Planfestsetzungsbeschluss des Regierungsrats betreffend Burgfelderstrasse: Abschnitt Markircherstrasse bis Burgfelderstrasse, Missionsstrasse: Abschnitt Burgfelderplatz bis Birmannsgasse Änderung des Linien- und Erschliessungsplans

Appellationsgericht

des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht

Dreiergericht

VD.2024.44

URTEIL

vom 9. April 2025

Mitwirkende

Dr. Claudius

Gelzer (Vorsitz), Prof. Dr. Daniela Thurnherr Keller,

Prof. Dr. Ramon

Mabillard

und Gerichtsschreiberin

MLaw Marion Wüthrich

Beteiligte

A____

Rekurrent 1

[...]

B____

Rekurrentin 2

[...]

C____

Rekurrentin 3

[...]

D____

Rekurrent 4

[...]

E____

Rekurrent 5

[...]

alle vertreten durch F____,

[...]

gegen

Regierungsrat Basel-Stadt

Staatskanzlei, Marktplatz 9,

Postfach, 4001 Basel

vertreten durch Bau- und

Verkehrsdepartement

des Kantons Basel-Stadt,

Rechtsabteilung,

Münsterplatz 11, Postfach,

4001 Basel

Gegenstand

Rekurs gegen einen Beschluss

des Regierungsrats

vom 12. März 2024

betreffend Planfestsetzungsbeschluss

des Regierungsrats betreffend

Burgfelderstrasse: Abschnitt

Markircherstrasse bis Burgfelderstrasse,

Missionsstrasse: Abschnitt

Burgfelderplatz bis Birmannsgasse

Änderung des Linien- und

Erschliessungsplans

Sachverhalt

Sachverhalt

Der Regierungsrat Basel-Stadt überwies am 6. Juni 2018 einen

Ratschlag an den Grossen Rat zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Achse

Burgfelderstrasse – Missionsstrasse – Spalenvorstadt im Zuge von

Sanierungsmassnahmen (Ratschlag 18.0443.01 vom 1. Juni 2018). Dieser sah eine

Anpassung des Strassenraums an die aktuellen gesetzlichen Erfordernisse und

Normen vor, um die Sicherheit im Strassenverkehr zu gewährleisten. Die Umwelt-,

Verkehrs- und Energiekommission (UVEK) des Grossen Rates des Kantons Basel-Stadt

beantragte in ihrem Bericht vom 4. November 2020 diverse Anpassungen am

Projekt, welche sich auf die zu bewilligenden Mittel auswirken. Mit Beschluss

vom 9. Dezember 2023 genehmigte der Grosse Rat einen Gesamtbetrag von CHF

31’094'000.– für die Reduktion von Behinderungen im öffentlichen Verkehr, den

hindernisfreien Ausbau der Bus- und Tramhaltestellen gemäss dem

Behindertengleichstellungsgesetz, die Verbesserung der Streckenführung, die

Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Aufwertung des Strassenraums sowie die

Verbesserungen der Grünbilanz durch Baumneupflanzungen im Bereich der

Burgfelderstrasse und Missionsstrasse.

Im Kantonsblatt vom 17. Juni 2023 wurde auf eine öffentliche

Planauflage hingewiesen. Diese betraf einerseits ein Baugesuch der Allmendverwaltung

auf Allmend mit Linienänderung – Allmend, Burgfelderstrasse, Missionsstrasse,

Luzernerring, Strassburgerallee und andererseits eine Verkehrsanordnung

Birmannsgasse, Burgfelderstrasse, Kannenfeldstrasse, Missionsstrasse,

Spalenring des Amts für Mobilität. Betreffend das Baugesuch wurde angegeben,

dass Einsprachen innert 30 Tagen an die Allmendverwaltung des Tiefbauamts zu

richten seien und betreffend die Verkehrsanordnung, dass gegen diese innert

Anmeldungsfrist von 10 Tagen und Begründungsfrist von 30 Tagen beim Bau- und

Verkehrsdepartement (BVD) Rekurs erhoben werden könne.

Der Verein A____ (Rekurrent 1) sowie B____ (Rekurrentin 2), C____

(Rekurrentin 3), D____ (Rekurrent 4) und E____ (Rekurrent 5) erhoben gegen das

Baugesuch Einsprache und gegen die Verkehrsanordnung Rekurs. Mit Schreiben vom

19. Juli 2023 teilte die Rechtsabteilung des BVD den Einsprechenden bzw.

Rekurrierenden mit, dass die Allmendverwaltung als Koordinatorin des

Planungsverfahrens «den Lead» im gesamten Verfahren übernommen habe. Daher werde

der Rekurs gegen die Verkehrsanordnung als Einsprache entgegengenommen und

zusammen mit der Einsprache gegen die Baupublikation behandelt.

Mit Beschluss vom 12. März 2024 genehmigte der Regierungsrat

die Nutzungspläne / Linien- und Erschliessungspläne Nr. 5893 bis 5898 des

Tiefbauamts betreffend die Änderung der Bau- und Strassenlinien sowie die

Umgestaltung der Burgfelderstrasse, Abschnitt Markircherstrasse bis

Burgfelderstrasse und der Missionsstrasse, Abschnitt Burgfelderplatz bis

Birmannsgasse, inklusive der Baumfällungen, der neuen generellen

Strassenquerprofile und der Höhenkoten der Strassenlinien. Die Einsprachen der

Rekurrierenden 2-5 wurden abgewiesen und auf diejenige des Rekurrenten 1 wurde

nicht eingetreten.

Gegen diesen Beschluss richtet sich der von den vorgenannten

Einsprechenden (nachfolgend: Rekurrierenden) mit Anmeldung vom 15. März 2024

und Begründung vom 13. Mai 2024 erhobene Rekurs beim Appellationsgericht als Verwaltungsgericht.

Darin stellen sie folgende Anträge:

«1. Es sei festzustellen, dass der

Verein A____ (Rekurrent [1]) im Verfahren vor der Vorinstanz sowohl bei den Verkehrsanordnungen wie beim Baugesuch auf

Allmend sowie im vorliegenden Verwaltungsgerichtsverfahren zur

Einsprache/Rekurs legitimiert ist.

2. Die Nutzungspläne Nr. 5894

Burgfelderstrasse (Glaserbergstrasse bis Burgfelderstrasse 65) und Nr. 5895

Burgfelderstrasse (Burgfelderstrasse 65 bis 35) seien aufzuheben und im Sinne

der Erwägungen richtplankonform mit einem durchgehenden Velo- bzw. Radstreifen

auf der Burgfelderstrasse entlang dem Kannenfeldpark (stadtauswärts) zu

überarbeiten.

3. Der Nutzungsplan Nr. 5893

Burgfelderstrasse (Markircherstrasse bis Glaserbergstrasse) sei aufzuheben und

im Sinne der Erwägungen mit einem Velo-Bypass bzw. einer Velo-Zeitinsel bei der

Tramhaltestelle «Felix Platter-Spital» (Richtung Burgfelden/St. Louis) zu

überarbeiten. Eventualiter: Der Nutzungsplan Nr. 5893 Burgfelderstrasse

(Markircherstrasse bis Glaserbergstrasse) sei aufzuheben und im Sinne der

Erwägungen zusammen mit dem Projekt der Umgestaltung des Knotens

Burgfelderstrasse/Luzernerring zu überarbeiten.

4. Bei der/den Tramhaltestelle/n

‘Felix Platter-Spital’ ohne Velo-Bypass oder Velo-Zeitinsel sei aus Gründen der

Verkehrssicherheit insbesondere für Velofahrende neu ‘Tempo 30’ anzuordnen bzw.

die nötigen Schritte zur Anordnung in die Wege zu leiten. »

Nach entsprechendem Antrag der Rekurrierenden auf teilweise

aufschiebende Wirkung des Rekurses wurde dem Regierungsrat mit instruktionsrichterlicher

Verfügung vom 21. Mai 2024 vorläufig untersagt, Umsetzungsmassnahmen in Bezug

auf die vom Rekurs betroffenen Nutzungspläne durchzuführen, die eine bei einer

allfälligen Gutheissung des Rekurses im Sinne des Antrags 2 (durchgehender

Velo- bzw. Radstreifen auf der Burgfelderstrasse entlang dem Kannenfeldpark

stadtauswärts), und/oder Antrag 3 (Einrichtung eines Velo-Bypasses bzw. einer

Velo-Zeitinsel bei der Tramhaltestelle «Felix Platter-Spital» Richtung

Burgfelden/St. Louis) erforderliche Abänderung des Projektes verunmöglichen

bzw. präjudizieren würden. Eine Ausführung des Projekts während des hängigen

Rekursverfahrens, welche im Konflikt mit solchen allenfalls anzuordnenden

Projektänderungen stehe, erfolge auf eigenes Risiko des Regierungsrats. Im

Übrigen wurde der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung abgewiesen. Mit

verfahrensleitender Verfügung vom 4. Juni 204 wurde den Rekurrierenden

antragsgemäss zudem Einsicht in die anonymisierte Version des

Verwaltungsgerichtsentscheids VD.2010.72 vom 15. April 2011 in Sachen

«Velo/Mofa-Gegenverkehr in der Hammerstrasse im Abschnitt Feldbergstrasse bis

Clarastrasse» gewährt. Das BVD schliesst in seiner Rekursantwort vom 15. August

2024 auf kostenpflichtige Abweisung der Rekurse.

Am 9. April 2025 führte das Verwaltungsgericht zunächst einen

Augenschein vor Ort durch, bei welchem der Vertreter der Rekurrierenden, ein

Vorstandsmitglied des Rekurrenten 1, die Rekurrierenden 2 und 5, ein früheres

Mitglied der UVEK sowie die Vertreterin des Rechtsdienstes des BVD, der

Projektleiter des Tiefbauamts, der Projektleiter Stadtraum und der

Projektleiter Mobilität sowie ein Vertreter der Verkehrspolizei als Auskunftsperson

teilgenommen haben und zu Wort gekommen sind. In der anschliessenden

Verhandlung im Gerichtssaal des Appellationsgerichts gelangten der Vertreter

der Rekurrierenden und die Vertreterin des Rechtsdienstes des BVD zum Vortrag.

Für sämtliche Ausführungen wird auf die Protokolle des Augenscheins und der

Gerichtsverhandlung verwiesen. Die Einzelheiten der Standpunkte sowie die

weiteren Tatsachen ergeben sich, soweit sie für den Entscheid von Bedeutung

sind, aus den nachfolgenden Erwägungen.

Erwägungen

Erwägungen

1.

1.1

Angefochten ist im vorliegenden Fall ein Beschluss

des Regierungsrats, in welchem dieser die Nutzungspläne/Linien- und

Erschliessungspläne Nr. 5893 bis 5898 des Tiefbauamts betreffend die Änderung

der Bau- und Strassenlinien sowie die Umgestaltung der Burgfelderstrasse,

Abschnitt Markircherstrasse bis Burgfelderstrasse und der Missionsstrasse,

Abschnitt Burgfelderplatz bis Birmannsgasse, inklusive der Baumfällungen, der

neuen generellen Strassenquerprofile und der Höhenkoten der Strassenlinien bewilligte

sowie die dagegen gerichteten Einsprachen abwies beziehungsweise nicht darauf

eintrat.

Gegen Verfügungen und Entscheide im Planfestsetzungsverfahren

kann nach den allgemeinen Bestimmungen Rekurs erhoben werden (§ 113 Abs. 1 des

Bau- und Planungsgesetzes [BPG, SG 730.100]). Nach § 10 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes

(VRPG, SG 270.100) unterliegen Verfügungen des Regierungsrats der Beurteilung

durch das Verwaltungsgericht. Damit ist dessen Zuständigkeit gegeben, wobei der

Entscheid in die Spruchkompetenz des Dreiergerichts fällt (§ 92 Abs. 1 Ziff. 11

[GOG, SG154.100]).

1.2

Die Erschliessungsplanung im Bereich der

Kantonsstrassen in Basel ist Sache des Regierungsrats (§ 97 i.V.m. § 106 Abs. 1

lit. a des Bau- und Planungsgesetzes [BPG, SG 730.100]). Dieser hat sich dabei

nach den vom Bund festgelegten Grundsätzen der Raumplanung und insbesondere

nach den Zielen und Planungsgrundsätzen des Bundesgesetzes über die Raumplanung

(Raumplanungsgesetz [RPG, SR 700]) zu richten (§ 93 Abs. 1 und 2 BPG). In

materieller Hinsicht enthält das Bundesrecht nur allgemeine Grundsätze über die

Erschliessungsplanung. Aus dem Eidgenössischen Raumplanungsgesetz ergeben sich

hierzu nur punktuelle Planungspflichten (Waldmann/Hänni,

Handkommentar RPG, Bern 2006, Art. 2 N 23). Die einzelnen Anforderungen an die

Erschliessung ergeben sich im Einzelnen erst aus dem kantonalen Recht (BGE 117

Ib 308 E. 4a S. 314; 123 II 337 E. 5b S. 350; je m.H.). In diesem

Rahmen kommt dem Regierungsrat als Planungsbehörde bei dieser

Gestaltungsaufgabe ein erhebliches planerisches Ermessen zu (BGE 12 I 65 E. 3a

S. 68; BGer 1C_13/2010 vom 1. Juni 2010 E. 2.4). Es ist ihm überlassen, unter

mehreren verfügbaren und zweckmässigen Lösungen eine gestalterische Planungsmassnahme

auszuwählen. Ihm verbleibt daher «eine relativ erhebliche Entscheidungsfreiheit»

(BGer 1C_893/2013, 1C_895/2013 vom 1. Oktober 2014 E. 3.2; Tschannen, in: Aemisegger/Kuttler/Ruch

[Hrsg.], Kommentar zum RPG, Zürich 2009, Art. 2 N 60), beziehungsweise ein

weiter Gestaltungsspielraum (Hänni,

Planungs-, Bau- und besonderes Umweltschutzrecht, 5. Aufl., Bern 2008, S. 81).

Das Verwaltungsgericht als Rechtsmittelbehörde darf trotz der ihm zustehenden

Angemessenheitskontrolle (§ 113 Abs. 3 BPG) dieses Ermessen des Regierungsrates

als Planungsbehörde nicht durch sein eigenes ersetzen (BGer 1C-97/2014 vom 9.

Februar 2015 E. 3.3; VGE VD.2015.125 vom 8. April 2016 E. 2.1; VD.2016.116

vom 16. November 2016 E. 3.2).

1.3

Der

Rekurrent 1 ist als Verein konstituiert (vgl. Art. 60 ff. des Zivilgesetzbuches

[ZGB, SR 210]). Als solcher kann er die Interessen der Mehrheit oder einer

Grosszahl seiner Mitglieder mit Beschwerde geltend machen, wenn deren Wahrung

zu seinen statutarischen Aufgaben gehört und eine Vielzahl von Mitgliedern

ihrerseits beschwerdebefugt wären (sog. egoistische Verbandsbeschwerde; BGer

1C_615/2021 vom 15. März 2024 E. 1.2, nicht publiziert in BGE 150 II 444, BGE 142 II 80 E. 1.4.2 S. 84; VGE VD.2020.47 vom 31 März 2021 E. 1.2,

VD.2017.261 vom 21. September 2018 E. 3.5, mit weiteren Hinweisen; Kiener/Rütsche/Kuhn, Öffentliches

Verfahrensrecht, 2. Auflage, Zürich 2015, N 1455; Kölz/Häner/Bertschi,

Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Auflage, Zürich

2013, N 964; Marantelli/Said Huber,

in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar VwVG, 2. Auflage,

Zürich 2016, Art. 48 N 20; Rhinow/Koller/Kiss/

Thurnherr/Brühl-Moser, Öffentliches Prozessrecht, 3. Auflage, Basel

2014, N 1103). Vorliegend erachtete der Regierungsrat diese Betroffenheit

einer Grosszahl der Vereinsmitglieder als nicht gegeben und trat auf die

Einsprache des Rekurrenten 1 nicht ein. Auf die Einsprache der Rekurrierenden

2-5 trat er ein, wies sie aber ab. Sie sowie der Rekurrent 1 sind durch den

angefochtenen Regierungsratsbeschluss berührt und haben ein schutzwürdiges

Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung. Die Rekurrierenden 1-5 sind daher im

vorliegenden verwaltungsgerichtlichen Verfahren gemäss § 13 Abs. 1 VRPG zum

Rekurs legitimiert. Auf ihren form- und fristgerecht eingereichten Rekurs ist

somit einzutreten.

2.

2.1

Legitimation im verwaltungsinternen

Rechtsmittelverfahren

2.1.1

Die Rekurrierenden beantragen zunächst, es sei

festzustellen, dass der Rekurrent 1 im Verfahren vor dem Regierungsrat zur

Einsprache bzw. zum Rekurs legitimiert sei (Rechtsbegehren 1).

2.1.2

Ist eine Rechtsmittelinstanz auf ein

Rechtsmittel, das mehrere Rekurrierende zusammen eingereicht haben,

eingetreten, weil mindestens eine dieser Rekurrierenden zum Rechtsmittel

legitimiert gewesen ist, so haben die übrigen Rekurrierenden, die das

Rechtsmittel eingereicht haben, gemäss der Praxis des Verwaltungsgerichts und

des Bundesverwaltungsgerichts in der Regel kein schutzwürdiges Interesse an der

Prüfung ihrer Legitimation (vgl. VGE VD.2015.224 vom 7. September 2016 E. 2.2;

BVGer A-667/2010 vom 1. März 2012 E. 1.2). Vorliegend trat der Regierungsrat

auf die Einsprache des als Verein konstituierten Rekurrenten 1 nicht ein. Er behandelte

aber die gleichlautenden Einsprachen der Einsprechenden 2-5 materiell. Weder

dem Rekurrenten 1 noch den übrigen Einsprechenden wurden Kosten auferlegt.

Gegen den Regierungsratsbeschluss vom 12. März 2024 haben sowohl der Rekurrent

1.

wie auch die Rekurrierenden 2-5 Rekurs an das Verwaltungsgericht erhoben und gemeinsam

in einer Eingabe die Abänderung des Regierungsratsbeschlusses verlangt. Unter

diesen Umständen ist nicht ersichtlich, welches eigenständige

Rechtsschutzinteresse der Rekurrent 1 an der Klärung der Frage hat, ob der

Regierungsrat auch auf seine Einsprache hätte eintreten müssen. Der Rekurrent 1

macht im vorliegenden verwaltungsgerichtlichen Verfahren zwar geltend, dass

sich die Frage, ob er selbständig zur Ergreifung eines Rechtsmittels

legitimiert sei, auch in anderen Verfahren wieder stellen würde und eine

Klärung der Frage bei Anwendung der obigen Praxis eben jeweils nicht erfolge.

Dem ist allerdings entgegenzuhalten, dass auch die Frage der Einhaltung der

Vorgaben für eine egoistische Verbandsbeschwerde bei Verkehrsmassnahmen jeweils

im Einzelfall geprüft werden muss und sich aus der Klärung für einen Einzelfall

keine generellen Aussagen für alle anderen Fälle ableiten lassen.

Anzumerken ist, dass zur Anfechtung von lokalen

Verkehrsanordnungen berechtig ist, wer die mit der Beschränkung belegte Strasse

regelmässig benutzt, beispielsweise als Anwohner oder Pendler, während bloss

gelegentliches Befahren einer Strasse nicht genügt (BGer 1C_615/2021 vom 15.

März 2024 E. 1.2, nicht publiziert in BGE 150 II 444, mit Hinweis).

Bei als Verein konstituierten Rekurrierenden wird gemäss bundesgerichtlicher

Rechtsprechung in jüngeren Entscheiden als genügend erachtet, dass ein von

einer Verkehrsmassnahme betroffener Strassenabschnitt «regelmässig durch eine

ansehnliche Anzahl Mitglieder benutzt» wird (vgl. etwa BGer 1C_615/2021 vom 15.

März 2024 E. 1.2, nicht publiziert in BGE 150 II 444; 1C_117/2017 vom 20. März

2018.

E. 2.2; vgl. auch Verwaltungsgericht Bern, Entscheid 100 2023 143 vom 24.

Oktober 2024 E. 1.2). Das Verwaltungsgericht hat die Legitimation der Sektionen

beider Basel von zwei Vereinen mit im Sektionsgebiet wohnenden Automobilisten

in Bezug auf die Einführung der Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der

Sevogelstrasse in Basel als Grenzfall bezeichnet (VGE VD.2016.9 und VD.2016.10

vom 8. November 2016 E. 1.3; Legitimation [für einen der Vereine]

bestätigt in: BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 1.1). Da es sich um eine

verkehrsbezogene Strasse handle, könne gerade noch von einer ansehnlichen Zahl

von Mitgliedern der beiden bikantonalen Vereinsektionen ausgegangen werden, die

diese Strasse mehr oder weniger regelmässig befahren würden, weshalb die Rekursbefugnis

der beiden Rekurrenten bejaht wurde. Es erscheint damit als eher fraglich, ob

die Ablehnung der Rekursbefugnis des Rekurrenten 1 im vorliegenden Fall, in

welchem der Projektperimeter eine für städtische Verhältnisse lange Strecke von

1,5 Kilometer umfasst und zudem eine im kantonalen Teilrichtplan Velo 2018 des

Kantons Basel-Stadt (nachfolgend: TRP Velo) festgelegte Velo-Pendlerroute

betroffen ist, mit der vorgenannten Rechtsprechung vereinbar ist. Aus den

genannten Gründen kann die Frage aber letztlich offenbleiben, da der

Regierungsrat auf den Rekurs der Rekurrierenden 2-5 eingetreten ist und damit (auch)

die vom Rekurrenten 1 vorgebrachten Einwände materiell behandelt hat.

2.2

Die Rekurrierenden weisen in ihrer

Rekursbegründung auf diverse Rechtsgrundlagen hin, welche der Regierungsrat bei

seinem Entscheid nicht oder zu wenig berücksichtigt habe. Da im vorliegenden

Fall insbesondere die Vorgaben aus der Richtplanung von Bedeutung sind, ist es

angezeigt, vorgängig darauf einzugehen.

2.2.1

Richtpläne sind für

die Behörden verbindlich (Art. 9 Abs. 1 des Bundesgesetzes über die

Raumplanung [RPG, SR 700]; § 94 Abs. 2 BPG; VGE VD.2018.133/135 vom

14.

Juni 2019 E 5.1). Der Richtplan formuliert Direktiven für die Ausübung

raumwirksamen Ermessens (Tschannen,

in: Heinz Aemisegger et al. [Hrsg.], Praxiskommentar RPG: Richt- und

Sachplanung, Interessenabwägung, Zürich etc. 2019, Art. 9

N. 25 f.). Er bildet den verbindlichen Ausgangspunkt der bei der

Planung vorzunehmenden Interessenabwägung, wobei die Behörde die Aussagen des

Richtplans zu bewerten und gegen die vom Richtplan nicht abgedeckten

öffentlichen und privaten Interessen abzuwägen hat (Tschannen, a.a.O., Art. 9 N. 28). Diese

Richtpläne bilden das planungsrechtliche Instrument zur behördenverbindlichen

Abstimmung und Koordination der raumwirksamen Tätigkeiten aller mit

Planungsaufgaben betrauter Hoheitsträger, insbesondere des Bundes, der Kantone

und der Gemeinden. Wo dieser einer gesamthaft

besseren Lösung entgegensteht, kann ein Abweichen vom Richtplan gerechtfertigt

sein (Waldmann/Hänni,

Raumplanungsgesetz, Bern 2006, Art. 9 N. 19; VGE VD.2015.264/266 vom

23.

März 2017 E. 5.2.2). Die Rechtsprechung des Bundesgerichts lässt

Abweichungen vom Richtplan zu, wenn sie sachlich gerechtfertigt sowie von

untergeordneter Bedeutung sind und wenn es nach den Umständen unzumutbar

erscheint, vorher den Richtplan förmlich zu ändern (BGE 119 Ia 362 E. 4a,

VGE VD.2015.264 / 266 vom 23. März 2017 E. 5.2.2).

Mit dem kantonalen TRP Velo werden die Anliegen des Veloverkehrs

im öffentlichen Raum behördenverbindlich festgehalten und die Abstimmung mit

anderen Vorhaben sowie die Berücksichtigung des Veloverkehrs in übergeordneten

Planungen und Grossprojekten sichergestellt. Die im Teilrichtplan festgelegten

Erweiterungen und Optimierungen des Velonetzes sowie der Veloparkieranlagen

würden gemäss Ausführungen im TRP Velo zu einer Erhöhung des Veloanteils und

damit zu einer Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf

umweltfreundliche Verkehrsmittel beitragen (TRP Velo, S. 4). Mit dem

behördenverbindlichen TRP Velo soll unter anderem eine Erhöhung des

Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehr, ein Beitrag an die Reduktion des

motorisierten Individualverkehrs gemäss § 13 des Umweltschutzgesetzes (USG BS,

SG 780.100) und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit für den Veloverkehr

erreicht werden (TRP Velo, S. 6). Erarbeitung und Umsetzung des TRP Velo bilden

die zentrale Massnahme des strategischen Schwerpunkts des Verkehrspolitischen

Leitbilds des Kantons Basel-Stadt vom 16. Juni 2015. Relevant für den TRP Velo sind

u.a. das Schliessen von Lücken im Fuss- und Veloroutennetz und die sichere und

nutzergerechte Gestaltung von Infrastrukturen (TRP Velo, S. 7). Entsprechende

Vorgaben ergeben sich aus dem kantonalen Richtplan 2018/19. Dazu wird im

Richtplan festgehalten, dass eine stadtgerechte Mobilität auf umweltfreundliche

Verkehrsmittel setze, die wenig Platz beanspruchen würden. Der öffentliche

Verkehr sowie der Fuss- und Veloverkehr seien mit hoher Priorität zu fördern (vgl.

die Leitsätze Mobilität im Richtplan). Als strategisches Ziel legt der TRP Velo

fest, dass das Velofahren auf sämtlichen für den Veloverkehr geöffneten

Strassen sicher sein solle. Insbesondere auf übergeordneten Strassen seien

Velomassnahmen vorzusehen (TRP Velo, S. 12). Für die Abdeckung der

unterschiedlichen Bedürfnisse bzw. aufgrund der unterschiedlichen Bedeutung der

Zielorte werden zwei Routennetze festgelegt, ein Basis- und ein

Pendlerroutennetz. Die Anforderungen an das Basisroutennetz orientieren sich am

Fahrkönnen der Verkehrsteilnehmenden im Veloverkehr mit erhöhten

Sicherheitsansprüchen. Es ist ausgelegt auf Schüler/-innen, Seniorinnen und

Senioren, Eltern mit Kindern, Touristinnen und Touristen, Freizeit,

Neuvelofahrer/-innen und Pendler/-innen mit erhöhtem Sicherheitsbedürfnis (TRP

Velo, S. 12, 18). Das Pendlerroutennetz bietet schnelle und direkte

Verbindungen für den Alltag, die besonders den Bedürfnissen von

Arbeitspendlerinnen und -pendlern sowie Studierenden entsprechen (TRP Velo, S.

12). Die Planung und Umsetzung der Infrastruktur für den Individualverkehr auf

dem Veloroutennetz berücksichtigt die Bedürfnisse der Velofahrenden (TRP Velo,

S. 13). Als Qualitätsanforderung wird festgelegt, dass Velorouten keine

Gefahrenstellen aufweisen dürfen (TRP Velo, S. 17). Als wichtigste Netzelemente

für den Veloverkehr sieht der TRP Velo Tempo 30-Zone (Mischverkehr),

Velostreifen, Veloweg, Fuss- und Veloweg und Velolichtinseln (bei

ÖV-Haltestellen) vor. Sowohl Pendlerrouten als auch Basisrouten sind möglichst

sicher auszugestalten und weisen möglichst keine Gefährdungsstellen auf. Bei

Basisrouten muss bei der Beurteilung der Gefährdung von einem geringen

Fahrkönnen ausgegangen werden (TRP Velo, S. 19). Als potentielle

Gefahrenstellen für den Veloverkehr sind Längsparkierung (besonders in

Verbindung mit Tramgeleisen oder engem Querschnitt) und Tramschienen (besonders

bei engem Querschnitt, Schienen nahe am Randstein, Parkierung) aufgeführt (TRP

Velo, S. 19). Mit dem kantonalen TRP Velo werden die Anliegen des Veloverkehrs

im öffentlichen Raum behördenverbindlich festgehalten und die Abstimmung mit

anderen Vorhaben sowie die Berücksichtigung des Veloverkehrs in übergeordneten

Planungen und Grossprojekten sichergestellt. Diese Vorgaben sind, wie bereits ausgeführt,

von allen Planungsträgern zu beachten. Bereits im Hinblick auf den

Teilrichtplan Velo 2013 hat das Verwaltungsgericht verschiedentlich

festgehalten, dass im Kanton Basel-Stadt ein öffentliches Interesse an der

Verbesserung des Veloroutennetzes im Sinne der entsprechenden Richtpläne

besteht (vgl. etwa VGE VD.2015.264 / 266 vom 23. März

2017.

E. 5.2.2; VD.2010.72 vom 15. April 2011 E. 2.2). Dies muss ebenso

für die Planung unter den Vorgaben des TRP Velo gelten.

2.2.2

Am 1. Januar 2023 trat das Bundesgesetz über

die Velowege (Veloweggesetz, SR 705) in Kraft. Dieses postuliert in Art. 6 die

Planungsgrundsätze, wonach die für die Planung der Velowegnetze zuständigen

Behörden im Grundsatz dafür zu sorgen haben, dass die Velowege zusammenhängend

und durchgehend sind und insbesondere die wichtigen Orte nach den Art. 3 Abs. 3

und Art. 4 Absatz 3 erschliessen (lit. a); die Netze eine angemessene Dichte

und die Velowege eine direkte Streckenführung aufweisen (lit. b); die Velowege

sicher sind und der Veloverkehr, wo möglich und angebracht, getrennt vom

motorisierten Verkehr und vom Fussverkehr geführt wird (lit. c); die

Velowege einen homogenen Ausbaustandard aufweisen (lit. d); die Netze attraktiv

sind und dass die Velowegnetze für die Freizeit für die Velofahrerinnen und die

Velofahrer eine hohe Erholungsqualität aufweisen (lit. e).

Der Regierungsrat vertritt die Meinung, dass das

Veloweggesetz nicht zu berücksichtigen sei, da die Planung des Umbaus 10 Jahre

vor Inkrafttreten dieses Gesetzes begonnen habe (Rekursantwort vom 15. August

2024.

Rz. 4). Dem kann nicht gefolgt werden. Der Planfestsetzungsbeschluss muss

sich auf die in diesem Zeitpunkt geltenden Rechtnormen stützen. Dass die

Planung bereits früher begonnen hat, ist dabei unerheblich. Es ist aber nicht

ersichtlich, inwiefern sich aus dem Veloweggesetz für die Ausgestaltung des

hier betroffenen Strassenabschnitts verbindliche Vorgaben ergeben, welche über

diejenigen in der Richtplanung hinausgehen. Die Berücksichtigung des

Veloweggesetzes bleibt daher letztlich ohne Einfluss auf den vorliegenden

Entscheid.

2.2.3

Der Regierungsrat weist zutreffend darauf hin,

dass weder die Volksinitiative «Zämme fahre mir besser! » noch der

Gegenvorschlag im Zeitpunkt des angefochtenen Planfestsetzungsbeschlusses Teil

der anwendbaren öffentlich-rechtlichen Vorschriften waren, deren Einhaltung im

Rahmen der verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahren geprüft werden kann. Das

gilt auch für die von den Rekurrierenden angesprochene «Mobilitätsstrategie

des Kantons Basel-Stadt», welche vom Regierungsrat im

Januar 2023 verabschiedet worden ist.

2.3

Durchgehender Velostreifen entlang des Kannenfeldparks

In Ziffer 2 der Rechtsbegehren wird beantragt, es seien die

Nutzungspläne Nr. 5894 Burgfelderstrasse (Glaserbergstrasse bis

Burgfelderstrasse 65) und Nr. 5895 Burgfelderstrasse (Burgfelderstrase 65 bis

35) aufzuheben und im Sinne der Erwägungen richtplankonform mit einem

durchgehenden Velo- bzw. Radstreifen auf der Burgfelderstrasse entlang dem

Kannenfeldpark (stadtauswärts) zu überarbeiten.

2.3.1

Bei der Burgfelderstrasse handelt es sich um eine

verkehrsintensive Strasse mit Tramschienen, welche auch als

Ausnahmetransportroute und sog. Notfallachse dient (Verhandlungsprotokoll S. 5).

Der streitgegenständliche Strassenabschnitt verläuft entlang des

Kannenfeldparks, einem wichtigen Naherholungsgebiet. Die Burgfelderstrasse

verbindet zudem den Kannenfeldpark mit einer grösseren Wohnüberbauung und einem

Geriatriespital. Unmittelbar bei der Kreuzung zwischen der Burgfelderstrasse

und der Strassburgerallee befindet sich das Primarschulhaus Isaak Iselin mit 26 Primarschulklassen

und einer eigenen Tagesstruktur. Von der Strassburgerallee bis zum Luzernerring

ist die Burgfelderstrasse Teil des Pendlerroutennetzes und von der

Ensisheimerstrasse bis Glaserbergstrasse verläuft sie (auch) als Basisroute. Gemäss

dem vorgesehenen Projekt wird die Tram- und Bushaltestelle «Im Westfeld»

aufgehoben und werden die Haltestellen «Strassburgerallee» und «Felix-Platter-Spital»

gemäss den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG, SR

151.3) angepasst. Die Parkfelder entlang der Burgfelderstrasse sollen auf der

Seite stadteinwärts aufgehoben werden. Stadtauswärts sind am Kannenfeldpark

weiterhin Längsparkfelder (blaue Zone) entlang der Strasse vorgesehen, welche

um ein bis zwei Parkplätze erweitert werden (vgl. auch Verhandlungsprotokoll S.

11). Aus den Markierungs- und Signalisationsplänen geht dabei hervor, dass auf

der Burgfelderstrasse im Abschnitt zwischen der Glasbergerstrasse und der

Strassburgerallee auf der südlichen Strassenseite (Richtung Stadtzentrum) ein

durchgehender Velostreifen vorgesehen ist. In der Gegenrichtung stadtauswärts ist

ein Velostreifen ab der Strassburgerallee im Bereich der Bus- und Tramhaltestelle

«Strassburgerallee» projektiert. Kurz nach der Bus- und Tramhaltestelle «Strassburgerallee»

ist auf der Burgfelderstrasse bis zum Luzernerring stadtauswärts kein

Velostreifen mehr vorgesehen.

2.3.2

Die Rekurrierenden beanstanden, dass in den

Plänen der Velo- bzw. Radstreifen unmittelbar nach der Tramhaltestelle «Strassburgerallee»

aufhöre. Infolge des Entscheids, die einseitige Parkierung zu erhalten, sei

beim Ausgang des Kannenfeldparks eine sogenannte «Trottoirnase», d.h. eine

Verengung der Fahrbahn, welche eine Strassenquerung für Fussgängerinnen und

Fussgänger verkürze, vorgesehen. Diese verunmögliche es, einen durchgehenden

Velostreifen zu markieren. Der Regierungsrat bestätige selbst, dass es für

Velofahrende betreffend die Sicherheit zu einer Verschlechterung komme.

Anstelle eines Velostreifens bevorzuge er Parkplätze für den motorisierten Individualverkehr

«für Anwohnende und Naherholungssuchende». Damit missachte der Regierungsrat

nicht nur den behördenverbindlichen TRP Velo, sondern auch die im vorliegenden

Fall zur Anwendung gelangenden Rechtsgrundlagen sowie Bestimmungen des

Strassenverkehrsgesetzes und des Veloweggesetzes des Bundes. Der so geplante

Veloweg sei nicht homogen oder durchgehend. Es sei auch nicht einsichtig und

nicht begründet bzw. begründbar, weshalb auf einer Pendlerroute in

Fahrtrichtung Stadt ein Radstreifen möglich sei, die Pendelnden dann aber auf

der Heimreise nach der Arbeit ohne Radstreifen auskommen müssten. Der

Regierungsrat berücksichtige schliesslich auch das kantonale Umweltschutzgesetz

nur mangelhaft, weil er nicht wie das Gesetz festhalte, umweltfreundliche

Verkehrsmittel und Fortbewegungsarten bevorzugt behandle (§ 13 Abs. 2 lit. c USG BS) und Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer – vorliegend

Velofahrende – ausreichend vor Gefährdungen und vor vermeidbaren Behinderungen

schütze.

2.3.3

Bereits aus dem Titel des an den Grossen Rat

überwiesenen Ratschlags des Regierungsrats Basel-Stadt vom 1. Juni 2018 «zur

Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Achse

Burgfelderstrasse-Missionsstrasse-Spalenvorstadt im Zuge von

Sanierungsmassnahmen» (Ratschlag 18.0443.01, S. 11) ergibt sich, dass auf der

Achse Burgfelderstrasse von der Largitzenstrasse bis Strassburgerallee ein

Bedürfnis nach einer Verbesserung der Verkehrssicherheit besteht. Dies

entspricht der gesamtpolitischen Vorgabe, den Veloverkehr in Basel zu fördern

(vgl. dazu auch kantonaler Richtplan 2018/19, Leitsätze Mobilität; § 13 Abs. 2 lit. c USG BS). Vorliegend führt der Entscheid, die einseitige Parkierung zu

erhalten und den Velostreifen nach der Tramhaltestelle «Strassburgerallee» nicht

weiterzuführen, nicht zu der angestrebten Verbesserung der Sicherheitslage für Velofahrende

entlang des Kannenfeldparks in Fahrtrichtung Luzernerring. Die «projektbedingte

Verschlechterung» wird auch im angefochtenen Beschluss vom Regierungsrat

anerkannt (angefochtener Regierungsratsbeschluss E. 3.1). Weder aus dem Bundesgesetz

über die Velowege noch aus dem TRP Velo oder dem kantonalen Umweltschutzgesetz

ergeben sich aber konkrete Vorgaben zur Umsetzung der Sicherheit auf den

Pendlerrouten oder Verpflichtungen zur ausnahmslosen Errichtung

zusammenhängender und durchgehender Velostreifen. Art. 6 des Velogesetzes

verpflichtet die Behörden lediglich, aber immerhin, «im Grundsatz» für solche

Velowege zu sorgen und gemäss dem kantonalen TRP Velo sind die Pendler- und

Basisrouten möglichst sicher auszugestalten (TRP Velo S. 19).

Unbestritten sind vorliegend die bestehenden

Nutzungskonflikte auf dem streitgegenständlichen Strassenabschnitt. Im Kanton

Basel-Stadt besteht ein öffentliches Interesse an der Verbesserung des

Veloroutennetzes im Sinne der entsprechenden Richtpläne. Dem steht das

Interesse der Anwohnenden an Parkflächen auf öffentlichem Grund gegenüber. Vom

Regierungsrat wurde auch anlässlich der Gerichtsverhandlung nicht nachgewiesen,

dass der Grosse Rat sein Einverständnis für einen Verzicht auf einen

Velostreifen in diesem Strassenbereich zu Gunsten der aktuellen Längsparkierung

im Bereich vor dem Kannenfeldpark zum Ausdruck gebracht haben soll (Verhandlungsprotokoll

S. 8 f. und 15). Die UVEK äusserte sich zum Ratschlag zur Erhöhung der

Verkehrssicherheit auf der Achse Burgfelderstrasse – Missionsstrasse –

Spalenvorstadt im Zuge von Sanierungsmassnahmen in Bezug auf den Abschnitt A

(Burgfelderstrasse zwischen Largitzenstrasse – Strassburgerallee) lediglich in

Bezug auf die Tramhaltestellen und sprach sich dafür aus, auf die

Tramhaltestelle «Im Westfeld» zwischen den Haltestellen «Felix-Platter-Spital»

und «Strassburgerallee» zu verzichten. Es finden sich im Bericht der UVEK

keinerlei Hinweise darauf, dass diese auf einen Velostreifen auf beiden Seiten

der Burgfelderstrasse verzichtet oder sich in einer Güterabwägung zwischen dem

Erhalt der aktuellen Längsparkierung im Bereich vor dem Kannenfeldpark bzw. bis

Largitzenstrasse zu Lasten eines Velostreifens ausgesprochen haben soll. Die

Ausführungen im Bericht der UVEK deuten vielmehr auf das Gegenteil hin. In

Bezug auf die Situation vor dem Kannenfeldpark wird auf Seite 4 des Berichts

ausgeführt:

«Angeregt wurde in der UVEK, den Veloverkehr vor dem

Kannenfeldpark zwischen den beiden Baumreihen zu führen. Diese Fläche ist heute

den Fussgängerinnen und Fussgängern vorbehalten. Um die Verkehrssicherheit bei

Mischverkehr Fuss/Velo zu gewährleisten, verlangt die Norm eine Mindestbreite von 4.2

Metern; vorhanden sind aber lediglich 2.9 Meter. Auch eine Signalisation «Velos

gestattet» ist aus Fachsicht angesichts des hohen Anteils an Kindern und

älteren Menschen auf diesem Trottoir nicht opportun. Angesichts der Tatsache,

dass die Haltestelle Im Westfeld in der projektierten Lage nicht realisiert

wird, können die Velofahrenden auf der Strasse mittels einem Velostreifen in

beiden Richtungen geführt werden. »

Daran ändert auch nichts, dass von der UVEK keine (weitere)

Reduktion von Parkplätzen angeregt oder verlangt wurde. Dass sich die UVEK

entgegen den Ausführungen in ihrem Bericht mehrheitlich für die Beibehaltung

der Längsparkierung zu Lasten eines ansonsten möglichen Velostreifens ausgesprochen

haben soll, konnte vom BVD in der Verhandlung nicht nachgewiesen werden (vgl.

Verhandlungsprotokoll S. 15). Wie vom Regierungsrat in seiner Rekursantwort

zutreffend hingewiesen wurde, hat der Grosse Rat dem Bericht der UVEK

zugestimmt, ohne dass die Parkplatzzahl genannt wurde (Rekursantwort vom 15.

August 2024 Rz. 5). Der Regierungsrat kann sich daher in Bezug auf den nun

projektierten Verzicht auf einen Velostreifen im Bereich vor dem

Kannenfeldplatz nicht auf einen entsprechenden Entscheid bzw. Auftrag des

Grossen Rats beziehen. Nachgewiesen wurde aber, dass in der hier betroffenen

Zone 4055 ein erhöhter Parkdruck besteht (vgl. act. 20-24). Wie in der

Gerichtsverhandlung seitens des BVD ausgeführt wurde betrage die Auslastung in

diesem Quartier insbesondere am Abend über 95 %. Es handle sich um das einzige

Quartier, welches auch nach der kürzlich eingeführten Erhöhung der Gebühren für

Parkkarten nah bei 100 % sei (Verhandlungsprotokoll S. 16). Die Aussage im

angefochtenen Beschluss, wonach die einseitigen Parkierungsmöglichkeiten

entlang der Strasse neben den Anwohnenden auch den Naherholungssuchenden dienen

sollen, wurde zurückgenommen. Massgebend für die Nachfrage nach Parkfeldern sei

nicht der Tagesverkehr, wenn die Parkbesuchenden da seien, sondern die

Parkplätze würden nachts von den Anwohnenden belegt (Verhandlungsprotokoll S.

6).

Der Regierungsrat hielt in der Gerichtsverhandlung an seinem

Entscheid fest, dass für die Anordnung eines Velostreifens unter gleichzeitigem

Erhalt der bestehenden Parkplätze der Platz fehle (angefochtener

Regierungsratsbeschluss E. 3.1; Verhandlungsprotokoll S. 4). Um die Parkfelder

zu erhalten und gleichzeitig den Komfort und die Sicherheit für die

Velofahrenden zu erhöhen, sei eine Verbreiterung des Fahrstreifens Richtung

Luzernerring auf 4.20 Meter vorgesehen. Im auf die Trottoirnase folgenden

Strassenverlauf sei der Fahrstreifen damit breit genug, sodass die

Velofahrenden den erforderlichen Sicherheitsabstand zu den parkierten Autos

einhalten könnten, ohne in den Fahrbereich des Trams zu geraten. Auch seien die

Sichtweiten für einbiegenden und querenden Verkehr trotz Parkierung eingehalten

(angefochtener Regierungsratsbeschluss E. 3.1; Verhandlungsprotokoll S. 4). Dabei

wurde von den Vertretern des BVD anlässlich des Augenscheins überzeugend dargelegt,

dass die von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Parkfelder zwischen den Bäumen

an diesem Standort nicht umgesetzt werden können. Die Errichtung von

Parkflächen im Bereich von sehr grossgewachsenen Bäumen mit entsprechendem

Wurzelwerk, wäre ein «No-Go» und würde insbesondere auch dem Auftrag

widersprechen, Grünflächen zu erhalten (Verhandlungsprotokoll S. 5). Auch eine

Mischfläche mit Fuss- und Veloverkehr auf dem Trottoir ist im Bereich des

Kannenfeldparks, in welchem sich viele Familien und sehbehinderte Personen

aufhalten, aufgrund der bestehenden Sicherheitsbedenken nicht umsetzbar

(Verhandlungsprotokoll S. 6).

Angesichts dieser Umstände ist unter Berücksichtigung des erheblichen

Planungsermessens der Behörden im Rahmen der Strassen- und Verkehrsplanung nicht

zu beanstanden, dass der Regierungsrat das Interesse am Erhalt der

Längsparkierung im Strassenbereich entlang des Kannenfeldparks in diesem Fall

höher gewichtet hat als das ebenso anerkannte Interesse an der weiteren Erhöhung

der Verkehrssicherheit, insbesondere für die Velofahrenden. Auch wenn eine Verkehrsführung

mit Mischverkehr inkl. Tramverkehr und Tempo 50 km/h für die Sicherheit der

Velofahrenden auf einer Pendlerroute nicht als optimale Lösung bezeichnet

werden kann, ist der Verzicht auf einen durchgehenden Velostreifen entlang des

Kannenfeldparks angesichts der zur Verbesserung der Verkehrssicherheit der

Velofahrenden vorgenommenen Verbreiterung des Fahrbereichs mit den

richtplanerischen Vorgaben vereinbar und auch sachlich begründet. Der angefochtene

Regierungsratsbeschluss ist in diesem Punkt zu bestätigen.

2.3.4

Kann auf der Burgfelderstrassse entlang des

Kannenfeldparks kein Velostreifen errichtet werden, sind aber zusätzliche

Massnahmen – zumindest im Bereich der Basisroute zwischen der

Ensisheimerstrasse und der Glaserbergstrasse – zum Schutz der Velofahrenden

angezeigt. Der Regierungsrat macht in der Rekursantwort geltend, zwischen

Einmündungen der Ensisheimerstrasse und Glaserbergstrasse erfolge eine Trennung

vom Tram und Individualverkehr. Das Tram werde separat (markiert mit

Sperrfläche) geführt. Diese Verkehrsführung sei erforderlich, um zu

gewährleisten, dass das Tram hindernisfrei in die Haltestelle vor dem Knoten

Luzernerring einfahren könne. Sobald sich ein Tram anmelde, schalte sich die

Lichtsignalanlage (LSA) östlich der Largitzenstrasse in der Fahrtrichtung

Luzernerring auf Rot und halte den Individualverkehr zurück. Die

Lichtsignalanlage habe somit auch die Funktion einer Tramsicherungsanlage mit

Dosierungsfunktion. Der separate Fahrstreifen des Individualverkehrs diene als

Aufstellfläche bzw. Haltefläche der Fahrzeuge, an denen das Tram vorbeifährt.

Ein durchgehender Velostreifen auf der Burgfelderstrasse könne entlang des

Kannenfeldparks stadtauswärts nicht umgesetzt werden, da rückstauender

motorisierter Individualverkehr ansonsten eine erhebliche Trambehinderung

auslösen würde. Ohne Aufstellbereich bzw. Haltefläche für Velofahrende würden

sich die wartenden Velofahrenden in den Bereich der Haltestelle zurückstauen

und den Fahrgastwechsel erheblich behindern, vor allem dort, wo Sehbehinderte

auf ein sicheres Ein- und Aussteigen angewiesen seien. Da es sich um eine wichtige

Haltestelle mit rund 1’900 Fahrgästen am Tag handle und ein Spital erschlossen

werde, gelte es maximalen Komfort und Sicherheit anzubieten. Eine Verschiebung

der Haltekante in Richtung Kannenfeldpark sei aufgrund der Einmündung

Dammerkirchstrasse unmöglich. Diese Argumentation für den Verzicht auf einen

Velostreifen im Bereich der Velobasisroute zwischen Ensisheimerstrasse und

Glaserbergstrasse ist dem angefochtenen Entscheid nicht zu entnehmen. Es ist

auch nicht ersichtlich, dass dies Inhalt der Beratungen der UVEK oder des

Grossen Rats war.

Der Verlauf der Basisroute entlang der Burgfelderstrasse zwischen

der Ensisheimerstrasse und Glaserbergstrasse führt die Velofahrenden in einer

Kurve über die Tramgleise auf die Burgfelderstrasse, auf welcher Tempo 50 km/h

gilt. Die Anforderungen an das Basisroutennetz orientieren sich am Fahrkönnen

der Verkehrsteilnehmenden im Veloverkehr mit erhöhten Sicherheitsansprüchen wie

Schülerinnen und Schüler, Seniorinnen und Senioren, Eltern mit Kindern,

Touristinnen und Touristen sowie Freizeit- und Neuvelofahrende (TRP Velo, S.

18). Deren Bedürfnisse sind bei der Planung und Umsetzung zu berücksichtigen. Mit

der vorliegend projektierten Situation auf der Burgfelderstrasse im Bereich der

Velo-Basisroute wurden den verbindlichen Vorgaben des Richtplans nicht genügend

Rechnung getragen. Vom Regierungsrat sind daher in diesem Bereich weitere Massnahmen

zum Schutz der Velofahrenden mit erhöhtem Sicherheitsbedürfnis zu ergreifen. Da

der Velostreifen auf der Burgfelderstrasse kurz nach der Bus- und

Tramhaltestelle «Strassburgerallee» endet (vgl. oben E. 2.3.3), erscheint es für

die Verkehrssicherheit zwar nicht förderlich, nur in diesem kurzen Bereich der

Basisroute eine solche Markierung vorzusehen. Im Sinne einer Mindestanforderung

sind aber die Längsparkfelder entlang des Kannenfeldparks auf Höhe der

Ensisheimerstrasse aufzuheben, sodass ein grösserer Schutzbereich nach der

Überquerung der Tramgleise entsteht. Weiter wird vom Regierungsrat zu prüfen

sein, ob weitere Verbesserungen erreicht werden können, namentlich mit der

Einführung von Tempo 30 km/h auf der gesamten Strecke der Burgfelderstrasse zwischen

der Strassburgerallee und dem Luzernerring oder zumindest ab der Kreuzung mit

der Ensisheimerstrasse (Basisroutennetz) und/oder einer verdeutlichten Signalisation

(z.B. durch Markierungen auf der Strasse) des Verlaufs der Basisroute, insbesondere

im Bereich der Gleise. Die Sache ist daher im Sinne dieser Erwägungen zur

Neubeurteilung an den Regierungsrat zurückzuweisen.

2.4

Tramhaltestelle «Felix Platter-Spital»

Die Rekurrierenden beantragen in Ziffer 3 ihrer Rechtsbegehren,

der Nutzungsplan Nr. 5893 Burgfelderstrasse (Markircherstrasse bis

Glaserbergstrasse) sei aufzuheben und im Sinne der Erwägungen mit einem

Velo-Bypass bzw. einer Velo-Zeitinsel bei der Tramhaltestelle «Felix

Platter-Spital» (Richtung Burgfelden/St. Louis) zu überarbeiten. Eventualiter

sei der Nutzungsplan Nr. 5893 Burgfelderstrasse (Markircherstrasse bis

Glaserbergstrasse) aufzuheben und im Sinne der Erwägungen zusammen mit dem

Projekt der Umgestaltung des Knotens Burgfelderstrasse/Luzernerring zu

überarbeiten.

2.4.1

Im angefochtenen Regierungsratsbeschluss wird

dazu ausgeführt, dass die Aufenthaltsfläche der Haltestelle tatsächlich

ausreichend wäre, um eine Velozeitinsel oder einen Velobypass zu realisieren.

Jedoch fehle am Ende der Haltestellenanlage der Platz für das Abfliessen des

Veloverkehrs bzw. die erforderliche Aufstellfläche für das Velo vor der

Haltelinie der Lichtsignalanlage. Für die Realisierung eines Aufstellberreichs

wäre eine Verschiebung der Haltestelle in Richtung Kannenfeldpark notwendig. Dies

sei aber nicht möglich, da sich direkt am Beginn der Haltestelle die Einmündung

der Dammerkirchstrasse befinde. Gerade an dieser Stelle sei ein ausreichender

Aufstellbereich allerdings dringend erforderlich, da es sich um einen extrem

stark belasteten Verkehrsknoten handle mit zum Teil hohen Wartezeiten, ausgelöst

durch die Busse der Linien 36 und 64 auf dem Luzernerring. Ohne Aufstellbereich

würden die wartenden Velofahrenden den Fahrgastwechsel ausgerechnet dort

erheblich behindern, wo Sehbehinderte auf ein sicheres Ein- und Aussteigen

angewiesen seien. Da es sich um eine wichtige Haltestelle mit rund 1’900

Fahrgästen täglich handle und damit unter anderem ein Spital erschlossen werde,

seien ein maximaler Komfort und maximale Sicherheit anzubieten. Zudem weise die

Kantonspolizei, Abteilung Verkehrssicherheitsmassnahmen, darauf hin, dass der

auf den Knoten folgende weitere Strassenverlauf in Richtung Burgfelden Grenze

eine Verengung aufweise, was eine getrennte Führung von motorisiertem

Individualverkehr und Veloverkehr verunmögliche. Entsprechend müsste sich der

Veloverkehr ausgerechnet auf dem komplexen Knoten Luzernerring in den

motorisierten Individualverkehr wiedereinfädeln. Um dies zu vermeiden, solle

der motorisierte Individual- und Veloverkehr konsequent durchgehend im

Mischverkehr geführt werden, sowohl vor als auch nach dem Knoten. Aus diesen

Gründen könnten im Bereich der Haltestelle «Felix Platter-Spital» stadtauswärts

weder eine Velozeitinsel noch ein Velobypass angeboten werden.

2.4.2

Die Rekurrierenden machen geltend, dass die

Gefährlichkeit für Velofahrende von Kaphaltestellen mit den hohen Haltekanten

und dem minimalen Abstand zwischen Tramschiene und Haltekante in Basel

grundsätzlich als aktennotorisch gelten dürfe und somit den Behörden und auch

dem Gericht als bekannt vorausgesetzt werden könne. Die Norm 640 046 der

Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS) «Führung des leichten

Zweiradverkehrs auf Strassen mit öffentlichem Verkehr» verlange als Abstand

zwischen Schiene und Fahrbahnrand zur sicheren Führung der Zweiradfahrenden

rechts der Gleise 1.20 Meter (minimal 1.00 Meter, nicht anwendbar bei Gefälle

über 2 %). Die Haltestellenkanten der neuen Kaphaltestelle «Felix Platter-Spital»

seien lediglich 0.67 Meter neben dem Tramgleis. Die Basler Verkehrsbetriebe (BVB)

würden die Haltekante horizontal 1.23 Meter zur Gleisachse (zwischen Gleis und

Haltekante verblieben somit nur 0.67 Mete) planen. Zudem sei die Trottoirkante

gefährliche 27 cm hoch und damit deutlich höher als ein normales Trottoir.

Velofahrende hätten somit nur knapp etwa die Hälfte des Abstands der Gleise zum

Trottoir gemäss VSS-Norm zur Verfügung. Werde der Mindestabstand genommen, so

seien es immer noch ein Drittel weniger als die Norm als Minimum verlange. Das

Bundesamt für Strassen (ASTRA) sehe in den hohen Haltekanten in Basel ein

Sicherheitsrisiko und einen klaren Widerspruch zum Strassenverkehrsgesetz und

zum Veloweggesetz. In seiner Stellungnahme vom 9. November 2023 zum

Plangenehmigungsverfahren «MP 2322 Clarastrasse Riehenring» habe das ASTRA ausgeführt:

«Die Führung des Veloverkehrs durch die Kaphaltestelle

(Durchfahrt zwischen Gleis und Perronkante) stellt ein betriebsrelevantes

Sicherheitsdefizit für den Veloverkehr dar und steht somit im Widerspruch zum

Art. 6a SGV und zum Veloweggesetz. Die Führung von Velo und Tram/Bahn auf

derselben Verkehrsfläche beeinträchtigt die Sicherheit und den Komfort des

Veloverkehrs: Gleise erhöhen das Unfallrisiko für den Veloverkehr (Rad in

Gleisrinne, Rutschen auf Gleisen, Veloanhänger in Gleisrinne), schränken dessen

Flexibilität ein und stehen im Widerspruch zu gültigen Normen (insb. VSS Norm

40.

201). Bei der hohen Einstiegskante besteht die Gefahr, dass das Pedal an der

Kante streift (Sturzgefahr). Im Fall von Basel, wo der Abstand [zwischen] Gleis

[und] Perronkante knapp 0.73 Meter beträgt, werden die Velofahrende auf der

Gleisachse fahren müssen. Diese Führung stellt ein Sicherheitsproblem bei den

Weichenbereichen. Tram und Veloverkehr sollen deshalb möglichst, und dort wo

angebracht, auf separaten Verkehrsflächen geführt werden (Entflechtung). Dies

kann über eine Veloumfahrung der Haltestelle (in den Projektunterlagen als

«Velo-Bypass» genannt), über eine überfahrbare Kaphaltestelle (mit oder ohne

LSA für den Veloverkehr) oder über eine parallele Führung des Veloverkehrs (mit

Velofahrverbot für den entsprechenden sicherheitsdefizitären Abschnitt)

erfolgen.»

Weiter habe das ASTRA zur Unfallgefahr in seiner

Stellungnahme zum Vorhaben «Basel, St. Jakobs-Strasse Zeughaus bis Schänzli»

vom 22. Juni 2023 folgendes ausgeführt:

«Die Velo-Führungsform bei Tramhaltestellen im

Mischverkehr, wird gemäss allgemeiner Fachmeinung als gefährlich, nicht für

alle Velofahrenden befahrbar und mit einem hohen Unfallpotential belastet

angesehen. Im Bereich von Tramhaltestellen sind erhöhte Unfallzahlen zu

beobachten (Unfallkarte und Rückmeldung Bevölkerung und Fachstellen). Die

Unfall-Dunkelziffer in Zusammenhang mit Tramgleisen ist insgesamt hoch (bis zu

90.

%). Als Vergleich weist die SUVA für die Jahre 2013-2017

durchschniitlichl’500 Gleisunfälle/Jahr aus, dies im Vergleich zu ASTRA-Zahlen:

37.

Gleisunfälle/Jahr. Die Zahlen der SUVA/SSUV basieren dabei auf der

Hochrechnung einer Stichprobe. »

Es sei klar belegt, dass Kaphaltestellen mit hohen

Haltekanten und dem in Basel üblichen Gleisabstand ein hohes Sicherheitsrisiko

für Velofahrende darstellen und nach Lösungen gesucht werden müsse, wie dieses

Sicherheitsrisiko für Velofahrende vermieden oder zumindest minimiert werden könne.

Dem BVD sei diese Gefährlichkeit durchaus bekannt. Es sei deshalb unverständlich,

weshalb das Departement und der Regierungsrat weiterhin für Velofahrende

gefährliche Haltestellen planen und damit ein offensichtliches

Sicherheitsrisiko für Velofahrende in Kauf nehmen würden, ohne

Begleitmassnahmen zu ergreifen. Es gäbe durchaus Möglichkeiten, Haltestellen

beispielsweise mit einer Haltestellenüberfahrt auch für Velofahrende sicher zu

gestalten. Der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt habe sich mehrfach zum Thema

Kaphaltestellen geäussert und nach Lösungen gesucht, die BehiG-konforme Umgestaltung

der Tramhaltestellen mit geeigneten Begleitmassnahmen für Velofahrende

erträglich zu gestalten. Aufgrund dieser Gefährlichkeit für Velofahrende habe

der Grosse Rat auch entsprechende Beschlüsse gefasst. So habe er zum Ratschlag

zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie zur Umgestaltung der Tramhaltestellen

in der Hardstrasse beschlossen:

«4. Wo immer möglich, insbesondere

auf Pendler- und Basisrouten, sind bei Tram-Kaphaltestellen Velolichtinseln mit

Tramhaltestellenüberfahrten zu realisieren.

5.

Wo Velolichtinseln nicht realisierbar sind, sollen bei

künftigen Sanierungsprojekten gleichzeitig ergänzende Velomassnahmen auf

Umfahrungsrouten geplant und umgesetzt werden.»

Auch in anderen Berichten der UVEK sei auf die Wichtigkeit

der Vermeidung von Kaphaltestellen ohne geeigneten Begleitmassnahmen bei allen

laufenden und anstehenden Tramhaltestellenumbauten hingewiesen worden. Im

vorliegenden Fall habe sich der Grosse Rat mit den Voraussetzungen bei der

Tramhaltestelle «Felix Platter-Spital» (stadteinwärts) auseinandergesetzt und

sei zum Schluss gekommen, dass eine Begleitmassnahme zu Gunsten der

Velofahrenden aufgrund der Bedürfnisse des Felix Platter-Spitals an dieser

Stelle nicht möglich sei. Dies werde von den Rekurrierenden zwar bedauert aber

als verbindliche Entscheidung des Grossen Rats akzeptiert. Die Tramhaltestelle «Felix

Platter-Spital» stadtauswärts sei aber weder Bestandteil des Ratschlags des

Regierungsrats noch des Berichts der UVEK gewesen. Der Regierungsrat schreibe

in seinem Ratschlag: «Der Projektperimeter des Abschnitts A beginnt in der

Burgfelderstrasse auf Höhe des neuen Felix Platter-Spitals an der Einmündung

zur Largitzenstrasse und schliesst damit an das im Jahr 2015 abgeschlossene

Projekt Luzernerring/Wasgenring an.» (Ratschlag 18.0443.01, S. 11). Beim

Planfestsetzungsbeschluss ziehe nun der Regierungsrat die bisherige Haltestelle

«Felix Platter-Spital» stadtauswärts dennoch in das Projekt mit ein. Die

Rekurrierenden hätten im Einsprache- bzw. Rekursverfahren bei der Vorinstanz

eine Velomassnahme bei dieser Haltestelle verlangt, vorzugsweise einen

Velo-Bypass. Sie wären allerdings auch mit der Umsetzung einer Velo-Zeitinsel

einverstanden gewesen.

Zu den Ausführungen im angefochtenen Entscheid, wonach

aufgrund der Verhältnisse an diesem Ort weder eine Velozeitinsel noch ein

Velobypass angeboten könnten, machen die Rekurrierenden schliesslich geltend,

dass sich eine sichere Möglichkeit planen lasse und der Veloverkehr sicher

zurück auf die Strasse geführt werden könne. Es müsse nicht nur der Veloverkehr

«abfliessen», sondern auch der motorisierte Individualverkehr müsse den

Haltestellenbereich vorher verlassen, damit das Tram die Haltestelle bedienen könne.

Heute erfolge dies mit einem Lichtsignal als «Vorsignal», welches den gesamten

Verkehr vor der Haltestelle anhalte, sodass das Tram vorbeifahren könne.

Nachdem dieses Signal den Verkehr stoppe, werde an der Kreuzung

Burgfelderstrasse/Luzernerring die Fahrspur des Trams «geleert», indem der

Verkehr an der Burgfelderstrasse «grün» erhält. So fliesse der Verkehr heute ab

und leere den Haltestellenbereich. Dieses Abfliessen sei in jedem Fall auch

möglich nach der Umgestaltung und eine solche Ampel sei auch im Signalisations-

und Markierungsplan Burgfelder-/Missionsstrasse Burgfelderstrasse 65 bis 35

vorgesehen.

2.4.3

Der

Regierungsrat hält dem in seiner

Rekursantwort entgegen, dass es sich bei den VSS-Normen nicht um Rechtssätze

handle, sondern um Verwaltungsanweisungen, die ein anerkanntes Hilfsmittel bei

der Frage bildeten, ob eine Anlage den Anforderungen der Verkehrssicherheit

genüge. Soweit das Gesetz nicht ausdrücklich auf VSS-Normen verweise, seien

diese nicht direkt anwendbar, sondern im Sinne einer Orientierungshilfe zu

berücksichtigen. Sie seien namentlich nicht schematisch und starr, sondern

verhältnismässig und unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse

anzuwenden, wobei den zuständigen Behörden ein Spielraum zustehe. Die Zufahrt

vor dem Felix Platter-Spital sei zwingend erforderlich, insbesondere für die

Rettungsdienste. Aufgrund dieser Zufahrt sei die Haltestelle zu wenig lang, um

eine Zeitinsel oder einen Bypass einzurichten. Es fehle für die Velos eine

freie Strecke, um hinter der Haltestelle abzufliessen, ebenso ein

Aufstellbereich vor dem Lichtsignal, um bei Rot vor dem Knoten zu warten. Auch

bestehe an der hoch frequentierten Örtlichkeit mit vulnerablen

Bevölkerungsgruppen zu grosse Sicherheitsbedenken für die Einführung einer

Velozeitinsel. Aufgrund der Platzverhältnisse könne für das Velo keine Aufstellfläche

hinter der Velozeitinsel angeboten werden, die nicht im Konflikt mit dem

Tram-Fahrgastwechsel stehen würden. Daher werde davon abgesehen. Somit sei

ersichtlich, dass die Verkehrssicherheit nach Art. 6a SVG bei der Planung

angemessen Beachtung geschenkt worden sei. Diese Güterabwägung sei mit Blick

auf die örtlichen Gegebenheiten schlüssig und nachvollziehbar. Sie erweise sich

somit als recht- und verhältnismässig.

2.4.4

Die Rekurrierenden weisen zu Recht darauf hin,

dass die bei der Bus- und Tramhaltestelle «Felix Platter-Spital» vorgesehene

Kaphaltestelle mit hoher Haltekante für die Sicherheit der Velofahrenden

abträglich ist. Der Regierungsrat anerkannte etwa in Beantwortung der schriftlichen

Anfrage Kaspar Sutter betreffend «Strafverfahren bei Selbstunfällen an

Kaphaltestellen», dass ein Widerspruch zwischen den Anforderungen des

eidgenössischen Behindertengleichstellungsgesetzes inkl. weiterer Bestimmungen

und einer älteren Norm zur «Führung des leichten Zweiradverkehrs auf Strassen

mit öffentlichem Verkehr» aus dem Jahr 2000 bestehe. Die Anforderungen an

hindernisfreien und autonomen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln bedinge je

nach Fahrzeugtyp im Haltestellenbereich höhere Randabschlüsse und geringere

Abstände zwischen Schiene und Fahrbahnrand als die Velonorm dies empfehle.

Innerhalb der letzten fünf Jahre (d.h. bis August 2020) seien polizeilich sechs

Selbstunfälle mit Fahrrädern (inkl. E-Bikes) an Kaphaltestellen erfasst worden.

Drei dieser Unfälle seien auf die vom Anfragenden beschriebenen Schwierigkeiten

bei Kaphaltestellen zurückzuführen. In einer Medienmitteilung vom 29. März 2023

teilte das BVD mit, dass die Kaphaltestellen am Wiesenplatz mit hohen

Haltekanten mit Mischverkehr (Velo- Motorfahrzeug- und Tramverkehr) für die Velofahrenden

bedeute, dass sie zwischen Tramschiene und hoher Haltekante nur 70 Zentimeter

Platz hätten, was viele von ihnen als schmal und folglich als unsicher

empfinden würden. Um Stürze zu vermeiden, würden Velofahrende immer wieder über

die breite Tramhaltestelle aufs Trottoir ausweichen. Das BVD habe geprüft, wie

die Situation für Velofahrende verbessert werden könne. Voraussichtlich 2025

werde das BVD auf beiden Haltestellen am Wiesenplatz sogenannte Zeitinseln

einrichten. So könnten Velofahrende auf einem erhöhten Fahrbereich durch die

Haltestelle fahren, wenn kein Tram an der Haltestelle stehe. Neustes Beispiel

für eine solche Zeitinsel sei die Haltestelle Kunstmuseum in Fahrtrichtung

Wettsteinplatz – eine Ampel werde am Wiesenplatz allerdings nicht nötig sein (Regierungsratsbeschluss

20.5192.02

vom 25. August 2020; https://www.bs.ch/medienmitteilungen/bvd/2023-velofahrende-erhalten-der-tramhaltestelle-wiesenplatz-sichere-ueberfahrten).

Diese Ausführungen bzw. Überlegungen des BVD lassen sich auch auf die hier

vorliegende analoge Situation übertragen. Sie decken sich auch mit der Einschätzung

des ASTRA, wonach die Führung von Velo und Tram/Bahn auf derselben

Verkehrsfläche die Sicherheit und dem Komfort des Veloverkehrs beeinträchtigt

und dass Gleise das Unfallrisiko für den Veloverkehr (Rad in Gleisrinne,

Rutschen auf Gleisen, Veloanhänger in Gleisrinne) erhöhen, dessen Flexibilität

einschränken und im Widerspruch zu gültigen Normen (insb. VSS Norm 40 201)

stehen würden. Das ASTRA weist insbesondere darauf hin, dass bei hohen

Einstiegskanten die Gefahr bestehe, dass das Pedal an der Kante streife

(Sturzgefahr). Da im vorliegenden Fall der Abstand zwischen Gleis und Perronkante

nur knapp 0.73 Meter beträgt, werden die Velofahrende auf der Gleisachse fahren

müssen. Der Regierungsrat und der Grosse Rat sind sich des Sicherheitsrisikos

bei Kaphaltestellen mit hoher Haltekanten für die Velofahrenden denn auch bewusst.

Entsprechend hielt der Regierungsrat im ÖV-Programm 2022–2025 vom 16. Dezember

2020.

auf Seite 29 fest, dass Kaphaltestellen wenn immer möglich zu vermeiden seien,

sofern Velos an der Haltekante verkehrten. Wo immer möglich würden zusätzlich

Alternativrouten für Velos zur Umfahrung von Kaphaltestellen geschaffen oder

verbessert.

Die im vorliegenden Fall vorgesehene Kaphaltestelle beim

Eingang des Felix-Platter-Spitals in Fahrtrichtung stadteinwärts wurde im Rekursverfahren

nicht angefochten und ist somit nicht Streitgegenstand. Bei der

gegenüberliegenden Kaphaltestelle in Richtung Luzernerring und Burgfelden/St.

Louis geht der Regierungsrat davon aus, dass eine flankierende Massnahme zur

Kaphaltestelle, wie sie etwa bei den Haltestellen am Wiesenplatz oder vor dem

Kunstmuseum eingerichtet wurde, nicht möglich sei, da es an Platz für den

abfliessenden Veloverkehr zur Kreuzung am Luzernerring fehle. Es muss als

unbefriedigend angesehen werden, wenn bei einer vom Regierungsrat in der

Richtplanung definierten Velo-Pendlerroute eine Verkehrsführung geplant wird,

welche erkennbare Sicherheitsdefizite für die Velofahrenden aufweist.

Allerdings haben die Rekurrierenden im vorliegenden Fall in Bezug auf die

Tramhaltestelle vor dem Felix-Platter-Spital, wenn auch mit Bedauern,

anerkannt, dass die Einrichtung eines Velo-Bypass oder Velo-Zeitinsel vor dem

Spitaleingang mit den Sicherheits- und Komfortbedürfnissen der Besuchenden des

Geriatriespitals in diesem Fall nicht vereinbar wäre. Auch wenn die etwas

versetzt gegenüberliegende Tramhaltestelle stadtauswärts nicht in dem vom

Grossen Rat behandelten Projektperimeter lag, lassen sich die Überlegungen der

UVEK auch auf diese Haltestelle übertragen. Auch sie dient der Erschliessung

des Geriatriespitals und es ist daher im Haltestellen-Wartebereich mit einem

höheren Anteil an besonderes vulnerablen Personen zu rechnen. Der Regierungsrat

nennt den fehlenden Raum für die Aufnahme von Velofahrenden im Bereich zwischen

einer möglichen Velozeitinsel und der Kreuzung am Luzernerring als Grund für

die Ablehnung einer solchen Lösung. Der Regierungsrat geht somit von einer

erhöhten Anzahl von Velofahrenden auf dieser Velo-Pendelroute aus, welche

mangels Warteraums im Wartebereich im Konflikt stehen würden mit Bus- und Tramfahrgästen

mit einer Sehbehinderung. Es ist namentlich aufgrund der Erfahrungen mit der

Zeitinsel beim Kunstmuseum gerichtsnotorisch, dass die Durchfahrt von

Velofahrenden auf einer Velo-Zeitinsel bei den wartenden Bus- und Tramfahrgästen

Unsicherheit auslösen kann. Dies gilt im Bereich eines Gerieatriespitals umso

mehr. Schliesslich erscheint auch nachvollziehbar, dass eine Abfahrt aller

Velofahrenden auf den Luzernerring bei Einfahrt eines Trams in die Haltestelle

allenfalls nicht immer gewährleistet werden kann, so dass es zu einem Konflikt

zwischen zurückstauenden Velofahrenden und den aussteigenden bzw. einsteigenden

Bus- und Tramgästen kommen kann.

Insgesamt kann nicht festgestellt werden, dass der

Regierungsrat die sich in diesem Punkt widerstrebenden Sicherheitsinteressen

der Velofahrenden sowie der Bus- und Tram-Fahrgäste ungenügend abgewogen hat.

Es ist vielmehr zu erkennen, dass diese Ausübung des planerischen Ermessens,

welche sich im Übrigen auf eine analoge Einschätzung der UVEK des Grossen Rats

stützen kann, aufgrund der Gesamtsituation nicht zu beanstanden ist. Insgesamt

ist der Regierungsrat mit nachvollziehbarer Begründung zum Ergebnis gelangte,

dass bei dieser Haltestelle trotz der bekannten Bedenken gegenüber

Kaphaltestellen mit erhöhter Kante kein Velo-Bypass bzw. keine Velo-Zeitinsel

eingerichtet werden kann. Der Regierungsratsbeschluss ist diesbezüglich zu

bestätigen. Es ist aber festzustellen, dass aufgrund der räumlichen

Verhältnisse und zur Gewährleistung des maximalen Komforts und der Sicherheit

für die Fahrgäste der betreffenden Bus- und Tramhaltestelle auf einer

Velo-Pendlerroute eine Situation mit erhöhter Unfallgefahr für Velofahrende

geschaffen wird. Dem ist bei der Behandlung des nachfolgenden Eventualantrags

der Rekurrierenden auf Einführung einer Tempobeschränkung im betreffenden Strassenabschnitt

Rechnung zu tragen.

2.5

Temporeduktion im Bereich der Haltestelle «Felix

Platter-Spital»

2.5.1

Die Rekurrierenden beantragen in Ziffer 4

ihrer Rechtsbegehren, bei der/den Tramhaltestelle/n «Felix Platter-Spital» ohne

Velo-Bypass oder Velo-Zeitinsel sei aus Gründen der Verkehrssicherheit

insbesondere für Velofahrende neu «Tempo 30» anzuordnen bzw. die nötigen

Schritte zur Anordnung in die Wege zu leiten. Der Regierungsrat habe die

Abweisung dieses Antrags damit begründet, dass die Höchstgeschwindigkeit im

Bestand als auch nach Implementierung des vorliegenden Projekts 50 km/h betragt

und damit keine projektbedingte Verschlechterung vorliege. Nach Ansicht der

Rekurrierenden treffe dies nicht zu. In den Plänen seien neu zwei Tram-Kaphaltestellen

mit hoher Haltekante vorgesehen, was für Velofahrende eine Verschlechterung zur

Folge habe. An der deutlichen Verschlechterung der Sicherheitslage für die

Velofahrenden in diesem Bereich ändere auch nichts, dass in anderen Bereichen

Verbesserungen für die Sicherheit der Velofahrenden vorgenommen worden seien.

Die Sicherheit der bestehenden Veloroute bei einer Kaphaltestelle, die nach der

Implementierung vor und nach der Kaphaltestelle den Wechsel der Velofahrenden

über ein Tramgleis bedinge, könne durch eine Temporeduktion für den

motorisierten Individualverkehr deutlich erhöht werden. Die Rekurrierenden

weisen unter Bezugnahme auf Kapitel 3.4 (S. 34 f.) des «Handbuch Infrastruktur:

Veloverkehr in Kreuzungen» des ASTRA darauf hin, dass Gleisquerungen wegen der

erhöhten Sturzgefahr eine besondere Gefahr für Velofahrende darstellen würden.

Zu beachten sei die Rutschgefahr auf den Gleisen und die Gefahr, in die

Schienenrille zu geraten. Im vorliegenden Fall müsse – ohne Velo-Zeitinsel bzw.

ohne Velo-Bypass – die Querung auf der Strasse im laufenden Verkehr erfolgen,

was eine besondere Gefährdung zur Folge habe. Als zusätzliche Massnahme zur

Sicherheit von Velofahrenden sei daher eine Temporeduktion zwingend notwendig.

«Tempo 30» reduziere das Risiko von Unfällen für Velofahrende klar. Studien

hätten gar gezeigt, dass die Anzahl schwerverletzter Personen bei Tempo 30 km/h

um bis 70 % niedriger sei als in Bereichen mit Tempo 50 km/h. Zudem führe eine

reduzierte Geschwindigkeit auch zu einer Verringerung der Verletzungsgefahr im

Falle eines Unfalls. Durch die Temporeduktion des motorisierten Individualverkehrs

könnten Velofahrende die Gleisquerung vor und nach der hohen Haltekanten besser

meistern und einfacher über das Tramgleis kreuzen. Sie hätten mehr Zeit und

Autofahrende kämen nicht so rasch von hinten. Die Beschränkung der

Höchstgeschwindigkeit als funktionelle Verkehrsanordnung könne bzw. müsse nach

Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und

Bewohner vor Lärm und Luftverschmutzung die Beseitigung von Benachteiligungen

von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die

Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen

Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern würden. Ferner könne bzw. müsse

die Höchstgeschwindigkeiten gemäss Art. 108 Abs. 2

Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.21) herabgesetzt werden, wenn eine Gefahr

nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben sei

(lit. a) oder auch wenn bestimmte Strassenbenutzende eines besonderen, nicht

anders zu erreichenden Schutzes bedürften (lit. b). Die hohe Haltekante sei

keine Gefahr für den motorisierten Individualverkehr und somit für Fahrende von

Motorfahrzeugen als Gefahr auch nicht erkennbar. Velofahrende würden eine hohe

Haltekante eher spät sehen und müssten ein Gleis in spitzem Winkel überfahren,

um zwischen die beiden Gleise zu kommen. Als «bestimmte Strassenbenutzende»

bedürfen sie deshalb eines besonderen Schutzes, sofern dieser Schutz nicht

anders – beispielsweise durch einen Velo-Bypass oder eine Velo-Zeitinsel –

gewährleistet werden könne. Die Haltung des zuständigen BVD sowie des

Regierungsrats im vorliegenden Verfahren erstaune umso mehr, als dass das BVD

bereits anerkannt habe, dass «Tempo 30» eine verhältnismässige, geeignete und

damit gebotene Massnahme darstelle, die Sicherheit für Velofahrende bei

Tram-Kaphaltestellen zu erhöhen. Das Tiefbauamt des BVD habe sich im Rahmen

einer Einspracheverhandlung betreffend eine andere Einsprache des Rekurrenten 1

(und weiteren Einsprechenden) bei der Anpassung an das

Behindertengleichstellungsgesetz von Tram-Haltestellen an der Klybeckstrasse

(Umbau der Haltestellen Feldbergstrasse und Bläsiring) ausdrücklich bereit

erklärt, bis Ende Jahr 2023 im vom Projekt betroffenen Abschnitt der

Klybeckstrasse die Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h zu realisieren, was

inzwischen umgesetzt worden sei. Ohne andere Massnahme erweise sich bei einer

hohen Haltekante zugunsten von Velofahrenden Tempo 30 km/h somit als nötig,

zweck- und verhältnismässig. Dadurch werde der öffentliche Verkehr nicht

verlangsamt, weil das Tram im betroffenen Haltestellenbereich ohnehin langsam

fahre.

2.5.2

Der Regierungsrat macht in der Rekursantwort

geltend, dass die Abteilung Mobilität des BVD daran sei, zwecks Erfüllung der Motion

Raphael Fuhrer und Konsorten («integrale Signalisation von Tempo 30 km/h in

Basel-Stadt mit gleichzeitiger Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs gemäss

Kantonsverfassung § 30») ein entsprechendes Konzept zu erarbeiten. Erst nach

Vorliegen des Beschlusses des Grossen Rats über den vorgesehenen Ratschlag zur

Erfüllung der Motion Fuhrer würden weitere «Tempo 30»-Projektierungen auf dem

übergeordneten Strassennetz an die Hand genommen. Bis dahin würden einzelne

Strassenabschnitte bezüglich «Tempo 30»-Erweiterungen nicht gesondert

behandelt. Inwiefern die Burgfelderstrasse Teil des künftigen «Tempo 30»-Netzes

sein werde, könne erst nach Vorliegen des genannten Grossratsbeschlusses und

nach Vorliegen der anschliessend zu erstellenden «Tempo 30»-Detailprojektierungen

zu den einzelnen Strassenabschnitten gesagt werden. Aus Sicht der

Verkehrssicherheit sei ein einheitliches Verkehrs- und Geschwindigkeitsregime

in einem Strassenzug anzustreben, womit es ähnliche Geschwindigkeiten und nicht

wechselnde geben soll. Damit seien die Situationen im Strassenraum eindeutig

und die Verkehrsteilnehmenden würden sich automatisch richtig verhalten. Es sei

daher der Verkehrssicherheit nicht dienlich, nur auf einem sehr kurzen

Abschnitt der Strasse ein anderes Temporegime einzuführen als auf dem Rest der

Strasse. Die Durchfahrt des motorisierten Individualverkehrs durch die

Tramhaltestellen «Strassburgerallee» und «Burgfelderplatz» mit Tempo 50 km/h

müsste als gefährlicher eingestuft werden, als dies bei der Haltestelle «Felix

Platter-Spital» der Fall sei. Die Projektierung sehe die Beibehaltung der

bisherigen Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h vor. Die massgeblichen Normen

seien eingehalten. Unter diesen Umständen sowie unter Hinweis auf das

erhebliche Planungsermessen der Behörden im Rahmen der Strassen- und

Verkehrsplanung erscheine die Nichteinführung von Tempo 30 im betroffenen

Strassenabschnitt klarerweise nicht als rechtswidrig.

2.5.3

Mit diesen Ausführungen geht der Regierungsrat

auf den Wesentlichen Gehalt der Rügen der Rekurrierenden nicht ein. Er setzt

sich mit der projektbedingt verschlechterten Sicherheitslage für die

Velofahrenden im Bereich der Bus- und Tramhaltestelle «Felix Platter-Spital»

überhaupt nicht auseinander. Dass die Situation bei der Haltestelle «Felix Platter-Spital»

für die Velofahrenden als deutlich gefährlicher einzustufen ist als beim

Burgfelderplatz, ist offensichtlich, da bei der Haltestelle «Burgfelderplatz»

eben eine Umfahrungsmöglichkeit der Tramhaltestelle mit Velostreifen vorgesehen

ist, während die Velofahrenden bei der Bus- und Tramhaltestelle «Felix

Platter-Spital» zusammen mit dem motorisierten Individualverkehr auf dem

Gleisbereich mit erhöhten Kanten durchfahren müssen. Die erhöhte Gefährlichkeit

wird gemäss den obigen Ausführungen sowohl vom Regierungsrat als auch vom

Grossen Rat zumindest im Grundsatz anerkannt. Der Regierungsrat setzt sich

weder im angefochtenen Entscheid noch in der Rekursantwort mit den Vorgaben aus

der Richtplanung, insbesondere dem Teilrichtplan Velo, auseinander. Dieser

fordert auf dem Veloroutennetz Massnahmen zur Vermeidung von Gefährdungen. Eine

solche liegt im Bereich der Kaphaltestelle mit erhöhten Kanten gemäss den

obigen Ausführungen vor, was auch im TRP Velo so beschrieben wird (vgl. oben E.2.2.1).

Da sich andere flankierende Massnahmen zur Vermeidung einer Gefährdung für die

Velofahrenden auf diesem Streckenabschnitt gemäss Ausführungen des

Regierungsrats nicht verwirklichen lassen bzw. darauf zu Gunsten von maximalem

Komfort und Sicherheit der Nutzerinnen und Nutzer des Öffentlichen Verkehrs

verzichtet wird, erscheint die von den Rekurrierenden geforderte Reduktion der

zulässigen Geschwindigkeit tatsächlich als einzige Option zur Erreichung einer

einigermassen richtplankonformen Situation. Es mag zutreffen, dass im Hinblick

auf die Einhaltung der Vorschriften und deren Erkennbarkeit von Vorteil ist,

wenn bei einer Strasse eine durchgehend einheitliche Höchstgeschwindigkeit

gilt. Dem Regierungsrat gelingt es aber nicht aufzuzeigen, dass dieses Argument

derart hoch zu gewichten sein soll, dass es der Einführungen einer Passage mit

reduzierter Geschwindigkeit in einem Strassenbereich mit erhöhter Gefahrenlage

entgegenstehen würde. In Basel-Stadt bestehen wie auch in anderen Städten bei

vielen Strassen in unterschiedlichen Abschnitten unterschiedliche

Geschwindigkeitsgrenzen (vgl. etwa Sevogelstrasse, Schönaustrasse,

Dreirosenstrasse/Horburgstrasse, Strassburgerallee, Klingelbergstrasse,

Spitalstrasse; Giornicostrasse, Predigerhofstrasse). Eine kleinteilige

Unterteilung in Strassenabschnitte ist sodann auch bei den Begegnungszonen der

Normalfall. Vorliegend ist die Burgfelderstrasse im Bereich der Bus- und

Tramhaltestelle «Felix Platter-Spital» mit der hohen Haltekante bereits optisch

als besonderer Strassenabschnitt erkennbar. Es geht hier darum, auf die mit der

Kapphaltestelle geschaffene Gefährdungssituation angemessen zu reagieren Bei

entsprechender Signalisation ist eine Temporeduktion für die

Verkehrsteilnehmenden daher ohne Weiteres erkennbar und nachvollziehbar.

Es sind somit keine öffentlichen Interessen zu erkennen,

welche höher zu gewichten sind, als diejenigen an der Verbesserung der

Sicherheit für die Velofahrenden bei dieser erkannten Gefahrenlage. Schliesslich

weisen die Rekurrierenden zu Recht darauf hin, dass die Beschränkung der

Höchstgeschwindigkeit im Haltestellenbereich auch nicht zu einer

Beeinträchtigung des Tramverkehrs führt, da die Trams im Haltestellenbereich

ohnehin nicht schneller fahren. Lediglich ergänzend ist darauf hinzuweisen,

dass die betroffene Bus- und Tramhaltestelle «Felix Platter-Spital» gemäss den

Ausführungen des Regierungsrats der Erschliessung eines Geriatriespitals dient

und dass im Haltestellenbereich mit einer erhöhten Anzahl von Personen etwa mit

Sehbehinderungen zu rechnen ist. Eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit in

der unmittelbaren Umgebung des Spitals erscheint in dieser Situation somit nicht

nur zur Verbesserung der Sicherheitslage für die Velofahrenden, sondern auch

für die Fussgängerinnen und Fussgänger, welche von der Haltestelle zum Spital

gelangen oder umgekehrt angebracht und verhältnismässig. Diese Massnahme zur

Erhöhung der Sicherheit der Velofahrenden ist bei der Umsetzung des

vorliegenden Projekts zu implementieren. Daran ändert entgegen den Ausführungen

des Regierungsrats nichts, dass dieser in Erfüllung der Motion Raphael Fuhrer

und Konsorten («integrale Signalisation von Tempo 30 in Basel-Stadt mit

gleichzeitiger Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs gemäss

Kantonsverfassung § 30») daran ist, ein entsprechendes Konzept zu erarbeiten. Die

Ausarbeitung dieses Konzepts hat nichts mit der im vorliegenden Fall

angebrachten und erforderlichen Umsetzung einer flankierenden Massnahme zur

Erhöhung der Sicherheit im Zusammenhang mit der geplanten Einführungen einer

Kaphaltestelle mit erhöhten Kanten zu tun. Dem Antrag der Rekurrierenden

folgend ist der Regierungsrat daher anzuweisen, im Haltestellenbereich «Felix Platter-Spital»

die Beschränkung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h anzuordnen bzw. die

zur Umsetzung dieser Massnahme erforderlichen Schritte einzuleiten.

3.

Zusammenfassend ergibt sich, dass der

Rekurs teilweise gutzuheissen und die Sache zur Neubeurteilung im Sinne der

Erwägungen an den Regierungsrat zurückzuweisen ist. In gewichtigen Teilen wird

den Anträgen der Rekurrierenden aber keine Folge geleistet, sodass nur von

einem teilweisen Obsiegen der Rekurrierenden auszugehen ist. Bei diesem Ausgang

des Verfahrens tragen die Rekurrierenden 1-5 die Gerichtskosten des

verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens mit einer reduzierten Gebühr von CHF

1’000.–, einschliesslich Auslagen, in solidarischer Verpflichtung. Die

Gerichtskosten werden mit dem geleisteten Kostenvorschuss von CHF 2'000.–

verrechnet, sodass die Gerichtskasse den Rekurrierenden CHF 1'000.–

zurückzuerstatten hat.

Demgemäss

erkennt das Verwaltungsgericht (Dreiergericht):

://: Der

Rekurs wird teilweise gutgeheissen und die Sache zur Neubeurteilung im Sinne

der Erwägungen an den Regierungsrat zurückgewiesen.

Die Rekurrierenden 1-5 tragen die

Gerichtskosten des verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens mit einer

reduzierten Gebühr von CHF 1’000.–, einschliesslich Auslagen, in solidarischer

Verpflichtung.

Die Gerichtskosten werden mit dem

geleisteten Kostenvorschuss von CHF 2'000.– verrechnet, sodass die

Gerichtskasse den Rekurrierenden CHF 1'000.– zurückzuerstatten hat.

Mitteilung an:

-

Rekurrierende1-5

-

Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt

APPELLATIONSGERICHT

BASEL-STADT

Die Gerichtsschreiberin

MLaw Marion Wüthrich

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen

Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes

(BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher Eröffnung Beschwerde in

öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten erhoben werden. Die Beschwerdeschrift

ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14) einzureichen. Für die

Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG verwiesen. Über die

Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das Bundesgericht.

Ob an Stelle der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen

Angelegenheiten ein anderes Rechtsmittel in Frage kommt (z.B. die subsidiäre

Verfassungsbeschwerde an das Bundesgericht gemäss Art. 113 BGG), ergibt sich

aus den anwendbaren gesetzlichen Bestimmungen. Wird sowohl Beschwerde in

öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten als auch Verfassungsbeschwerde erhoben,

sind beide Rechtsmittel in der gleichen Rechtsschrift einzureichen.