Verkehrsanordnung Feldbergstrasse, Tempo 30

Appellationsgericht

des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht

Dreiergericht

VD.2021.275

VD.2021.294

URTEIL

vom 9. August 2022

Mitwirkende

Dr. Stephan Wullschleger, lic. iur. André Equey,

Prof. Dr. Ramon

Mabillard

und Gerichtsschreiber lic. iur.

Johannes Hermann

Beteiligte

A____

Rekurrent 1

[...]

B____

Rekurrent 2

[...]

C____

Rekurrentin 3

[...]

D____

Rekurrentin 4

[...]

E____

Rekurrent 5

[...]

F____

Rekurrentin 6

[...]

G____

Rekurrent 7

[...]

Rekurrierende 2–7 vertreten durch A____

[...]

H____

Rekurrent 8

[...]

I____

Rekurrent 9

[...]

vertreten durch H____

[...]

gegen

Amt für Mobilität

Dufourstrasse 40, 4001 Basel

Gegenstand

Rekurse gegen einen Entscheid

des Bau- und Verkehrsdepartements

vom 13. September 2021

betreffend Verkehrsanordnung

Feldbergstrasse, Tempo 30

Sachverhalt

Sachverhalt

Am 17. März 2021

verfügte das Amt für Mobilität Basel-Stadt als permanente Massnahme für den

Bereich der Feldbergstrasse zwischen der Johanniterbrücke und dem Riehenring

eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Die Verkehrsanordnung wurde

gleichentags im Kantonsblatt publiziert. Dagegen rekurrierten A____ (Rekurrent

1) und H____ (Rekurrent 8), beide mit Mitbeteiligten, beim Bau- und

Verkehrsdepartement Basel-Stadt (BVD), das die Rekurse mit Entscheid vom 13. September

2021 kostenfällig abwies.

Gegen diesen

Entscheid erhob der Rekurrent 1 mit Eingabe vom 17. September 2021 im eigenen

Namen sowie im Namen von B____, C____, D____, E____, F____ und G____ Rekurs

(Rekurrierende 1–7) beim Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt. Mit Eingabe vom

20. September 2021 meldete der Rekurrent 8 im eigenen Namen und im Namen von I____

(Rekurrierende 8 und 9) ebenfalls Rekurs beim Regierungsrat an. Die beiden

getrennt angemeldeten Rekurse wurden mit Eingabe vom 30. November 2021 gemeinsam

begründet. Die Rekurrierenden beantragen die kosten- und entschädigungsfällige

Aufhebung des angefochtenen Entscheids sowie der im Kantonsblatt vom 17. März

2021 publizierten Verkehrsanordnung an der Feldbergstrasse. Diese Rekurse

überwies der Regierungspräsident mit Schreiben vom 15. bzw. 27. Dezember 2021

dem Verwaltungsgericht zum Entscheid. Mit Verfügung vom 3. Januar 2022 legte

der Verfahrensleiter des Verwaltungsgerichts die Rekursverfahren der

Rekurrierenden 1–7 einerseits und der Rekurrierenden 8–9 andererseits zusammen.

Das BVD beantragt mit Vernehmlassung vom 14. März 2022 die kostenfällige

Abweisung der Rekurse. Hierzu replizierten die Rekurrierenden mit Eingabe vom

6. Mai 2022. Die Einzelheiten der Parteistandpunkte und die weiteren Tatsachen

ergeben sich, soweit sie für das Urteil von Bedeutung sind, aus den

nachfolgenden Erwägungen. Das vorliegende Urteil erging auf dem

Zirkulationsweg.

Erwägungen

Erwägungen

1.

1.1

Die

Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts zur Beurteilung der vorliegenden Rekurse

ergibt sich aus den Überweisungsbeschlüssen des Regierungspräsidenten sowie den

§§ 10 und 12 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRPG, SG 270.100) und § 42

des Organisationsgesetzes (OG, SG 153.100).

1.2

1.2.1

Zum

Rekurs an das Verwaltungsgericht ist legitimiert, wer durch den angefochtenen

Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung hat

(§ 13 Abs. 1 VRPG). Bei der angefochtenen Herabsetzung der

Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h für die Feldbergstrasse im Abschnitt zwischen

der Johanniterbrücke und dem Riehenring handelt es sich um eine funktionelle

Verkehrsbeschränkung gemäss Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR

741.01; vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 541 f. [Münsingen]; BGer 1A.73/2004 vom

6.

November 2004 E. 1.1, in: Pra 2004 Nr. 157 S. 894; VGE VD.2016.9 vom 8.

November 2016 E. 1.2 [Sevogelstrasse]; Weissenberger,

Kommentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2. Aufl., Zürich

2015, Art. 3 SVG N 13, 16). Sie regelt einen konkreten, örtlich begrenzten

Sachverhalt, richtet sich aber nicht an einen oder mehrere bestimmte

Adressaten, sondern an eine unbestimmte Zahl von Personen. Das

Anfechtungsobjekt ist somit eine Allgemeinverfügung (vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines

Verwaltungsrecht, 8. Aufl., Zürich 2020, Rz. 933 ff.). Für die Legitimation zur

Anfechtung von Allgemeinverfügungen ist nach ständiger Praxis des

Bundesgerichts und des Verwaltungsgerichts entscheidend, dass die rekurrierende

Partei in einer besonderen, nahen Beziehung zum Streitgegenstand steht und daher

vom angefochtenen Entscheid mehr betroffen ist als ein beliebiger Dritter oder

die Allgemeinheit, womit die unerwünschte Form einer Popularbeschwerde

ausgeschlossen wird (vgl. BGE 125 I 313 E. 2b S. 317; VGE VD.2009.746 vom 10.

November 2010 E. 2.1, VGE 678/2002 vom 18. Juni 2003 E. 1b). Dabei muss die

rekurrierende Partei eine gewisse Erheblichkeit der eigenen Betroffenheit

substantiieren und belegen können (VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 1.2).

Im Zusammenhang

mit der Anfechtung von verkehrspolizeilichen Massnahmen ist diese Voraussetzung

dann erfüllt, wenn Verkehrsteilnehmende die mit einer Beschränkung belegte

Strasse als Anwohnende oder Pendlerinnen und Pendler mehr oder weniger

regelmässig und häufig benutzen (VPB 55.32 E. 4b S. 304, 53.26 E. 6c S. 174 f.,

mit Hinweisen; VGE VD.2014.165 vom 3. Juni 2015 E. 1.2). Dies ist dann der

Fall, wenn Fahrten über eine längere Zeitspanne und in gleichmässigen, eher

kurzen zeitlichen Abständen durchgeführt werden. Hingegen wird ein

schutzwürdiges Anfechtungsinteresse verneint, wenn eine betroffene Person die

Strecke lediglich gelegentlich, etwa zum Einkauf in ein entfernter gelegenes

Einkaufszentrum befährt (VPB 55.32 E. 4b S. 304; vgl. auch BGE 136 II 539 E.

1.1

S. 541 ff.; BGer 1A.73/2004 vom 6. Juli 2004 E. 2.2, in: Pra 2004 Nr. 157

S. 897; VGE VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 2.2, VGE 614/2005 vom 17. März

2006.

E. 1.2). Fraglich ist dabei, ob es allein auf die tatsächliche Benutzung

ankommt oder ob die rekurrierende Person darüber hinaus auch zwingend auf die

Befahrung des betreffenden Strassenabschnitts angewiesen sein muss (BGer

1A.73/2004 vom 6. Juli 2004 E. 2.2, in: Pra 2004 Nr. 157 S. 897).

1.2.2

Vorliegend

werden die Rekurse neben zwei Verkehrsverbänden von sechs im

streitgegenständlichen Strassenabschnitt wohnenden Anwohnerinnen und Anwohner bzw.

von einer in einem Eckhaus zur Feldbergstrasse berufstätigen Person erhoben.

Diese sind nach der vorstehenden Erwägung zweifellos zur Rekurserhebung

legitimiert. Da praxisgemäss bei einer Mehrheit von Rekurrierenden für das

Eintreten auf einen Rekurs die Legitimation mindestens einer rekurrierenden

Person genügt, kann wie bereits im vorinstanzlichen Verfahren offenbleiben, ob

vorliegend die Rekurrenten 1 und 8 selber auch die Voraussetzungen für die

Erhebung einer sogenannt «egoistischen» Verbandsbeschwerde erfüllen (vgl. VGE

VD.2018.101 vom 7. Mai 2019 E. 1.2, mit weiteren Hinweisen; Wullschleger/Schröder, Praktische Fragen

des Verwaltungsprozesses im Kanton Basel-Stadt, BJM 2005, S. 277, 291; vgl.

auch BGer 1A.246/2005 vom 31. März 2006 E. 1.1).

1.2.3

Weil

auch die übrigen Prozessvoraussetzungen erfüllt sind, ist auf die Rekurse

einzutreten.

1.3

Da

die vorliegenden beiden Rekurse denselben Sachverhalt betreffen, die

Rekurrierenden ihre beiden getrennt angemeldeten Rekurse mit einer gemeinsamen Eingabe

begründet haben und sich damit identische Rechtsfragen stellen, können die

beiden Rekurse VD.2021.275 und VD.2021.294 in einem Urteil beurteilt werden.

1.4

Soweit

nicht Streitigkeiten über zivilrechtliche Ansprüche und Verpflichtungen oder strafrechtliche

Anklagen im Sinn von Art. 6 Ziff. 1 der Europäischen Menschenrechtskonvention

(EMRK, SR 0.101) zu beurteilen sind und kein entsprechender Antrag gestellt

wird, liegt es gemäss § 25 Abs. 3 VRPG im Ermessen des verfahrensleitenden

Präsidenten, ob eine mündliche Verhandlung angesetzt wird. Funktionelle

Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG betreffen keine zivilrechtlichen

Ansprüche von Anwohnenden sowie Pendlerinnen und Pendlern. Die Rekurrierenden

stellten keinen Antrag auf Durchführung einer mündlichen Verhandlung. Da auch

der persönliche Eindruck der Rekurrierenden für den Verfahrensausgang

offensichtlich nicht von entscheidender Bedeutung sein kann (vgl. VGE

VD.2010.39 vom 28. April 2011 E. 1.4), wäre eine öffentliche Parteiverhandlung

nur durchzuführen, wenn sich das Gericht zur Beurteilung der Rekurse vorgängig

mit einem Augenschein einen eigenen Eindruck vom massnahmenbetroffenen

Strassenperimeter machen müsste. Darauf kann aber verzichtet werden, da die

Situation in der Feldbergstrasse den Mitgliedern des Spruchkörpers aus

regelmässiger Wahrnehmung als Verkehrsteilnehmende bekannt und in diesem Sinn

notorisch ist. Das vorliegende Urteil wurde daher ohne mündliche Verhandlung

gefällt.

2.

2.1

Mit

ihrem Rekurs rügen die Rekurrierenden zunächst eine Verletzung der aus dem

Anspruch auf rechtliches Gehör gemäss Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfassung (BV,

SR 101) folgenden Begründungspflicht des BVD. Zur Begründung machen sie

geltend, der angefochtene Entscheid befasse sich zwar ausführlich mit dem von

der Gegenpartei beauftragten externen Gutachten J____, gehe aber nicht auf ihre

Vorbringen ein. Der einzige Satz im Entscheid, der sich auf ihre Argumente

beziehe, finde sich auf Seite 10 des Entscheids und laute: «Demgegenüber

vermögen die Rekurrenten mit ihren Ausführungen nicht durchzudringen.» (Ziff.

24). Das von ihnen in ihren Rechtsschriften Ausgeführte sei aus dem Entscheid

aber nicht ersichtlich. Daher sei festzustellen, dass sich das BVD mit den

Ausführungen der Rekurrenten in keiner Weise auseinandergesetzt und damit das

rechtliche Gehör verletzt habe (Rekursbegründung, Rz. 5).

2.2

Aus

dem Anspruch auf rechtliches Gehör nach Art. 29 Abs. 2 BV fliesst auch der

Anspruch auf Begründung eines Entscheids in einer Art und Weise, die sich mit

den Vorbringen der betroffenen Person auseinandersetzt, so dass daraus die

Überlegungen hervorgehen, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf

die sich ihr Entscheid abstützt. Die Begründung muss so abgefasst sein, dass

sich der Betroffene über die Tragweite des Entscheids Rechenschaft geben und

ihn in voller Kenntnis der Sache an die höhere Instanz weiterziehen kann. Die

Begründungspflicht wird allerdings nicht bereits dadurch verletzt, dass sich

die Behörde nicht mit allen Parteistandpunkten einlässlich befasst und nicht jedes

einzelne Vorbringen ausdrücklich widerlegt. Die Entscheidbehörde darf sich auf

die für den Entscheid wesentlichen Argumente beschränken (vgl. zum Ganzen VGE

VD.2015.222/223 vom 2. Juni 2016 E. 2.5.1; BGE 143 III 65 E. 5.2 S. 70 f., mit

weiteren Hinweisen, 137 II 266 E. 3.2 S. 270, 134 I 83 E. 4.1 S. 88, 133 III

439.

E. 3.3 S. 445; Rhinow/Koller/Kiss/Thurnherr/Brühl-Moser,

Öffentliches Prozessrecht, Grundlagen und Bundesrechtspflege, 4. Aufl., Basel

2021, Rz. 343 ff.).

2.3

Mit

ihren Rekursbegründungen vom 16. April 2021 haben sich die Rekurrierenden im

vorinstanzlichen Verfahren einerseits auf die Strassennetzhierarchie bezogen,

die Reduktion der Umweltbelastung durch Stickoxid und Lärm bestritten, geltend

gemacht, dass erhöhten Luft- und Lärmemissionen durch technische Innovation und

nicht «mit ideologisch geprägten Temporeduktionen» begegnet werden müsse, und

schliesslich auf den Zeitverlust für Notfallorganisationen und den öffentlichen

Verkehr hingewiesen (vgl. Rekursbegründung Rekurrierende 1–7). Andererseits

haben sie für ein städtisches Verkehrskonzept optiert, das auf eine

Konzentration des Verkehrs auf Hauptverkehrsachsen mit Tempo 50 ziele, weshalb

eine Verdrängung des Verkehrs in die Wohnquartiere durch die Einführung von

Tempo 30 verhindert werden müsse, auf den auch auf die Einführung von

Tempo-30-Zonen zurückgeführten rückläufigen Trend der Benutzung des

öffentlichen Verkehrs sowie die seit Jahren sinkende Stickoxid-Belastung in der

Feldbergstrasse hingewiesen und geltend gemacht, dass stark lärmmindernde

Beläge wesentlich effizienter seien als Tempo 30 (vgl. Rekursbegründung Rekurrierende

8.

und 9). Das BVD setzte sich unter Bezugnahme auf das vom Amt für Mobilität

eingeholte Gutachten implizit mit diesen Rügen auseinander. Ausdrücklich

befasst es sich in den Ziffern 19 f. des angefochtenen Entscheids mit den Beanstandungen

der Rekurrierenden. Beides scheinen die Rekurrierenden überlesen zu haben, wenn

sie bloss auf S. 10 in Ziff. 24 eine Bezugnahme auf ihre Rekursbegründungen sehen.

Jedenfalls war den Rekurrierenden aufgrund dieser sich mit ihren Rügen

materiell befassenden Begründung die Anfechtung des vorinstanzlichen Entscheids

ohne Weiteres möglich. Der angefochtene Entscheid verletzte daher den Anspruch

der Rekurrierenden auf rechtliches Gehör nicht.

3.

3.1

Die

Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit als funktionelle Verkehrsanordnung kann

nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und

Bewohner oder gleichermassen betroffener Personen vor Lärm und Luftverschmutzung,

die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die

Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der

Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies

erfordern. Eine solche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit kann nur auf der

Grundlage eines Gutachtens erfolgen (Art. 32 Abs. 3 SVG). In Konkretisierung

dieser Bestimmungen können gemäss Art. 108 der Signalisationsverordnung (SSV,

SR 741.21) zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im

Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur

Verbesserung des Verkehrsablaufs für bestimmte Strassenstrecken in Abstufungen

von je 10 km/h Abweichungen von den nach Art. 4a der Verkehrsregelverordnung (VRV,

SR 741.11) geltenden allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten angeordnet werden

(Art. 108 Abs. 1 und 5 lit. d SSV; BGE 139 II 145 E. 4 S. 164 ff. [Sumvitg]).

Herabgesetzt werden können die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten gemäss der

abschliessenden Aufzählung in Art. 108 Abs. 2 SSV, wenn eine Gefahr nur schwer

oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a),

bestimmte Strassenbenutzerinnen und -benutzer eines besonderen, nicht anders zu

erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser

Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit. c) oder wenn

dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung

(Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit

zu wahren (lit. d). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten

ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und

verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Zu prüfen ist

auch, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art.

108.

Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall

berührten Interessen voraus, etwa die zu erwartenden positiven oder negativen

Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit,

Verkehrsfluss usw., unabhängig davon, ob diese Gegenstand positiver

gesetzlicher Normierungen sind (BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2 und

6.4

[Lärmsanierung Grabenstrasse], 1C_411/2010 vom 1. April 2011 E. 4.3, in: URP

2011, S. 326; zum Ganzen VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 2.2).

3.2

Bei

der Prüfung der Zulässigkeit der Anordnung von Tempo 30 haben sich die Gerichte

einer gewissen Zurückhaltung zu befleissigen, soweit die Beurteilung von einer

Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden

besser kennen. Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind

zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen

Behörden besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (BGer 1C_11/2017

vom 2. März 2018 E. 2.4 [Sevogelstrasse], mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 5

S. 167 und 136 II 539 E. 3.2 S. 548; BGer 1C_186/2019 vom 19. Dezember 2019 E.

4.3

[Diepoldsau], 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.3 [Tempo 30 Stadt Zürich];

VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 2.2).

3.3

Mit

dem angefochtenen Entscheid erwog das BVD, dass die Verkehrssituation im

gesamten Abschnitt der Feldbergstrasse zwischen der Johanniterbrücke und dem

Riehenring mittels eines Verkehrsgutachtens untersucht worden sei. Das

Gutachten J____ erweise sich dabei als umfassend und nachvollziehbar. Die gezogenen

Schlussfolgerungen seien überzeugend und widerspruchsfrei. Gestützt auf das

Gutachten sei erstellt, dass die Voraussetzungen für die Herabsetzung auf Tempo

30.

für die Feldbergstrasse zur Verminderung übermässiger Umweltbelastung gemäss

Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV erfüllt seien (angefochtener Entscheid, Ziff. 22–24).

Der

Jahresimmissionsgrenzwert gemäss Luftreinhalte-Verordnung (LRV, SR

814.318.142.1) von 30 µg/m3 für die zum überwiegenden Teil vom

motorisierten Strassenverkehr herrührenden Stickstoffoxid-Emissionen (NO2)

– so das BVD weiter – werde heute teilweise bereits deutlich überschritten. Je

nach Messstelle betrügen die Überschreitungen 50 %, wobei an der permanenten

Luftmessstation auf der Feldbergstrasse im Jahr 2018 die NO2-Belastung

bei 46 µg/m3 gelegen habe. Ausserdem sei die Lärmbelastung an der

Feldbergstrasse enorm. Die Immissionsgrenzwerte würden flächendeckend

überschritten und auf den beiden Abschnitten Johanniterbrücke–Erasmusplatz und

Hammerstrasse–Riehenring würden teilweise sogar die um 5 dB höheren Alarmwerte

übertroffen. Es bestehe daher gemäss Art. 13 Lärmschutzverordnung (LSV, SR

814.41) eine Sanierungspflicht, wobei der Lärm wenn immer möglich an der Quelle

zu begrenzen sei (Art. 11 des Umweltschutzgesetzes [USG, SR 814.01]). Durch die

Temporeduktion könne diese im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige

Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffe verringert werden.

Hinsichtlich der Luftgrenzwerte werde gemäss Gutachten mit der Tempo

30-Regelung am Standort der Messstation Feldbergstrasse eine Verringerung der

NO2-Konzentration um ca. 3 µg/m3 auf ca. 43 µg/m3

eintreten. Damit erfolge im zentralen und dem weiter westwärts gelegenen

Abschnitt der Feldbergstrasse eine Reduktion, nur zwischen dem Brückenkopf der

Johanniterbrücke und dem Erasmusplatz komme es aufgrund des Gefälles zu keiner

absoluten Immissionsminderung. Auch wenn der Grenzwert damit weiterhin

überschritten werde, handle es sich um einen Schritt in die richtige Richtung

und stelle für die Anwohnerinnen und Anwohner der Feldbergstrasse bereits eine

Verbesserung der Lebensqualität dar, die mit der prognostizierten Abnahme der

Verkehrsmenge noch verstärkt werde. Der Lärm nehme mit der Reduktion auf Tempo

30.

im Mittel um 2.5 dBA ab, womit eine beachtliche Lärmreduktion erzielt werde.

Es handle sich daher um eine geeignete Massnahme zur Lärmreduktion (angefochtener

Entscheid, Ziff. 18–21).

Darüber hinaus

trage die Temporeduktion – so das BVD – auch zur Verbesserung der

Verkehrssicherheit bei. Ebenso werde durch das Gutachten aufgezeigt, dass sich

die Einführung von Tempo 30 als verhältnismässige Massnahme erweise. Es sei mit

einer erwünschten Verlagerung von Verkehr auf die Nordtangente und nur mit

einer kleinen Mehrbelastung durch Quartierverkehr in den weiteren

Parallelstrassen zur Feldbergstrasse zu rechnen. Die minimalen Erhöhungen des

Treibstoffverbrauchs und der Luft- und Lärmemissionen aufgrund des Mehrverkehrs

auf der Umwegroute seien bei Weitem kleiner als die Einsparungen durch die

Temporeduktion auf der Feldbergstrasse. Die Temporeduktion hätte zwar

Auswirkungen auf die Buslinie 30, nicht hingegen auf die querenden Tramlinien.

Dabei würden die Fahrzeitenverluste mit der geplanten Einführung der

Vortrittsberechtigung auf der Achse Schanzenstrasse–Johanniterbrücke–Feldbergstrasse

und der Priorisierung dieser verkehrlichen Hauptachse mit Bevorzugung der

Ampelanlagen auf der Feldbergstrasse ausgeglichen, was wie eine

Beschleunigungsmassnahme auch für die Buslinie 30 wirke. Schliesslich handle es

sich um eine rasch umsetzbare und nachhaltige sowie kostengünstige Massnahme.

Mit der Einführung von Tempo 30 werde auf einfache und wirksame Weise der

Tatsache Rechnung getragen, dass im fraglichen Strassenabschnitt viele Personen

wohnten, die vor Lärm- und Luftemissionen geschützt werden müssten, weshalb es

sich «fraglos um eine zweckmässige Massnahme» handle. Alternative Massnahmen

zur Zielerreichung fielen ausser Betracht. Insbesondere wäre der Einbau eines

lärmreduzierenden Belags hinsichtlich der geringeren Auswirkung auf die

Lärmreduktion und der fehlenden Auswirkung auf die Luftemissionen nicht

zielführend, zumal auch die Langfristigkeit eines solchen Belags sehr fraglich

sei. Die vom Amt für Mobilität verfügte Anordnung von Tempo 30 im Bereich des

vorliegenden Perimeters sei somit begründet und rechtmässig. Die zuständige

Behörde sei daher von keinen unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgegangen,

habe keine ungerechtfertigten Differenzierungen vorgenommen und habe sich von

keinen erkennbar grundrechtswidrigen Interessenabwägungen leiten lassen. Die

Reduktion der Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h gestützt auf Art. 108 Abs. 2

lit. d SSV sei begründet und zulässig (angefochtener Entscheid, Ziff. 18–24).

4.

4.1

Mit

ihrem Rekurs machen die Rekurrierenden geltend, das vom Amt für Mobilität bei J____

in Auftrag gegebenen Gutachten betreffend abweichende Höchstgeschwindigkeit in

der Feldbergstrasse (act. 7/2) erfülle die gesetzlichen Voraussetzungen nicht

(Rekursbegründung, Rz. 30).

4.2

Vor

der Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten ist mit einem Gutachten

abzuklären, ob die Massnahme zur Erreichung der verfolgten Zwecke nötig, zweck-

und verhältnismässig ist, ob andere Massnahmen vorzuziehen sind und ob die

Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3

SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an ein solches Gutachten werden in

Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR

741.213.3) umschrieben. Diese gelten grundsätzlich auch für Gutachten zur

Beurteilung von Tempo-30-Strecken ausserhalb von Tempo-30-Zonen. Verlangt wird

ein Kurzbericht, der namentlich die in lit. a–g umschriebenen Elemente

enthalten muss. Dabei hängen Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der

Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegebenheiten ab (BGer 1C_117/2017

vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 549).

Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde mit dem Gutachten die

erforderlichen Informationen zur Beurteilung erhalten, ob eine der

Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im

Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGer

1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 4.3 S.

166, 136 II 539 E. 3.2 S. 548 und BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3).

4.3

Zur

Begründung ihrer Rügen verweisen die Rekurrierenden darauf, dass im Gutachten

selber auf die Unzuverlässigkeit und Unsicherheit der zugrunde gelegten Werte

hinsichtlich Verkehrsmenge und Geschwindigkeitsniveau verwiesen werde und

falsche Angaben über die Wirkung und Praxistauglichkeit von lärmmindernden

Belägen gemacht würden. Bezüglich des Themas «Geschwindigkeitsniveau» werde auf

die Daten des Ingenieurbüros K____ zurückgegriffen, dessen Studie vom Dezember

2019.

auf eine Messkampagne von Juli bis September 2018 beruhe, wobei die

Aufzeichnung des Fahrverhaltens lediglich mit einem einzigen, älteren Fahrzeug

des Typs Peugeot 307 erfolgt sei. Der Schadstoffausstoss unterscheide sich aber

je nach Variante des Verbrennungsmotors deutlich. Zudem gehe das Gutachten beim

Thema Luftbelastung von alten Zahlen aus dem Jahr 2018 aus, ohne die Reduktion

der NO2-Belastung von 46 µg/m3 im Jahr 2018 auf 38 µg/m3

im Jahr 2020 zu berücksichtigen. Zusammenfassend müsse festgehalten werden,

dass ein Gutachten, das immer wieder Begriffe verwendet wie «mit Vorsicht zu

geniessen», «keine Kontrollmessungen durchgeführt» und insbesondere «die

Wahrheit wird irgendwo dazwischen liegen», als unseriös zu betrachten sei. Auch

Aussagen, dass die Temporeduktion auf 30 km/h eine gewisse Verstetigung des

Verkehrs bewirke und dies durch die Fahrzeuglenkenden eher als positiv

wahrgenommen werde, seien völlig realitätsfremd, nehme es doch niemand als

positiv wahr, «wenn er auf einer breiten Hauptverkehrsachse mit Tempo 30

dahinschleichen» müsse. Das Gutachten J____ könne daher für den vorliegenden

Fall nicht zugrunde gelegt werden (Rekursbegründung, Rz. 30).

4.4

Darin

kann den Rekurrierenden nicht gefolgt werden. Das Gutachten beruht auf einer

Analyse des Strassentyps, der Nutzung der Strasse, des verkehrenden und querenden

öffentlichen Verkehrs, der Velomassnahmen, der Bedeutung als Notfallroute/Lifeline-Achse

und für Ausnahmetransporte, des Erscheinungsbilds, des Ausbaugrads und der

Sicherheitsdefizite. Bezüglich des Geschwindigkeitsniveaus und der

Verkehrsmenge wird auf die Schwierigkeit der Verkehrserhebung mittels

Seitenradar bei einer dreispurigen Strasse verwiesen. Stattdessen wird

bezüglich des Geschwindigkeitsniveaus auf die vom Ingenieurbüro K____

vorgenommenen Testfahrten und bezüglich Verkehrsmenge auf die

Induktionsschleifen der Ampelanlagen und die Zählstelle bei der

Johanniterbrücke sowie auf das Gesamtverkehrsmodell zurückgegriffen. Da es sich

um ungeprüfte Rohdaten bzw. Resultate einer Modellrechnung handle, seien die

Daten bezüglich der Verkehrsmenge mit Unsicherheiten behaftet. Die

Geschwindigkeiten auf dem aus mehreren Abschnitten bestehenden Perimeter der

Feldbergstrasse wurde mit der «floating car»-Methode mittels 37 bzw. 38 Fahrten

in den beiden Fahrtrichtungen während eines Tages zwischen 6 und 21 Uhr, die

den Tag repräsentativ abbildeten, ermittelt. Die durchschnittlichen

Geschwindigkeiten lägen allesamt unter 45 km/h. Die Geschwindigkeit V85

liege daher bereits unter 50 km/h, wobei eine genauere Aussage mit den

vorhandenen Daten nicht möglich, die Einschätzung der heutigen Situation aber

ausreichend sei. Bezüglich der Verkehrsmenge kontrastierten die Ergebnisse der

gemessenen Fahrzeuge bei der Dauerzählstelle und den Schlaufen bei den

Ampelanlagen mit jenen des Gesamtverkehrsmodells um +/-20 %, was relativ viel

sei, weshalb die Wahrheit «irgendwo dazwischen liegen» werde. Die Zahlen gäben

eine gewisse Orientierung über die heutige Verkehrsbelastung, könnten aber

akzeptiert werden, da sie im Gutachten nicht weiterverwendet würden (Gutachten,

S. 6–11).

Wie das BVD

anschaulich erläutert, ist die relative Verkehrsreduktion entscheidender als

die absolute Höhe der verwendeten Zahlen. Die Berechnung der Luft- und

Lärmimmissionen beruhten auf dem durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV). Soweit

auf die Werte des durchschnittlichen Werktagesverkehrs (DWV) des Gesamtverkehrsmodells

abgestellt worden sei, habe eine Umrechnung stattgefunden (Vernehmlassung,

Ziff. 17). Die Rekurrierenden plausibilisieren nicht, inwieweit die getroffenen

Annahmen bezüglich Verkehrsmenge und Geschwindigkeitsmodell die wesentlichen

Prognosen bezüglich der Lärm- und Schadstoffreduktion im Ergebnis als unsicher

erscheinen liessen.

Wieso sodann

eine «gewisse Verstetigung des Verkehrs» durch die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker

nicht «eher positiv wahrgenommen» werden soll, wie im Gutachten festgestellt

wird, bleibt eine reine Behauptung der Rekurrierenden. Auch die Relativierung

der Wirkung einer Lärmsanierung mittels des Einbaus eines lärmmindernden Belags

wird im Gutachten eingehend begründet. Diese würden in der «Theorie eine

langfristige Lärmreduktion von bis zu -2 dB erreichen». In der Praxis zeigten

sich diese Beläge jedoch als wenig resistent gegen eine hohe Belastung. Sie

müssten bereits nach relativ kurzer Nutzungsdauer z.B. aufgrund von

Kornausbrüchen saniert werden. Diesbezüglich wird konkretisierend auf die hohe

Verkehrsbelastung, die relativ schmalen Fahrspuren, die vielen Einmündungen und

Kreuzungen mit den dort wirkenden Scherkräften und die Buslinie 30 in der Feldbergstrasse

verwiesen, aufgrund derer zu erwarten sei, dass ein solcher Belag nur einige

Jahre die geforderte Lärmminderung erzielte und danach wieder saniert werden

müsste (Gutachten, Ziff. 3.3). Die Rekurrierenden konkretisieren nicht, wieso

diese fachlichen Annahmen der Gutachter unzutreffend sein sollen. Ihre

Behauptung, dass lärmarme Beläge gemäss dem Bundesamt für Umwelt (BAFU)

innerorts den Lärm im Neuzustand um etwa 8 Dezibel und am Ende der

Nutzungsdauer um 3 Dezibel mindern würden, findet in der eingereichten

Mitteilung des BAFU (act. 4/21) keine Stütze. Insbesondere setzen sich die

Rekurrierenden nicht mit den beschriebenen Scherkräften aufgrund der Vielzahl

der Einmündungen und Kreuzungen auseinander, die einen ungünstigen Einfluss auf

die Langfristigkeit dieser alternativen Lärmschutzmassnahme haben. Die Kritik

der Rekurrierenden am Gutachten ist mithin unbegründet. Dieses genügt den

Anforderungen gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV (vgl. auch BGer 1C_117/2017 vom 20. März

2018.

E. 5.3 f.).

5.

5.1

In

der Sache beziehen sich die Rekurrierenden mit ihrem Rekurs zunächst auf die

Strassennetzhierarchie mit verkehrsorientierten und siedlungsorientierten

Strassen, die respektiert werden müsse, wenn das Ganze funktionsfähig bleiben

solle. Werde diese Unterscheidung aufgegeben und der Zugang zu den Ortszentren

eingeschränkt, bestehe die Gefahr, dass die wirtschaftliche und damit auch die soziale

Entwicklung der Städte beeinträchtigt werde. Mit der Kanalisierung des

Autoverkehrs auf das übergeordnete Strassennetz werde der gebietsfremde

Durchgangsverkehr aus den Wohnquartieren ferngehalten. Die

Strassennetzhierarchie sei somit eine wichtige Voraussetzung für eine dortige

Verkehrsberuhigung. Die Hauptstrassen bildeten in den Zentren als

verkehrsorientierte Strassen das Rückgrat für den motorisierten Verkehr und

sind auf einen möglichst flüssigen Verkehrsablauf ausgelegt. Während die

Rekurrierenden auf siedlungsorientierten Strassen Tempo 30 befürworteten, müsse

auf den Hauptstrassen durch die Zentren aber nach wie vor Tempo 50 gelten.

Diese Sichtweise habe auch der Bundesrat in seiner Medienmitteilung vom 10.

November 2021 (act. 4/4) wie auch der Regierungsrat mit Bezug auf die

Rauracherstrasse in Riehen gemäss einem Bericht der grossrätlichen Umwelt-, Verkehrs-

und Energiekommission vom 13. Januar 2021 (act. 4/5) bestätigt. Die

Feldbergstrasse nehme den grössten Teil des Verkehrs des Cityrings ab der

Johanniterbrücke auf und bilde damit den direkten Anschluss vom Cityring an den

Riehenring. Mit der Einführung von Tempo 30 in der Feldbergstrasse würde der

Cityring insgesamt und insbesondere dessen unterer Teil mit der Abschnürung

seines Abflusses «abgewürgt» und der gebietsfremde Durchgangsverkehr in die

Wohnquartiere verlagert. Seit der Sperrung der Mittleren Brücke für den

motorisierten Verkehr habe die Achse Basler Cityring–Johanniterbrücke–Feldbergstrasse

als zentrumsnahe Rheinquerung und Verbindung zwischen Grossbasel, Kleinbasel

und Riehen zusätzlich an Bedeutung gewonnen (Rekursbegründung, Rz. 7–10).

5.2

Nach

der bundesgerichtlichen Rechtsprechung (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E.

6.6

[Breitenrainplatz]) ist für die Prüfung der Eignung und

Verhältnismässigkeit von Verkehrsbeschränkungen auch auf die Funktion und den

Charakter einer Strasse abzustellen. Bei «verkehrsorientierten» Strassen wird

die Geschwindigkeit in der Regel durch eine Herabsetzung der

Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV reduziert, während sich «siedlungsorientierte»

Strassen eher für die Zuweisung zu einer Tempo-30-Zone nach lit. e eignen (BGE 139 II 145 E. 4.1.1 S. 152), wobei es sich allerdings um eine Abgrenzung

gradueller Natur handelt (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4). Bei

besonderen örtlichen Gegebenheiten können namentlich in einem Ortszentrum oder

einem Altstadtgebiet auch Hauptstrassenabschnitte, und damit erst recht

verkehrsorientierte Nebenstrassen, in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden,

weshalb «Tempo-30-Zonen unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV auch

auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig» sind (BGE 136 II 539 E. 2.2 S. 545).

Die Zulässigkeit

von funktionellen Verkehrsbeschränkungen ist daher auch bei

verkehrsorientierten Strassen jeweils aufgrund der Abwägung aller im konkreten

Fall berührten Interessen wie der zu erwartenden positiven oder negativen

Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit und

Verkehrsfluss zu prüfen (vgl. oben E. 3.1, mit Hinweisen). Dabei sind

insbesondere auch Verlagerungseffekte der Einführung funktioneller

Verkehrsbeschränkungen von verkehrsorientierten Hauptstrassen auf siedlungsorientierte

Nebenstrassen mit den damit verbundenen Belastungen zu prüfen. Pauschale

Verweise auf die Strassenhierarchie genügen aber nicht zur Überprüfung dieser

Abwägung (vgl. BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 6). Die Strassenhierarchie

für sich allein kann für die Prüfung daher nicht ausschlaggebend sein, weshalb

die Rekurrierenden aus den zitierten Stellungnahmen von Bundesrat und

Regierungsrat nichts zu Gunsten ihres Standpunktes im vorliegend konkret zu

beurteilenden Strassenabschnitt abzuleiten vermögen.

Wie das

Bundesgericht auf eine Beschwerde des Rekurrenten 8 hin festgestellt hat (BGer

1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2), sind Geschwindigkeitsbegrenzungen auf

Hauptstrassen oder verkehrsorientierten Nebenstrassen aus Gründen der

Verkehrssicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV zulässig. Dabei ist

der Funktion des betroffenen Strassenabschnitts im gesamten Verkehrsnetz

Beachtung zu schenken (BGE 139 II 145 E. 4.1.1. S. 165 und E. 5.8 S. 170 f.)

und sind – gestützt auf das Verkehrsgutachten – die konkret zu erwartenden

verkehrlichen Auswirkungen der Massnahme zu prüfen. Ausserdem ist dem

Ausnahmecharakter der Einführung von Tempo 30 auf einem verkehrsorientierten

Strassenabschnitt angemessen Rechnung zu tragen. Das Gleiche muss auch für

Geschwindigkeitsbegrenzungen aus den anderen in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten

Gründen gelten.

5.3

Daraus

folgt, dass die unbestrittene Charakterisierung der Feldbergstrasse als

Hauptverkehrsstrasse der Einführung von Tempo 30 nicht grundsätzlich

entgegensteht. Soweit die Rekurrierenden geltend machen, die Einführung von

Tempo 30 in der Feldbergstrasse führe zu einer Verlagerung gebietsfremden

Durchgangsverkehrs in die Wohnquartiere bzw. zu einer «Abschnürung» des

Abflusses des Verkehrs vom Cityring, legen sie nicht dar, wie es zu diesen

Effekten kommen soll. Unbestritten ist zwar, dass durch die Herabsetzung der

signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h die Durchfahrzeit für

die gesamte Achse der Feldbergstrasse zwischen der Johanniterbrücke und dem

Riehenring um ca. 20 Sekunden verlängert wird. Es ist aber nicht nachvollziehbar,

wie durch die Benutzung der allesamt in Tempo-30-Zonen liegenden benachbarten,

siedlungsorientierten Nebenstrassen in den Wohnquartieren demgegenüber ein

Zeitgewinn erzielt werden könnte. Für das ortskundige Gericht ist nicht

ersichtlich, welche Ausweichrouten durch das Quartier mit einem entsprechenden

Zeitgewinn sollten befahren werden können. Solche werden von den Rekurrierenden

auch nicht genannt. Es bleibt daher allein die Nutzung der als städtische

Hochleistungsstrasse der Kanalisierung des Verkehrs dienenden Nordtangente.

Entsprechend wird im Gutachten denn auch festgestellt, dass die

Parallelstrassen zur Feldbergstrasse eine kleine Mehrbelastung erführen, wobei

es sich allerdings nur um Quartier- und keinen Durchgangsverkehr handle. Der

Durchgangsverkehr selber bleibe auf der verkehrsorientierten Feldbergstrasse

oder verlagere sich auf das Hochleistungsstrassen-Netz. Es bestehen daher keine

Hinweise darauf, dass aufgrund der Anordnung von Tempo 30 die Funktion der

Feldbergstrasse als Hauptverkehrsstrasse spürbar beeinträchtigt würde oder dass

die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes dadurch merklich abnähme (vgl. BGer

1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2).

6.

Des Weiteren

bestreiten die Rekurrierenden, dass mit der angefochtenen Massnahme eine im

Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung durch Lärm

und/oder Schadstoffe gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV wirksam vermindert

werden könne. Deshalb seien die Voraussetzungen für eine Reduktion der in

Ortschaften geltenden allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h (Art. 4a

Abs. 1 VRV) nicht erfüllt. Die Massnahme habe im Gegenteil eine Erhöhung der

Stickoxid-Belastung und der Lärmemissionen zur Folge. Diesen sei durch

technische Innovation und «nicht mit ideologisch geprägten Temporeduktionen» zu

begegnen (Rekursbegründung, Rz. 11–24).

6.1

6.1.1

Mit

Bezug auf die Stickoxid-Belastung machen die Rekurrierenden geltend, dass die

Wirkungsgradfelder von Fahrzeugen mit Benzin-, Diesel- und Hybridmotoren bei 30

km/h gegenüber 50 km/h ganz allgemein ein sehr ungünstiges Verbrauchsverhalten

zeigten. Dieselmotoren seien mit einem Anteil von rund 60 % die Hauptquelle für

Stickstoffoxid in den Städten. Die Diesel-Personenwagen mit einem Anteil von 29,6

% am Gesamtbestand aller Personenwagen verursachten 65 Prozent der direkten NO2-Emissionen

des Strassenverkehrs. Dabei sei der Treibstoffverbrauch temperaturunabhängig

bei Tempo 30 höher als bei Tempo 50. Speziell Dieselmotoren würden bei 30 km/h

aufgrund des ungünstigeren Wirkungsgrads signifikant mehr NOX ausstossen

als bei Tempo 50. Die Reinigung mittels spezieller Katalysatoren sei aufwendig,

mit der Abgasnorm Euro 6d temp bzw. Euro 6d-ISC-FCM nun aber Standard. Eine

noch strengere Abgasnorm Euro 7 sei in Vorbereitung. Daher habe sich gemäss dem

Jahresbericht des Lufthygieneamts beider Basel (Medienmitteilung vom 15. Januar

2021, act. 4/9) der NO2-Austoss von 64 µg/m3 im Jahr 2010

auf 38 µg/m3 im Jahr 2020 und damit um 26 µg/m3 bzw. 41 %

reduziert. Der Tagesgrenzwert von 80 µg/m3 werde seit einigen Jahren nicht mehr überschritten. Der Jahresmittelwert werde

nur noch in der Feldbergstrasse «noch nicht ganz eingehalten». Die von der TCS

Mobilitätsberatung im Messverfahren RDE (Real Drive Emissions) mit dem im

Fahrzeug montierten PEMS-Gerät (Portable Emissions Measurement System)

vorgenommenen Messungen (act. 4/11) bewiesen, dass die technischen Innovationen

und nicht Temporeduktionen ausschlaggebend seien. Überdies verweisen die

Rekurrierenden auf Ergebnisse von Abgasmessungen des deutschen ADAC (act. 4/12)

und eine Studie der Technischen Universität Wien von Mai 2014 (act. 4/13).

Diese habe zum Schluss geführt, dass Tempo 30 keine sinnvolle Massnahme zur

Verbesserung der Luftqualität oder der Verbrauchsverringerung in Städten sei,

da bei niedrigerem Tempo und höheren Emissionen in derselben Zeit weniger Weg

zurückgelegt werde. Bezogen auf die Wegstrecke würden daher bei Tempo 30 ein

höherer Treibstoffverbrauch und mehr Emissionen als bei Tempo 50 resultieren.

Der kleine Vorteil des niedrigeren Energieaufwandes beim Erreichen der

Geschwindigkeit gehe verloren. Selbst die Studie von K____ führe aus, dass bei

Konstantfahrt bei Tempo 30 tendenziell mehr Luftschadstoffe emittiert würden

als bei Tempo 50. Als Fazit halten die Rekurrierenden fest, dass Tempo 30

aufgrund des ungünstigeren Wirkungsgrads der vor allem älteren Fahrzeugmotoren

tendenziell zu einem höheren Schadstoffausstoss führe als Tempo 50.

Technologische Fortschritte wie Katalysatoren, Partikelfilter,

Elektromobilität, weitere alternative Antriebe, synthetischer Treibstoff etc.

hätten wesentlich grössere Auswirkungen auf die Lufthygiene als die geplante

Temporeduktion. Eine Temporeduktion auf 30 km/h sei daher nicht nur unverhältnismässig,

sondern sogar kontraproduktiv (Rekursbegründung, Rz. 13–21).

6.1.2

Das

BVD anerkennt in seiner Vernehmlassung, dass sich die Luftqualität aufgrund der

technischen Vorschriften generell verbessert hat. Die NO2-Belastung

habe in den letzten Jahren aber nicht so stark abgenommen, wie es eigentlich

aufgrund der laufend verschärften Abgasnormen erwartet werden sollte. Die

während der Monate Juli bis September 2018 an der Feldbergstrasse und

andernorts durchgeführte Remote Sensing Detector (RSD)-Messkampagne habe

aufgrund einer allerdings noch kleinen Stichprobe gezeigt, dass die NOX-Emissionen

der benzinbetriebenen Fahrzeuge den strengeren Abgasnormen entsprochen hätten,

wohingegen die dieselbetriebenen Personen- und Lieferwagen je nach

Abgaskategorie zwischen Euro 2 und Euro 6b bis rund fünfmal mehr NOX

als gesetzlich vorgeschrieben emittiert hätten. Bei den neuesten

Dieselfahrzeugen der Abgasnorm Euro 6c hätten die NOX-Emissionen

hingegen im realen Fahrbetrieb im Bereich des Grenzwerts gelegen. Eine schnelle

Reduktion der NOX-Emissionen sei somit beim heute bestehenden

relativ starren Fahrzeugmix nicht zu erwarten. Zudem stehe die 15 %ige Abnahme

der NO2-Konzentration in der Feldbergstrasse von 51.7 µg/m3

im 2015 auf 43.9 µg/m3 im 2019 in Bezug zu einer 12 %igen Abnahme

des Verkehrs im Westteil der Strasse bei der Johanniterbrücke von rund 13'600

Fahrzeugen pro Tag auf rund 12'000 Fahrzeuge pro Tag. Der in den letzten Jahren

an der Feldbergstrasse gemessene Rückgang der NO2-Belastung sei

somit hauptsächlich dem Verkehrsrückgang geschuldet. Die im Jahr 2020

festgestellte NO2-Reduktion um weitere rund 6 µg/m3

gegenüber dem Vorjahr mit einem Jahresmittel von 37.5 µg/m3 sei

zudem besonderen Umständen aufgrund der Covid-19-Pandemie mit der deutlichen

Verkehrsabnahme in der ersten Lockdown-Phase geschuldet. Auch im Jahr 2021 habe

der NO2-Jahresimmissionswert trotz einer immer noch – im Vergleich

zu den Vorjahren – tieferen Verkehrsbelastung in der Feldbergstrasse bei 35,6

µg/m3 gelegen (Vernehmlassung, Ziff. 9).

Eine pauschale

Bewertung der emissionsseitigen Auswirkungen von Tempo 30 sei nicht möglich.

Sie müsse vielmehr streckenspezifisch unter Berücksichtigung des realen

Fahrverhaltens erfolgen. Relevant seien vor allem die Änderungen des realen

Fahrverhaltens bei einem Wechsel von Tempo 50 zu Tempo 30. Das BVD anerkennt

dabei, dass bei längeren Konstantfahrten ohne «Störungen» durch z.B. Stop-and-go-Verkehr,

Ampeln oder Fussgängerübergänge bei Tempo 30 tendenziell mehr emittiert werde

als bei Tempo 50. Die wesentlichen Emissionen entstünden allerdings in der

Beschleunigungsphase. Während der Beschleunigungsphase etwa beim Wiederanfahren

nach dem Halt vor Lichtsignalanlagen seien die Emissionen bei einer

Beschleunigung auf 50 km/h deutlich höher als bei einer Beschleunigung auf eine

Zielgeschwindigkeit von 30 km/h. Dies zeige gemäss der Studie des ADAC auch das

Beispiel der Wisbyer Strasse in Berlin (Vernehmlassung, Ziff. 8).

In der Studie

von K____ werde differenziert dargelegt, dass die Emissionen während der Beschleunigungsphase

z.B. beim Wiederanfahren nach dem Halt vor Lichtsignalanlagen bei einer

Beschleunigung auf 50 km/h deutlich höher sei als bei einer Beschleunigung auf

eine Zielgeschwindigkeit von 30 km/h. Die Wirkung von Tempo 30 auf die

Luftschadstoffsituation hänge von den lokalen Fahrbedingungen ab. Bei Tempo 50

liege das mittlere Geschwindigkeitsniveau entlang der Feldbergstrasse im

Durchschnitt mit 40 km/h um ca. 10 km/h höher als bei Tempo 30. Mit der mit

Tempo 30 verbundenen Reduzierung der Zielgeschwindigkeit könne die Höhe der

Beschleunigungen reduziert werden, was aufgrund der konstanteren Fahrweise

insgesamt zu geringen Emissionen führe. Da der gesetzliche Grenzwert bei einem

NO2-Wert im Jahresdurchschnitt bei 35.6 µg/m3 weiterhin

überschritten worden sei, sei der Kanton zur Umsetzung geeigneter Massnahmen

zur Verbesserung der Luftqualität verpflichtet. Aufgrund der durchgeführten

Untersuchungen mittels der Messfahrten vor Ort und der Berechnungen mittels

PHEM (Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model) werde in der Studie

von K____ als Fazit festgehalten, dass Tempo 30 in der Feldbergstrasse zu einer

Reduzierung der NOX-Emissionen führe (Vernehmlassung, Ziff. 10 f.).

6.1.3

Diesen

schlüssigen, dem eingeholten Gutachten entsprechenden Ausführungen kann in

allen Teilen gefolgt werden. Mit ihren Feststellungen zur lufthygienischen

Kontraproduktivität der Einführung von Tempo 30 beziehen sich die

Rekurrierenden auf Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit. Solche sind gemäss

den vom Ingenieurbüro K____ erhobenen Geschwindigkeit-Weg-Diagrammen in der

Feldbergstrasse in beiden Richtungen nicht möglich (Gutachten J____, Ziff.

2.9.1, mit Verweis auf Studie K____, S. 22, abrufbar unter www.baselland.ch > Politik und Behörden > Direktionen

> Bau- und Umweltschutzdirektion > Umwelt und Energie >

Luft/Licht/Elektrosmog > Luft > Luftqualität > Atmo-VISION >

Berichte), was auch notorisch ist. Zwischen dem Erasmusplatz und der

Hammerstrasse liegen fünf bzw. sechs Kreuzungen und Einmündungen anderer

Strassen. An diesen ist die Geschwindigkeit anzupassen (Art. 32 Abs. 1 SVG).

Zudem befinden sich im Strassenabschnitt mehrere Fussgängerstreifen, vor denen

besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten ist, um den

Fussgängerinnen und Fussgängern den Vortritt zu belassen (Art. 33 Abs. 2 SVG).

Schliesslich liegen die Bushaltestellen Erasmusplatz, Feldbergstrasse und

Hammerstrasse im Perimeter, bei denen Rücksicht zu nehmen und die Weiterfahrt

der Busse nach erfolgtem Haltestellenhalt zu berücksichtigen ist. Vor diesem

Hintergrund ist nachvollziehbar, dass die Beschleunigung und damit der

Schadstoffausstoss mit Tempo 30 entsprechend den Feststellung in der Studie K____

gesenkt werden kann.

6.2

6.2.1

Auch

bezüglich der Lärmimmissionen stellen sich die Rekurrierenden auf den

Standpunkt, dass eine Temporeduktion auf Tempo 30 zu einer Erhöhung der

Lärmbelastung führe. Eine Lärmreduktion trete meist nur in «Modellrechnungen»

ein. Die Temporeduktion werde in der Realität aufgrund der Strassenbreite an

vielen Orten nicht eingehalten. Deshalb müsse gemäss den gesetzlichen

Grundlagen innerhalb eines Jahres nach der Reduktion auf Tempo 30 eine

Nachkontrolle erfolgen und gegebenenfalls zwingend mit baulichen Massnahmen wie

z.B. Schwellen oder Pflanztrögen nachgebessert werden (Art 6 der Verordnung des

UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen).

Die Statistiken aus den Inforadaranalysen der [...] wiesen aus, dass mindestens in einem Drittel der

Nachkontrollen festgestellt werde, dass die Temporeduktion nicht eingehalten werde.

Auf Hauptverkehrsachsen wie der Feldbergstrasse sei das Tempolimit

aufgrund ihrer Breite noch schwieriger durchzusetzen. Die nötigen baulichen

Massnahmen führten dann wiederum zu vermehrtem Abbremsen und Beschleunigen.

Demgegenüber verminderten «Flüsterbeläge» den Lärm um das Vier- bis annähernd Fünffache

flächendeckend, auch wenn ihre Wirkung mit den Jahren nachlasse. Es sei daher

zusätzlich auf rollwiderstandsarme, geräuschoptimierte Reifen zu fokussieren, die

den Treibstoffverbrauch reduzierten und das Fahrzeug leiser machten. Gemäss dem

Bundesamt für Umwelt seien leise Reifen bis zu drei Dezibel leiser und würde die

Lärmbelastung mit einer Ausrüstung aller Motorfahrzeuge mit solchen Pneus etwa

gleich stark sinken wie bei einer Halbierung des Verkehrs. Schliesslich weisen die

Rekurrenten darauf hin, dass Lärmemissionen aufgrund der zunehmenden

Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes bzw. anderer alternativer Antriebe in

wenigen Jahren kein Thema mehr sein würden. Eine Temporeduktion auf 30 km/h sei

daher auch aus diesem Grund unverhältnismässig (Rekursbegründung, Rz. 22–24).

6.2.2

Damit

bestreiten die Rekurrierenden im Grundsatz nicht, dass die angefochtene

Massnahme zu einer Reduktion der verkehrsbedingten Lärmimmissionen führt. Diese

beträgt gemäss dem Gutachten J____ im Mittel 2,5 dB, womit die Immissionen bei 2'798

Personen wahrnehmbar reduziert würden. Auch wenn die Immissionsgrenzwerte in

der ersten Gebäudetiefe (15 m ab Strassenmitte) trotzdem nicht eingehalten

werden könnten, würden sämtliche Alarmwertüberschreitungen mit der

Temporeduktion eliminiert. Zudem könnten die Immissionsgrenzwerte in den

Gebäuden der Nebenstrassen und bei den Platzsituationen eingehalten werden

(Gutachten, Ziff. 4.1.2). Die Argumentation der Rekurrierenden beruht auf der

Annahme, dass flankierend bauliche Massnahmen getroffen werden. Solche

Massnahmen sind aber nicht Teil des angefochtenen Projekts. Wie das BVD in

seiner Vernehmlassung erneut bestätigt, sind solche Massnahmen aufgrund der

verkehrlichen Bedeutung der Feldbergstrasse, ihrer Verkehrsorientierung, ihrer Vortrittsberechtigung

gegenüber einmündenden Nebenstrassen und ihrer Bedeutung als Notfall- und

Schwertransportroute auch nicht vorgesehen. Tempo 30 soll allein durch Signale

und Markierungen, wie Bodenmarkierung 30, sowie den präventiven Einsatz eines

Geschwindigkeitsanzeigegeräts umgesetzt werden, wobei keine Fussgängerstreifen

entfernt werden müssten (Vernehmlassung, Ziff. 12). Ausserdem kommt die

Verordnung des UVEK über Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen gar nicht zur

Anwendung und ist die Durchführung einer Nachkontrolle freiwillig, weil die

Feldbergstrasse im strittigen Perimeter nicht einer Tempo-30-Zone zugewiesen

wird, wie das BVD zutreffend festhält (Vernehmlassung, Ziff. 12).

Wie das

Bundesgericht auf entsprechende Rüge des Rekurrenten 8 im Beschwerdeverfahren gegen

die Anordnung von Tempo 30 in der Sevogelstrasse bereits festgestellt hat,

können die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten gemäss neueren Untersuchungen

auch allein durch die Signalisation von Tempo 30 erheblich gesenkt werden (BGer

1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2, mit Hinweis auf BGer 1C_589/2014 vom 3.

Februar 2016 E. 5.3.2). So verweist das Bundesgericht darauf, dass sich bei

einem Pilotversuch an der Kalchbühlstrasse in der Stadt Zürich die gefahrene

Geschwindigkeit allein durch Signalisation um 11 bis 13 km/h und beim Einsatz

eines Geschwindigkeitsanzeigers um weitere 3 km/h reduziert habe (BGer

1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2.1). Berücksichtigt man, dass die

Rekurrierenden replicando selber geltend machen, dass bereits heute unter dem

Regime von Tempo 50 bloss 30 % der Verkehrsteilnehmenden über 30 km/h schnell

fahren (Replik, zu Ziff. 10), so erscheint die Notwendigkeit baulicher

Massnahmen erst recht nicht erstellt.

Die Wirksamkeit

von «Flüsterbelägen» als alternative Lärmschutzmassnahme wurde im Gutachten

nachvollziehbar relativiert, worauf zu verweisen ist (vgl. oben E. 4.4 am Ende).

Ausserdem machen die Rekurrierenden nicht geltend, dass eine Belagsanierung in

der Feldbergstrasse vorgesehen oder angezeigt wäre, sodass die finanziellen

Folgen dieser allein auf den Lärmschutz fokussierenden Alternativmassnahme in

keinem Verhältnis zu den Kosten der vorgesehenen Einführung der Temporeduktion

steht (vgl. VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 5.6). Soweit die

Rekurrierenden ausserdem auf die Wirkung des Gebrauchs rollwiderstandsarmer

Reifen verweisen, machen sie nicht geltend, dass solche bei allen die

Feldbergstrasse passierenden Fahrzeugen montiert seien oder deren Verwendung

zur Befahrung der Strasse vorgeschrieben werden könnte. Sie können aus dieser

bloss technisch möglichen, von den Fahrzeugführerinnen und -führer aber

grossmehrheitlich nicht angewandten Innovation nichts zu Gunsten ihres

Standpunkts ableiten.

Die angefochtene

Temporeduktion erfüllt damit auch insoweit die gesetzlichen Voraussetzungen für

eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV,

auch wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung allein zwar zur Einhaltung der

Alarmwerte aber nicht in allen Fällen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte

führt (vgl. Gutachten J____, Ziff. 4.1.1; BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E.

4.3.1, mit Hinweis auf BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).

7.

Mit ihrem Rekurs

weisen die Rekurrierenden des Weiteren auf den Zeitverlust für

Notfallorganisationen und den öffentlichen Verkehr und auf die Bedeutung der Feldbergstrasse

als Notfallachse hin (Rekursbegründung, Rz. 25–28).

7.1

7.1.1

Dabei

räumen die Rekurrierenden explizit ein, für die Sanitäts-, Polizei- und

Feuerwehrfahrzeuge sei nicht die Geschwindigkeit an sich das Problem, sondern

die Tatsache, dass vor allem bei breiten Strassen die tiefere Geschwindigkeit

nicht eingehalten werde und daher bauliche Massnahmen wie Schwellen oder

Pflanztröge installiert werden müssten, die massive Hindernisse für die

Blaulichtfahrzeuge bildeten (Rekursbegründung, Rz. 25). Wie hiervor erwogen,

sind solche baulichen Massnahmen aber gar nicht vorgesehen (oben E. 6.2.2 am

Anfang), weshalb die Rüge ins Leere zielt.

7.1.2

Soweit

die Rekurrierenden ausserdem darauf hinweisen, dass auch die grossrätliche

Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission sich im Bericht zum Ratschlag zur

Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Achse Burgfelderstrasse–Missionsstrasse–Spalenvorstadt

vom 4. November 2020 gegen eine generelle Einführung von Tempo 30 ausgesprochen

habe, da auf dieser Achse ein rasches Vorankommen für Notfall- und

Lifelineeinsätze wichtig und daher Tempo 50 Bedingung sei (act. 4/16, vgl.

Rekursbegründung Rz. 26), ist erneut darauf hinzuweisen, dass die

Voraussetzungen für die Anordnung von Tempobeschränkungen bei jedem

Strassenabschnitt aufgrund der konkreten Verhältnisse beurteilt werden müssen

(oben E. 5.2). Deshalb können die Rekurrierenden aus dem herangezogenen Bericht

bezüglich eines anderen Verkehrswegs mit anderen Voraussetzungen nichts zu

Gunsten ihres Standpunkts in Bezug auf die Feldbergstrasse ableiten.

7.2

7.2.1

Mit

Bezug auf den öffentlichen Verkehr weisen die Rekurrierenden darauf hin, dass

auch das BVD in seinem Bericht an den Regierungsrat «Massnahmen zur

Nachfragesteigerung im Öffentlichen Verkehr» vom Januar 2020 (act. 4/17) festhalte,

Tram und Bus müssten schneller werden. Dabei werde «die vermehrte Einführung

von Tempo 30-Zonen im ganzen Netz vor allem im Stadtgebiet» als Faktor erwähnt,

der die Reisegeschwindigkeit negativ beeinflusse. Die Einführung von Tempo 30

sei daher vor dem Hintergrund der Bemühungen des Kantons, den öffentlichen

Verkehr wieder schneller und attraktiver zu machen, nicht nur kontraproduktiv,

sondern in Berücksichtigung der weiteren Schwächung des öffentlichen Verkehrs

durch die Corona-Pandemie «völlig abwegig» (Rekursbegründung, Rz. 27).

7.2.2

Gemäss

der Feststellung des Gutachtens J____ (Ziff. 4.1.3) beträgt die

Fahrzeitverlängerung für die Buslinie 30 bei einer Einführung von Tempo 30 je

nach Fahrtrichtung 6 bis 7 Sekunden. Dies ist mit dem BVD als geringer und

damit hinnehmbarer Zeitverlust zu qualifizieren (Vernehmlassung, Ziff. 15), der

mit dem Gewinn an Lebensqualität für die Menschen abgewogen werden muss, die

entlang der Feldbergstrasse wohnen, arbeiten oder sich dort aufhalten.

7.3

Des

Weiteren verweisen die Rekurrierenden darauf, dass die Feldbergstrasse gemäss

dem angefochtenen Entscheid Bestandteil der Notfallachse mit erster Priorität

sowie Ausnahmetransportroute Typ I sei. Deshalb seien bauliche Massnahmen, die

das vorgegebene Lichtraumprofil von 7.50 x 5.20 m einschränkten, nicht erlaubt

(Rekursbegründung, Rz. 28). Auch diesbezüglich muss wiederum darauf verwiesen

werden, dass bauliche Massnahmen nicht vorgesehen sind. Soweit die

Rekurrierenden deren Notwendigkeit aus Art. 3 und 5 Abs. 3 der Verordnung des

UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen ableiten wollen, ist erneut

festzustellen, dass diese Verordnung auf die vorliegend direkt auf Art. 108 SSV

gestützte abschnittsweise Anordnung der Höchstgeschwindigkeit nicht zur Anwendung

kommt (vgl. oben E. 6.2.2 am Anfang). Und soweit die Rekurrierenden

prognostizieren, dass Tempo 30 in der Feldbergstrasse nur schlecht eingehalten

werde, widersprechen sie ihrer eigenen Feststellung, dass bereits heute trotz

dem angesprochenen Erscheinungsbild der Strassen auch bei Tempo 50 mehr als 70 %

der Verkehrsteilnehmenden nicht schneller als mit 30 km/h fahren (Replik, zu

Ziff. 10).

8.

8.1

Schliesslich

verweisen die Rekurrierenden auf den durch die Massnahme ausgelösten

Umwegverkehr. Soweit die Umleitung des Ausweichverkehrs auf die Nordtangente

als lärmtechnisch erwünschter Nebeneffekt bezeichnet werde, sei es zwar

zutreffend, dass diese mehrheitlich unterirdisch verlaufe. Dies treffe aber

nicht auf den Umwegverkehr insgesamt zu. Verkehr, der vom Riehenring ein Ziel

im Umfeld der Johanniterbrücke anvisiere und den Umweg über die Nordtangente in

Kauf nehme, fahre eine drei Mal längere Strecke als auf direktem Weg (3,3 km

anstelle von nur 1,1 km). Davon mache die Wegstrecke über die Nordtangente etwa

die Hälfte des gesamten Umwegs aus. Die restliche Wegstrecke von rund 1,65 km

sei immer noch rund 50 % länger als der direkte Weg über die Feldbergstrasse,

womit deutlich mehr Menschen mit Lärm belastet würden. Gleichzeitig werde im

Gutachten J____ (Ziff. 4.1.3) festgestellt, dass die vom Amt für Mobilität

errechnete Verlagerung des motorisierten Verkehrs infolge Einführung von Tempo

30.

über den ganzen Querschnitt der Feldbergstrasse betrachtet zu einer

Reduktion zwischen 10 und 18 % führe. Bei täglich zwischen 12'000 und 13'000

auf der Feldbergstrasse verkehrenden Fahrzeugen betrage die Verlagerung somit

im Minimum 1'200 bis zu 2'340 Fahrzeuge pro Tag. Schliesslich sei zu

berücksichtigen, dass die Nordtangente als mögliche Umfahrungsroute notorisch verstopft

Dispositiv

sei. Aus diesen Gründen seien die mit dem Umwegverkehr verbundenen Konsequenzen

wie Treibstoffverbrauch, Unfallrisiko, Schadstoff- und Lärmemissionen deutlich

höher. Die Umwegroute könne deshalb nicht als taugliche Alternative angesehen

werden (Rekursbegründung, Rz. 29).

8.2 Darin

kann den Rekurrierenden nicht gefolgt werden. Ihre Annahmen basieren nämlich

auf einem realitätsfremden Verhalten der Automobilistinnen und Automobilisten.

Diese wählen bei ihren Fahrten, nicht zuletzt auch gesteuert durch

Navigationsgeräte, im Grundsatz die jeweils schnellste Verbindung. Auf dieser

Grundlage beruhen die gestützt auf das Gesamtverkehrsmodell Region Basel von

2016 vorgenommenen Berechnungen bezüglich der Verkehrsnachfrage nach Einführung

von Tempo 30 in der Feldbergstrasse. Dieses Modell definierte bezogen auf

20'000 Verkehrszonen 0,4 Milliarden Quell- und Zielbeziehungen zwischen zwei

Orten in der Region Basel. Auf dieser Grundlage und unter Berücksichtigung der

jeweiligen Auslastung einzelner Abschnitte kann die Verkehrsnachfrage auf das

Verkehrsnetz geroutet und damit die schnellste Route bestimmt werden. Gestützt

darauf kann somit modelliert werden, welche bisher am schnellsten durch die

Feldbergstrasse vorgenommenen Fahrten nach der Einführung von Tempo 30 und der

damit verbundenen Verlangsamung bis maximal 20 Sekunden nun auf eine schnellere

Verbindung verlagert werden. Daraus folgt, dass entgegen der Auffassung der

Rekurrierenden für die Fahrt vom Riehenring bis zum Grossbasler Ufer der

Johanniterbrücke nicht die 2,2 km längere Umwegfahrt via Nordtangente mit dem

entsprechend deutlich grösseren Zeitverlust als beim Durchfahren der

Feldbergstrasse unternommen wird. Wie vom BVD ausgeführt, entsteht der im

Verkehrsmodell ausgewiesene zusätzliche Verkehr auf der Nordtangente anders. Es

handelt sich um Fahrten via die Feldbergstrasse, die bisher auf der

Alternativroute via Nordtangente noch minim, das heisst bis maximal 20 Sekunden

länger dauern, wie zum Beispiel Fahrten von der Kleinbasler Seite mit Ziel im Grossbasler

Gebiet leicht nördlich der Johanniterbrücke (Biozentrum, UKBB etc.). Für solche

Fahrten ist die direkte Route via Feldbergstrasse heute noch knapp die

schnellere «Abkürzung» als die längere aber mit höherer Geschwindigkeit

fahrbare Route via Nordtangente. Ausserdem kann auf die zusätzlichen Beispiele

verwiesen werden, die vom BVD in seiner Vernehmlassung genannt werden

(Vernehmlassung, Ziff. 16, S. 14). Diese Fahrten haben auf der Alternativroute

längere Autobahnanteile und weniger lange «Stadtstrassen»-Anteile als die

«Abkürzungen» via Feldbergstrasse. Sie sind deshalb in Bezug auf Lärm- und

Luftschadstoffimmissionen eher günstiger als schädlicher. Die Feldbergstrasse

führt durch ein stark bewohntes Quartier, sodass die durch den motorisierten

Verkehr verursachten Emissionen einen wesentlichen Teil der Wohnbevölkerung

belasten. Demgegenüber sind entlang der Nordtangente praktisch keine

Anwohnenden diesen Emissionen ausgesetzt. Deshalb rechtfertigt die mit der

Verlagerung einhergehende Reduktion der Auswirkungen der Luftverschmutzung auf

die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner rund um die Feldbergstrasse – mit

der entsprechenden Feststellung des BVD (vgl. Vernehmlassung, Ziff. 16) – eine

etwas längere Fahrtstrecke für wenige Betroffene. Auch lärmtechnisch ist der

Ausweichverkehr auf der Nordtangente ein erwünschter Effekt, da diese

mehrheitlich unterirdisch verläuft.

9.

In Abwägung

aller im vorliegenden konkreten Fall betroffenen Interessen folgt aus den

vorstehenden Erwägungen, dass mit der vorgenommenen Temporeduktion in der

Feldbergstrasse eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige

Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffen vermindert werden kann.

Zudem trägt die Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei, was

von den Rekurrierenden nicht in Frage gestellt worden ist. Demgegenüber wiegt

die konkrete Verlängerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs wie

insbesondere auch des öffentlichen Verkehrs durch die Feldbergstrasse eher

leicht. Die Wirkung der von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Alternativen wie

der Verlegung eines lärmärmeren Belags sind beschränkt und mit erheblichen

Kosten verbunden. Der Einbau eines Flüsterbelags hätte denn auch keine

Auswirkung auf die Luftreinhaltung. Berücksichtigt man überdies den bei dieser

komplexen Interessenabwägung der zuständigen Behörden zustehenden erheblichen

Gestaltungsspielraum (vgl. oben E. 3.2), so erweist sich die angefochtene Massnahme

als verhältnis- und mithin als rechtmässig nach Art. 3 Abs. 4 und Art. 32 Abs.

3 SVG sowie Art. 108 SSV. Die Rekurse sind daher abzuweisen.

10.

Bei diesem

Ausgang des Verfahrens tragen die Rekurrierenden die Gerichtskosten der beiden

Verfahren VD.2021.275 und VD.2021.294 in solidarischer Verbindung mit einer Gebühr

von insgesamt CHF 3'000.– (§ 30 Abs. 1 VRPG, § 23 des Reglements über die

Gerichtsgebühren [SG 154.810]).

Demgemäss

erkennt das Verwaltungsgericht (Dreiergericht):

://: Die Rekurse werden abgewiesen.

Die Rekurrierenden tragen die Gerichtskosten des

verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens mit einer Gebühr von CHF 3'000.–,

einschliesslich Auslagen, in solidarischer Verbindung.

Mitteilung an:

-

Rekurrierende

-

Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt

-

Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt

APPELLATIONSGERICHT BASEL-STADT

Der Gerichtsschreiber

lic. iur. Johannes Hermann

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen

Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes

(BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher Eröffnung Beschwerde in

öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten erhoben werden. Die

Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14)

einzureichen. Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG

verwiesen. Über die Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das

Bundesgericht.

Ob an Stelle der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen

Angelegenheiten ein anderes Rechtsmittel in Frage kommt (z.B. die subsidiäre

Verfassungsbeschwerde an das Bundesgericht gemäss Art. 113 BGG), ergibt sich

aus den anwendbaren gesetzlichen Bestimmungen. Wird sowohl Beschwerde in

öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten als auch Verfassungsbeschwerde erhoben,

sind beide Rechtsmittel in der gleichen Rechtsschrift einzureichen.