wird auf diejenigen Aktivitäten in den ne eingegangen, die dem Bereich Umschlagsleisbenachbart sind. Es sind dies folgende Bereiche: editionsleistungen.

18 wurde zur Frage der Marktgegenseite bei Umuptsächlich KV-Operateure seien. Diese würden | und vermarkten. Sie würden Verträge mit den en und mit Terminalbetreibern abschliessen. Die r Regel die Spediteure und Verlader. Die Aufgabe > Verbindung zu finden und die Verkehre zu bün-

Jer Umschlagsleistungen die Betreiber von Umtungen für Import-/Exportverkehre sowie Transit- Operateure nachgefragt. Darüber hinaus würden Leercontainer bei trimodalen Umschlagsanlagen leistungen auch von Verladern oder Spediteuren enquerenden Transitverkehr z.B. Grossunternehnannte «Company-Trains») oder grössere Spedin Teil der Umschlagsleistungen von GBN die KV- [...] %). Darüber hinaus dürften See-Reedereien >i GBN Umschlagsleistungen ihrer Leercontainer

rateurleistungen wiederum Spediteure und Logistikun- nachfragen (erfahrungsgemäss im Umfang \ Zudem sei es denkbar, dass in einzelnen / Umschlagsleistungen direkt bei GBN nachfr

190. Im Fördergesuch um Investitionsbeitré Ausfuhrungen zu potentiellen Kunden zwis seits Operateuren, welche mit KV Shuttlezüc Spediteure/Reedereien/Verlader, welche d Standort konzentrieren könnten und vom c täglich von und in reg. Terminal/Anschlussg Kunden «... über die ganze Schweiz, sowie

191. In einem klaren Widerspruch zur Dars schlusses, wonach (nicht näher spezifizierte seite zu betrachten seien, bringen die Part dung vor, dass Nachfrager der Dienstleist grossen internationalen Spediteure/KV-Ope pina, DHL, Dachser, Maersk, Hapag Lloyd,

192. Zusammenfassend kann festgehalten rens inhaltlich und im Umfang teilweise star vorgebracht haben, wobei anfänglich der Fe nannte KV-Operateure gelegt wurde. Trotz ¢ ben die Wettbewerbsbehörden im Rahme Marktteilnehmer im KV umfassend befra: Operateure auf der Schiene, Reedereien Handelsunternehmen sowie auch Verband nisse dieser umfassenden Marktbefragung blich einfliessen — zeigen schlussendlich < stimmte Marktteilnehmer nicht sachgerecht

B.4.2.3 Sachlich relevante Märkte

193. Der sachlich relevante Markt umfasst genseite hinsichtlich ihrer Eigenschaften u substituierbar angesehen werden (Art. 11 A

B.4.2.3.1. Bereich Umschlagsleistungen Sichtweise der Parteien

194. Die Meldung geht von einem einheit Marktabgrenzung nach Art der Verkehrsträ der die Transportkette organisiere und die | nachfrage, in erster Linie keine bestimmte | er die Zusammensetzung der Transportkette rendem Transitverkehr und nach Import-/E vante Dienstleistung, nämlich der Umschlag

35 Swiss Split ist das Anschlusssystem für den K die Bahn oder ans Schiff der SBB Cargo. Weiter (3.5.2019).

von rund [...] % des Gesamtumschlags von GBN). \usnahmefällen die Kunden oder ihre Spediteure agen werden.

ige an das BAV (vgl. Rz 30) wird im Rahmen der chen zwei Kundengruppen unterschieden: Einerjen ins/vom Terminal fahren würden. Andererseits eren Verkehre auf Wunsch an einem einzigen ptimierten Swiss Split Angebot (neu mehrmals leise) profitieren würden. Hierbei würden sich die 1,Ö ... verteilen».

tellung im Rahmen der Meldung des Zusammen- ) KV-Operateure als hauptsächliche Marktgegensien in der Stellungnahme zur Beschlussbegrünungen von Umschlagsanlagen in der Regel die rateure wie Kühne + Nagel, DB Schenker, Panal- Transfracht, Lineas, Hannibal etc. seien.

werden, dass die Parteien im Verlauf des Verfahk unterschiedliche Angaben zur Marktgegenseite kus praktisch ausschliesslich auf nicht näher gelieser engen Betrachtung seitens der Parteien ha- 'n des vorliegenden Verfahrens verschiedenste yt, so Anbieter von Umschlagsleistungen, KV- , Logistikunternehmen, Speditionsunternehmen, > in verschiedenen Bereiche des KV. Die Ergeb- — welche in nachfolgende Erwägungen massgeuch klar auf, dass ein selektiver Fokus auf bewäre.

alle Waren oder Leistungen, die von der Marktgend ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als bs. 3 Bst. a VKU).

lichen Markt für Umschlagsleistungen aus. Eine ger sei nicht sachgerecht, da der KV-Operateur, Umschlagsleistungen bei den Umschlagsanlagen Jmschlagsleistung nachfrage. Vielmehr versuche > zu optimieren. Eine Unterteilung nach alpenquexportverkehr sei nicht sachgerecht, weil die releeines Behälters, immer identisch sei, unabhängig

ombinierten Verkehr mit internationaler Anbindung an e Informationen zum Swiss Split unter davon, ob der Behälter im alpenquerende transportiert werde. Diese identische Umsch Anbietern, d.h. von den gleichen Umschlags leistung würde nicht davon abhängen, ob eir im Import-/Exportverkehr umgeschlagen w Markt für Umschlagsanlagen zwischen alpe portverkehr aufzuteilen.

Weitere Vorbringen der Parteien im Rahr

195. Im Rahmen der Stellungnahme zur Be sichtlich der sachlichen Marktabgrenzung in terteilung von Märkten im Bereich Umschla: Schiff und Strasse) sowie nach Verkehrsströ Transitverkehren) nicht sachgerecht sei (vi diese Unterscheidung nicht vor. Im Entsche dene Unterscheidungen wie zwischen den V und flüssige Güter). Sie nehme aber keine und Transitverkehr vor.

196. Auch in der unternehmerischen Praxi: ran, dass zu dieser Unterscheidung von der den.

197. Für den vorliegenden Zusammenschlı vant. Denn selbst wenn man an dieser - fa zeitig anerkannt werden, dass GBN im Tran die angeblichen «Teilmärkte» zum Transitve bestätige das BAV: «Der GBN ist nicht rele per Definition Verkehre, die die Schweiz trar im KV als Shuttle-Verkehre. Die Zugskompc tion nicht verändert, es finden keine Umsch vorliegende Zusammenschlussvorhaben au kehr eine marktbeherrschende Stellung beg

198. Die Parteien machen weiter geltend, c tes für Umschlagsleistungen nach Art Schiff/Strasse, Schiene/Schiene, Schiene/S des KV zugrunde liege.

portkette unter Umständen auch die Umsct Umschlagsleistung nach. Vielmehr sei er be ren. Im Zentrum stehe dabei die Wahl der o| terium für diese Wahl sei in den meisten Fäll weitere Kriterien eine Rolle spielen (z. B. die des Transports, Transportdistanz/-dauer). | gewählt werde und auch — wenn überhaupt gen werde. Somit sei mit einer Segmentieru träger kein Erkenntnisgewinn verbunden. Die gehe an der wirtschaftlichen Realität vorbei.

200. Denn der KV zeichne sich ja gerade d träger in flexibler Weise kombiniere und ein mögliche, um eine optimierte Transportkette

nN Transitverkehr oder im Import-/Exportverkehr lagsdienstleistung werde zudem von den gleichen anlagen, erbracht. Auch der Preis der Umschlags- 1 Behälter im alpenquerenden Transitverkehr oder erde. Aus diesem Grund sei es sachfremd, den nquerendem Transitverkehr und nach Import-/Exnen der Stellungnahmen

schlussbegründung wiederholen die Parteien hin- 1 Wesentlichen den Standpunkt, wonach eine Unjsleistungen nach Verkehrsträgern (d.h. Schiene, men (insbesondere nach Import/Export respektive yl. Rz 236 ff.). Auch die EU-Kommission nehme id Rhenus / Wincanton erwäge sie zwar verschie- Varenkategorien (Stückgut, trockene Massengüter

Unterscheidung zwischen Import-/Exportverkehr

; fehle diese Unterscheidung. Dies zeige sich da- 1 Umschlagsbetreibern keine Daten erhoben würiss sei diese Unterscheidung aber ohnehin irreleschen — Unterscheidung festhalte, müsse gleichsitverkehr eine marginale Rolle spielen werde und srkehr vorliegend nicht relevant sein können. Dies vant fur Transitguterverkehr. Transitverkehre sind isitieren. Auf der Schiene erfolgen diese Verkehre sitionen werden zwischen Ursprung und Destinaläge statt.». Es sei deshalb undenkbar, dass das f den angeblichen «Teilmärkten» zum Transitverründe oder verstärke.

lass auch der angeblichen Unterteilung des Markder beteiligten Verkehrsträger (Schiff/Schiene, trasse, Strasse/Strasse) ein falsches Verständnis

Transportkette organisiere und als Teil der Translagsleistungen nutze, frage nicht eine bestimmte strebt, die Transportkette als Ganzes zu optimieotimalen Verkehrsträger. Ausschlaggebendes Krien der Preis der Verkehrsträger. Daneben würden zeitliche Verfügbarkeit des Transports, Häufigkeit Jaraus ergebe sich dann, welche Transportkette — zwischen welchen Verkehrsträgern umgeschlang des Marktes nach Art der beteiligten Verkehrs- > Segmentierung erscheine vielmehr künstlich und

adurch aus, dass er die verschiedenen Verkehrsfache Wechsel zwischen den Verkehrsträgern erzu erzielen. Die Behälter seien aus diesem Grund bewusst vom Verkehrsträger getrennt, um di zu halten.

201. Entsprechend schnell könnten sich d sen. Es finde ein intensiver intermodaler W lasten. Diese flexible und situativ gewählte bedeute, dass es nicht sachgerecht sei, die | kehrsträger zu segmentieren. Dies würde nt bination zweier Verkehrsträger zwingend we stimmten Verkehrsträgern umgeschlagen w der Fall.

202. Hinzu komme, dass alle trimodalen UI kehrsträgern und alle bimodalen Umschlag Strasse anbieten würden. Es gebe somit ke Umschlag Schiene/Schiene oder Strasse/S Markt. Auch die aktuelle Praxis der EU-Kor Art der beteiligten Verkehrsträger.

203. In der Stellungnahme zur Beschlusst dass für die Marktabgrenzung die Perspekti gend seien dies die Spediteure/KV-Operate frage sei und von der Nachfrage der Auftrac

204. Ausgangspunkt für die Marktabgrenzv laders. Güter sollen von A nach B transporti zung gelange man nur, wenn man in Tran Wettbewerb der Transportketten. Diese Ma Bundes, das BAV, vor (vgl. hierzu Rz 314 f dung stehe in klarem Widerspruch zur Markt für richtig halte und nach welcher sich die ¢ ihrer Marktabgrenzung festhalten, so würde terbehörde hinwegsetzen - und dies ohne Ü

205. Bei richtiger Betrachtung würde sich « grenzung aus den Transportketten ergeben sitverkehr eingesetzt wurden. Alle Umschlax Wettbewerber von GBN darstellen und zum

206. Welche Transportkette für einen best bzw. kostengünstigste sei, lasse sich nur im Beispiel eines Containertransports von Rott

- der reine LKW-Transport im Wettbewer

- der Umschlag von Schiene auf LKW in V heim oder dem Umschlag in Basel;

- der Umschlag von Schiff auf den LKW von der Schiene auf LKW in Ulm und m in Basel.

207. Die Umschlagskosten seien lediglich e die Umschlagskosten in der Schweiz höher entes Umladen möglich, so werde die Trar schlag im Ausland erfolge. Import/-Export-Ve

e Flexibilität zur Bildung von Transportketten hoch

je Transportketten neuen Gegebenheiten anpasettbewerb statt mit dem Ziel, Kapazitäten auszu- Kombination der verschiedenen Verkehrsträger Jmschlagsleistungen anhand der involvierten Ver- ır dann Sinn machen, wenn eine bestimmte Komire und daher immer und nur zwischen diesen beerden müsste. Dies sei im KV aber gerade nicht

nschlagsanlagen Umschläge zwischen allen Versanlagen alle Umschläge zwischen Schiene und ine spezifischen Anbieter beispielsweise für den trasse. Auch dies spreche für einen einheitlichen nmission verzichte auf eine Unterscheidung nach

jegründung machen die Parteien weiter geltend, ve der Marktgegenseite entscheidend sei. Vorlieure, wobei ihre Nachfrage eine abgeleitete Nachigeber (den Verladern) abhänge.

ing sei ein konkretes Transportbedürfnis des Verert werden. Zu einer sachgerechten Marktabgrensportketten denke. Im Zentrum stehe immer der "ktabgrenzung nehme auch die Fachbehörde des .). Die Marktabgrenzung in der Beschlussbegrünabgrenzung, welche die Fachbehörde des Bundes jesamte Branche ausrichte. Würde die WEKO an sie sich über die Expertenmeinung ihrer Schwesberzeugende Gründe.

lie sachliche wie auch die geografische Marktab- ‚ die im Import- und Exportverkehr sowie im Tran- Jsanlagen entlang dieser Transportketten würden relevanten Markt gehören.

immten Transport von A nach B die effizienteste Einzelfall bestimmen. In dem vom BAV gewählten erdam nach Zürich stehe somit z. B.

b mit sämtlichen Umschlagsanlagen;

Volfurt im Wettbewerb mit dem Umschlag in Mannin Mannheim im Wettbewerb mit dem Umschlag it dem Umschlag von der Schiene auf die Schiene

iin Element der gesamten Transportkosten. Seien als im Ausland oder sei in der Schweiz kein effiziisportkette in der Weise optimiert, dass der Umrkehr in die Schweiz/aus der Schweiz könne auch in deutschen, österreichischen, französisch belgischen Umschlagsanlagen umgeschlag teres auch in Mannheim, Kehl, Ulm, Singen Busto Arsizio, Novara, Mailand etc. umgesc querenden) Transitverkehr.

208. Dass Transportketten über ausländi habe mehrere Gründe. Die ausländischen tengünstiger als die Schweizer Anlagen pro Anlagen deutlich grösser und moderner und veralteten Schweizer Anlagen könnten dé Strasse (LKW-Transport) sei bei einer au: günstiger, weil er durch ausländische Anbie Anbieter dürften wegen dem Kabotage-V Transporte innerhalb der Schweiz, also z.B. zer Kunden (oder umgekehrt) durchführen.

209. In der Stellungnahme zur vorläufigen | wiederholt. Zudem wurde anhand mehrere Maschine von Winterthur nach Texas, Trans dass, in der Praxis ein intensiver und sich p Transportketten bestehe. Der Spediteur op keiten so lange, bis er die für seine Bedürfi tigste, schnellste etc.) gefunden habe. Erst ı Transportkette und führe den Transport au ziere, dass eine Umschlagsanlage nicht nu stehe, sondern auch im Wettbewerb mit d Preis-Leistungs-Verhältnis einer Umschlags bei Rastatt oder der Rhein bei Niedrigwass Verlad des Containers z.B. vom LKW auf di

210. Das geltend gemachte Argument des auch mithilfe eines von Contargo bei [...] ir weise des internationalen (KV-) Güterverkel sel Nord» (nachfolgend: [...] Gutachten) ut Punkte betreffend sachlicher Marktabgrenzı

- Das Gutachten bestätige, dass es sich handle und die Terminalinfrastruktur in | grenze sei;

- Das Gutachten unterstreiche mit Nachdi Wettbewerb nur dann richtig erfasst we ketten und deren Flexibilität in die Betrz

Bisherige Praxis der WEKO sowie weiter

211. Beim Zusammenschluss BLS AG/BLX Bereiche für Marktabgrenzungen für Termi den, Umladen oder Lagerhaltung) im bimod terteilung vorgenommen:

36 Vgl. RPW 2013/4, 678 f. Rz 48, BLS AG/BLS

en, italienischen oder sogar holländischen oder en werden. Statt in Basel könne damit ohne wei- ‚Weil am Rhein, Wolfurt, Strassburg, Lyon, Dijon, hlagen werden. Das Gleiche gelte für den (alpensche KV-Umschlagsanlagen kompetitiver seien, KV-Umschlagsanlagen würden in der Regel kosduzieren. Hinzu komme, dass viele ausländische damit auch effizienter seien. Die kleinen und teils mit nicht mithalten. Der Vor-/Nachlauf auf der slandischen KV-Umschlagsanlage in aller Regel ter erbracht werde. Die gunstigen auslandischen erbot gemass Landesverkehrsabkommen keine von einer Umschlagsanlage in Basel zum Schwei-

3eurteilung wurden diese Vorbringen mehrheitlich r Beispiele von Transportketten (Transport einer port von China nach Avenches) geltend gemacht, ermanent verandernder Wettbewerb der flexiblen timiere die verschiedenen Kombinationsmöglichnisse passende Transportkette (z.B. kostengüns- Jann „buche“ er die einzelnen Bestandteile dieser s. Dieser Wettbewerb der Transportketten implir mit anderen Umschlagsanlagen im Wettbewerb en verschiedenen Verkehrsträgern. Stimme das anlage nicht, so werde sie — genauso wie die Bahn er — „umfahren“. Der Spediteur verzichte auf den e Bahn und nutze ausschliesslich den LKW.

Wettbewerbs der Transportketten wird zusätzlich | Auftrag gegebenen Gutachtens «Die Funktions- ırsmarktes aus der Perspektive des Gateway Baiterstrichen. Die Parteien machen die folgenden ıng aus dem Parteigutachten geltend:

| um einen wachsenden und dynamischen Markt der Schweiz schon heute nahe an der Kapazitätsruck, dass der vorliegend zur Diskussion stehende :rden könne, wenn die internationalen Transportichtung einbezogen würden.

er Wettbewerbsbehörden

> Cargo AG hat die WEKO mögliche Märkte bzw. nalleistungen (wie beispielsweise Beladen, Entlaalen Verkehr genannt und dabei die folgende Un-

Cargo AG.

- Terminalleistungen für Container, Schiene/Schiene

- Terminalleistungen für Güter (z. B. Bulk für Schiene/Schiene

- Terminalleistungen für Container, Schiene/Strasse

- Terminalleistungen für Güter (z. B. Bulk für Schiene/Strasse.

212. Zu möglichen Marktabgrenzungen be Umschlagsleistungen von trimodalen Umsct geäussert.

213. Hingegen hat das Bundeskartellamt in Zusammenschlusses Häfen und Güterverke Co. KG im Zusammenhang mit dem Betriel che Märkte abgegrenzt.?” Von diesen sind f dere die folgenden Märkte zu nennen:

- Markt für Hafendienstleistungen (Gute men bzw. durch den Hafenbetreiber sel

- Markt fur den Betrieb von Hinterland-T Strasse)

214. In Osterreich betrachtete die Bundesw ner Hafen und Lager Ausbau- und Vermögeı AG / WienCont Containerterminal GmbH ei tungen fur „Intermodale Transporteinheiten‘ selaufbauten, die in dieser Form von einem ein anderes Fahrzeug (das jedoch dasselb Zusammenstellung von Zügen oder Umlac Nachdem auch das Kartellgericht Bedenker sammenschluss bestätigt hat, haben die Pa gen,?? so dass auch keine umfassenden En fentlicht wurden.

37 Beschluss des Bundeskartellamtes B 9 — 125/ Köln AG / Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & C

38 Vgl. hierzu Tätigkeitsbericht 2016 und Tätigke Österreich, Abschnitt 2.4 (Tätigkeitsbericht 2016 (3.5.2019).

3 Vgl. hierzu die Medienmitteilung der Bundesw Zurückziehung des Zusammenschlussantrags V tung, GmbH & Co KG; ÖBB Infrastruktur AG», <

Wechselbehälter und Sattelauflieger für güter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Waren) Wechselbehalter und Sattelauflieger für güter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Waren)

szüglich schiffseitiger Umschlagsleistungen bzw. ilagsanlagen hat sich die WEKO bisher noch nicht

1 Rahmen des Hauptprüfverfahrens bezüglich des "hr Köln AG / Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & ) von Binnenhäfen mehrere eigenständige sachliir den vorliegenden Zusammenschluss insbesonumschlag in Binnenhäfen durch dritte Unternehbst)

erminals für den kombinierten Verkehr (Schieneettbewerbsbehorde beim Zusammenschluss Wie- ısverwaltungs GmbH & Co KG / ÖBB-Infrastruktur nen sachlich relevanten Markt für Umschlagsleis- (ITE), also Container, Sattelauflieger und Wech- Waggon, Schiff, LKW und allenfalls Flugzeug auf e Verkehrsmittel sein könnte, beispielsweise bei Jen von Schiffen) umgeladen werden können.*® 1 der Bundeswettbewerbsbehörde gegen den Zurteien den Zusammenschluss jedoch zurückgezovagungen zur sachlichen Marktabgrenzung veröf-

11 vom 30.1.2012, 10 Rz 36, Häfen und Güterverkehr 0. KG.

itsbericht 2017 des Bundeskartellanwalts der Republik ) und Abschnitt 2.1 (Tätigkeitsbericht 2017),

ettbewerbsbehörde vom 28.6.2017 i.S. «BWB/Z-3304: /iener Hafen Lager Ausbau- und Vermögensverwal-

215. Die EU-Kommission hat sich in ihrer b hauptsächlich zu Seehäfen, d.h. an Ozeane aussert.*° Generell sieht die Praxis der EU-h teilung nach Warenkategorien, namentlich ¢ sengüter und flüssige Güter vor. Auch eine der Güter wurde betrachtet. Ebenfalls unter Die genannten Kriterien hat die EU-Kommis gen in Binnenterminals herangezogen, so e International, wobei keine nähere Betrachtu

216. Beim Zusammenschluss Deutsche B sich die EU-Kommission ausführlicher zu U schifffahrt am Rhein geäussert. So wurde zwar innerhalb der Logistikkette erfolgen, at So wurde ein sachlich relevanter Markt für wobei wiederum nach Umschlägen zwis wurde ausgeführt, dass die Frage der Aust schlagsterminals von der Austauschbarkeit c wurde jedoch lediglich die Auswirkung des dienstleistungen von Binnenschiff auf LKW Wincanton International hat die EU-Kommis: leistungen der Logistikkette als eigenstandic

217. Zusammenfassend gehen die EU-Kon bewerbsbehörden und auch die bisherige F Umschlagsleistungen aus, die nach weitere von den Parteien hervorgebrachte Argume: folgen und sind Märkte für Umschlagsleist Transportkette im KV abzugrenzen.

218. Die Ergebnisse des von den Parteien ı ren dementsprechend auf falschen Annahr welcher in der Praxis von der WEKO und de auch den daraus abgeleiteten Ergebnissen

Unterscheidung nach Transportbehälter

219. Im GBN würden gemäss Angaben de Ladeeinheiten («intermodal loading units» Container), kontinentale Containertypen, V den Portalkränen von GBN könnten alle üb ren, die nicht in einem dieser Behältertyper würden nicht im GBN umgeschlagen werder

40 So in den Fallen COMP/M.3576 — ECT/PON APMM.

41 Vgl. COMP/JV.55 — Hutchison / RCPM / ECT; COMP/M.3884 — ADM Poland / Cefetra / BTZ.

42 Vgl. COMP/M.6396 — Rhenus / Wincanton Int

43 Vgl. COMP/M.2632 — Deutsche Bahn / ECT Ir COMP/M.6396 — Rhenus / Wincanton Internatio:

sherigen Praxis hinsichtlich Umschlagsleistungen n und deren Nebenmeeren gelegenen Häfen, ge- (ommission in diesem Bereich eine weitere Unterstückgut (insbesondere Container), trockene Mas- "Unterteilung von Umschlagsleistungen nach Art schieden wurde bezüglich des Ziels der Waren.*' sion auch zur Beurteilung von Umschlagsleistuntwa beim Zusammenschluss Rhenus / Wincanton ng dieser Märkte erfolgte.*?

ahn / ECT International / United Depots / JV hat mschlagsleistungen bei Terminals in der Binnendarauf hingewiesen, dass Umschlagsleistungen yer dennoch separate Dienstleistungen darstellen. “ Container-Umschlagdienstleistungen betrachtet, chen verschiedenen Verkehrsträgern (Binnen- ınenschiff/Schiene) unterschieden wurde. Ebenso auschbarkeit von bimodalen und trimodalen Umler Verkehrsträger insgesamt abhängt. Untersucht Zusammenschlusses auf Märkte für Umschlag- und/oder Bahn. Im Zusammenschluss Rhenus / sion daran festgehalten, dass der Teil Umschlagsyer Markt zu untersuchen ist. 4°

imission, die anderen erwähnten nationalen Wettraxis der WEKO von eigenständigen Märkten für 1 Kriterien unterschieden werden. Deshalb ist dem nt des Wettbewerbs der Transportketten nicht zu ungen eigenständig von den anderen Teilen der

eingereichten [...] Gutachtens (vgl. Rz 210) basieen bzw. eines Wettbewerbs der Transportketten, r EU-Kommission klar verneint wird. Demnach ist des Parteigutachtens nicht zu folgen.

r Parteien sämtliche im KV üblichen intermodalen

ILU) umgeschlagen: maritime Container (ISO- Vechselbehälter und Sattelauflieger (Trailer). Mit lichen Behältertypen umgeschlagen werden. Wa- | transportiert würden (also lose oder im Bündel), 1. Somit werden im Rahmen der sachlichen Markt-

| /EUROMAX und COMP/M.5066 — EUROGATE / COMP/M.3576 — ECT / PONL / Euromax; arnational, Rz 37 und 40.

ıternational / United Depots / JV, Rz 15 f.; nal, Rz 61 ff.

abgrenzung ausschliesslich Umschlagsanla termodaler Ladeeinheiten anbieten. Dies ent sowie ausländischer Wettbewerbsbehörden lisierung von GBN von den Parteien auch ni

Unterscheidung nach Funktion der Umsc

220. Innerhalb des KV gibt es wiederum welche sich häufig hinsichtlich deren G Transportkette klar unterscheiden. GBN zei sierung aus und wird im Schweizer Importmen. So wird im Fördergesuch das Projekt C einer leistungsfähigen Schweizer Drehschei lern und Wechselbrücken sein und würde | Containermengen aufnehmen. GBN würde Containern ausgelegt, aber auch in der Lag Verkehr (UKV) inkl. der in diesem Segmen wird vorgebracht, dass die ausgezeichnete NEAT, neue Verbindungen Richtung Süder alpentransitierenden Verkehr bilde.

221. Entscheidend beim Projekt GBN ist, dé tion geschaffen wird. Die Definition des Bu den Gütertransport auf der Schiene lautet fc

«Anlage, in welcher Ladeeinheiten des kc gen umgeschlagen werden (Schiene/Sct und Nahgüterzügen. Reine Gatewaytern schlag sind jedoch selten. Zur Bedienun« der Ladeeinheiten auf Strassenfahrzeuge

222. Auch das BAV geht letztlich davon au bare Grossterminals bestehen, so beispiels Busto Arsizio-Gallarate von Hupac.*®

223. Vor diesem Hintergrund kann in der nz Annahme ausgegangen werden, dass GBN wird. Auch die Parteien verwenden im Rahı tion hinsichtlich der Gateway-Funktionalität gendes aus:

«Eine Umschlagsanlage (Terminal) mit Grossterminal, das hauptsächlich als Dre Verkehr dient. Auf der Seite der Schiene Güterzüge rasch und effizient umzuschl. lichst kurz ist. Ein solches Grossterminal ; dass es über gute Verkehrsanbindungen

4 Vgl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf entwicklung der Infrastrukturen für den Gütertrar 45 Siehe <https://www1.deutschebahn.com/ecm:

gen betrachtet, welche den Umschlag solcher inspricht einerseits der bisherigen Praxis der WEKO (vgl. Rz 211 ff.). Andererseits wird diese Speziacht bestritten.

:hlagsanlagen

verschiedene Kategorien an Umschlagsanlagen, rösse und deren Funktion innerhalb der KVshnet sich dabei durch eine ausgeprägte Speziali- und Exportverkehr eine besondere Rolle einneh- 3BN folgendermassen dargestellt: GBN werde Teil be für den Import und Export von Containern, Traivor allem die im KV kontinuierlich zunehmenden hauptsächlich für die Abwicklung von maritimen e sein, europäischen, unbegleiteten kombinierten t eingesetzten Ladungsträger abzufertigen. Auch ' Lage von GBN, direkt an der Zulaufstrecke zur 1 und damit auch eine Wachstumschance fur den

iss mit GBN ein Grossterminal mit Gateway-Funkndesrats eines Gatewayterminals im Konzept für Igendermassen: **

ymbinierten Verkehrs zwischen verschiedenen Züiene), z.B. zwischen Ferngüterzügen sowie Fern- ıinals mit ausschliesslich Schiene / Schiene-Umy des Nahbereichs des Terminals wird oft ein Teil > umgeschlagen.»

s, dass in Europa nur wenige mit GBN vergleichweise Köln Eifeltor von DUSS oder das Terminal

achfolgenden Analyse somit grundsätzlich von der das einzige Gatewayterminal in der Schweiz sein nen der Meldung eine entsprechend enge Definivon Grossterminals. Sie führen hierzu konkret fol-

Gateway-Funktion beschreibt grundsätzlich ein hscheibe für den Import/Export- und den Transit- »nanbindung sollte es in der Lage sein, moderne ıgen, damit die Aufenthaltszeit im Terminal mögzeichnet sich deshalb typischerweise dadurch aus, vor allem auch ins Ausland und über ausreichende

der Schiene — Grundlage des Bundes für die Weitersport auf der Schiene vom 20.12.2017, 38, 1-a-z/gueterverkehr-auf-der-schiene/konzept-fuer-den- 9).

Schienenkapazität verfügt. Dies umfassi und ausreichend lange Umschlagsgleise schnell und ohne kostspielige Trennung c zu können und auch direkte Umschläge S anlage mit Gateway-Funktion sollte zude umzuschlagen, weil sich auf einem typisc von Behältertypen befinden.

Umschlagsanlagen ohne eigentliche Ga schlagsgleise unter Kran oder es fehlen. diese Anlagen auch über eine geringere. Verkehrsanbindung schlechter als bei ei zwar ebenfalls Güterzüge umgeschlagen aufwändiger, weil die grossen Güterzüge sind diese Umschlagsanlagen in dieser F lagen mit Gateway-Funktion. Auch solch von Behältertypen umzuschlagen. Das D und einer Umschlagsanlage ohne Gatew

224. Gemäss dieser Definition einer Gatew rung seitens der Parteien:

e Umschlagsanlage mit Gateway-Fu der Schweiz bisher nicht. Die KV-Ur unmittelbarer Nähe zur Schweizer Gi teway-Funktion bezeichnet werden.

e Import-/Export-Umschlagsanlager der Regel kleiner als eine Umschl schlagsgleise kurzer sind. Das Dien Beispiele für solche Umschlagsanlac verschiedenen „Rheinterminals“ in Birsfelden (Swissterminal), Frenken Rekingen (Hochrheinterminal).

e Regionale Verteilterminals: Hier f schlag von der Schiene auf den LKW z.B.: Genf La Praille (CTG-AMT Gen Gossau (SBB Cargo).

e Werkterminals: Diese operieren at oder einen eingeschrankten Kreis vc geber selbst betrieben. Sie schlagen lagen der Auftraggeber um. Beispie CABB in Schweizerhalle/Basel, Ur schlagsgleise von Nespresso in Ave

225. Jedoch gibt es durchaus auch Definitic Anzahl an Terminals mit Import/Export-Funl terminalstudie die in der Schweiz bestehenc bei nicht immer eine trenngenaue Aufteilung aller drei oder von zwei der drei Kategorien

' meist mehrere parallel nebeneinander liegende

unter Kran, um moderne 740m lange Güterzüge les Zuges in einzelne Wagengruppen umschlagen chiene/Schiene zu ermöglichen. Eine Umschlagsm in der Lage sein, alle Arten von Behältertypen "hen internationalen Güterzug verschiedene Arten

teway-Funktion verfügen meist über kürzere Umparallele Umschlagsgleise. In der Regel verfügen Zahl von Umschlagsgeräten. Häufig ist zudem die ner Anlage mit Gateway-Funktion. Damit können werden. Dieser Prozess ist aber zeit- und kosten- > in der Regel getrennt werden müssen. Dadurch linsicht weniger effizient als grosse Umschlagsan- e Anlagen sind aber meist in der Lage, alle Arten ienstleistungsangebot einer Umschlagsanlage mit ay-Funktion unterscheidet sich daher nicht».

ay-Funktion erfolgt die nachstehende Kategorisieinktion: Eine solche Umschlagsanlage existiert in nschlagsanlage von DUSS in Weil am Rhein - in 'enze — kann jedoch als Umschlagsanlage mit Ga-

ı ohne Gateway-Funktion: Diese Anlagen sind in agsanlage mit Gateway-Funktion, weil die Umstleistungsangebot unterscheidet sich aber nicht. jen sind: Basel Wolf (SBB Cargo und Hupac), die Basel (Contargo, Swissterminal und Ultra-Brag), dorf (Swissterminal), Niederglatt (Swissterminal),

ndet in der Regel für die „letzte Meile“ der Um- ' statt. Beispiele für regionale Verteilterminals sind eve la Praille SA), Chavornay (TERCO S.A.) oder

ısschliesslich für einen bestimmten Auftraggeber nn Auftraggebern und werden häufig vom Auftrag- Waren für die vor Ort ansässigen Produktionsanle für Werkterminals sind: Umschlagsgleise von nschlagsgleise von Syngenta in Monthey, Umnches.

nen von Gatewayterminals, welche eine grössere ‘tion erfassen. So lassen sich gemäss der Grosslen Anlagen grob in drei Kategorien einteilen, womöglich sei, da die Terminals zum Teil Funktionen erfüllen würden:

e Gateways: Terminals punkt von Import/Expo nals in Basel;

e Verteiler: Terminals z EWLV (SwissSplit) an

e Werkterminal: Anlage rere Empfanger/Verse als Direktzüge eintreff.

226. Abbildung 4 zeigt sodan minals in der Schweiz gema Rheinhafen, Basel Wolf, Aarat den.

Abbildung 4: Ubersicht zu de Rahmen des heutigen Gesarr

mit Gateway-Funktion als erster (oder nachfo rt-Zügen; Sonderform dieser Kategorie sind hie

ur (strassenbasierten) Feinverteilung der von d gelieferten Sendungen;

: am „Anschlussgleis“ mit Bezug auf einen einz nder, wobei die Sendungen von den Gateway an.

n die Lage der gemäss der Grossterminalstudie ss dieser Kategorisierung nach Terminalfunkti 4, Birr, Niederglatt und Rekingen als Gateways k

n bestehenden Umschlagsanlagen und deren tsystems *°

Mehrheit der Antworten von Marktteilnehme: sind insbesondere die nachfolgenden lokal sachlich relevanten Marktes: Die Umschlag betriebene Netz an kleineren Umschlagsan Sion, Lugano, Cadenazzo und St. Triphon.

GBN in Frage kommen wird von den Parteie

228. Schliesslich stellt sich noch die Frage, Gateway-Funktion ein Substitut zu Grosst kann insbesondere festgehalten werden, d. haltspunkte für eine entsprechende Untertei überwiegenden Mehrheit der befragten Ma ohne Gateway-Funktion als Alternativen zu nes separaten sachlich relevanten Marktes f gezeigt. Dies schliesst jedoch nicht aus, das Reihe von gewichtigen Vorteilen verbunden Beurteilung der aktuellen und zukünftigen \

Unterscheidung nach Verkehrsträgern

229. Sodann stellt sich die Frage, inwiefer kehrsträgern sachgerecht ist. Dies ist vorli Ausbauphase 2 von GBN relevant, mit welc auch Umschlagsleistungen unter Einbezug ı

230. Wie bereits zuvor angetönt, hängt di schiffseitigen Umschlägen austauschbar sin: träger insgesamt ab. Hierzu kann festgeha Praxis davon ausgegangen ist, dass der Ve trägern austauschbar ist. Diesbezüglich kan gen zur sachlichen Marktabgrenzung in de gend) und Speditionsleistungen (vgl. Rz 26 Kommission geht in ihrer Praxis davon aus, nicht austauschbar sind. So wurde beispiels nem sachlich relevanten Markt für Gütertrar weitere Unterteilung in Teilmärkte offengel: Mobility/Lehnkering wurde ein separater Me sen, Kanälen und/oder Seen betrachtet. D: insbesondere auf Unterschiede bei den Sc Transports von (i) trockenen Massengütern,

231. Auch Operateure als wichtiger Teil der Teil durch eine Spezialisierung auf einen eir

47 \/gl. hierzu die Aussagen von Marktteilnehmeı

48 Die bimodale Umschlagsanlage von SBB Car TEU, ein Gleis mit einer Lange von 150 m, 2 Gle Mobilkräne. Diese Anlage sei derzeit die leistunc kombinierten Binnenverkehr. [...].

49 Vgl. hierzu die Aussagen von Marktteilnehmeı

50 Vgl. COMP/M.5855 — DB / Arriva, Rz 126 bis

51 Vgl. COMP/M.6425 — Imperial Mobility / Lehn!

rn im Rahmen der Marktbefragung hervor.’ Somit en Verteilterminals in der Schweiz nicht Teil des sanlage in Chavornay sowie das von SBB Cargo lagen in Dietikon*®, Gossau, Oensingen, Renens, Dass lokale Verteilterminals nicht als Substitut für »n auch nicht bestritten.

inwiefern Import-/Export-Umschlagsanlagen ohne arminal mit Gateway-Funktion darstellen. Hierzu ass die Marktbefragung keine hinreichenden Anlung des Marktes ergeben hat. So wurden von der irktteilnehmer Import-/Export-Umschlags-anlagen GBN genannt.“ Deshalb ist eine Betrachtung eiur Grossterminals mit Gateway-F unktion nicht ans die Gateway-Funktion eines Terminals mit einer ist. Auf diesen Punkt wird jedoch im Rahmen der /ettbewerbssituation näher eingegangen.

n eine Unterscheidung der Umschläge nach Veregend insbesondere im Zusammenhang mit der her GBN nach Realisierung des Hafenbeckens 3 des Verkehrsträgers Schiff erbringen wird.

e Frage, inwiefern rein bimodale Umschläge mit d, letztlich von der Austauschbarkeit der Verkehrs- Iten werden, dass die WEKO in ihrer bisherigen rkehrsträger Schiene nicht mit anderen Verkehrsn insbesondere auf die entsprechenden Erwägunn Bereichen Gütertransport (vgl. Rz 264 nachfol- 9 nachfolgend) verwiesen werden. Auch die EUdass verschiedene Verkehrsträger untereinander sweise beim Zusammenschluss DB/Arriva von eiisporte auf der Schiene ausgegangen, wobei eine assen wurde.°® Beim Zusammenschluss /mperial irkt fur Binnenschifffahrt, d.h. Schifffahrt auf Flüsabei wurde mit Blick auf frühere Entscheidungen hiffstypen und ihrer Abfertigung hinsichtlich des (ii) Flüssigkeiten und (iii) Containern verwiesen.°'

Marktgegenseite zeichnen sich zu einem grossen ızigen Verkehrsträger aus. So haben SBB Cargo,

n in Rz 319 ff.

Jo in Dietikon verfüge Uber eine Kapazität von 25'000 ise mit einer jeweiligen Länge von 110 m sowie zwei ysfahigste Umschlagsanlage von SBB Cargo für den

n in Rz 319 ff. 152. cering, Rz 8 bis 22.

HUPAC, BLS-Cargo und Railcare ihren Sch Schiene und bieten umgekehrt keine Tran werden Transporte über die Binnenschifffah abgewickelt. Solche spezialisierten Operz schlagsleistungen für die entsprechenden V

232. Auch der Bundesrat geht im Rahme Schiene von einem separaten erwarteten K westschweiz von einerseits 315'000 TEU ir dererseits 155'000 TEU im Import-/Export-K

233. Schlussendlich gehen auch die Par seitigen Umschlägen aus: So wird der im Zu den Kapazitäten insbesondere mit der Notw den wegfallende schiffseitige Umschlags Begründung sowie auch der kostspielige B Ausbau der Terminalkapazitäten in GBN (P eine gesonderte Nachfrage nach schiffssei der künftigen Sonderstellung von GBN als G nenseitigen Feinverteilung bzw. Bundelung WEKO bezüglich Austauschbarkeit der Ver Umschlagsarten vorgenommen.

234. Somit wird unterschieden zwischen |: und Schiene/Schiene separat betrachtet we den Rhein transportierten Gütern (wobei Sc werden). Es ist anzumerken, dass in Umscl dale Umschläge Strasse/Strasse erfolgen k men solche Umschläge von vollen Containe der Regel nicht vor. Bei den Umschlägen St lich um Umschläge im Rahmen der Leercor Leercontainer (ISO-Container) vom LKW ir schlagen würde (und umgekehrt). Auf Ums Logistik wird nachfolgend noch genauer ein:

235. Zusammenfassend spricht die bisher Unterschieden bei Verkehrsträgern, die Ein: sowohl landseitige als auch schiffsseitige U sowie die Sonderstellung von GBN als Gros seitige Feinverteilung bzw. Bündelung in de landseitigen Umschlägen (Schiene/Schien: schlägen (Schiff/Schiene und Schiff/Strasse

Unterscheidung nach Art der Verkehrsst

236. Ein weiteres mögliches Unterscheic che über ein Umschlagsterminal abgewick: kehr respektive Binnenverkehr. So geht auc hervor, dass lokale Verteilterminals auf Um Rz 220 ff.). Hierzu ist anzumerken, dass übe

52 Vgl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf

werpunkt im Bereich Operateurleistungen auf der sporte über die Binnenschifffahrt an. Umgekehrt rt typischerweise durch spezialisierte Reedereien teure fragen dementsprechend auch nur Umerkehrsträger nach.

n des Konzepts für den Gütertransport auf der apazitätsbedarf für das Jahr 2030 im Raum Nordn Import-/Export-KV auf der Schiene und von an- V via Rhein aus.”

teien von einer separaten Nachfrage nach schiffssammenhang mit der Schaffung von entsprechenandigkeit argumentiert, aus städtebaulichen Grünkapazitäten zu ersetzen (vgl. Rz 34). Diese au des Hafenbecken 3 sowie der entsprechende hase 2 von GBN) sprechen klar dafür, dass auch tigen Umschlägen besteht. Zudem wird aufgrund rossterminal mit Gateway-Funktion bei der schiey in der Schweiz und der bisherigen Praxis der kehrsträger (vgl. Rz 230) eine Unterteilung nach

andseitigen Umschlägen (wobei Schiene/Strasse arden) sowie schiffseitigen Umschlägen von über hiff/Strasse und Schiff/Schiene separat betrachtet ılagsanlagen des KV grundsätzlich auch intramo- Onnen. Gemäss den Angaben der Parteien komrn im Rahmen der Transportkette im KV jedoch in rasse/Strasse handle es sich nahezu ausschliesstainerflüsse. Der Umschlag finde statt, indem der 1 das terminaleigene Leercontainer-Lager umgechlagsleistungen im Rahmen der Leercontainer- Jegangen (vgl. Rz 240 ff.).

ge Praxis der Wettbewerbsbehörden hinsichtlich schätzung des Bundesrates, dass im Raum Basel mschlagskapazitäten geschaffen werden müssen sterminal mit Gateway-Funktion bei der schienenr Schweiz klar für eine Unterscheidung zwischen

). röme

Jungsmerkmal ist die Art der Verkehrsströme, welalt werden, namentlich Import/Export, Transitver- +h bereits aus den Erwägungen zu Terminaltypen ischlage im Binnenverkehr spezialisiert sind (vgl. r GBN keine Umschläge von Verkehrsströmen im

der Schiene (Fn 44), 22 f.

Binnenverkehr abgewickelt werden. Diese einer entsprechenden Spezialisierung im Bil

237. Hingegen ist festzuhalten, dass ni leistungen von Verkehrsströmen im Importkehrsströme im Transitverkehr geeignet ist. davon aus, dass selbst GBN hauptsächlich hen ist und der Transitverkehr für GBN für ı vanz sein wird. Allerdings widersprechen d Transitanteils bei der Umschlagsanlage GB

238. Bei landseitigen Umschlägen geher auf den Import/Export fallen wird. Sie bringe: allenfalls zu einem gewissen Anteil an Ums jedoch schwierig, zuverlässige Schätzung vi Fall sein könnte. Dabei würde es sich ge schläge Schiene/Schiene handeln. Bezüglic Schweizerischen Rheinhäfen, dass über q schläge im Import/Export abgewickelt werd auf einzelne Sendungen beschränkt sind ur

239. Zusammenfassend ist eine Betrac Märkten nach Verkehrsströmen im Import-/| verkehr und schliesslich Verkehrsströmen ir

Komplementäre Dienstleistungen zum G

240. Neben dem reinen Güterumschlag in Dienstleistungen erbringen, darunter fallen Logistik. Die Notwendigkeit für die Zwische nern ergibt sich beispielsweise aus teilewei porten und Exporten. Gemäss Meldung w Randgeschäft sein. Die heutige Planung ge [...] TEU (ungestapelt) aus. Die Leercontair nicht im Auftrag von GBN erfolgen.

241. Im Fördergesuch um Investitionsbeitré gerkapazität von rund [...] TEU die Zwi Verkehre abgedeckt werden könnten. Es se eines Leercontainer-Depots (inkl. Reparatı Verfügbarkeit von Depotfunktionalitat fur d sichergestellt werden.

242. Im Vorfeld der Meldung des Zusamme haben einzelne Reedereien und Reedereiag nopolisierung in diesem Bereich der Leerco tung in engem Zusammenhang mit den sct vorliegend darauf verzichtet werden, hierfür Analyse der voraussichtlichen Stellung von ( die Auswirkungen des Zusammenschlusses gelten demnach auch für komplementäre Di tungen im Rahmen der Leercontainer-Logis

Zwischenergebnis

werden vielmehr über lokale Verteilterminals mit nnenverkehr abgewickelt.

cht jede Umschlagsanlage, über die Umschlags- 'Exportverkehr abgewickelt werden, auch für Ver- So gehen denn die Parteien sowie auch das BAV für Umschläge im Import-/Exportverkehr vorgese- Jie meisten Bereiche kaum von praktischer Releem die Einschätzung der Parteien des künftigen N von [...] % (vgl. Rz 579).

1 die Parteien davon aus, dass ein Grossteil davon 1 jedoch vor, dass die Gateway-Funktion von GBN schlagen im Transitverkehr führen könnte. Es sei orzunehmen, ob und in welchem Umfang dies der yebenenfalls hauptsächlich um intramodale Umh schiffsseitigen Umschlägen bestätigen auch die iese gegenwärtig praktisch ausschliesslich Umen und umgekehrt Umschläge im Transitverkehr d unter 1 % betragen.

htung von jeweils separaten sachlich relevanten Exportverkehr, nach Verkehrsströmen im Transitn Binnenverkehr angezeigt.

üterumschlag

1 KV wird GBN eine Reihe von komplementären auch Leistungen im Rahmen der Leercontainernlagerung oder Repositionierung von Leercontaise asymmetrischen Gütervolumina zwischen Imird die Leercontainer-Logistik für GBN eher ein he von einer Stellplatzkapazitat von rund [...] bis 1er-Transporte würden durch KV-Operateure und

ige wird darauf hingewiesen, dass dank einer Laschenlager-Bedürfnisse für Voll- und Leer-ITUi jedoch nicht beabsichtigt, die volle Funktionalität ırstelle) auf dem Terminalareal aufzubauen. Die e relevanten Reedereien wird jedoch betrieblich

nschlusses sowie im Rahmen der Marktbefragung enturen Bedenken bezüglich einer möglichen Montainer-Logistik angemeldet. Da diese Dienstleisiffseitigen Güterumschlagsleistungen steht, kann separate Märkte abzugrenzen. Die nachfolgende SBN in den Märkten für Umschlagsleistungen und ; auf die Wettbewerbssituation in diesen Märkten anstleistungen zum Güterumschlag wie etwa Leistik.

243. Hinsichtlich der Funktionalität der Uı minals mit Schwerpunkt Import/Export u regionale Verteilterminals sowie Werktermii dern vielmehr im Rahmen der KV-Transport Parteien führen aus, dass deren regionalen Wettbewerb mit den Anlagen stehen würdeı

244. Hinsichtlich Warenkategorien wird de ten, insbesondere Container, Wechselb Meldung wird GBN keine Umschlagsleistun Massengüter) erbringen, worauf die Parteie reiche Umschlagsleistungen für Güter (z.B. ren) für den Wechsel zwischen den verschi werden.

245. Hinsichtlich der Umschlagsart wird ui

o Landseitige Umschläge (releva

7 Schiene/Schiene

o Schiffseitige Umschläge bei Ausbauphase 2 von GBN):

7 Schiff/Schiene " Schiff/Strasse " Strasse/Strasse®®

246. Hinsichtlich Verkehrsströmen wird ur o Import/Export o Transit o Binnen

247. Zusammenfassend wird von Märkten behalter und Sattelauflieger getrennt nach L Schiff/Schiene, Schiff/Strasse etc.) sowie Transit, Binnen) ausgegangen.

B.4.2.3.2. Bereich Operateurleistungen

248. Gemäss Meldung organisieren Opera portkette, z.B. vom Seehafen ins Hinterlan

53 Gemäss Meldung handelt es sich bei den Um: hezu ausschliesslich um Umschläge im Rahmer Strasse/Strasse von vollen Behältern komme im

nschlagsanlagen werden nachfolgend Grossternd Transit betrachtet. So ist auch unstrittig, dass nals keine geeigneten Substitute darstellen, son- Ketten komplementär eingesetzt werden. Auch die Umschlagsanlagen aufgrund ihrer Grösse nicht im 1, welche den Import-/Exportverkehr umschlagen.

r Umschlag von Intermodalen Transporteinheiehälter und Sattelaufleger betrachtet. Gemäss gen für sogenannte Bulkgüter (flüssige und feste n zu behaften sind. Auf eine Abgrenzung der Be- Bulkgüter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Waedenen Verkehrsträgern kann deshalb verzichtet

ıterschieden nach:

nt für Ausbauphase 1 von GBN):

trimodalen Umschlagsanlagen (erst relevant für

1terschieden nach:

fur Umschlagsleistungen fur Container, Wechsel- Jmschlagsart (Schiene/Schiene, Schiene/Strasse, getrennt nach Verkehrsströmen (Import/Export,

teure den Gütertransport für einen Teil der Transd oder zwischen zwei Hinterland-Terminals. Sie

schlagen Strasse/Strasse internationaler Verkehre na- | der Leercontainerflusse. Ein Umschlag Rahmen der Transportkette in der Regel nicht vor.

würden dabei Verträge mit den Frachtführer minalbetreibern abschliessen. Die Auftragc Spediteure und Verlader. Häufig würden de von Wagenvermietern angemietet. Eine wict Unterschied zum Traktionär (EVU) und Sp organisierten Transport übernehme. Häufig rende Shuttlezüge an, welche verschiedene

249. Die Internationale Vereinigung für de unterscheidet zwischen zwei Typen von KV Umschlagsanlage zu Umschlagsanlage ant mit ihren Kunden seitens der Strasse (Tran: die oft auch Anteilseigner seien, in Wettbew verbreitet. Der zweite Typ seien Operateur: zu-Tür» anböten. Dies umfasse dann ebenf: von den Umschlagsanlagen.™ Die Zusamr Operateure, die auch den Vor-/Nachlauf or. port-/Exportverkehr auf ca. 40 % und im Bin KV-Operateure zuständig für die Organisat schiff oder Schiene.

250. Gemäss Meldung erbringen alle be Transporte auf der Schiene in der Schweiz:

251. Hupac ist gemäss Meldung als Bahn-( verkehr sowie Import-/Exportverkehr mit de: verkehr als Operateurin im UKV auf. Contar kehr mit der Schweiz tätig.

252. Tabelle 2 zeigt das Netzwerk an Shutt an wöchentlichen Verbindungen in der Sch bzw. Abgangsort in der Schweiz.

Tabelle 2: Angebot an wöchentlichen Shuttl

Shuttleverbindung RTA Aarau + Visp / Monthey (B) 5 Aarau / Basel <> Chiasso / Stabio (B) | 5 Aarau + Stabio (B) 5 Antwerpen + Basel / Aarau / Birrfeld |7 Rotterdam < Basel 5 Köln <> Aarau / Birrfeld / Rothrist 5

* Anzahl wöchentlicher Verbindungen («RT/W» = Ro verbindungen im Binnenverkehr.

253. Contargo trete zudem als Binnenschi Schweiz am Markt auf.

1, mit den Traktionsunternehmen und mit den Terjeber der KV-Operateure seien in der Regel die m Operateur die Bahnwagen gehören oder seien ıtige Eigenschaft des Operateurs sei, dass er —im editeur — das Auslastungsrisiko fur den von ihm bieten die Operateure im KV regelmassig verkeh- -Umschlagsanlagen miteinander verbinden.

n kombinierten Verkehr Schiene-Strasse (UIRR) -Operateuren. Operateure, die eine Leistung von jieten. Dieser Typ von KV-Operateuren, die nicht sporteure, Spediteure oder Logistikunternehmen), erb treten wollen, sei gemäss UIRR am weitesten 3, welche die komplette Transportkette von «Türalls den Vor- bzw. Nachlauf auf der Strasse zu und nenschlussparteien schätzen den Anteil der KV- Janisieren im Transitverkehr auf ca. 10 %, im Iminenverkehr auf ca. 50 %. Gemäss BAV sind sog. ion des Hauptlaufs des KV-Verkehrs auf Binnenteiligten Unternehmen Operateurleistungen für

)perateurin im Binnenverkehr als auch im Transit- " Schweiz tätig. SBB Cargo trete (nur) im Binnengo sei als Bahn-Operateurin für Import/Exportverleverbindungen von Hupac und jeweils die Anzahl weiz und im Rhein-Alpen-Korridor mit Eingangseverbindungen von Hupac

Basel / Aarau / Birrfeld > Busto A. |5 Singen < Brescia 10 Singen < Busto A. 10 Singen > Mailand / Cremona 5 Singen > Duisburg 5

undtrip per week, d.h. jeweils hin und zurück); (B) = Shuttleffsoperateurin für Import-/Exportverkehre mit der

(18.3.2019).

254. Einzige Anbieterin im begleiteten KV gemeinsam kontrolliert werde. Das Unterne lende Autobahn» (Rola). RAlpin biete zwei umgekehrt) sowie Basel — Lugano (und um port-/Exportverkehr keine Option. Im Binneı schen Basel und Lugano zwischen [...] % i sei der begleitete KV deshalb fast ausschlie

255. Beim Zusammenschluss BLS AG/BLX Bereiche für Marktabgrenzungen für Operat die folgende Unterteilung vorgenommen:°®

- Operateurleistung für Container, Wech: Schweiz (Binnenverkehr);

- Operateurleistung für Container, Wech: verkehr;

- Operateurleistung für Container, Wechs

- Operateurleistung für begleiteten komt verkehr);

• Operateurleistung für begleiteten komb

• Operateurleistung für begleiteten komb

256. In der Meldung werden separate Märl KV (UKV) sowie für Operateurleistungen fi werden die Märkte weiter nach den Verke Transitverkehr) unterteilt. In den Märkten fu teure und Logistikunternehmen den Transpı aufliegern von Terminal zu Terminal nachfr den BKV würden Spediteure, Strassentrans tungen für komplette Lastwagen auf der Sct

257. Nach Auffassung der beteiligten Unte tungen im UKV (d.h. für Container, Wechse (Schiene, Strasse, Schiff) zu berücksichtige stehen würden.

258. Die Parteien machen in der Stellungr dass es auch nicht richtig sei, einen eigens zen. Da alle Verkehrsträger (Schiene, Stras zueinanderstehen würden, sei es auch nich abzugrenzen. Der BKV, bei dem der Lastv Transports auf der Bahn verlade, sei gerad die Übergänge zwischen den einzelnen Ver

259. Die WEKO verneint in ihrer Praxis im Strasse und Schiene (vgl. Rz 264). Im Berei von separaten Märkten für Speditionsleistun tiges Unterscheidungskriterium zwischen Sc

55 Vgl. RPW 2013/4, 678 f. Rz 48, BLS AG/BLS

sei RAlpin, die von SBB, Hupac und der BLS AG :hmen betreibe im Auftrag des Bundes die «Rol- Verbindungen an: Freiburg (D) — Novara (1) (und gekehrt). Damit sei der begleitete KV für den Imverkehr sei seine Bedeutung klein, da auch zwinternationaler Transitverkehr sei. Von Bedeutung sslich im Transitverkehr.

> Cargo AG hat die WEKO mögliche Märkte bzw. eurleistungen auf der Schiene genannt und dabei

selbehälter und Sattelauflieger für das Gebiet der

selbehalter und Sattelauflieger im Import-/Exportselbehälter und Sattelauflieger im Transitverkehr;

inierten Verkehr innerhalb der Schweiz (Binneninierten Verkehr im Import-/Exportverkehr; inierten Verkehr im Transitverkehr

<te für Operateurleistungen für den unbegleiteten ir den begleiteten KV (BKV) abgegrenzt. Zudem shrsarten (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr, ‘Operateurleistungen für den UKV würden Spediort von Containern, Wechselbehaltern und Sattelagen. In den Märkten für Operateurleistungen für porteure und Logistikunternehmen Transportleisliene nachfragen.

rnehmen sind bei den Märkten für Operateurleislbehalter und Sattelauflieger) alle Verkehrsträger 2n, da diese im direkten Wettbewerb zueinanderahme zur Beschlussbegründung zudem geltend, tändigen Operateurmarkt für den BKV abzugrense, Schiff) im direkten und intensiven Wettbewerb t richtig, einen eigenständigen Markt für den BKV ‚agenfahrer seinen LKW für ein Teilstück seines ezu das Paradebeispiel, das zeige, wie fliessend kehrsträgern seien.

Bereich Gütertransport die Substituierbarkeit von ch Speditionsleistungen geht die WEKO ebenfalls gen für Transporte auf der Schiene aus. Als wich- ‚hiene und Binnenschiff ist insbesondere die deut-

Cargo AG.

lich längere Transportdauer auf dem Wasse bilanz.°® Zudem begrenzt sich das Wassers denen schiffbaren Flüsse und ist im Vergleic ausgeführt, zeichnen zudem sich die Operz sierung auf einen einzigen Verkehrsträger a auch im Bereich Operateurleistungen eine | nenschiff) angezeigt.

260. Mit Blick auf die Geschäftstätigkeiten teurleistungen (vgl. Rz 250 ff.) wird demzuf Märkten für Operateurleistungen für Contain der Schiene getrennt nach den Verkehrs: Transitverkehr), ein Markt für Operateurleist kehr sowie ein Markt für Operateurleistunge ger (UKV) auf dem Binnenschiff im Import-/I

B.4.2.3.3. Bereich Gütertransport

261. Laut Meldung erbringen SBB Cargo u von SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird leistungen in der Schweiz. Rethmann bzw. nachdem deren Tochterunternehmen Cross komplett aufgegeben habe.

262. Gemäss Praxis geht die WEKO im B Definition der sachlich relevanten Märkte < (bzw. Hauptrelationen) aus (vgl. Rz 264 f.).' dende Wirtschaft; im Einzelwagenladungsv: und bei den Ganzzügen im Wagenladungsv

263. Die Zusammenschlussparteien eract sachgerecht. Sie machen geltend, dass der werb mit dem StrassengUterverkehr und — j kehr stehe. Die Meldung geht von einer grur ten auf der Schiene und Gutertransporten é in sehr intensivem Wettbewerb mit dem St EWLV, Ganzzügen im WLV und KV sei ebe nen vermischt würden. Bei den Kategorien I formen, beim KV hingegen um eine spez könnten entweder als einzelne Wagen oder seren Mengen als Ganzzüge gefahren werc betreffe den Bau einer KV-Umschlagsanlag KV gehe. Transporte von Bulkgütern seien ir nengüterverkehr vorliegend nicht in drei, sc werden könnten, welche die beiden Produkt kämen: Es seien dies: KV als Ganzzüge un:

56 Vgl. HOFMANN/MATHAUER (Fn 33), 2 f. AG/BLS Cargo AG.

rweg hervorzuheben und die schlechtere Umwelttrassennetz der Binnenschifffahrt auf die vorhanch zum Schienennetz deutlich kleiner. Wie bereits teure zu einem grossen Teil durch eine Spezialius (vgl. Rz 231). Vor diesem Hintergrund ist somit Unterteilung nach Verkehrsträgern (Schiene, Binder beteiligten Unternehmen im Bereich Operaolge im Rahmen der nachfolgenden Analyse von er, Wechselbehälter und Sattelauflieger (UKV) auf arten (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr und ungen für den BKV auf der Schiene im Transitvern für Container, Wechselbehälter und Sattelauflie- =xportverkehr ausgegangen.

nd SBB Cargo International, welches gemeinsam (vgl. Rz 5 und 8) Gütertransport- bzw. Traktions- Contargo sei in diesem Bereich nicht mehr tätig, rail im Jahr 2017 dieses Geschäft in der Schweiz

ereich Gütertransport auf der Schiene von einer ınhand von Verkehrszweigen und Verkehrsarten 7 Marktgegenseite ist gemäss Meldung die verlaarkehr (nachfolgend: EWLV) sind es die Verlader erkehr (WLV) bzw. im KV die Operateure.

‘ten die Marktabgrenzung der WEKO als nicht Schienengüterverkehr in sehr intensivem Wettbe- > nach Relation — auch mit dem Binnenschiffsver- \dsätzlichen Substituierbarkeit von Gütertransporuf der Strasse aus, da der Schienenguterverkehr rassengüterverkehr stehe. Die Abgrenzung nach nfalls nicht sachgerecht, da unterschiedliche Ebe- -WLV und Ganzzuge handle es sich Produktionsifische Transportlösung. KV-Schienentransporte als kleine Wagengruppe im EWLV oder bei gröslen. Das vorliegende Zusammenschlussvorhaben e. Damit sei klar, dass es vorliegend nur um den relevant. Dies bedeute, dass die Märkte im Schieyndern höchstens in zwei Teilmärkte segmentiert ionsformen umfassten, die im KV zur Anwendung 1 KV im EWLV.

ilion Deutschland AG; RPW 2013/4, 681 Rz 60, BLS

264. Die WEKO verneint in ihrer Praxis die nimmt eine weitere Unterteilung nach Verke vor.°® Im Rahmen der Prüfung des vorliec keine Anhaltspunkte ergeben, dass von dit stellt die entsprechenden Märkte dar.

Tabelle 3: Märkte im Schienengüterverkehr

Binnenver

Einzelwagenladungsver- Einzelwagenla

kehr auf der Schiene verkehr auf der

o Schiene im Bin 2 kehr

3 Ganzzüge im Wagenla- Ganzzüge im V

£ dungsverkehr auf der ladungsverkehi

© Schiene Schiene im Bin 2 kehr

= Kombinierter Verkehr auf Kombinierter V

der Schiene auf der Schien:

nenverkehr

265. Im Folgenden werden kurz die in Tab zelwagenladungsverkehr wird der Transport kleinen Wagengruppen (weniger als ein Zur zeln rangiert. Ganzzüge (auch Blockzüge gı Zielort und werden in der Regel nicht in ihre tem Verkehr wird die multimodale (durch me Gütern in Ladeeinheiten (Container, Wechs: Übergang der Ladeeinheit zwischen den Tr: ses wird ein Gesamtbeförderungsvorgang ir

266. Zusammenfassend wird vorliegend ge des Bereichs des Gütertransportes auf der S relevante Märkte nach Verkehrszweigen (E\

B.4.2.3.4. Bereich Speditionsleistungen

267. Spedition kann als eine Dienstleistun Waren und Gütern abwickelt, definiert werc der Beförderung, sondern kann weitere auf halten (so z.B. Umschlag, Verzollung, Lag: Transportleistung kann per Eisenbahn, LKW meist nicht Besitzer von entsprechenden Tr selbst durch, sondern kauft Kapazitäten be ein.‘

AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS.

59 Vgl. RPW 2013/4, 680 Rz 54, BLS AG/BLS C.

: Substituierbarkeit von Strasse und Schiene und hrszweigen (EWLV, Ganzzügen im WLV und KV) jenden Zusammenschlussvorhabens haben sich ser Einschätzung abzuweichen wäre. Tabelle 3

Verkehrsarten kehr Import-/Exportver- Transitverkehr kehr Jungs- Einzelwagenladungs- Einzelwagenladungsverkehr auf der verkehr auf der nenver- | Schiene im Import-/Ex- | Schiene im Transitverportverkehr kehr

Vagen- | Ganzzüge im Wagen- | Ganzzüge im Wagen-

"auf der | ladungsverkehr auf der | ladungsverkehr auf der

nenver- | Schiene im Import-/Ex- | Schiene im Transitverportverkehr kehr

erkehr Kombinierter Verkehr Kombinierter Verkehr > im Bin- | auf der Schiene im Im- | auf der Schiene im port-/Exportverkehr Transitverkehr

elle 3 verwendeten Begriffe beschrieben. Mit Eint von Gütern in einzelnen Eisenbahnwagen oder J) bezeichnet. Die Wagen werden bei Bedarf einenannt) verkehren als Einheit vom Abgangs- zum +r Zusammenstellung verändert. Unter kombinierhrere Verkehrsträger erfolgende) Beförderung von albehälter, Sattelauflieger) verstanden. Durch den ansportmitteln ohne Wechsel des Transportgefäs- 1 einer durchgehenden Transportkette erreicht.°°

mass der bisherigen Praxis der WEKO hinsichtlich chiene von einer Unterteilung in einzelne sachlich NLV, Ganzzüge im WLV und KV) ausgegangen.

g, welche die Versendung oder Beförderung von len. Dabei umfasst sie nicht nur die Organisation die Beförderung bezogene Dienstleistungen entsrhaltung oder logistische Zusatzleistungen). Die /, Flugzeug oder Schiff erfolgen. Der Spediteur ist ansportmitteln und führt den Transport auch nicht | Drittparteien, in der Regel bei den Operateuren,

S Cargo AG, m.w.H.; RPW 2017/3, 475 Rz 72, BLS

argo AG. ort Ferroviaire Holding SAS, m.w.H.

268. Gemäss Meldung ist die Rhenus-Grup in allen drei Verkehrsarten (Binnenverkehr, Rhenus-Gruppe erbringe in geringem Umfe der Strasse und mit dem Binnenschiff im In und Hupac seien hingegen nicht in den Mär

269. Im Zusammenschlussverfahren BLS WEKO Märkte für Speditionsleistungen für T kehrsarten (Binnenverkehr, Import-/Exportv: definitive Marktabgrenzung offengelassen h

270. Für die Zwecke der nachfolgenden An: ditionsleistungen für Transporte auf der Schi kehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) onsleistungen für Transporte auf der Schie auf der Strasse und dem Binnenschiff im Im nitive Marktabgrenzung wiederum offengela tungen keine betroffenen Märkte im Sinne

407).°

B.4.2.4 Raumlich relevante Markte

271. Der raumlich relevante Markt umfasst den sachlichen Markt umfassenden Waren Abs. 3 Bst. b VKU).

B.4.2.4.1. Bereich Umschlagsleistungen Sichtweise der Parteien gemäss Meldunc

272. Die Parteien bringen hinsichtlich der r aus den Transportketten ergeben würde, di querenden) Transit-Verkehr eingesetzt würc portketten würden Wettbewerber von GBN Markt. So könnten im Import-/Exportverket schen, österreichischen, französischen, italiı lagen umgeschlagen werden. Das gleiche ¢ kehr. Dies wird insbesondere mit dem sehr ¢ begründet.

Stellungnahme der Parteien — Konkrete r

273. Im Rahmen der vorläufigen Prüfung wı Marktes in einem Umkreis von maximal 10C che Radien für rein landseitige Umschläge ı Parteien machen in der Stellungnahme zur Marktabgrenzung zu eng und — wie auch « nahme des BAV zeige - offensichtlich falscl auch weiter entfernte Umschlagsanlagen im

61 Vgl. RPW 2017/3, 479 Rz 98, BLS AG/ Trans;

62 Vgl. RPW 2017/3, 478 Rz 98, BLS AG/ Trans;

ype als Spediteurin für Transporte auf der Schiene

Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) tätig. Die ing auch Speditionsleistungen für Transporte auf ıport-/Exportverkehr mit der Schweiz. SBB Cargo kten für Speditionsleistungen tätig.

AG/Transport Ferroviaire Holding SAS hat die ransporte auf der Schiene getrennt nach den Vererkehr, Transitverkehr) abgegrenzt, wobei sie die at.°'

alyse werden der Meldung folgend Märkte für Speene getrennt nach den Verkehrsarten (Binnenver- ) betrachtet, und es wird — analog zu den Speditine — auch von separaten Märkten für Transporte port-/Exportverkehr ausgegangen, wobei die defiissen werden kann, da im Bereich Speditionsleisvon Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vorliegen (vgl. Rz

das Gebiet, in welchem die Marktgegenseite die oder Leistungen nachfragt oder anbietet (Art. 11

J

aumlichen Marktabgrenzung vor, dass sich diese e im Import- und Export- sowie im (primar alpenlen. Alle Umschlagsanlagen entlang dieser Trans- | darstellen und gehörten damit zum relevanten ir in die Schweiz/aus der Schweiz auch in deutnischen oder sogar holländischen Umschlagsanjelte für den (primär alpenquerenden) Transitverjrossen Kostendruck im internationalen Transport

äumliche Marktabgrenzung

ırde von der Hypothese eines räumlich relevanten ) km ausgegangen, ohne dabei von unterschiedliind für schiffsseitige Umschläge auszugehen. Die Beschlussbegründung hierzu geltend, dass diese Jie Marktbefragung der WEKO und die Stellung- 1 sei. Es sei eingehend erläutert worden, weshalb Wettbewerb mit GBN stehen würden (Wettbewerb

dort Ferroviaire Holding SAS. dort Ferroviaire Holding SAS.

der Transportketten). Dies gelte namentlich land, Frankreich und Österreich, die als Fo schlussbegründung ausgeklammert blieben Exportverkehr für die Schweiz umschlagen |

274. So sei beispielsweise nicht einzusehe einem Radius von 100 km innerhalb um GB rend z. B. die Umschlagsanlagen in Ulm (D rücksichtigt würden, obwohl diese für den K\ seien. Wolfurt liege 10 km von der Schwei. bestätigt, seien in den letzten Jahren viele U besondere zu den Umschlagsanlagen in Ulı die Terminals in Dijon und Lyon (beide Fran

275. Ungefähr 70 % der Importe und Expor in Singen, Wolfurt oder Ulm umgeschlager Basel oder Rekingen umgeschlagen worden Umschläge sollen nun plötzlich nicht mehr Wolfurt in der Marktbefragung ausdrücklich Wolfurt sein werde. Wolfurt und Ulm aus de willkürlich, falsch und realitätsfremd.

276. Das bestätige auch das BAV mit Nacl sondern auch die Umschlagsanlagen in Kar bewerber von GBN ein.

277. Sodann bestätigten auch die Angabe Marktabgrenzung in der Beschlussbegründı die Betreiberin der Umschlagsanlage in K Schweiz umgeschlagen werde. Karlsruhe lie kurrent in 160 km Entfernung angebe, dass : beträfen, könne der räumlich relevante Marl

278. Und schliesslich würden auch die Antı KV-Operateure bestätigen, dass sie Umsct GBN entfernt seien, für ihre Umschläge nutz diese Frage beantwortet hätten, würden be auch die Umschlagsanlagen in Mannheim, würden. Wenn die Hälfte der Marktgegen: mehr als 100 km von Basel entfernt seien, H die Marktgegenseite würde Umschläge nur gen.®

279. Hierzu ist vorab festzuhalten, dass d keine Rückschlüsse auf eine mögliche Sub: sprechenden Fragestellung in der Marktbefr: möglichen Alternativen zu GBN unterschied: diesem Argument der Parteien.

63 Dasselbe Argument wird seitens der Parteien gung vorgebracht.

für verschiedene Umschlagsanlagen in Deutsch- Ige der willkürlichen Marktabgrenzung in der Be- , obwohl aktenkundig sei, dass sie im Import- und würden.

Nn, warum die Umschlagsanlage in Singen, die in N liege, zum relevanten Markt gehören soll, wäheutschland) oder in Wolfurt (Österreich) nicht be- / mit und von der Schweiz von grosser Bedeutung zer Grenze entfernt, Ulm 100 km. Wie vom BAV mschlagsvorgange ins Ausland abgewandert, insn (Deutschland), in Wolfurt (Osterreich) sowie an kreich).

fe aus der Region östlich von Zürich würden heute 1. Früher sei ein grosser Teil dieser Verkehre in . Sämtliche nach Wolfurt und Ulm abgewanderten zum relevanten Markt gehören. Und dies obwohl festgehalten habe, dass GBN ein Konkurrent von m relevanten Markt auszuschliessen, sei schlicht

ıdruck. Das BAV stufe nicht nur Ulm und Wolfurt. Isruhe, Kehl, Mannheim und Strassburg als Wettn der Betreiber der Umschlagsanlagen, dass die ing falsch und aktenwidrig sei. So antworte DUSS, arlsruhe, dass dort zu 40 % Verkehre mit der ge rund 160 km von GBN entfernt. Wenn ein Kon- 40 % seiner Umschläge Verkehre mit der Schweiz <t nicht auf 100 km beschränkt werden.

vorten der vom Sekretariat befragten Spediteure / ilagsanlagen, die deutlich weiter als 100 km von en würden. Rund die Hälfte der Unternehmen, die stätigen, dass sie neben den Terminals in Basel Karlsruhe, Strassburg, Ulm und Wolfurt nutzen seite angebe, Umschlagsanlagen zu nutzen, die önne nicht von der Fiktion ausgegangen werden, in einem Radius von 100 km um Basel nachfraie blosse Nutzung von verschiedenen Terminals stituierbarkeit zulässt. So wurde auch bei der entagung bewusst zwischen der blossen Nutzung und en. Somit erübrigen sich weitere Ausführungen zu

auch im Rahmen deren Auswertung der Marktbefra-

280. Des Weiteren äussern sich die Partei gehe, welcher Radius der richtige wäre. Das satz falsch. Darauf verweise auch das BAY irgendwelche fixen Radien. Entscheidend s nander im Wettbewerb stünden. Der Kunde halb eines bestimmten Gebiets erfolge. Vie seine Güter umgeschlagen würden. Der Ku kostengünstige Transportkette. Der Kostenc gross, weshalb die Spediteure die Transp Transportkosten möglichst tief zu halten. So men wie Maersk oder DHL bestätigen, dass Umschlagsanlagen eine Alternative zu GBN

281. Zusammenfassend ergebe sich Folge schlussbegründung mit einem Radius von ° da

- sie in eklatantem Widerspruch zur Auff: BAV - stehe;

- in den vergangenen Jahren ein substar abgewandert sei, die weiter als 100 km

- Umschlagsanlagen, die deutlich weiter würden, dass ein grosser Teil der umg: der Schweiz komme (z. B. Karlsruhe 4C

- die Hälfte der Marktgegenseite bestatig deutlich weniger als 100 km von Basel « burg, Ulm und Wolfurt).

282. In der Stellungnahme zur vorläufigen mals angebracht und schlussendlich an der lagen innerhalb der gesamten Transportkett anlagen innerhalb eines bestimmten und w das [...] Gutachten (vgl. Rz 210) zum Schlus ketten der Markt nicht mit einem Radius vor

283. Für den Fall, dass die WEKO an der R teien eventualiter Stellung genommen, wie d konform zu sein und einigermassen brauchl

284. Im Entscheid Rhenus / Wincanton Inte Marktabgrenzung letztlich offengelassen. Di lität der Transportwege und die Ausweich! habe den Markt zwischen Mainz und Karls rund 110 km entspreche. Gleichzeitig habe s und Aschaffenburg miteinbezogen, obwohl seien.

285. Kombiniere man diese Vorgehenswei wonach Ausgangspunkt ein Radius bilde, füc die für den Wettbewerb offensichtlich von B zurückhaltenden Betrachtung zu folgendem

en dahingehend, dass es nicht nur um die Frage Vorgehen mittels eines fixen Radius sei im Grund- V. Relevant für die Marktabgrenzung seien nicht ei einzig die Frage, welche Transportketten zueiverlange gerade nicht, dass der Umschlag innersIfach wisse der Kunde nicht einmal, ob und wo nde verlange einzig eine möglichst effiziente und Iruck im internationalen Transport sei bekanntlich ortketten permanent optimieren würden, um die würden denn auch die grossen Logistikunterneh- ; die Entfernung von Basel bei der Frage, welche | darstellen würden, nicht entscheidend sei.

ndes: Die räumliche Marktabgrenzung in der Be- 100 km sei offensichtlich rechts- und aktenwidrig,

assung der Schweizerischen Fachbehörde — dem

ıtieller Teil der Umschläge zu Umschlagsanlagen von Basel entfernt seien;

als 100 km von Basel entfernt seien, bestätigen sschlagenen Güter in die Schweiz gehe oder von )%),

2, dass sie Umschlagsanlagen nutzen würden, die antfernt seien (z. B. Mannheim, Karlsruhe, Strass-

Beurteilung wurden dieselben Argumente noch- Sichtweise festgehalten, dass alle Umschlagsan- > Substitute sind — und keinesfalls nur Umschlagsillkürlich gewählten Radius. Zudem komme auch s, dass aufgrund des Wettbewerbs der Transport- | 100 km erfasst werden könne.

adiusbetrachtung festhalten sollte, haben die Parieser bestimmt werden müsste, um bundesrechtsyare Marktanteile zu liefern:

»rnational habe die EU-Kommission die räumliche e EU-Kommission habe aber auch auf die Flexibimöglichkeiten hingewiesen. Die EU-Kommission ruhe genauer betrachtet, was einer Distanz von ie aber auch die Umschlagsanlagen von Frankfurt

diese mehr als 110 km von Karlsruhe entfernt

se mit dem Ansatz in der Beschlussbegründung, ye man aber gleichzeitig diejenigen Anlagen hinzu, edeutung sind, dann gelange man auch bei einer Ergebnis:

- Selbst wenn man die etwas weiter ent gemäss BAV und den Akten für Verkehr Karlsruhe, Dijon, Lyon), seien zumindes ausserhalb der 100 km oder in Grenzné

- Die KV-Umschlagsanlagen Strassburg lägen nur ganz knapp ausserhalb des F

- Wolfurt und Ulm seien ebenfalls zu beri von der Schweizer Grenze entfernt und Schweiz abwickeln.

286. Mit dieser — zwar nicht korrekten — abe den sich die Marktanteile erheblich verande

Sichtweise der Parteien gegentiber dem |

287. Im Fördergesuch um Investitionsbeitt transportlogistischer Ressourcen zur Frage führt:

[...]

288. Zur Definition der Region wird unter \V der Grossterminalstudie folgende Begründu

«Für die existierenden Terminals mit Kay bahnnähe, Schienennetz) in der Region | „GROSSTERMINAL-STUDIE“ (Beurteilu „Basel Nord“, datiert Bern, 19. Juni 2012, heutigen Situation, in der alle obigen Ter derungen detailliert beschrieben sind.

Die wichtigsten Import- / Export Terminal Terminals sind heute jedoch schon stark: auf, was insbesondere die Konkurrenzfal lert, da keine Bündelung der Verkehre er Anforderungen für eine hohe Bündelun: und Zielregionen in der ganzen Schweiz ı 20 Jahre sicher. Somit erlangt das Gatev

Abbildung 5: Darstellung der aktuellen Impo

64 Quelle: Grossterminalstudie (Fn 32), S. 34.

fernten KV-Umschlagsanlagen ausschliesse, die e mit der Schweiz relevant seien (z. B. Mannheim, st jene Anlagen zu berücksichtigen, die nur knapp ine lägen;

und Kehl seien zwingend zu berücksichtigen. Sie adius (beide 110 km);

icksichtigen. Sie seien beide nur 10 bzw. 100 km würden in erheblichem Umfang Verkehre mit der

r deutlich realitätsnäheren Marktabgrenzung würmn.

BAV

‘age an das BAV (vgl. Rz 30) werden bezüglich «Wie gross sind die gegenwärtigen Umschlagskaventy foot equivalent)» folgende Terminals aufgeerwendung der untenstehenden Abbildung 5 aus ng vorgebracht:

jazitäts- und Netzanbindungsangaben (Autoverweisen [sie] auf die Studie

ng der Terminalprojekte Gateway “Limmattal“ und insbesondere auf den Anhang / Vertiefung zur minals der Region gemäss nachstehenden Anfors befinden sich heute bereits in der NWCH. Diese ıusgelastet und weisen eine hohe Fragmentierung ıigkeit der Feinverteilung auf der Schiene schmämöglicht [wird]. Das Gateway Basel Nord stellt die jsfähigkeit der Schienenfeinverteilung mit Quell- ınd auch die Umschlagskapazität für die nächsten yay Basel Nord eine nationale Bedeutung.»

rt-/Export-Relationen (Stand 2010) °*

IMPORT/EXPORT RELATIONE

N DER WICHTIGSTEN SCHWEIZER TERMINALS

GmbH durch die österreichischen Wettbewe die räumliche Marktabgrenzung strittig. Wé Markt mit einem Radius von 250 km ausg einem Radius von 70 bis maximal 150 km a schlusses durch das Kartellgericht vertrat de gerte Fälle aus Deutschland — die Ansicht, max. 150 km abzugrenzen sei. Aufgrund eir lanwalt, als auch seitens der Bundeswettbev achten, welches zum Ergebnis gelangte, da von maximal 100 km abzugrenzen sei. Das z zurückgezogen.°®

294. Die EU-Kommission vertrat beim Zusa / United Depots / JV die Auffassung, dass U dius von 50 km miteinander in Wettbewerb onsbeziehungen mit weiteren Umschlagsai grösser ausfallen.‘?

295. Im Zusammenschluss Rhenus / Win von den Parteien angebracht wurde (vgl. Rz offengelassen. Allerdings ist anzumerken, ¢ schen Mainz und Karlsruhe (einschliesslich Wettbewerbsbedingungen für vier Terminal der jeweiligen Terminals beschränkt, unter. Parteien genügend Wettbewerbsdruck ausg schen Karlsruhe und Frankfurt bzw. Aschaff: mal 60 km entsprache.’”°

296. Zusammenfassend kann festgehalter Frage des raumlich relevanten Marktes Ube pektive einer geographischen Distanz hera wurde schlussendlich von einem Radius vot

Für GBN relevante Verkehrsströme

297. Gemäss den Parteien dürfte der Gros voraussichtlich im GBN umgeschlagen werd dürften auch gewisse Im- und Exportvolume gen werden. Deren Anteil sei im jetzigen Ze es sich nicht nur um Importe- und Exportvol dern durchaus auch aus dem resp. in den W in die Schweiz). Im Transitumschlag sei zu die nördlich oder südlich der Alpen gelegen sen sei, dass auch Ost-West-Warenströme ı vergleichsweise gering sein dürften. Aus die: von GBN.

298. Das BAV führt in seiner Stellungnahm: Beschwerde von Swissterminal gegen die F

67 Vgl. Tätigkeitsbericht 2016 (Fn 38), Abschnitt

68 Vgl. Tätigkeitsbericht 2017 (Fn 38), Abschnitt

69 Vgl. COMP/M.2632 - Deutsche Bahn / ECT Ir

70 Vgl. COMP/M.6396 — Rhenus / Wincanton Int

rbsbehörden (vgl. Rz 214) war insbesondere auch hrend die Zusammenschlussparteien von einem ingen, ging die Bundeswettbewerbsbehörde von us.°” Im Rahmen der Beurteilung des Zusammenr Bundeskartellanwalt — gestützt auf ähnlich geladass der räumliche Markt mit einem Radius von 1es Prüfantrages sowohl durch den Bundeskartelverbsbehörde, bestellte das Kartellgericht ein Gutss der räumlich relevante Markt mit einem Radius usammenschlussvorhaben wurde schlussendlich

immenschluss Deutsche Bahn / ECT International mschlagsanlagen (Terminals) innerhalb eines Rastehen. Aufgrund von überlappenden Substitutinlagen könne dieser Radius jedoch fallabhängig

‚anton International hat die EU-Kommission, wie 284), die räumliche Marktabgrenzung letztendlich lass die EU-Kommission neben dem Gebiet zwi- Frankfurt und Aschaffenburg) zusätzlich auch die cluster, der sich je auf einen Umkreis von 50 km sucht und kam auch hier zum Schluss, dass die esetzt sind. Zudem entspricht die Entfernung zwienburg ca. 120 km, was einem Radius von gerade

1 werden, dass ausländische Behörden bei der reinstimmend eine Betrachtung eines Radius resngezogen haben. In den erwähnten Entscheiden 1 höchstens 100 km ausgegangen.

steil von den Import- und Exportvolumen, welche en, für die Schweiz bestimmt sein. Darüber hinaus n für das angrenzende Ausland (D, F) umgeschlaitpunkt aber noch nicht abschätzbar. Dabei werde umen aus dem resp. in den Norden handeln, son- 'esten, Osten und Süden (z. B. Importe aus Italien erwarten, dass Warenströme aus der EU (Teile, sind) umgeschlagen würden. Nicht auszuschlies- Imgeschlagen werden, auch wenn diese Volumina sen Warenströmen ergebe sich das Einzugsgebiet

> an das Bundesverwaltungsgericht betreffend die inanzierungsverfügung zur ersten Bauetappe von

2.4.

2.1.

iternational / United Depots / JV, Rz 20. arnational, Rz 76 ff.

GBN (bimodal) aus, dass im GBN Transpor nentale Verkehre umgeschlagen würden. [ den Rest der Schweiz (Gateway-Verkehre) würden zum grossen Teil auf die Strasse um sollten als Blockzüge in kleinere Umschlags. genladungsverkehr als sog. Swiss Split weit aus Italien sei nicht vorgesehen.

299. Auch aus der Grossterminalstudie get im Ausland diejenigen an der Nordsee als Ui So werden gemäss Studie total jährlich knay umgeschlagen. 91'000 TEU würden zwische umgeschlagen, etwas über 148'000 TEU zı Amsterdam] und der Schweiz. Zusammen w den Güter etwas mehr als 85 % der Import seien kontinentale Verkehre, zusammenges Abbildung 5).”'

300. Weiter wird in der Grossterminalstudie grossen Reeder betriebswirtschaftlich günst Minimum zu reduzieren und sie daher bevo dort das Hauptaufkommen liege. Es sei heu echten Konkurrenten für die nordeuropaisc Konsolidierungsfunktion der Terminals an d tinentale Nachfrage mit der Überseenachfra würde. Weitere Häfen im Mittelmeerraum, Marseille und Toulon, werden in der Grosste

301. Bezüglich der Standorte der Industrie sierte) Güter in der Schweiz empfangen ode diese schwerpunktmässig im Raum Nordwe aus der nachfolgenden Darstellung hervor:

Abbildung 6: Nachfrageanalyse KV Termin: Versand und Empfang pro Tag im Jahr 202:

71 Vgl. Grossterminalstudie (Fn 32), S. 34.

72 Vgl. Grossterminalstudie (Fn 32), S. 64.

73 Quelle: Bundesamt für Strassen, Studie zur A kombinierten Ladungsverkehr (Juni 2005), <http

tmengen von den Nordseehäfen aber auch konti- )iese seien [...] für die Nordwestschweiz und für bestimmt. Die Verkehre für die Nordostschweiz geschlagen, die Mengen für den Rest der Schweiz anlagen in der Schweiz oder im System Einzelwaergeführt werden. Die Abwicklung von Verkehren

it letztlich klar hervor, dass bei den Überseehäfen mschlagsknoten von Uberragender Relevanz sind. op 280000 TEU per Bahn in Schweizer Terminals »n den deutschen Nordseehafen und der Schweiz wischen den ARA-Häfen [Antwerpen, Rotterdam, ürden diese aus den Seehafenregionen stammen- -/Exportmengen ausmachen. Die restlichen 15% tellt in Köln resp. Nordrhein-Westfalen (vgl. hierzu

zu italienischen Häfen ausgeführt, dass es für die iger sei, die Haltepunkte ihrer Linienschiffe auf ein rzugt nordeuropäische Ziele anfahren würden, da te nicht absehbar, dass die italienischen Häfen zu hen Anlagen werden könnten. Hinzu komme die en nordeuropäischen Häfen, in dem dort die konge zusammengebracht und auf die Züge verladen wie beispielsweise die französischen Häfen von 2rminalstudie gar nicht erst genannt. ’?

- oder Handelsunternehmen, welche (containerir versenden, kann festgehalten werden, dass sich stschweiz und Mittelland befinden. Dies geht auch

alstandorte Schweiz — Potential volle Behälter im usgestaltung von Terminals für den (unbegleiteten) s://trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/

Gesamtes Potential 2025 Total Behaelter: 3834

Hafenbeckens 3 den direkten Schiffsansch Anschluss an die Eisenbahnlinie Basel-Ma Hauptachse Rotterdam-Genua (Rhein-Alpeı strassenseitig optimal an die Autobahn A2 Bundeautobahn 5 ihre Fortsetzung finde. Be (E 35), die von Amsterdam über Frankfurt a

305. Weitere aus der Marktbefragung herv treffen lokale Faktoren wie beispielsweise dit den Einfluss von Brücken und Schleusen be der Marktbefragung hervorgehender Einflus der Schweiz und Deutschland und die dami

Ortsgebundener Kapazitätsbedarf

306. Allein schon die Tatsache, dass bei ( bundenen Kapazitätsbedarf ausgegangen v dass Umschlagsleistungen an einem prakti portketten erbracht werden können.

307. Auch der Bundesrat geht im Konzept f dass in der Schweiz heute eine leistungsst: fehle, welche die Import-/Export-Mengen, \ bündeln könne. Demnach fehle ein leistun Nordwestschweiz. Hier zeichne sich die ge Nord als Lösung ab, wie sie im Teil «Infras enthalten sei.’° Dies geht auch aus der nact

Abbildung 7: Erwarteter Kapazitätsbedarf < 20307’

76 V/gl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf

77 Quelle: BAV, Konzept für den Gütertransport :

luss an den Rhein. Es werde über den direkten nnheim (Rheintalbahn) verfügen, die ein Teil der 1-Korridor) via Gotthard-Basistunnel sei, und auch angeschlossen sei, die in Deutschland durch die aide Autobahnen seien Teil der Europastrasse 35 m Main und Basel bis nach Rom führe.

orgehende Faktoren zur Verkehrsanbindung be- > strassenseitige Anbindung an die Autobahn oder ii der wasserseitigen Anbindung. Ein weiterer aus sfaktor ist die Landesgrenze bei Basel zwischen | verbundenen Zollformalitäten.

ler Planung von GBN letztlich von einem ortsge- ‚urde, spricht gegen die Darstellung der Parteien, sch beliebigen Ort entlang von denkbaren Transür den Gütertransport auf der Schiene davon aus, arke KV-Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion or allem von den Nordseehäfen aufnehmen und gsstarkes Terminal mit Gateway-Funktion in der plante trimodale KV-Umschlagsanlage in Baselstruktur Schiene» des Sachplans Verkehr bereits folgenden Abbildung 7 hervor.

in TEU-Umschlagen im kombinierten Verkehr im

der Schiene (Fn 44), 22 f. auf der Schiene (Fn 44), 22.

Ba

von einem Einzugsbereich von 100 km für (( sion 2) aus, da ein grosser Teil der Vor-/Na km um ein KV-Terminal stattfinde.°'

310. Die Tatsache, dass sowohl das BA\ einem ortsgebundenen Bedarf für schiffsse schläge andererseits im Raum Basel ausg chenden regionalen räumlich relevanten Ma

Umschlagsanlage innerhalb der gesamte

311. Die Parteien führen als Argument für möglicher Transportketten das Beispiel der führte der Einsturz eines Eisenbahn-Tunnel Rheintal, zu einer 51-tägigen Sperrung des der Parteien habe sich bei dieser Sperrung ı «umfahren». So könnten solche Umstellung paar Wochen/Monate in Anspruch nehmen immer und laufend statt, wenn sich bei ein: Qualität oder die Preise verändern würden.

312. Hierzu kann festgehalten werden, da: klar aufzeigt, dass ein solches «Umfahren kehrswegen mit einem erheblichen Aufwanc chen Schäden aufgrund der Rastatt-Sperru gegebenen Studie über zwei Milliarden Eu des Regelbetriebs wird für das Rheintal mit lich ca. 170 Züge des Personenverkehrs. N anderen Strecken bewältigt werden können

«1. fehlender leistungsfähiger Umleiterkc nennetz durch fehlende Koordination vor

2. unkoordinierter Kommunikations- und involvierten Eisenbahninfrastrukturunterr

3. fehlender verbindlicher Regeln zur Ve variefällen, zur Risikoanalyse inkl. Vorha management bei grenzübergreifenden In

81 Vgl. Transport Consulting Röhling Internation: kehrs in Baden-Württemberg, Schlussbericht, S« anlagen wie Weil am Rhein / Basel, Mannheim / gemäss Studie bei Version 2 mit einem Radius \ gen in Karlsruhe, Singen, Heilbronn und Wolfurt

82 Vgl. hierzu die Medienmitteilung von HUPAC ' Rastatt-Unterbruch-verursachte-Schaden-von-ul

83 Volkswirtschaftliche Schaden aus dem Rastat basierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine port Consultancy, <http://www.hupac.com/Aufar (18.3.2019).

Sross-)Terminals (Version 1) und von 50 km (Verchlaufverkehre in einer Entfernung von bis zu 50

/, das deutsche BMVI und auch die Parteien von :itige Umschläge einerseits und landseitige Umehen, spricht für die Betrachtung eines entsprerktes.

n Transportkette als Substitute?

den Wettbewerb zwischen einer grossen Anzahl Sperrung der Bahnstrecke bei Rastatt an. Hierbei s am 12. August 2017 in der Nähe von Rastatt im , Rhein-Alpen-Korridors. Gemäss der Darstellung Jer Güterverkehr neue Wege gesucht und Rastatt jen/Anpassungen (wie im Falle Rastatt) zwar ein , bis sie sich eingespielt hätten. Sie fänden aber am Glied der Transportkette die Kapazitäten, die

ss gerade das Beispiel der Sperrung von Rastatt » von eingespielten und bereits optimierten Ver- 1 verbunden ist. So betrugen die volkswirtschaftling laut einer von Eisenbahnbetreibern in Auftrag ro. 82 Gemäss dieser Studie®? werde der Umfang bis zu 200 Güterzügen täglich angegeben, zuzügur ein Bruchteil dieser Güterzugmengen hätte auf ‚u.a. wegen:

nzepte für das deutsche und angrenzende Schie- ) Baustellen- und Betriebsplanung

Steuerungsprozesse bei dem bzw. zwischen den ehmen (EIU) im Falle von Havarien

rteilung von Kapazitäten (Trassenvergabe) in Haltung von Reservekapazitäten sowie zum Notfallfrastrukturen ggü. den EVU

il, Konzeption zur Stärkung des Kombinierten Ver- »ptember 2014, S. 50 f. Version 1 enthält Umschlags- Ludwigshafen, Kornwestheim und Ulm. Wohingegen on 50 km auch weitere bzw. kleinere Umschlagsanlaberücksichtigt würden.

t-Unterbruch — Folgenabschätzung für die schienen- Corridor 2017, verfasst durch die Hanseatic Trans-

4. fehlender Personale, die die notwendi hoc von allen Marktakteuren einsetzbar (

5. fehlender geeigneter leistungsstarker | fach nicht elektrifiziert waren bzw. andere

6. fehlender Kapazitäten infolge hoher Str Züge des SPNV

7. Bauarbeiten an mehreren der relevant

313. So zeigt das Beispiel der Rastatt-Sper henden Transportketten mit erheblichen Scl sammenhang ist auch in Erinnerung zu rufe ringen Anteil an den Gesamtkosten de Disziplinierung durch Anpassungen der T Auch ist wiederum auf die Praxis der EU-K tungen zwar innerhalb der Logistikkette erfol stellen (vgl. Rz 216). Auch würde die These ohne Weiteres in einer Vielzahl von Umsch Deutschland, Italien, Frankreich oder der I Bedarf für ein solches Infrastrukturvorhaben der Argumentation widersprechen, wonach i Umschlagsleistungen bestehe (vgl. hierzu. Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass | teten Eisenbahnknoten beispielsweise auc Strassennetz Engpässe bestehen. Bei Trar Umfang auf eine andere Route und oder eir

314. Im Rahmen der Stellungnahme des B menhang mit einer Beschwerde von Swiss vestitionsbeiträge an den bimodalen Ausbau bei KV-Umschlagsanlagen folgendes an: In ten KV-Umschlagsanlagen natürliche Mono heit der Anlagen an einem Ort immer nur ein: Fixkosten einer KV-Umschlagsanlage die Umschlagsmenge sinken würden. Ökonomi aber nur gerechtfertigt, wenn die Eigenscha reich der Nachfrage» Gültigkeit besitzen. A portverkehr eine Vielzahl von Kombinatii Schiene und Binnenschiff zur Verfügung s Charakterisierung als natürliches Monopol H tiven bestehen würden. Die Möglichkeiten, Z chen einer marktbeherrschenden Stellung a tiert. Das BAV führt hierzu beispielhafi Möglichkeiten für einen Containertransport

84 Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastat basierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine port Consultancy, S. 9, <http://www.hupac.com/,

85 gl. Mensia und Steinbeis-Europa-Zentrum, B 2014.

gen Sprach- und Ortskenntnisse erfüllten und adjewesen wären (insbesondere in Frankreich)

_okomotiven, da potenzielle Umleiterstrecken viel- > Strom- oder Sicherungssysteme erfordern

eckenbelegungen aufden Umleiterstrecken durch

en Ausweichstrecken.»°*

rung eindrücklich, dass ein Abweichen von besteiwierigkeiten verbunden sein kann. In diesem Zun, dass die Umschlagskosten nur einen sehr ge- 2s Transports im KV ausmachen, was eine ransportketten noch unwahrscheinlicher macht. ymmission zu verweisen, wonach Umschlagsleisgen, aber dennoch separate Dienstleistungen dar- > der Parteien, dass die Umschläge statt im GBN lagsanlagen entlang möglicher Transportketten in \iederlande vorgenommen werden könnten, den in der Schweiz generell in Frage stellen und auch m Nordwestschweiz ein ausgewiesener Bedarf an auch Rz 306 nachfolgend). Zudem ist in diesem im deutschen Schienennetz (neben dem überlash die Verbindung Karlsruhe-Basel) und auf dem isporten im KV kann deshalb nicht in beliebigem | anderes Verkehrsmittel ausgewichen werden.®

AV an das Bundesverwaltungsgericht im Zusamterminal gegen die Verfügung hinsichtlich der Invon GBN führt das BAV zur Wettbewerbssituation einer geographisch sehr engen Betrachtung stellpole dar, da durch die geographische Gebunden- > Anlage existieren könne und aufgrund der hohen Durchschnittskosten je Umschlag mit steigender sch sei die Qualifizierung als natürliches Monopol ften des natürlichen Monopols im «relevanten Bengesichts der Tatsache, dass für den Import-/Exonsmöglichkeiten von Angeboten auf Strasse, 'ehen würden, sei für KV-Umschlagsanlagen die aum von Belang, da genügend Angebotsalternaahlungsbereitschaften der Kunden zum Missbrauuszunützen, würden durch diese Alternativen limi- (und nicht abschliessend) 15 verschiedene von Rotterdam nach Zürich an. Bezüglich dieser

t-Unterbruch — Folgenabschätzung für die schienen- Corridor 2017, verfasst durch die Hanseatic Transericht Upper Rhine, A Connected Corridor, S 17 ff.,

Beispiele von möglichen Transportketten fäll beispielhaften Kombinationsmöglichkeiten, « So werden zwei Varianten mit einem Haupt! mit einem Hauptlauf per Binnenschiff bis Ga nenhauptlauf bis Rekingen, eine Variante m Varianten mit einem Schienenhauptlauf bis nem Schienenhauptlauf bis DUSS-Termina sentransport als mögliche Variante dargeste ante mit Schienenhauptlauf bis zu einer and eine Variante mit Hauptlauf per Binnenschiff Auch aus dieser Gewichtung des BAV zeig! denkbare Transportkette gleichermassen re

315. Auch die Parteien haben verschiedent dene Transportketten als Beispiele für zukü diesen konkreten Beispielen wird jeweils eir schiedene Transportketten im KV verwende schliesslich Umschläge über GBN, über anc in Weil am Rhein betrachtet.

316. Zusammenfassend kann dem Argume licher denkbarer Transportketten letztlich irgı aus den nachfolgenden Erwägungen zu ko im GBN hervorgeht, wurde eine Vielzahl vor anlagen in unterschiedlichsten Entfernunger dere die Aussagen der Befragten hinsichtlic! henen Ausbauplänen und zu möglichen . ausschlaggebend (vgl. Rz 365 ff.).

Sichtweise von Marktteilnehmern

317. Die Swissterminal AG geht in deren S schaft in Basel sowie im unmittelbaren Grer gestellt ist:

Abbildung 8: Terminallandschaft Basel ohne

86 Abbildung aus der Stellungnahme der Swisste GBN, geht die Swissterminal AG davon aus, das ben würden und die eigenen Standorte sowie da

t auf, dass bei der überwiegenden Mehrheit dieser 2in Umschlag in der Region Basel vorgesehen ist. auf per Binnenschiff bis Birsfelden, drei Varianten teway Basel-Nord, eine Variante mit einem Schieit einem Schienenhauptlauf bis Frenkendorf, vier Gateway Basel-Nord sowie eine Variante mit ei- | Weil aufgeführt. Daneben wird ein reiner Strasit sowie einerseits jeweils summarisch eine Varisren Anlage in Deutschland oder Österreich sowie bis zu einem anderen Rheinhafen in Deutschland. sich letztlich, dass nicht einfach jede theoretisch levant ist.

lich in Präsentationen gegenüber Dritten verschienftige Umschläge über GBN verwendet. Auch bei 1 direkter LKW-Transport als Referenz sowie vert. Im Rahmen dieser Transportketten werden auslere CH-Terminals oder über das DUSS-Terminal

nt der Parteien, dass Umschläge innerhalb sämtandwo erfolgen Könnten, nicht gefolgt werden. Wie nkret möglichen Alternativen zu einem Umschlag 1 Stellungnahmen von Betreibern von Umschlags- ı vom GBN berücksichtigt. Dabei waren insbesonn bestehender Kapazitäten der Anlagen, vorgese- Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens

tellungnahme von einer regionalen Terminalland- 1zgebiet aus, welches in folgender Abbildung dar-

> GBN gemäss der Swissterminal AG®®

rminal AG. Bezüglich der Situation nach dem Bau von ;s die Umschläge in Basel-Wolf nach GBN verschois Birsterminal ihren Betrieb einstellen müssten.

Terminals um Basel ohne Basel No

Village-Neuf

schwil

Binningen

rd

Rheinfelden Riehen se)

Bettingen

“ Kaiseraugst

321. Die Birsterminal AG, welche insbesor betrachtet für keine der eigenen Umschlag einer Spezialisierung auf Umschläge zwisc sei der Standort von GBN im Stadtteil Kleint Strasse. Weil bei den Häfen in Birsfelden s wird die Überlegung gemacht, dass dieser : und Nachlauf über die Strasse schwerpunk tenz Auhafen stattfinden werde, der Vor- un

322. Die Ultra-Brag AG, welche drei Umsct Auhafen) betreibt, führt aus, dass die Auswii strukturen von GBN abhänge. Würden die N heutige Niveau gedrückt, hätte dies einen n gen Infrastrukturen der Ultra-Brag AG, die k

323. Die Ports de Mulhouse-Rhin — welche Huningue und lle-Napoléon betreibt — betra Alternative zu GBN. Hinsichtlich möglicher ¢ sheim aufgrund des Markteintritts von GBN \ bar seien.

324. Die Schweizerischen Rheinhäfen, wel realisieren sowie den schiffsseitigen Ausbau im Wesentlichen hinsichtlich der Wettbewert Anlagen in den Schweizerischen Rheinhäfeı den bereits heute bei den Logistikketten in t gen entlang dem Rhein (u.a. Terminal Net Ottmarsheim und Weil am Rhein), Baden-\ am Rhein, DB-DUSS Ulm, HUPAC Singen Austria).

325. Der Swiss Shippers’ Council, die Ve: Importen/Exporten über den Rhein an, das: tainer (Elektroanschluss) primär für die Imp Basel wichtig sei, aufgrund der kurzen LKV kämen bimodal bei Importen/Exporten alle die Region Ostschweiz — Wolfurt in Frage. 1 Terminals in der Schweiz sowie Weil am Rh

326. Ein im Güterverkehr tätiges Schweiz schlagsanlage in Singen (D) im Transitverke derglatt, Rekingen und Weil am Rhein DUSS Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welche in Frage kommt, wird für Importe/Exporte ur kehr 20-30 km angegeben. Im Transitverkel tion relevant sei, sei der Radius gross.

327. Ein anderes Schweizer Eisenbahnve (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Cor generell Freiverladeanlagen als mögliche / welchem eine Umschlagsanlage als Alterna Import/Export ein Radius von 30 km sowie ziehe sich auf die Destination im Inland. Be: anschluss und die Stausituation morgens ur

dere die Umschlagsanlage in Birsfelden betreibt, sanlagen GBN als Alternative. Vielmehr wird mit hen spezifischen Verkehrsträgern gerechnet. So Jüningen ungünstig für den Vor- und Nachlauf per üdlich von Basel keine Stadtdurchfahrt nötig sei, Standortvorteil dafür sorgen werde, dass der Vortmässig an den Terminals in Birsfelden und Mutd Nachlauf auf der Schiene hingegen bei GBN.

ılagsanlagen (Kleinhüningen, Hafenbecken II und "kungen auf ihr Unternehmen stark von den Preis- Narktpreise aufgrund von Subventionen unter das egativen Einfluss auf die Werthaltigkeit der heutiomplett in Eigenfinanzierung errichtet wurden.

_ schiffseitige Umschlagsanlagen in Ottmarsheim, chtet deren Umschlagsanlage in Ottmarsheim als ırösserer Änderungen in der Nachfrage in Ottmarvird allerdings angegeben, dass diese nicht messche GBN gemeinsam mit den Parteien planen und ı des Hafenbecken 3 ausführen werden, vertreten »ssituation dieselbe Meinung wie die Parteien: Die 1— aber auch andere landseitige Terminals — stünind aus den Seehäfen in Konkurrenz zu den Anla- ıss Trimodal GmbH, duisport, Häfen Strassburg, Württemberg (DB-DUSS Umschlagsbahnhof Weil ) und Österreich (Wolfurt bei Bregenz/RailCargoladerorganisation der Schweiz, führt hinsichtlich > der Rheinanschluss für Container und Kühlconorteure/Exporteure mit Lagerstandorten im Raum V Strecke Hafen-Lager. Als Alternativen für GBN Terminals in der Schweiz sowie DUSS und - für rimodal bei Importen/Exporten kämen alle Rheinein in Frage.

er Eisenbahnverkehrsunternehmen gibt die Umhr sowie die Umschlagsanlagen Frenkendorf, Nie- 5 (D) im Import/Export als Alternativen zu GBN an. m eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN id im Transitverkehr 30-40 km und im Binnenver- ır, wobei dies nur bei Nutzung der Gateway-Funkrkehrsunternehmen führt Basel Hafenbecken 1 ıtargo), Birsfelden, Niederglatt, Wolfurt (A) sowie \lternativen zu GBN auf. Zum Radius, innerhalb tive für GBN in Frage kommt, wird für Transit und für Binnenverkehr von 25 km genannt, dieser bezüglich des Radius hätten die Faktoren Autobahn- 1d abends in Basel Hagnau einen Einfluss.

328. Ein weiteres Schweizer Eisenbahnver schenverkehre auf der Bahn spezialisiert ist Es schätzt jedoch den Abstand, innerhalb w GBN in Frage kommt, als «wenig» ein. Konk für Import/Export bestehen. Bahntechniscl Lizenz/Lok erforderlich, Ganzzug-Zustellung Strassentransport nach EU-Entlohnung.

329. Die Schweizer Niederlassung eines gr mens gibt die Umschlagsanlagen Aarau, Fı (D) als Alternativen zu GBN im Transitverke Import/Export aufgeführt. Als Abstand bzw. F als Alternative für GBN in Frage kommt, wirc angegeben. Im Transitverkehr, wobei dies n sei der Radius gross.

330. Die schweizerische Niederlassung ein unternehmens gibt an, dass im Import/Expo! sowie Weil am Rhein DUSS (D) Alternativer zeit im Transitverkehr die Umschlagsanlage: (D), jedoch wurde bezüglich des Transitveı GBN angegeben. Allerdings würden die der. Besserverlad und Regulierungen genutzt. E chem eine Umschlagsanlage als Alternative Abstand von 20 km und beim Import/Export

331. Die schweizerische Niederlassung ein ternehmens — welche im Import/Export der: (Swissterminal) sowie Basel Hafenbecken : anlage als Alternative zu GBN. Bei der Betra anlage als Alternative zu GBN in Frage kom Import/Export angegeben. Im Binnenverkeh blick auf den Bau des neuen Hafenbecken: schäftsvolumen des Unternehmens in diese

332. Ein grosses Schweizer Transport- un Stückgutlogistik betrachtet die Umschlagsaı nal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo) sowie port. Es würde jedoch keine gleichwertigen Import/Export und Binnenverkehr jeweils 0 |

333. Die schweizerische Niederlassung eir unternehmens fuhrt generell an, dass die E im Wesentlichen davon abhange, wie diese bunden sei. Die Aufgabe des Spediteurs sei minals optimal — sprich so kostengünstig wi resp. Zielverkehr in unmittelbarer Umgebun: ende, könne es aus Kostengründen Sinn m Umschlagsanlage zu disponieren, wenn dies tigen Angebot bedient werde oder sich zu/vc /Nachlauf ergäben. Der KV-Operator (z.B.

schlagsterminals, die er in seinen Zugspro« kämen deshalb grundsätzlich alle im Frac

kehrsunternehmen, welches auf Spezial- und Ni- , führt aus, dass es keinen Verkehr in Basel habe. felchem eine Umschlagsanlage als Alternative für ret würde Wettbewerb von Weil am Rhein (DUSS) 1 sei das DUSS Terminal sehr gut (keine CH- ) mit elektrischer Streckenlok). Hinzu komme der

ossen europäischen Eisenbahnverkehrsunterneh- ‘enkendorf, Härkingen und Weil am Rhein DUSS hr an. Hingegen wird keine Alternative zu GBN im Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage ur bei Nutzung der Gateway-Funktion relevant sei,

es weiteren in Europa tätigen Eisenbahnverkehrsrt die Umschlagsanlagen Frenkendorf, Niederglatt 1 zu GBN darstellen würden. Zudem nutzt es dern Basel Wolf, Birsfelden und Weil am Rhein DUSS kehrs keine Umschlagsanlage als Alternative zu zeit im Transitverkehr genutzten Terminals nur für 3ei der Betrachtung eines Radius, innerhalb wel- > zu GBN in Frage kommt, wird beim Transit ein von 50 km angegeben.

es international tätigen Transport- und Logistikunzeit die Umschlagsanlagen Basel Hafenbecken 1 ? (Contargo) nutzt — betrachtet keine Umschlagschtung eines Radius, in welchem eine Umschlagsmt, wird ein Abstand von 50 km bei Transit sowie r betrage der Radius 30 km. Jedoch wird im Hins in Phase 2 von GBN ausgeführt, dass das Gem Bereich zu klein sei, um relevant zu sein.

d Logistikunternehmen mit Fokus auf Paket- und nlagen Aarau, Basel Hafenbecken 1 (Swisstermi- Basel Wolf als Alternativen zu GBN im Import/Ex- Alternativen zu GBN sehen. Beim Radius wird für m angegeben.

ies international tätigen Speditions- und Logistik- ;enutzung resp. Auswahl einer Umschlagsanlage Anlage in ein Angebot eines KV-Operators eingees dann, die Vor- resp. Nachläufe zu diesen Ter- e möglich — abzuwickeln. Selbst wenn der Quellg eines bestehenden KV-Terminals beginne resp. achen, die Sendungen über eine weiter entfernte ;e Anlage von einem KV-Operator mit einem günsn diesem Terminal bessere Verbindungen im Vor- HUPAC, Hannibal, Contargo) bestimme die Um- Jukten anlaufe resp. bediene. Für den Spediteur jebogen genannten Terminals als Alternative in

Frage. Massgebend sei hier also die komme che der Spediteur keinen Einfluss habe. GI den gesamten Schweizerischen maritimen Ir müsse sich jedoch die Frage stellen, ob es mit den französischen und italienischen Su dorf und Chavornay abgewickelt würden, et auch aus Sicht der Anfälligkeit auf eine St Benutzung der aufgeführten Terminals sei : angeboten wird, welches vom Markt angenc zur Verfügung stehe. Zudem werde auch en bar bzw. abzugeben sind.?”

334. Neben den zuvor genannten generell nals, gibt das Speditions- und Logistikunterr Alternativen zu GBN ab: Während zu Trans Importen/Exporten ausgeführt, dass es Alte schon in Betrieb befindlichen grenznahen | kingen/Niederglatt, Basler Rheinhäfen, Aare ternationalen KV-Produkten erachten wirc (Umschlagsgerät, zu kurze Gleisanlagen, fe eller Anreize (z.B. letzte Meile, ungünstige | ausgehen, dass die Binnenterminals ihre Fı nenverkehr — unabhängig von GBN - auch ' dius zwischen einer Umschlagsanlage und sätzlich nicht von der Distanz, sondern haut Angebot des KV-Operators auf der Long-H siskapazitäten für die Domizilzustellung am Operators; Verfügbarkeit resp. Ruckgabem¢

335. Die Schweizer Niederlassung eines in nehmens, welche Operateurleistungen zu V Umschlagsleistungen anbietet, betrachtet (Contargo), Birsfelden, Ottmarsheim (F) und Hingegen seien die Terminals nördlich von

Alternative zu GBN. Die Zollabfertigungen (| grosses Hindernis. Auch seien die Terminals eine Alternative zu GBN resp. hätten gegeni einen erheblichen Standortnachteil, und zw Brücke sei die Berg- resp. Talfahrt fur Conte eingeschränkt möglich; für Schiffe mit 135 r Standard seien, sei die Erreichbarkeit der 1 einer Pegelobergrenze Rheinhalle von 600 « felden (vice-versa) sei in der Regel nur mit zum Hafen Basel Kleinhüningen (aus Richtu nach Birsfelden/Muttenz Auhafen verursacht am Markt weitergegeben werden könnten.

Umschlagsanlage als Alternative für GBN in

87 Die Parteien führen in deren Auswertung der | untermauern, wonach die Distanz einer einzelne entscheidende Rolle spiele. Dabei wird jedoch u ditions- und Logistikunternehmens zu konkreten stellung seitens der Parteien klar widerspricht (s

rzielle Entscheidung des KV-Operateurs, auf wel- 3N solle ja einst — nach Aussage der Betreiber — nport- und Exportverkehr bewältigen können. Man wirtschaftlich Sinn mache, bestehende Verkehre Jhäfen, welche jetzt über die Terminals Frenkenjenfalls auf GBN zu konzentrieren. Gleiches gelte Orung und die daraus entstehenden Folgen. Die also nur von Relevanz, wenn dort ein KV-Produkt ymmen, frei benutzt werden kann und zuverlässig tscheidend sein, wo welche Leercontainer verfügen Ausführungen zur Wahl von Umschlagstermi- 1ehmen auch konkret Einschätzungen hinsichtlich itverkehren keine Aussage gemacht wird, wird zu rnativen zu GBN in der Schweiz ausser den jetzt Jmschlagsanlagen (Basel Wolf, Frenkendorf, Reu) als wenig realistisch für die Abwicklung von inle; sei es aufgrund unzureichender Infrastruktur 'hlende Abstellflächen) oder fehlender kommerzi- 3edienzeiten). Im Binnenverkehr würde es davon ınktion als Dienstleister für lokale Kunden im Binweiterhin ausüben werden. Der Abstand bzw. Radem Abgangs- resp. Zielort sei hingegen grundtsächlich von nachstehenden Faktoren abhängig: aul-Strecke; Verfügbarkeit von LKW- resp. Chas- | Abgangs- resp. Bestimmungsterminals des KViglichkeit des leeren Containers.

der Containerlogistik tätigen europäischen Unter- Vasser, Speditionsleistungen, Gütertransport und die Umschlagsanlagen Basel Hafenbecken 2 Weil am Rhein Hafen (D) als Alternativen zu GBN. Ottmarsheim (Strasbourg, Kehl) nur bedingt eine mport/Export) infolge der Landesgrenze seien ein ; in Birsfelden/Muttenz Auhafen nur eingeschränkt iber den Terminals im Hafen Basel Kleinhüningen far aus folgenden Gründen: Wegen der mittleren inerschiffe in Abhängigkeit vom Wasserstand nur n Länge, welche in der Containerschifffahrt heute 'erminals oberhalb der mittleren Brücke aufgrund m noch mehr eingeschränkt; die Fahrt nach Birszwei Lagen von Containern möglich. Die Zufahrt ng Seehäfen) sei immer 3-lagig möglich; die Fahrt 1e für den Operator höhere Kosten, welche nicht Hinsichtlich des Radius, innerhalb welchem eine Frage kommt, wird für Importe/Exporte 20 km und

Vlarktbefragung diese Antwort an, um die These zu

n Umschlagsanlage zum Abgangs- bzw. Zielort keine nterlassen, die nachfolgende Einschätzung des Spe-

Alternativen zu GBN aufzuführen, welche dieser Dariehe Rz 334).

im Binnenverkehr 80 km angegeben. Einscl fertigung) und Einschränkungen der nautisc gen. Eine gute Verkehrsanbindung habe e keine Verfügbarkeit von Leercontainern der higkeit eines Terminals einen Einfluss auf dı

336. Ein Schweizer Transport- und Logisti Strasse anbietet, nutzt derzeit ausschliessli zukünftig nicht nutzen zu wollen, weshalb sie Transit und Binnenverkehr wird jeweils ein F

337. Ein anderes Schweizer Transport- unc die Umschlagsanlagen in Aarau, Basel Hafı Schafisheim als Alternativen zu GBN. Kriteri tanz zu Basel (so müsse die Alternative R internationaler Transport bis Umschlagsan Flexibilität und Qualität. Der Abstand bzw. F als Alternative für GBN in Frage kommt wird im Binnenverkehr, angegeben.

338. Ein weiteres Schweizer Logistikuntern: gen, Gütertransport auf der Strasse und U schlagsanlagen Aarau, Basel Hafenbecken | zu GBN. Als Radius für Importe/Exporte unc die Standorte Richtung Mittelland liegen mü

339. Spedlogswiss, der Verband schweizer generell aus, dass der KV-Operateur das U fahren will. Für den Spediteur kämen desh Terminals als Alternative in Frage. Massgel des KV-Operateurs, auf welche der Speditet ten Grösse den gesamten Schweizer Ausse können. Zusätzlich werde GBN zum KV-Op wieweit es anderen KV-Operateuren komm bogen aufgeführten Terminals anzufahren. | bleiben. Es dürfte aber unrealistisch sein, dé gelegenen Terminals anfahren werden. Zu Leercontainer verfügbar bzw. abzugeben se

340. Die Schweizer Niederlassung eines de in Europa betrachtet im Transitverkehr einz! port werden Aarau, Dietikon, Frenkendorf, N ven zu GBN genannt. Beim Transitverkehr s km angegeben.

341. Ein Schweizer Detailhandels- und Gr reich betrachtet im Import/Export Birsfelden nal (F) und Weil am Rhein DUSS (D) als Alte dass es bereits heute auch die Anschlüsse < Importe nutzt. Diese seien als wichtige (ur Alternativen zu GBN anzusehen. Als Abst schlagsanlage als Alternative für GBN in F Binnentransporte 25 km angegeben.

rränkend seien hierbei die Landesgrenze (Zollabhen Erreichbarkeit südlich von Basel Kleinhünininen grossen Einfluss auf den Radius, während | Radius erweitere. Ebenso hatte die Leistungsfaen Radius.

kunternehmen, welches Gütertransporte auf der ch die Umschlagsanlage Aarau. Es gibt an, GBN > vom Zusammenschluss nicht betroffen sei. Beim Radius von 30 km angegeben.

| Logistikunternehmen betrachtet im Import/Export anbecken 2 (Contargo), Birrfeld, Frenkendorf und en für diese Auswahl seien insbesondere die Disichtung Mittelland liegen), Preis Umschlag, Preis lage, Neutralität Dienstleister Umschlagsanlage, Radius innerhalb welchem eine Umschlagsanlage mit 30 km sowohl bei Importen/Exporten, als auch

ehmen, welches unter anderem Speditionsleistun- Imschlagsleistungen erbringt, betrachtet die Um- 2, Frenkendorf sowie Schafisheim als Alternativen ] Binnentransporte wird 30 km angegeben, wobei ssten.

ischer Speditions- und Logistikunternehmen, führt Imschlagsterminal bestimme, das er anlaufen/analb grundsatzlich alle im Fragebogen genannten end sei hier also die kommerzielle Entscheidung ır keinen Einfluss habe. GBN werde in der geplan- 'nhandel bei den maritimen Containern abdecken erateur. Es werde sich also die Frage stellen, inerziell überhaupt möglich sein wird, die im Frage- Die Auswahl mag also gross sein und auch gross ass KV-Operateure andere als die nahe von Basel dem werde auch entscheidend sein, wo welche ien.

ar führenden Logistik- und Transportunternehmen ig Aarau als Alternative zu GBN. Beim Import/Exliederglatt, Rekingen und Wolfurt (A) als Alternati- sowie beim Import/Export wird ein Radius von 120

osshandelsunternehmen mit eigenem Logistikbe- , Niederglatt, Ottmarsheim (F), Strasbourg Termirnativen zu GBN. Zudem wird darauf hingewiesen, ın die Südhäfen (Melzo, Busto-Arsizio, Rivalta) für id voraussichtlich) auch zunehmend bedeutende and bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umrage kommt, wird für Importe/Exporte 40 km, für

342. Ein Schweizer Transport- und Logistik: schlagsanlage in Oensingen und gibt keine . im Binnenverkehr wird 30 km angegeben.

343. Ein in der Westschweiz ansässiges I Umschlagsanlagen in Genf und Chavornay Westschweiz-lastig sei, keine Alternativen z Radius respektive Abstand.

344. Ein Schweizer Transport- und Logist Weil am Rhein DUSS (D) als Alternative zu Aarau, Härkingen und Weil am Rhein DUS Radius, innerhalb welchem eine Umschlag. wird für Transitverkehre, Importe/Exporte ur

345. Ein international tätiges Schweizer S port/Export die Umschlagsanlagen Basel W derglatt, Ottmarsheim (F), Singen (D), Ulm (| Hafen (D) als Alternativen zu GBN auf. Al Umschlagsanlage als Alternative für GBN in angegeben.

346. Die Schweizer Niederlassung eines w tungen führt für den Import/Export sowie de glatt, Weil am Rhein DUSS (D) sowie Wolf merkt, dass obwohl Alternativen bestehe eigentlich keine gleichwertige Lösung seien aus den Seehäfen sei. Als Abstand bzw. R als Alternative für GBN in Frage kommt, wii km angegeben.

347. Die Schweizer Niederlassung eines ( den Import/Export Mannheim (D), Ulm (D), Hafen (D) als Alternativen für GBN auf. Al Umschlagsanlage als Alternative für GBN it Transitverkehr 100 km angegeben.

348. Ein international tätiges Schweizer Tre fenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbe glatt, Weil am Rhein Hafen (D), Wolfurt (A) port auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhal für GBN in Frage kommt, wird für Importe/E» die Konzentration auf einen Standort (GBN ist gemeint, dass dies zu einem Engpass in

349. Ein in der Schweiz domiziliertes Tran verkehr Basel Wolf und Wolfurt (A) als Al Aarau, Basel Dreispitz, Basel Hafenbec (Contargo), Basel Wolf, Birsfelden, Frenkenc am Rhein Hafen (D) als Alternativen zu GI welchem eine Umschlagsanlage als Alterna porte und im Binnenverkehr 25 km angegek

internehmen nutzt derzeit ausschliesslich die Um- Alternativen zu GBN an. Als Radius bzw. Abstand

ransport- und Logistikunternehmen nutzt derzeit . Es nennt mit dem Verweis, dass seine Tätigkeit u GBN und macht auch keine Angaben bezüglich

ikunternehmen betrachtet die Umschlagsanlage GBN im Transitverkehr. Im Import/Export werden 5S als Alternativen betrachtet. Als Abstand bzw. sanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, id Binnentransporte 50 km angegeben.

peditions- und Logistikunternehmen fuhrt im Im- /olf, Birsfelden, Frenkendorf, Mannheim (D), Nie- D), Weil am Rhein DUSS (D) sowie Weil am Rhein s Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Frage kommt, wird für Importe/Exporte 60-70 km

altweit führenden Anbieters von Logistikdienstleisn Transitverkehr die Umschlagsterminals Nieder- ırt (A) als Alternativen zu GBN an. Es wird angen würden, diese aber kostenseitig höher und , da Basel der Haupteingangspunkt der Verkehre adius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage rd für Importe/Exporte und den Transitverkehr 30

ler führenden KV-Operateure in Europa führt für Weil am Rhein DUSS (D) sowie Weil am Rhein s Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine 1 Frage kommt, wird für Importe/Exporte und den

ınsport- und Logistikunternehmen führt Basel Hacken 2 (Contargo), Dietikon, Frenkendorf, Nieder- und Italien als Alternativen zu GBN im Import/Exb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative ‘porte 50 km angegeben. Zudem hält es fest, dass ) auf einen Flaschenhals zusteuern könne. Damit der Transportkette des KV führen könnte.

sport- und Logistikunternehmen führt im Transitiernativen zu GBN an. Im Import/Export werden ken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 Jorf, Rekingen, Weil am Rhein DUSS (D) und Weil 3N genannt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb tive für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exen.

350. Ein weltweit tätiges Schweizer Spediti port Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), E felden, Frenkendorf, Gossau, Niederglatt, ( und Weil am Rhein Hafen (D) als Alternative welchem eine Umschlagsanlage als Alterna porte 20 km angegeben. Bezüglich der Aus dass es im Rheinhafen Kleinhüningen zurze welche die kompletten Dienstleistungen (tri bieten würden. Nach Aufhebung des Westqı sition im Rheinhafen Basel einnehmen.

351. Ein Schweizer Transport- und Logistil als Alternative zu GBN an. Im Import/Export gen (D) als Alternativen zu GBN genannt. / Umschlagsanlage als Alternative für GBN ir Binnenverkehr 50 km und für den Transitveı

352. Die Schweizer Niederlassung eines ir nehmens führt keine Alternativen zu GBN : eine Umschlagsanlage als Alternative für G 50 km angegeben.

353. Ein in der Ostschweiz domiziliertes Sc' ches derzeit die Umschlagsanlagen in Dieti Alternativen zu GBN an und macht auch kei welchem eine Umschlagsanlage als Alterna

354. Ein anderes Schweizer Transport- un führt im Transitverkehr Basel Dreispitz und port/Export wird Basel Wolf genannt. Als At schlagsanlage als Alternative für GBN in | Transitverkehr 50 km und für den Binnenvel

355. Ein weiteres Schweizer Transport- un führt im Import/Export Basel Wolf und Dietik den eigenen Standorten (Basel/Rümlang) d halb welchem eine Umschlagsanlage als / porte/Exporte, im Transitverkehr und im Bin

356. Ein international tätiges Schweizer Tr Nordwestschweiz führt im Import/Export Ba 2 (Contargo), Basel Wolf, Birsfelden, Frenke furt (A) als Alternativen zu GBN an. Als Krit minals, Depotsituation der Reedereien und Meile genannt. Als Abstand bzw. Radius, int native für GBN in Frage kommt, wird für Im kehr 30 km angegeben.

357. Die Schweizer Tochtergesellschaft eir die Umschlagsanlagen Basel Dreispitz, Ba: becken 2 (Contargo), Birsfelden, Frenkendc Hafen (D) als Alternativen zu GBN. In dies Umschlagsanlage zum Abgangs- bzw. Zielo Bei Importen/Exporten wurde ein Radius vo

ons- und Logistikunternehmen führt im Import/Ex- 3asel Hafenbecken 2 (Contargo), Basel Wolf, Birs- Ittmarsheim, Ulm (D), Weil am Rhein DUSS (D) n zu GBN auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb tive fur GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exwirkungen des Zusammenschlusses fuhrt es aus, it zwei Anbieter (Rhenus & Swissterminal) gabe, nodaler Umschlag, Depot, Lagerkapazitäten) anjai würde RHENUS eine marktbeherrschende Po-

«unternehmen führt im Transitverkehr Singen (D) werden Aarau, Basel Dreispitz, Dietikon und Sinls Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine | Frage kommt, wird für Importe/Exporte sowie im ‘kehr 75 km angegeben.

iternational tätigen Speditions- und Logistikunteran. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem BN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 40—

nweizer Transport- und Logistikunternehmen, welkon, Härkingen und Niederglatt nutzt, führt keine ne Angaben zum Abstand bzw. Radius, innerhalb tive für GBN in Frage kommt.

J Logistikunternehmen mit Sitz in der Ostschweiz

Frenkendorf als Alternativen zu GBN an. Im Imstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Um- -rage kommt, wird für Importe/Exporte sowie im ‘kehr 20 km angegeben.

d Logistikunternehmen mit Sitz in der Ostschweiz on als Alternativen zu GBN an, wobei die Nähe zu as Kriterium sei. Als Abstand bzw. Radius, inner- \Iternative für GBN in Frage kommt, wird für Imnenverkehr 30 km angegeben.

ansport- und Logistikunternehmen mit Sitz in der sel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Hafenbecken sndorf, Niederglatt, Rekingen, Ulm (D) sowie Wolerien werden der eingesetzte Operateur/Heimterdie lokale Nähe respektive Distanzen der letzten 1erhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alterporte/Exporte 30-100 km und für den Transitverrer der weltweit führenden Reedereien betrachtet sel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenrf, Weil am Rhein DUSS (D), und Weil am Rhein > Auswahl flossen Überlegungen zur Distanz der rt, Nähe zu Hauptverkehrsachsen sowie Preis ein. n 30 km angegeben.

358. Die Schweizer Niederlassung einer schlagsanlagen Basel Hafenbecken 1 (Swis felden, Frenkendorf, Karlsruhe (D), Niedergl: (D), Weil am Rhein Hafen (D) und Wolfurt trimodale Anbindung zu haben. Wo diese ge Auch nicht wer sie betreibe, solange es keit dius bei Importen/Exporten nicht wichtig. A jedoch ausgeführt, dass nur noch ein Anbiet Preisbestimmung durch diesen Betrieb erf (SBB) involviert, welcher womöglich subve mern (z.B. Swissterminal) nicht fair sei.

359. Eine in der Nordwestschweiz domizilie tigen Reederei ist, nutzt derzeit die Umschl derglatt und Weil am Rhein Hafen (D). Sie bzw. Radius, innerhalb welchem eine Um kommt, wird für Importe/Exporte 25 km ange

360. Eine kleine auf dem Rhein tätige Ree Umschlagsanlage als Alternative zu GBN a nerhalb welchem eine Umschlagsanlage als

361. Eine in der Schweiz ansässige Reede fenbecken 2 (Contargo), Birsfelden und Frer an. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb we GBN in Frage kommt, wird für Transitverkel genannt.

362. Eine Schweizer Reedereiagentur, welc und in dieser Funktion auch Dienstleistunge! derzeit die Umschlagsanlagen Basel Dreis Hafenbecken 2 (Contargo), Birsfelden, Fre Rhein Hafen (D). Grundsätzlich seien alle d tiven zu GBN, aber zu wesentlich höheren fk transport plus zwei zusätzliche Umschläge der Export/Import-Wirtschaft) umgewälzt we gestellung. Entscheidend für die Kosten sei leeren Containern. Dies könne nur vermied Anschluss an die Binnenschifffahrt verfüge. ation im Basler Rheinhafen nur eine Alterna tigen, dass wenn der Binnenschiffsverkehr Birsfelden dahinter) zunimmt, das Unfallrisik

363. Eine weitere Schweizer Reedereiager Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Base dorf, Niederglatt, Singen (D), Weil am Rheii ternativen zu GBN auf. Als Abstand bzw. R als Alternative für GBN in Frage kommt, wi mit der bestehenden Infrastruktur recht zufr bots. Ohne GBN würde sie weiterhin auf di dass auch neue Projekte angestossen würd Wichtig sei, dass neuen Projekten eine Koe»

der führenden Reedereien betrachtet die Umsterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birsatt, Ottmarsheim (F), Strasbourg Terminal (F), Ulm (A) als Alternativen zu GBN. Es sei wichtig, eine nau sei, spiele für sie eine nicht so wichtige Rolle. 1 Monopol sei. So sei auch der Abstand bzw. Ra- Is Nachteil des Zusammenschlussvorhaben wird er zu einem Monopol führen könnte und somit die gen würde. Des Weiteren sei ein Staatsbetrieb ntioniert werde, was gegenüber Privatunterneharte Reedereiagentur, die Tochter einer global taagsanlagen in Basel Dreispitz, Frenkendorf, Nieführt keine Alternativen zu GBN an. Als Abstand schlagsanlage als Alternative für GBN in Frage geben.

derei mit Sitz in der Nordwestschweiz gibt keine n und macht keine Angaben zu einem Radius, in- Alternative für GBN in Frage kommt.

reiagentur gibt die Umschlagsanlagen Basel Ha- ıkendorf als Alternativen zu GBN im Import/Export sIchem eine Umschlagsanlage als Alternative für ire, Importe/Exporte und Binnentransporte 20 km

:he global tätige Reedereien in der Schweiz vertritt n im Bereich Leercontainerlogistik nachfragt, nutzt itz, Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel nkendorf, Niederglatt, Ottmarsheim und Weil am ieser Standorte (ausser den Rheinhäfen) Alterna- (osten (so seien ein zusätzlicher LKW oder Bahnnotwendig), welche auf die Kunden (also letztlich rden müssten. Der Radius sei hier die falsche Fradas Vermeiden von zusätzlichen Transporten von en werden, wenn das Depot über einen direkten Daraus bleibe bei einer potentiellen Monopolsitutive: Birsfelden. Allerdings gelte es zu berücksicham Rheinknie (der Basler Rheinhafen liegt davor, o enorm steige.

tur führt im Import/Export Aarau, Basel Dreispitz, | Hafenbecken 2 (Contargo), Birsfelden, Frenken- 1 DUSS (D) und Weil am Rhein Hafen (D) als Aladius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage rd für Importe/Exporte 10 km angegeben. Sie sei ieden, insbesondere mit der Diversität des Ange- e etablierten Terminals zurückgreifen und hoffen, en, falls bestehende Infrastruktur entfallen würde. <istenz mit den bestehenden Terminals ermöglicht würde. Des Weiteren wird ausgeführt, dass | rierenden Umschlagsfirmen die Existenzgru Monopolanbieter wäre absehbar.

364. Zusammenfassend kann festgehalten fragten Unternehmen einen Abstand bzw. F halb welchem eine Umschlagsanlage als Alt als Alternativen zu GBN konkret genannten Rahmen der Marktbefragung grossmehrheit (oder knapp ausserhalb) eines Radius von £ gelegene ausländische Umschlagsanlage g

365. Mit Blick auf die nachfolgende Identifik gehalten werden, dass die Betrachtung de: Indikator durchaus sachgerecht ist. So war Marktteilnehmer in der Lage, konkrete Ang: nige Betrachtung eines fixen Radius dürfte ein alternatives Umschlagsterminal mit GBN Distanz eine Reihe von weiteren Faktoren < Parteien und der befragten Marktteilnehmer über eine Umschlagsanlage umgeschlagen wege einer Anlage sowie schlussendlich di auf den Umschlag von/zu konkreten Verket insbesondere für die in GBN hauptsächlich r Landesgrenze und Möglichkeiten der Verzo

Konkrete Substitute für GBN bei landseit

366. In einem ersten Ausbauschritt wird GE bieten, wobei die gegenwärtig von den Part entsprechenden Umschlagsanlagen praktis: nachfolgenden Erwägungen gehen demnac Abweichungen in der räumlichen Marktabgr: pothetischer, Umschläge durch GBN im Be Analyse der zukünftigen Wettbewerbssituati

367. Bezüglich Ulm ist festzuhalten, dass g Mengen für den Ulmer Raum bis nach Aug: werden. Für diese Regionen sei gegebenen Norditalien eine Alternative. Ulm habe sich \ Westhäfen geographisch zwischen den Te etabliert. Basel sei für einen Vor- und Nachl Sicht der Betreiberin DUSS die Umschlags über GBN. Zudem ist bei Ulm zu berücksicht nenseitig zwar relativ gut an Stuttgart und / dungen in die Schweiz jedoch weniger leistı gen. Ausserdem liegt Ulm — im Gegensatz Schweiz) — nicht auf einem der deutschen H Aufgrund der genannten Umstände stellt die

88 Vgl. Umweltbundesamt, Schienennetz 2025 / Schienengüterverkehr in Deutschland, 2010, S €

GBN den etablierten und meist hervorragend opendlage entziehen würde. Die Reduktion auf einen

werden, dass die überwiegende Mehrheit der betadius im Bereich von bis zu 50 km angibt, innerernative für GBN in Frage kommt. Hinsichtlich der Umschlagsterminals lässt sich festhalten, dass im lich Umschlagsterminals in der Schweiz innerhalb 50 km sowie in unmittelbarer Grenznähe zu Basel enannt wurden.

ation der konkreten Substitute fur GBN kann fest- > Abstands bzw. Radius von 50 km als wichtiger " auch die überwiegende Mehrheit der Befragten ıben zu dieser Messgrösse zu machen. Die alleijedoch zu kurz greifen. So sind für die Frage, ob in einem Wettbewerbsverhältnis steht, neben der usschlaggebend. Wie aus den Ausführungen der hervorgeht, spielen dabei auch insbesondere die en Verkehrsströme, die Anbindung an Verkehrs- > konkreten Eigenschaften einer Anlage in Bezug rsträgern eine wesentliche Rolle. Zusätzlich sind, elevanten Importe/Exporte, auch Faktoren wie die lung von entscheidender Relevanz.

igen Umschlägen

3N bimodale bzw. rein landseitige Umschläge aneien betriebenen, dem sachlich relevanten Markt ch ausschliesslich dem Import/Export dienen. Die h von diesen Verkehrsströmen aus. Auf denkbare nzung bezüglich möglicher, aber derzeit noch hyreich Transitverkehr wird somit im Rahmen der on eingegangen.

emäss der Betreiberin DUSS an diesem Standort sburg und die Region Oberschwaben abgewickelt falls noch das Terminal Singen für Verkehre nach vor allem für maritime Verkehre ab den Nord- und rminals in Stuttgart/Kornwestheim und München auf auf der Strasse zu weit entfernt. Somit ist aus anlage in Ulm kein Substitut für einen Umschlag igen, dass laut dem Umweltbundesamt Ulm schie- Augsburg angeschlossen ist, die direkten Verbin- ıngsfähig sind und über tiefere Kapazitäten verfüzu Basel (Korridor D: ARA-Häfen/Rhein-Ruhr — ochleistungskorridore im Schienengüterverkehr.®® Umschlagsanlage Ulm kein Substitut zu GBN dar.

2030 — Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen

368. OBB Infrastruktur bzw. die Betreiberin Umschlagsanlage in Wolfurt gibt an, dass co % liegt. Deshalb ist die Aussage der Meldun: sei, nicht nur nicht nachvollziehbar sonder Empfänger und Versender, die aus dem ge SG bzw. aus den Industriezentren im Fürste net die Betreiberin der Umschlagsanlage ir (bimodaler Ausbau) noch aufgrund der Pha Rückgang oder einer Erhöhung der eigen schen Fall, dass Operateure den Zugverket worauf TSA keinen Einfluss habe, wird mit 2 Stellungnahme des Swiss Shippers’ Counc in die Region Ostschweiz relevant ist. Es ha in Zukunft nur beschränkt über GBN abgewi Darstellung, wonach (angeblich) abgewanc holt» werden sollen, auch gegen ein wechse nannten Umstände stellt auch die Umschlac

369. Bezüglich des DUSS Terminals Karlsrı von 40 % von Umschlägen ausweist, welct geleitet werden. Jedoch handelt es sich da welche aus dem direkten Einzugsbereich Ke und aus dem französischen Grenzgebiet ko! DUSS Terminal stellt auch klar, dass für die nicht als Alternative in Frage kommt: So sei für ein Trucking bis nach Basel für diese Ver und freien Kapazitäten entscheide sich ein minal. Die Distanz zwischen Basel und Karl keine valable Alternative für den Umschlac Umschlag vom Binnenschiff auf die Schien Importe in die Schweiz keinen Sinn, da einer ist als per Bahn und andererseits für den Gr der Schiene auf die Schiene bzw. Strasse wäre. Aufgrund der genannten Umstände st stitut zu GBN dar.

370. Inwiefern das Umschlagsterminal in Si werden kann, ist angesichts der Distanz zu dest gemäss den Aussagen der Parteien in die Nordwestschweiz und ins Mittelland rele\ nach Duisburg zumindest indirekt an die Nor der Marktbefragung von einzelnen Marktte nannt. Somit wird das Umschlagsterminal ir Marktabgrenzung - vorliegend als Substitut

371. Im Übrigen bestätigen auch die Auss heitlich, dass weiter als 100 km von GBN et stellen würden. Vielmehr geht ein sehr gros bei Importen/Exporten von einem wesentl schlagsterminal als Alternative zu GBN betr

372. Zusammenfassend können somit fi schweiz befindlichen Umschlagsterminals gende Analyse als Substitute für GBN betı

Terminal Service Austria (nachfolgend: TSA) der

er Anteil des CH relevanten KV-Umschlags bei 8 J, dass der Hauptmarkt dieser Anlage die Schweiz 1 falsch. Bei den 8 % handle es sich zudem um ssamten Rheintal zwischen St. Gallen und Buchs ntum Liechtenstein kommen würden. Auch rech- 1 Wolfurt weder aufgrund der Phase 1 von GBN se 2 von GBN (schiffsseitiger Ausbau) mit einem an Umschlagsleistungen. Lediglich im hypothetiir zwischen Wolfurt und Basel aufnehmen sollten, —5 % mehr Umschlägen gerechnet. Auch aus der il geht hervor, dass Wolfurt fur den Import/Export indelt sich dabei also um Verkehrsströme, welche ckelt werden könnten. Im Übrigen spricht auch die lerte Umschläge sozusagen einseitig «zurückge- Iseitiges Substitutionsverhältnis. Aufgrund der gejsanlage Wolfurt kein Substitut zu GBN dar.

uhe ist festzuhalten, dass dieses zwar einen Anteil 1e im alpenquerenden Transit durch die Schweiz bei gemäss der Betreiberin DUSS um Verkehre, irlsruhe, aus dem nördlichen Zulauf bis Mannheim mmen würden. Die Zielregion sei Norditalien. Das se Umschläge ein Umschlag in der Region Basel en die Vorlauf- beziehungsweise Nachlaufkosten kehre zu hoch. Bei vergleichbaren Zugangeboten Spediteur für das nächstgelegene Umschlagstersruhe sei mit fast 200 km zu gross. GBN sei somit | dieser Verkehrsströme. Zudem macht auch ein e bereits in Karlsruhe anstatt im Raum Basel für seits der Transport auf dem Binnenschiff günstiger ossteil der Importe ein zusätzlicher Umschlag von für die Feinverteilung in der Schweiz notwendig ellt auch das DUSS Terminal Karlsruhe kein Subngen als vollwertige Alternative zu GBN betrachtet Basel ebenfalls fraglich. Jedoch ist Singen zumineinem gewissen Ausmass für Verkehrsströme in vant. Ebenso ist Singen über eine Zugsverbindung dseehäfen angeschlossen und wurde im Rahmen ilnehmern als mögliche Alternative zu GBN ge- 1 Singen - im Sinne einer sehr weiten räumlichen zu GBN betrachtet.

agen von weiteren Marktteilnehmern grossmehrntfernte Umschlagsanlagen keine Alternative darser Anteil der Befragten Marktteilnehmern gerade ich kleineren Radius aus, in welchem ein Umachtet werden kann.

ir landseitige Umschläge sich in der Nordwestmit Import/Export-Funktionalität für die nachfolachtet werden. Ebenfalls als Substitute für GBN werden vorliegend das DUSS Terminal in V sehr weiten Marktabgrenzung — das Umschl

Konkrete Substitute für GBN bei schiffss

373. Die im Rahmen der Phase 2 von GBI gen dienen, gemäss den übereinstimmende mern, praktisch ausschliesslich dem Import/

374. Hinsichtlich der Frage, welche Rh (Schiff/Schiene sowie Schiff/Strasse) Substi des Rheins zu erläutern: So ist der Rhein fi schiffbar, so dass weiter rheinaufwärts keine

375. Des Weiteren kann bei den in Basel se len Umschlagsterminals ohne weiteres von € gegangen werden. So geht auch aus der E Ultra-Brag (beide mit trimodalen Umschlags diese als zukünftige direkte Konkurrenten Zt ber des ebenfalls in Birsfelden befindlichen 1 ses eher als komplementär zu GBN betrach senaffinen Gütern der eigenen Umschle demzufolge im Rahmen der Beurteilung de! eingegangen. Die Rheinhafengesellschaft V Umschlagsterminals in Weil am Rhein hat Marktbefragung keine Stellungnahme einge minal unmittelbar an der Grenze zwischen de dennoch zum vorliegend betrachteten räum

376. Zum trimodalen Terminal in Ottmarsh: der Marktbefragung verschiedentlich als m auch gemäss der Einschätzung des deutsc Infrastruktur (BMVI) zum selben Standortra Wolf und Weil am Rhein (D).®°

377. Aus der Stellungnahme der Euro Ter Umschlagsterminals in Kehl (D) geht einer Containervolumen im Importverkehr mit 13C dies lediglich 2 % der Gesamtumschläge in tainer aus Übersee via dem Seehafen Rotte gen die Container über eine Zugverbindun wechsel von der Schiene auf das Binne Umschlagsanlagen im Rheinhafen Basel er gehalten werden, dass die trimodale Ums Schweiz einerseits nur von geringer Bedeut Container per Schiff an die trimodalen Um: einen erneuten Umschlag, womit der Umsi trimodale Umschlagsanlage in Kehl ist somit schiffsseitige Umschlagsleistungen zu quali auf praktisch gleicher Höhe des Rheins gele betrachteten räumlich relevanten Markt aus:

89 Vgl. Entwicklungskonzept KV 2025 in Deutsch

Veil am Rhein sowie — wenn auch im Sinne einer agsterminal von HUPAC in Singen (D) betrachtet.

eitigen Umschlägen

\ geschaffenen schiffsseitigen Umschlagsleistunn Angaben von Parteien sowie auch Marktteilneh- Export in die Schweiz.

einhäfen hinsichtlich schiffsseitiger Umschläge tute für GBN darstellen, ist vorab die Schiffbarkeit ir Frachtschiffe nur bis zur Höhe von Rheinfelden > trimodalen Umschlagsterminals vorhanden sind.

slbst sowie in Weil am Rhein befindlichen trimodainem direkten Konkurrenzverhältnis mit GBN aus- 3efragung der Konkurrenten Swissterminal sowie anlagen in Basel und Birsfelden) hervor, dass sich ı GBN betrachten. Aus den Antworten vom Betreirimodalen Birsterminal geht hervor, dass sich dietet und dabei insbesondere auf Vorteile bei stras- ıgsanlage hinweist. Auf diese Elemente wird r aktuellen und zukünftigen Wettbewerbssituation Veil am Rhein mbH als Betreiberin des trimodalen trotz mehrmaliger Aufforderung im Rahmen der reicht. Aufgrund der Tatsache, dass sich das Ter- >r Schweiz und Deutschland befindet, wird es aber lich relevanten Markt zugerechnet.

eim (F) kann festgehalten werden, dass dieses in ögliche Alternative zu GBN genannt wurde und hen Bundesministeriums für Verkehr und digitale um gehört wie die trimodalen Terminals in Baselminal Kehl GmbH, als Betreiberin des trimodalen seits hervor, dass das fur die Schweiz relevante 0 TEU pro Jahr äusserst gering ist. So entspricht diesem Terminal. Es handle sich dabei um Conrdam. Im unbegleitet kombinierten Verkehr gelang nach Kehl. In Kehl erfolgt der Verkehrsträgernschiff. Die Weiterleitung ab Kehl an die KVfolge per Binnenschiff. Somit kann einerseits festchlagsanlage in Kehl für Importe/Exporte in der ung ist. Andererseits bedingt die Weiterleitung der schlagsanlagen im Rheinhafen Basel in letzteren chlag in Kehl gerade kein Substitut darstellt. Die ‘nicht als Teil des räumlich relevanten Marktes für fizieren. Vor diesem Hintergrund können auch die genen Terminals in Strassburg vom nachfolgend geschlossen werden.

land (Fn 79), 17 f.

378. Zusammenfassend können somit fü schnitt zwischen Ottmarsheim (F) bis auf d Umschlagsterminals mit Import/Exportfunkt tute zu GBN betrachtet werden.

Fazit räumliche Marktabgrenzung im Ber

379. Zusammenfassend kann für die nac regionaler Markt in der Nordwestschweiz, de nähe befindlichen Umschlagsterminals — k abgegrenzt werden. Somit sind alle relevant km berücksichtigt.

380. Bezüglich schiffsseitiger Umschläge Markt abgegrenzt werden, welcher den in. schnitt des Rheins (d.h. von Basel bis Rheir den Abschnitt bis Ottmarsheim (F) umfasst. anlagen in einem Radius von 100 km berücl

B.4.2.4.2. Bereich Operateurleistungen

381. Für die Prüfung des vorliegenden Zus gend und analog zu den Bereichen Güterrtı nachfolgend) von einer nationalen Abgrenzt tungen ausgegangen werden.

B.4.2.4.3. Bereich Gütertransport

382. In räumlicher Hinsicht hat die WEKO | der Schiene das Gebiet der Schweiz als rele genden Zusammenschlussverfahrens kann Verkehrsarten als räumlich relevanter Markt

B.4.2.4.4. Bereich Speditionsleistungen

383. Bei BLS AG/Transport Ferroviaire Ho. Abgrenzung der Märkte für Speditionsleistt gen.” Auch für die Zwecke des vorliegende: folgend von einem nationalen Markt ausgeg

B.4.2.5 Zusammenfassung der relevante

384. Aus den vorangehenden Abschnitten Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU:

Bereich Umschlagsleistungen:

90 Vgl. hierzu die Ausführungen zur Funktion vor 56, BLS AG/BLS Cargo AG, m.w.H.

92 Vgl. RPW 2017/3, 479 Rz 111, BLS AG/ Tran.

r schiffsseitige Umschläge die auf dem Rheinabie Höhe von Rheinfelden befindlichen trimodalen onalität für die nachfolgende Analyse als Substieich Umschlagsleistungen

hfolgende Analyse für landseitige Umschläge ein 2m Mittelland und der sich in unmittelbarer Grenzonkret in Weil am Rhein (D) sowie Singen (D) — en Umschlagsanlagen” in einem Radius von 100

kann für die nachfolgende Analyse ein regionaler der Schweiz für Containerschiffe schiffbaren Abfelden) und den an Basel unmittelbar angrenzen- Somit sind auch hier alle trimodalen Umschlags- Ksichtigt.

sammenschlussverfahrens kann der Meldung folansport und Speditionsleistungen (vgl. Rz 382 f. Ing der entsprechenden Märkte für Operateurleis-

Jislang für Dienstleistungen im Gütertransport auf »vant angesehen. Auch für die Prüfung des vorliefür alle Kombinationen von Verkehrszweigen und das Gebiet der Schweiz gelten.°"

ding SAS ist die WEKO von einer schweizweiten Ingen fur Transporte auf der Schiene ausgegan- 1 Zusammenschlussverfahrens kann der Meldung angen werden.

ın Märkte

ergeben sich die folgenden relevanten Märkte im

1 Umschlagsanlagen in Rz 220 ff. port Ferroviaire Holding SAS; RPW 2013/4, 680 Rz

sport Ferroviaire Holding SAS.

- Markt fur Umschlagsleistungen für Cont Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Ex

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiff/Strasse im Import-/Exp

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiene/Schiene im Import-/

- Markt fur Umschlagsleistungen für Cont Umschlag Schiene/Strasse im Import-/E

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Strasse/Strasse im Import-/E

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiff/Schiene im alpenquere

- Markt fur Umschlagsleistungen für Cont Umschlag Schiff/Strasse im alpenquere

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiene/Schiene im alpenqu

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiene/Strasse im alpenque

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Strasse/Strasse im alpenque

Bereich Operateurleistungen:

- Markt fur Operateurleistungen fur den b

- Markt für Operateurleistungen fur Conte Schiene im Binnenverkehr;

- Markt für Operateurleistungen fur Conte Schiene im Import-/Exportverkehr;

- Markt für Operateurleistungen fur Conte Schiene im Transitverkehr;

- Markt fur Operateurleistungen fur Conta Binnenschiff im Import-/Exportverkehr.

Bereich Güterverkehr:

• Markt für Einzelwagenladungsverkehr z

• Markt für Einzelwagenladungsverkehr z

• Markt für Einzelwagenladungsverkehr z

• Markt für Ganzzüge im Wagenladungs\

• Markt für Ganzzüge im Wagenladungs\

• Markt für Ganzzüge im Wagenladungs\

• Markt für den Kombinierten Verkehr aut

• Markt für den Kombinierten Verkehr aut

- Markt für den Kombinierten Verkehr aut

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den portverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den ortverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den -Xportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den xportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den nden Transitverkehr;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den nden Transitverkehr;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den erenden Transitverkehr;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den renden Transitverkehr;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den renden Transitverkehr.

egleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr;

iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der

iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der

iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der

iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf dem

uf der Schiene im Binnenverkehr;

uf der Schiene im Import-/Exportverkehr;

uf der Schiene im Transitverkehr;

rerkehr auf der Schiene im Binnenverkehr; rerkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; rerkehr auf der Schiene im Transitverkehr;

‘der Schiene im Binnenverkehr;

‘der Schiene im Import-/Exportverkehr;

“der Schiene im Transitverkehr.

Bereich Speditionsleistungen:

• Markt für Speditionsleistungen für Tran:

• Markt für Speditionsleistungen für Tran:

• Markt für Speditionsleistungen für Tran:

• Markt für Speditionsleistungen für Tran:

- Markt für Speditionsleistungen für Tran: kehr.

385. Bei den Märkten für Umschlagsleistun len Abgrenzung innerhalb eines Radius vo Bereichen Operateurleistungen, Güterverke Märkten ausgegangen.

B.4.3 Voraussichtliche Stellung in den

386. Es werden nur diejenigen sachlichen u unterzogen, in welchen der gemeinsame M beteiligten Unternehmen 20 % oder mehr b: nem der beteiligten Unternehmen 30 % oc diese Märkte werden hier als «vom Zusam diese Schwellen nicht erreicht werden, kann ses ausgegangen werden. In der Regel erül

B.4.3.1 Feststellung der betroffenen Mär Unternehmen

B.4.3.1.1. Marktanteilsberechnung der N

387. Für die Berechnung der Marktanteile folgende Umschlagsanlagen berücksichtigt:

Ort Betreiber k

t Basel Contargo t Basel Swissterminal t Basel Ultra-Brag t Birsfelden Ultra-Brag t Birsfelden Birsterminal t Birsfelden Swissterminal t Ottmarsheim (F) Ports de t

Mulhouse-Rhin

9 Die Kapazitäten, Relevanz für die Schweiz/Dri auf den Angaben der Meldung, Angaben des B/ ber der berücksichtigten Umschlagsanlagen.

sporte auf der Schiene im Binnenverkehr; sporte auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; sporte auf der Schiene im Transitverkehr; sporte auf der Strasse im Import-/Exportverkehr;

sporte auf dem Binnenschiff im Import-/Exportvergen wird in räumlicher Hinsicht von einer regionan 100 km ausgegangen, bei den Märkten in den 'hr und Speditionsleistungen wird von nationalen

betroffenen Märkten

ind räumlichen Märkte einer eingehenden Analyse arktanteil in der Schweiz von zwei oder mehr der eträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von eiler mehr beträgt (vgl. Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU, menschluss betroffene Märkte» bezeichnet). Wo | von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusyrigt sich dann eine nähere Prüfung.

kte anhand der Marktanteile der beteiligten

lärkte für Umschlagsleistungen

in den Märkten für Umschlagsleistungen wurden

Jjimodal/ |Kapazi- | Relevanz CH/ | Anteil IM/EX rimodal |tät Dritte und Transit

tte sowie Anteile Import-/Export und Transit basieren \V und Angaben der Marktbefragung bzw. der Betrei-

Weil am Rhein (D) Rheinhafen- t gesellschaft

Aarau Hupac k Basel SBB Cargo k Basel Hupac t Singen (D) Hupac k Birrfeld Bertschi k Frenkendorf Swissterminal k Rekingen Hochrhein k Terminal Weil am Rhein (D) DUSS k Künftige Kapazitäten von Gateway Basel N Basel (2020-24) GBN% k Basel (ab 2024) GBN t

Die Umschlagsanlagen der Zusammenschlussp Niederglatt wird vor der Inbetriebnahme von GB!

388. Die Marktanteile wurden von den Part schlagsanlagen und nicht gestützt auf die | weil keine Angaben über die tatsächliche ‚ relevanten Umschlagsanlagen der Konkurr Anlagen eine vertretbare Methode, zumal de lagen gemäss Einschätzung der beteiligter würden. Deshalb entsprechen die Marktante für 2017 unterscheiden sich jedoch, da mit d glatt von Swissterminal neue Kapazitäten g Marktanteile nur Umschlagsleistungen von ' der sachlichen Marktabgrenzung entspreck Umschlagsanlagen nur der Anteil von Umsc levant ist für die Schweiz.

389. In Wolfurt (Ö) direkt an der Grenze stel Kapazität von 190'000 TEU. Diese Umschla

9 Die Zusammenschlussparteien rechnen mit ei von [...] %.

imodal |[70'000-! [...] Eel) Ged) Lo

80'000]

60'000]

imodal |[30'000-| [...] Eel) Ged) Lo 40'000]

imodal |[175'000| [...] Eel) Ged) Lo

200'000]

Jjimodal 51'000

Jjimodal 77'000

Jjimodal 20'000

Jjimodal 80'000

ord**:

arteien sind blau hinterlegt. * Die Umschlagsanlage in N stillgelegt. ** gemass Angaben der Parteien.

eien jeweils gestutzt auf die Kapazitaten der Umeffektiven Umschläge (IST-Umschlag) geschätzt, Anzahl von Umschlägen zu den Kapazitäten der anten vorliegen würden. Dies sei für bestehende sr grösste Teil der berücksichtigten Umschlagsan- 1 Unternehmen eine hohe Auslastung aufweisen ile für 2015 denjenigen von 2016. Die Marktanteile er Wiedereröffnung der Umschlagsanlage Niedereschaffen wurden. Damit bei der Berechnung der Verkehren, die für die Schweiz relevant sind bzw. en, wird der Meldung folgend bei ausländischen hlagsleistungen berücksichtigt, der tatsächlich re-

1e zudem eine weitere Umschlagsanlage mit einer gsanlage ist jedoch nur bedingt als Alternative für

nem zukünftigen Anteil des Transitverkehrs bei GBN

GBN bzw. für die Abwicklung der für GBN ' reits im Rahmen der Marktabgrenzung ausc rücksichtigung der für den Schweizer Impo Umschlagsanlage in Wolfurt würden die Mai ginal sinken. Die kumulierten Marktanteile o schlagsart Schiene/Schiene [70-80] % Schiene/Strasse [30-40] % anstatt [30-40] schlagsarten kommt Wolfurt als bimodale Ur folgend auf eine Berücksichtigung der Ums zichtet.

390. Fur die Schatzung der Marktanteile f schiede zwischen Import/Exportverkehr un: schlag sowie Unterschiede zwischen den U und den Wettbewerbern berücksichtigt.

391. Sollten entgegen der Einschätzung de ff.) in GBN zukünftig auch vermehrt Import von Süden her über den Rhein-Alpen-Korrid den (vgl. Rz 692), ist davon auszugehen, c Alternativen zu GBN in Frage kämen, die I Umschlagsleistungen im alpenquerenden T

392. Im vorliegenden Zusammenschluss k der Beurteilung der Wettbewerbssituation ir schaffenen künftigen Umschlagskapazitäter

Stellungnahme der Parteien

393. Die Parteien bringen in der Stellungna allfälligen Marktabgrenzung mittels Radius t seien:

- Die Kapazitäten der KV-Umschlagsanle rücksichtigen;

- Die KV-Umschlagsanlagen, welche zw. lich Verkehr mit der Schweiz abwickeln dest die Umschlagsanlagen in Strassbt terreich) und Ulm (Deutschland).

394. Betreffend die Teilmärkte des Transit renden Transitverkehr durch die Schweiz al Nachfrager sei aber ein Transitverkehr zun Substitut. Es gehe wiederum um die Frage, deshalb miteinander im Wettbewerb stündeı österreichischen oder französischen Tunnel gen, sei vollkommen irrelevant. Deshalb se sitverkehr durch die Schweiz zu erfassen.

95 So gibt die OBB Infrastruktur AG als Betreiber der Verkehre für die Schweiz relevant sind. Zude Schluss, dass Wolfurt nur geeignet ist für die Be Dietikon).

vorgesehenen Verkehrsströme zu sehen, wie bejeführt wurde (vgl. Rz 368).°° Selbst bei einer Bert- und Exportverkehr relevanten Umschläge der ‘ktanteile der Zusammenschlussparteien nur marler Zusammenschlussparteien würden in der Umanstatt [70-80] % und in der Umschlagsart % betragen (vgl. Rz 450). Für schiffseitige Umnschlagsanlage nicht in Frage. Deshalb wird nachchlagsanlage in Wolfurt der Betreiberin TSA verur die einzelnen Umschlagsarten wurden Unter- 1 Transitverkehr, bimodalen und trimodalen Ummschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien

2s BAV und der Grossterminalstudie (vgl. Rz 298 - und Exportverkehre umgeschlagen werden, die or (z.B. Mittelmeerhafen Genua) transportiert werlass insbesondere solche Umschlagsanlagen als ereits bei der vorliegenden Marktabgrenzung für ransitverkehr berücksichtigt wurden.

ommt bei der Frage der betroffenen Märkte und 1 diesen Märkten den mit dem Bau von GBN ge- 1 eine wichtige Rolle zu (vgl. Rz 387).

hme zur Beschlussbegründung vor, dass bei einer ind Einzelfallbetrachtung zwei Elemente essentiell

igen innerhalb des Radius seien zu 100 % zu bear ausserhalb des Radius liegen, aber nachweis- ‚ müssten einbezogen werden. Dies seien zumin- ırg (Frankreich), Kehl (Deutschland), Wolfurt (Osverkehrs sei es zudem falsch, nur den alpenques Gesamtmarkt zu berücksichtigen. Aus Sicht der iindest durch die Nachbarländer ein vollwertiges welche Transportketten substituierbar seien und 1. Ob der Container durch einen schweizerischen, fahre, um z. B. von Belgien nach Italien zu gelani es falsch, Marktanteile ausschliesslich für Tran- Stattdessen müsse der gesamte alpenquerende

in der Umschlagsanlage in Wolfurt an, dass nur 8 % 2m kommt das Positionspapier von TransCare zum dienung der Ostschweiz (oder Region Zürich über

Transitverkehr berücksichtigt werden, der c folge. Um diesen Gesamtmarkt hochzurecl Statistik ausgegangen. Demnach würden : Transitverkehrs entfallen.

395. In der Stellungnahme zur vorläufigen gen, dass die gesamten Kapazitäten zuminc dius von 100 km zu berücksichtigen seien. ( oder ihr Ziel in der Schweiz hätten, sei bei c schlag in Schweizer Umschlagsanlagen ve schlagsanlagen abwandern. Die auslandisc seren Teil ihrer Kapazität für die Verkehre m Ausbau des DUSS Terminals Weil am Rhei land die schweizerischen Importe und Exp wurde von den Parteien zudem angebracht Nachdruck darauf hinweise, dass zur Beurte Kapazitäten der ausländischen Terminals zı

396. Zu diesen Vorbringen ist zunächst au: lagen neben den Umschlägen von Verkehr ströme aus dem jeweiligen Einzugsgebiet de Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein be niger als die Hälfte der gesamten Umschläg gemäss der ÖBB Infrastruktur AG gerade e Weiteres an einem anderen Standort umge höhung des Preises für Umschlagsleistung: nicht davon auszugehen, dass ausländisch auf den Verkehr in die und aus der Schweiz gen freie Kapazitäten für zusätzliche Umsc verwenden. Die Meldung geht jedoch von « zudem auch die Marktbefragung bestätigt. | gen Strasbourg, Kehl, Wolfurt und Ulm ist Abgrenzung zu verweisen. So ist Ulm aus Si Die Umschlagsanlage in Wolfurt wird insofe der Zusammenschlussparteien berücksichti anteile der Zusammenschlussparteien bei E angegeben werden (vgl. Rz 389).

397. Deshalb wird an der räumlichen Abgre gehalten (vgl. Rz 379 f.) und es werden bei ausländischen Anlagen innerhalb des räuml tigt, sondern wie bisher nur der Anteil der U bzw. nur die Umschläge, die auch in sachlich ten für Umschlagsleistungen zugerechnet \ hinzuweisen, dass die Parteien in der Meld vanz für die Schweiz berücksichtigt haben.

398. Hinsichtlich der Berechnung der Gross sitverkehr bzw. der Berücksichtigung des Tr: und Österreich ist wiederum auf die Ausführ: zu verweisen (vgl. Rz 311 ff.). Demnach ist durch die Schweiz zu berücksichtigen.

lurch Frankreich, Österreich und die Schweiz er- ınen, würde von Angaben des Bundesamtes für auf die Schweiz rund 42 % des alpenquerenden

Beurteilung wiederholen die Parteien ihr Vorbrinlest der KV-Umschlagsanlagen innerhalb des Ra- Db die umgeschlagenen Verkehre ihren Ursprung ieser Betrachtung irrelevant. Würde sich der Umrteuern, würden Verkehre zu ausländischen Umhen Umschlagsanlagen würden dann einen grösit der Schweiz zur Verfügung stellen. Der geplante n zeige z. B. sehr deutlich, dass Anlagen im Ausorte im Visier hätten. In diesem Zusammenhang , dass auch das [...] Gutachten (vgl. Rz 210) mit :ilung der Wettbewerbsverhältnisse die gesamten ı berücksichtigen seien.

szuführen, dass die ausländischen Umschlagsanen in die und aus der Schweiz weitere Verkehrsr Umschlagsanlage abwickeln. Mit Ausnahme der trägt der Anteil schweizrelevanter Umschläge we- e (bei der Umschlagsanlage in Wolfurt (Ö) sind es inmal 8 %). Da diese Verkehrsströme nicht ohne schlagen werden können, ist — auch bei einer Eran — in Anbetracht der beschränkten Kapazitäten e Umschlagsanlagen ihre Kapazitäten zu 100 % ausrichten werden. Allenfalls könnten diese Anlahläge von Verkehren in die und aus der Schweiz iner hohen Auslastung dieser Anlagen aus, was Betreffend Berücksichtigung von Umschlagsanlaauf die Ausführungen im Kapitel der räumlichen cht der DUSS kein Wettbewerbsstandort zu Basel. rn bei der Analyse der derzeitigen Marktstellung gt, als im Import-/Exportverkehr alternativ Markt- 3erücksichtigung der Umschlagsanlage in Wolfurt

nzung des Marktes für Umschlagsleistungen festder Berechnung der Marktanteile Kapazitäten von ich relevanten Marktes nicht zu 100 % berücksichmschlagsleistungen mit Relevanz für die Schweiz ler Hinsicht den vorliegend berücksichtigten Markwerden Können. Hinsichtlich Letzterem ist darauf ung auch nur die Umschlagsleistungen mit Relese des Gesamtmarktes für die Teilmarkte im Tranansitverkehrs durch die Nachbarländer Frankreich ıngen zum Wettbewerb zwischen Transportketten vorliegend nur der alpenquerende Transitverkehr

B.4.3.1.2. Bereich Umschlagsleistungen Import- und Exportverkehr

399. Tabelle 4 enthält die Angaben der Zu: den Märkten für Umschlagsleistungen für C Import- und Exportverkehr. Die vier Mark Schiene/Schiene, Schiene/Strasse, Schiff/S umschläge sind betroffene Märkte im Sinne

Tabelle 4: Märkte für Umschlagsleistungen f im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rhei

Umschlagsleistungen für Container, We Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rhe

Umschlagsart

SBB Hupac Schiene/Strasse [0-10] % [20-30 Schiff/Schiene 0% 0% Schiff/Strasse 0% 0%

Strasse/Strasse* [0-10] % [0-10] * Hauptsächlich Umschläge von Leercontainern

Alpenquerender Transitverkehr

400. Tabelle 5 enthält die Angaben der Zu: den Märkten für Umschlagsleistungen für C alpenquerenden Transitverkehr. Die drei Ma betroffene Markte im Sinne von Art. 11 Abs.

Tabelle 5: Markte fur Umschlagsleistungen f

im alpenquerenden Transitverkehr für 2017°

Umschlagsleistungen für Container, We alpenquerenden Transitverkehr

Umschlagsart Marktanteil

SBB Hupac Schiene/Schiene 0% [20-30 Schiene/Strasse 0% [60-70 Schiff/Schiene 0% 0% Schiff/Strasse 0% 0%

Strasse/Strasse* [0-10] % [0-10] * Hauptsächlich Umschläge von Leercontainern

% Vgl. Rz 341 ff. 97 Vgl. Rz 341 ff.

sammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in ontainer, Wechselbehalter und Sattelauflieger im ie Umschlagsleistungen in den Umschlagsarten schiene und Strasse/Strasse bzw. Leercontainervon Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU.

ur Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger neinzugsgebiet für 2017°%°

chselbehalter und Sattelauflieger im ineinzugsgebiet

Marktanteil Betroffener Markt

Rethmann |kumuliert

[60-70] % [60-70] % ja [20-30] % [20-30] % nein

% [10-20] % [20-30] % ja

vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt).

sammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in

ontainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger im

rkte Umschlagsleistungen in den Umschlagsarten

ff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr sind 1 Bst. dVKU.

ur Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger chselbehälter und Sattelauflieger im

Betroffener Markt

Rethmann |kumuliert

[60-70] % [60-70] % ja [0-10] % [0-10] % nein

% [0-10] % [0-10] % nein

vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt).

B.4.3.1.3. Bereich Operateurleistungen Operateurleistungen für begleiteten KV auf

401. Gemäss Meldung beträgt der Marktar auf die Schweiz beschränke. Es liegt somit Bst. d VKU vor.

Operateurleistungen für Container, Wechsel der Schiene

402. Tabelle 6 enthält die Angaben der Zu: den Märkten für Operateurleistungen für Cc der Schiene in der Schweiz. Es liegen betr: VKU vor.

Tabelle 6: Märkte für Operateurleistungen fi auf der Schiene in der Schweiz für 2017

Operateurleistungen für Container, Wec Schiene

Verkehrsart

SBB Hupac Binnenverkehr [50-60] % |[10-20 Import-/Exportverkehr | 0 % [60-70 Transitverkehr 0% [60-70

Operateurleistungen fur Container, Wechse im Import-/Exportverkehr

403. Im Bereich Operateurleistungen für C dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr | nus-Gruppe gemäss Meldung im Jahr bei r Bereich nicht tätig. Es liegt somit kein betroff vor.

B.4.3.1.4. Bereich Gütertransport Einzelwagenladungsverkehr auf der Schien

404. Gemäss Meldung dürfte der Marktant: Transitverkehr, Import-/Exportverkehr und B Hupac und Rethmann seien im Einzelwage SBB bzw. SBB Cargo seien in den letzten J nicht bekannt, ausser im Binnenverkehr, wc seien. Im Transitverkehr spiele der Einzel\ Transitverkehr werde überwiegend mittels ckelt. Im Import-/Exportverkehr werde die Se durch die SBB von einem ausländischen Tr: geben (Export). Die Feinverteilung in der S SBB Cargo. Es könne aber gelegentlich vo im Einzelwagenladungsverkehr im Import-/E

der Schiene im Transitverkehr

teil von RAlpin [90-100] %, wenn man den Markt ein betroffener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 1

behälter und Sattelauflieger (unbegleiteter KV) auf

sammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in yntainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf offene Markte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d

ir Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger

hselbehalter und Sattelauflieger auf der

Marktanteil Betroffener

Ibehälter und Sattelauflieger auf dem Binnenschiff

ontainer, Wechselbehalter und Sattelauflieger auf iegt der Marktanteil von Rethmann bzw. der Rhe- ‘und [20-30] %. SBB und Hupac seien in diesem ener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU sil der SBB bzw. SBB Cargo in den Verkehrsarten innenverkehr jeweils nahezu [90-100] % betragen. nladungsverkehr nicht tätig. Die Marktanteile der ahren konstant und andere Anbieter seien jeweils noch einzelne, regional tätige Privatbahnen tätig wagenladungsverkehr praktisch keine Rolle. Der Ganzzügen (konventionell oder als KV) abgewindung in der Regel kurz vor oder nach der Grenze aktionär übernommen (Import) resp. diesem überchweiz erfolge überwiegend durch die SBB bzw. rkommen, dass ein anderer Traktionär einen Zug xportverkehr fahre. Tabelle 7 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu ihren N dungsverkehr auf der Schiene in der Schwe 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor (vgl. Tabelle 7).

Tabelle 7: Märkte für Einzelwagenladungsv: der Parteien für 2017

Einzelwagenladungsverkehr auf der Sct Verkehrsart

SBB* SBB

Cargo Ir tern. Binnenverkehr [90-100] % |0 % Import-/Exportverkehr [90-100] % |0 % 'Transitverkehr [90-100] % |0 %

* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden j folgend: GU) SBB Cargo International ausgewie

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf de

405. Gemäss Meldung sind SBB Cargo unc SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird, in « kehr auf der Schiene in der Schweiz tatig. nicht mehr aktiv, nachdem sich Crossrail ir kehr zurückgezogen habe (vgl. Rz 261 und menschlussparteien zu ihren Marktanteilen verkehr auf der Schiene in der Schweiz. Es | 1 Bst. d VKU vor.

Tabelle 8: Märkte für Ganzzüge im Wagen Angaben der Parteien für 2017

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf Verkehrsart

SBB* SBB Cargo Intern. Binnenverkehr [70-80] % |[0-10] % Import-/Exportverkehr [50-60] % | [0-10] % 'Transitverkehr [20-30] % |[30-40] %

* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden ji wiesen.

Kombinierter Verkehr auf der Schiene

406. Gemäss Meldung sind SBB Cargo unc SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird, in d Schiene in der Schweiz tätig. Rethmann bzw nachdem sich Crossrail im Jahr 2017 aus de habe (vgl. Rz 261 und Fn 1). Tabelle 9 enthi

larktanteilen in den Märkten für Einzelwagenlaiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art.

erkehr auf der Schiene in der Schweiz, Angaben

Marktanteil Betroffener rt Markt

Hupac* |Rethmann kumulie

eweils ohne deren Gemeinschaftsunternehmen (nachsen.

r Schiene

| SBB Cargo International, welche gemeinsam von Jen Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsver- Rethmann bzw. Contargo sei in diesem Bereich 1 Jahr 2017 aus dem alpenquerenden Transitver- Fn 1). Tabelle 8 enthalt die Angaben der Zusamin den Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsiegen betroffene Markte im Sinne von Art. 11 Abs.

ladungsverkehr auf der Schiene in der Schweiz,

der Schiene

Marktanteil Betroffener rt Markt

Hupac* Rethmann kumulie

weils ohne deren GU SBB Cargo International ausge-

| SBB Cargo International, welche gemeinsam von en Markten fur den Kombinierten Verkehr auf der /. Contargo sei in diesem Bereich nicht mehr aktiv, m alpenquerenden Transitverkehr zuruckgezogen alt die Angaben der Zusammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in den Märkten für de Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sir

Tabelle 9: Märkte für den Kombinierten Verl Parteien für 2017

Kombinierter Verkehr auf der Schiene Verkehrsart

SBB* SBB Cargo Ir

tern. Binnenverkehr [60-70] % |[0-10] % 'Transitverkehr [0-10] % |[40-50] ‘

* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden ji wiesen.

B.4.3.1.5. Bereich Speditionsleistungen

407. Gemäss Meldung sind SBB Cargo un nicht tätig. Im Bereich Speditionsleistungen der Marktanteil der Rhenus-Gruppe in aller verkehr, Transitverkehr) sehr gering und dü nus-Gruppe erbringe auch in geringem Um Strasse und mit dem Binnenschiff im Import würden in beiden Bereichen deutlich unter [ Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d V'

B.4.3.2 Zusammenfassung der betroffen

408. Aus den vorangehenden Abschnitten | Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU:

Bereich Umschlagsleistungen:

- Markt fur Umschlagsleistungen für Cont Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Ex

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiene/Schiene im Import-/

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiene/Strasse im Import-/E

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Strasse/Strasse im Import-/E

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiff/Schiene im alpenquere

- Markt fur Umschlagsleistungen für Cont Umschlag Schiene/Schiene im alpenqu

- Markt fur Umschlagsleistungen fur Cont Umschlag Schiene/Strasse im alpenque

n Kombinierten Verkehr auf der Schiene in der ine von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor.

ehr auf der Schiene in der Schweiz, Angaben der

Marktanteil Betroffener

Hupac* Rethmann kumuliert Markt weils ohne deren GU SBB Cargo International ausged Hupac in den Markten fur Speditionsleistungen fur Transporte auf der Schiene in der Schweiz sei | drei Teilmarkten (Binnenverkehr, Import-Exportfte im tiefen einstelligen Bereich liegen. Die Rhefang Speditionsleistungen für Transporte auf der -/Exportverkehr mit der Schweiz. Die Marktanteile 0-10] % liegen. Es liegen somit keine betroffenen KU vor.

en Märkte

ergeben sich die folgenden betroffenen Märkte im

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den portverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den -Xportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den xportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den nden Transitverkehr;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den erenden Transitverkehr;

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den renden Transitverkehr.

Bereich Operateurleistungen:

- Markt für Operateurleistungen für den b

- Markt für Operateurleistungen fur Conte Schiene im Binnenverkehr;

- Markt für Operateurleistungen fur Conte Schiene im Import-/Exportverkehr;

- Markt für Operateurleistungen fur Conte Schiene im Transitverkehr.

Bereich Güterverkehr:

• Markt für Einzelwagenladungsverkehr 2

• Markt für Einzelwagenladungsverkehr z

• Markt für Einzelwagenladungsverkehr z

• Markt für Ganzzüge im Wagenladungs\

• Markt für Ganzzüge im Wagenladungs\

• Markt für Ganzzüge im Wagenladungs\

• Markt für den Kombinierten Verkehr aut

• Markt für den Kombinierten Verkehr aut

- Markt für den Kombinierten Verkehr aut

409. Bei den Märkten für Umschlagsleistun len Abgrenzung innerhalb eines Radius vor reiche Operateurleistungen und Güterverkel Rz 385).

B.4.4 Analyse der voraussichtlichen S

410. Hinsichtlich der Wettbewerbsanalyse | nicht einzig auf die Marktanteile abzustellen im Gegensatz zur Praxis in der EU aus ein herrschende Stellung.” Allerdings bildet de: schende Stellung.” Das Bundesverwaltungs gar von der Vermutung einer marktbeher bestehen bei einem Marktanteil von 50 % einer marktbeherrschenden Stellung. Im R: KG ist zu untersuchen, ob sich solche Ant schlussvorhaben eine marktbeherrschende tigt werden kann, begründet oder verstärkt.

DAMIEN, Analysis of Conglomerate Effects in EU Herausgeber Buccirossi Paolo, 2008 (zit. NEVEN trol), S. 205.

100 Vgl. Urteil des BVGer B-831/2011 vom 18.12

egleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr;

iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der

uf der Schiene im Binnenverkehr;

uf der Schiene im Import-/Exportverkehr;

uf der Schiene im Transitverkehr;

rerkehr auf der Schiene im Binnenverkehr; erkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; rerkehr auf der Schiene im Transitverkehr;

‘der Schiene im Binnenverkehr;

‘der Schiene im Import-/Exportverkehr;

“der Schiene im Transitverkehr.

gen wird in räumlicher Hinsicht von einer regiona- 1 100 km ausgegangen, bei den Märkten der Bear wird von nationalen Märkten ausgegangen (vgl.

tellung in den betroffenen Märkten

asst sich allgemein feststellen, dass diesbezüglich ist. So folgert die schweizerische Praxis und Lehre em hohen Marktanteil nicht per se eine marktbe- * Marktanteil von 50 % Indiz für eine marktbeherr- ‚gericht geht gemäss jüngster Rechtsprechung so- 'schenden Stellung aus.'” Mit anderen Worten und mehr Anhaltspunkte für das Vorhandensein ahmen der vorliegenden Prüfung gemäss Art. 33 ialtspunkte erharten lassen und das Zusammen- Stellung, durch die wirksamer Wettbewerb besei-

E. 9.3.3.2), Publigroupe SA et al./WEKO.

E. 9.3.3.2), Publigroupe SA et al/WEKO; NEVEN J. Merger Control, in: Handbook of Antitrust Economics, , Analysis of Conglomerate Effects in EU Merger Con-

.2018, E. 442, Sanktionsverfügung — DCC.

411. Obwohl nicht einzig auf die Marktanteil einen ersten Überblick der Situation. Dabei i Zusammenschlussparteien um vertikal intec

412. Weiter ist festzuhalten, dass eine ma schmelzung beziehungsweise Addition vor kann. Möglich ist beispielsweise auch, dass einer marktbeherrschenden Stellung einer ¢ den dem Bereich Güterumschlag vor- bzw. r die nachfolgenden Ausführungen zu den ve

B.4.4.1 Vertikale Effekte

413. Vertikale Zusammenschlüsse beinhal neben Effizienzvorteilen auch ein Potenzic Marktteilnehmern oder Koordination auf vo werbsverzerrende Effekte bewirken können nen ihre Marktmacht auf dem Markt zur Einf (oft verwandten/nachgelagerten) Markt miss ren, ob die Zusammenschlussparteien übe! ihnen die Möglichkeit zur Marktabschottung solche Vorgehensweise vorhanden sind."

414. Bezüglich Koordination bzw. kooperat auf vor- oder nachgelagerten Märkten ist fe schlusskontrolle nicht verlangt, dass es zu | zwischen den Gründerunternehmen komm! verhaltens zwischen den Gründerunternehn

415. Kooperative Wirkungen eines Geme zwei oder mehrere Muttergesellschaften ir Markt wie das Gemeinschaftsunternehmen | gelagerten Markt oder auf einem eng verbu dann das Risiko bestehen, dass diese Mutte 621).

Bisherige Praxis ausländischer Wettbew:

416. Das Bundeskartellamt wies beim Zus; und Vermögensverwaltungs GmbH & Co KC nal GmbH (vgl. Rz 214) auf vertikale Effekte kehrs auf der Schiene von der mit der ÖBBherrscht wurde. Im Rahmen des durch das | vertikalen Effekte sodann bestatigt.'°°

Stellung der Parteien auf dem Bereich Gü

101 Vgl. ausführlich zu den Grundlagen der nicht- 47 ff. SWX Group/Verein SWX Swiss Exchange, ding AG.

102 Vgl. RPW 2015/4, 767 f. Rz 67 f. Coop/Swiss

103 Vgl. Tätigkeitsbericht 2017 (Fn 38), Abschnitt

e abzustellen ist, gibt die Analyse der Marktanteile st zudem zu berücksichtigen, dass es sich bei den rierte Unternehmen handelt.

rktbeherrschende Stellung nicht bloss durch Ver- | Marktanteilen entstehen oder verstärkt werden ; eine Marktbeherrschung durch die Übertragung der mehrerer der Zusammenschlussparteien auf jachgelagerten Märkten entstehen kann (vgl. dazu rtikalen Effekten in Kapitel B.4.4.1).

ten, wie auch konglomerate Zusammenschlüsse, I für Marktabschottung und Diskriminierung von r- bzw. nachgelagerten Märkten, welche wettbe- . Marktmächtige Zusammenschlussparteien könlussnahme auf den Wettbewerb in einem anderen brauchen (Foreclosure). Es gilt daher zu analysier Marktmacht auf einem Markt verfügen, welcher /Diskriminierung eröffnet und ob Anreize für eine

iven Effekten zwischen den Muttergesellschaften stzuhalten, dass die schweizerische Zusammenkeiner Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens . Eine allfällige Koordinierung des Wettbewerbs- 1en wird nach Art. 5 KG beurteilt.'%?

inschaftsunternehmens sind dann denkbar, wenn | nennenswertem Umfang weiter auf demselben vgl. Rz 739 ff.), auf einem diesem vor- oder nachndenen benachbarten Markt tätig sind. Es könnte rgesellschaften ihr Verhalten koordinieren (vgl. Rz

erbsbehörden

ammenschluss Wiener Hafen und Lager Ausbau- /ÖBB-Infrastruktur AG/WienCont Containertermi- > hin, weil der nachgelagerte Markt des Güterver- Infrastruktur AG verbundenen ÖBB Railcargo be- Kartellgericht bestellten Gutachtens wurden diese

terumschlag vor- und nachgelagerten Märkten

horizontalen Fusionsanalyse RPW 2007/4, 566 ff. Rz /SIS Swiss Financial Services Group AG/Telekurs Holcom. 2.1.

417. Wie aus den Erwägungen zur Festste vorgeht, verfügen die an GBN beteiligten U terumschlag vor- respektive nachgelagerte handelt es sich um die folgenden Märkte:

- Märkte für Operateurleistungen für Cont Schiene (Binnen-, Import/Export-, Trans menschlussparteien beträgt zwischen [!

- Markt für Operateurleistungen für begle Marktanteil von RAlpin beträgt [90-100]

- Märkte für Einzelwagenladungsverkehr verkehr): Der Marktanteil der SBB Carg

- Märkte für Ganzzüge im Wagenladungs Transitverkehr): Der Marktanteil von SB beträgt zwischen [50-60] % und [70-80]

- Märkte für den Kombinierten Verkehr < verkehr): Der Marktanteil von SBB Carg zwischen [50-60] % und [60-70] % (201

418. Neben den genannten Märkten im Be fügen die Parteien auch Uber eine Reihe vor im angrenzenden Ausland oder sind an sol gemäss Angaben der Parteien ein regional für den kombinierten Binnenverkehr sowie fi gesehen seien (Dietikon, Gossau, Oensinge ophon). Hupac betreibe neben Basel Wolf | bzw. dem angrenzenden Ausland oder i: (Deutschland), Busto Arsizio (Italien) und Pi gung von SBB Cargo und Contargo an der | land sei Contargo an KV-Umschlagsanlage heim beteiligt.

419. Die Zusammenschlussparteien verfüc Netz an lokalen Verteilterminals sowie über Bereich Schienenverkehr, welche im Rahm Vor- und Nachlauf auf der Schiene sicherste mit zusammen mit den bestehenden Ums umso mehr mit der Erstellung von GBN als ¢ Gateway-Funktion - letztlich über die gesan Marktstellung.

Abbildung 9: Die Transportketten des KV in

104 Quelle: Visualisierung und Angaben der Parte

llung der betroffenen Märkte (vgl. Rz 401 ff.) hernternehmen bei verschiedenen dem Bereich Gun Märkten über sehr hohe Marktanteile. Konkret

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der itverkehr): Der kumulierte Marktanteil der Zusam- 50-70] % und [80-90] % (2017).

iteten KV auf der Schiene im Transitverkehr: Der % (2017).

auf der Schiene (Binnen-, Import/Export-, Transit- o beträgt jeweils nahezu [90-100] % (2017).

verkehr auf der Schiene (Binnen-, Import/Export-, B Cargo und SBB Cargo International zusammen % (2017).

iuf der Schiene (Binnen-, Import/Export-, Transit- o und SBB Cargo International zusammen beträgt 7).

reich Transport- und Logistikdienstleistungen ver- 1 weiteren Umschlagsanlagen in der Schweiz und chen zumindest beteiligt. So betreibt SBB Cargo es Netz an kleineren Umschlagsanlagen, welche ir die lokale Feinverteilung von KV-Verkehren vorin, Renens, Sion, Lugano, Cadenazzo und St. Tridie folgenden Umschlagsanlagen in der Schweiz st an diesen beteiligt: Aarau, Chiasso, Singen acenza (Italien). Schliesslich besteht eine Beteili- Jmschlagsanlage in Chavornay. Im näheren Ausnin Wörth, Karlsruhe, Ludwigshafen und Mannjen somit in der Schweiz über ein umfassendes eine äusserst starke Stellung in jenen Märkten im en des KV jeweils den Hauptlauf respektive den len. Die Zusammenschlussparteien verfügen sochlagsanlagen mit Import-/Exportfunktion und — sinzige Umschlagsanlage in der Schweiz mit einer ite Logistikkette im KV über eine zumindest starke

| Schweizer Import-/Exportverkehr'™

sien.

Regionale Termii

fizienzsteigerung durch 50m lange Züge

Gateway

424. Die Swissterminal AG sieht durch ( für eine Beseitigung des wirksamen Wettb werbe GBN die Kontrolle über den Markt fü in diversen Märkten marktbeherrschend (G für Ganzzugverkehr im Wagenladungsver Schweiz). Die marktbeherrschende Stellunc tertransport auf der Schiene, würde dadurc Die vertikale Integration und die Kontrolle ul zu einer monopolähnlichen Stellung des Joir Dienstleistungen für den kombinierten Ve: schlossen. Der wirksame Wettbewerb wel schluss zu untersagen sei.

425. Darüber hinaus führt die Swisster direkten Einsparungen aufgrund eines Netz dazu, dass aktuell die Güter länger auf der ¢ nen. Es sei denn, man verbinde die Stando GBN sowie den neu geplanten dezentralen Fall bringe das Netzwerk finanzielle Vortei zuliesse. Bezüglich Grössenvorteilen durch sammenhange relativ klar: Je grösser das N lichkeiten der Nachfrager, desto dominierer existiere ein grosses Netzwerk Uber alle W weichmöglichkeiten gäbe es keine. GBN we Die Beherrschung der (Schienen-)Infrastru Marktes: Für den Verlad auf die Schiene s dend: Damit komme dem Schieneninfrastru auf und vom Schiff sei der Zugang zur Haf Hafeninfrastruktureigner eine zentrale Rolle struktur ergäben sich Anreize, über mehrere vertikal zu integrieren. Am Beispiel der SBE der Wertschöpfungskette dominiere und ak International Container der Kundschaft zum der SBB Cargo mit eigenem Rollmaterial un an ein Anschlussgleis des Kunden transp: Schienennetzes in der Schweiz der SBB. I mentären Marktes für Bahngütertransport s markt marktmächtige SBB Cargo ebenfalls :

426. Die Hochrheinterminal AG, als Betrei gen, führt generell an, dass die drei an GBN nus respektive Contargo) bereits heute Ut schlagsleistungen, Transport und Logistik in auf der Strasse, Traktion auf der Schiene, T gen und Leercontainerdepot, Verzollung unc sie sowohl im Import-/Export-Verkehr und in Hinterland- als auch im kontinentalen intern ternehmen eine sehr grosse Marktmacht. Zt dass diese Marktmacht nicht unmittelbar in grossen Tarifunterschiede könnten entsteh: rerseits durch ein “strategisches” Pricing vo welche gerne Terminals anfahren würden, c

jie vertikale Integration der Parteien einen Grund awerbs. Mit dem Zusammenschlussvorhaben err Containerumschlag. SBB Cargo sei bereits jetzt Utertransport, Einzelwagenladungsverkehr, Markt kehr auf der Schiene im Transitverkehr in der } der SBB Cargo in ihrem Kerngeschäft, dem Güth verstärkt und Markteintritte würden verhindert. oer grösste Umschlagsterminal der Schweiz führe it-Ventures bzw. SBB Cargo. Andere Anbieter von ‘kehr würden dadurch benachteiligt und ausge- ‘de dadurch beseitigt, weshalb der Zusammenninal AG zwar aus, dass es grundsätzlich keine werkes von Umschlagsanlagen gäbe. Dies diene schiene bis zum Empfänger gebracht werden könrte mit subventionierten Transporten, wie das bei Terminals von SBB Cargo geplant sei. In diesem le mit sich, welche ein konkurrenzloses Angebot ein Netzwerk an Umschlagsanlagen seien die Zuletzwerk, desto geringer seien die Ausweichmögider sei der Netzwerkinhaber. Im Falle von GBN ertschöpfungsstufen hinweg. Vergleichbare Aus- :rde zum dominierenden (und einzigen) Anbieter. ktur ermögliche eine weitgehende Kontrolle des ei die Anbindung an das Schienennetz entscheiktureigner eine zentrale Rolle zu. Für den Verlad eninfrastruktur entscheidend: Damit komme dem zu. Aus der Notwendigkeit des Zugangs zur Infra- Marktstufen aktiv zu sein bzw. sich entsprechend ; zeige sich, dass GBN praktisch auf allen Stufen tiv sei: Beim Import transportierte die SBB Cargo | Terminal Wolf, wo sie von SBB/Hupac auf Züge d Traktion verladen würden, welche die Container ortieren. Selbstredend gehöre der Grossteil des =s bestehe eine Markbeherrschung des kompleeitens der SBB. So trete die auf dem Bahngüterals Terminalanbieterin auf.

berin des bimodalen Umschlagsterminals Rekinbeteiligten Unternehmen (SBB, HUPCA und Rheyer alle Dienstleistungen in den Bereichen Umn Eigeneintritt (Steuerung Supply Chain, Trucking ransport auf dem Wasser, Terminaldienstleistun- 1 das Frachtaufkommen). Diese Bereiche deckten 1 Binnenverkehr ab und dies sowohl im maritimen nodalen Verkehr. Demzufolge hätten die drei Un- ım Bereich Umschlagsleistungen wird ausgeführt, der Umschlagsleistung zum Tragen komme. Die an auf der Schienentraktion einerseits und anden Zügen oder Verkehren im Einzelwagenbereich, lie nicht im Besitz der GBN Trägerschaft sind. Die

Bündelung der Volumina führte evtl. zur MC kehr ab Basel). Diese seien aktuell auf dii Cargo fokussiert. So würde diesfalls die Güt ren und nicht Rekingen. Zu Vorteilen einer ' AG aus, dass durch die vertikale Integratio! könne (Auslastung der eigenen Assets) unc bei Kettengliedern, wo ein Mitbewerber bess subventioniert würden aus anderen Bereich: ternehmen hätte besseren Zugang zu Inforr könne in der Folge schneller agieren. Im Fa Lobbying abgesprochen werden. Da sich di in einem hoch regulierten Markt befänden, s

427. Ein Schweizer Eisenbahnverkehrsı kalen Integration darin bestehe, dass ein ein teil wird betrachtet, dass ein Mitbewerber I aufgeworfen, ob die Kosten für SBB Cargo unternehmen). Falls nein, würde dies eine V

428. Ein weiteres im Güterverkehr tätiges unter anderem auf, dass ein integrierter Anl Preisgestaltung (Koppelungsrabatte) Anreiz

429. Der VAP Verband der verladenden Wii da der Zu- und Nachlauf auf der Bahn zu‘ Einzelwagenladungsverkehr in die eigenen - für die konkurrierenden Terminals Dritter sc die Bedienung durch SBB Cargo angewies dürfte. Auch wird vorgebracht, dass die drei portverkehr grosse Marktanteile hätten. Ihr g technisch-betrieblichen Auslegung, der dire grosszügige Öffentliche Finanzierung erhebli politik im GBN und in den Kerngeschäften de der Zukunft erahnen. Dieser Effekt werde ve von Hupac und SBB Cargo, SBB Cargo In Konzern SBB, der die relevanten Teile des lenfalls im Zuge der laufenden Neupositioni ternehmen direkt beteilige, sei noch offen, k auf Einflussmöglichkeiten auf den Markt hab Verbandsmitglieder voraussichtlich eher nec gistikmarkt herrschen könnte. Gehe man vo kehr herrsche (Monopolanbieter mit entsprec wirkungen dank der offensichtlichen Effizi staatliche Kontrolle sei nicht vorgesehen un zu. Die Regulierung und Kontrolle der Zuge zwar sicherlich gewährleistet, die Gefahr vor aber nicht auf dieser offensichtlichen Ebe schwieriger erkennbar statt.

430. Im Übrigen gehen auch die Parteien s die Einbindung in den Swiss Split der SBB ( mäss dem Fördergesuch an das BAV insbes welche deren Verkehre auf Wunsch an ein

glichkeit eines Swiss Split-Angebots (Binnenver- e Terminals / Umschlagseinrichtungen von SBB erumschlagsanlage von SBB in Dietikon angefahvertikalen Integration, führt die Hochrheinterminal 1 a) die gesamte Supply Chain gesteuert werden | b) das Pricing so angesetzt werden könne, dass ser aufgestellt wäre, die Tarife entsprechend queren der Transportkette. Ein vertikal integriertes Unnationen, da die ganze Kette überblickt werde. Es lle der Trägerschaft in Basel könne das politische > Terminal- und Traktionsleistungen auf der Bahn ei dies ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

internehmen führt aus, dass ein Vorteil der vertiziger Ansprechpartner bestehen würde. Als Nachiformationen hätte. Des Weiteren wird die Frage dieselben waren, wie fur andere EVU (Traktions- Vettbewerbsverzerrung darstellen.

Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen fuhrt Dieter die Möglichkeit habe, durch entsprechende e für eine kombinierte Nutzung zu setzen.

‘tschaft führt bezüglich Import/Export u.a. an, dass weiten Teilen in den Händen von SBB Cargo im Terminals und Anschlussgleise liege, die Situation ;hwieriger werde. Diese seien ihrerseits auch auf en, so dass deren Preispolitik entscheidend sein an GBN beteiligten Partner im Transit-, Import/Exemeinsames Terminal GBN hätte aufgrund seiner kten Anbindung an Rhein und EU-Korridor sowie che Standortvorteile. Durch geschickte Angebotsr drei Partner liessen sich Verwerfungen im Markt rstärkt durch die gegenseitigen Beteiligungen v.a. ternational. Schliesslich gehöre SBB Cargo zum Schweizer Bahnnetzes kontrolliere. Wer sich alerung von SBB Cargo am Eisenbahnverkehrsun- Onne aber ebenfalls massgebliche Auswirkungen en. Somit seien die Auswirkungen auf die eigenen jativ, da weniger Wettbewerb im multimodalen Lom umgekehrten Ansatz aus, der im Personenverhender staatlicher Kontrolle), so könnten die Ausenzgewinne positiv sein. Alleine, eine derartige d das GUTG lasse solche Geschäftsmodelle nicht ingsbedingungen zum GBN gemäss GuTG seien 1 Diskriminierungen und Marktmissbräuchen finde ne, sondern wie zuvor ausgeführt subtiler und

elbst davon aus, dass die Kunden von GBN durch Sargo profitieren werden. So richtet sich GBN ge- :ondere auch an Spediteure/Reedereien/Verlader, em einzigen Standort konzentrieren könnten und vom optimierten Swiss Split Angebot (neu schlussgleise) profitieren würden.'!%

Zwischenergebnis

431. Zusammenfassend geht aus der Marl teien zu den Vorteilen von GBN hervor, dass des KV seitens der Parteien in vielerlei Hinsi sehr starken Stellung der Parteien auf den c nachgelagerten Märkten ist somit von erheb

B.4.4.2 Bereich Umschlagsleistungen

B.4.4.2.1. Vorbemerkung zur Umschlags

432. Die erste Ausbauphase von GBN sch: 240'000 TEU pro Jahr für den Umschlag vo gern zwischen den Verkehrsträgern Bahn u im Durchschnitt eine Umschlagsleistung vor der Verkehre im Vor- und Nachlauf in der Sc Aufgrund der Kapazität und des grossen Nu kehr werde GBN als Anlage von nationaler \

433. Das Besondere an GBN sei die Gaten zur Schweiz würden solche Anlagen bisher ı nehme die Anlage eine Verteilfunktion für di sei nicht für den Raum Basel bestimmt, sond umgeschlagen, so dass der Nach- bzw. Vo auf der Schiene erfolgen könne (bis zu regio Anschlussgleis).

434. Die sechs Umschlagsgleise von GBN weisen und die Verarbeitung von den im eu Güterzügen ermöglichen (erstmalig in der S che die Verarbeitung des gesamten Zuges kostenaufwändige Trennung des Zugs in müsse.

435. Gemäss der Gateway Basel Nord A¢ Güterverkehr auf Schiene, Wasser und Str Standort in der Schweiz, wo mit vertretbaren gleise realisierbar seine. Es sei auch der e dem ein Hafenbecken mit direkter Anbindur Die Umschlagsanlage GBN sei beidseitig dir

105 Vgl. hierzu Rz 190.

106 gl. BAV Faktenblatt «Mitfinanzierung der er: 107 Beispiele fur vergleichbare Grossterminals m Eifeltor von DUSS oder das Terminal Busto Arsi

mehrmals täglich von und in reg. Terminal/An-

<befragung und auch den Darstellungen der Pardie vertikale Integration verschiedenster Bereiche cht einen Vorteil darstellt. Angesichts der teilweise lem Bereich Umschlagsleistungen vor- respektive lichen vertikalen Effekten auszugehen.

sanlage GBN

iffe gemäss BAV Umschlagskapazitäten von rund n Containern, Wechselbehältern und Sattelaufliend Strasse. In den ersten 10 Betriebsjahren solle 1 188'000 TEU pro Jahr erzielt werden. Die Hälfte hweiz solle auf der Schiene erfolgen (vgl. Rz 444). tzens für den schweizerischen Schienengüterververkehrspolitischer Bedeutung eingestuft. 1°

yay-Funktion. In der Schweiz, aber auch grenznah licht existieren. '” Mit der Gateway-Funktion über- e ganze Schweiz, d.h. ein grosser Teil der Waren ern werde in der Anlage nochmals auf die Schiene rlauf zum Hauptlauf aus/in den Norden ebenfalls nalen Terminals oder via Rangierbahnhof bis zum

würden je eine Länge von 700 m unter Kran aufropäischen Güterverkehr typischen 740 m langen chweiz). Die Länge der Umschlagsgleise ermögliin voller Länger, ohne dass zuerst eine zeit- und einzelne Wagengruppen vorgenommen werden

5 liegt das Areal ideal, um das Terminal an den asse anzuschliessen. Basel Nord sei der einzige finanziellen Aufwand 750 Meter lange Umschlaginzig mögliche Schweizer Standort am Rhein, an 1g an Schiene und Strasse erstellt werden könne. ekt am Rhein-Alpen-Korridor angebunden. Mit der

sten Etappe des Gateway Basel Nord» vom 9.7.2018,

it Gateway-Funktion in Europa sind gemäss BAV Köln zio-Gallarate von Hupac, <https://www1.deutsche- 1.3.2019).

Autobahn A2 stehe zudem eir tigkeit des Standorts für die dem Gelände ein im Bundes tung eingetragenes Objekt b zerstört werde.

436. Abbildung 10 zeigt die E der Umschlagsanlage GBN e nach Rotterdam) ergeben sic rung der Zugslänge von 550 GBN. Zusätzlich würden bei ( Schweizer Umschlagsanlage der Schweiz (auf der Schieı Schweizer Umschlagsanlage Bündelung, einer Steigerung dichtung durch die Drehschei

AL.L. 'I.J, sn. AN. Too ee eee re L.'L

leistungsfähiger Strassenanschluss zur Verfüc Umschlagsanlage GBN zeigt sich auch insofe inventar der Trockenwiesen und -weiden von ı efindet, welches gemäss Stellungnahme von |

-ffizienzvorteile, welche sich die Zusammensch rhoffen. Beim Hauptlauf mit der Bahn (beispie +h gemäss dieser Abbildung Effizienzgewinne m für bestehende Schweizer Umschlagsanlag SBN auch Überfuhrkosten von 2’000 CHF zwisc bis zur Grenze entfallen. Im Nachlauf bzw. bei ne) würden weitere Effizienzgewinne gegenü n erzielt aufgrund einer Erhöhung der Sendu der Wiederbeladungsquote der Wagen und ei benfunktion von GBN.

Darüber hinaus könnten im neuen Hafenbe: beitet werden.

438. Gemäss den Schweizerischen Rheinl beckens 3 verantwortlich sein werden, werd: Kapazitäten für den Umschlag der wachs Schweiz geschaffen. Die leistungsfähigen S danz für die Logistikketten der Schweizer Wi gewordenen Bedeutung des Containerverke

439. Mit der voraussichtlichen Inbetriebnah der Vollendung des Hafenbeckens 3 im Jah zitäten signifikant ansteigen. Die Kapazität mass den Parteien im Endausbau 390'000 | seitigen Umschlagskapazitäten der Schw Kapazitäten würden demnach den für 2029 \ Swissterminal am Basler Westquai (Hafenb: chen für den in der Grossterminalstudie gesc Basel. Im Hafen Basel Kleinhüningen würde (Wettbewerber) Umschlagsleistungen anbie

Abbildung 11: Schiffseitige Umschlagskapa:

110 Ein Koppelverband besteht aus einem schieb triebsloser Ladungsbehälter(n) (sogenannte Leic

111 Quelle: Regierungsrat Kanton Basel-Stadt, R rung des Hafenbeckens 3 sowie Ausgabenbewil Kleinhüningen (Vorprojekt) vom 19.12.2018 (nac

ken 3 zwei Koppelverbände'”° gleichzeitig verar-

1äfen, die voraussichtlich für den Bau des Hafenen damit die für die Binnenschifffahrt notwendigen enden Schweizer Import-/Exportverkehre in der chiffs- und Bahnanschlüsse würden eine Redunrtschaft schaffen, welche aufgrund der strategisch hrs für die Landesversorgung zentral sei.

me der Umschlagsanlage GBN im Jahr 2021 und r 2023 würden die vorhandenen Umschlagskapader trimodalen Umschlagsanlage GBN wird ge- TEU/Jahr betragen. Abbildung 11 zeigt die schiffeizerischen Rheinhäfen. Die neugeschaffenen /orgesehenen Wegfall der Umschlagsanlagen von 2cken 1) mehr als kompensieren und auch ausreishatzten Anstieg des KV per Binnenschiff im Raum n danach nur noch GBN, Contargo und Ultra-Brag ten.

7itaten im Raum Basel"

enden Motorgüterschiff und einem oder mehreren anatschlag betreffend Ausgabenbewilligung zur Realisieligung für die Weiterentwicklung der Hafenbahn in :hfolgend: Ratschlag Basel-Stadt), 15, eigenständigen Verfügung. Darin hat das B ten Bauetappe anerkannt. Die Voraussetzur hinsichtlich Kostengenauigkeit und Projekti währung der Finanzhilfe für die erste Bauet:

Vorgaben Umschlagsleistung und Schienen

444. Die Hälfte der Verkehre im Vor- unc Schiene erfolgen. Gemäss Zusicherungsver Terminals insbesondere der Schiene/Schieı 50 Prozent betragen. Mit der Zusicherung

BAV folgende Ziele betreffend die Umschl wegführenden Transporten in der Schweiz (

- In den [...] Betriebsjahren Umschläge jährlichen Mittel von 45 % ([...] TEU).

- In den [...] Betriebsjahren Umschläge jährlichen Mittel von 50 % ([...] TEU).

Diskriminierungsfreier Zugang:

445. GBN habe den diskriminierungsfreien GUTV zu gewährleisten. Vor Auszahlung d Gewährleistung des diskriminierungsfreien onsbeiträge ganz oder teilweise zurück, wer zur Verfügung gestellt werden würde.

Öffnung des Aktionariats:

446. Aufgrund der Grösse, der nationalen \ levanz der Anlage für eine effiziente Trans Exportverkehr werde die Gateway Basel Nc streben, insofern dies mit den Bestimmunge einbar sei.

Trennung von Funktionen und des Daten- u

447. GBN habe alle erforderlichen Vorket schaften von GBN keine wettbewerbsreleve onen aus der Geschaftstatigkeit von GBN z sellschaften keine Informationen zu

Preiselementen, Margen und weitere Kondit habe GBN für eine getrennte IT-Struktur zu

Reserven zu Wiederbeschaffungszwecken:

448. GBN sei verpflichtet, angemessen für tragen. Hierfür seien Reserven zu Wiederbe des Obligationenrechts zu bilden. Bis die Re lichkeiten der Gewinnausschüttung beschrä

113 Vgl. zum Ganzen Medienmitteilung «BAV sic!

AV die grundsätzliche Förderwürdigkeit der zweiigen für eine Zusicherung einer Finanzhilfe waren erungsreife jedoch noch nicht gegeben. Die Ge- ıppe hat das BAV an folgende Auflagen geknüpft:

anteil:

1 Nachlauf in der Schweiz sollen dabei auf der fugung des BAV soll mit der Einbindung regionaler 1e-Anteil im Durchschnitt über zehn Betriebsjahre eines Investitionsbeitrages an GBN werden vom agsleistung und dem Schienenanteil an zu- und Modalsplit) gesetzt:

in der Höhe von [...] TEU und ein Modalsplit im

in der Höhe von [...] TEU und ein Modalsplit im

Zugang zur KV-Umschlagsanlage gemäss Art. 6 er Finanzhilfe habe GBN dem BAV Leitlinien zur Zugangs vorzulegen. Das BAV fordere Investiti- ın die geförderte Anlage nicht diskriminierungsfrei

erkehrspolitischen Bedeutung und der hohen Reportabwicklung des schweizerischen Import- und rd AG verpflichtet, ein breiteres Aktionariat anzun des Obligationenrechts und Kartellgesetzes vernd Informationsmanagements:

rungen zu treffen, damit den Eigentümergesellinten und nicht allgemein zugänglichen Informatiukommen. Namentlich dürfen den Eigentümergekundenbezogenen Absatzzahlen, Preisen, ionen zugänglich gemacht werden. Entsprechend sorgen.

den Fortbestand der Umschlagsanlage Sorge zu aschaffungszwecken gemäss den Bestimmungen serven vollständig geäufnet seien, seien die Mögnkt.1'3

nert Mitfinanzierung des Gateway Basel Nord zu» ırt/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id- / (Fn 106), 3.

B.4.4.2.2. Umschlagsleistungen für Con im Import-/Exportverkehr vom bz

449. Tabelle 10 gibt die Angaben der Meld parteien und ihrer drei grössten aktuellen W gen für Container, Wechselbehälter und S bzw. ins Rheineinzugsgebiet für die betroffe die für Ausbauphase 1 von GBN relevanten vanten Umschlagsarten nach Ausbauphase 3.

Tabelle 10: Marktanteile in den Märkten für hälter und Sattelauflieger im Import-/Export ben der Parteien, BAV und Betreiber von Ur

Relevante Umschlagsarten — GBN als bi

Umschlagsart: Schiene/Schiene

Zeit- Zusammenschluss Wert | Gesamtel han markt SBB | Hupac

Cargo

N

S [20-30] [30-40] [0)

co

[0)

Xe)

Umschlagsart: Schiene/Strasse

; Zusammenschluss

raum markt Cargo

N

[0)

co

[0)

tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger rw. ins Rheineinzugsgebiet

ung zu den Marktanteilen der Zusammenschlussettbewerber in den Märkten für Umschlagsleistunattelauflieger im Import- und Exportverkehr vom nen Umschlagsarten wieder. Dabei werden zuerst Umschlagsarten angegeben und danach die rele- 2 von GBN mit der Anbindung ans Hafenbecken

Umschlagsleistungen für Container, Wechselbeverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet, Anganschlagsanlagen (vgl. Rz 387 ff.)

modale Umschlagsanlage (Phase 1):

parteien Wettbewerber

Reth- Swiss- Hochrhein | DUSS Weil

mann terminal Terminal am Rhein [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] al [0-10] % [0-10] % [0-10] % [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [10-20]

o

parteien Wettbewerber Reth- DUSS Swiss- Hochrhein mann Weil am terminal Terminal Rhein

[10-20] [[90-100] [70-80] [70-80]

[10-20] [[90-100] [70-80] [70-80]

Relevante Umschlagsarten — GBN als tri Umschlagsart: Schiff/Schiene

Zeit- Zusammenschluss Wert | Gesamtraum markt SBB Hupac Cargo N

Umschlagsart: Strasse/Strasse**

Zeit- Zusammenschluss Wert | Gesamtraum markt SBB | Hupac

Cargo

TEU 125 [1] 4 [1

N

TEU 125) [0-1] /[0-1]

TEU 125) [1] [0-1]

* Ports de Mulhouse-Rhin kommt auf gleich ** Hauptsachlich Umschlage von Leercontainerr

450. In den zwei Umschlagsarten Schiene/ phase 1 von GBN relevant sind, liegen 1 Schiene/Schiene liegen die Marktanteile vor 30] % und die von Rethmann bei [10-20] %. | parteien liegt somit bei [70-80] %. Die Mar zwischen [0-10] % und [10-20] %, wobei aut minal [0-10] % und die DUSS Weil am

Schiene/Strasse liegen die Marktanteile vor

modale Umschlagsanlage (Phase 2):

parteien Wettbewerber

Reth- Swiss- Ultra-Brag | Rheinhafenmann terminal gesellschaft* parteien Wettbewerber

Reth- Swiss- Ultra- Rheinhafenmann terminal Brag gesellschaft* hohe Marktanteile wie die Rheinhafengesellschaft. | vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt).

Schiene und Schiene/Strasse, die für die Ausbauolgende Marktanteile vor: In der Umschlagsart 1 Hupac bei [30-40] %, die von SBB Cargo bei [20- Jer kumulierte Marktanteil der Zusammenschlussktanteile der wichtigsten Wettbewerber betragen ' Swissterminal [10-20] %, auf das Hochrhein Ter- Rhein [0-10] % entfallen. In der Umschlagsart 1 Hupac bei [20-30] %, die von SBB Cargo bei [0-

10] % und die von Rethmann bei [0-10] %. D einen kumulierten Marktanteil von [30-40] 9% betragen für das Jahr 2017 zwischen [10-20] [20-30] %, auf Swissterminal [20-30] % und Durch die Wiederaufnahme des Betriebs d unterscheiden sich die Marktanteile im Jahr 2016.

451. Wie bereits erwähnt, schätzten die Zu Kapazitäten der Umschlagsanlagen. Diese schlägen (der IST-Umschlag) der Umschlag tung (IST-Umschlag/Kapazität) der Umschla ist anzumerken, dass bei einer Auslastung 2 Umschlagsanlagen unwirtschaftlich wird, we führt. Bei einer Betrachtung der Marktanteile andere Marktanteile möglich. Die tatsächlic anlagen sind somit ein weiterer wichtiger | schlussvorhabens auf den Wettbewerb zu be Marktanteile über die Zeit nicht ausgeschlos

452. Bei den für die Ausbauphase 2 ı Strasse/Strasse liegen folgende Marktanteil den Zusammenschlussparteien nur Rethme über eine sehr starke Stellung in dieser Ur der Zusammenschlussparteien werden Swis schaft und Ports de Mulhouse-Rhin genann nal, [0-10] % für Ultra-Brag und jeweils [0-11 der Umschlagsart Strasse/Strasse zusamn Umschläge von Leercontainern vom LKW it Marktanteil von Rethmann bei [10-20] %, di gegen [0-10] %. Als wichtigste Wettbewert schaft und Ports de Mulhouse-Rhin genann nal, [10-20] % für Ultra-Brag und jeweils [0-’

453. Bei einer aggregierten Betrachtung c vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet über alle Marktanteile der Zusammenschlussparteien

Stellungnahme der Parteien

454. Die Parteien bringen in der Stellungne die beteiligten Unternehmen bei einer alterı zelfallbetrachtung tiefere Marktanteile ergel engen sachlichen und räumlichen Marktabgr als unproblematisch.

455. Zu diesen Vorbringen ist zunächst au zung (vgl. Rz 272 ff.) und zur Marktanteilsbe weder der alternativen Marktabgrenzung de der Zusammenschluss somit unproblematis

456. Die Parteien machen zudem geltend, kommenden Jahren stark wachsen werde Marktdynamik, was gegen eine marktbehei

ie Zusammenschlussparteien verfügen somit über o. Die Marktanteile der wichtigsten Wettbewerber | % und [20-30] %, wobei auf DUSS Weil am Rhein | auf das Hochrhein Terminal [10-20] % entfallen. ar Umschlagsanlage in Niederglatt im Jahr 2017, 2017 von den Marktanteilen der Jahre 2015 und

sammenschlussparteien die Marktanteile aus den

müssen jedoch nicht mit den tatsächlichen Umsanlagen übereinstimmen. So variiert die Auslasgsanlagen zwischen 13 % und über 100 %. Hierzu ın oder über der Kapazitätsgrenze der Betrieb der il das zu einer Zunahme von unproduktiven Hüben > basierend auf IST-Umschlägen sind demzufolge hen Umschläge der berücksichtigten Umschlagsndikator, um die Auswirkungen des Zusammenurteilen. Zudem kann auch eine Veränderung der sen werden.

elevanten Umschlagsarten Schiff/Schiene und e vor: In der Umschlagsart Schiff/Schiene ist von ınn tätig, die mit einem Marktanteil von [60-70] % nschlagsart verfügt. Als wichtigste Wettbewerber sterminal, Ultra-Brag sowie die Rheinhafengesellt, mit Marktanteilen von [10-20] % für Swisstermi- 0] % für die anderen beiden Wettbewerber. Die in iengefassten Umschläge betreffen hauptsächlich 1s Containerdepot (und umgekehrt). Hier liegt der e Marktanteile von SBB Cargo und Hupac gehen yer werden Swissterminal, die Rheinhafengesellt, mit Marktanteilen von [30-40] % für Swisstermi- 10] % für die anderen beiden Wettbewerber.

ler Umschläge im Bereich Import-/Exportverkehr Umschlagsarten hinweg betragen die kumulierten für 2017 [30-40] %.

nme zur Beschlussbegründung vor, dass sich für vativen Marktabgrenzung mittels Radius und Einden würden (vgl. Rz 283 ff.). Selbst bei einer zu enzung erweise sich der Zusammenschluss somit

f die Ausführungen zur räumlichen Marktabgrenrechnung (vgl. Rz 387 ff.) zu verweisen. Es kann r Parteien gefolgt werden noch der Aussage, dass ch sei.

dass der Markt für Umschlagsleistungen in den >. Dieses Marktwachstum impliziere eine hohe rschende Stellung spreche. Hinzu komme, dass dieses Marktwachstum u.a. durch das verke ben werde. Die Politik im In- und Ausland we Massnahmen (zZ. B. Schwerverkehrsabgabe cieren. Diese exogenen Massnahmen würde ebenfalls gegen stabile Marktverhältnisse s aus der Vergangenheit zeigen, dass sich d sofern das Preis-Leistungs-Verhältnis der I stätige das BAV, dass in den vergangenen gen mangelnder Produktivitat/Konkurrenzfal ruhe und Wolfurt abgewandert seien. Dies Zukunft noch zunehmen. Die Flexibilität der mik und spreche klar gegen eine marktbehe Rz 210) komme zum Schluss, dass sich GBI und dass eine marktbeherrschende Stellung geschlossen sei.

457. Die Parteien machen zudem geltend,

Beschlussbegründung skizzierten Ansatz m der Beurteilung der Marktstellung berUcksict portketten denke und der Wettbewerb zwis ziere, dass von Umschlagsanlagen, die entl: gewisser Wettbewerbsdruck ausgehe, aucl schliesse. Gerade die vom BAV festgestellte Ulm, Karlsruhe und Wolfurt würden beweise keit bestehe, auch wenn diese Umschlagsar Die Flexibilität der Transportketten sorge für eine marktbeherrschende Stellung.

458. Hierzu ist anzumerken, dass mit Blick wanderung der Verkehre von Basel ins Au Rhein und Singen plausibel erscheint. Die / Ulm und Wolfurt stützen die Aussage de ebenso für Ulm und Wolfurt gelte, wenn übe Auf die Vorbringen der Parteien hinsichtlich auf die Ausführungen zur bisherigen Praxis (vgl. Rz 217) sowie die weiteren Ausführun« verwiesen (vgl. Rz 311 ff. sowie Rz ff.), wo ketten auszugehen ist. Auf die Vorbringen Ausbauplänen, freier Kapazitäten und Ma Auswirkungen des Zusammenschlussvorha Stellung genommen.

Auswirkungen des Zusammenschlussvo

459. Die zuvor betrachteten Marktanteile bestehende Umschlagsanlagen. Wie bereits doch erst mit der Aufnahme des Betriebs vc gen auf den Wettbewerb haben. So wird GE Umschlagsleistungen anbieten können. Vor ckens 3 und dem Ausbau von GBN zu ei trimodale Umschlag über GBN möglich sein

hrs- und umweltpolitische Verlagerungsziel getrierde in den kommenden Jahren mit verschiedenen n, Fahrverbote, Anreize etc.) die Verlagerung for- ın sich ebenfalls im Markt disruptiv auswirken, was preche. Und schliesslich würden die Erfahrungen ie Transportketten neue Wegen suchen würden, Jmschlagsanlagen in Basel nicht stimme. So be- Jahren ein substantieller Teil der Umschläge weigkeit von Basel nach Weil am Rhein, Ulm, Karls- e — amtlich bestätigte — Marktdynamik werde in Transportketten sorge für zusätzliche Marktdynarrschende Stellung. Auch das [...] Gutachten (vgl. \ in einem intensiven Wettbewerb befinden werde | oder gar eine Beseitigung des Wettbewerbs ausdass - falls die WEKO wider Erwarten dem in der it dem fixen Radius folgen würde — zumindest bei tigen müsse, dass die Transportbranche in Transschen den Transportketten stattfinde. Dies impliang anderer Transportketten lägen, zumindest ein ı man sie fälschlicherweise aus dem Markt aus- »n Verlagerungen der Umschläge von Basel nach nn, dass dieser Wettbewerbsdruck in der Wirklichlagen weiter als 100 km von Basel entfernt seien. zusätzliche Marktdynamik und spreche klar gegen

auf die Ergebnisse der Marktbefragung eine Absland nur für die Umschlagsanlagen in Weil am \ntworten der Betreiber der Umschlagsanlagen in r Parteien, dass diese vermutete Abwanderung rhaupt, dann nur sehr beschränkt (vgl. Rz 367 f.). 1 Wettbewerb zwischen den Transportketten wird ; der WEKO und anderer Wettbewerbsbehörden yen im Rahmen der räumlichen Marktabgrenzung nach nicht von einem Wettbewerb der Transportder Parteien bezüglich neuer Marktzutritten und rktzutrittsschranken wird nachfolgend im Kapitel bens bzw. des Betriebs von GBN (vgl. Rz 459 ff.)

rhabens bzw. des Betriebs von GBN

Jer Zusammenschlussparteien beziehen sich auf ‚erwähnt wird das Zusammenschlussvorhaben jenn GBN - also in der Zukunft — direkte Auswirkun- 3N erst mit der Fertigstellung von Phase 1 eigene aussichtlich 2023 wird mit dem Bau des Hafenbener trimodalen Umschlagsanlage dann auch der

460. Wie sich der Anteil von GBN und den Umschlagskapazitäten verändern wird, hän trittsschranken beim Bau eines Grosstermin: Austritt und Rückbauten) der Wettbewerbe: Planung oder wahrscheinlich sind.

461. Deshalb wird nachfolgend auf den pot ken im Bereich Umschlagsleistungen einget

462. Gemäss Meldung hängen die effektive Faktoren wie der Baugrundbeschaffenhe schlüsse, Art der Umschlagsgeräte ab und s unterschiedlich. Die Anschaffungskosten ei bis CHF [...] und die einer Portalkrananlage im Bereich von [...] bis [...] Mio. C (Schiene/Strasse) auf einer bereits erschlos: men unter 10 Mio. CHF gebaut werden. Bei züge und Gleisbilder erst gebaut werden n Erschliessung anfallen. Die wasserseitige E Zudem leiste der Bund Investitionsbeiträge Abs. 1 GUTG, was die Marktzutrittsschranke

463. In der Stellungnahme zur Beschlussb grossen Marktzutrittsschranken bestehen u erwähnten tiefen Investitionskosten für eir selbst die Kosten eines Wasseranschlusses nismässig tief. Ein Beispiel dafür sei das g Weil am Rhein. Mit einer geplanten Umsct Terminal zu den grösseren Anlagen gehörer noch gehe Swissterminal lediglich von einen Nur bei grossen Anlagen und Anlagen mit k alisierungskosten auszugehen.

464. Als weiteren Faktoren, die die Wahrscl die Meldung die Schwierigkeit, einen geeii schlagsanlage zu finden.

465. In der Stellungnahme zur Beschlussb hin, dass der Bund Investitionsbeiträge an c KV-Umschlagsanlagen und an den Bau vor währe. Deshalb seien die Marktzutrittskoste Dies gelte auch für Umschlagsanlagen, die gen im Ausland, die dem alpenquerenden T Investitionsbeiträge (Art. 8 Abs. 4 GUTG). | die bei ihnen errichteten bzw. erweiterten Deutschland bis zu 90 %).

466. Dazu ist anzumerken, dass zwischen um Investitionsbeiträge, der Sprechung der genden Betrieb einer grossen Umschlagsanl auch die Anbindung an das Schienen- und ren Projekten entsprechende raumplanerisc zuständigen Behörden erfordert bevor mit de

Zusammenschlussparteien an den vorhandenen gt jedoch auch davon ab, wie hoch die Markteinals sind bzw. ob Marktzutritte und Ausbauten (oder bzw. Betreiber von Umschlagsanlagen schon in

anziellen Wettbewerb und die Marktzutrittsschran- Jangen.

in Kosten für den Bau einer Umschlagsanlage von it, Anforderungen bezüglich Verkehrsträgeranind für jeden Standort bzw. jede Umschlagsanlage nes mobilen Umschlagsgerät lägen bei CHF [...] , wie sie bei Grossterminals zum Einsatz kamen, HF. Kleine oder mittlere Umschlagsanlagen senen Fläche könnten bereits mit Investitionssumgrossen Umschlagsanlagen, bei denen Strassenjüssen, würden jedoch erhebliche Kosten für die rschliessung sei nochmals komplexer und teurer. an den Bau der Umschlagsanlage gemäss Art. 4 2n senke.

egründung wiederholen die Parteien, dass keine ‚ürden. Zusätzlich zu den bereits in der Meldung 1e kleine bzw. mittlere Umschlagsanlage, seien bei einer Lage direkt am Gewässer meist verhälteplante trimodale Terminal von Swissterminal in llagskapazität von über 150'000 TEU werde das 1 und Uber einen Wasseranschluss verfügen. Den- 1 Investitionsvolumen von EUR 15 bis 20 Mio. aus. omplexem Wasseranschluss sei von höheren Re-

\einlichkeit eines Marktzutritts beeinflussen, nennt gneten Standort bei der Realisierung einer Umegründung weisen die Parteien nochmals darauf len Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von | Hafenanlagen für den Güterumschlag im KV gen selbst für grosse Anlagen verhältnismässig tief. im Ausland realisiert würden. Fur Umschlagsanlaransitverkehr dienen, bezahle der sogar der Bund Jnd vor allem würden auch umliegenden Länder Umschlagsanlagen grosszügig fördern (z. B. in

den ersten Planen, der Stellung eines Gesuchs Investitionsbeitrage, dem Bau und dem darauffolage teils Jahrzehnte vergehen. Zudem muss dazu Strassennetz ermöglicht werden, was bei grösseshe und verkehrspolitische Entscheide der jeweils 2m Bau begonnen werden kann (vgl. Rz 468). Laut

BAV sind in der Schweiz keine Planungen f tion bekannt und die Standortwahl aufgrun träge durch den Bund für ein Import/Export: Anlagen im Ausland könnten gemäss Güter tionsbeiträge der Schweiz in Anspruch neh von den Dimensionen her mit GBN vergleic Planungshorizonte und der für den Bau bz\ und verkehrspolitischen Entscheide Jahre (< ist in den nächsten Jahren nicht mit dem N mit Gateway-Funktion in der Schweiz zu rec

467. Die Meldung erachtet weitere Mark schlagsanlagen aufgrund einer stark steige wahrscheinlich. Die Zusammenschlusspart: /Neubauten ganz überwiegend im Ausland hältnisse in der Schweiz. So plane DUSS Weil am Rhein mit einer Kapazitätssteigerur rung ab 2025).''*

468. In der Stellungnahme zur Beschlussbe len Umschlagsanlage in Weil am Rhein dur: nal sei jedoch der Bau von neuen Anlagen Auch sei ein Ausbau nicht realistisch. Aufgrt situation wäre dies wirtschaftlich nicht sinn GBN massive Überkapazitäten zu schaffen diesem Hintergrund sei es fraglich, ob Inve: nomisch zweckmässig seien. Eine allfällige das deutsche Autobahnnetz wurde zudem sichtigt. Der Regierungsrat des Kantons Bas nen am Standort Weil am Rhein geaussert: / unter bestmöglichen Ausbauszenarien kein den. Es sei weder ein konkretes Projekt vc Randbedingungen zur Planung bereit. Die : dazu notwendigen Waldgrundstücks, das in

469. Die Parteien gehen davon aus, dass GBN für 2021 über alle Teilmärkte bei unge steigen wird. Für die Umschlagsart Schier künftigen Marktanteile von GBN von [40-50] gen. In den anderen Umschlagsarten läger schen [10-20] % (Schiene/Strasse) und [40 achten, dass solche Schätzungen fur die z und deshalb mit erheblichen Unsicherheiten

470. Die Parteien weisen darauf hin, dass c bisherigen Marktanteilen der beteiligten Unt Unternehmen würden grosse Teile der Verl

114 Vgl. Zudem bestünden Pläne für einen Ausb: enterminal in Weil am Rhein, Lauterbourg und n Lahr diskutiert.

115 Vgl. Ratschlag Basel-Stadt (Fn 111), 26.

ur weitere Umschlagsanlagen mit Gateway-Funkd der Trimodalität eingeschränkt. Investitionsbei- ‚Gateway im Ausland seien zudem nicht möglich. transport nur für den alpenquerenden KV Investimen. Dies zeigt, dass bis zur Realisierung einer -hbaren Umschlagsanlage angesichts der langen v. die Anbindung notwendigen raumplanerischen der gar Jahrzehnte vergehen können. Demnach leubau einer weiteren grossen Umschlagsanlage ‚hnen.

tzutritte und/oder Ausbauten bestehender Umnden Nachfrage in den nächsten Jahren als sehr sien würden davon ausgehen, dass grosse Ausstattfinden werden, auch aufgrund der Platzverden Ausbau der bimodalen Umschlagsanlage in ig von ca. 105'000 TEU (Zeithorizont der Realisie-

>grundung wird zudem der Neubau einer trimodach Swissterminal aufgelistet. Gemäss Swisstermiweder in der Schweiz noch im Ausland geplant. Ind der gegenwärtigen und zu erwartenden Marktvoll. Zudem drohe das anstehende Grossprojekt , welche kaum ausgelastet werden könnten. Vor stitionen in neue oder bestehende Anlangen 6ko- Anbindung eines Neubaus in Weil am Rhein an nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030 berückel-Stadt hat sich folgendermassen zu Ausbaupla- \n einem Standort Weil am Rhein (D) könne selbst Gateway-Konzept für die Schweiz realisiert weryn Dritten vorhanden noch unter den gegebenen Stadt Weil am Rhein plane keine Umnutzung des einer Landschaftsschutzzone liege.'"®

der künftige Marktanteil (grobe Schätzung) von

fähr [10-20] % liegen und bis 2024 auf [20-30] % 1e/Schiene im Import-/Exportverkehr würden die 1 die geschätzten Marktanteile von GBN mit zwi- -50] % (Schiff/Schiene) tiefer. Generell sei zu be- Zukunft ausserordentlich schwierig vorzunehmen | verbunden seien.

liese künftigen Marktanteile von GBN nicht zu den ernehmen addiert werden dürften. Die beteiligten ehre ihrer bestehenden Umschlagsanlagen nach

u für die Umschlagsanlagen in Ulm, Genf, Rheinhafeue Standorte würden in Villingen-Schwennigen und

GBN verlagern. Daraus resultiere kein Zuwa schiebung zu GBN.

471. Aufgrund der erwarteten Effizienzgev (vgl. Rz 40) sowie den Befürchtungen der V genseite (vgl. Rz 472 f. nachfolgend) kann j nicht nur Verkehre der Zusammenschlusspé verlagert werden.

472. Die befragten Wettbewerber gehen de gen bei der Nachfrage und Spezialisierung Swissterminal und die Hochrhein Terminal / schi sieht keine Veränderung der Nachfrac schlagsanlage Birrfeld durch die entstehend von keinen Volumenverlusten aus, jedoch Rhein rechnet zwar mit negativen Auswirk GBN, geht jedoch davon aus, dass die Gesa geht davon aus, dass künftig «der Vor- und den Terminals in Birsfelden und Auhafen Schiene hingegen bei GBN».

473. Von der Marktgegenseite wurde versc henden Umschlagsanlagen nur bedingt un spielsweise gibt ein grosses Schweizer Tr: Paket- und Stückgutlogistik an, dass es kei dem Zusammenschluss mehrere Anbieter u Bezug auf schiffseitige Umschläge wurde d der Schweizer Niederlassung eines in der mens bestehe im Bereich Containerumschl: im Hafen Basel Kleinhüningen (nach Wegf: der wasserseitigen Umschlagskapazitäten Gruppe) für Container auf sich vereinigen. aufgrund der aktuellen Planungslage für da: eine Monopolsituation im Basler Rheinhafeı Sie erwartet auch eine Kapazitätsreduktion funktion im Basler Rheinhafen aufgrund des Swissterminal. Die schweizerische Niederla Logistikunternehmens sieht einerseits Vorte und leistungsfähigen Infrastruktur profitiere: der Auswahlmöglichkeiten bedingt durch zu hender Anbieter sowie die Gefahr eines Flas nal einmal nicht mehr funktionieren sollte ur

474. Nachfolgend wird die künftige Wettbe einzelnen Märkten für Umschlagsleistunger ger im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Umschlagsanlagen der Zusammenschluss; und bezüglich Kapazität, Eigenschaften, St:

116 Swissterminal rechnet damit, dass «die Nach preisen starten wird und muss. Dies, um die ries nen».

chs an Marktanteilen, sondern lediglich deren Vervinne und der beabsichtigten Mengenbündelung Vettbewerber und den Äusserungen der Marktgeedoch nicht ausgeschlossen werden, dass künftig rteien sondern auch der Wettbewerber nach GBN

ıvon aus, dass der Betrieb von GBN zu Änderunen auf Umschlagsarten führen wird. So rechnen \G mit Rückgängen bei den Umschlägen.'’® Bertje und hebt den Vorteil der Entlastung der Umen Ausweichmöglichkeiten hervor. Ultra-Brag geht weiterem Druck auf die Marge. DUSS Weil am ungen auf die Nachfrage durch den Betrieb von mtnachfrage im Resultat steigen wird. Birsterminal Nachlauf über die Strasse schwerpunktmässig an stattfinden wird, der Vor- und Nachlauf auf der

hiedentlich geäussert, dass es sich bei den beste- 1 gleichwertige Substitute zu GBN handelt. Beiansport- und Logistikunternehmen mit Fokus auf ne gleichwertigen Alternativen sieht und dass mit nd heutige Marktteilnehmer distanziert werden. In ie Gefahr einer Monopolisierung geäussert: Laut Containerlogistik tätigen europäischen Unternehag die Gefahr einer Monopolisierung. GBN würde all der Umschlagskapazitäten im HB1) rund 85 % (GBN und Terminals Contargo der Rethmann- Auch eine Schweizer Reedereiagentur erwartet 5 Lagern/Umschlagen/Reparieren von Containern 1 verbunden mit den entsprechenden Nachteilen. in Bezug auf Leercontainerlagerung und Depotzu erwartenden Wegfalls der Kapazitäten der Fa. ssung eines international tätigen Speditions- und ile für die Benutzer von GBN, die von einer neuen 1 können. Als Nachteil sieht sie die Verringerung ı erwartende Marktverdrängung zu Lasten besteschenhals-Effekts, falls der Betrieb im Grosstermiid es keine Ausweichmöglichkeiten gibt.

werbssituation für Umschlagsleistungen auf den | für Container, Wechselbehalter und Sattelauflie- Rheineinzugsgebiet analysiert. Dazu werden die Jarteien und der Wettbewerber näher betrachtet andortqualitat mit der künftigen Umschlagsanlage

frage [..] massiv zurückgehen wird, da GBN mit Tiefstigen Kapazitäten zu decken und den Markt zu gewin-

GBN für die Analyse der künftigen Wettbew gesehene Marktzutritte, Ausbauplane bzw. Umschlagsanlagen sowie der erwartete Ans rücksichtigt. Den zwei Phasen des Ausbaus Umschlagsarten von Ausbauphase 1 gefolg phase 2 eingegangen.

Künftige Entwicklung der Nachfrage nac.

475. Für die Beurteilung der zukünftigen GBN sind freie verfügbare Kapazitäten bei d Aspekt, die abhängig von der künftigen Nac tungen im Import-/Exportverkehr aber auch

476. Bevor nachfolgend auf die künftige N handenen Umschlagskapazitäten eingeganı täten auf die Wettbewerbssituation auf folge

- Bei beschränkten Kapazitäten bzw. ein gehen, dass dies die Wettbewerbsinten: mit höheren Preisen einhergeht. Dies is! trittsschranken, die die Wahrscheinlichk ziellen Wettbewerb einschränkt.

- Sind genügend Kapazitäten vorhander chende freie Kapazitäten, ist eine wicht Unternehmen gegeben. Dazu ist anzuf pazitäten verfügen sollten bzw. die Mo auszuweiten, damit sich ein Leistungsw anlagen, die bereits an oder über der Wettbewerbsdruck aus wie von Umsch Beispielsweise kann nicht die Rede vo die Umschlagsanlagen aller Wettbewerl ausgeschlossen ist, weitere Umschlage nierenden Preis- bzw. Leistungswettbev tig, dass freie Umschlagskapazitaten vc

- Demgegentber kann bei einem Unter spielsweise wenn ein Betreiber von Un leine befriedigen könnte, ein Verdrängı schlossen werden. Hierbei ist zu unte Ausdruck von Leistungswettbewerb ur Bei letzterem versucht das Unternehme datory pricing») aus dem Markt zu drän gen Verdrängungsstrategie von Wettb: mens bleibt anzufügen, dass dies eine ı KG darstellen würde.

477. Demzufolge sind beschränkte Kapazii elle Überkapazitäten neben den anderen re funktionierenden Wettbewerb.

117 Vgl. beispielsweise MASSIMO MoTTA, Compet sity Press, 2004, 411 ff. m.w.H.

erbssituation verglichen. Dabei werden auch vor- Stilllegungen von den Betreibern der relevanten tieg der Nachfrage nach Umschlagsleistungen be- ; von GBN folgend, wird zuerst auf die relevanten t von den relevanten Umschlagsarten für Ausbauh Umschlagsleistungen

Wettbewerbssituation nach Inbetriebnahme von en vorhandenen Umschlagsanlagen ein wichtiger hfrage nach und dem Angebot an Umschlagsleisim alpenquerenden Transitverkehr sein wird.

achfrage nach Umschlagsleistungen und die vor- Jen wird, ist bezüglich des Einflusses der Kapazinde Aspekte hinzuweisen:

er bestehenden Kapazitätslücke ist davon auszusität zwischen den Unternehmen senkt, was häufig insbesondere der Fall bei bestehenden Markteineit von Marktzutritten senkt und damit den poten-

1 bzw. verfügen die Unternehmen über entspreige Voraussetzung für Wettbewerb zwischen den ügen, dass mehrere Unternehmen über freie Kaglichkeit haben, bestehende Kapazitäten günstig attbewerb entfalten kann. So geht von Umschlags- Kapazitätsgrenze wirtschaften, nicht der gleiche lagsanlagen, die über freie Kapazitäten verfügen. n einem funktionierenden Wettbewerb sein, falls ver voll ausgelastet sind und somit die Möglichkeit : der Konkurrenten hinzuzugewinnen. Für funktioverb ist es deshalb neben anderen Faktoren wichyn verschiedenen Unternehmen vorhanden sind.

nehmen mit substantiellen Überkapazitäten, beiischlagsanlagen die gesamte Marktnachfrage al- Ingswettbewerb von Wettbewerbern nicht ausgerscheiden zwischen einer Preisunterbietung als id sachlich nicht gerechtfertigten Niedrigpreisen. n die Wettbewerber mit Kampfpreisen (sog. «pregen.''’ Betreffend Kampfpreise bzw. einer allfälliewerbern eines marktbeherrschenden Unternehinzulässiges Verhaltensweise im Sinne von Art. 7

täten bzw. Kapazitätslücken aber auch substantilevanten Wettbewerbsfaktoren eher hinderlich für

ition Policy — Theory and Practice, Cambridge Univer-

478. Bezüglich der künftigen Nachfrage na Entwicklungen des UKV in der Schweiz die wicklung des unbegleiteten kombinierten Ve es zwischen den Studien grosse Unterscl Schweiz gibt. So liegt der Bereich der Ver: einem Anstieg von 21 % und 80 % des U schiffseitigen Containerumschlägen über de schen 22 % und 71 %.'' Ob es künftig Ube folge auch davon ab, wie hoch der Anstieg c lich ausfallen wird.

479. Die INFRAS-Studie geht von einem . benötigten Umschlagskapazitäten für das Ja gen im UKV im Import- und Exportverkehr schlag im UKV im Import- und Exportverkeh täten von 48 % gegenüber 2015 gerechne Anstieg der benötigten Kapazitäten von 35 benötigten Umschlagskapazitaten entsprec! dass ihre Abschatzungen eher am unteren F da mit einem zusatzlichen Umschlagsbedar

480. Hierzu ist anzumerken, dass sich der Exportverkehr des UKV bezieht und nicht r menschlussvorhabens relevanten Verkehrs: Bedarf im Binnenverkehr und Import-/Export im Transitverkehr durch die Schweiz wird al

481. Zudem rechnen die Zusammenschlu Züge von 700 bis 750 m anstreben werden. | und primär von der Nachfrage — und im alpı lagerungsziel — bestimmt sein werde. Entsı Kostendruck im Transportbereich dürfte abe lichkeit zur Erhöhung der Effizienz und zur S

Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/X

482. Abbildung 12 zeigt die relevanten L vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet der Schv wird ihren Standort neben den bestehender sel) von Contargo (blau) sowie den Wettbe ben. Direkt im Anschluss an GBN befinde DUSS in Weil am Rhein (D). Die Umschla: betrieben. Bimodale Umschlagsanlagen vot und Rekingen betrieben. Weitere trimodale sich in Birsfelden bzw. Muttenz sowie im gr markiert.

118 Vgl. INFRAS, Schlussbericht Entwicklung de: vom 24.8.2017, im Auftrag des BAV (nachfolgen 118 Vgl. INFRAS-Studie Entwicklung UKV (Fn 11

ch Umschlagsleistungen fasst die INFRAS-Studie Ergebnisse bzw. Prognosen von Studien zur Entrkehrs in der Schweiz zusammen. Sie zeigt, dass liede beim erwarteten Anstieg des UKV in der anderung des UKV von 2015 bis 2030 zwischen mschlagsbedarfs im Import und Export. Bei den »n Rhein liegen die Prognosen des Anstiegs zwirkapazitaten geben wird oder nicht, hangt demzuler Nachfrage nach Umschlagsleistungen tatsach-

Anstieg des Umschlagsbedarfs und der dadurch ıhr 2030 von 55 % bei den bahnseitigen Umschlägegenüber 2015 aus. Fur den schiffseitigen Umr werde mit einem Anstieg der benotigten Kapazit. Im UKV Binnenverkehr wird zudem mit einem % gerechnet. Fur das Jahr 2040 sind die jeweils hend höher. Die Verfasser der Studie merken an, and der Entwicklung des UKV zu liegen kommen, f gerechnet werden müsse.''?

Umschlagsbedarf auf den gesamten Import- und iur auf die im Rahmen des vorliegenden Zusamströme. Zudem beschränkt sich die Studie auf den verkehr. Die Veränderung des Umschlagsbedarfs 50 nicht analysiert.

ssparteien damit, dass die Operateure vermehrt =s sei zu erwarten, dass dies schrittweise erfolgen enquerenden Transitverkehr auch durch das Ver- Jrechende Prognosen seien schwierig. Der hohe r erfahrungsgemäss dazu führen, dass jede Mögsenkung der Kosten auch genutzt werde.

Schiene im Import-/Exportverkehr

Imschlagsanlagen für den Import-/Exportverkehr yeiz. Die künftige Umschlagsanlage GBN (violett) | Umschlagsanlagen im Hafen Kleinhüningen (Bawerbern (grün) Swissterminal und Ultra-Brag hat sich die Umschlagsanlage des Wettbewerbers ysanlagen Aarau und Singen werden von Hupac n Wettbewerbern werden in Birrfeld, Frenkendorf Umschlagsanlagen von Wettbewerbern befinden enznahen Ausland. Der Standort Wolfurt ist grau

5: UKV in der Schweiz — Vertiefende Betrachtungen

d: INFRAS-Studie Entwicklung UKV), 1-a-z/gueterverkehr-auf-der-schiene/konzept-fuer-den- ).

8), 49 f.

Abbildung 12: Relevante Ums verkehr vom bzw. ins Rheine

NG Rheinhafen a a, Ouing

Gesellschaft N N Yalting

Contargo je Hin Brag

BASEL ee pasate ps ee] Swissterminal "i chwiles ey Ultra 3 x

Binningen, _— ER ais

chlagsanlagen für den landseitigen Umschlag i nzugsgebiet

486. Zusätzlich sind rein landseitige Umscr das Hafenbecken 2 von Contargo moglict pazität von 90'000 TEU, 7 Gleise mit einer und einen Mobilkran. Diese Anlage ist prim ausgelegt (vgl. Rz 539).

487. Mit Ausnahme der Anlage in Singen, ( Anlagen Ganzzüge aufgeteilt werden, was. umschlagsverkehr im Verhältnis zu GBN ful

Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewe

488. Die Umschlagsanlage der DUSS in \ 200'000 TEU, 4 Gleise mit einer kranbaren | baren Nutzlänge von 550 m sowie 3 Portalk Rhein der Umschlagsanlage nördlich vorgel deutsche als das schweizerische Schienen! ausgebaut. Wegen seiner geografischen Le sche Drehscheibe für alpenquerende KV-Tr: ab dem Jahr 2024 eine Umschlagskapaz 200'000 LE) haben.

489. Die Umschlagsanlage von Swisstern von 77'000 TEU (Angaben BAV), 3 Gleise Länge, eine Abstellflache für Container von | Portalkräne und zwei Leercontainerstapler. Korridor und sei ideal für die Strassen- unc Ausbaupläne der Anlage bekannt.

490. Die Umschlagsanlage von Hochrheir zität von 80'000 TEU, 5 Gleise mit einer jew Der Betrieb der Umschlagsanlage werde — den bestehenden Kapazitäten betrieben. Ei sei gestoppt worden. Aufgrund der aktuell hohe freie Kapazitäten (vgl. Rz 451).

491. Die Umschlagsanlage Birrfeld von E TEU, 3 Gleise mit einer Länge von 240 m, keine Veränderung der Umschlagkapazitäte die Umschlagsart Schiene/Strasse ausgeric schlagsleistungen, die für Dritte durchgefüh

492. Mit Ausnahme der Umschlagsanlage | bare Gleise verfügt und noch ausgebaut wi Wettbewerber Ganzzüge aufgeteilt werden Bahnumschlagsverkehr im Verhältnis zu G gungen ist es fraglich ob auf diesen Anlager für eine Verlagerung auf die Schiene realisie

läge auch über trimodale Umschlagsanlagen, wie 1. Diese Umschlagsanlage verfüge über eine Kajeweiligen Länge von 350 m sowie 2 Portalkräne ar auf den schiffseitigen Umschlag Schiff/Strasse

Jie über 650 m Gleise verfügt, müssen bei diesen zu wesentlichen Produktivitätsverlusten im Bahnrt.

rber

Neil am Rhein verfüge Uber eine Kapazität von Nutzlänge von 645 m und 2 Gleise mit einer kranräne. Der Anlage ist der Rangierbahnhof Weil am agert, weshalb diese Anlage etwas besser an das netz angeschlossen ist. Die Anlage werde aktuell ige gelte das DUSS-Terminal als wichtige logistiansporte (vgl. Rz 585). Im Zielzustand werde diese tät von rund [277'000-308'000] TEU ([180’000-

iinal in Frenkendorf verfüge Uber eine Kapazität mit einer kranbaren Nutzlänge von jeweils 220 m 65’000 m? (Lagerkapazität 7'000 TEU) sowie zwei

Der Standort liege exakt auf dem Rhein-Alpen- | Bahnanbindung in der Schweiz. Es seien keine

1 Terminal in Rekingen verfüge über eine Kapaeiligen Länge von 300 m sowie einem Portalkran. zumindest in den kommenden drei Jahren — mit n im Jahre 2014 erarbeitetes Erweiterungsprojekt tiefen Auslastung, bestehen jedoch noch relativ

sertschi verfüge über eine Kapazität von 51'000 100 m bzw. 85 m sowie 3 Portalkräne. Es seien »n dieser Anlage vorgesehen. Die Anlage sei auf htet. Gemäss Bertschi beträgt der Anteil der Umrt werden, weniger als 10 %.

DUSS Weil am Rhein, die über 645 m lange kranrd, müssen auch bei den bimodalen Anlagen der , was zu wesentlichen Produktivitätsverlusten im BN führt. Unter diesen bahnseitigen Randbedin- 1 die notwendigen Skalen- und Bündelungseffekte rt werden können.

493. Gemäss der aktuellen Einschätzung ( Rhein und deren Ausbauprojekt nicht die Ft an die Stelle von GBN treten."?"

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewe

494. Der landseitige Umschlag Schiene/Sc über trimodale Umschlagsanlagen möglich wird im Abschnitt Ausbauphase 2 Umschla ff.).

495. Die Umschlagsanlage des Wettbewe über eine Kapazität von 54'000 TEU (Angak von jeweils 150 m Länge, eine Abstellfläche kran und einen Leercontainerstapler. Wie di die Umschlagsart Schiff-Strasse ausgerichte tens 2029 geschlossen, da das Land städte

496. Zusätzlich werde im Hafen Kleinhünin: Brag im Hafenbecken 2 mit einer Kapazit einer kranbaren Nutzlänge von 75 m und « Ende Jahr auf eine Gesamtkapazitat von 3C 60'000 TEU könne gemäss Ultra-Brag im Ja

497. Im nahen Ausland wird in Weil am Rt Rheinhafen Gesellschaft mit einer Kapazit über ein 300 m langes Gleis, einen Portal- | (F) eine Umschlagsanlage durch die Ports c TEU in 24 km Entfernung zu GBN betrieben 7.5 HA (6'500 TEV) und eine Nutzlänge der fenanlagen werden neben den relevanten | aus der Schweiz Umschläge für den Impoı Deutschland durchgeführt. Die Meldung get vanten Umschläge im KV von [...] % für die in Weil am Rhein aus. Beide Anlagen sind : halb nicht geeignet für den Umschlag Schie

498. Zudem befinden sich drei weitere trim tenz: Die Umschlagsanlage von Swisstermi 48'000 TEU (Angaben BAV), 5 Gleise mit e Abstellfläche für Container von 15’600 m‘ nerstapler. Die Umschlagsanlage von Birste von 30'000 TEU, 2 Gleise mit einer Nutzlé diverse Hallenkräne. Die kleine Umschlags; füge über eine Kapazität von 15'000 TEU, 3 sowie 3 Kräne. Für diese drei Anlagen sind

499. Gemein ist diesen trimodalen Anlage zwischen Binnenschiff und Strasse ausgele möglich, aber zeit- und kostenaufwendiger

121 Allerdings kontrastiert dies mit der Aussage d schlagsanlage mit Gateway-Funktion bezeichne

les BAV erfüllt zudem die Anlage DUSS Weil am inktionalitat eines Gateways und kann daher nicht

rber

hiene und Schiene/Strasse ist grundsätzlich auch . Auf die schiffseitige Anbindung dieser Anlagen gsart Schiff/Schiene eingegangen (siehe Rz 540

'bers Swissterminal im Hafenbecken 1 verfügt en BAV), 3 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge für Container von 12'000 m? sowie einen Portal- e Anlage von Contargo in Basel sind sie eher auf tt. Wie bereits erwähnt, wird diese Anlage spatesbaulich umgenutzt werde (Rz 34).

yen noch eine kleine Umschlagsanlage von Ultraat von vormals 10'000 TEU, 6 Gleise mit jeweils ainem Portalkran betrieben. Die Kapazität wurde "000 TEU ausgebaut und ein weiterer Ausbau auf Ihr 2020 realisiert werden.

ein (D) eine trimodale Umschlagsanlage von der at von 45'000 TEU betrieben. Die Anlage verfüge und einen Mobilkran. Zudem wird in Ottmarsheim le Mulhouse-Rhin mit einer Kapazität von 90'000 . Sie verfüge über 2 Kräne, eine Abstellfläche von "Gleise von insgesamt 1000 Metern. In beide Ha- Jmschlägen für den Import-/Exportverkehr in und t-/Export- und Binnenverkehr in Frankreich bzw. it dabei von einem Anteil der für die Schweiz rele- Anlage in Ottmarsheim und [...] % für die Anlage schienenseitig nicht optimal erschlossen und desne/Schiene.

odale Umschlagsanlagen in Birsfelden bzw. Mutnal in Birsfelden verfüge über eine Kapazität von ner kranbaren Nutzlänge von jeweils 130 m, eine ' sowie einen Portalkran und einen Leercontai- :rminal in Birsfelden verfüge über eine Kapazität inge von jeweils 400 m, zwei Brückenkräne und anlage im Auhafen Muttenz von Ultra-Brag ver- Gleise mit einer Nutzlänge von jeweils 175 Meter

keine Ausbaupläne bekannt.

n der Wettbewerber, dass sie auf den Umschlag :gt sind. Ein Umschlag Schiene/Schiene ist zwar aufgrund der im Vergleich zu GBN nachteiligen

les BAV, wonach DUSS Weil am Rhein als Umt werden kann (vgl. Rz 224).

bahnseitigen Anbindung dieser Anlagen, mi nifikant kürzerer kranbarer Nutzlänge der G züge abgefertigt werden können, die anschl müssen.

500. Der Bericht Untersuchung möglicher der SGKV (nachfolgend: ETHZ/SGKV-Beric Birsfelden aus, dass aktuell der Rangierau selbst nur Teilzüge abgefertigt werden könn: 600 m Länge) erfolge im Hafenbahnhof Birs des Layouts und der kurzen Gleislänge die begrenzt. Dieser Nachteil gegenüber GBN 1 anlagen zu.

Kosten- und Zeitvergleich

501. Die Zusammenschlussparteien gehen tungen von GBN im Vergleich zu bestehen: aus. Weitere Kostenersparnisse würden dt Hauptlauf bzw. Vor- und Nachlauf auf der S len, wie dies in den heutigen Schweizer Te Bündelungseffekte, die GBN ermöglichen w enzvorteile in anderen Bereichen zu erwarte

502. Der kumulierte Marktanteil der Zuse Wettbewerb in der Umschlagsart Schiene/S sammenschlussparteien bestehende Ums« Basel Wolf, Hafenbecken 2 von Contargo, A Zudem hat sich GBN gegenüber dem BAV % bzw. 50 % zu erzielen (vgl. Rz 444).

503. Der ETHZ/SGKV-Bericht vergleicht d Rotterdam bis zum Empfänger in der Schwe portkette wurden jeweils verschiedene Optic renen Umschlagsanlage (Region Basel) ber

- dass GBN einen signifikanten Kostenv gang entscheidende Zeitersparnisse ge

- dass die Kosten für die Transportprozes Anteil des Modal-Split abhängt. Je höhe Split Bahn), desto günstiger sind die G verteilung per Shuttle-Zug;

- dass die Kosten pro Umschlag der Um: teten Alternativen.

504. Daraus wird ersichtlich, dass die grös: nenseitigen Anbindung von GBN und der M terzüge in voller Länge entstehen. Zudem ze der Effizienzvorteile ein hoher Anteil des Moc

123 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), Ergänzun

t einer teils beschränkten Anzahl Gleisen und sigleise. Dies bedingt, dass in den Anlagen nur Teilessend zu Ganzzügen zusammengestellt werden

Alternativen zum Hafenbecken Ill der ETHZ und ht) führt anhand der Anlage von Swissterminal in ıfwand zur Bildung von Ganzzügen hoch ist, da en.'?? Die Zusammenstellung von Ganzzügen (bis felden. Zudem sind bei diesen Anlagen aufgrund Effizienzvorteile der Bündelung auf der Schiene rifft auch auf die anderen trimodalen Umschlags-

|} von Kostenersparnissen bei den Umschlagsleis- Jen Schweizer Umschlagsanlagen von ca. [...] % ırch den wegfallenden Rangieraufwand auf dem chiene resultieren, um lange Güterzüge aufzutei- »rminals nötig sei (vgl. hierzu Rz 500). Dank der erde, seien zudem Kostenersparnisse bzw. Effizin (vgl. Rz 143).

immenschlussparteien liegt bereits im aktuellen chiene bei [70-80] %. Es ist geplant, dass die Zushlagsvorgange anderer Umschlagsanlagen wie arau etc. zu GBN verlagern werden (vgl. Rz 159). dazu verpflichtet, langerfristig einen Anteil von 45

ie Transportkosten eines Standardtransports von iz (Kunde in Orbe bzw. Lausen).'2° Bei der Transnen bei der Verkehrsmittelwahl bzw. der angefahucksichtigt. Der Kostenvergleich zeigt auf,

orteil bei den Rangierkosten hat und dieser Vorgenüber den Alternativen mit sich bringt;

se in der Feinverteilung in der Schweiz stark vom r die Anteile der Umschläge auf die Bahn (Modal- ‚esamtkosten eines Standardtransports der Feinschlagsanlage GBN teurer ist als bei den betrachsten Kostenvorteile aufgrund der optimalen schieöglichkeit der Verarbeitung der europäischen Gu- :igt der Kostenvergleich, dass für die Realisierung Jal-Split Bahn notwendig ist — also eine Bündelung

gsbericht, 4 ff.

solcher Verkehre auf GBN. Aufgrund der si gerten Märkten und der vorgesehenen Ver: dass das Bündelungspotenzial bzw. der Mo

505. Gegenüber den bestehenden Umschl: finanziert wurden, ist zudem darauf hinzuwe chen wurden im Unterschied zu den A-Fono nismässig geringeren jährlichen Abschr eigenfinanziert wurden oder deren Darlehen für den Ausbau bestehender Umschlagsanl auf die Wettbewerbsverhältnisse auswirken

Zwischenfazit

506. Mit Ausnahme der bimodalen Umschl in Weil am Rhein sind die bestehenden Un Kosten und Zeit klar unterlegen. Es ist desha von Wettbewerbern in der Umschlagsart Sc

507. Von der Umschlagsanlage in Singen da sie von Hupac betrieben wird. Bei der | aktuelle Anteil der Umschlagsart Schiene/Sc Schiene/Strasse beim Import-/Exportverker wortlich für die relativ tiefen Anteile der Un schlagsart Schiene/Schiene im Vergleich : auch die starke Stellung von SBB Cargo in transport im Binnenverkehr, somit im Vorportverkehr auf der Schiene (vgl. Rz 512).

Künftige Kapazitäten und Entwicklung d

508. Mit den erwähnten Ausbauvorhaben ( Berücksichtigung der Stilllegung einzelner A fenbecken 1 von Swissterminal spätestens im Jahr 2030 im Vergleich zu den vorhande! hen. Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, da: noch über freie Kapazitäten verfügten, wie be terminal und Ultra-Brag in Birsfelden bzw. I freien Kapazitäten berücksichtigt, ergibt sich ist anzumerken, dass es sich hierbei um ei und die Ausbauten von DUSS Weil am Rf welche bereits abgeschlossen wurden oder

509. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, d Basel zukünftig umgeschlagenen Containe! schlagskapazitäten schlussendlich basierer

124 So werden bei den berücksichtigten Umschla kehrs abgewickelt, die künftigen Kapazitäten sin vorgesehen. Der prozentuale Anstieg würde den von Anlagen wie Ottmarsheim nicht berücksichti zu wenig weit fortgeschritten ist. Ausserdem sin Automatisierung nicht ausgeschlossen die zu eit könnte.

arken Marktstellung auf den vor- bzw. nachgelaschiebung von Verkehren ist davon auszugehen, dal-Split Anteil der Bahn hoch sein wird.

agsanlagen in der Schweiz, welche vom Bund mitsen, dass grösstenteils zinslose Darlehen gespros-perdu-Beiträgen bei GBN. Dies führt zu verhälteibungen im Vergleich zu Anlagen welche zurückbezahlt werden müssen. Gleiches gilt auch agen. Unter Umständen kann sich dies nachteilig

agsanlagen von Hupac in Singen und der DUSS ischlagsanlagen GBN in Bezug auf die Faktoren Ib davon auszugehen, dass künftig auch Verkehre hiene/Schiene zu GBN verlagert werden.

wird kein Wettbewerbsdruck auf GBN ausgehen, Jmschlagsanlage DUSS Weil am Rhein liegt der :hiene deutlich unter dem Anteil der Umschlagsart ir mit der Schweiz (vgl. dazu Rz 450). Mitverantischlagsanlage DUSS Weil am Rhein in der Umzur Umschlagsart Schiene/Strasse ist vermutlich den Märkten für Operateurleistungen und Güter- und Nachlauf der Verkehrsströme im Import-/Exar Nachfrage

bereits erfolgt oder zukünftig) werden sich, unter nlagen (Basel Wolf und Niederglatt vor 2021, Ha- 2029), die vorhandenen Kapazitäten der Anlagen nen Kapazitäten im Jahr 2015 um [40-50] % erhöss im Jahr 2015 einzelne der relevanten Anlagen sispielsweise die Anlagen von Birsterminal, Swiss- Auttenz und das Hochrhein Terminal. Werden die ein Anstieg von [50-60] % der Kapazitäten. Hierzu ne konservative Schätzung handelt und nur GBN ein und Ultra-Brag Basel berücksichtigt wurden, in den nächsten 5 Jahren fertiggestellt werden. '?*

ass das prognostizierte Wachstum der im Raum — auf welchem die für GBN vorgesehenen Um- 1 — mit einer gewissen Unsicherheit behaftet ist.

gsanlagen teilweise auch Umschläge des Binnenverd jedoch ausschliesslich für internationale Transporte nnach höher ausfallen. Zudem wurden Ausbaupläne gt, da keine Zahlen vorliegen oder die Planung noch J auch Produktivitätsfortschritte beim Umschlag durch ler zusätzlichen Erhöhung der Kapazitäten führen

Jedoch geht die grosse Mehrheit der Studie schlagsleistungen im kombinierten Verkehi Swissterminal weist darauf hin, dass die glot 97 %, abgeschlossen sei. Zudem drohe das pazitäten zu schaffen, welche kaum ausge angegeben, dass die Kapazitäten bestehen ten/Betriebszeiten weiter erhöht werden kö selland eingereichte Gutachten bezüglich schlagsleistungen (vgl. Rz 81) bringt vor, da 3 massive Überkapazitäten geschaffen wir

510. Betreffend mögliche Überkapazitäten ben, dass mit dem Wegfall von Basel Wolf Fall für 2030 eine Lücke von 120'000 TEU dass GBN aus rein kapazitativer Betrachtu tätsengpässe zu schliessen. Da das BAV be Gütertransport von einem weiteren Anstieg ¢ (vgl. Rz 227) und aufgrund der erwähnten übermässigen Überkapazitäten auszugeher che Erhöhung der Kapazitäten mittels Erw: das BAV nicht nachvollziehbar. So zweifelt c gen wie dem gesetzlichen Nachtfahrverbot : Strasse und höherer Kosten aufgrund der N der Erweiterungsmöglichkeiten von Swisste

511. In Anbetracht des erwarteten Anstieg ungefähr 55 % im Import- und Exportverkeh relevanten Umschlagsanlagen (inkl. freie Ka ist zumindest während der nächsten 10 Jah gehen. Allerdings sind solche Prognosen m

Vertikale Effekte

512. Beiden Zusammenschlussparteien ha welche auf den vor- bzw. nachgelagerten M Rz 401 ff. sowie Rz 619 ff. nachfolgend). I können Transportangebote im KV aus einer rung entfällt, die Auslastung der Umschlags:; men profitieren von einem besseren Inforn portprozessen.

513. Für die Umschlagsart Schiene/Schien Schweizer Güterverkehr auf der Schiene zu Anbieter im Einzelwagenladungsverkehr. M Nachlauf der Import-/Exportverkehre abgew licht die Bündelung auf einzelne Umschlags: fen der entstehenden Kostenvorteile durch « den Nachlauf auf der Schiene (und umgek Umschlagsanlagen abwickeln. Deshalb ist kehre auf GBN und nicht auf potenzielle Alt Rhein bündeln wird.

Stellung der Marktgegenseite

n von einem Wachstum der Nachfrage nach Um- “ aus (vgl. Rz 478 ff.). Einzig das Unternehmen yale Containerisierung der Güter praktisch, d.h. zu ‚ anstehende Grossprojekt GBN massive Uberkalastet werden könnten. Swissterminal hat zudem der Anlagen mittels Erweiterung der Öffnungszeinnten. Auch das von der Wirtschaftskammer Ba-

Marktangebot und Marktnachfrage nach Umss mit der Eröffnung des geplanten Hafenbeckens Jen.

der Umschlagsanlage GBN hat das BAV angege-

und Hafenbecken 1 von Swissterminal in jedem (Jahr entsteht. Die Analyse [des BAV] zeige auf, ng geeignet sei, die sich abzeichnenden Kapaziasierend auf den Prognosen des Konzepts für den ler Nachfrage nach Umschlagsleistungen ausgeht Kapazitätslücke ist zumindest ab 2030 nicht von 1. Die von Swissterminal geltend gemachte möglijiterung der Öffnungszeiten/Betriebszeiten ist für las BAV aufgrund bestehender Rahmenbedingun- sowie dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot auf der lachtzuschläge bei der Entlohnung das Ausmass rminal an.

s der Nachfrage nach Umschlagsleistungen von r und eines gesamthaften Kapazitätsausbaus der pazitäten) von konservativ geschätzten [50-60] %, re von einem genügend grossen Angebot auszut grosser Unsicherheit verbunden.

indelt es sich um vertikal integrierte Unternehmen, ärkten über sehr hohe Marktanteile verfügen (vgl. Jank der vertikalen Integration der Unternehmen Hand offeriert werden, die doppelte Marginalisieanlagen kann gesteuert werden und die Unterneh- Jationsaustausch zwischen den einzelnen Trans-

e ist insbesondere die Stellung der SBB Cargo im berücksichtigen, insbesondere als aktuell einziger it dem Angebot des Swiss Split wird der Vor- und ickelt. Die starke Position von SBB Cargo ermög- ınlagen mit Gateway-Funktion und das Ausschöp- Jie Bündelung. Die Umschläge vom Hauptlauf auf ehrt) wird SBB Cargo soweit möglich in eigenen davon auszugehen, dass SBB Cargo diese Verernativen von Wettbewerbern wie DUSS Weil am

514. Die Parteien bringen vor, dass im inter tung lediglich ein kleiner Teil einer gesamter tungen seien die grossen internationalen S| + Nagel, DB Schenker, Panalpina, DHL, Da Hannibal etc. Diese würden Transportbedüi Umschlagsanlagen als Nachfrager auftrete: die EU-Kommission grosses Gewicht zu, in Umschlagsanlage «mit der Nachfragemac Marktgegenseite, die sogar über Nachfrage herrschende Stellung.

515. Hierzu ist anzumerken, dass es sich b Güterverkehrs handelt, bei welchem dem Hauptlaufs auf der Schiene bzw. dem Binr Meldung entwickeln, organisieren und verm: würden sie Verträge mit den Frachtführern nehmen (EVU) und mit den Betreibern von U der KV-Operateure bzw. für Transporte im k (vgl. Rz 173). Die Analyse der betroffenen \ sammenschlussparteien in diesen Märkten | ff. und Rz 619 ff. nachfolgend).

516. Folglich handelt es sich bei der Markt national tätige Speditionsunternehmen, sonc dereien, Reedereiagenturen, Speditionen e international tätigen KV-Operateure und Spt lungs- bzw. Nachfragemacht verfügen. Ge kann der Druck der Nachfragemacht allerdir nur ein bestimmtes oder begrenztes Kunde schenden Unternehmens geschützt ist.'?° Zu schlussparteien selbst eine bedeutende Roll men werden, was beispielsweise die hohen | Markten fur Operateurleistungen unterstreic

517. Die Parteien bringen in der Stellungn: die vorläufige Beurteilung die zentrale Roll mass Art. 8 Abs. 5 GuTG und Art. 6 GUTV Umschlagsanlage verpflichtet, Dritten den d transparenten Preisen und Bedingungen zu Das gesetzliche statuierte und behördliche dass auch allfällige kleinere Nachfrager im und Konditionen kommen werden. Wie erlat den die grossen Speditions- und Operateur dieser Nachfragemacht würden sie gegenül tionen durchsetzen können. Aufgrund des lungspflicht sei GBN verpflichtet, diese Preis auch jenen, die über keine Nachfragemach es solche überhaupt gebe).

125 Vgl. RPW 2014/4, 682 Rz 91, m.w.H., Preisp

nationalen Güterverkehr die Umschlagsdienstleis- 1 Transportkette sei. Nachfrager dieser Dienstleis- Jeditions- und Operateurunternehmen wie Kühne chser, Maersk, Hapag Lloyd, Transfracht, Lineas, fnisse ihrer Kunden bündeln und gegenüber den 1. Dieser Besonderheit des Marktes messe auch dem sie davon ausgehe, dass der Betreiber einer ht seiner Kunden konfrontiert» sei. Eine starke macht verfüge, spreche klar gegen eine marktbeeim kombinierten Verkehr um eine Teilmenge des KV-Operateur insbesondere als Organisator des ienschiff eine spezielle Rolle zukommt. Gemäss arkten die Operateure die Transporte im KV. Dabei (Transportunternehmen), mit den Traktionsuntermschlagsanlagen abschliessen. Die Auftraggeber \V seien in der Regel die Spediteure und Verlader Närkte für Operateurleistungen zeigt, dass die Zuiber sehr hohe Marktanteile verfügen (vgl. Rz 401

gegenseite nicht ausschliesslich um grosse inter- Jern hauptsächlich um KV-Operateure sowie Reetc. Es mag allenfalls zutreffen, dass die grossen >ditionsunternehmen über eine gewisse Verhand- 2mass schweizerischer und europäischer Praxis igs nicht als hinreichend betrachtet werden, wenn :nsegment vor der Marktmacht des marktbeherr- ıdem ist zu berücksichtigen, dass die Zusammen- e als Marktgegenseite des künftigen GBN einneh- Viarktanteile der Zusammenschlussparteien in den hen (vgl. Rz 417 ff).

ıhme zur vorläufigen Beurteilung weiter vor, dass e der Nichtdiskriminierungspflicht übersehe. Geseien die Betreiber einer vom Bund geförderten iskriminierungsfreien Zugang zu dieser Anlage zu gewähren. Bei Streitigkeiten entscheide die SKE. überwachte Diskriminierungsverbot stelle sicher, mer in den Genuss von marktgerechten Preisen itert und durch die EU-Kommission bestätigt, würunternehmen über Nachfragemacht verfügen. Mit oer GBN immer marktgerechte Preise und Kondi- Diskriminierungsverbots und der Gleichbehand- e bzw. Konditionen allen Kunden anzubieten, also t verfugen wurden (z. B. kleinere Kunden, soweit

olitik und andere Verhaltensweisen der SDA.

518. Hierzu ist zunächst Folgendes festzut Terminierungspreise im Mobilfunk festgehal schenden Stellung nach Art. 4 Abs. 2 KG n freie Handlungsspielraum der betroffenen | Eingriffe des Staates in den Marktmechani Marktregulierung eingeschränkt werde. Ma: nur sein, inwiefern der Wettbewerb eine dis: streben der Wirtschaftssubjekte habe. Dazu dem definierten Markt zu erfolgen, das heiss in genügendem Masse disziplinierendem V unabhängig verhalten könne. Die Frage sei, ternehmen in der Lage seien, das betreffen zen und dadurch zu verhindern, dass es sic könne. Entsprechend seien die Wettbewerb diese genügen, um dem betroffenen Unterr hindern, dass es sich einem wirksamen Wi chend seien die von der Beschwerdeführerii Rahmenordnung auf ihren Verhaltensspielr: dern auf die sektorspezifisch vorgesehene : der wechselseitig funktionierenden Telekon diesem Sinne kein Kriterium für die Beurteil 4 Abs. 2 KG bilden.'*

519. Es kann zwar vorliegend davon ausge des diskriminierungsfreien Zugangs für die

Sinne von Art. 8 Abs. 5 GÜTG und Art. 6 ( Verhaltensspielraum der beteiligten Untern: obenstehenden Erwägungen des Bundesve rung des diskriminierungsfreien Zugangs na Kriterium für die Beurteilung der Frage, ob d schende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs.

lung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 KG auf den verstärkt.

520. Zudem kann der Ansicht der Parteien, allfällige kleinere Nachfrager immer in den C nen kommen werden, nicht per se gefolgt v nierung ist darauf hinzuweisen, dass solche nehmen helfen können, die Preise hoch zu des Unternehmens gelöst wird. Anstatt den rungsverbote unter Umständen auch dazu Preise durchsetzen können. '?7

521. Schliesslich bleibt anzufügen, dass die sehen wurde, sondern diese bei der Prüfunc habens auf die Bereiche Gütertransport ur Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse berücksichtigt wird (vgl. die nachfolgenden ;

126 gl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 307 f. E. 127 gl. MOTTA (Fn 117), 343.

alten: Das Bundesverwaltungsgericht hat im Fall ten, dass es bei der Beurteilung der marktbeherricht darum gehen könne zu prüfen, inwiefern der Jnternehmen durch wirtschaftspolitisch motivierte smus in Form der fernmelderechtlichen ex-postssgeblich nach Art. 4 Abs. 2 KG könne vielmehr iplinierende Wirkung auf das individuelle Vorteilshabe eine Analyse der Wettbewerbssituation auf e, es sei zu prüfen, ob das fragliche Unternehmen Vettbewerb ausgesetzt sei und sich folglich nicht ob tatsächlich oder potenziell konkurrierende Unde Unternehmen unter Wettbewerbsdruck zu seth in wesentlichem Umfang unabhängig verhalten skräfte zu ermitteln, um beurteilen zu können, ob 1ehmen Schranken zu setzen, das heisse zu versttbewerbsdruck entziehen könne. Davon abwei- 1 angerufenen Einflüsse der fernmelderechtlichen ıum nicht auf das freie Spiel der Marktkräfte, sonstaatliche Einflussnahme und Lenkung im Bereich imunikationsnetze zurückzuführen und würden in ung der marktbeherrschenden Stellung nach Art.

»gangen werden, dass die Pflicht zur Gewährung vom Bund geförderten KV-Umschlagsanlagen im SUTV einen Einfluss auf das Verhalten bzw. den shmen bzw. GBN ausüben wird. Mit Blick auf die rwaltungsgerichts bildet die Pflicht zur die Gewähch Art. 8 Abs. 5 GutG und Art. 6 GUTV indes kein as Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherr- 2 bzw. eine qualifiziert marktbeherrschende Stel- Märkten für Umschlagsleistungen begründet oder

dass aufgrund des Diskriminierungsverbots auch senuss von marktgerechten Preisen und Konditioverden. Bezüglich der Vorgabe der Nichtdiskrimi- Transparenzregeln einem marktmächtigen Unter- | halten, da dadurch das «commitment problem» Preiswettbewerb zu fördern, können Diskriminieführen, dass marktmächtige Unternehmen hohe

> Rolle der Nichtdiskriminierungspflicht nicht Uber- | der vertikalen Effekte des Zusammenschlussvor- 1d Operateurleistungen auf der Schiene und der > in anderen Märkten (Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG) Ausführungen in Rz 619 ff. und 654 ff.).

10.8, Terminierungspreise im Mobilfunk.

Zwischenergebnis

522. Die kumulierten Marktanteile der Zusa im Markt fur Umschlagsleistungen fur Conte Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exp 80] % im Jahr 2017. Die bestehenden Umsc zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch d nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werder nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, c der grossen Effizienzvorteile beim Umschla rechnen ist, aufgrund der vorgesehenen Me stellung der Zusammenschlussparteien auf gelegten Gründen ist davon auszugehen, da tige Betrieb von GBN im Markt für Umschla Sattelauflieger für den Umschlag Schiene/ Rheineinzugsgebiet, eine marktbeherrscher det oder verstärkt.

Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/

523. Für die Umschlagsart Schiene/Strasse anlagen wie bei der Umschlagsart Schiene, der Beurteilung der Alternativen neben der | schlagsanlagen an die Strasse wichtig. Hie sichtigen, dass bei Importen über grenznahe mit Ziel in der Schweiz zu europäischen L( tage) und deshalb im Vergleich über eine sind.

Umschlagsanlagen der Zusammenschlussp

524. Die beiden bimodalen Umschlagsanla fügen über genügend Gleise und insbesonc und dem Vorteil des kostengünstigeren Trar in der Umschlagsart Schiene/Strasse wettbe Umschlagsanlage im Hafenbecken 2 von | Schiff/Strasse ausgelegt, mit einer Anzahl Schiene/Strasse möglich. Allerdings wird die aufwendiger sein als bei einer Umschlagsar Schiene/Strasse ausgelegt ist (vgl. Rz 499).

Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewe

525. Die Umschlagsanlage der DUSS in \ beim Transport auf der Strasse gegenüber verkehr hauptsachlich Umschlage in der Um minal sei ein Grenzzollterminal und könne Vi Ausbau der Kapazitäten auf [277'000-308'0( schlagsart weitere freie Kapazitäten hinzukc

526. Die Umschlagsanlage von Swissterı (Rekingen) und von Bertschi (Birrfeld) v

128 Vgl. Ratschlag Basel-Stadt (Fn 111), 36.

mmenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den ortverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet [70- hlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind avon auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen 1. Die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation lass mit einem Zuwachs der Marktanteile aufgrund g in GBN gegenüber den alternativen Anlagen zu ngenbündelung auf GBN und der starken Marktvor- bzw. nachgelagerten Märkten. Aus den darss das Zusammenschlussvorhaben bzw. der künfgsleistungen für Container, Wechselbehälter und Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins de Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG begrün-

Strasse im Import-/Exportverkehr

> kommen grundsätzlich die gleichen Umschlags- 'Schiene in Frage (vgl. Rz 482 ff.). Jedoch ist bei Schienenanbindung auch die Anbindung der Umrbei ist insbesondere auch der Aspekt zu bertick- > Umschlagsanlagen die Verkehre auf der Strasse yhnen durchgeführt werden können (keine Kabo- Umschlagsanlage in der Schweiz kostengünstig

arteien

gen von Hupac in Aarau und in Singen (D) verlere Singen ist mit einer Länge von jeweils 650 m sports auf der Strasse auch im Vergleich zu GBN werbsfähig. Wie bereits erwähnt ist die trimodale >ontargo primär auf den schiffseitigen Umschlag von 7 Gleisen ist natürlich auch der Umschlag > Umschlagsart Schiene/Strasse zeit- und kostenlage, die auf den Umschlag Schiene/Schiene und

rber

Veil am Rhein führt aufgrund der Kostenvorteile Schweizer Umschlagsanlagen im Import-/Exportschlagsart Schiene/Strasse durch. Der DUSS Terarkehre von beiden Ländern abwickeln.'?® Mit dem )0] TEU werden entsprechend auch in dieser Umymmen.

ninal (Frenkendorf), das Hochrhein Terminal erfugen zwar Uber kurzere Gleislangen als GBN und Ganzzüge müssen aufgeteilt werden. D insbesondere die Bündelungseffekte etwas Schiene/Schiene sind die Vorteile von GBN

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewe

527. Der landseitige Umschlag Schiene/St schlagsanlagen möglich.

528. Die Umschlagsanlagen der Wettbev Ultra-Brag im Hafenbecken 2 (mit gering Schiff/Strasse ausgelegt und somit vergleic bereits erwähnt wird die Anlage von Swisste

529. Die trimodalen Umschlagsanlagen de! und der Ports de Mulhouse-Rhin in Ottma erschlossen (vgl. Rz 497). Beide kommen je Frage und profitieren als ausländische Anlac Nachlauf auf der Strasse.

530. Gemein ist diesen trimodalen Anlager im Hafenbecken 2, dass sie auf den Umsch sind. Ein Umschlag Schiene/Schiene ist zı nachteiligen bahnseitigen Anbindung dieser sen und signifikant kürzerer kranbarer Nutz gen nur Teilzüge abgefertigt werden könner stellt werden müssen.

Kosten- und Zeitvergleich

531. Im Unterschied zur Umschlagsart Scl Bündelung der Transporte im Vor- und Nac geringere Fixkosten haben und auch die Zei längere Züge abgewickelt werden können, eine Teilung des Zuges notwendig ist.

532. Als Vorteil von GBN gegenüber den L lenden Wartezeiten an den Autobahnzollän Louis) genannt. Der direkte Autobahnanschl in den Spitzenstunden jedoch ein Nachteil ge anlagen in] Birsfelden. Der mit der Realisie 2040 behoben sein werde. Die trimodalen U bzw. Muttenz hätten aufgrund der dezentral ferflächen für den LKW-Verkehr bereits heu Bedarf erweitert werden können.'?°

Künftige Kapazitäten und Entwicklung de

533. Bezüglich der künftig vorhandenen Ka auf die Ausführungen in der Umschlagsart $ Es ist zumindest während der nächsten 10. ausreichenden Umschlagskapazitäten ausz

a beim Umschlag auf die Strasse die Skalen- und weniger relevant sind als bei der Umschlagsart indes weniger stark ausgeprägt.

rber

rasse ist grundsätzlich auch über trimodale Umyerber Swissterminal im Hafenbecken 1 und eren Kapazitäten) sind beide auf den Umschlag hbar mit der Anlage von Contargo in Basel. Wie rminal spätestens 2029 geschlossen (Rz 34).

"Rheinhafen Gesellschaft in Weil am Rhein (D) rsheim (F) sind beide schienenseitig nicht optimal doch auch für den Umschlag Schiene/Strasse in jen vom kostengünstigeren Transport im Vor- bzw.

1 der Wettbewerber und der Anlage von Contargo lag zwischen Binnenschiff und Strasse ausgelegt var möglich, aufgrund der im Vergleich zu GBN Anlagen, mit einer teils beschränkten Anzahl Gleilange der Gleise. Dies bedingt, dass in den Anla- |, die anschliessend zu Ganzzügen zusammenge-

1iene/Schiene sind die Effizienzvorteile durch die hlauf auf der Strasse weniger relevant, da LKWs tersparnisse geringer ist. Der Vorteil, dass in GBN führt zu tieferen Kosten als auf Anlagen in denen

Imschlagsanlagen im Ausland werden die wegfalitern (Weil am Rhein, Rheinfelden oder Basel St. uss der A2 sei aufgrund der hohen Verkehrsdichte 2genuber [den dezentraler gelegenen Umschlagsrung des künftigen Rheintunnels bis spätestens Imschlagsanlagen der Wettbewerber in Birsfelden en Lage den Vorteil, dass die Verkehrs- und Pufte ausreichend gross dimensioniert seien und bei

ar Nachfrage

pazitäten und die Entwicklung der Nachfrage kann schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 508). Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw. ugehen.

Vertikale Effekte

534. Bezüglich der vertikalen Effekte kann \ Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz nehmen können Transportangebote im KV: ginalisierung entfällt, die Auslastung der Ur Unternehmen profitieren von einem bessere Transportprozessen.

535. Im Unterschied zur Umschlagsart Sct menschlussparteien auf dem Vor- bzw. Nac! Schiene. Deren starke Stellung auf dem Hau Gütertransport auf der Schiene kann nichts hin zu GBN führen und zu Vorteilen der Bür

Stellung der Marktgegenseite

536. Bezüglich der Stellung der Marktgeger Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen v

Zwischenergebnis

537. Die kumulierten Marktanteile der Zusa im Markt fur Umschlagsleistungen für Conte Umschlag Schiene/Strasse im Import-/Expc 40] % im Jahr 2017. Die bestehenden Umsc zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch d nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werder nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeig Zusammenschlussparteien zu rechnen ist, GBN gegenüber den alternativen Anlagen schlussparteien auf vor- bzw. nachgelagert Schiene/Strasse die Vorteile der Bun Schiene/Schiene — nur im Hauptlauf auf de schlagsanlagen Kostenvorteile beim Transı weniger relevant bei dezentral gelegenen A letztlich nicht von einer möglichen Beseitigur art Schiene/Strasse auszugehen (vgl. Rz 5 sen werden, ob das Zusammenschlussvorh für Umschlagsleistungen für Container, Wec herrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Al

Ausbauphase 2: Umschlagsart Schiff/Scı

538. Abbildung 13 zeigt die relevanten trims verkehr der Schweiz. Die künftige Umschla Standort neben den bestehenden Umschle Contargo (blau) sowie den Wettbewerbern tere trimodale Umschlagsanlagen befinden : sätzlich sind auch die Verkehrsströme des | Strasse (rot) angegeben.

Abbildung 13: Trimodale Umschlagsanlageı

vieder um auf die Ausführungen zur Umschlagsart 512 f.). Dank der vertikalen Integration der Unterus einer Hand offeriert werden, die doppelte Marnschlagsanlagen kann gesteuert werden und die n Informationsaustausch zwischen den einzelnen

liene/Schiene ist jedoch die Stellung der Zusamhlauf auf der Strasse viel weniger stark als auf der jptlauf in den Märkten für Operateurleistungen und desto trotz zu einer Verschiebung der Transporte idelung im Hauptlauf.

iseite kann wiederum auf die Ausführungen in der verden (vgl. Rz 514 ff.).

mmenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den jrtverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet [30- hlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind avon auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen 1. Die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation t, dass mit einem Zuwachs der Marktanteile der aufgrund der Effizienzvorteile beim Umschlag in und der starken Marktstellung der Zusammenen Märkten. Jedoch wirken sich beim Umschlag delung - im Gegensatz zur Umschlagsart r Schiene aus. Zudem haben ausländische Um- 3ort auf der Strasse, und die Stauproblematik ist nlagen. Wie nachfolgend noch aufgezeigt wird, ist 1g des wirksamen Wettbewerbs in der Umschlags- 62 ff.). Deshalb kann an dieser Stelle offengelasaben bzw. der künftige Betrieb von GBN im Markt hselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet, eine marktbe- JS. 2 KG begründet oder verstärkt.

hiene im Import-/Exportverkehr

odalen Umschlagsanlagen für den Import-/Exportgsanlage Gateway Basel Nord (violett) wird ihren agsanlagen im Hafen Kleinhüningen (Basel) von (grün) Swissterminal und Ultra-Brag haben. Weisich in Birsfelden und im grenznahen Ausland. Zu- Süterverkehrs auf der Schiene (blau) und auf der

1 im Import-/Exportverkehr der Schweiz ian » Jestlols Ultra Se = ly tee SS a i eim ric ae Se Berg RE

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542. Zusätzlich befinden sich drei weitere Muttenz. Gemäss ETHZ/SGKV-Bericht ist c den der deutlich schlechtere Wasserstrasse hüningen. Der Rhein sei aufgrund der Höhe bis Birsfelden für Containerschiffe nur zweil: führer ein spezielles Hochrheinpatent erford begleitet werden. Die Reisezeit pro Weg ve gegenüber Kleinhüningen (auch bedingt dur Hochwasser-Sperrungen des Rhein-Absch beeintrachtigt.'®° Die Schweizerischen Rheiı tainerumschlagsanlagen in Birsfelden sowie volumen sowie einen erhöhten Aufwand in c Mittleren Brücke beschränkt wird. Für die Fé Bergfahrt mit 1.5 Stunden Fahrzeit zu rect Minuten ohne Wartezeit an der Schleuse be

Kosten- und Zeitvergleich

543. Die Leistungsfähigkeit der künftigen s zerischen Rheinhäfen bei GBN gegenüber d der Region Basel als extrem hoch eingesc des Rhein-Alpen-Korridors vor das Terminal in das Terminal rangiert werden. Von Süde der Halt vor dem Terminal entfalle), d.h. die « sei möglich. Der Vorteil, dass in GBN länge feren Kosten als auf Anlagen in denen eine schlagsart Schiene/Schiene fallen zudem | porte im Vor- und Nachlauf auf der Schiene

Künftige Kapazitäten und Entwicklung d

544. Bezüglich der künftig vorhandenen Ka auf die Ausführungen in der Umschlagsart $ Es ist zumindest während der nächsten 10. ausreichenden Umschlagskapazitäten ausz

Vertikale Effekte

545. Bezüglich der vertikalen Effekte kann \ Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz nehmen können Transportangebote im KV: ginalisierung entfällt, die Auslastung der Ur Unternehmen profitieren von einem bessere Transportprozessen.

546. Analog zur Umschlagsart Schiene/Sct im Schweizer Güterverkehr auf der Schiene ziger Anbieter im Einzelwagenladungsverke und Nachlauf der Import-/Exportverkehre au SBB Cargo ermöglicht die Bündelung auf ei und das Ausschöpfen der entstehenden Ko: vom Binnenschiff (Hauptlauf) auf den Vortrimodale Umschlagsanlagen in Birsfelden bzw. ler entscheidende Nachteil des Standorts Birsfeln-Anschluss gegenüber den Standorten in Klein- :beschränkung durch die Mittlere Brücke in Basel agig beladen befahrbar. Zudem sei für die Schiffserlich, oder die Schiffe müssten von einem Lotsen arlängere sich bis Birsfelden um etwa 6 Stunden ch die zusätzliche Schleuse). Bereits bei kleineren nitts durch Basel sei die Funktion des Standorts ıhäfen geben an, dass die Schifffahrt zu den Con- » im Auhafen Muttenz durch 1/3 geringeres Ladeler Talfahrt gegenüber den Anlagen unterhalb der ahrt zwischen dem Hafen Kleinhüningen sei in der ınen. Dies wurde eine Schleusenzeit von ca. 20 inhalten.

chienenseitigen Anbindung wird von den Schweien bestehenden trimodalen Umschlagsanlagen in hätzt. Züge könnten direkt von der Hauptstrecke fahren und als Ganzzug (ohne Teilvorgang) direkt nN sei zudem eine Schwungeinfahrt geplant (d.h. lirekte Einfahrt unter den Kran mit der Streckenlok re Züge abgewickelt werden können, führt zu tie- Teilung des Zuges notwendig ist. Analog zur Um- -ffizienzvorteile durch die Bündelung der Transan.

ar Nachfrage

oazitaten und der Entwicklung der Nachfrage kann schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 508). Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw. ugehen.

wiederum auf die Ausführungen zur Umschlagsart 512 f.). Dank der vertikalen Integration der Unterus einer Hand offeriert werden, die doppelte Marnschlagsanlagen kann gesteuert werden und die n Informationsaustausch zwischen den einzelnen

iene ist insbesondere die Stellung der SBB Cargo zu berücksichtigen, insbesondere als aktuell einhr. Mit dem Angebot des Swiss Split wird der Vorf der Schiene abgewickelt. Die starke Position von nzelne Umschlagsanlagen mit Gateway-Funktion stenvorteile durch die Bündelung. Die Umschläge bzw. Nachlauf auf der Schiene wird SBB Cargo soweit möglich in eigenen Umschlagsanlage SBB Cargo diese Verkehre auf GBN und nic wie den Häfen in Birsfelden bzw. Muttenz grosses Netzwerk von Häfen am Rhein.

Stellung der Marktgegenseite

547. Bezüglich der Stellung der Marktgeger Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen v

Zwischenergebnis

548. Die kumulierten Marktanteile der Zusa im Markt für Umschlagsleistungen für Conte Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Export % im Jahr 2017. Die bestehende Umschlag nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon im Wettbewerb mit GBN stehen wird. Die / Ausbauphase 2 von GBN hat gezeigt, dass menschlussparteien zu rechnen ist, aufgrun GBN gegenüber den alternativen Anlagen, « Vor- bzw. Nachlauf auf der Schiene und der teien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten gehen, dass das Zusammenschlussvorhab Umschlagsleistungen für Container, Wechs Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vor schende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2

Mögliche Beseitigung wirksamen Wettb: gen im Import-/Exportverkehr vom bzw. i

549. Gemäss Bundesgericht liegt Marktbet nur dann vor, wenn ein Unternehmen auf de tigen kann. Es müsse demnach über die Mo: ten aus dem Wettbewerb zu drängen oder weiterhin als Konkurrenten verhalten oder d: standene oder verstärkte marktbeherrscher gung wirksamen Wettbewerbs mit sich bring Zusammenschlusskontrolle setze in dieser durch das Fusionsprojekt voraus. Gerade aı Gewicht gelegt. Art. 10 Abs. 2 Bst. aKG verv mit Art. 7 Abs. 1 KG, wo es um die Verhal durch die Wettbewerbskommission gehe, « der höhere Hürden für ein behördliches Eine

550. Bestehe auf dem fraglichen Markt we bewerb und wäre vermehrter Wettbewerb 2 chen Wettbewerbswirkung des Fusionsvorh ses oder die Anordnung von Nebenbestimr sei demnach, ob im massgebenden sachlich

n abwickeln. Deshalb ist davon auszugehen, dass ht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern bündeln wird. Zudem verfügt Contargo über ein

iseite kann wiederum auf die Ausführungen in der verden (vgl. Rz 514 ff.).

mmenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen iner, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den verkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet [60-70] sanlage von Contargo im Hafenbecken 2 ist zwar auszugehen, dass diese Umschlagsanlage nicht \nalyse der künftigen Wettbewerbssituation nach mit einem Zuwachs der Marktanteile der Zusamd der grossen Effizienzvorteile beim Umschlag in Jer vorgesehenen Mengenbündelung auf GBN im starken Marktstellung der Zusammenschlusspar- . Aus den dargelegten Gründen ist davon auszuen bzw. der künftige Betrieb von GBN Markt für elbehalter und Sattelauflieger für den Umschlag n bzw. ins Rheineinzugsgebiet eine marktbeherr- . KG begründet oder verstärkt.

awerbs in den Märkten für Umschlagsleistunns Rheineinzugsgebiet

ierrschung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG m fraglichen Markt wirksamen Wettbewerb beseiglichkeit verfügen, bereits vorhandene Konkurrenzu verhindern, dass sich solche ihm gegenüber ass neue Wettbewerber auftreten würden. Die entide Stellung müsse somit die Gefahr der Beseitien. Ein wettbewerbsrechtliches Eingreifen bei der n Sinne eine mögliche Wettbewerbsbeseitigung ıf dieses Kriterium habe der Gesetzgeber grosses vende mithin bei der Fusionskontrolle im Vergleich tenskontrolle marktbeherrschender Unternehmen sinen strengeren Begriff der Marktbeherrschung, jreifen stelle. "*"

der vor noch nach dem Zusammenschluss Wettuch nicht zu erwarten, fehle es an der erforderliabens. Eine Verweigerung des Zusammenschlusnungen seien diesfalls unzulässig. Entscheidend en und gegebenenfalls räumlichen Markt aktueller

27 f. E. 6.3), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer oder doch — aus einer dynamischen Sicht stehe.'??

551. Das heisst, dass trotz Anhaltspunkter von Art. 4 Abs. 2 KG eine Marktbeherrschu Definition des Bundesgerichts nur dann be: das Zusammenschlussvorhaben die mögli Folglich ist im Rahmen von Art. 33 KG zup Stellung der wirksame Wettbewerb beseitig!

552. Bereits aus der Botschaft KG 1994 ge unzulässige Verhaltensweisen marktbeherr der marktbeherrschenden Stellung qualifizie sionen nur im Falle einer extrem hohen Kc genehmigen. Tatsächlich dürfte eine Beseiti len hinreichend voraussehbar sein.»'??

553. Nach der Praxis der WEKO ist aus de nicht zu folgern, dass das blosse Vorliegen wirksamen Wettbewerbs ausschliesst. Dan chen Markt bereits beseitigt werden, wenn werber) nach dem Zusammenschluss nicht hat ein marktbeherrschendes Unternehmen wirksamen Wettbewerb zu beseitigen. Zur e Wettbewerbs bedarf es keiner gänzlichen E Für die Möglichkeit der Beseitigung wirksarr ständig ausgeschaltet werden.'** Die Mögl kann einerseits eine Handlungsmöglichkeit c seits aber auch eine Ereignismöglichkeit in massen auf die Wettbewerbsstruktur auswi dass diese Entwicklung von den Zusammer

554. Die Möglichkeit der Beseitigung wirks: gestützt auf die bundesgerichtliche Rechts sammenschluss den Unternehmen die M6 dem Markt zu drängen oder Marktzutritte z Nachweis, dass dies tatsächlich (oder schotr

555. Zudem sind gemäss Art. 10 Abs. 4 KC sammenschlusses auf die Wirksamkeit des \ Stellung der Unternehmen im internationale

Stellungnahme der Parteien

556. Die Parteien machen in der Stellungn: jeglicher erdenklichen Marktabgrenzung im

134 Vgl. RPW 2015/3, 503 Rz 220, Tamedia/ricar

neise — wenigstens potenzieller Wettbewerb be-

1 für eine marktbeherrschende Stellung im Sinne 1g im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG gemäss steht, wenn festgestellt werden muss, dass durch che Beseitigung wirksamen Wettbewerbs droht. rüfen, ob durch die allenfalls marktbeherrschende werden kann (Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG).

sht hervor, dass im Gegensatz zu Art. 7 KG über schender Unternehmen in Art. 10 KG der Begriff rt wird. Das Kriterium «entspricht der Absicht, Funzentration auf dem betreffenden Markt nicht zu gung wirksamen Wettbewerbs nur in seltenen Fälr erwähnten bundesgerichtlichen Rechtsprechung

von Konkurrenz die Möglichkeit der Beseitigung ach kann wirksamer Wettbewerb auf dem fraglisich die restlichen Marktteilnehmer (Randwettbemehr als Konkurrenten verhalten können. Somit selbst bei einem Restwettbewerb die Möglichkeit rheblichen Störung der zentralen Funktionen des 3eseitigung von Wettbewerb. In anderen Worten: ien Wettbewerbs muss der Wettbewerb nicht vollichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs ler Zusammenschlussunternehmen sein, andererdem Sinn, dass der Zusammenschluss sich derrkt, dass der Wettbewerb nicht mehr spielt, ohne schlussparteien beabsichtigt ist.'*°

amen Wettbewerbs ist nach der Praxis der WEKO jrechung jedenfalls dann gegeben, wenn der Zuglichkeit eröffnet, bestehende Wettbewerber aus u verhindern. Nicht erforderlich ist hingegen der 1 nur wahrscheinlich) erfolgen wird. '?®

> bei der Beurteilung der Auswirkungen eines Zu- Nettbewerbs auch die Marktentwicklung sowie die n Wettbewerb zu berücksichtigen.

ıhme zur Beschlussbegründung geltend, dass bei Bereich Umschlagsleistungen mehrere taugliche

28 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer

do.ch; RPW 2009/4, 405 Rz 242 ff., )8/1, 185 Rz 462, Migros/Denner, nedia und Post/Tamedia;

/Tamedia und Post/Tamedia;

Alternativen zu den bestehenden Anlagen selbst dann, wenn man den Markt viel zu e barer Nähe würden sich nämlich die folgenc

- Weil am Rhein (DUSS): ein modernes, von nahezu 300'000 TEU;

- Die trimodalen Terminals in Weil am F und Kehl);

- Die zahlreichen, überwiegend trimodale

- Innur geringfügig grösserer Distanz zu Birrfeld.

557. Betreffend Umschläge vom/zum Schi vorläufigen Beurteilung zudem vor, dass d bzw. Schiff/Strasse zu keiner kausalen Ver heute allein Contargo über ein Schiff-Termin Anlagen, deshalb könne der Zusammenscl nisse auch nicht kausal verändern. Daran 2 3 nichts. Denn auch mit der Inbetriebnahme keiner Kombination von Marktanteilen kom Terminal verfügen werde. Beim Hafenbecke die neu in den Wettbewerb eintreten werde durch das Bundesgericht verlangte Kausalit

558. Und selbst wenn man sich an der fals teilung orientiere (sachlich in Kleinstmärkte s km um GBN beschränkt), so resultiere in ke von GBN, der höher als [60-70] % läge. Da nativen zu GBN bestehen, was gemäss REI dass der Wettbewerb beseitigt werden könn

559. Betreffend die Umschläge von/zu Sct schlage Schiene/Strasse und Schiene/Schi Rhein — eine Anlage befinde, die mit 300'00 GBN (240'000 TEU) verfügen werde. Der Be ten Terminalbetreiber in Europa, der über « herrschende Stellung von GBN neben DUS eine kollektiv marktbeherrschende Stellung \ und die vorläufige Beurteilung erbringe dafü

560. Hinzu komme, dass gemäss bunde schluss nicht untersagt werden könne, solar dest eine valable Alternative bestehe. Dies den. Zusätzlich würden noch verschiede bestehen (z. B. Ottmarsheim, Frenkendorf, Dijon). Zudem sei Wolfurt für viele Importe/E

561. Hinsichtlich Art. 10 Abs. 4 KG bringen begründung vor, dass laut BAV die Umsc schlagsanlagen ins Ausland abwandern wu und Konkurrenzfähigkeit der schweizerisch

der Parteien und zu GBN bestehen. Dies gelte ng auf die Region Basel beschränke. In unmittellen Anlagen befinden:

bimodales Terminal mit einer künftigen Kapazität

hein und Ottmarsheim (aber auch in Strassburg

nN Terminals von Swissterminal;

Basel: die bimodalen Terminals in Rekingen und

ff bringen die Parteien in der Stellungnahme zur er Zusammenschluss im Bereich Schiff/Schiene änderung der Wettbewerbsverhältnisse führe, da al verfüge. Weder SBB noch Hupac hätten solche iluss in diesem Bereich die Wettbewerbsverhältindere auch der geplante Bau des Hafenbeckens des Hafenbeckens 3 in ca. 4 Jahren werde es zu men, da weiterhin nur Contargo über ein Schiffn 3 handle es sich um eine gänzlich neue Anlage, und sich erst noch im Markt beweisen müsse. Die ät fehle im Bereich «Schiff».

chen Marktabgrenzung gemäss vorläufiger Beuregmentiert, geografisch auf einen Radius von 100 inem dieser künstlichen Teilmärkte ein Markanteil mit würden in all diesen Teilmärkten immer Alter- <O/WEF und Bundesgericht gerade ausschliesse, te.

liene bringen die Parteien vor, dass sich für Umne in unmittelbarer Nähe von GBN - in Weil am 0 TEU in Zukunft über eine grössere Kapazität als treiber dieser Anlage (DUSS) sei einer der grösssine Reihe von Terminals verfüge. Eine marktbe- 5S Weil am Rhein sei ausgeschlossen. Auch für ‚on DUSS und GBN gebe es keine Anhaltspunkte, r auch keinen Nachweis.

sgerichtlicher Rechtsprechung ein Zusammen- ıge neben den Zusammenschlussparteien zumin- e Alternative sei mit DUSS offensichtlich vorhanne weitere Terminal für Schienen-Umschläge Birrfeld, Rekingen, Strassburg, Kehl, Ulm, Lyon, -Xporte eine weitere valable Alternative.

die Parteien in der Stellungnahme zur Beschlusshläge seit Jahren aus der Schweiz zu den Um- ‘den. Grund dafür sei die mangelnde Produktivität en Umschlagsanlagen. Mit GBN solle nun in der

Schweiz eine Umschlagsanlage gebaut wer fähigkeit mit den Anlagen im Ausland mithal hen mit den Umschlagsanlagen in Deutschl internationale Wettbewerbsfähigkeit gestärk Umschläge ins Ausland sei zudem zwangs Schweiz verbunden, da ab und zu der Ums tiert werde. Entstehe mit GBN eine interna Schweiz, so werde damit die Voraussetzun zurückgeholt und damit auch das verkehrserreicht werden könne.

Ausbauphase 1 von GBN: Umschlagsart

562. Vorliegend ist davon auszugehen, das dem Bau und der Inbetriebnahme von GBN Umschlags in GBN sich in der Umschlagsar GBN verhalten können. In der Umschlag schlussparteien bereits heute über einen ku enzvorteile der Bündelung treten sowohl im Schiene auf. Deshalb ist nicht davon auszu für Umschlagsleistungen für Container, We portverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebi

563. Die starke Marktstellung der Zusamme lagerten Märkten - insbesondere die Stelluı Schiene im Binnenverkehr — ermöglicht die anlage GBN. An dieser Stelle ist hervorzul GBN gegenüber anderen Umschlagsanlage wird. So führt DUSS Weil am Rhein bereits F art Schiene/Strasse durch und die Mark Schiene/Schiene dementsprechend relativ c grund von vertikalen Effekten wird durch der Betrieb von GBN in diesem Markt (Umschla Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. ; werden kann, begründet oder verstärkt.

564. In der Umschlagsart Schiene/Strasse GBN ebenfalls mit einem Zuwachs der Mar nen aufgrund der hohen Kosten- und Zeit Marktstellung der Zusammenschlussparteie nenseitigen Märkten. Allerdings liegen die parteien in der Umschlagsart Schiene/Stre schlagsart Schiene/Schiene bereits heute [7 der Bündelung nur im Hauptlauf auf der Sc schlagsanlagen Kostenvorteile beim Trans, weniger relevant bei dezentral gelegenen | davon auszugehen, dass das Zusammensc in der Umschlagsart Schiene/Strasse eine n Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer We verstarkt.

Ausbauphase 2 von GBN: Umschlagsart

den, die hinsichtlich Produktivität und Konkurrenzten könne. GBN werde in direkter Konkurrenz steand, Österreich und Frankreich. Damit werde die t bzw. erst geschaffen. Mit der Abwanderung der läufig eine Zunahme des Schwerverkehrs in die chlagsanlage praktisch immer per LKW transportional konkurrenzfähige Umschlagsanlage in der J geschaffen, dass die Umschläge in die Schweiz und umweltpolitisch angestrebte Verlagerungsziel

3s die Umschlagsanlagen der Wettbewerber nach

aufgrund der hohen Kosten- und Zeitvorteile des t Schiene/Schiene nicht mehr als Konkurrenten zu sart Schiene/Schiene verfügen die Zusammenmulierten Marktanteil von [70-80] % und die Effizi- Hauptlauf als auch im Vor- bzw. Nachlauf auf der gehen, dass von diesen Wettbewerbern im Markt :chselbehälter und Sattelauflieger im Import-/Ex- et künftig genügend Wettbewerb ausgeht.

nschlussparteien auch auf den vor- bzw. nachge- 1g von SBB Cargo im Vor- bzw. Nachlauf auf der Bündelung dieser Umschläge auf der Umschlagsneben, dass dies ein entscheidender Vorteil von 2n wie beispielsweise DUSS Weil am Rhein sein jeute hauptsächlich Umschläge in der Umschlagstanteile von DUSS sind in der Umschlagsart ering (vgl. Rz 450). Insbesondere vor dem Hinter- 1 geplanten Zusammenschluss bzw. den künftigen gsart Schiene/Schiene) eine marktbeherrschende a KG, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt

ist nach dem Bau und der Inbetriebnahme von ktanteile der Zusammenschlussparteien zu rechvorteile des Umschlags in GBN und der starken nN auch auf den vor- bzw. nachgelagerten schiekumulierten Marktanteile der Zusammenschlussisse bei [30-40] %, wohingegen sie in der Um- 0-80] % betragen. Zudem wirken sich die Vorteile ;hiene aus. Ausserdem haben ausländische Umport auf der Strasse und die Stauproblematik ist Anlagen. Aus den dargelegten Gründen ist nicht hlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb von GBN narktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 ttbewerb beseitigt werden kann, begründet oder

Schiff/Schiene

565. Vorliegend ist davon auszugehen, das dem Bau und der Inbetriebnahme von GBN Umschlags Schiff/Schiene in GBN sich nicht In dieser Umschlagsart verfügt Contargo be und nach der Inbetriebnahme des Hafenbec im Hauptlauf sowie im Vor- bzw. Nachlauf a nicht davon auszugehen, dass von Wettbew tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger portverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebi

566. Den Vorbringen der Parteien betreffe Wettbewerbsverhaltnisse bei schiffseitigen | nen, dass mit dem Zusammenschluss bzw. ellen Umschlagskapazitaten der Parteie Schiff/Strasse substantiell erhöht werden. \ werbsdruck von GBN auf die bestehende Un gehen wird. [...] Zusatzlich wird mit dem Zu bewerb zwischen den Parteien eingesch schiffseitigen Umschlagsleistungen die Kau Veränderung der Wettbewerbsverhdltnisse |

567. Die starke Marktstellung der Zusamme lagerten Märkten - insbesondere wiederum | auf der Schiene im Binnenverkehr — ermögli schlagsanlage GBN. Insbesondere vor den den geplanten Zusammenschluss bzw. den schlagsart Schiff/Schiene) eine marktbeherr a KG, durch die wirksamer Wettbewerb bes

Stellung im internationalen Wettbewerb

568. Zu den Vorbringen der Parteien betre (Art. 10 Abs. 4 KG) ist vorweg nochmals da kontrolle nach Kartellgesetz rein wettbewer| Aspekte zu prüfen sind.

569. Die Stellung der Unternehmen wird si im Import-/Exportverkehr sowie im Transitve ten werden können, wenn diese Transporte werden können. Es ist demnach damit zu re noch im nahen Ausland abgewickelt werde sage kann jedoch getroffen werden, ob und | parteien im internationalen Wettbewerb durc reichen verändern wird.

Ergebnis

570. Im Markt für Umschlagsleistungen für ( Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheine teien in den Umschlagsarten Schiene/Schie lierte Marktanteile von [70-80] % bzw. [60-7 die kumulierten Marktanteile im Jahr 2017 b

3s die Umschlagsanlagen der Wettbewerber nach

aufgrund der hohen Kosten- und Zeitvorteile des mehr als Konkurrenten zu GBN verhalten können. reits heute über einen Marktanteil von [60-70] % kens 3 werden die Effizienzvorteile der Bündelung uf der Schiene zum Tragen kommen. Deshalb ist erbern im Markt für Umschlagsleistungen für Confur den Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Ex- et künftig genügend Wettbewerb ausgeht.

nd angeblich fehlende kausale Veränderung der Umschlagsleistungen (vgl. Rz 557) ist zu entgegder Inbetriebnahme von Hafenbecken 3 die aktu- :n für Umschlagsarten Schiff/Schiene sowie Neiter ist davon auszugehen, dass kein Wettbe- ıschlagsanlage von Contargo und umgekehrt aussammenschluss implizit [...] der potenzielle Wettränkt (vgl. Rz 739 ff.). Deshalb ist auch bei salität zwischen dem Zusammenschluss und der gegeben.

nschlussparteien auch auf den vor- bzw. nachgedie Stellung von SBB Cargo im Vor- bzw. Nachlauf cht die Bündelung dieser Umschläge auf der Um- 1 Hintergrund von vertikalen Effekten, wird durch künftigen Betrieb von GBN in diesem Markt (Umschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. eitigt werden kann, begründet oder verstärkt.

ffend die Stellung im internationalen Wettbewerb rauf hinzuweisen, dass in der Zusammenschlussbliche und keine verkehrs- und umweltpolitischen

ch insofern verbessern, dass Transportleistungen rkehr kostengünstiger und zeitsparender angebokünftig über GBN umgeschlagen bzw. gebündelt hnen, dass künftig weitere Transporte, die aktuell n, über GBN umgeschlagen werden. Keine Ausinwiefern sich die Stellung der Zusammenschlussh das Zusammenschlussvorhaben in anderen Becontainer, Wechselbehalter und Sattelauflieger im inzugsgebiet verfügen die Zusammenschlussparne und Schiff/Schiene bereits heute über kumu- 0] %. In der Umschlagsart Schiene/Strasse liegen ei [30-40] %.

571. Mit dem Zusammenschlussvorhaben | terminal mit Gateway-Funktion Umschlagsle gen der Wettbewerber, bezüglich Kosten- ui halten können. Deshalb ist davon auszugeh marktbeherrschenden Stellung im Sinne | Schiene/Schiene und Schiff/Schiene führen der Zusammenschlussparteien auf den vortungen und im Gütertransport auf der Schier ist in den genannten Umschlagsarten von e bewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a

des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von /

B.4.4.2.3. Umschlagsleistungen für Con im alpenquerenden Transitverke

573. Tabelle 11 gibt die Angaben der Meld parteien und ihrer drei wichtigsten Wettbew: Container, Wechselbehälter und Sattelauflie levanten Umschlagsarten wieder. Dabei wei für Ausbauphase 1 von GBN relevanten Um ten Umschlagsarten nach Ausbauphase 2 v

Tabelle 11: Marktanteile in den Märkten für hälter und Sattelauflieger im alpenquerende und Betreiber von Umschlagsanlagen (vgl. |

Relevante Umschlagsarten — GBN als bi

Umschlagsart: Schiene/Schiene

Zeit- Zusammenschluss Wert | Gesamtraum markt SBB | Hupac Cargo N 2 jin% 100% jo% [5 2 jin% 100% jo% [5

Umschlagsart: Schiene/Strasse

Zeit- Zusammenschluss raum markt SBB | Hupac Cargo

zw. dem Betrieb von GBN wird künftig ein Grosssistungen anbieten mit denen die Umschlagsanlaid Zeitvorteile, mit wenigen Ausnahmen nicht miten, dass der geplante Zusammenschluss zu einer von Art. 4 Abs. 2 KG in den Umschlagsarten wird. Vor dem Hintergrund der hohen Marktanteile - bzw. nachgelagerten Märkten für Operateurleisie und den damit verbundenen vertikalen Effekten, iner möglichen Beseitigung des wirksamen Wett- KG auszugehen.

st dagegen nicht von einer möglichen Beseitigung Art. 10 Abs. 2 Bst. aKG auszugehen.

tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger hr

ung zu den Marktanteilen der Zusammenschlusserber in den Märkten für Umschlagsleistungen für ger im alpenquerenden Transitverkehr für die rerden analog zum Import-/Exportverkehr zuerst die schlagsarten angegeben und danach die relevanon GBN mit der Anbindung ans Hafenbecken 3.

Umschlagsleistungen für Container, Wechselben Transitverkehr, Angaben der Parteien, BAV RZ 341 ff.)

modale Umschlagsanlage (Phase 1):

parteien Wettbewerber

Reth- | DUSS Weil Swiss- Bertschi mann am Rhein terminal

[0-5] [10-20] [0-5] [0-1]

[0-5] [10-20] [0-5] [0-1]

[0-5] [10-20] [0-5] [0-1]

parteien Wettbewerber

Reth- | DUSS Weil Swiss- Bertschi mann am Rhein terminal ey 70-80) 10 [40-50]

Relevante Umschlagsart — GBN als trim« Umschlagsart: Schiff/Schiene Zusammenschluss

markt Cargo TEU [0-1] 0 0 N

TEU [0-1] 0 0

TEU [0-1] 0 0

574. In den zwei Umschlagsarten Schiene/ phase 1 von GBN relevant sind, lieger (Schiene/Strasse) bzw. [20-30] % (Schie! somit über einen kumulierten Marktanteil \ schlagsart Schiene/Schiene zwischen [0-10] [60-70] %, auf Swissterminal [10-20] % und art Schiene/Strasse betragen die Marktante % und [20-30] %, wobei auf DUSS Weil am entfallen.

575. Bei der für Ausbauphase 2 relevante anteile von Rethmann [60-70] %. Als wichtic

[0-5] [20-30] [0-5] [0-1]

[0-5] [20-30] [0-5] [0-1]

[0-5] [20-30] [0-5] [0-1]

dale Umschlagsanlage (Phase 2):

parteien Wettbewerber Reth- Rheinhafen- Ports de n/a mann Mulhousegesellschaft Rhin

[0-1] [0-1] [0-1] —

[60-70]

[0-1] [0-1] [0-1] —

[60-70]

[0-1] [0-1] [0-1] —

[60-70]

Schiene und Schiene/Strasse, die für die Ausbau- 1 die Marktanteile von Hupac bei [60-70] % ne/Schiene). Auf Rethmann entfallen [0-10] % strasse). Die Zusammenschlussparteien verfügen ‚on [60-70] % (Schiene/Strasse) bzw. [20-30] % nichtigsten Wettbewerber betragen in der Um- | % und [60-70] %, wobei auf DUSS Weil am Rhein auf Bertschi [0-10] % entfallen. In der Umschlagsile der wichtigsten Wettbewerber zwischen [0-10] _ Rhein [20-30] % und auf Swissterminal [0-10] %

Umschlagsart Schiff/Schiene betragen die Marktiste Wettbewerber der Zusammenschlussparteien werden die Rheinhafengesellschaft und Po von jeweils [10-20] %.

576. Die Höhe der Umschlagsmengen in 1 Schiff/Schiene mit einem Gesamtumschlag nur selten vorkommt. Gemäss Meldung we dem Rhein transportiert. Auf Basis der Markt hafen davon ausgehen, dass sich der Ante Verkehrsmitteln (Bahn und Strasse) auf ein: den Häfen Weil am Rhein oder Ottmarsheirr die Schweiz, aufgrund der deutlich schlech pers’ Council gibt an, dass Transitverkehre |

577. Bei einer aggregierten Betrachtung de verkehr über alle Umschlagsarten hinweg b menschlussparteien für 2017 [50-60] %.

Auswirkungen des Zusammenschlussvorha

578. Die Marktanteile der Zusammenschli schlagsanlagen. Erst mit der Fertigstellung bieten können. Voraussichtlich 2023 wird m von GBN zu einer trimodalen Umschlagsanl möglich sein. Der schiffseitige KV ist jedoch niger relevant (vgl. Rz 575).

579. Gemäss Meldung ist das Marktvolume nach der Eröffnung des Gotthard- und Cene Korridors“ noch weiter erheblich zunehmen. buch zum Verkehr 2011 zum Ziel gesetzt ha km auf die alternativen Verkehrsträger Schie strategie werde sich auch auf die Transitver Zusammenschlussparteien davon aus, das Transitverkehr dank der neuen Terminalinfr: GBN Transitverkehr vermehrt in der Schwei tigen Transitanteil von [...] % bei der Umsct

580. Auch das Bundesamt für Verkehr (BA einer stark steigenden Nachfrage im KV. Die einerseits auf die politisch gewollte Förderu nuierlich steigende internationale Handelsv« Ausbau der Containerterminals in den Seeh

581. Bezüglich Kosten des Marktzutritts unc schlagsanlagen wird an dieser Stelle auf di (vgl. Rz 462 ff.). Im Unterschied dazu ist je gute Anbindung an den Rhein-Alpen-Korrid

Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/

582. Abbildung 14 zeigt die relevanten Um verkehr durch die Schweiz. Die künftige Un ihren Standort neben den bestehenden Un Wettbewerber DUSS Weil am Rhein (grün) in Birrfeld, Frenkendorf und Niederglatt sov

rts de Mulhouse-Rhin genannt, mit Marktanteilen

'abelle 11 zeigen jedoch, dass die Umschlagsart von [0-1000] TEU im Transitverkehr in der Praxis rde der alpenquerende Transitverkehr kaum auf beobachtung würden die Schweizerischen Rheinil die Schweiz transitierender Mengen bei beiden zelne Sendungen und damit unter 1 % belaufe. In | gäbe es praktisch keine Transitsendungen durch teren Schienenanbindung. Auch das Swiss Shipfür seine Mitglieder nicht relevant seien.

r Umschläge im Bereich alpenquerender Transitetragen die kumulierten Marktanteile der Zusambens bzw. des Betriebs von GBN

ussparteien beziehen sich auf bestehende Umvon Phase 1 wird GBN Umschlagsleistungen anit dem Bau des Hafenbeckens 3 und dem Ausbau age dann auch der trimodale Umschlag über GBN 1 gemäss Meldung im Bereich Transitverkehr we-

2n des KV im Transitverkehr wachsend und dürfte ri-Basistunnels sowie Fertigstellung des „4-Meter-

Hinzu komme, dass sich die EU in ihrem Weissbe, ab 2030 30 % des Strassenverkehrs über 300 ne oder Schiff zu verlagern. Diese Verlagerungskehre durch die Schweiz auswirken. So gehen die s der Anteil der Umschläge im alpenquerenden struktur von GBN zunehmen wird und dass dank z umgeschlagen wird. Sie gehen von einem künflagsanlage GBN aus.

\V) rechne für die kommenden Jahre generell mit 2S sei auf verschiedene Faktoren zurückzuführen: ng des KV, andererseits aber auch auf das konti- Jlumen und den damit einhergehenden massiven äfen (z.B. in Rotterdam).

] vorgesehener Ausbauten oder bestehender Um- e Angaben zum Import-/Exportverkehr verwiesen doch insbesondere der Standortfaktor bzw. eine or zu berücksichtigen.

Schiene im alpenquerenden Transitverkehr

schlagsanlagen für den alpenquerenden Transitischlagsanlage Gateway Basel Nord (violett) wird ischlagsanlagen von Contargo (blau) sowie dem haben. Weitere Umschlagsanlagen befinden sich vie im grenznahen Ausland. Zusätzlich sind auch die Verkehrsströme des Güte Korridor verläuft durch die All

Abbildung 14: Umschlagsant

Nitrcinnaion RS 3.0 mngen |

NEUN atingen N Weil # er Weil a. Bi ee Bra vr 7;

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rverkehrs auf der Schiene (blau) angegeben. yen (rot).

agen im alpenquerenden Transitverkehr

a. a: ex ET en DREIER} = i sagen we N Ser a; Ei

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Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewe

585. Ähnlich wie die Anlage in Singen ist di auf die Umschlagsarten Schiene/Schiene k mehrere Gleise mit einer kranbaren Nutzlat baut. Wegen seiner geografischen Lage g Drehscheibe für alpenquerende KV-Transpı Italien sowie ins benachbarte Frankreich.

586. Die Umschlagsanlagen der Wettbewe:ı in Birrfeld verfügen beide über kürzere Glei und die Umschlagskosten erhöht. Beide St: sind auch gut an die Strasse angeschlosser

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewe

587. Der landseitige Umschlag Schiene/Sc über die trimodalen Umschlagsanlagen de: und der Rheinhafen Gesellschaft in Weil z Umschlag Schiene/Schiene zwar möglich, : Vergleich zu GBN nachteiligen bahnseitige schränkten Anzahl Gleisen und signifikant | 497 und 499).

Kosten- und Zeitvergleich

588. Betreffend den Kosten- und Zeitvort schlagsanlagen kann auf die entsprechende leistungen im Import-/Exportverkehr verwies

589. Zusätzlich ist im alpenquerenden Trar zum relevanten Gütertransport-Korridor (vo deren schienenseitige Anbindung an den K tuell im alpenquerenden Transitverkehr tät sich direkt neben dem Rhein-Alpen-Korridor für die täglichen Verkehre zwischen Italien ı burg ausgelegt.

590. Die Parteien gehen davon aus, ( Schiene/Schiene aufgrund der Modalsplit V neue Transporte hinzukommen. Gemäss Pr teils dieser Umschlagsart, würden in Zukun gewickelt als aktuell alle relevanten Umschl der Umschlagsart Schiene/Schiene zusamr gehen demnach davon aus, dass dank den gegenüber anderen bestehenden Umschla schlussparteien steigen werden.

Künftige Kapazitäten und Entwicklung d

591. Bezüglich der künftig vorhandenen Ka auf die Ausführungen im Import-/Exportverk dest während der nächsten 10 Jahre von eir den Umschlagskapazitäten auszugehen.

Vertikale Effekte

rber

e Umschlagsanlage der DUSS in Weil am Rhein zw. Schiene/Strasse ausgelegt und verfügt über ıge von 645 m. Die Anlage werde aktuell ausgeelte das DUSS-Terminal als wichtige logistische orte in und aus der Schweiz, für den Transit nach

‘ber Swissterminal in Frenkendorf und Bertschi se, was eine Aufteilung der Ganzzüge nötig macht andorte liegen auf dem Rhein-Alpen-Korridor und .

rber

hiene und Schiene/Strasse ist grundsätzlich auch '* Ports de Mulhouse-Rhin in Ottmarsheim (F) im Rhein (D) möglich. Wie bereits erwähnt, ist ein aber zeit- und kostenaufwendiger aufgrund der im ın Anbindung dieser Anlagen, mit einer teils bekürzerer kranbarer Nutzlänge der Gleise (vgl. Rz

eilen von GBN gegenüber den relevanten Um- »n Ausführungen bei den Märkten fur Umschlagsen werden (vgl. Rz 501).

isitverkehr die Distanz von der Umschlagsanlage rliegend der Rhein-Alpen-Korridor) relevant bzw. orridor. Dies zeigt auch Abbildung 14 mit den akigen Umschlagsanlagen. Entweder befinden sie oder sie sind wie Singen auf der Nord-Süd-Achse ind Deutschland sowie zu den Seehäfen via Duis-

Jass über GBN künftig vermehrt Umschläge orgaben des BAV durchgeführt werden und auch ognose der Parteien hinsichtlich des künftigen Anft mehr Umschläge Schiene/Schiene in GBN abagsanlagen im alpenquerenden Transitverkehr in nen umschlagen. Die Zusammenschlussparteien Kosten- und Zeitvorteilen beim Umschlag in GBN Jsanlagen auch die Marktanteile der Zusammenar Nachfrage

oazitaten und der Entwicklung der Nachfrage kann ehr verwiesen werden (vgl. Rz 508). Es ist zumin- 1em genügend grossen Angebot bzw. ausreichen-

592. Bezüglich der vertikalen Effekte kann portverkehr in der Umschlagsart Schiene/Sc vertikalen Integration der Unternehmen kön feriert werden, die doppelte Marginalisierur kann gesteuert werden und die Unternehm austausch zwischen den einzelnen Transpo

593. Auch im alpenquerenden Transitverke eine starke Position in den vor- und nachg Cargo und Hupac ermöglicht die Bündelun Funktion und das Ausschöpfen der entstehe rum ist davon auszugehen, dass SBB Cargı Verkehre auf GBN und nicht auf potenzielle am Rhein bündeln werden.

Kollektive Marktbeherrschung

594. Der Wettbewerber DUSS in Weil am F von [60-70] % im Markt für Umschlagsleistı auflieger für den Umschlag Schiene/Schiens triebnahme von GBN und dem Ausbau der L Rz 467) könnten — aufgrund der Dimensio 224) der beiden Anlagen sowie des Standc in diesem Markt zwei sehr starke Player en allfälligen kollektiven Marktbeherrschung ste

595. Mit der Inbetriebnahme von GBN und Marktführerin DUSS in Weil am Rhein (vgl. Ausgestaltung der beiden Anlagen sowie de — künftig in diesem Markt zwei sehr starke einer künftigen kollektiven Marktbeherrschu

596. Die Analyse der Märkte, in denen DU hat jedoch ergeben, dass die Ausrichtung ( der Deutschen Bundesbahn sich klar von schlussparteien unterscheidet. Erstens befir in Deutschland. So zählt DUSS gemäss ei Umschlagsanlagen in Deutschland.'®® Zwei dem Umschlag zwischen Schiene und Stra nach Ausbauphase 2 auch schiffseitige Um: schlagsleistungen bereits heute an. Dritter Weil am Rhein auf den Umschlag zwischer GBN einen hohen Anteil von Umschlägen Demnach ist nicht von ausgeprägten Symn Prüfung, ob Unternehmen Uber eine kollekt schen den beteiligten Unternehmen auszug: wurde vorliegend verzichtet, und es ist nicht‘ von DUSS Weil am Rhein und den am Zusaı schlagsart Schiene/Schiene im alpenquerer

wieder um auf die Ausführungen zum Import-/Exhiene verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der nen Transportangebote im KV aus einer Hand ofg entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen en profitieren von einem besseren Informationsrtprozessen.

hr verfügen die Zusammenschlussparteien über elagerten Märkten. Die starke Position von SBB g auf einzelne Umschlagsanlagen mit Gatewaynden Kostenvorteile durch die Bündelung. Wiede- > und Hupac aber auch die Rhenus Gruppe diese Alternativen von Wettbewerbern wie DUSS Weil

<hein verfügt im Jahr 2017 über einen Marktanteil ıngen für Container, Wechselbehälter und Sattel- 2 im alpenquerenden Transitverkehr. Mit der Inbe- Imschlagsanlage der DUSS in Weil am Rhein (vgl. n und Ausgestaltung (Gateway-Funktion, vgl. Rz rts direkt auf dem Rhein-Alpen-Korridor — kunftig tstehen und es könnte sich auch die Frage einer allen.

dem Ausbau der Umschlagsanlage der aktuellen Rz 467) könnten — aufgrund der Dimension und 2S Standorts direkt auf dem Rhein-Alpen-Korridor Player entstehen, weshalb auch die Moglichkeit ng zu prufen ist.

SS und die Zusammenschlussparteien tatig sind, Jer DUSS inkl. der anderen Tochterunternehmen der Ausrichtung von GBN und den Zusammeniden sich samtliche Umschlagsanlagen der DUSS genen Angaben zu den grössten Betreibern von tens sind alle Umschlagsanlagen der DUSS auf sse ausgerichtet. Im Unterschied dazu wird GBN Schläge anbieten und Contargo bietet solche Umis ist insbesondere die Umschlagsanlage DUSS 1 Schiene und Strasse ausgerichtet, wohingegen von Schiene auf Schiene anstrebt (vgl. Rz 444). 1etrien — einem der zentralen Indikatoren bei der iv marktbeherrschende Stellung verfügen — zwishen. Auf die Prüfung anderer relevanter Kriterien von einer künftigen kollektiven Marktbeherrschung mmenschluss beteiligten Unternehmen in der Umiden Transit auszugehen.

Stellung der Marktgegenseite

597. Bezüglich der Stellung der Marktgege ff.).

Zwischenergebnis

598. Die kumulierten Marktanteile der Zusz schlagsleistungen für Container, Wechsel Schiene/Schiene im alpenquerenden Transi schlagsanlagen der Zusammenschlussparte davon auszugehen, dass diese Umschlagse den. Die Parteien gehen jedoch davon at Schiene/Schiene durchgeführt werden und Marktanteile der Zusammenschlussparteier künftigen Wettbewerbssituation nach Ausb: Zuwachs der Marktanteile zu rechnen ist : schlag in GBN gegenüber den alternativen / GBN und der starken Marktstellung der Zus: ten Märkten. Gleichzeitig ist mit DUSS Weil reits heute über Marktanteile von [60-70] % \ Wie nachfolgend noch dargelegt wird, ist le wirksamen Wettbewerbs in der Umschlagse Deshalb kann an dieser Stelle offengelass bzw. der künftige Betrieb von GBN im Markt behälter und Sattelauflieger für den Umsch verkehr, künftig eine (einzel-)marktbeherrsc gründet oder verstärkt.

Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/

599. Für die Umschlagsart Schiene/Strasse anlagen wie bei der Umschlagsart Schiene, der Beurteilung der Alternativen neben der | schlagsanlagen an die Strasse wichtig. Im | Aspekt der tieferen Transportkosten (keine eine untergeordnete Rolle, da der Vor- bzw. oder dem Elsass) kommt. Der Transport k: sowie den Umschlagsanlagen in der Schwe

Kosten- und Zeitvergleich

600. Analog zum Import/Exportverkehr sir Transporte im Vor- und Nachlauf auf der ¢ Schiene/Schiene, da LKWs geringere Fixko: ist. Der Vorteil, dass in GBN längere Züge ak als auf Anlagen in denen eine Teilung des Z

601. Als Vorteil von GBN gegenüber den befragten Marktteilnehmern die wegfallende am Rhein, Rheinfelden oder Basel St. Louis

Künftige Kapazitäten und Entwicklung d

nseite kann wiederum auf die Ausführungen zum Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 514

immenschlussparteien betragen im Markt für Umbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag tverkehr derzeit [20-30] %. Die bestehenden Umien sind zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch inlagen nicht im Wettbewerb mit GBN stehen weris, dass über GBN künftig vermehrt Umschläge aufgrund der Kosten- und Zeitvorteile auch die 1 steigen werden (vgl. Rz 590). Die Analyse der auphase 1 von GBN hat gezeigt, dass mit einem aufgrund der grossen Effizienzvorteile beim Um- \nlagen, der vorgesehenen Mengenbündelung auf ammenschlussparteien auf vor- bzw. nachgelageram Rhein jedoch ein Wettbewerber tätig, der beerfügt und dessen Anlage aktuell ausgebaut wird. tztlich nicht von einer möglichen Beseitigung des rt Schiene/Schiene auszugehen (vgl. Rz 614 ff.). sen werden, ob das Zusammenschlussvorhaben für Umschlagsleistungen für Container, Wechsellag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transithende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG be-

Strasse im alpenquerenden Transitverkehr

> kommen grundsätzlich die gleichen Umschlags- 'Schiene in Frage (vgl. Rz 583 ff.). Jedoch ist bei Schienenanbindung auch die Anbindung der Um- Unterschied zum Import-/Exportverkehr spielt der Kabotage) im alpenquerenden Transitverkehr nur Nachlauf aus dem Ausland (z.B.: Süddeutschland ann demnach zu grenznahen Umschlagsanlagen iz zu europäischen Löhnen durchgeführt werden.

id die Effizienzvorteile durch die Bündelung der trasse weniger relevant als in der Umschlagsart sten haben und auch die Zeitersparnisse geringer gewickelt werden können, führt zu tieferen Kosten ‘uges notwendig ist.

Umschlagsanlagen im Ausland werden von den 2n Wartezeiten an den Autobahnzollämtern (Weil ) genannt.

ar Nachfrage

602. Bezüglich der künftig vorhandenen Ka auf die Ausführungen im Import-/Exportverk dest während der nächsten 10 Jahre von eir den Umschlagskapazitäten auszugehen.

Vertikale Effekte

603. Bezüglich der vertikalen Effekte kann \ kalen Integration der Unternehmen können ' werden, die doppelte Marginalisierung entf gesteuert werden und die Unternehmen g tausch zwischen den einzelnen Transportpr

604. Analog zur Umschlagsart Schiene/Scl sammenschlussparteien auf den vor- bzw. r tungen und Gutertransport auf der Schiene Cargo und Hupac ermöglicht die Bündelun Funktion und das Ausschöpfen der entsteh halb ist davon auszugehen, dass SBB Cargc und nicht auf potenzielle Alternativen von \\ wird.

Stellung der Marktgegenseite

605. Bezüglich der Stellung der Marktgeger Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen v

Zwischenergebnis

606. Die kumulierten Marktanteile der Zusz schlagsleistungen für Container, Wechsel Schiene/Strasse im alpenquerenden Transi anlagen der Zusammenschlussparteien sinc auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen Analyse der künftigen Wettbewerbssituatior mit einem Zuwachs der Marktanteile der Zu: fizienzvorteile beim Umschlag in GBN, der v starken Marktstellung der Zusammenschlus zu rechnen ist. Wie nachfolgend noch darc Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs ir (vgl. Rz 614 ff). Deshalb kann an dieser ¢ schlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb Container, Wechselbehälter und Sattelauflie querenden Transitverkehr eine marktbeherı begründet oder verstärkt.

Ausbauphase 2: Umschlagsart Schiff/Scı

607. In der Umschlagsart Schiff/Schiene i mann über einen Marktanteil von [60-70] %. der Umschlagsart Schiff/Schiene wird jedoc 1'000] TEU pro Jahr kaum vorkommt. Der Aı Transitverkehrs beträgt somit weniger als [0

oazitaten und der Entwicklung der Nachfrage kann ehr verwiesen werden (vgl. Rz 508). Es ist zumin- 1em genügend grossen Angebot bzw. ausreichenwiederum auf die Ausführungen zur Umschlagsart ‚erwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der verti- Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert allt, die Auslastung der Umschlagsanlagen kann rofitieren von einem besseren Informationsausozessen.

iene ist insbesondere die starke Stellung der Zuachgelagerten Märkten im Bereich Operateurleiszu berücksichtigen. Die starke Position von SBB g auf einzelne Umschlagsanlagen mit Gatewayenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Des- und Hupac die Verkehre des Hauptlaufs auf GBN /ettbewerbern wie DUSS Weil am Rhein bündeln

iseite kann wiederum auf die Ausführungen in der verden (vgl. Rz 514 ff.).

immenschlussparteien betragen im Markt für Umbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag tverkehr [60-70] %. Die bestehenden Umschlags- | zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werden. Die nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, dass sammenschlussparteien aufgrund der grossen Eforgesehenen Mengenbündelung auf GBN und der ssparteien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten jelegt wird, ist letztlich nicht von einer möglichen ı der Umschlagsart Schiene/Strasse auszugehen stelle offengelassen werden, ob das Zusammenvon GBN im Markt für Umschlagsleistungen für :ger für den Umschlag Schiene/Strasse im alpenschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG

hiene im alpenquerenden Transitverkehr

m alpenquerenden Transitverkehr verfügt Reth- Bei einem Vergleich der jährlichen Umschläge in h ersichtlich, dass diese Umschlagsart mit nur [0- iteil am gesamten Umschlag des alpenquerenden -10] %.

608. Der Swiss Shippers’ Council, die Verl schläge vom Binnenschiff auf die anderen \ für seine Mitglieder nicht relevant sind. Aucl tigen Speditions- und Logistikunternehmen onen für den Umschlag von der Rheinschifffz über GBN in Frage kommen und sie sehen |

609. Zudem schätzen die Zusammenschlus tungen für Container, Wechselbehälter und im alpenquerenden Transitverkehr nach Au zität von GBN). Damit wird die Umschlagsar der Praxis sehr selten vorkommen bzw. ein haften sind.

610. Aus diesem Grund wird im vorliegen ständige Analyse dieses Marktes verzichtet.

Mögliche Beseitigung wirksamen Wettb: gen im alpenquerenden Transitverkehr

611. Die Parteien bringen vor, dass laut B/ den Umschlagsanlagen ins Ausland abwanı duktivität und Konkurrenzfähigkeit der schwe in der Schweiz eine Umschlagsanlage gebe kurrenzfähigkeit mit den Anlagen im Auslanı renz stehen mit den Umschlagsanlagen in werde die internationale Wettbewerbsfähigk derung der Umschläge ins Ausland sei zuc kehrs in die Schweiz verbunden, da ab und 2 transportiert werde. Entstehe mit GBN eine in der Schweiz, so werde damit die Vorau: Schweiz zurückgeholt und damit auch das gerungsziel erreicht werden könne.

612. An dieser Stelle ist nochmals darauf trolle nach Kartellgesetz rein wettbewerblict pekte zu prüfen sind.

613. Die Stellung der Unternehmen wird si im Import-/Exportverkehr sowie im Transitve ten werden können, wenn diese Transporte werden können. Es ist demnach damit zu re noch im nahen Ausland abgewickelt werde sage kann getroffen werden, ob und inwiefer im internationalen Wettbewerb durch das Z verändern wird.

Ausbauphase 1 von GBN: Umschlagsart

614. Aktuell verfügen die Zusammenschlu 30] % in der Umschlagsart Schiene/Sch Schiene/Strasse. Die grossen Effizienzvorte Alpen-Korridor erlaubt künftig grosse Vortei bzw. Nachlauf auf der Schiene. Die Parteie schlagsleistungen im Transitverkehr, der ı

aderorganisation der Schweiz, gibt an, dass Um- /erkehrsträger im alpenquerenden Transitverkehr 1 Spedlogswiss, der Verband der international täin der Schweiz, gibt an, dass keine Transit-Relatiahrt auf die Schiene bzw. Strasse (und umgekehrt) auch derzeit keine Bedeutung.

ssparteien den künftigen Anteil der Umschlagsleis-

Sattelauflieger für den Umschlag Schiff/Schiene sbaustufe 2 auf nahezu [0-10] % (in % der Kapat Schiff/Schiene auch mit dem Betrieb von GBN in e Ausnahme bleiben, worauf die Parteien zu beden Zusammenschlussverfahren auf eine eigenowerbs in den Märkten für Umschlagsleistun-

\V die Umschläge seit Jahren aus der Schweiz zu Jern würden. Grund dafür sei die mangelnde Prosizerischen Umschlagsanlagen. Mit GBN solle nun ut werden, die hinsichtlich Produktivität und Kon- 1 mithalten könne. GBN werde in direkter Konkur- Deutschland, Österreich und Frankreich. Damit eit gestärkt bzw. erst geschaffen. Mit der Abwanlem zwangsläufig eine Zunahme des Schwerveru der Umschlagsanlage praktisch immer per LKW international konkurrenzfähige Umschlagsanlage ssetzung geschaffen, dass die Umschläge in die verkehrs- und umweltpolitisch angestrebte Verlahinzuweisen, dass in der Zusammenschlusskon- 1e und keine verkehrs- und umweltpolitischen Asch insofern verbessern, dass Transportleistungen rkehr kostengünstiger und zeitsparender angebokünftig über GBN umgeschlagen bzw. gebündelt hnen, dass künftig weitere Transporte, die aktuell n, über GBN umgeschlagen werden. Keine Ausn sich die Stellung der Zusammenschlussparteien usammenschlussvorhaben in anderen Bereichen

ssparteien über kumulierte Marktanteile von [20- iene und von [60-70] % in der Umschlagsart ile und der optimale Standort von GBN am Rheinle bei der Bündelung im Hauptlauf sowie im Vorn erwarten bei GBN einen Anteil von [...] % Umnit zunehmender Betriebszeit zunehmen dürfte.

Dank der neuen Terminalinfrastruktur von G zunehmen und vermehrt in der Schweiz u schätzten Anteile der Umschlagsleistungen gelegt, liegt dieser Wert deutlich über den ge markts. Deshalb ist, auch aufgrund der star auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten, Umschlagsanlage GBN ermöglicht, zumind nem deutlichen Anstieg der Marktanteile der zugehen. Mit Ausnahme der Umschlagsanle Schiene/Schiene im alpenquerenden Trans Umschlagsanlagen der Wettbewerber als K

615. Inder Umschlagsart Schiene/Schiene DUSS Weil am Rhein [60-70] % im Jahr 201 dem die schienenseitige Ausrichtung für die tikale Integration der Zusammenschlusspar nicht von einer möglichen Beseitigung des v 2 Bst. aKG auszugehen.

616. In der Umschlagsart Schiene/Strasse Umschlags in GBN, der optimale Standort v menschlussparteien auf den vor- bzw. nach: einen Zuwachs der Marktanteile der Zusam triebnahme von GBN. Allerdings wirken sicl der Schiene aus. Zudem haben auslandisct port auf der Strasse und die Stauproblem: Anlagen. Aus den dargelegten Gründen ist schlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb eine marktbeherrschende Stellung im Sinne Wettbewerb beseitigt werden kann, begrünc

Ergebnis

617. Im Markt für Umschlagsleistungen für ( alpenquerenden Transitverkehr verfügen die ten Schiene/Strasse bereits heute über ku schlagsart Schiene/Schiene liegen die kum Marktanteile von DUSS betragen in dieser | hen die Zusammenschlussparteien davon ; GBN sowie den Kosten- und Zeitvorteilen | erhöhen wird.

618. Mit dem Zusammenschlussvorhaben | terminal mit Gateway-Funktion Umschlagsle gen der Wettbewerber bezüglich Kosten- un Rhein, im alpenquerenden Transitverkehr ni Marktanteile der Zusammenschlussparteieı Operateurleistungen und im Gütertransport tikalen Effekten, ist aber insgesamt nicht de schluss im alpenquerenden Transitverkehr Umschlagsart Schiene/Strasse zu einer mö im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG führt.

BN werde die Bedeutung des KV-Transitverkehrs mgeschlagen. Werden die von den Parteien gefür die Umschlagsart Schiene/Schiene zugrunde :genwärtigen Umschlagskapazitaten des Gesamtken Marktstellung der Zusammenschlussparteien welche die Bündelung von Umschlägen auf der est in der Umschlagsart Schiene/Schiene von ei- "Parteien nach der Inbetriebnahme von GBN ausage DUSS Weil am Rhein ist in der Umschlagsart itverkehr nicht davon auszugehen, dass sich die onkurrenten zu GBN verhalten können.

beträgt der Marktanteil der aktuellen Marktführerin 7. Im Unterschied zum Import-/Exportverkehr, bei Feinverteilung in der Schweiz und damit die verteien wichtiger sind, ist im Transitverkehr jedoch virksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 Abs.

sprechen die hohen Kosten- und Zeitvorteile des on GBN und die starke Marktstellung der Zusamgelagerten schienenseitigen Märkten ebenfalls für menschlussparteien nach dem Bau und der Inbe- 1 die Vorteile der Bündelung nur im Hauptlauf auf re Umschlagsanlagen Kostenvorteile beim Trans- ıtik ist weniger relevant bei dezentral gelegenen nicht davon auszugehen, dass das Zusammenvon GBN in der Umschlagsart Schiene/Strasse von Art. 10 Abs. 2 Bst. aKG, durch die wirksamer let oder verstärkt.

container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im > Zusammenschlussparteien in den Umschlagsarmulierte Marktanteile von [60-70] %. In der Umulierten Marktanteile im Jahr 2017 bei 28 %. Die Jmschlagsart im Jahr 2017 [60-70] %. Jedoch geaus, dass sich aufgrund der optimalen Lage von beim Umschlag über GBN die Nachfrage künftig

zw. dem Betrieb von GBN wird künftig ein Grosssistungen anbieten mit denen die Umschlagsanlad Zeitvorteilen, mit Ausnahme von DUSS Weil am cht annähernd mithalten können. Trotz der hohen 1 auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten für auf der Schiene und den damit verbundenen vervon auszugehen, dass der geplante Zusammenin der Umschlagsart Schiene/Schiene oder in der glichen Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs

B.4.4.3 Bereich Operateurleistungen

B.4.4.3.1. Operateurleistungen für Cont: der Schiene (Binnenverkehr, Imp

619. Die Marktanteile der Zusammenschlu:

bewerber präsentieren sich wie folgt:

Tabelle 12: Marktanteile in den Märkten für ( ter und Sattelauflieger auf der Schiene

Operateurleistungen auf der Schiene

Binnenverkehr

Zeit-

Zusammenschlus

raum UI Sesam SBB Hup:

Import-/Exportverkehr

Zusammenschlus

markt

Zeit- Wert | Gesamtraum markt SBB | Hupac

Transitverkehr

Ze Zusammenschlu:

eitraum Wert |Gesamt SBB Hupac

ainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf ort-/Exportverkehr, Transitverkehr)

ssparteien und ihrer drei grössten aktuellen Wett-

)perateurleistungen für Container, Wechselbehalssparteien Wettbewerber

mann

ssparteien Wettbewerber

Rethmann | Transfracht | Schweizer- | Hannibal

zug” [20-30] [10-20] [5-10] [5-10]

[20-30] [30-40] [20-30] [5-10]

[20-30] [30-40] [20-30] [10-20]

ssparteien Wettbewerber Re Inter Ferry |Shuttlewise ae Boats nv BV p

SpA

* Bei der Post wurden nur Operateurleistun Gemäss Meldung bis 2015 IMS Rail Switzer

620. Im Markt fur Operateurleistungen fur C der Schiene im Binnenverkehr verfügt im J: % und Hupac uber einen solchen von [10-2 kumulierten Marktanteil von [70-80] %. Die v halten Marktanteile von [0-10] %, [0-10] % b. Container, Wechselbehalter und Sattelauflie fügt Hupac Uber einen Marktanteil von [60-7 20] %. Hupac und Rethmann verfügen sor %. Die Wettbewerber Transfracht, Schweize %, [0-10] % bzw. [0-10] %. Auf dem Markt Of und Sattelauflieger auf der Schiene im Trail von [60-70] %. Die wichtigsten Wettbewert Trasporti halten Marktanteile von [0-10] %, |

621. Gemäss den Angaben in der Meldung und Rethmann im Bereich Operateurleistun: haben nicht tangiert. Sie würden unabhangi gelegt werden. Demzufolge könnten die M. Analyse der Wettbewerbssituation auf den | diert werden.

622. Allerdings sind bei der Betrachtung de für Umschlagsleistungen die kumulierten M legen.

623. In der Stellungnahme zur Beschlussk durch GBN auch keine negativen vertikaler GBN werde den Wettbewerb im Bereich Or Gegenteil verstarken. Der Grund liege darin dass die gesamte Transportkette effizienter allem die KV-Operateure als Nachfrager \ könnten längere Züge der Operateure rascl zögerungen und Wartezeiten würden vermie kürzt und die Kosten reduziert. Es sei deshe lich für ausländische Schienen-Operate! Transitverkehr künftig an Bedeutung gewinn Mengen umgeschlagen und mehr Operate Schweizer Terminals. Dies gelte nicht nur fı nenverkehr. Hinzu komme, dass die Markt

- [90-100] [50-60] [40-50]

0% [0-10] % [0-10] % [0-10] % gen berücksichtigt, welche sie Dritten anbietet; ** land AG.

ontainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf ahr 2017 SBB über einen Marktanteil von [50-60] 0] %. SBB und Hupac verfügen somit über einen vichtigsten Wettbewerber RailCare, Post und BLS zw. [0-10] %. Im Markt für Operateurleistungen für ger auf der Schiene im Import-/Exportverkehr ver- '0] % und Rethmann über einen solchen von [10- it über einen kumulierten Marktanteil von [80-90] rzug und Hannibal halten Marktanteile von [0-10] yerateurleistungen für Container, Wechselbehalter nsitverkehr verfügt Hupac über einen Marktanteil er Inter Ferry Boats, Shuttlewise und Ambrogio 0-10] % bzw. [0-10] %.

werden die Geschäftstätigkeiten von SBB, Hupac yen durch das vorliegende Zusammenschlussvor- J voneinander weitergeführt und nicht zusammenarktanteile der Zusammenschlussparteien für die Märkten für Operateurleistungen nicht einfach adsr vertikalen Effekte/Auswirkungen auf die Märkte arktanteile der Muttergesellschaften zugrunde zu

egrundung bringen die Parteien weiter vor, dass 1 oder konglomeraten Effekte resultieren würden. ’erateurleistungen nicht beschränken, sondern im ‚, dass GBN die Voraussetzungen schaffen werde, werde. Von den Effizienzsteigerungen würden vor on Umschlagsleistungen profitieren. Dank GBN n und kostengünstig umgeschlagen werden. Verden. Die Container-Laufzeiten würden damit verlb davon auszugehen, dass die Schweiz namenture im Import-/Exportverkehr, aber auch im en werde. Dank GBN dürften künftig deutlich mehr sure auf Platz sein als in den heutigen kleinen ir den internationalen, sondern auch für den Binzutrittsschranken tief seien. GBN werde somit in allen drei Teilbereichen (Import-/Export-, Tr: ten von Operateuren und damit zu sinkende Da GBN allen Marktteilnehmern zur gleichbe dingungen offenstehe müsse, führe der Zus auf den Operateurmärkten. Jeder Operateur gen können. Die Parteien würden deshalb k schäft zu bevorzugen oder Marktzutritte zu |

624. Negative Auswirkungen des vorliegen für Operateurleistungen und den Bereich Gi Schlüsselfunktion von Umschlagsanlagen i benötigen KV-Operateure und damit auch E bringung ihrer Dienstleistungen. Wie in de GBN ausgeführt wurde, verfügt GBN gege' trachteten relevanten Märkten in verschiede von KV-Operateuren auf der Schiene und E' heben, dass GBN die einzige Umschlagsaı einer Lange von 750 m ohne zeit- und kost Vor diesem Hintergrund wäre es für den We auf der Schiene problematisch, wenn die P die Nutzung von GBN verweigern würden. E lematisch, wenn die Parteien anderen KV-C gewähren würden, diese aber beispielsweis hinsichtlich der Priorisierung bei Störungen

625. Gemäss der Verfügung des BAV vom onsbeiträge muss allerdings gewährleistet s berechtigten Nutzung zu nichtdiskriminierei Aufgrund der Grösse, der nationalen verkeh der Anlage für eine effiziente Transportabw verkehrs werde GBN zudem verpflichtet, ein den Bestimmungen des Obligationenrechts zudem die erforderlichen Vorkehrungen tr wettbewerbsrelevanten und nicht allgemei werde unter anderem mit Vorgaben zum Zuc gestellt. Mit diesen Auflagen solle verhinder oder ihre Tochterunternehmen ungerechtfe (z. B. Informationen kundebezogenen Abs: weiteren Konditionen). GBN werde weiter ve erforderlichen Daten und Informatik-Schnitt: lung erforderlich seien, in der notwendigen auch verpflichtet, angemessen fur den For Hierfur mussten Reserven zu Wiederbesch Obligationenrechts gebildet werden. Bis die: Möglichkeiten der Gewinnausschüttung bes

626. Zusammenfassend ist aufgrund der teien und deren Marktstellung auf diversen sondere den Märkten für Operateurleistung Effekten auszugehen. Gestützt auf die Au Pflicht zur Gewährung des diskriminierungsf

138 Vgl. Medienmitteilung BAV (Fn 113); Faktenk

ansit- und Binnenverkehr) zu weiteren Marktzutrit- 2n Marktanteilen der heutigen Operateure führen. srechtigten Nutzung zu nichtdiskriminierenden Beammenschluss auch nicht zur Marktverzerrungen werde zu gleichen Bedingungen in GBN umschlaeine Möglichkeit haben, das eigene Operateurge- Jehindern.

den Zusammenschlussvorhabens auf die Märkte itertransport auf der Schiene können aufgrund der m KV nicht a priori ausgeschlossen werden. So VU den Zugang zu Umschlagsanlagen für die Ern Ausführungen zur künftigen Marktstellung von nüber alternativen Umschlagsanlagen in den benster Hinsicht über wesentliche Vorteile. Aus Sicht VU ist dabei insbesondere die Tatsache hervorzulage in der Schweiz sein wird, welche Züge mit enaufwändige Rangiervorgänge abfertigen kann. ttbewerb auf den Märkten für Operateurleistungen arteien deren Wettbewerbern auf diesen Märkten -benso wäre es aus Sicht des Wettbewerbs prob- )perateuren bzw. EVU zwar den Zugang zu GBN e hinsichtlich Preisen, Kapazitätszuteilungen oder und Verspätungen benachteiligen würden.

4. Juli 2018 betreffend das Gesuch um Investitiein, dass GBN allen Marktteilnehmern zur gleichiden Bedingungen offensteht (vgl. Art. 6 GUTV). rspolitischen Bedeutung und der hohen Relevanz icklung des schweizerischen Import- und Exportbreiteres Aktionariat anzustreben, soweit dies mit ‚ und Kartellgesetzes vereinbar sei. GBN müsse offen, damit die Eigentümergesellschaften keine n zugänglichen Informationen zukommen. Dies yang zu Informatiksystemen und —zugriffen sichert werden, dass sich die Eigentümergesellschaften rtigte wirtschaftliche Vorteile verschaffen können atzzahlen, Preisen, Preiselementen, Margen und rpflichtet, allen Kunden der Umschlagsanlage die stellen, welche fur eine effiziente Auftragsabwick- Qualitat bereitzustellen. GBN werde schliesslich [bestand der Umschlagsanlage Sorge zu tragen. affungszwecken gemäss den Bestimmungen des se Reserven vollständig geäufnet seien, seien die chrankt. 19°

vertikalen Integration der Zusammenschlusspar- GBN vor- und nachgelagerten Märkten — insbejen auf der Schiene — von erheblichen vertikalen sführungen der Parteien sowie mit Blick auf die reien Zugangs zu GBN und die weiteren vom BAV

latt des BAV (Fn 106), 3.

verfügten Auflagen (namentlich Trennung v management, Reservebildung zu Wiederbe: gehen, dass das Zusammenschlussvorhab: gen im Bereich Operateurleistungen für Cc der Schiene führt. Entsprechend ist unter Be nicht von der Möglichkeit einer Beseitigung ı Abs. 2 Bst. aKG auszugehen.

627. Wie bereits erwähnt, wird eine allfällig ten im Bereich Operateurleistungen nach Aı

628. Hinsichtlich allfälliger positiver Auswir Wettbewerbsverhältnisse im Bereich Oper: B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhé

B.4.4.3.2. Operateurleistungen für begle

629. Im Markt für Operateurleistungen für | ist gemäss Meldung nur RAlpin (Gemeinsch AG) tätig und verfügt entsprechend über eir

630. Gemäss den Angaben der Parteien t (RoLA) im alpenquerenden Güterverkehr c BAV. Der Betrieb von RoLA sei 2009 vom B und RAlpin vergeben worden. 2018 habe da die Fortführung des bestehenden RoLa-Anc durch GBN nichts ändern.

631. Es seien auch keine vertikalen oder ke ten. Zwar könnte BKW auch in GBN umgesc Rampe, damit die LKW auf die Bahnwageı wendig sei. Die Investitionen für eine solch lerdings sei es sehr unwahrscheinlich, dass | werde GBN als Umschlagsanlage für den biete RAlpin im begleiteten KV gemäss der I zwischen Freiburg und Novara an. Basel w stehende moderne Verladeanlagen in dies würden somit keine Berührungspunkte zwi Parteien zu behaften sind.

632. Art. 10 Abs. 2 KG bedingt, dass eine menschluss begründet oder verstärkt wird mögliche Beseitigung des wirksamen Wett! Markt weder vor noch nach dem Zusamme bewerb auch nicht zu erwarten, fehlt es ger erforderlichen Wettbewerbswirkung des Zus

633. Vor diesem Hintergrund ist mit Blick al von [90-100] % der RAlpin sowie gestützt at nicht davon auszugehen, dass der Zusamm gleiteten KV auf der Schiene im Transitverl

on Funktionen und des Daten- und Informationsschaffungszwecken) ist jedoch nicht davon auszuan zu erheblichen negativen Wettbewerbswirkunnntainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf rücksichtigung der entsprechenden Auflagen auch des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10

e Koordinierung zwischen den Muttergesellschaft. 5 KG beurteilt (vgl. Rz 414 f.).

kungen des Zusammenschlussvorhabens auf die ateurleistungen wird auf die Ausführungen unter iltnisse in einem anderen Markt) verwiesen.

iteten KV auf der Schiene im Transitverkehr

Jegleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr aftsunternehmen von SBB Cargo, Hupac und BLS en Marktanteil von [90-100] %.

etreibt RAlpin die rollende Autobahn/Landtrasse jestützt auf eine Leistungsvereinbarung mit dem AV für die Zeit von 2012 bis 2018 ausgeschrieben s BAV mit RAlpin eine Rahmenvereinbarung Uber jebots bis 2023 abgeschlossen. Daran werde sich

ynglomeraten Effekte in diesem Markt zu befürch- :hlagen werden, weil dafür ausser einer einfachen 1 fahren könnten, keine weitere Infrastruktur not- > Rampe und deren Platzbedarf seien gering. Al- <unftig BKV in GBN umgeschlagen werde: Erstens UKV geplant, konzipiert und realisiert. Zweitens Rahmenvereinbarung mit dem BAV Verbindungen erde nicht angefahren. Drittens nutze RAlpin been beiden Ausgangs- und Zieldestinationen. Es schen dem BKV und GBN bestehen, worauf die

marktbeherrschende Stellung durch den Zusam- . Das Zusammenschlussvorhaben muss für die Jewerbs kausal sein. Besteht auf dem fraglichen nschluss Wettbewerb und wäre vermehrter Wettnäss Rechtsprechung des Bundesgerichts an der

uf den in der Meldung ausgewiesenen Marktanteil if die voranstehenden Ausführungen der Parteien enschluss im Bereich Operateurleistungen für be- <ehr eine marktbeherrschende Stellung im Sinne

28 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirks det oder verstärkt.

B.4.4.4 Bereich Gütertransport

B.4.4.4.1. Einzelwagenladungsverkehr a

634. Gemäss Meldung dürfte der Marktante Transitverkehr, Import-/Exportverkehr und B Die Marktanteile der SBB bzw. SBB Cargo Anbieter seien jeweils nicht bekannt, aussi tätige Privatbahnen tätig seien. Im Transitve: tisch keine Rolle.

635. In der Stellungnahme zur Beschlussbe Einzelwagenladungsverkehr im KV vor alleı deshalb überwiegend um Binnenverkehr. Di Schweiz Einzelwagenladungsverkehr anbie von Bedienpunkten voraus und der Aufbau sichts des rückläufigen Volumens kaum wirt

636. Nach Einschätzung der beteiligten Ur eintritt eher erleichtern. Dank GBN werde e für den Bahnnachlauf in der Schweiz — also regionalen Terminals und direkt zu den Kt kehrt) — zu lancieren. Heute würden weger KV-Terminals und wegen der fehlenden Un hürden für Drittanbieter bestehen. Dank GB den.

637. Wie erwähnt, bedingt Art. 10 Abs. 2 K den Zusammenschluss begründet oder vers für die mögliche Beseitigung des wirksamer lichen Markt weder vor noch nach dem Zus Wettbewerb auch nicht zu erwarten, fehlt es der erforderlichen Wettbewerbswirkung des

638. Vor diesem Hintergrund ist mit Blick au von SBB Cargo von jeweils nahezu [90-100] schluss in den Märkten für Einzelwagenlac schende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs beseitigt werden kann, begründet oder vers:

639. Hinsichtlich allfälliger positiver Auswir Wettbewerbsverhaltnisse im Bereich Einzel\ rum auf die Ausführungen unter B.4.5 (Vert anderen Markt) verwiesen.

amer Wettbewerb beseitigt werden kann, begrünuf der Schiene

:il der SBB bzw. SBB Cargo in den Verkehrsarten innenverkehr jeweils nahezu [90-100] % betragen. seien in den letzten Jahren konstant und andere ar im Binnenverkehr, wo noch einzelne, regional rkehr spiele der Einzelwagenladungsverkehr prak-

>grundung machen die Parteien geltend, dass der n den Vor- und Nachlauf betreffe. Es handle sich e SBB würde im Moment als einziges EVU in der ten. Einzelwagenladungsverkehr setze ein Netz eines zweiten Netzes in der Schweiz wäre angeschaftlich.

ternehmen dürfte GBN Drittanbietern den Markts für Drittanbieter eher einfacher sein, Angebote den Transport der Ladeeinheiten von GBN zu den inden mit eigenen Anschlussgleisen (und umge- 1 der Zersplitterung der Verkehre auf viele kleine ischlagsressourcen in der Schweiz Markteintritts- N dürften diese Markteintrittshürden gesenkt wer-

G, dass eine marktbeherrschende Stellung durch tärkt wird. Das Zusammenschlussvorhaben muss 1 Wettbewerbs kausal sein. Besteht auf dem fragammenschluss Wettbewerb und ware vermehrter ‚gemäss Rechtsprechung des Bundesgerichts an Zusammenschlussvorhabens. "41

if die in der Meldung ausgewiesenen Marktanteile % nicht davon auszugehen, dass der Zusammen- Jungsverkehr auf der Schiene eine marktbeherr- 3. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer Wettbewerb tärkt.

kungen des Zusammenschlussvorhabens auf die vagenladungsverkehr auf der Schiene wird wiede- Jesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem

28 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer

B.4.4.4.2. Ganzzüge im Wagenladungsv:

640. Gemäss Meldung präsentieren sich di ihrer drei grössten aktuellen Wettbewerber \

Tabelle 13: Marktanteile in den Märkten 1 Schiene in der Schweiz

Binnenverkehr

Zeit- Zusammenschlusspé Wert raum SBB* SBB Hupa Cargo Int

Import-/Exportverkehr

Zeit- Zusammenschlusspé Wert raum SBB* SBB Hupa Cargo Int

Transitverkehr

Zeit- Zusammenschlusspé Wert (att SBB* SBB Hupa Cargo Int

* Die Marktanteile von SBB und Hupac were nal ausgewiesen.

641. Im Markt für Ganzzüge im Wagenladuı fügen SBB bzw. SBB Cargo International in bzw. [0-10] %, zusammen [80-90] %. Die ' Traffic halten Marktanteile von [10-20] % ur ladungsverkehr auf der Schiene im Import-/ ternational über einen Marktanteil von [50- Wettbewerber BLS, Widmer Rail und DBC: und [0-10] %. Im Markt für Ganzzüge im Wai kehr verfügen SBB und SBB Cargo Internati %, zusammen [70-80] %. Die einzigen Wett von [20-30] % bzw. [10-20] %.

642. Die Parteien machen in der Stellung Ganzzüge im KV heute überwiegend für der men würden. Sie würden dabei in der Rege

erkehr auf der Schiene

2 Marktanteile der Zusammenschlussparteien und vie folgt:

ür Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der

ırteien Wettbewerber © Reth- BLS Widmer | Swiss Rail mann Rail Traffic ırteien Wettbewerber a Reth- BLS Widmer | DB Cargo mann Rail ırteien Wettbewerber mann

Jen jeweils ohne deren GU SBB Cargo Internatioigsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr ver- 1 Jahr 2017 Uber einen Marktanteil von [70-80] % Wettbewerber BLS, Widmer Rail und Swiss Rail id je [0-10] %. Im Markt fur Ganzzuge im Wagen- Exportverkehr verfugen SBB bzw. SBB Cargo In- 60] % bzw. [5-10] %, Zusammen [60-70] %. Die argo halten Marktanteile von [20-30] %, [10-20] % genladungsverkehr auf der Schiene im Transitveronal über Marktanteile von [30-40] % bzw. [40-50] bewerber BLS und DB Cargo halten Marktanteile

nahme zur Beschlussbegründung geltend, dass 1 Hauptlauf auf der Schiene zur Anwendung kom- | zwischen den Seehäfen und den Import-/export-

Umschlagsanlagen oder zwischen diesen In Schätzung der Parteien hätten die SBB im Marktanteil von rund [60-70] %. Nach Schä kehr im Bereich des KV einen Marktanteil ve

643. Es sei ausgeschlossen, dass GBN ne kehr haben könne.

644. Erstens werde GBN nicht durch SBB | Unternehmen hätten kein Interesse daran, 0 suchen würden, den Traktionsmarkt zu dor gäbe, die auf die Behinderung von Wettbe würden die Miteigentümer von GBN nieme unterstützen würde. Hupac und Rethmann s tungen und wären damit selbst von einer so

645. Zweitens und vor allem gewährleiste werber von SBB als Kunden von GBN ber Gewährung eines diskriminierungsfreien Zu: Parteien und sei deshalb auch in den Vertré risch abgesichert. Gemäss Art. 8 Abs. 5 G Betreiber einer vom Bund geförderten Ums rungsfreien zu dieser Anlage zu transparer sätzlich sei der diskriminierungsfreie Zugan BAV explizit als Auflage vorgesehen.

646. Im Rahmen der Marktbefragung habe angegeben, dass sie grundsätzlich keine N: rungsfreie Zugang gewährleistet sei und zu: (z.B.: Preis, Zuteilung von Kapazitäten) di sollte.

647. Auch in den vorliegend betrachteten

auf der Schiene ist aufgrund der vertikalen I ren Marktstellung auf diversen GBN vor- ur kalen Effekten auszugehen. So wären insk Verweigerung oder Diskriminierung hinsict bar.'*? Aufgrund der Pflicht zur Gewährung Gütertransportgesetzgebung und der weiter jedoch nicht davon auszugehen, dass der Z bewerbswirkungen in den Märkten für Gan führt. Analog zu den Märkten für Operateur chenden Auflagen auch in diesem Bereich wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. °

648. Hinsichtlich allfälliger positiver Auswir Wettbewerbsverhältnisse im Bereich Ganz wird wiederum auf die Ausführungen unter E in einem anderen Markt) verwiesen.

142 Vgl. hierzu die analogen Überlegungen zum |

ıport-/Export-Umschlagsanlagen verkehren. Nach

Import-/Exportverkehr im Bereich des KV einen tzung der Parteien hätten die SBB im Transitveryn rund [40-50] %.

gative Auswirkungen auf den Markt für Güterveralleine kontrolliert. Die beiden anderen beteiligten ass die SBB mittels ihrer Beteiligung an GBN verninieren. Selbst wenn es eine Strategie der SBB werbern abzielen würde (was nicht der Fall sei), Is dazu Hand bieten, dass GBN diese Strategie eien als Operateure Nachfrager von Traktionsleis- Ichen Strategie nachteilig betroffen.

das Diskriminierungsverbot, dass keine Wettbeiachteiligt oder gar ausgeschlossen würden. Die gangs entspreche nicht nur der klaren Absicht der gen vorgesehen. Sie sei auch mehrfach regulatouTG und Art. 6 GUTV seien die Eigentümer und chlagsanlage verpflichtet, Dritten den diskriminieten Bedingungen und Preisen zu gewähren. Zug zur KV-Umschlagsanlage in der Verfügung des

n die Wettbewerber BLS und DB Cargo Schweiz ıchteile durch GBN erwarten, falls der diskriminiesätzlich ausgeführt, in Bezug auf welche Kriterien > Nichtdiskriminierung jeweils sichergestellt sein

Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr ntegration der Zusammenschlussparteien und deid nachgelagerten Märkten von erheblichen vertiesondere negative Wettbewerbswirkungen einer tlich des Zugangs zu GBN grundsätzlich denkdes diskriminierungsfreien Zugangs gemäss der en vom BAV verfügten Auflagen (vgl. Rz 626) ist usammenschluss zu erheblichen negativen Wettzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene eistungen ist unter Berücksichtigung der entsprenicht von der Möglichkeit einer Beseitigung des 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.

kungen des Zusammenschlussvorhabens auf die züge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene 3.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse

Markt für Operateurleistungen in Rz 624.

B.4.4.4.3. Kombinierter Verkehr auf der

649. Gemäss Meldung präsentieren sich di ihrer drei grössten aktuellen Wettbewerber \

Tabelle 14: Marktanteile im Kombinierten Ve

Binnenverkehr Zeitraum Wert Zusammensch SBB* SBB Cargo Int Import-/Exportverkehr Zeitraum Wert Zusammensch SBB* SBB Cargo Int Transitverkehr . Zusammensch Zeitraum Wert SBB* SBB Cargo Int

* Die Marktanteile von SBB und Hupac were nal ausgewiesen.

650. Im Markt fur den Kombinierten Verkeh und SBB Cargo International Uber einen Ma 70 %. Die einzigen Wettbewerber BLS und I Im Markt fur den Kombinierten Verkehr au SBB und SBB Cargo über Marktanteil von [£ Wettbewerber BLS, RailCare und SNCF Lin je [10-20] %. Im Markt für den Kombinierten gen SBB und SBB Cargo International über zusammen [50-60] %. Die wichtigste Wettb %, DB Cargo und SNCF Lineas halten je [0-

651. Auch in den vorliegend betrachteten N ist aufgrund der vertikalen Integration der Zu

Schiene

2 Marktanteile der Zusammenschlussparteien und vie folgt:

arkehr auf der Schiene

lussparteien Wettbewerber mann lussparteien Wettbewerber Hupac* Reth- BLS RailCare | SNCF mann Lineas ) % 0% [20-30] % [10-20] % 0-20} ) % 0% [20-30] % [10-20] % 0-20} lussparteien Wettbewerber Hupac* Reth- BLS DB SNCF mann Cargo | Lineas

Jen jeweils ohne deren GU SBB Cargo Internatior auf der Schiene im Binnenverkehr verfugen SBB rktanteil von [60-70] % bzw. [0-10] %, zusammen RailCare halten einen Markanteil von je [10-20] %. f der Schiene im Import-/Exportverkehr verfügen 0-60] % bzw. [0-10] %, zusammen [60-70] %. Die es verfügen über Marktanteile von [20-30] % bzw. Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr verfü- “einen Marktanteil von [10-20] % bzw. [40-50] %, ewerberin BLS hält einen Marktanteil von [30-40] -10] %.

Närkten für kombinierten Verkehr auf der Schiene isammenschlussparteien und deren Marktstellung auf diversen GBN vor- und nachgelagerten zugehen. So wären insbesondere negative Diskriminierung hinsichtlich des Zugangs zu sprechenden Auswirkungen von GBN auf ı Schiene kann auf die entsprechenden Ausf genladungsverkehr auf der Schiene verwies für Operateurleistungen ist unter BerUcksict sem Bereich nicht von der Möglichkeit eir Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszuge

652. Hinsichtlich allfälliger positiver Auswir Wettbewerbsverhältnisse im Bereich Ganz wird wiederum auf die Ausführungen unter E in einem anderen Markt) verwiesen.

B.4.4.5 Fazit

653. Zusammenfassend wird durch das Zu eine marktbeherrschende Stellung im Sinne Wettbewerb beseitigt werden kann, begrünc

- Markt für Umschlagsleistungen für Ci den Umschlag Schiene/Schiene im In gebiet;

- Markt für Umschlagsleistungen für Ci den Umschlag Schiff/Schiene im Imp: biet.

B.4.5 Verbesserung der Wettbewerbsv

654. Ergibt die Prüfung, dass ein Zusamn Stellung gemäss Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG be ist, ist die zweite Eingriffsvoraussetzung zt schluss zu keiner Verbesserung der Wettbe welche die Nachteile einer marktbeherrsche

655. Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG wird auch als auf dieser Grundlage ein Zusammenschlus: beherrschende Stellung im Sinne von Art. 1

656. Die mit Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG vorge sigkeitsprinzip Rechnung. '*°

657. Als «anderer Markt» kommt jeder rai verschiedene Markt in Frage; allerdings mus die Schweiz berührende Märkte handeln. /

143 Vgl. hierzu die analogen Überlegungen zum |

144 Vgl. FELIX PRÜMMER, in: DIKE-Kommentar zu werbsbeschrankungen, Zach/Arnet/Baldi/Kiener. Art. 10 KG.

145 PRUMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG,

Märkten von erheblichen vertikalen Effekten aus- Wettbewerbswirkungen einer Verweigerung oder GBN grundsätzlich denkbar. '*? Betreffend die ent- Jie Märkte für den kombinierten Verkehr auf der ührungen bei den Märkten für Ganzzüge im Waen werden (vgl. Rz 647). Analog zu den Märkten tigung der entsprechenden Auflagen auch in dieier Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im hen.

kungen des Zusammenschlussvorhabens auf die züge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene 3.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse

isammenschlussvorhaben auf folgenden Märkten von Art. 10 Abs. 2 Bst. aKG, durch die wirksamer let oder verstärkt:

ontainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für ıport-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsyntainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für ort-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgeerhältnisse in einem anderen Markt

ienschluss eine qualifizierte marktbeherrschende >grundet oder verstärkt, wie es vorliegend der Fall ı prüfen. Diese ist erfüllt, wenn der Zusammen- :werbsverhältnisse in einem anderen Markt führt, nden Stellung überwiegt (Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG).

negative Eingriffsvoraussetzung bezeichnet, weil ; zugelassen werden kann, obwohl er eine markt- 0 Abs. 2 Bst. a KG begründet oder verstärkt.’

sschriebene Abwägung trägt dem Verhältnismäsumlich oder sachlich zu dem beherrschten Markt ;s es sich dabei aufgrund von Art. 2 Abs. 2 KG um ‘ls «anderer Markt» kommen insbesondere auch

Markt für Operateurleistungen in Rz 624. m Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbe-

N 163 zu Art. 10 KG.

die vor- und nachgelagerten Märkte bei eine bei konglomeraten Auswirkungen in Betract wonach auch die Wettbewerbsfähigkeit der | sichtigen ist, kommen dabei auch über die markt) in Betracht, solange ein Bezug zur S

658. Die «Wettbewerbsverhältnisse» auf e verbessert werden; das Gesetz sieht keine schluss Effizienzvorteile, können solche Vor tragen.'*® Das Vorliegen von Effizienzvorteil sen vielmehr auch zu einer Verbesserung Markt führen. Die WEKO kann diese Effekte sichtigen, sofern sie auf einem anderen Marl der Zusammenschluss für die Verbesserung Markt ebenfalls kausal sein.'®°

659. Hat die WEKO eine Verbesserung c Markt identifiziert, hat sie eine Abwägung vo der Begründung oder Verstärkung einer qı den Zusammenschluss überwiegen. Gemas nem stagnierenden Markt oder «absterben werbsverhältnisse auf einem dynamischen werden. ">!

660. Die REKO/WEF führt zur Abwägung v eine Gewichtung der Nachteile (Möglichkeit Markt) und der Vorteile (Verbesserungen au germassen objektive Messgrössen würden | serung in einem anderen Markt die Nachteile sei daher sehr anspruchsvoll. Die Literatur k die Grundsätze der Wertung in keiner Weis pflichtgemässes Ermessen verwiesen. Sie | gewichten.'°?

661. Nachfolgend wird vorab auf die durch nach wird die Frage beantwortet, ob diese

bewerbsverhältnisse in anderen Märkten ful den Stellung von GBN im Bereich Umschlac

146 PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG,

147 Vgl. PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar MEINHARDT/ASTRID WASER/JUDITH BISCHOF, in: B (Hrsg.), 2010, Art. 10 N 157 und 161 ff., m.w.H.

148 V/gl. PRUMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar N 166 zu Art. 10 KG.

150 gl. Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/2 lécom SA/Sunrise Communications AG.

151 Vgl. Botschaft zu einem Bundesgesetz Uber } Kartellgesetz, KG; BBI 1995 I S. 585.

152 Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/2, 31°

r vertikalen Integration sowie verbundene Märkte 1t.'*° Vor dem Hintergrund von Art. 10 Abs. 4 KG, Jnternehmen auf internationaler Ebene zu berück- | Schweiz hinausgehende Märkte (z.B. ein Weltchweiz besteht. '*7

inem anderen Markt können auf vielfältige Weise Einschränkungen vor. Realisiert der Zusammenteile zu einer Intensivierung des Wettbewerbs beien per se ist indes nicht ausreichend; diese müsder Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen im Rahmen von Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG berückkt als dem beherrschten eintreten.'*? Zudem muss } der Wettbewerbsverhaltnisse auf einem anderen

ler Wettbewerbsverhältnisse auf einem anderen rzunehmen: die Verbesserung muss die Nachteile Jalifizierten marktbeherrschenden Stellung durch ;s Botschaft kann eine Marktbeherrschung auf eiden Markt» mit einer Verbesserung der Wettbe- Markt und zukunftsträchtigen Markt aufgewogen

on Art. 10 Abs. 2 Bst. a und b KG aus, dass diese der Wettbewerbsbeseitigung auf dem relevanten f anderen Märkten) verlange. Geeignete und einieine existieren. Ab welchem Punkte eine Verbes- Überwiege, sei unklar. Dieser Wertungsentscheid jiete dabei keine Hilfestellungen; sie konkretisiere se. Die Behörde sei bei der Abwägung somit auf müsse aufgrund nachvollziehbarer Überlegungen

GBN erzielten Effizienzvorteile eingegangen. Da- Effizienzvorteile zu einer Verbesserung der Wettren, welche die Nachteile der marktbeherrschenysleistungen überwiegt.

N 164 f. zu Art. 10 KG. KG, N 164 zu Art. 10 KG; vgl. MARCEL asler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert

‚N 166 zu Art. 10 KG. media; PRUMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG,

, 319 f. E.5.1; RPW 2010/3, 559 Rz 406, France Té-

<artelle und andere Wettbewerbsbeschrankungen,

B.4.5.1 Effizienzvorteile durch die Umsc

662. Nach Ansicht der Zusammenschlussp grosse und entsprechend effiziente Umsc schaffe die Voraussetzung, dass Spediteure ten bilden und ihren Kunden anbieten könnt heute fur den Umschlag häufig auf Umschle den sie neu ihren Kunden auch eine Transı Basel anbieten können. Gleichzeitig werde und für die heutigen internationalen Güterzü anlage geschaffen. In einer solchen Anlag sondern vor allem auch schneller abgewicke internationalen Transportgeschäft ein wicht Operateure ihren Kunden dank GBN auch portdauer — anbieten. Laut den Parteien c Transport über eine bestehende Schweizer reduzieren.

663. Die Parteien prognostizieren aufgrund der heutigen dezentralen Terminalstruktur « weniger im Bereich Umschlagsleistungen sc realisiert werden.

664. Das BAV äussert sich folgendermasse volkswirtschaftlichen Mehrwert: Eine Umsc dadurch aus, dass hier die Bündelung der folge. Anders als bei herkömmlichen Anlag resp. Weiterführung der Transporte im Vor nehme bisher in massgeblichem Umfang e GBN könne nur unter Einbezug der Wirkun: singulärer Betrachtung der reinen Umschla: nis, dass GBN aufgrund der Vermeidung k und Leistungsfähigkeit und der effizienteren liche Vorteile mit sich bringe und zeigt auf, ii

665. Zu den Vorbringen der Parteien ist vo Wettbewerb zwischen verschiedenen Tran dass heute für den Umschlag häufig ins Au konnte eine Abwanderung von Umschlägen sibilisiert werden (vgl. Rz 457).

666. Laut den Angaben der Parteien komı Zugslänge im Hauptlauf, der Reduktion de: Verkehre (Erhöhung der Sendungsgrösse, ¢ Verdichtung durch die Drehscheibenfunktior

667. Die mit dem Güterumschlag verbunde sammenschlussparteien nicht Teil der eiger onsleistung von den Eisenbahnverkehrsunt vom KV-Operateur getragen. In diesem Zus tenersparnisse durch den wegfallenden R schlagsleistungen realisiert werden, sonder

hlagsanlage GBN

arteien wird mit GBN erstmals in der Schweiz eine 'hlagsanlage gebaut. Diese Verladeinfrastruktur ‘bzw. KV-Operateure via GBN neue Transportketen. Während die Spediteure bzw. KV-Operateure ıgsanlagen im Ausland ausweichen würden, wür- Jortkette mit einem kostengünstigen Umschlag in mit dem GBN eine trimodale, moderne, effiziente ge von 700 Metern Länge konzipierte Umschlags- e könnten Umschläge nicht nur kostengünstiger, It werden. Da die Zeit (sprich: Transportdauer) im iger Faktor sei, könnten die Spediteure bzw. KVein qualitativ besseres Produkt — kürzere Translürfte sich die Transportdauer im Vergleich zum * Umschlagsanlage um bis zu rund einem Drittel

der Bündelung von Verkehren in GBN gegenüber srhebliche Effizienzverbesserungen. Diese sollen lbst, sondern vielmehr im Gesamtsystem des KV

n bezüglich der Umschlagsanlage GBN und deren hlagsanlage mit Gateway-Funktion zeichne sich Verkehre zwischen Haupt- und Vor-/Nachlauf eren erfolge also auch eine Bündelung für die Zu- - und Nachlauf. Keine der bestehenden Anlagen ine Gateway-Funktion wahr. Die Bewertung des Jen auf die gesamte Logistikkette und nicht unter ystatigkeit erfolgen. Das BAV kommt zum Ergebapazitativer Engpässe, der höheren Produktivität Infrastrukturnutzung wesentliche volkswirtschaftn welchen Bereichen solche auftreten.

rab nochmals darauf hinzuweisen, dass nicht von sportketten auszugehen ist. Auch die Aussage, island ausgewichen werde, ist zu relativieren. So durch die Marktbefragung nur ansatzweise plaunt es insbesondere aufgrund der Steigerung der 3 Rangieraufwands und dank der Bündelung der tteigerung der Wiederbeladungsquote und höhere 1 von GBN) zu Kosteneinsparungen (vgl. Rz 436).

nen Rangiervorgänge der Züge sind gemäss Zutlichen Umschlagsleistung. Sie werden als Traktiarnehmen (EVU) erbracht und die Kosten werden sammenhang ist hervorzuheben, dass diese Kosangieraufwand demnach nicht im Bereich Um- 1 auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten.

668. Gemäss dem von den Parteien im Rah [...] zu den Effizienzgewinnen durch ein trim gend: [...] Gutachten) erlaubt GBN signifike leistung. Ein Grossteil der Verbesserungen portkette zu Gute. Dabei werden folgende r KV führen, aufgeführt: Skaleneffekte im Ov duktion der Zufahrtszeit zu Hauptstrecken, E der vollen Zugslange im Hauptlauf, Redukti und Zugsauslastung im Vor-/Nachlauf, Redt der Transportkettenstabilitat.

669. Die Parteien führen dazu ergänzend : winne nicht durch den reinen Umschlagsvor, dank des einfachen Zugangs dazu erzielt v gieraufwand, kürzere Standzeiten, bessere. Teil der Effizienzgewinne stehe aufgrund d allen Marktteilnehmern offen. Der Umschla Transportkette, welche sich dadurch gesan Transportkette würden sich nicht in der Erfo

670. Konkret schätzt das [...] Gutachten ei zeigt auf, in welchen Bereichen die Koste kommt zum Schluss, dass für den Transport Schweiz je nach Transportfall Kostenredukti gegenüber bestehenden Terminals möglich Transportkosten in CHF mit und ohne GBN nen Transportfalle (vgl. Abbildung 15). Dar: Umschlag an sich im Verhältnis zu den prog Schiff) und in der Feinverteilung (Schiene) re fallen demnach im Hauptlauf sowie im Voı Bereichen Güterverkehr auf der Schiene s Gutachten beträgt der Kostenanteil der Un Anlage im Vergleich zu den Transportkoste Council deren Anteil auf bis zu ca. 10 %.

Abbildung 15: Kostenvergleich anhand eine

[...]

671. [...]. [...]. Deshalb sind weitere Abklärı machten Kosten- und Zeiteinsparungen dur¢

672. Ein ahnlicher Kostenvergleich, wie er im ETHZ/SGKV-Bericht zu finden. Darin w porte von den Seehäfen zu je einem Empf. die den Durchschnitt aller Containertransp: Dazu werden die Gesamttransportkosten : Rotterdam in die Schweiz, Feinverteilung Sc

153 Auch die von GBN und den Schweizerischen schaftliche Bedeutung des trimodalen Terminals kommt zum Schluss, dass sich die Transportkos rich um bis zu 33 % reduzieren.

154 Vgl. [...] Gutachten (Rz 668), 21. [...].

men der Prüfung in Auftrag gegebenen Gutachten odales Terminal «Gateway Basel Nord» (nachfolinte Effizienzverbesserungen bei der Umschlagskomme dabei den übrigen Elementen der Trans- 1eun Effizienzhebel, die zu Kostenreduktionen im erhead, optimierte Nutzung der Krananlage, Re- 3eschleunigte Abfertigung von LKWs, Ausnutzung on des Rangieraufwands, Steigerung der Wageniktion der Standzeit von Assets und die Steigerung

us, dass ein überwiegender Teil der Effizienzgeyang, sondern dank der Terminalinfrastruktur resp. ‚erden (700 m Umschlagsgleise, Reduktion Ran- Auslastung durch Mengenbündelung etc.). Dieser es diskriminierungsfreien Zugangs zum Terminal J sei nur ein (aber ein wesentliches) Glied in der ithaft optimieren lasse. Die Effizienzgewinne der Igsrechnung des Terminals niederschlagen.

nerseits die Effizienzgewinne durch GBN ab und :neinsparungen zu Tage treten. Das Gutachten ‚eines 40’ Container zwischen Rotterdam und der onen im Umfang von [...] % bis [...] % durch GBN sind.'®? Das Gutachten enthält einen Vergleich der bzw. die Kosteneinsparungen für die verschiedeaus wird ersichtlich, dass die Einsparungen beim nostizierten Einsparungen im Hauptlauf (Schiene, slativ gering sind. Die grössten Kostenersparnisse - und Nachlauf auf der Schiene an, also in den owie Operateurleistungen auf der Schiene. Laut ischlagskosten in GBN bzw. in einer alternativen n [0-10] %. Alternativ schätzt das Swiss Shippers

s Transports von Rotterdam in die Schweiz’**

ingen bezüglich der von den Parteien geltend gech GBN und insbesondere deren Höhe notwendig.

im [...] Gutachten vorgenommen wurde, ist auch arden die Gesamtkosten für zwei Standardtransänger in der Nordwestschweiz und im Mittelland, orte in der CH repräsentieren sollen, verglichen. als Summe der Transportschritte (Hauptlauf von shweiz) und der Umschlagskosten berechnet. Der

Rheinhäfen in Auftrag gegebene Studie Volkswirt- Gateway Basel Nord von BAK Basel (März 2017) ten für einen 40’ Container von Rotterdam nach Zü-

ETHZ/SGKV-Bericht geht davon aus, dass anlage GBN umgeschlagenen Transportbe henden Anlagen, welche eine Zugteilung erf men, dass die Rangierkosten in den alterr mehr als doppelt so hoch sind. Zusätzlich s GBN substantiell verringern.'°° Der ETHZ/S gebnis wie die Einschätzung der Parteien bi

673. Die WEKO hat das von den Parteien ı zur Überprüfung der geltend gemachten Kc listet in seiner Stellungnahme die vier wese mit Inbetriebnahme der Umschlagsanlage | Kosteneinsparungen im Hauptlauf (Import-/E Schiene und aufgrund der Reduktion des F sentlichen Bereiche für produktive Verbesse GBN die folgenden:

- Möglichkeit zur Führung längerer Züge Import-Exportzüge ab/zu den Seehäfen

- Möglichkeit zur Führung längerer Züge tions-/Annahmebahnhof bzw. dezentra Waggon/Zug. Dies ist in erster Linie dui schiedene Anlagen verteilten Verkehrsr

- Beschleunigung der Umschlagsvorgäng und moderne IT, verbunden mit effizien und Standzeiten für Waggons, Lastwag

- Reduktion Rangieraufwand durch vert dung, damit verbundene schnelle Anlie Schienenhauptlauf und insbesondere ir

674. Das BAV führt folgende konkrete Kost

- Bei unterstellten Zugkosten (Lok, Zugfü 8000 € sinken die Kosten je Sendung u der Zuglänge;

- Für den Vor-/Nachlauf Schiene zum Ar eingespart werden;

- Für den Vor-/Nachlauf Schiene direkt a rale Umschlagsanlage und letzte Meile sparungen von 30 bis 40 %, also 135 b

- Durch die Reduktion von Rangierbeweg nis von ca. 25 Franken sowie für den V 42 Franken jeweils für einen 20’-Contai Züge, die in der Regel zu unterstellen is

155 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), Ergänzun

die Rangierkosten pro Zug der in der Umschlagshälter bedeutend geringer sind als in den besteordern. So wird im ETHZ/SGKV-Bericht angenomlativen Umschlagsanlagen im Vergleich zu GBN oll sich der Zeitaufwand für die Rangiertätigkeit in GKV-Bericht kommt somit zu einem ähnlichen Erszüglich der Kosten- und Zeiteinsparungen.

aingereichte Gutachten zu den Effizienzgewinnen steneinsparungen dem BAV vorgelegt. Das BAV ntlichen Bereiche für produktive Verbesserungen SBN auf und quantifiziert die jeweilige Höhe der -xportzüge ab/zu den Seehäfen), im Vor-/Nachlauf angieraufwands. Gemäss BAV sind die vier werungen mit Inbetriebnahme der Umschlagsanlage

im long haul [Hauptlauf] (690m resp. 740m für die );

> zwischen GBN und Rangierbahnhofen, Formalen Umschlagsanlagen und bessere Auslastung ‘ch die effizientere Bündelung der heute über vernengen bedingt;

je durch modernes Equipment, Automatisierungen terer Lagerhaltung. Dies reduziert die Umschlagsen, Equipment bzw. Waren;

jessertes Layout und direkte Infrastrukturanbinferung, Abfahrt bzw. generell kurzere Fahrzeit im n Vor-/Nachlauf auf der Schiene.

aneinsparungen im Hauptlauf (Import-/Exportzüge Schiene auf:

hrer, Trassenpreis) [im Hauptlauf] von mindestens m 50 € resp. 60 Franken aufgrund der Anpassung

ischlussgleis können 20 %, also ca. 110 Franken

n Annahme-/Formationsbahnhof bzw. an dezentmit dem LKW kann vorsichtig geschätzt von Einis 180 Franken ausgegangen werden;

ungen kann für den Zug im Hauptlauf eine Erspar- 'or-/Nachlauf Schiene-Zug eine Ersparnis von ca. ner erzielt werden. Bei nicht voller Auslastung der st, ist die Ersparnis je Sendung höher.

gsbericht, 8.

675. Für die drei Umschlagsarten Schiff-Sc sultieren gemäss BAV folgende Kosteneins|

- Schiff-Schiene: 85 Franken durch We hinzu kommen Kostenersparnisse in e vereinfachten Produktion der Verkehre raler Umschlagsanlage in Hohe von etv sparnisse in Umschlag und Lagerung, d können.

- Schiene-Schiene: 250 Franken durch g Wegfallen der Rangierungen; hinzu kor effizienteren Bündelung und vereinfact Rangierbahnhof bzw. dezentraler Umsc ken sowie Zeit- und Kostenersparnisse BAV nicht quantifiziert werden können.

- Schiene-Strasse: 145 Franken durch g Wegfallen der Rangierungen; hinzu kot und Lagerung, die durch das BAV nicht

676. Das BAV fügt zudem an, dass die P Workshops, den das BAV im Rahmen der A schweizerischen Schienengüterverkehrs an mit Branchenakteuren plausibilisiert und du Schluss, dass die von den Parteien angefüh sparnisse in den wichtigsten Teilen quantita

677. Die WEKO kommt zu dem Ergebnis, ( reduzieren wird und die Abfertigung eines in kann. Die Mengenbündelung der Import- u Standzeiten der eingesetzten Züge und B Standzeiten der Ladeeinheiten. Demzufolge binierten Verkehrs mit erheblichen Effizien: benden Kosten- und Zeiteinsparungen falle der Schiene und Operateurleistungen auf c leistungen vor- respektive nachgelagert sin: grund des geringeren Rangieraufwands, de Onalitat und der damit verbundenen Verkehrsströme, der Kostensenkungen durc grossen Zeiteinsparungen durch die Reduk heiten sowie allenfalls auch von Binnensch gen in diesen Märkten. Art und Umfang de den Operateurleistungen auf der Schiene ' Angesichts des hohen Anteils der Kosten fi Nachlauf auf der Schiene an den Gesamtkc steigerungen sowohl absolut als auch relativ stärker ins Gewicht.

678. Wie jedoch einleitend ausgeführt wurc schlusses mangels Vorliegens der negative Bst. b KG substantielle Effizienzverbesserur sen auch zu einer Verbesserung der Wettbe

;hiene, Schiene-Schiene und Schiene-Strasse reoarungen jeweils für zwei 20’-Container:

gfallen der Rangierungen im/vor dem Terminal; rster Linie aus einer effizienteren Bündelung und zwischen GBN und Rangierbahnhof bzw. dezent- ‚a 110 bis 135 Franken sowie Zeit- und Kostenerje jeweils durch das BAV nicht quantifiziert werden

rössere Zugslängen im long haul [Hauptlauf] und nmen Kostenersparnisse in erster Linie aus einer ten Produktion der Verkehre zwischen GBN und ;hlagsanlage in Höhe von etwa 110 bis 135 Franbei Umschlag und Lagerung, die jeweils durch das

rössere Zugslängen im long haul [Hauptlauf] und nmen Zeit- und Kostenersparnisse bei Umschlag quantifiziert werden können.

roduktivitätseffekte dank GBN im Rahmen eines rbeiten der Begleitgruppe für die Entwicklung des 1 18. August 2016 durchgeführt habe, zusammen rch diese bestätigt worden seien. Es kommt zum rten und im [...] Gutachten dargelegten Kostenertiv und/oder qualitativ bestätigt werden können.

Jass sich dank GBN der Rangieraufwand deutlich ternationalen Zuges schneller abgewickelt werden nd Exportverkehre auf GBN reduziert zudem die innenschiffe und senkt voraussichtlich auch die > ist durch GBN in einzelnen Bereichen des komsteigerungen zu rechnen. Die sich daraus ergen vorwiegend in den Bereichen Güterverkehr auf ler Schiene an, welche dem Bereich Umschlagsd. Nach Einschätzung der WEKO ergibt sich aufs Standortvorteils von GBN, der Gateway-Funkti-

Möglichkeit der Bündelung verschiedener sh Ausschöpfung der möglichen Zuglänge und der tion der Standzeiten von Zügen und der Ladeeiniffen ein grosses Potenzial für Effizienzsteigerunr Effizienzsteigerungen beim Gutertransport und wurden durch das BAV weitestgehend bestätigt. ir den Transport im Hauptlauf sowie im Vor- und sten des Transports im KV fallen diese Effizienz- ' betrachtet im Vergleich zu den Umschlagskosten

le, genügen für eine Zulassung eines Zusammensn Eingriffsvoraussetzung gemäss Art. 10 Abs. 2 igen für sich allein nicht. Die Effizienzvorteile muswerbsverhältnisse in einem anderen Markt führen, welche die Nachteile der marktbeherrschen nachfolgend geprüft.

B.4.5.2 Überwiegende Verbesserung de! Märkten

679. Die Parteien machen geltend, dass C 662 ff.) die Angebotspalette erweitern würde Kunden anbieten könne. Damit sorge GBN eine Intensivierung des Preis- und Angebots KV-Operateure ihren Kunden aufgrund der Produkt anbieten (vgl. Rz 662). Dieser Qua nen Preiswettbewerb — zu einer klaren Ver Gütertransportmarkt beitragen. Der gesetzl Terminal stelle sicher, dass alle Spediteur: Leistungen von GBN gleichermassen profitii

680. Anlässlich der Anhörung vor der WEK die Wettbewerbsverhältnisse auf dem vorgel Schweiz) sowie im nachgelagerten Markt

Schweiz) verbessert würden. Im Hauptlauf keine genügenden Kapazitäten bestehen, ı Neue Kapazitäten würden den Wettbewerb sche Anlagen würden als Benchmark gelten gen in der Schweiz könne der Wettbewerb n den Einzelwagenladungsverkehr. GBN wer Widmer Rail erleichtern. Das Erstellen von ( tainer an verschiedenen Orten ankommen ı das Ganzzugkonzept und GBN würde diese

681. Wie vorstehend ausgeführt, geht die beim Gütertransport und den Operateurleist von einer Verbesserung der Wettbewerbssi kann (vgl. Rz 658), müssen die Effizienzv schlussparteien zugutekommen und an vor den. Rein betriebswirtschaftliche Zugewinn here Margen) auf anderen Märkten sind nic Effizienzgewinne zu einer Verbesserung det ten für Umschlagsleistungen vor- oder na auch von den Spezifika dieser Märkte sow spielsweise bei Effizienzvorteilen in einem N einer Verbesserung der Wettbewerbsverhäl

Verbesserung der Wettbewerbsverhaltni:

682. Im Folgenden wird daher geprüft, ob d Güterverkehr auf der Schiene sowie in den also in denjenigen Märkten mit direkten Ke einer Verbesserung der Wettbewerbsverhält einer Verbesserung der Wettbewerbsverhi Märkte, beispielsweise im Bereich Speditior führt wird (Rz 699), ist allerdings nicht ersic tatsächlichen Verbesserung der Wettbewert

den Stellung überwiegt (vgl. Rz 654 ff.). Dies wird

-Wettbewerbsverhaltnisse in anderen

BN aufgrund der erwähnten Effizienzvorteile (Rz , welche die Spediteure bzw. KV-Operateure ihren auf dem internationalen Gütertransportmarkt für wettbewerbs. Zudem könnten die Spediteure bzw. kürzeren Transportdauer ein qualitativ besseres litatswettbewerb werde — neben dem beschriebebesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf dem ich garantierte diskriminierungsfreie Zugang zum > bzw. KV-Operateure von den Konditionen und eren könnten.

O äusserten sich die Parteien dahingehend, dass agerten Markt (Hauptlauf von den Seehäfen in die (Verteilung der Sendungen auf der Bahn in der von den Seehäfen in die Schweiz würden zurzeit ım neue Produkte anzubieten und zu realisieren. intensivieren, der zurzeit nicht bestehe. Ausländi- . Bei der schienenseitigen Verteilung der Sendunur über Ganzzugkonzepte kommen und nicht über de den Zugang für andere Player wie BLS oder Sanzzügen würde viel Mühe kosten, weil die Conwurden. Eine Bündelung erlaube bzw. erleichtere s Konzept demnach fördern.

WEKO von substantiellen Effizienzsteigerungen ungen auf der Schiene aus (vgl. Rz 662 ff.). Damit tuation auf diesen Märkten ausgegangen werden orteile auch den Konkurrenten der Zusammen- - oder nachgelagerte Stufen weitergegeben wer- e einzig der Zusammenschlussparteien (z.B. höht hinreichend. Inwieweit die durch GBN erzielten "Wettbewerbssituation in anderen bzw. den Markchgelagerten Märkten führt, hängt insbesondere ie der aktuellen Marktverhältnisse ab. So ist beilarkt mit einem natürlichen Monopolisten nicht von tnisse auszugehen.

sse in anderen Märkten

as Zusammenschlussvorhaben in den Märkten für Märkten für Operateurleistungen auf der Schiene, sten- und Zeiteinsparungen durch GBN auch zu nisse führt. Es ist nicht auszuschliessen, dass von iltnisse in diesen Märkten auch weiter entfernte isleistungen, profitieren. Wie nachfolgend ausgehtlich, inwiefern diese indirekten Vorteile zu einer )ssituation in diesen Bereichen führen sollten.

683. Hierzu ist indes vorgängig nochmals a teien auf den Märkten, die dem Bereich Güt sen (vgl. Rz 417 ff.). So verfügen SBB Cargc ten für Ganzzüge im Wagenladungsverke zwischen [60-70] % und [80-90] % (vgl. Rz kungen des vorliegenden Zusammenschlus gen und den Bereich Gütertransport auf der schlagsanlagen im KV nicht a priori ausc problematisch, wenn die Parteien ihren We GBN verweigern würden oder diese beispiel: oder hinsichtlich der Priorisierung bei Stor (vgl. Rz 624). Mit anderen Worten besteht | werden und damit nicht zu einer Verbess: Märkten führen. In diesem Zusammenhang Gewährung des diskriminierungsfreien Zug rücksichtigen (vgl. hierzu Rz 445 ff.).

684. Gemäss BAV sollen die zusätzlichen Funktionen zwischen GBN und den Eigentü tionsmanagements, dafür sorgen, dass keir nachgelagerten Märkten stattfinden kann. [ walls in organisatorisch oder finanziell getrer dem seien auch die Möglichkeiten der Ge‘ dadurch die Anreize für die GBN AG, Uberh¢ schaften, erheblich reduziert. Damit würden stellung bzw. Stellung als essential facility re

685. Nach Einschätzung der WEKO schran nierungsfreien Zugang zu GBN und die weit einer Diskriminierung zwischen den Mutter oder nachgelagerten Märkten stark ein (vgl vorteilung einzelner Unternehmen auszugel

686. Anlässlich der Anhörung vor der WEI durch GBN erwarteten Kosteneinsparungen teien haben sich dahingehend geäussert, d Diskriminierungsfreiheit allen zur Verfügung Markt übertragen werden, was auch im Busi sind die Parteien zu behaften.

687. Im Folgenden wird dargelegt, ob und Güterverkehr auf der Schiene bzw. Operate rung der Wettbewerbssituation ausgeht.

688. Die künftige Umschlagsanlage GBN rv fikanten Kosteneinsparungen für Eisenbahn tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger | dam und Basel) zu transportieren. Die WEK' zwischen in diesen Märkten tätigen Unterne lung der Verkehre auf eine leistungsfähige

können zu tieferen Kosten eines Markteintr bewerb erhöhen.

uf die teilweise sehr starke Marktstellung der Parerumschlag vor- und nachgelagert sind, hinzuwei- ) und SBB Cargo International etwa auf den Märkhr im Jahr 2017 über kumulierte Marktanteile 640 f.). Wie ausgeführt, können negative Auswirssvorhabens auf die Märkte für Operateurleistun- Schiene aufgrund der Schlüsselfunktion von Umyeschlossen werden. So wäre es insbesondere ttbewerbern auf diesen Märkten die Nutzung von weise hinsichtlich Preisen, Kapazitätszuteilungen ingen und Verspätungen benachteiligen würden die Gefahr, dass die Effizienzvorteile einbehalten rung der Wettbewerbsverhältnisse auf anderen sind jedoch die gesetzlichen Bestimmungen der angs und die weiteren Auflagen des BAV zu be-

Auflagen (vgl. Rz 443 ff.) wie die Trennung von mergesellschaften sowie des Daten- und Informa- 'e Benachteiligung von Konkurrenten in vor- oder Jiese Auflage sei in gleichem Sinne wie chinese inten Unternehmen/Abteilungen zu verstehen. Zu- Ninnausschuttung beschränkt. Laut BAV werden Inte Gewinne aus der Geschäftstätigkeit zu erwirterhöhte Preise, die aus einer möglichen Monopolssultieren würden, weitgehend verunmoglicht.

ken die gesetzlichen Vorgaben für einen diskrimieren vom BAV verfügten Auflagen die Möglichkeit gesellschaften und deren Wettbewerbern in vor- . auch Rz 626 und 647). Damit ist von keiner Belen.

<O haben die Parteien zudem bestatigt, dass die am Markt weitergegeben werden sollen. Die Parass die Effizienzvorteile durch GBN aufgrund der stehen wurden. Die Kostenvorteile sollen an den ness Case so hinterlegt sei. Auf diesen Aussagen

inwiefern die WEKO in den Markten im Bereich urleistungen auf der Schiene von einer Verbesseit Gateway-Funktion wird voraussichtlich zu signiverkehrsunternehmen führen, um Züge bzw. Con- Jeispielsweise im Hauptlauf (z.B. zwischen Rotter- 2 geht davon aus, dass dies den Preiswettbewerb +hmen intensivieren wird. Die Vorteile der Bünde- Anlage mit optimaler schienenseitiger Anbindung itts führen und damit auch den potentiellen Wett-

689. Eine bessere Auslastung der Züge un: bei gleichbleibenden Fixkosten für Züge ur dies die Profitabilität der Eisenbahnunternel geben. Wird die Traktion günstiger, profitiere im kombinierten Verkehr organisieren.

690. Für im Hauptlauf tätige KV-Operateur: renden Abwicklung von bis zu 750 Meter lar Kapazitätsprobleme des Rhein-Alpen-Korrid von GBN können künftig die knappen Tra: Ausbau der Rheintalbahn) besser ausgenüt

691. Die grossen Zeitersparnisse und die la tion von Sendungen mit verschiedenen Ziel tion von Transitsendungen und Sendungen dass bisher hauptsächlich im Transitverkehr gen im Import- und Exportverkehr mitorgani

692. Aufgrund der substanziellen Kosten- u die WEKO zudem davon aus, dass künftig aı in Frage kommen. So können gemäss Rat: visch auch Verkehre ab den Mittelmeerhäfe in Richtung Norden gebündelt werden. '°® Ei rer Anstieg der Nachfrage könnte zu einer hältnisse im Hauptlauf auf der Schiene zwis

693. Allerdings hält das BAV mit Verweis: aufgrund der technischen Restriktionen durc vor allem der kombinierte Verkehr die voller geren Zügen realisiert. Beispielsweise ist bı senerz oder Stahl beladen sind, nicht die m: entscheidende Faktor.'?” Weiter ist anzufül längerer Ganzzüge im Wagenladungsverkel GBN auf den Umschlag von Containern, W den Umschlag von konventionellen Güterwz

694. Aus den obenstehenden Gründen ist verhältnisse in den Märkten für den kombin Einschränkungen für Ganzzüge im Wagenl: /Exportverkehr verbessern werden. Zudem i tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse

695. Auch in den Märkten für den kombini im Wagenladungsverkehr auf der Schiene j rateurleistungen für Container, Wechselbeh sitverkehr ist mit einer Verbesserung der V allerdings nur Verkehrsströme betroffen, be sächlich notwendig ist. Die Parteien gehen in Zukunft ansteigen werden, allerdings würt

156 Ratschlag Basel-Stadt (Fn 111), S. 18.

157 Vgl. EEIG Corridor Rotterdam-Genoa EWIV, Genoa, 9 m.w.H, <https://www.corridor-rhine-alp

d kürzere Standzeiten erhöhen zudem die Erträge id Personal. Bei gleichbleibenden Preisen erhöht hmen; das Potenzial fur mehr Wettbewerb ist ge- 2n davon auch die Operateure, die die Transporte

> bietet die Möglichkeit einer kosten- und zeitspaigen Güterzügen gerade vor dem Hintergrund der ors einen weiteren Vorteil. Mit der Inbetriebnahme ssen zwischen Basel und Karlsruhe (verzögerter zt werden.

ingeren Gleise machen zudem auch die Kombinaorten lohnenswerter, insbesondere die Kombinamit Ziel in der Schweiz. Dies kann dazu fuhren, tätige Operateure künftig auch vermehrt Sendunsieren.

nd Zeiteinsparungen beim Umschlag in GBN geht ich neue Transporte fur den kombinierten Verkehr schlag Basel-Stadt in der Anlage GBN perspektin für die Nordwestschweiz und die Rheintalachse 1 durch etwaige neue Transporte erzeugter weitezusätzlichen Verbesserung der Wettbewerbsverchen Basel und den Nordseehäfen führen.

Auf die Studie Study Long Trains (740m) fest, dass sh Anhangelast eines Zugs (2000t) und Zugslange 1 Vorteile der Produktivitätssteigerungen aus län- 2i Zügen, die mit schweren Gütern wie Kohle, Eiaximale Länge, sondern die maximale Zuglast der ren, dass GBN künftig zwar auch die Annahme ır ermöglicht. Allerdings sind die Krananlagen von echselbehältern und Sattelauflieger und nicht auf igen ausgelegt.

davon auszugehen, dass sich die Wettbewerbsierten Verkehr auf der Schiene und mit gewissen adungsverkehr auf der Schiene jeweils im Importst auch im Markt für Operateurleistungen für Conauf der Schiene im Import-/Exportverkehr mit einer zu rechnen.

erten Verkehr auf der Schiene und für Ganzzüge eweils im Transitverkehr sowie im Markt für Opeälter und Sattelauflieger auf der Schiene im Tran- Vettbewerbsverhältnisse zu rechnen. Davon sind >i denen ein Güterumschlag im Raum Basel tatzwar davon aus, dass solche Umschläge in GBN Jen soweit bekannt keine Studien dazu existieren.

Study Long Trains (740m) on Corridor Rotterdam-

Demnach ist diese Einschätzung der Parteie zur Prognose der künftigen Anteile der Un Umschlagsleistungen für GBN, mit grosser nicht weiter substantiierten Behauptung de Verbesserung der Wettbewerbsverhaltnisse anzufügen, dass im Bereich Transitverkehr ger sind, da es hierbei um Gütertransporte d den wichtigsten Wettbewerbern der Zusam sitverkehrs, insbesondere im Bereich Oper Unternehmen ohne bzw. mit nur geringem E

696. Demgegenüber kann nicht bzw. allen Wettbewerbsverhältnisse bei der Feinverteil in der Schweiz ausgegangen werden. So lie« im Einzelwagenladungsverkehr bei [90-100] nahme von GBN nicht mit einer Verbesseru System Einzelwagenladungsverkehr zeichn Grenzkosten aus und hat in einzelnen Bere pols. Zudem ist davon auszugehen, dass S kehr von Verbundeffekten profitiert, die beis kompositionen erlaubt. Die relativ konstante der Wettbewerber, mit Ausnahme allenfalls | serung der Wettbewerbsverhältnisse durch men in diesen Bereichen demnach hauptsä Zusammenschlussparteien.

697. Die Einschätzung der Wettbewerbssit vom BAV geteilt. Anlässlich der Anhörung vc heute den nationalen Schienen-Güterverke noch Swiss Rail Traffic in geringem Umfan Wettbewerbsverhältnisse durch GBN nicht \ nenverkehr zeichne sich durch Systemvortei ein Systembetreiber diese Tätigkeiten ausi werde. Ein Markteintritt oder ein verstärkter bei Blockzügen (Ganzzügen) möglich. GBN Potenzial gebe, aber dieses dürfe realistisc serten sich auch die Parteien dahingehend Bahn in der Schweiz Wettbewerb nur im Bei Bereich Einzelwagenladungsverkehr.

698. Vor diesem Hintergrund ist in den Mär kehrsarten (Transitverkehr, Import-/Exportv: für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr at Schiene und bei Operateurleistungen auf c Verbesserung der Wettbewerbssituation bz rung der Wettbewerbsverhaltnisse durch de

699. Es ist nicht auszuschliessen, dass au 173, 267) oder Transporteure, die den Vorper LKW abwickeln (letzte Meile), indirekt profitieren. Hierzu ist jedoch anzufügen, da kehr bei Speditionen und Transporteuren in macht (vgl. hierzu auch Rz 701). Zudem is

n bzw. die tatsächliche Höhe des Anstiegs, analog ischlagsleistungen in den einzelnen Märkten für | Unsicherheiten verbunden. Basierend auf einer r künftigen Marktentwicklung kann nicht auf eine in diesen Märkten geschlossen werden. Es bleibt die direkten Auswirkungen auf die Schweiz gerinurch die Schweiz geht. Zudem handelt es sich bei menschlussparteien in diesen Märkten des Tranateurleistungen, vermehrt um international tätige 3ezug zur Schweiz (vgl. Rz 619).

falls nur von einer marginalen Verbesserung der ung bzw. Bündelung der Verkehre auf der Schiene yen die Marktanteile der SBB bzw. von SBB Cargo %. Hier ist auch mit dem Bau bzw. der Inbetriebng der Wettbewerbsverhältnisse zu rechnen. Das et sich durch positive Skaleneffekte mit sinkenden ichen die Eigenschaften eines natürlichen Mono- BB Cargo in den anderen Märkten im Binnenverspielsweise eine bessere Auslastung der Wagenn und tiefen Marktanteile und die Nischentätigkeit Jei den Ganzzügen, sprechen gegen eine Verbes- GBN. Die Vorteile des Zusammenschlusses komchlich der SBB Cargo zugute und damit einer der

uation in diesen Märkten wird im Grundsatz auch r der WEKO führte das BAV aus, dass SBB Cargo »hr weitgehend alleine mache. Daneben sei nur g tätig. Das BAV sei sich bewusst, dass sich die (on heute auf morgen verändern würden. Der Binle so aus, dass in Zukunft aber wahrscheinlich nur iben werde, der wahrscheinlich SBB Cargo sein Wettbewerb im Schienenverkehr sei praktisch nur könne dazu beitragen, dass es hier ein gewisses ;herweise nicht überschätzt werden. Zudem äus- , dass bei der Verteilung der Sendungen auf der reich Ganzzugkonzepte möglich sei, nicht aber im

kten für Einzelwagenladungsverkehr in allen Vererkehr und Binnenverkehr) sowie in den Märkten ıf der Schiene, im kombinierten Verkehr auf der ler Schiene jeweils im Binnenverkehr von keiner w. allenfalls nur von einer marginalen Verbessen Zusammenschluss auszugehen.

ch weitere Akteure im KV wie Spediteure (vgl. Rz und Nachlauf zu und von den Umschlagsanlagen von der Verbesserung der Wettbewerbssituation ss der kombinierte Verkehr im Import-/Exportverder Regel nur einen kleinen Teil der Tätigkeit aust davon auszugehen, dass die indirekten Vorteile

(Spillover-Effekte) kleiner sind als die Vorte rungen durch GBN betroffenen Bereichen ui tet sind. Deshalb ist nicht ersichtlich, inwiefe serung der Wettbewerbssituation in weiter e und Verlader vereinzelt auch direkt Umschl: gen nachfragen, ändert nichts an diesem Er

700. Die Parteien bringen zudem vor, dass bewerbsverhältnisse auf dem Gütertranspo| Wettbewerbsverhältnisse auf zahlreichen w port-Infrastruktur sei nicht Selbstzweck, son exportierenden Industrie. Insbesondere für lässige und kostengünstige Transportwege « bestehen zu können. Eine moderne, effizier anlage in Basel diene der gesamten exporti dukten auf den Weltmärkten kompetitiv zu s Wettbewerbsverhältnisse auf unzähligen int die importierende Industrie in der Schweiz, « tengünstig abwickeln könne.

701. Dazu ist festzuhalten, dass die Parte nisse der gesamten Import- und Exportwirts nalen Märkten geltend machen, ohne aber | iert bzw. in nachvollziehbarer Weise darzule die Wettbewerbsverhältnisse verbessern we einhergehenden Effizienzvorteile hauptsäch des Gütertransports — zum Tragen kommeı kehr jedoch nur ein Viertel der gesamten GU davon ist zudem der konventionelle Schiene kehr dominant.'% Die von den Parteien Schweizer Import- und Exportwirtschaft sind porten von Gütern in und aus der Schweiz de [...] %.'°° Zudem sind Kosteneinsparungen werbsverhältnisse gleichzusetzen (vgl. Rz € stehenden Erwägungen genannten Märkter gen auf der Schiene, die den Märkten für Ur keine weiteren Märkte ersichtlich, in welcher bessern könnten.

702. Zusammenfassend ist somit davon au zu einer Verbesserung der Wettbewerbsvert kehr auf der Schiene und mit gewissen Eins kehr auf der Schiene jeweils im Import-/Exf

158 Vgl. BAV, Erganzender Bericht zum Konzept konzept-fuer-den-guetertransport-auf-der-schier

159 Die Parteien schätzen die Kosteneinsparung« dank GBN auf CHF [...] Mio. im Jahr 2021, CHF 2030. Wird, wie von den Zusammenschlussparte Jahr 2018 zugrunde gelegt, so entsprächen die | port-/Exportvolumen im Jahr 2018 [...] %.

ile in den direkt von den Kosten- und Zeiteinspand deren Wirkung mit grosser Unsicherheit behafrn diese indirekten Vorteile auch zu einer Verbesntfernten Märkten führen sollten. Dass Spediteure agsleistungen bei Betreibern von Umschlagsanlagebnis.

; GBN nicht nur zu einer Verbesserung der Wettrtmarkt, sondern auch zu einer Verbesserung der eiteren Märkten führe. Eine effiziente Gütertransdern diene in erster Linie der importierenden und die exportierende Industrie seien schnelle, zuversntscheidend, um auf den internationalen Märkten ite, zuverlässige und kostengünstige Umschlagserenden Wirtschaft und erlaube ihr, mit ihren Prosein. GBN führe damit zu einer Verbesserung der ernationalen Märkten. Das Gleiche gelte auch für Ja diese dank GBN ihre Importe effizient und kosien eine Verbesserung der Wettbewerbsverhaltchaft der Schweiz bzw. auf unzähligen internatioconkret einzelne Märkte zu nennen und substantigen, inwiefern sich auf diesen Märkten dank GBN srden. Dazu ist hervorzuheben, dass die mit GBN lich im kombinierten Verkehr — einem Teilbereich 1. Gemäss BAV wird heute im Import-/Exportvertertransportleistung auf der Schiene bewältigt und :ngüterverkehr gegenüber dem kombinierten Vergeltend gemachten Kosteneinsparungen für die im Verhältnis zu den gesamten Importen und Exann auch nur marginal und betragen deutlich unter nicht per se mit einer Verbesserung der Wettbe- 58). Für die WEKO sind — neben den in den vor- .im Bereich Gütertransport und Operateurleistunnschlagsleistungen vor- bzw. nachgelagert sind — | sich dank GBN die Wettbewerbsverhältnisse veriszugehen, dass das Zusammenschlussvorhaben 1altnisse in den Märkten für den kombinierten Verchränkungen für Ganzzüge im Wagenladungsveryortverkehr führen wird. Zudem ist auch im Markt

für den Gütertransport auf der Schiene vom e/home/themen-a-z/gueterverkehr-auf-der-schiene/

sn zugunsten der Schweizer Import-/Exportwirtschaft [...] Mio. im Jahr 2025 und CHF [...] Mio. im Jahr sien vorgebracht, die Aussenhandelsstatistik für das Kosteneinsparungen im Verhältnis zum gesamten Im- für Operateurleistungen für Container, Wec im Import-/Exportverkehr mit einer Verbesse

Abwägung der Vor- und Nachteile

703. Nachfolgend gilt es nun eine Abwägui den Nachteilen des Zusammenschlussvorh seitigung im Bereich Umschlagsleistungen \

704. Die Prüfung hat ergeben, dass der vc Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs in Umschlagsleistungen für Container, Wechs Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr ° für Umschlagsleistungen für Container, Wec Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vor

705. Demgegenüber führt der Zusammens« len durch den Bau und Betrieb von GBN zu in verschiedenen Bereichen des kombiniert steigerungen ergibt sich — wie aufgezeigt - Standortvorteils von GBN, der Gateway-Fur Bündelung verschiedener Verkehrsströme, möglichen Zuglänge und der grossen Zeitei von Zügen und der Ladeeinheiten (vgl. Rz €

706. Die Prüfung hat gezeigt, dass die grö: trieb von GBN - sowohl absolut als auch rel: ten für Umschlagsleistungen anfallen. So si rungen im Hauptlauf (Import-/Exportzüge gesamten Kosten, die beim Güterumschlag WEKO schränken die gesetzlichen Vorgabe und die weiteren vom BAV verfügten Auflag: den Muttergesellschaften und deren Wettbe\ ein und es ist demnach von keiner Bevorte auszugehen (vgl. Rz 685). Schliesslich bleil bzw. in einer alternativen Anlage im Vergle ports im kombinierten Import- und Exportver umschlag dabei eine Schlüsselrolle zukomn

707. Die Prüfung hat ergeben, dass der Zu bewerbsverhältnisse in den Märkten für den /Exportverkehr und mit gewissen Einschrär auf der Schiene im Import-/Exportverkehr fü leistungen für Container, Wechselbehälter ı portverkehr mit einer Verbesserung der Wet

708. Die Vorteile aufgrund der Verbesserur Märkten sind also höher zu gewichten als die die Möglichkeit der Wettbewerbsbeseitigunc gen, zumal die Kosten für den eigentlichen portkosten nur einen kleinen Teil ausmache

hselbehälter und Sattelauflieger auf der Schiene rung der Wettbewerbsverhältnisse zu rechnen.

ng der vorstehend genannten Vorteile gegenüber abens bzw. der Möglichkeit der Wettbewerbsbe- /orzunehmen (vgl. Rz 659 f.).

rliegende Zusammenschluss zu einer möglichen 1 Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG im Markt für elbehalter und Sattelauflieger für den Umschlag vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet sowie im Markt hselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag n bzw. ins Rheineinzugsgebiet führt (vgl. Rz 653).

hluss aufgrund von substantiellen Effizienzvorteieiner Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse en Verkehrs. Das grosse Potenzial für Effizienz- - aufgrund des geringeren Rangieraufwands, des ıktion und der damit verbundenen Möglichkeit der der Kostensenkungen durch Ausschöpfung der nsparungen durch die Reduktion der Standzeiten 77).

ssten Kosten- und Zeitersparnisse durch den Beativ betrachtet — in anderen Märkten als den Märknd etwa die vom BAV geschätzten Kosteneinspaab/zu den Seehäfen) bereits grösser als die anfallen (vgl. Rz 674 ff.). Nach Einschätzung der n für einen diskriminierungsfreien Zugang zu GBN en die Möglichkeit einer Diskriminierung zwischen nerbern in vor- oder nachgelagerten Märkten stark silung einzelner Unternehmen in diesen Märkten ot anzufügen, dass die Umschlagskosten in GBN ich zu den Gesamtkosten eines typischen Transkehr der Schweiz gering sind, obwohl dem Güterit (vgl. Rz 670).

sammenschluss zu einer Verbesserung der Wettkombinierten Verkehr auf der Schiene im Import- ıkungen für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr hren wird. Zudem ist auch im Markt für Operateurind Sattelauflieger auf der Schiene im Import-/Extbewerbsverhältnisse zu rechnen (vgl. Rz 702).

1g der Wettbewerbsverhältnisse in den genannten Nachteile des Zusammenschlussvorhabens bzw. | in den genannten Märkten für Umschlagsleistun- Umschlag im Verhältnis zu den gesamten Transn.

B.4.5.3 Fazit

709. Die Prüfung hat ergeben, dass die di enzvorteile zu beträchtlichen Kosten- und Ze zu einem grossen Teil in anderen Bereiche leistungen an und sind auch im Verhältnis z des Transports erheblich. Namentlich ist rr chen Güterverkehr auf der Schiene sowie O

710. Die gesetzlichen Vorgaben der Gewär und die weiteren vom BAV verfügten Auflac anderen im kombinierten Verkehr tätigen | zugutekommen. Es ist davon auszugehen, das Grossterminal GBN mit Gateway-Funkt GBN ausgehenden Vorteile zu einer Verbes ten für den kombinierten Verkehr und mit Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf deı Zudem ist auch im Markt für Operateurleistı auflieger auf der Schiene im Import-/Export verhältnisse zu rechnen.

711. Demgegenüber eröffnet der vorlieger wirksame Wettbewerb im Sinne von Art. 10 / für Container, Wechselbehälter und Sattelaı port-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheinein: gen für Container, Wechselbehälter und Se Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheinei

712. Die Verbesserung der Wettbewerbsv überwiegt die Nachteile der marktbeherrsch den Märkten für Umschlagsleistungen für C den Umschlag Schiene/Schiene respektive ins Rheineinzugsgebiet. Damit ist vorliegen: 2 Bst. b KG nicht gegeben. Das Zusammen: Auflagen zuzulassen.

B.4.6 Nebenabreden

713. Zu prüfen ist zudem, ob das Vertrag: die mit dem Zusammenschlussvorhaben un lativen Bedingungen der Notwendigkeit und als Nebenabreden zu bezeichnen. Abreden, und somit keine Nebenabreden in diesem Si den fusionskontrollrechtlichen Kommission: separaten Prüfung gemäss Art. 5 KG im R Verfahrens. '©

714. Die Wettbewerbsbehörden prüfen im abreden nicht von Amtes wegen. Einzeln u abreden werden hingegen auf Begehren g

irch den Zusammenschluss entstehenden Effiziiteinsparungen führen. Diese Einsparungen fallen n des kombinierten Verkehrs als den Umschlagszu den gesamten Transportkosten und der Dauer it substantiellen Effizienzgewinnen in den Bereiperateurleistungen auf der Schiene zu rechnen.

rung des diskriminierungsfreien Zugangs zu GBN jen stellen dabei sicher, dass diese Vorteile auch Jnternehmen als den Zusammenschlussparteien dass diese Kosten- und Zeiteinsparungen durch ion und die von der Bündelung der Verkehre auf serung der Wettbewerbsverhältnisse in den Märkgewissen Einschränkungen auf der Schiene für “Schiene jeweils im Import-/Exportverkehr führen. ingen für Container, Wechselbehälter und Sattelerkehr mit einer Verbesserung der Wettbewerbside Zusammenschluss die Möglichkeit, dass der \bs. 2 Bst. aKG im Markt für Umschlagsleistungen iflieger für den Umschlag Schiene/Schiene im Imzugsgebiet sowie im Markt für Umschlagsleistunittelauflieger für den Umschlag Schiff/Schiene im nzugsgebiet beseitigt wird (vgl. Rz 653).

arhältnisse in den in Rz 710 genannten Märkten enden Stellung der Zusammenschlussparteien in ontainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für Schiff/Schiene im Import-Exportverkehr vom bzw. d die Eingriffsvoraussetzung gemäss Art. 10 Abs. schlussvorhaben ist somit ohne Bedingungen und

swerk der Parteien Wettbewerbsabreden enthält, mittelbar verbunden sind. Abreden, die die kumudes unmittelbaren Zusammenhangs erfüllen, sind welche die genannten Bedingungen nicht erfüllen nne darstellen, erfahren keine Legalisierung durch sentscheid. Sie unterliegen gegebenenfalls einer ahmen eines entsprechenden kartellgesetzlichen

Rahmen der Zusammenschlusskontrolle Nebennd explizit in der Meldung ausgewiesene Nebeneprüft. Dabei müssen diese von den meldenden

sport Ferroviaire Holding SAS, m.w.H.

Unternehmen präzise beschrieben werden. von den meldenden Unternehmen begrünc menschluss unmittelbar verbundene und no

715. Als Nebenabreden weisen die Zusamr beverbot aus (vgl. Rz B.4.6.2 ff.).

B.4.6.1 Allgemeines

716. Bezüglich Nebenabreden in Zusamn hat die WEKO ihre Praxis weitgehend nach insbesondere für Konkurrenzverbote. '

717. Wettbewerbsabreden können nur da schlusses unmittelbar verbunden» angeseh selbst eng verbunden sind. Es reicht nicht « menhang oder zum gleichen Zeitpunkt wie Einschränkungen, die mit der Durchführung sind, sollen einen reibungslosen Übergang sammenschluss gewährleisten.'°®

718. Das Kriterium der Notwendigkeit bede menschluss entweder überhaupt nicht ode! gen, zu wesentlich höheren Kosten, über eii geringeren Erfolgsaussichten durchgeführt v Einschränkung notwendig ist, muss nicht nui sondern zugleich sichergestellt werden, da: dauer sowie ihres sachlichen und räumlich was für die Durchführung des Zusammensc ven, mit denen sich das legitime Ziel genau men gehalten, sich für die Lösung zu entscl wenigsten einschrankt.1©

B.4.6.2 Konkurrenz- und Abwerbeverbot

719. Gemäss EU-Bekanntmachung könner unternehmen zu einem Gemeinschaftsunter schlusses unmittelbar verbunden und für die Verpflichtungen auf die Waren, Dienstleistu den Gründungsvereinbarung oder in der Sat durch die Notwendigkeit begründet sein, der

161 Vgl. Teil Il, Ziff. 7 des Merkblatts und Formule dung eines Zusammenschlussvorhabens, www.

162 Bekanntmachung der Kommission über Eins rung von Unternehmenszusammenschlüssen ur ABI. C 56 vom 05.03.2005 S. 24 ff. (nachfolgenc 163 RPW 2012/1 139 f. Rz 18 ff. Tamedia/Langer Télécom SA/Sunrise Communications AG.

164 Vgl. RPW 2015/3, 436 Rz 64, Axel Springer § 165 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 12.

166 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 13.

Zudem muss für jede zu prüfende Nebenabrede let werden, weshalb diese eine mit dem Zusamtwendige Vereinbarung darstellt. '°'

nenschlussparteien ein Wettbewerbs- und Abwerrenhang mit Unternehmenszusammenschlüssen der EU-Bekanntmachung'® gerichtet.'® Dies gilt

nn als «mit der Durchführung des Zusammenen werden, wenn sie mit dem Zusammenschluss aus, dass eine Vereinbarung im gleichen Zusamder Zusammenschluss zustande gekommen ist. des Zusammenschlusses unmittelbar verbunden zur neuen Unternehmensstruktur nach dem Zuutet, dass ohne die fragliche Abrede der Zusam- “nur unter deutlich ungewisseren Voraussetzunnen spürbar längeren Zeitraum oder mit erheblich verden könnte. Bei der Klärung der Frage, ob eine ‘die Art der Einschränkung berücksichtigt werden, ss die Einschränkung hinsichtlich ihrer Geltungsen Geltungsbereichs nicht über das hinausgeht, shlusses wirklich erforderlich ist. Gibt es Alternatiso wirksam erreichen lässt, so sind die Unternehneiden, die den Wettbewerb objektiv gesehen am

1 Wettbewerbsverbote im Verhältnis der Gründernehmen als mit der Durchführung des Zusammense notwendig angesehen werden, wenn sich diese ngen und Gebiete beziehen, die in der betreffenzung vorgesehen sind. Sie können unter anderem 1 Gutglaubensschutz während der Verhandlungen

irs der Wettbewerbskommission betreffend die Melweko.admin.ch > Dienstleistungen > Meldeformulare. shrankungen des Wettbewerbs, die mit der Durchfühmittelbar verbunden und für diese notwendig sind,

: EU-Bekanntmachung).

ıthaler Tagblatt; RPW 2010/3, 505 Rz 65, France

schweiz/Ringier, m.w.H.

zu gewährleisten, die Vermögenswerte des zu nutzen, dem Gemeinschaftsunternehme schäftswerts der Gründer zu ermöglichen o: meinschaftsunternehmen vor Wettbewerbs durch den privilegierten Zugang der Grün: schäftswert Vorschub geleistet wird, welct schaftsunternehmen übertragen oder von Gründerunternehmen und einem Gemeinsc bote können so lange als mit der Durchführı den und für diese notwendig angesehen v steht.’

720. Der räumliche Geltungsbereich von W schränken, in dem die Gründer die betreffe dung des Gemeinschaftsunternehmens al räumliche Geltungsbereich kann auf Gebiete men zum Zeitpunkt der Unternehmensgrün: sie bereits entsprechende Investitionen geteé

721. Ebenso sind Wettbewerbsverbote auf die den Geschäftsgegenstand des Gemein: Waren und Dienstleistungen zählen, die si schrittenen Entwicklungsstadium befinden, « den Markt gebracht wurden. ‘©

722. Wird das Gemeinschaftsunternehmer sen, wird auf diejenigen Waren, Dienstleistt das Gemeinschaftsunternehmen nach der b vereinbarung aktiv sein soll. Dabei wird da\ Gründers am Gemeinschaftsunternehmen r lungen des anderen Gründers geschützt we meinschaftsunternehmen am Anfang tätig is

723. Des Weiteren gelten Wettbewerbsve macht und einem Gemeinschaftsunternehm schlusses unmittelbar verbunden und für die

724. Die für Wettbewerbsverbote geltender Vertraulichkeitsklauseln.'7?

726. [...]. 727. 1...

728. [...).

167 gl. EU-Bekanntmachung, Rz 36. 168 gl. EU-Bekanntmachung, Rz 37. 162 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 38. 170 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 39. 171 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 40.

172 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 41.

; Gemeinschaftsunternehmens in vollem Umfang 2n die Aneignung des Know-hows und des Geder die Interessen der einzelnen Gründer am Gehandlungen zu schützen, denen unter anderem dungspartner zu dem Know-how oder dem Ge- 1es beziehungsweise welcher auf das Gemeindiesem selbst aufgebaut wurde. Zwischen den shaftsunternehmen bestehende Wettbewerbsver- Ing des Zusammenschlusses unmittelbar verbunyerden, wie das Gemeinschaftsunternehmen beettbewerbsverboten muss sich auf das Gebiet benden Waren oder Dienstleistungen vor der Grunogesetzt beziehungsweise erbracht haben. Der erstreckt werden, in denen die Grunderunternehdung geschäftlich tätig zu werden planten, sofern itigt haben. 1

die Waren oder Dienstleistungen zu beschranken, schaftsunternehmens bilden. Hierzu können auch ch zum Zeitpunkt der Gründung in einem fortgeder fertig entwickelte Produkte, die noch nicht auf

| gegründet, um einen neuen Markt zu erschlies- ıngen und Gebiete Bezug genommen, auf denen etreffenden Gründungsvereinbarung oder Neben- ‚on ausgegangen, dass die Interessen des einen licht auf anderen Märkten vor Wettbewerbshandrden müssen als in denjenigen, in denen das Ge- ‚+ 170 t.

rbote zwischen Gründern ohne Beherrschungsen nicht als mit der Durchführung des Zusammense notwendig. '”'

1 Grundsätze gelten auch für Abwerbeverbote und

729. [...]. 730. [...]. 732. [...]. 733. [...]. 734. [...].

[---] 735. [...].

736. Wie im Rahmen der Marktabgrenzunc kehr von und zu den belgischen, deutschen lichen Hinterland im Vordergrund. Im Transi EU (Teile, die nördlich und südlich der Alpe wurden vorliegend die Märkte für Umschlac Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsge renden Transitverkehr eingegrenzt (vgl. die Marktabgrenzung in Rz 247 bzw. 302). Vor C für [...] als notwendige und damit zulässige

737. Hinsichtlich der räumlichen Dimensio festzuhalten: Der Ansicht der Parteien, das: dius nicht möglich sei, da GBN mit allen U Wettbewerb stehe, kann nicht gefolgt werde halten wird, geht die WEKO nicht davon au: der Transportketten im Wettbewerb stehen Märkte für Umschlagsleistungen räumlich re maximal 100 km rund um Basel abgegrenz! men der Marktabgrenzung in Rz 272 ff.). V Konkurrenzverbot auf einen Umkreis von 1( damit zulässige Nebenabrede zu qualifiziere

738. Hinsichtlich der zeitlichen Dimension c den Ausführungen verwiesen.

[...]

739. Zunächst ist darauf hinzuweisen, ¢ Umschlagsanlagen betreiben und dies auc Auch wenn das Wettbewerbsverbot [...] wie ternehmen und dem Gemeinschaftsunternel bot auch Auswirkungen auf den Wettbewe von ihnen betriebenen Umschlagsanlagen.

740. [...]. 74. 1.)

742. Vor diesem Hintergrund ist es nach [...] auch Auswirkungen auf den (potenzielle hat. Es sind im vorliegenden Zusammensck

| ausgeführt, steht für GBN der Import/-Exportver- und holländischen Nordseehäfen und dem nördtverkehr sollen vorwiegend Warenströme aus der n gelegen seien) umgeschlagen werden. Deshalb sleistungen auf Umschlagsleistungen im Import/- biet sowie auf Umschlagsleistungen im alpenque- : entsprechenden Ausführungen im Rahmen der liesem Hintergrund ist das Konkurrenzverbot (nur) Nebenabrede zu qualifizieren.

n des Konkurrenzverbotes ist zudem Folgendes > eine räumliche Einschränkung mittels eines Ramschlagsanlagen entlang der Transportketten im 2n. Wie im Rahmen der Marktabgrenzung festge- 5, dass GBN mit allen Umschlagsanlagen entlang wird. Vielmehr wurden die vorliegend relevanten sgional bzw. auf ein Gebiet in einem Umkreis von t (vgl. die entsprechenden Ausführungen im Rahor diesem Hintergrund ist das geltend gemachte )0 km rund um Basel - [...] — als notwendige und N.

les Wettbewerbsverbotes wird auf die nachfolgenlass die Zusammenschlussparteien bereits heute Nn nach dem Bau von GBN weiterhin tun werden. 2derum das Verhältnis zwischen den Gründerun- ımen regelt, hat das vorliegende Wettbewerbsverrb zwischen den Gründerunternehmen bzw. den

Ansicht der WEKO nicht notwendig, dass [...], da n) Wettbewerb zwischen den Mutterunternehmen lussvorhaben jedoch auch die Auflagen des BAV zu berücksichtigen, wonach GBN Umschla: 50 % während [...] bzw. [...] Betriebsjahren

743. Unter Berücksichtigung der Besor Auflagen und Vorgaben des BAV ist das W Jahren als zulässige Nebenabrede zu qualif

[...]

744. Betreffend das geltend gemachte / bewerbsverbot [...], und es kann auf die ents werden.

B.4.7. Schlussfolgerungen

745. Die WEKO kommt nach vertiefter

Schluss, dass dieses auf den Märkten fur Ui ter und Sattelauflieger fur den Umschlag Sc im Import-Exportverkehr vom bzw. ins Rheir im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch begründet oder verstärkt. Der Zusammensc bewerbsverhältnisse in den Märkten für de gewissen Einschränkungen für Ganzzüge ii im Import-/Exportverkehr sowie im Markt fü halter und Sattelauflieger auf der Schiene ir marktbeherrschenden Stellung überwiegt ( schluss kann ohne Bedingungen und Auflac

C Kosten

746. Die in diesem Verfahren entstehende nung gestellt. Im Streitfall erfolgt die Festset

747. Fur die Beurteilung des gemeldeten 2 läufigen Prüfung wird nach Art. 1 Abs. 1 Bst. gebühr von 5000 Franken erhoben.

748. Beschliesst die WEKO, eine vertiefte sich die Gebühr ab diesem Zeitpunkt nach 100 bis 400 Franken gilt (Art. 53a Abs. 2 K und 2 GebV-KG). Dieser richtet sich nach d stufe des ausführenden Personals. Gestützt Mitarbeitenden rechtfertigt sich ein Stunden: Fall beträgt der Aufwand total 990.75 Stunc Franken. Daraus resultiert ein Rechnungsbe

749. Die Gesamtgebühr für vorliegendes Z samt 228453 Franken, bestehend aus der F fige Prüfung sowie der Gebühr von 223 453

173 Verordnung Uber die Gebühren zum Kartellge KG, GebV-KG; SR 251.2).

ysvorgaben und einen Modalsplit von 45 % bzw. erzielen muss (vgl. Rz 444).

iderheiten des vorliegenden Einzelfalls bzw. der ettbewerbsverbot [...] (nur) für eine Dauer von 10 izieren.

\bwerbeverbot [...] gilt dasselbe wie für das Wettsprechenden Ausführungen in Rz 736 f. verwiesen

Prüfung des Zusammenschlussvorhabens zum mschlagsleistungen für Container, Wechselbehälhiene/Schiene und den Umschlag Schiff/Schiene 1einzugsgebiet eine marktbeherrschende Stellung die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden kann, hluss bewirkt jedoch eine Verbesserung der Wettn kombinierten Verkehr auf der Schiene und mit m Wagenladungsverkehr auf der Schiene jeweils r Operateurleistungen für Container, Wechselben Import-/Exportverkehr, welche die Nachteile der vgl. Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG). Der Zusammenjen zugelassen werden.

in Kosten werden den Parteien separat in Rechzung der Kosten im Rahmen einer Verfügung.

usammenschlussvorhabens im Rahmen der vor- -ci.V.m. Art. 4 Abs. 3 GebV-KG'” eine Pauschal-

Prüfung nach Art. 33 KG durchzuführen, richtet dem Zeitaufwand, wobei ein Stundenansatz von G i. V. m. Art. 1 Abs. 1 Bst. c sowie Art. 4 Abs. 1 er Dringlichkeit des Geschäfts und der Funktionsauf die Funktionsstufe der mit dem Fall betrauten ınsatz von 200 bzw. 290 Franken. Im vorliegenden len zu 200 Franken sowie 87.25 Stunden zu 290 trag von 223453 Franken für die vertiefte Prüfung.

usammenschlussvorhaben beläuft sich auf insge- >auschalgebühr von 5 000 Franken für die vorläu- Franken für die vertiefte Prüfung.

‚setz vom 25. Februar 1998 (Gebührenverordnung

750. Haben mehrere Personen gemeinsan tung beansprucht, so haften sie für die Koste 2 AllgGebV'"*). Somit haften die Zusammen fung des vorliegenden Zusammenschlussvc

174 Allgemeine Gebührenverordnung vom 8. Sep

1 eine Verfügung veranlasst oder eine Dienstleis- .n solidarisch (Art. 1a GebV-KG i. V. m. Art. 2 Abs. schlussparteien solidarisch fur die Kosten der Prurhabens.

tember 2004 (AllgGebV; SR 172.041.1).