Verkehrsanordnung Fatiostrasse, Jungstrasse des Amtes für Mobilität vom 16. März 2024 (Beschwerde beim Bundesgericht hängig)

Appellationsgericht

des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht

Dreiergericht

VD.2025.13

URTEIL

vom 13. Oktober 2025

Mitwirkende

Dr. Stephan Wullschleger, lic. iur. André Equey,

Prof. Dr. Ramon

Mabillard

und Gerichtsschreiberin MLaw Marion

Wüthrich

Beteiligte

A____

Rekurrentin 1

[...]

B____

Rekurrentin 2

[...]

C____

Rekurrent 3

[...]

D____ Rekurrent

4

[...]

E____

Rekurrent 5

[...]

F____

Rekurrentin 6

[...]

G____

Rekurrentin 7

[...]

H____

Rekurrent 8

[...]

I____ Rekurrent

9

[...]

J____

Rekurrentin 10

[...]

K____ Rekurrent

11

[...]

L____

Rekurrent 12

[...]

M____

Rekurrentin 13

[...]

N____

Rekurrent 14

[...]

O____

Rekurrent 15

[...]

P____ Rekurrent

16

[...]

Q____

Rekurrent 17

[...]

R____

Rekurrent 18

[...]

S____ Rekurrent

19

[...]

T____

Rekurrent 20

[...]

U____

Rekurrent 21

[...]

V____

Rekurrentin 22

[...]

W____ Rekurrent

23

[...]

X____ ekurrentin

24

[...]

Y____

Rekurrent 25

[...]

Z____

Rekurrent 26

[...]

Rekurrierende 2-26 vertreten

durch A____,

[...]

gegen

Amt für Mobilität

Dufourstrasse 40/50, Postfach

4001, Basel

Gegenstand

Rekurs gegen einen Entscheid

des Bau- und Verkehrsdepartements

vom 10. Oktober 2024

betreffend Verkehrsanordnung

Fatiostrasse, Jungstrasse des Amtes für

Mobilität vom 16. März 2024

Sachverhalt

Sachverhalt

Mit Publikation vom 16. März 2024 verfügte das Bau- und

Verkehrsdepartement, Amt für Mobilität (MOB), folgende Verkehrsanordnungen:

Betroffene Strasse(n): Fatiostrasse

- zwischen

Jungstrasse und der Liegenschaft Nr. 33: Fahrverbot für Motorwagen, Motorräder

und Motorfahrräder, ausgenommen Zubringerdienst;

- zwischen

Jungstrasse und der Liegenschaft Nr. 27: Einbahnstrasse in Fahrtrichtung

Lothringerstrasse mit Velogegenverkehr (bisher Einbahnstrasse in Fahrtrichtung

Lothringerstrasse mit Velo-/Mofagegenverkehr);

- seitlich

der Liegenschaft Jungstrasse Nr. 11, auf einer Länge von 10 m: Parkieren

verboten (bisher Blaue Zone);

- vor der

Liegenschaft Nr. 29, auf einer Länge von 5 m: Parkieren verboten (bisher

Parkieren verboten. Parkieren gestattet Mo-Do 17:00-07:00 Uhr und Fr 17:00 Uhr

- Mo 07:00 Uhr).

Betroffene Strasse(n): Jungstrasse

- ganze

Strasse: Fahrverbot für Motorwagen, Motorräder und Motorfahrräder, ausgenommen

Zubringerdienst;

- zwischen

Elsässerstrasse und der Lothringerstrasse: Einbahnstrasse in Fahrtrichtung

Lothringerstrasse mit Velogegenverkehr (bisher Einbahnstrasse in Fahrtrichtung

Lothringerstrasse mit Velo-/Mofagegenverkehr);

- vor den

Liegenschaften Nrn. 1 und 5, auf einer Länge von 15 m: Parkieren verboten

(bisher Blaue Zone);

- vor den

Liegenschaften Nrn. 6 und 8, auf einer Länge von 8 m: Parkieren verboten

(bisher Blaue Zone);

- vor den

Liegenschaften Nr. 8 und 10, auf einer Länge von 8 m: Parkfeld „Velos/Motos“

(bisher Blaue Zone);

- vor der

Liegenschaft Nr. 10, auf einer Länge von 4 m: Parkieren verboten (bisher

Parkfeld „Velos“);

- vor der

Liegenschaft Nr. 14, auf einer Länge von 4 m: Parkieren verboten (bisher

Parkfeld „Velos“);

- vor der

Liegenschaft Nr. 16, auf einer Länge von 4 m: Parkieren verboten (bisher

Parkfeld „Motos“);

- vor den

Liegenschaften Nrn. 16-22, auf einer Länge von 26 m: Parkieren verboten (bisher

Blaue Zone);

- vor den

Liegenschaften Nrn. 27-33, auf einer Länge von 26 m: Parkieren verboten (bisher

Blaue Zone);

- vor der

Liegenschaft Nr. 33, auf einer Länge von 5 m: Parkfeld „Velos/Motos“ (bisher

Blaue Zone).

Den dagegen von A____ (Rekurrentin 1) in eigenem Namen und in

Vertretung von 27 Rekurrierenden erhobenen Rekurs wies das Bau- und

Verkehrsdepartement (BVD) mit Entscheid vom 10. Oktober 2024 ab und auferlegte

den Rekurrierenden in solidarischer Verbindung eine Spruchgebühr von CHF 600.–.

Die ausserordentlichen Kosten wurden wettgeschlagen.

Gegen diesen Entscheid richtet sich der von der Rekurrentin 1

in eigenem Namen und in Vertretung von 25 Rekurrierenden (Rekurrierende 2-26) am

16. Oktober 2025 angemeldete und am 27. Dezember 2024 begründete Rekurs, mit

dem die Rekurrierenden die kostenfällige Aufhebung des angefochtenen Entscheids

und der Verfügung vom 16. März 2024 verlangen. Das BVD beantragt mit seiner

Rekursantwort vom 14. April 2025 die kostenfällige Abweisung des Rekurses.

Die weiteren Tatsachen sowie die Einzelheiten der Parteistandpunkte ergeben

sich, soweit sie für das vorliegende Urteil von Bedeutung sind, aus den

nachfolgenden Erwägungen. Das Urteil erging unter Beizug der Vorakten auf dem

Zirkulationsweg.

Erwägungen

Erwägungen

1.

Formelles

1.1

Die sachliche und funktionelle

Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts zur Überprüfung des angefochtenen

Entscheids ergibt sich aus dem Überweisungsschreiben des Regierungspräsidenten

vom 20. Januar 2025 sowie aus § 42 Organisationsgesetz (OG, SG 153.100) in

Verbindung mit § 12 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRPG, SG 270.100). Für

das Verfahren gelten die Bestimmungen des VRPG.

1.2

Das BVD hat im angefochtenen Entscheid

stellvertretend für die übrigen Rekurrierenden nur die Rekurslegitimation der

Rekurrentin 1 geprüft und bejaht. Diese wohnt an einer von der verfügten

Verkehrsanordnung betroffenen Strasse und hat sich als Rekurrentin im

vorinstanzlichen Rekursverfahren beteiligt. Sie ist daher vom angefochtenen

Entscheid direkt betroffen und hat ein schutzwürdiges Interesse an seiner

Aufhebung oder Abänderung, weshalb sie gemäss § 13 Abs. 1 VRPG

zum Rekurs legitimiert ist. Auf den form- und fristgerecht angemeldeten und

begründeten Rekurs ist somit einzutreten. Nicht zu prüfen ist die

Rekurslegitimation der übrigen Rekurrierenden. Da die Legitimation der

Rekurrentin 1 ausser Frage steht, ist der Rekurs auch im

verwaltungsgerichtlichen Verfahren praxisgemäss zu behandeln, ohne dass die

Rekursbefugnis bei einer Mehrheit von Rekurrierenden im Einzelnen geklärt

werden muss (ebenso VGE VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020, E. 1.2.1, VD.2015.109

vom 18. März 2016 E. 1.3, VD.2013.42 vom 14. Januar 2014 E. 3.1; VGE

678/2002 vom 18. Juni 2003 E. 1b).

1.3

1.3.1

Die Kognition des Verwaltungsgerichts

richtet sich nach der allgemeinen Bestimmung von § 8 VRPG. Danach prüft das

Gericht, ob die Verwaltung öffentliches Recht nicht oder nicht richtig

angewendet, den Sachverhalt unrichtig festgestellt, wesentliche Form- oder

Verfahrensvorschriften verletzt oder ihr Ermessen überschritten oder

missbraucht hat. Bei der Anordnung funktioneller Verkehrsbeschränkungen ist den

zuständigen Behörden aber ein erheblicher Gestaltungsspielraum zuzugestehen (vgl.

dazu unten E. 3.3.1; BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1, 1C_310/2009

vom 17. März 2010 E. 2.2.1) und die vorliegende Befristung der

getroffenen Massnahmen und die sich daraus ergebende Möglichkeit, den

endgültigen Entscheid wieder anfechten zu können, rechtfertigen eine

zurückhaltende Überprüfung der angefochtenen Massnahmen durch die

Rechtsmittelinstanz (vgl. dazu unten E. 3.3.1; BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni

2017.

E. 3.2).

1.3.2

Dabei gilt im verwaltungsgerichtlichen

Rekursverfahren das Rügeprinzip. Das Gericht prüft einen angefochtenen

Entscheid gestützt auf die Begründungsobliegenheit gemäss § 16 Abs. 2 Satz 1

VRPG nicht von sich aus unter allen in Frage kommenden Aspekten, sondern

untersucht nur die rechtzeitig vorgebrachten konkreten Beanstandungen. Die

rekurrierenden Parteien haben ihren Standpunkt substantiiert vorzutragen und

sich mit den Erwägungen im angefochtenen Entscheid auseinanderzusetzen (Wullschleger/Schröder, Praktische Fragen

des Verwaltungsprozesses im Kanton Basel-Stadt, in: BJM 2005 S. 277 ff., 305; Stamm, Die Verwaltungsgerichtsbarkeit,

in: Buser [Hrsg.], Neues Handbuch des Staats- und Verwaltungsrechts des

Kantons Basel-Stadt, 2008, S. 477 ff., 504; VGE VD.2016.66 vom 20. Juni 2016 E. 1.3;

zum Ganzen VGE VD.2019.239 vom 28. Januar 2020).

2.

Keine

Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör der Anwohnenden und kein

ungenügender Einbezug der Anwohnenden

2.1

Mit Allgemeinverfügung vom 16. März 2024 hat

das Amt für Mobilität (MOB) im Zusammenhang mit einem Superblock Test

versuchsweise und auf maximal ein Jahr begrenzt funktionelle

Verkehrsbeschränkungen (auch als funktionelle Verkehrsanordnungen bezeichnet)

betreffend die Fatiostrasse und die Jungstrasse erlassen. Mit Entscheid vom 10.

Oktober 2024 hat das Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) den dagegen erhobenen

Rekurs abgewiesen. Die Rekurrierenden monieren eine Verletzung des Anspruchs

auf rechtliches Gehör der Anwohnenden sowie deren ungenügenden Einbezug. Die

beiden Informationsveranstaltungen vom 6. und 7. März 2024 seien frühzeitig

ausgebucht gewesen und die nachträglich organisierte Veranstaltung sei nicht

angekündigt worden. Dadurch habe für sie als Anwohnende keine Möglichkeit

bestanden angehört zu werden (Rekursbegründung S. 8).

2.2

Mit Blick auf das rechtliche Gehör werden

Allgemeinverfügungen grundsätzlich wie Rechtssätze behandelt, weshalb in der

Regel kein Anspruch auf vorgängige Anhörung besteht (BGE 119 Ia 141

E. 5c.cc S. 150; VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.1; Tschannen/Müller/Kern, Allgemeines

Verwaltungsrecht, 5. Auflage, Bern 2022, N 815). Einen Anspruch auf

rechtliches Gehör und damit insbesondere auf Anhörung haben nur Personen, die

als sogenannte Spezialadressaten durch die Anordnung wesentlich schwerwiegender

betroffen werden als die übrige Vielzahl der sogenannten Normaladressaten (BGE

119.

Ia 141 E. 5c.cc S. 150; VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.1,

VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 5; vgl. Tschannen/Müller/Kern, a.a.O., N 690 und 815). Dabei werden

nur die Anwohnenden der von einer funktionellen Verkehrsbeschränkung

betroffenen Strasse (VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.1; Tschannen/Müller/Kern, a.a.O., § 28 N

690) und unter bestimmten Umständen die Betreiberinnen und Betreiber eines dort

domizilierten Gewerbes (VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.1; vgl.

VGE VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 2.2 und 5) als

Spezialadressaten qualifiziert. In einem älteren Aufsatz wurde die Auffassung

vertreten, dass sich aus dem Anspruch auf rechtliches Gehör entsprechend diesen

allgemeinen Regeln ein Anspruch der Spezialadressaten auf Anhörung vor dem

Erlass einer funktionellen Verkehrsbeschränkung ergibt (vgl. Jaag, Verkehrsberuhigung im Rechtsstaat,

in: ZBl 1986 S. 289, 297 f.). Davon dürfte auch das Verwaltungsgericht

ausgegangen sein (vgl. VGE VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 5). Daran kann

jedoch nicht festgehalten werden, weil die Annahme eines Anspruchs der Spezialadressaten

auf Anhörung vor der Anordnung einer funktionellen Verkehrsbeschränkung mit der

Rechtsprechung des Bundesgerichts nicht vereinbar ist, wie das BVD zu Recht

festgestellt hat (vgl. angefochtener Entscheid E. 12). Im ein

Totalfahrverbot gemäss Art. 3 Abs. 3 SVG betreffenden Urteil 2P.109/1994 vom

14.

Oktober 1994 hat das Bundesgericht betreffend die Rüge einer

Beschwerdeführerin, ihr Anspruch auf rechtliches Gehör gemäss Art. 4 aBV sei

verletzt worden, erwogen, nach Art. 107 Abs. 1 SSV würden

Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG durch die zuständige

Behörde verfügt und mit Rechtsmittelbelehrung veröffentlicht. Nach diesem

bundesrechtlich vorgegebenen Verfahren besteht kein Anspruch auf Anhörung vor

Erlass der Verkehrsanordnung. Eine Äusserungsmöglichkeit der Betroffenen

bestehe erst im Rechtsmittelverfahren (BGer 2P.109/1994 vom 14. Oktober 1994 E.

4a, in: ZBl 1995 S. 508, 512). Daraus wird in Rechtsprechung und Lehre zu Recht

geschlossen, dass das in Art. 107 Abs. 1 SSV spezialgesetzlich geregelte

Verfahren bei Totalfahrverboten und funktionellen Verkehrsbeschränkungen im

Sinn von Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG einen Anspruch der Spezialadressaten auf

vorgängige Anhörung ausschliesst und eine Anhörungsmöglichkeit erst im Rechtsmittelverfahren

besteht (vgl. VGer BE VGE 21732 vom 6. Januar 2004 E. 2.2, in: BVR 2004 S. 363,

367; Daum, in: Herzog/Daum

[Hrsg.], Kommentar zum Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege im Kanton Bern,

2.

Auflage, Bern 2020, Art. 21 N 17).

Vorliegend hatte die Quartierbevölkerung dennoch mehrfach

Gelegenheit, ihre Anliegen zum Superblock Test St. Johann einzubringen und sich

über den Verlauf des Vorhabens zu orientieren (vgl. angefochtener Entscheid E.

9). Wie das BVD in seiner Vernehmlassung in Ergänzung zum angefochtenen

Entscheid (E. 9–12) ausführt, seien die Informationen über den Zusatztermin der

Informationsveranstaltung auf der Internetseite des Präsidialdepartements

publiziert und Personen, die sich für den ausgebuchten Termin hätten anmelden

wollen, direkt über den neuen Termin informiert worden. Dieser Zusatztermin sei

nicht ausgebucht gewesen. Schliesslich sei der Flyer mit den Informationen zu

den Superblockversuchen und den Infoterminen allen Haushalten der betroffenen

Strassen und der direkt angrenzenden Strassenabschnitte zugestellt worden. Bei

nicht zugänglichen Briefkästen seien die Flyer deponiert und zusätzlich ein

Flyer mit Klebeband an der Eingangstür befestigt worden (Vernehmlassung Rz. 17).

Es liegt somit keine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör der

anwohnenden Rekurrierenden vor und diese sind hinreichend einbezogen worden.

Die diesbezüglichen Ausführungen des BVD im angefochtenen Entscheid sind nicht

zu beanstanden, weshalb darauf verwiesen werden kann (angefochtener Entscheid

E. 7–12; Vernehmlassung Rz. 16–18). Im Übrigen wäre eine Verletzung des

Anspruchs der Rekurrierenden auf rechtliches Gehör im verwaltungsinternen

Rekursverfahren geheilt worden (vgl. zu dieser Möglichkeit VGE VD.2018.87 vom

5.

Februar 2019 E. 2.1.2).

3.

Voraussetzungen

funktioneller Verkehrsbeschränkungen

3.1

Funktionelle Verkehrsbeschränkungen

stützen sich auf Art. 3 Abs. 2 und 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR

741.01). Sie können erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und

Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die

Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die

Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der

Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies

erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der

Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden (Art. 3 Abs. 4

SVG). Als anderer in den örtlichen Verhältnissen liegender Grund kommt

grundsätzlich jedes in den örtlichen Verhältnissen begründete öffentliche

Interesse an der funktionellen Verkehrsbeschränkung in Betracht (vgl. BGer

1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1). Dabei kann es sich insbesondere auch

um Gründe der Raumplanung, des Ortsbildschutzes und andere örtliche Bedürfnisse

oder Prioritäten handeln (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1).

Beispielsweise kann die Verbesserung der Aufenthaltsqualität auf einer Strasse

für Fussgänger einen Grund der Raumplanung mit einem deutlichen Bezug zu den

örtlichen Verhältnissen und damit einen zulässigen anderen Grund im Sinn von

Art. 3 Abs. 4 SVG darstellen (vgl. BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E.

7.3–7.5). Als solcher Grund ist namentlich auch die Verkehrsberuhigung eines

Stadtzentrums zu betrachten (vgl. BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 4.3).

Schliesslich kommt beispielsweise auch die Erhöhung der Lebensqualität der

Quartierbevölkerung als anderer in den örtlichen Verhältnissen liegender Grund

in Betracht (Portmann,

Verkehrsrechtliche Vorschriften / Bericht aus Bern – Aktuelle

Gesetzesänderungen und Rechtsetzungsprojekte, in: Landolt/Dähler [Hrsg.],

Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2024, Zürich 2024, S. 1 ff. N 6).

3.2

Funktionelle Verkehrsbeschränkungen müssen

zudem verhältnismässig sein (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1; vgl.

Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV, SR 101] und Art. 107 Abs. 5 der

Signalisationsverordnung [SSV, SR 741.21]; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E.

4.2). Grundsätzlich setzt die Verhältnismässigkeit einer staatlichen Massnahme

voraus, dass sie zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels

geeignet und erforderlich ist (Eignung und

Erforderlichkeit) und in einem vernünftigen Verhältnis zum angestrebten Ziel

steht (Zumutbarkeit oder Verhältnismässigkeit im engeren Sinn;

VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann,

Allgemeines Verwaltungsrecht, 8. Auflage, Zürich 2020, N 514, 521 f., 527 und

555.

f.; Tschannen/Müller/Kern,

a.a.O., N 452 f.; Schindler,

in: St. Galler Kommentar, 4. Auflage, Zürich 202 a.a.O., Art. 5 BV N 56; Weber-Dürler, Zur neuesten Entwicklung

des Verhältnismässigkeitsprinzips, in: Bovay/Nguyen [Hrsg.], Mélanges Pierre

Moor, Bern 2005, S. 593, 593 f.). Die Eignung einer

Massnahme ist bereits dann zu bejahen, wenn sie bloss einen Beitrag zur

Zielerreichung leistet und mit Blick auf das angestrebte Ziel nicht wirkungslos

ist (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Epiney, in: Basler Kommentar, 2015, Art. 5 BV N 70; Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 522; Weber-Dürler, a.a.O., S. 594 f.; Wiederkehr, in: Wiederkehr/Richli,

Praxis des allgemeinen Verwaltungsrechts, Band I, Bern 2012, N 1778). Die

Erforderlichkeit fehlt, wenn eine gleich geeignete, aber mildere Massnahme zur

Erreichung des angestrebten Ziels ausreichen würde (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai

2022.

E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann,

a.a.O., N 527 f.; Tschannen/Müller/Kern,

a.a.O., N 458–460; Wiederkehr,

a.a.O., N 1793). Die Massnahme darf in sachlicher, räumlicher, zeitlicher

und personeller Hinsicht nicht über das Notwendige hinausgehen (VGE VD.2021.253

vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2;

Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 530; Wiederkehr, a.a.O., N 1793). Die Zumutbarkeit setzt voraus,

dass zwischen dem angestrebten Ziel und den für die betroffenen Privaten mit

der Massnahme verbundenen Belastungen ein vernünftiges Verhältnis besteht (VGE

VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann,

a.a.O., N 514 und 556; Weber-Dürler,

a.a.O., S. 594). Die Massnahme ist den betroffenen Privaten nur zumutbar, wenn

das öffentliche Interesse an der Massnahme ihr privates Interesse am

Unterbleiben der Massnahme überwiegt (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E.

3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann,

a.a.O., N 556 f.; vgl. ferner Tschannen/Müller/Kern,

a.a.O., N 468; Wiederkehr, a.a.O.,

N 1830 und 1835). Bei multipolaren Konfliktlagen, in denen mehrere

unterschiedlich gerichtete öffentliche Interessen und möglicherweise auch noch

private Interessen aufeinandertreffen, ist eine umfassende Interessenabwägung

vorzunehmen (Tschannen/Müller/Kern,

a.a.O., N 612 f.).

3.3

3.3.1

Die zuständigen Behörden verfügen bei der

Anordnung funktioneller Verkehrsbeschränkungen über einen erheblichen

Gestaltungsspielraum (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1, 1C_310/2009

vom 17. März 2010 E. 2.2.1). Dies gilt insbesondere bei den

regelmässig erforderlichen komplexen Interessenabwägungen (BGE 139 II 145 E. 5,

136.

II 539 E. 3.2; BGer 1C_310/2009 vom 17. März 2010

E. 2.2.1; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom

1.

April 2019 E. 4.4.2). Zudem verfügen die zuständigen Behörden

insbesondere bei der Feststellung der Eignung der funktionellen

Verkehrsbeschränkungen über einen gewissen Beurteilungsspielraum (vgl. BGer 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1; VGE VD.2021.92

vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2). Ein gerichtliches Eingreifen rechtfertigt sich erst, wenn die

zuständigen Behörden von unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgehen,

bundesrechtswidrige Zielsetzungen verfolgen, bei der Ausgestaltung der

Massnahme ungerechtfertigte Differenzierungen vornehmen oder notwendige

Differenzierungen unterlassen oder sich von erkennbar grundrechtswidrigen

Interessenabwägungen leiten lassen (BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E.

3.1, 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1; VGE VD.2021.92

vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2).

Kein Ermessen besteht insoweit, als einerseits mit einer funktionellen

Verkehrsbeschränkung eine schwerwiegende Gefahr gedämmt oder ein besonders

gewichtiges Schutzbedürfnis berücksichtigt werden soll (VGE VD.2021.92 vom 2.

Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2; vgl. BGE 139 II 145

E. 5; VGer ZH VB.2014.00510 vom 9. April 2015 E. 7.2) oder andererseits

mit einer funktionellen Verkehrsbeschränkung eine solche Gefahr entstehen oder

ein solches Schutzbedürfnis beeinträchtigt werden könnte (VGE VD.2021.92 vom 2.

Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2).

3.3.2

Im

vorliegenden Fall sind die strittigen funktionellen Verkehrsbeschränkungen

versuchsweise und auf maximal ein Jahr begrenzt angeordnet worden. Gemäss

Art. 107 Abs. 2bis SSV dürfen Versuche mit Verkehrsmassnahmen

höchstens für ein Jahr angeordnet werden. Verkehrsbeschränkungen werden gerade

deshalb versuchsweise für eine befristete Zeit verfügt, weil ihre Auswirkungen

nicht von vornherein feststehen. Die Folgen von geplanten Verkehrsmassnahmen

(Art und Weise der Verkehrsverlagerung, Zu- bzw. Abnahme der Immissionen,

Auswirkungen hinsichtlich Verkehrssicherheit) lassen sich nicht immer mit der

erforderlichen Gewissheit voraussehen. Das gilt vor allem dann, wenn auf mehreren

Strassen Beschränkungen, die sich gegenseitig bedingen oder ergänzen,

eingeführt werden, oder wenn grossflächige Umfahrungen zu erwarten sind, deren

Nachteile nicht abgeschätzt werden können. Daraus folgt, dass den zuständigen

Instanzen ein weiter Beurteilungsspielraum zuzugestehen ist. Gerade die

Befristung der getroffenen Massnahmen und die sich daraus ergebende

Möglichkeit, den endgültigen Entscheid wieder anfechten zu können,

rechtfertigen eine zurückhaltende Überprüfung der angefochtenen Massnahmen

durch die Rechtsmittelinstanz (BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 3.2).

4.

In

den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe für die funktionellen

Verkehrsbeschränkungen

4.1

Mit

Beschluss P225420 vom 9. Januar 2024 bewilligte der Regierungsrat die Ausgaben

zur Durchführung von Superblock Tests in den Quartieren St. Johann und

Matthäus. Der Superblock Test St. Johann war in den zwei voneinander

unabhängigen Perimetern Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain und

Fatiostrasse – Jungstrasse geplant (vgl.

Die der Durchführung des Superblock Tests St. Johann dienenden funktionellen

Verkehrsbeschränkungen wurden mit zwei separaten, im Kantonsblatt vom 16. März

2024.

publizierten Allgemeinverfügungen angeordnet. Streitgegenstand des

vorliegenden verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens sind die der

Durchführung des Superblock Tests St. Johann im Perimeter Fatiostrasse –

Jungstrasse dienenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen. Dieser Superblock

Test wird im Folgenden kurz als temporärer Superblock bezeichnet.

4.2

Gemäss

dem Regierungsratsbeschluss vom 9. Januar 2024 schaffen Superblocks

zusätzlichen öffentlichen Raum für eine vielfältige Nutzung durch die

Bevölkerung. Sie trügen zu einer Verkehrsberuhigung, zur Beschattung und

langfristig zur Verbesserung des Stadtklimas bei. Dadurch könne die

Wohnumfeldqualität verbessert und die Nachbarschaft gestärkt werden. Das MOB

hat im verwaltungsinternen Rekursverfahren geltend gemacht, der Mehrwert des

temporären Superblocks liege darin, dass damit zusätzlicher öffentlicher Raum

für eine vielfältige Nutzung durch die Bevölkerung gewonnen, der Verkehr

reduziert und beruhigt, mit Schattenplätzen ein Beitrag zum Hitzeschutz

geleistet, die Wohnumfeldqualität verbessert und die Nachbarschaft gestärkt

werde (Stellungnahme vom 3. Juni 2024 S. 5). Das BVD hat das öffentliche

Interesse am temporären Superblock im angefochtenen Entscheid insbesondere in

der Verkehrsberuhigung, der Beschattung und der Verbesserung des Stadtklimas

gesehen (vgl. angefochtener Entscheid E. 18). In seiner Vernehmlassung im

verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahren macht es ergänzend geltend, aufgrund

der funktionellen Verkehrsbeschränkungen zur Durchführung des temporären

Superblocks sei eine Verringerung des Verkehrs im Testperimeter und damit auch

eine Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung sowie eine Erhöhung der

Verkehrssicherheit zu erwarten (Vernehmlassung Rz. 3).

4.3

4.3.1

Im

Bericht vom 9. Januar 2024 hat der Regierungsrat ausdrücklich festgehalten,

dass temporäre Superblocks, wie sie im Rahmen des Superblock Tests geplant

seien, das Stadtklima nicht verbessern können, weil im Rahmen dieser Tests

keine baulichen Massnahmen vorgenommen werden können (Bericht des

Regierungsrats Nr. 22.5420.02 vom 9. Januar 2024 S. 3 und 7). Die Verbesserung

des Stadtklimas kann deshalb nicht zu den mit dem temporären Superblock direkt

verfolgten Zielen gezählt werden. Im Übrigen ist der temporäre Superblock

offensichtlich auch nicht geeignet, einen Beitrag zum Erreichen dieses Ziels zu

leisten, weil während des Superblock Tests keine baulichen Änderungen im

Testperimeter vorgenommen werden und nicht einmal eine weitere Bepflanzung mit

Töpfen geplant ist (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 7 und 18). Indirekt

ist der Test aber auch geeignet, der Verfolgung dieses Ziels zu dienen, indem

Erfahrungen bezüglich der Auswirkungen der temporär angeordneten

Verkehrsbeschränkungen gesammelt werden, auf deren Grundlage eine definitive

Lösung mit baulichen Massnahmen evaluiert werden kann.

4.3.2

Hingegen

ist es aufgrund der vorstehend dargelegten Angaben glaubhaft, dass mit dem

temporären Superblock und damit auch den seiner Durchführung dienenden

funktionellen Verkehrsbeschränkungen die folgenden Ziele verfolgt werden:

Schaffung zusätzlichen öffentlichen Raums für eine vielfältige Nutzung durch

die Bevölkerung, Verkehrsreduktion und Verkehrsberuhigung sowie Erhöhung der

Verkehrssicherheit, Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung, Hitzeschutz durch

Beschattung, Verbesserung der Wohnumfeldqualität und Stärkung der

Nachbarschaft. Diese Ziele liegen im öffentlichen Interesse. Gemäss der

insoweit nicht bestrittenen Darstellung des BVD wurden die Perimeter für die

Superblock Tests nach klaren Kriterien festgelegt (vgl. dazu Bericht des

Regierungsrats Nr. 22.5420.02 vom 10. Januar 2024 S. 5) und gehört der

Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse aufgrund seiner örtlichen Verhältnisse zu

den drei Perimetern, die sich für die Durchführung eines Superblock Tests

besonders eignen (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 3). Folglich weisen die

mit dem temporären Superblock verfolgten Ziele einen deutlichen Bezug zu den

örtlichen Verhältnissen auf. Ihre Verfolgung kann daher als in den örtlichen

Verhältnissen liegender Grund für die funktionellen Verkehrsbeschränkungen im

Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG anerkannt werden.

4.4

Die

Rekurrierenden machen geltend, eine übermässige Belastung der Bewohnerinnen und

Bewohner des Testperimeters oder gleichermassen Betroffenen durch Lärm und

Luftverschmutzung sei nicht erstellt (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember

2024.

S. 4). Zudem machen sie sinngemäss geltend, die Verkehrssicherheit im

Testperimeter sei bereits bisher hinreichend gewährleistet (vgl.

Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 5). Dies mag zutreffen. Eine

übermässige Belastung durch Lärm und Luftverschmutzung sowie eine ungenügende

Verkehrssicherheit sind aber auch keine Voraussetzung dafür, dass eine Reduktion

von Lärm und Luftverschmutzung sowie eine Erhöhung der Verkehrssicherheit

sowohl im öffentlichen Interesse als auch im Interesse der Bewohnerinnen und

Bewohner und gleichermassen Betroffenen bzw. der Verkehrsteilnehmenden liegt.

Zumindest unter Mitberücksichtigung des Umstands, dass die Reduktion von Lärm

und Luftverschmutzung sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit mit dem

temporären Superblock erreicht werden sollen und diese Massnahme einen

deutlichen Bezug zu den örtlichen Verhältnissen aufweist, stünde die Verneinung

einer übermässigen Belastung der Bewohnerinnen und Bewohner oder der gleichermassen

Betroffenen sowie einer ungenügenden Verkehrssicherheit auch der Anerkennung

der Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung sowie der Erhöhung der

Verkehrssicherheit als in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe nicht

entgegen.

5.

Eignung

der funktionellen Verkehrsbeschränkungen

5.1

Die

Rekurrierenden behaupten, viele der angestrebten Ziele könnten mit den

funktionellen Verkehrsbeschränkungen nicht erreicht werden (Rekursbegründung

vom 27. Dezember 2024 S. 9). Sie legen aber nicht nachvollziehbar dar, im

Hinblick auf welche Ziele die Eignung der Massnahmen aus welchen Gründen zu

verneinen sein sollte.

5.2

Die

Rekurrierenden machen zu Recht geltend, dass mit den funktionellen

Verkehrsbeschränkungen kein zusätzlicher öffentlicher Raum geschaffen, sondern

der vorhandene Raum neu verteilt wird (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024

S. 6). Dies ändert aber nichts daran, dass durch diese Neuverteilung für

eine vielfältige Nutzung durch die Bevölkerung zusätzlicher öffentlicher Raum

geschaffen wird. Die Rekurrierenden machen geltend, bereits bei der

Umgestaltung der Begegnungszone im Testperimeter im Jahr 2022 seien fünf

Parkplätze entfernt und die frei gewordenen Flächen für neue Nutzungen

verfügbar gemacht worden. Die Flächen würden aber nicht stärker bespielt oder

genutzt als vor der Umgestaltung, sondern lägen mehrheitlich verlassen da

(Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 6 und 8). Diesbezüglich wendet das

BVD ein, Begegnungszonen und Superblocks seien zwei unterschiedliche

städtebauliche Ansätze, welche die Nutzung des öffentlichen Raums in

unterschiedlicher Weise ermöglichen würden. Im Rahmen der Superblocks sei zudem

eine weitergehende Gestaltung und Nutzung des öffentlichen Raums möglich als

bei Begegnungszonen (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 10). Unter Mitberücksichtigung

dieser Unterschiede könnte aus dem Umstand, dass sich die Bevölkerung die mit

der Umgestaltung der Begegnungszone freigewordenen Flächen nicht angeeignet und

diese nicht mehr bespielt hätte, nicht geschlossen werden, dass auch der mit

dem temporären Superblock umverteilte öffentliche Raum von der Bevölkerung

nicht vielfältig genutzt wird.

5.3

Die

Rekurrierenden bringen vor, dass 20 runde Töpfe mit Pflanzen keinen

wesentlichen Beitrag zur Beschattung liefern könnten (Rekursbegründung vom 27.

Dezember 2024 S. 9). Das BVD hält diesbezüglich fest, dass die bestehende

Bepflanzung bestehen bleiben solle und eine weitere Bepflanzung in Form von 20

runden Töpfen mit Pflanzen derzeit nicht geplant sei (Vernehmlassung vom 14.

April 2025 Rz. 18). Daraus ist zu schliessen, dass die Beschattung

offenbar durch andere Massnahmen erreicht werden soll. Folglich wird die

Eignung der geplanten Massnahmen zur Beschattung durch die Ausführungen der

Rekurrierenden zu den Töpfen mit Pflanzen nicht in Frage gestellt.

5.4

Die

Rekurrierenden machen geltend, bereits die Umgestaltung der Begegnungszone im

Testperimeter im Jahr 2022 habe zu einer Polarisierung der nachbarschaftlichen

Beziehungen geführt. Dieser von einem Teil der Anwohnenden angestossene

Eingriff in das Lebensumfeld der Anwohnenden habe das Gemeinschaftsgefühl

belastet (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 8). Das BVD wendet dagegen

zwar ein, dass Begegnungszonen in der Anwohnerschaft in der Regel breit

abgestützt seien, dass ein Ausspielen der unterschiedlichen Interessengruppen

nicht beabsichtigt sei und dass die Quartierbevölkerung bei der Ausgestaltung

des freiwerdenden Raums miteinbezogen werde (Vernehmlassung vom 14. April 2025

Rz. 18). Die von den Rekurrierenden behaupteten negativen Auswirkungen der

Umgestaltung der Begegnungszone auf die Nachbarschaft bestreitet es aber nicht.

Es ist deshalb davon auszugehen, dass auch der temporäre Superblock die

nachbarschaftlichen Beziehungen polarisieren und das Gemeinschaftsgefühl

belasten wird. Der Einbezug der Quartierbevölkerung in die Ausgestaltung des

freiwerdenden Raums ändert nichts daran, dass diejenigen Anwohnenden, welche

den temporären Superblock ablehnen und damit nicht vereinbare Interessen wie

beispielsweise das Bedürfnis nach einem Parkplatz in unmittelbarerer Nähe ihrer

Wohnung haben, ihre Interessen bei einer Umsetzung des temporären Superblocks

nicht durchsetzen können und zugunsten der Anwohnenden, die den temporären

Superblock wünschen, erhebliche Einschränkungen in Kauf nehmen müssen. Ob die

erwähnte Schwächung der nachbarschaftlichen Beziehungen zwischen den

Befürwortern und den Gegnern des temporären Superblocks durch die allfällige

Stärkung der nachbarschaftlichen Beziehungen zwischen den Anwohnenden, die von

der mit dem temporären Superblock geschaffenen Möglichkeit der vielfältigen

Nutzung öffentlichen Raums Gebrauch machen, überwogen wird, kann offenbleiben.

Es ist nicht ersichtlich, dass die angesprochenen Spannungen abgebaut werden

können, wenn die Anwohnerschaft, welche den Versuch wünscht, aufgrund der

Opposition der Rekurrierenden auf diesen verzichten muss.

5.5

Dass

die Verkehrssicherheit im Testperimeter durch die funktionellen

Verkehrsbeschränkungen möglicherweise verbessert werden könne, gestehen die

Rekurrierenden zu (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 5).

5.6

Insgesamt

haben die Vorinstanzen ihren Beurteilungsspielraum nicht überschritten, wenn

sie davon ausgegangen sind, dass die funktionellen Verkehrsbeschränkungen einen

Beitrag zur Erreichung der mit dem temporären Superblock angestrebten Ziele

leisten können, und daher deren Eignung bejaht haben. In welchem Umfang die mit

den Superblocks angestrebten Ziele tatsächlich erreicht werden können, wird

erst die Auswertung der Superblock Tests zeigen. Dies muss zur Bejahung der

Verhältnismässigkeit der versuchsweise für maximal ein Jahr angeordneten

funktionellen Verkehrsbeschränkungen aber auch noch nicht feststehen (vgl. dazu

oben E. 3.3.2).

6.

Erforderlichkeit

der funktionellen Verkehrsbeschränkungen

Dass die

angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen zur Durchführung des

Superblock Tests erforderlich sind, stellen die Rekurrierenden nicht in Frage.

Sie machen aber geltend, viele mit dem provisorischen Superblock verfolgten

Ziele könnten durch vom Gesamtkonzept Superblock losgelösten Massnahmen mit

weniger Einschränkungen erreicht werden (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024

S. 9). Welche gleich geeigneten, aber milderen Massnahmen zur Erreichung

welcher Ziele ausreichen würden, legen die Rekurrierenden aber nicht

nachvollziehbar dar und ist auch nicht ersichtlich. Damit ist es im Rahmen der

zurückhaltenden Überprüfung der Verhältnismässigkeit der nur versuchsweise

maximal für ein Jahr angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen (vgl. dazu

oben E. 1.3.1 und E. 3.3.2) auch nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanzen

die Erforderlichkeit der Massnahmen bejaht haben.

7.

Durch

die funktionellen Verkehrsbeschränkungen beeinträchtigte Interessen

7.1

Aufhebung

von Parkplätzen

7.1.1

Durch

die strittigen funktionellen Verkehrsbeschränkungen werden im Testperimeter für

ihre Geltungsdauer von maximal einem Jahr 19 Parkplätze aufgehoben (vgl.

angefochtener Entscheid E. 19 f.).

7.1.2

Weder

aus dem Bundesrecht noch aus dem kantonalen Recht kann ein Anspruch auf eine

bestimmte Anzahl von Parkplätzen auf öffentlichem Grund zur Befriedigung

bestimmter Parkbedürfnisse abgeleitet werden (VGE VD.2016.116 vom

16.

November 2016 E. 3.2.4). Es ist aber gerichtsnotorisch, dass ein

Bedürfnis der Anwohnenden besteht, ihre Motorfahrzeuge möglichst in der Nähe

ihrer Wohnung oder ihres Hauses auf öffentlichem Grund parkieren zu können

(vgl. VGE VD.2024.44 vom 9. April 2025 E. 2.3.3, VD.2019.125 vom 3.

Dezember 2020 E. 3.1.4). Das Gleiche gilt für Gewerbetreibende und ihre

Betriebsstätte. Dabei handelt es sich um ein legitimes schutzwürdiges privates

Interesse. Wenn diese der Reduktion des Parkplatzsuchverkehrs dient, besteht

sogar ein öffentliches Interesse an der Errichtung von Parkplätzen (VGE

VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020 E. 3.2.3). Umgekehrt widerspricht die

Aufhebung von Parkplätzen auf öffentlichem Grund dem öffentlichen Interesse,

wenn dadurch der Parkplatzsuchverkehr erhöht wird.

7.1.3

Mit

der Aufhebung von 19 und damit wohl aller Parkplätze auf öffentlichem Grund im

Testperimeter Fatiostrassse-Jungstrasse werden die Interessen der in diesem

Gebiet ansässigen Anwohnenden und Gewerbetreibenden, möglichst in der Nähe

ihrer Wohnung, ihres Hauses oder ihrer Betriebsstätte parkieren zu können,

beeinträchtigt. Damit sprechen schutzwürdige private Interessen gegen die

betreffenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen.

7.1.4

Gemäss

dem angefochtenen Entscheid standen nachts im Postleitzahl-Kreis 4056, in dem

sich der Testperimeter Fatiostrassse-Jungstrasse befindet, per Ende 2022 rund

2'490 Parkplätze (Blaue Zone, gebührenpflichtige Parkplätze, Parkplätze mit

Zeitbeschränkung und weitere) zur Verfügung. Diesen Parkplätzen hätten im Jahr

2022.

knapp 2'300 verkaufte Anwohnerparkkarten für den erwähnten

Postleitzahl-Kreis gegenübergestanden. Damit stünden auch nach der temporären

Aufhebung von 19 Parkplätzen nachts noch immer rund 8 % mehr Parkplätze

als Anwohnerkarten zur Verfügung (angefochtener Entscheid E. 20). Die

Rekurrierenden wenden dagegen ein, von den genannten 2'490 Parkplätzen, die das

nächtliche Parkieren erlaubten, seien gemäss ihren Messungen mindestens 518

Meter Parkfläche und somit rund 104 Parkplätze nicht nutzbar gewesen. Als

Beweis für diese Behauptungen haben die Rekurrierenden Fotos eingereicht. Sie

sind aber jegliche Angaben zur Dauer der abgebildeten Sperrungen sowie Park- oder

Halteverbote schuldig geblieben. Damit ist es ohne Weiteres möglich, dass ein

erheblicher Teil der Parkplätze nicht gleichzeitig nicht nutzbar gewesen ist.

Selbst unter der Annahme, dass Ende 2022 von den vom BVD erwähnten 2'490

Parkplätzen entsprechend der Darstellung der Rekurrierenden 104 nicht zur

Verfügung gestanden hätten, wäre die Zahl der verfügbaren Parkplätze mit 2'386

im Übrigen immer noch leicht höher gewesen als die Zahl der verkauften

Anwohnerparkkarten von knapp 2'300. Weiter machen die Rekurrierenden geltend,

dass die Parkplätze nachts nicht nur für Fahrzeuge von Anwohnenden genutzt

würden, sondern auch für viele Fahrzeuge von Personen ohne Anwohnerparkkarte.

Es erscheint offensichtlich, dass nachts in einem gewissen Umfang auch Fahrzeuge

von Personen ohne Anwohnerparkkarte parkiert werden. Umgekehrt ist es aber auch

offensichtlich, dass nicht alle Inhaber einer Anwohnerparkkarte ihr Fahrzeug

jede Nacht im eigenen Postleitzahl-Kreis parkieren. Ob die Zahl der Parkplätze,

die nach Abzug der von Personen ohne Anwohnerparkkarte belegten Parkplätze

verbleibt, grösser oder kleiner ist als die Zahl der Inhaber von

Anwohnerparkkarten, die ihr Fahrzeug jeweils im eigenen Postleitzahl-Kreis parkieren

möchten, ist aufgrund der dem Gericht zurzeit vorliegenden Informationen nicht

feststellbar. Im Übrigen geben Anwohnerparkkarten keinen Anspruch auf einen

Parkplatz (§ 4 Abs. 2 Parkraumbewirtschaftungsverordnung [PRBV, SG 952.560])

und wird die Nutzungsgebühr für ganze, nicht beanspruchte Monate, abzüglich

einer Bearbeitungsgebühr von CHF 20.–, zurückerstattet, wenn eine Parkkarte vor

Ablauf der Gültigkeit zurückgegeben wird (§ 20 Abs. 3 PRBV). Dem Verhältnis

zwischen der Zahl der nachts verfügbaren Parkplätze und der Zahl der verkauften

Anwohnerparkkarten kann unter den vorstehend dargelegten Umständen kein

relevantes Gewicht beigemessen werden.

7.1.5

7.1.5.1

Das

Dispositiv

BVD hat festgestellt, der Regierungsrat habe am 15. August 2017 beschlossen,

eine «Erhöhung der Auslastung aller Strassenparkplätze auf 95 %

anzustreben» (angefochtener Entscheid E. 19 [Hervorhebung hinzugefügt]). Diese

Feststellung ist falsch. Mit dem erwähnten Regierungsratsbeschluss vom 15.

August 2017 hat der Regierungsrat «der Zielsetzung der künftigen

Parkraumpolitik zu[gestimmt], ein genügendes Parkplatzangebot sicherzustellen

und den Suchverkehr zu reduzieren. Dazu strebt er eine Auslastung der

Strassenparkplätze von 90%–95% an.» Gemäss der Begründung des

Regierungsratsbeschlusses zeigt «[e]eine erste Wirkungsanalyse der seit 2016

vollständig umgesetzten Parkraumbewirtschaftung […], dass die Auslastung der

Parkplätze im öffentlichen Raum leicht reduziert werden konnte. Zudem finden

Anwohnerinnen und Anwohner heute leichter einen Parkplatz als früher. Nach wie

vor besteht aber in den dicht besiedelten Wohngebieten ein hoher Parkierdruck.

Um diesen weiter zu reduzieren und vor allem um eine weitere Verlagerung der

Parkierung vom öffentlichen Raum auf Privatareale zu fördern, hat der Regierungsrat

beschlossen, die im Vergleich mit anderen Schweizer Städten tiefen Parkgebühren

zu erhöhen und die sich daraus ergebenden Mehreinnahmen zur Förderung der

Errichtung von Quartierparkings zu verwenden. Damit strebt er eine Senkung

der durchschnittlichen Auslastung der Parkplätze im öffentlichen Raum auf 90%

bis 95% an, was die Verfügbarkeit erhöht und den Parkplatzsuchverkehr

reduziert» (Hervorhebung hinzugefügt). Unter Mitberücksichtigung dieser

Begründung besteht kein Zweifel, dass der Regierungsrat beschlossen hat, eine

Senkung der Auslastung der Strassenparkplätze auf 90–95 % anzustreben, soweit

die Auslastung in den dicht besiedelten Wohngebieten nicht bereits in diesem

Bereich oder darunter liegt. Zudem ist aus der Begründung klar ersichtlich,

dass der Regierungsrat davon ausgegangen ist, zumindest eine Auslastung von

über 95 % entspreche einem hohen Parkdruck. Das Verwaltungsgericht hat

bereits eine Auslastung von 90 % als hoch erachtet (VGE VD.2019.125 vom

3. Dezember 2020 E. 3.1.4) und ist bei einer Auslastung von über 95 % (am

Abend) von einem erhöhten Parkdruck ausgegangen (VGE VD.2024.44 vom 9. April

2025 E. 2.3.3). Schliesslich kann aus der Begründung des

Regierungsratsbeschlusses vom 15. August 2017 geschlossen werden, dass der

Regierungsrat davon ausgegangen ist, dass es zumindest bei einer Auslastung von

über 95 % zu erheblichem Parkplatzsuchverkehr kommt. Andernfalls hätte kein

Anlass bestanden, zwecks Reduktion des Parkplatzsuchverkehrs eine Senkung der

durchschnittlichen Auslastung der Parkplätze auf öffentlichem Grund auf 90–95 %

anzustreben. Diese Einschätzung wird durch die Begründung eines

Regierungsratsbeschlusses vom 30. Oktober 2018 bestätigt. Gemäss dieser

«sind heute in den dicht bewohnten Quartieren vor allem abends kaum Parkplätze

verfügbar. Der Regierungsrat hat sich zum Ziel gesetzt, die Verfügbarkeit zu

verbessern. Damit wird auch der Parksuchverkehr abnehmen.»

7.1.5.2 Alle

Parkplätze im öffentlichen Raum der Stadt Basel werden vom MOB erhoben und in

einem Parkplatzkataster dargestellt (https://www.bs.ch/bvd/mobilitaet/grundlagen-und-strategien/zahlen-und-fakten#parkplatzkataster).

Dabei beruht die Anzahl der Personenwagenparkplätze auf der Annahme eines

Platzbedarfs von 5 Metern pro Personenwagen (Parkplatzkataster Basel-Stadt,

Stand 13. November 2023).

7.1.5.3 Die

AB____ AG hat im Auftrag des MOB in den Jahren 2016, 2019 und 2023 die

Auslastung der Parkplätze auf Allmend in einem Grossteil der Stadt Basel

jeweils mit der gleichen Methodik erhoben (Erhebung Parkplatzauslastung Stadt

Basel 2023, Schlussbericht vom 21. Dezember 2023 [nachfolgend Erhebung

Parkplatzauslastung], S. 4 f.). Die Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse und

Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain des Superblock Tests St. Johann

befinden sich im Erhebungsgebiet 13 (vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 7).

Gemäss der Erhebung Parkplatzauslastung (S. 29 f.) betrug die Auslastung unter

Berücksichtigung aller Parkplatzkategorien (Blaue Zone, gelbe Parkplätze,

gebührenpflichtige Parkplätze und gebührenfreie Parkplätze) im Erhebungsgebiet

13 in den Jahren 2016, 2019 und 2023 96 %, 81 % und 93 %.

In der Erhebung

Parkplatzauslastung (S. 10) wird unter dem Titel «Überprüfung auf methodisch

bedingte Verzerrungen» erklärt, in Längsparkierfeldern seien die freien

Parkplätze schwieriger zu bestimmen als die Anzahl abgestellter Fahrzeuge. Es

sei von einer Parkplatzlänge von 5 Metern pro Personenwagen ausgegangen worden.

Eine effektive Messung der leeren Felder sei jedoch nicht durchgeführt worden.

Daher variiere die Gesamtzahl der Parkplätze zwischen den einzelnen

Erhebungsfahrten leicht. Weiter wird erklärt, dass sich die Anzahl der

Parkplätze respektive abgestellter Fahrzeuge erhöhe, wenn sie in

Längsparkfeldern dicht aufeinander stehen, und verringere, wenn ein grosser

Abstand zum nächsten Fahrzeug gelassen werde. Dieser Effekt schlage sich vor

allem in der Abweichung der erhobenen Zahl der Parkplätze von derjenigen gemäss

Parkplatzkataster nieder. Einen ähnlichen Einfluss habe die Fahrzeuglänge. Wenn

mehrere kleine Fahrzeuge in einem Parkfeld stünden, erhöhe sich die Anzahl

parkierter Fahrzeuge (Erhebung Parkplatzauslastung S. 10). Gemäss der Erhebung

Parkplatzauslastung sind im Durchschnitt 1 % weniger Parkplätze gezählt worden

als im Parkplatzkataster eingetragen. Diese Differenz wird mit unnötig grossen

Abständen zwischen Fahrzeugen und grossen Fahrzeugen erklärt (vgl. Erhebung

Parkplatzauslastung S. 11 und 19). Entgegen der Ansicht der Rekurrierenden

(vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 7) ist nicht ersichtlich,

weshalb aus den vorstehend dargelegten Umständen zu schliessen sein sollte,

dass die tatsächliche Auslastung höher sei als die von der AB____ AG erhobene.

Da eine unterschiedliche Belegungsdichte in den Katasterdaten nicht

berücksichtigt wird, ist die Berechnung der Auslastung bewusst nicht auf der

Basis der Daten des Parkplatzkatasters erfolgt, sondern auf der Basis der

gezählten Parkplätze (Summe der legal abgestellten Fahrzeuge und freier sowie

nicht verfügbarer Parkplätze; vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 9, insb. FN

2). Bei der Erhebung ist zwar wie im Parkplatzkataster von einer Parkplatzlänge

von 5 Metern pro Personenwagen ausgegangen worden. Die leeren

Längsparkierfelder sind jedoch nicht gemessen worden. Bei leerstehenden

Längsparkierfeldern ist die Anzahl freier Parkplätze vielmehr durch einen

Quervergleich mit Videos anderer Erhebungsfahrten genauer ermittelt worden

(vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 8 und 10). Damit ist bei der Ermittlung

der Anzahl freier Parkplätze der Umstand, dass die Fahrzeuge und die Abstände

zwischen den Fahrzeugen teilweise etwas grösser sind als bei der Erstellung des

Parkplatzkatasters angenommen, zumindest teilweise mitberücksichtigt worden.

Selbst wenn mit den Rekurrierenden davon auszugehen wäre, dass die tatsächliche

Auslastung höher sei als die von der AB____ AG erhobene, könnte im Übrigen

höchstens von einer Differenz von 1 % ausgegangen werden, weil bei der Erhebung

im Durchschnitt nur 1 % weniger Parkplätze gezählt worden sind als im Kataster

eingetragen.

Bei der Erhebung

der Parkplatzauslastung ist bei der Berechnung der Auslastung der Anteil

abgestellter Fahrzeuge inklusive illegal parkierter Fahrzeuge und nicht

verfügbarer Parkplätze an der Gesamtzahl der Parkplätze (Summe der legal

abgestellten Fahrzeuge und freier sowie nicht verfügbarer Parkplätze) berechnet

worden (Erhebung Parkplatzauslastung S. 9). Damit sind nicht verfügbare

Parkplätze wie mit einem Fahrzeug belegte berücksichtigt worden. Folglich hat

der von den Rekurrierenden geltend gemachte Umstand, dass gewisse Parkplätze

nicht nutzbar gewesen sind (vgl. dazu oben E. 7.1.4), nicht zur Folge, dass die

in der Erhebung Parkplatzauslastung angegebenen Auslastungen und Anteile der

freien Parkplätze tiefer bzw. höher sind als die tatsächlichen Werte.

Zusammenfassend

sind die Auslastungen gemäss der Erhebung Parkplatzauslastung grundsätzlich als

verlässliche Entscheidungsgrundlage zu betrachten. Dementsprechend hat das

Verwaltungsgericht schon mehrmals auf die Ergebnisse der Erhebung aus dem Jahr

2019 abgestellt (vgl. VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.10.1,

VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020 E. 3.1.3).

7.1.6 Gemäss

der Erhebung Parkplatzauslastung (S. 29) haben im Erhebungsgebiet 13 die

Gesamtzahl der Parkplätze 1'830 (blaue Zone 1531 + gelbe Parkplätze 166 +

gebührenpflichtige Parkplätze 130 + gebührenfreie Parkplätze 2 + illegal

abgestelltes Fahrzeug 1) und die Auslastung 93 % betragen. Folglich ist davon

auszugehen, dass sich die Zahl der abgestellten Fahrzeuge auf 1'702 belaufen

hat (0.93 x 1'830 = 1'701.9). Nach Abzug der aufgehobenen 19 Parkplätze

verbleiben noch 1'811 Parkplätze. Bei 1'811 Parkplätzen entsprechen 1'702

abgestellte Fahrzeuge einer Auslastung von 94 % (1'702 : 1'811 = 0.9398). Wenn

ausschliesslich die im Testperimeter Fatiostrasse – Jungstrasse aufgehobenen

Parkplätze berücksichtigt werden, kann folglich mit den Vorinstanzen (vgl. angefochtener

Entscheid E. 19; Stellungnahme vom 3. Juni 2024 S. 5) davon ausgegangen werden,

dass die obere Grenze der vom Regierungsrat angestrebten Auslastung von 90–95 %

knapp noch nicht erreicht ist. Bei einer Erhöhung der Auslastung von 93 % auf

94 % haben die Vorinstanzen ihren grossen Beurteilungsspielraum bei

versuchsweise maximal für ein Jahr angeordneten funktionellen

Verkehrsbeschränkungen (vgl. dazu oben E. 3.3.2) nicht überschritten, wenn sie

davon ausgegangen sind, dass die Aufhebung der 19 Parkplätze keine relevante

Erhöhung des Parkplatzsuchverkehrs zu Folge habe, die ein öffentliches

Interesse am Erhalt der Parkplätze begründen würde.

7.1.7

7.1.7.1 Die

Rekurrierenden machen geltend, bei der Beurteilung der Parkplatzauslastung

seien auch die 52 Parkplätze zu berücksichtigen, die während des Superblock

Tests St. Johann im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain

aufgehoben würden (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 7). Dass im

erwähnten Perimeter während der Geltungsdauer der funktionellen

Verkehrsbeschränkungen von maximal einem Jahr versuchsweise 52 Parkplätze

aufgehoben werden, bestreitet das BVD nicht und erscheint auch deshalb richtig,

weil mit der Allgemeinverfügung vom 16. März 2024 für eine Strassenlänge von

insgesamt 258 m, die sich bisher in der Blauen Zone befunden hat, sowie für

eine Strassenlänge von 8 m, auf der das Parkieren bisher Mo–Do 18:00–07:00 und

Fr. 18:00–Mo 07:00 gestattet gewesen ist, ein Parkverbot angeordnet wird und

258 bzw. 266 m Strasse bei Annahme eines Platzbedarfs pro Personenwagen von 5

Metern rund 52 bzw. 53 Parkplätzen entsprechen.

7.1.7.2 Das

BVD hat erklärt, die Aufhebung der Parkplätze im Perimeter Davidsbodenstrasse –

Davidsrain – Am Krayenrain sei bei der Berechnung der Parkplatzauslastung nicht

berücksichtigt worden, weil sie lediglich temporär sei (Vernehmlassung vom 14.

April 2025 Rz. 11). Der Umstand allein, dass die Aufhebung der Parkplätze auf

ein Jahr beschränkt ist, rechtfertigt es offensichtlich nicht, diese bei der

Berechnung der Parkplatzauslastung, die für die Prüfung der

Verhältnismässigkeit der ebenfalls auf ein Jahr beschränkten vorliegend zu

beurteilenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen relevant ist, ausser Acht zu

lassen. Der Superblock Test St. Johann im Perimeter Davidsbodenstrasse –

Davidsrain – Am Krayenrain startete am 16. August 2025

(https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock).

Aufgrund dieser Angaben ist davon auszugehen, dass die Aufhebung der Parkplätze

im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain voraussichtlich

von August 2025 bis Juli 2026 gelten wird. Der Superblock Test St. Johann im

Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse kann gemäss den Angaben auf der Website

der Kantons- und Stadtentwicklung aufgrund des vorliegenden Rekursverfahrens

derzeit nicht weiterbearbeitet werden (https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock).

Es ist davon auszugehen, dass die Bearbeitung nach der Abweisung des

vorliegenden Rekurses wieder aufgenommen wird. Die funktionellen

Verkehrsbeschränkungen sind am 16. März 2024 im Kantonsblatt publiziert worden.

Gemäss den Angaben auf der Website der Kantons- und Stadtentwicklung ist

ursprünglich geplant gewesen, den Superblock Test im Herbst 2024 zu starten

(https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock).

Damit ist davon auszugehen, dass die weitere Bearbeitung des Superblock Tests

St. Johann im Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse maximal noch acht Monate

dauern wird, und muss damit gerechnet werden, dass der Superblock Test St.

Johann in diesem Perimeter noch während der Geltungsdauer der funktionellen

Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am

Krayenrain starten wird und die Aufhebung der Parkplätze in den beiden

Perimetern folglich während einer gewissen Zeit gleichzeitig gelten wird. Zudem

ist die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass die versuchsweise angeordneten

funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Davidsbodenstrasse –

Davidsrain – Am Krayenrain durch definitive abgelöst werden und die Aufhebung

von Parkplätzen in diesem Perimeter daher über die einjährige Testphase hinaus

andauern wird. Für den Fall der gleichzeitigen Geltung der Aufhebung der

Parkplätze ist die Aufhebung der Parkplätze im Perimeter Davidsbodenstrasse –

Davidsrain – Am Krayenrain bei der Prüfung der Verhältnismässigkeit der

funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse

mit zu berücksichtigen.

7.1.7.3 Wenn

von den 1'830 Parkplätzen im Erhebungsgebiet 13 die in den Testperimetern

Fatiostrasse – Jungstrasse und Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain

aufgehobenen 19 und 52 Parkplätze abgezogen werden, verbleiben 1'759

Parkplätze. Bei 1'759 Parkplätzen entsprechen die 1'702 abgestellten Fahrzeuge

einer Auslastung von 97 % (1'702 : 1'759 = 0.9676). Bei einer derart hohen

Parkplatzauslastung, die eindeutig über der vom Regierungsrat angestrebten

Auslastung von 90–95 % liegt, ist entsprechend den Annahmen des Regierungsrats

(vgl. oben E. 7.1.5.1) davon auszugehen, dass es zu erheblichem

Parkplatzsuchverkehr kommt. Damit besteht auch ein öffentliches Interesse

daran, dass die Parkplätze nicht aufgehoben werden. Die Einwände des BVD

vermögen das Bestehen dieses Interesses nicht in Frage zu stellen, sondern

höchstens sein Gewicht etwas zu relativieren.

7.1.7.4 Im

angefochtenen Entscheid (E. 21) hat das BVD erwogen, dass eine allfällige

verstärkte Parkplatzsuche zu einer Mehrbelastung und damit auch einer

verstärkten Lärm- und Abgasemission im Quartier führen solle, sei lediglich

eine Befürchtung der Rekurrierenden, die zwar nachvollziehbar sei, sich aber

nicht erhärten lasse. Selbst wenn sich der Verkehr wegen einer allfällig

verstärkten Parkplatzsuche verlagern würde, würde der Verkehr im Übrigen von

den als siedlungsorientiert klassifizierten Fatio- und Jungstrasse (auch) auf

besser geeignete verkehrsorientierte Strassen wie etwa die Elsässerstrasse

geleitet, wie das MOB dargelegt habe. Diese Ausführungen überzeugen nicht. In

seiner Stellungnahme vom 3. Juni 2024 hat sich das MOB soweit ersichtlich nicht

zur Frage geäussert, auf welchen Strassen sich ein erhöhter

Parkplatzsuchverkehr abspielen wird. Auch auf der vom BVD angegebene Website

(https://www.bs.ch/bvd/mobilitaet/grundlagen-und-strategien/strassenraum/strassennetz-hierarchie)

finden sich keine diesbezüglichen Angaben. Da viele Autofahrende die Chancen,

einen der wenigen von anderen Autofahrenden noch nicht entdeckten freien

Parkplätze zu finden, auf siedlungsorientierten Strassen als grösser einstufen

dürften als auf verkehrsorientierten Strassen, die von deutlich mehr Autos

passiert werden, erscheint es fraglich, ob sich tatsächlich ein Grossteil des

zusätzlichen Parkplatzsuchverkehrs auf verkehrsorientierten Strassen abspielen

wird. Im Übrigen änderte der Umstand, dass der erhöhte Parkplatzsuchverkehr

hauptsächlich auf verkehrsorientierten Strassen stattfindet, aber ohnehin

nichts daran, dass es sich dabei um durch die Aufhebung der Parkplätze

verursachten zusätzlichen Motorfahrzeugverkehr handelt. Dieser zusätzliche

Motorfahrzeugverkehr benötigt zusätzliche Energie, zu einem Grossteil in der

Form fossiler Brennstoffe, und verursacht zusätzlichen Lärm und zusätzliche

Luftverschmutzung. Dies widerspricht den öffentlichen Interessen an der

Reduktion des Verkehrs, von Lärm und Luftverschmutzung sowie des

Energieverbrauchs unabhängig davon, ob sich der Verkehr auf siedlungs- oder

verkehrsorientierten Strassen abspielt.

7.1.7.5 Weiter

macht das BVD geltend, das Quartier St. Johann verfüge über die zweithöchste

Anzahl erfasster Privatparkplätze. Auch wenn ein Teil dieser Parkplätze auf

Industrieareale entfalle, seien private Parkplätze im Quartier vorhanden, die

angemietet werden könnten. Beispielsweise gebe es das Parkhaus ELYS

(Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 12). Im November 2019 hat das MOB die

Auslastung der Privatparkplätze erhoben. Unter Privatparkplätzen hat es dabei

Parkplätze für Personenwagen verstanden, die sich auf Privatgrund befinden. Als

leerstehend hat ein Privatparkplatz gegolten, wenn er nicht für einen

Dauermieter oder als Besucher/Kundenparkplatz reserviert und für Dauermieten

verfügbar gewesen ist (Ergebnisbericht Auslastungserhebung Privatparkplätze

2019 vom 24. Februar 2020 [nachfolgend Auslastungserhebung Privatparkplätze] S.

1). Die Testperimeter Fatiostrasse – Jungstrasse und Davidsbodenstrasse –

Davidsrain – Am Krayenrain befinden sich im Wohnviertel St. Johann. Von den

acht Wohnvierteln, für die eine Vollerhebung durchgeführt worden ist, hat das

St. Johann zwar die zweithöchste Anzahl an erfassten Privatparkplätzen

aufgewiesen. Davon ist aber mit 65 % ein grosser Teil auf Nicht-Wohngebäude

entfallen. Insbesondere enthielten die Industrieareale im äusseren Teil des St.

Johanns viele Privatparkplätze (S. 8). Diese dürften für einen Grossteil der Anwohnenden

nicht geeignet sein. Zudem ist für die Beantwortung der Frage, ob die

Privatparkplätze einen potentiellen Ersatz für die aufgehobenen Parkplätze auf

öffentlichem Grund darstellen, nicht relevant, wie viele Privatparkplätze es in

einem Wohnviertel insgesamt gibt, sondern wie viele davon leer stehen und für

Dauermiete verfügbar sind. Im St. Johann hat die Leerstandsquote nur 4.9 %

betragen. Dies entspricht bei 4'280 Privatparkplätzen bloss 209 leerstehenden

Parkplätzen. Gemäss der Auslastungserhebung Privatparkplätze machen allerdings

Firmenparkplätze, die für Anwohnende nicht verfügbar sind, einen wesentlichen

Teil des Leerstands aus (S. 8, 11 f. und 23). Damit erscheint es fraglich, ob

im Wohnviertel St. Johann überhaupt genug Privatparkplätze gibt, die von den

Anwohnenden der beiden Perimeter des Superblock Tests St. Johann als Ersatz für

die 71 aufgehobenen Parkplätze auf öffentlichem Grund angemietet werden

könnten. Selbst wenn dies der Fall wäre, erscheint es offensichtlich, dass ein

erheblicher Teil der Anwohnenden und Gewerbetreibenden nicht auf

kostenpflichtige Privatparkplätze zurückgreifen würde, weil sie sich diese

nicht leisten können oder wollen oder ihnen die Entfernung von ihrer Wohnung,

ihrem Haus oder ihrer Betriebsstätte zu hoch ist. Das Parkhaus ELYS

beispielsweise befindet sich gemäss Google Maps rund 1 Kilometer

entsprechend rund 15 Minuten Fussweg von Perimeter Fatiostrasse–Jungstrasse und

rund 1.2 Kilometer entsprechend rund 17 Minuten Fussweg vom Perimeter

Davidsbodenstrasse–Davidsrain–Am Krayenrain entfernt. Damit ist es als

Ausweichmöglichkeit für die Anwohnenden dieser Perimeter kaum geeignet. Im

Übrigen ist das BVD jegliche Angaben dazu schuldig geblieben, wie viele

Dauerparkplätze in diesem Parkhaus zurzeit überhaupt verfügbar sind. Aus den

vorstehendend dargelegten Gründen ist davon auszugehen, dass die verfügbaren

Privatparkplätze jedenfalls nicht vollständig verhindern können, dass die

Aufhebung der Parkplätze auf öffentlichem Grund zu einer nicht

vernachlässigbaren Zunahme des Parkplatzsuchverkehrs führen wird.

7.2 Benachteiligungen

von Menschen mit Behinderung

Entgegen der

Ansicht des BVD (vgl. angefochtener Entscheid E. 16; Vernehmlassung vom 14.

April 2025 Rz. 5) machen die Rekurrierenden zu Recht geltend, dass Menschen mit

Behinderung durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen benachteiligt werden

(vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 4 f.). Da Zubringerdienst

weiterhin gestattet ist und allfällige Anwohnende mit einer Behinderung einen

Behindertenparkplatz beantragen könnten, ist zwar tatsächlich nicht

ersichtlich, inwiefern die Situation allfälliger Anwohnender mit einer

Behinderung sowie von Menschen mit Behinderung, die sich von Dritten mit einem

Motorfahrzeug fahren lassen, durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen

verschlechtert werden sollte. Besucher, die aufgrund ihrer Behinderung auf ein

Motorfahrzeug und einen Parkplatz in unmittelbarer Nähe ihres Ziels angewiesen

sind, können Anwohnende des Testperimeters hingegen nicht mehr ohne Hilfe

Dritter besuchen, weil sie den Perimeter zwar befahren, ihr Motorfahrzeug im

Perimeter aber nicht mehr parkieren dürfen. Sie sind damit gezwungen, sich von

Dritten mit einem Motorfahrzeug befördern zu lassen. Damit werden sie durch die

funktionellen Verkehrsbeschränkungen benachteiligt. Dieser Benachteiligung ist

jedoch kein allzu grosses Gewicht beizumessen, weil sich Besucherinnen und

Besucher mit einer Behinderung aufgrund der relativ geringen Zahl von

Parkplätzen im Testperimeter bereits bisher kaum darauf verlassen konnten,

innert nützlicher Frist in unmittelbarer Nähe ihres Ziels einen Parkplatz zu

finden.

7.3 Ungenügende

Vergleichbarkeit der Verhältnisse in Barcelona und Basel

Die

Rekurrierenden führen mehrere negative Auswirkungen der Superblocks in

Barcelona ins Feld, welche die Anwohnenden bemängelt hätten (Rekursbegründung

vom 27. Dezember 2024 S. 9 f.). Das BVD wendet dagegen sinngemäss zu Recht ein,

die Verhältnisse in Barcelona und Basel seien nicht hinreichend vergleichbar,

um aus allfälligen negativen Auswirkungen der Superblocks in Barcelona zu

schliessen, dass solche auch beim temporären Superblock drohten (vgl.

Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 20). Die erwähnten negativen Auswirkungen

sind deshalb bei der vorliegenden Interessenabwägung nicht zu berücksichtigen.

7.4 Keine

Gefährdung bestehenden bezahlbaren Wohnraums

Die

Rekurrierenden machen geltend, der temporäre Superblock gefährde bestehenden

bezahlbaren Wohnraum und sei daher mit § 34 Abs. 2 und 4 der kantonalen

Verfassung (KV, SG 111.100) nicht vereinbar. Dieser Einwand ist unbegründet.

Weshalb der temporäre Superblock bestehenden bezahlbaren Wohnraum gefährden

oder zu einer Verdrängung durch Kündigungen oder Mietzinserhöhungen führen

könnte, ist nicht nachvollziehbar und ein Spannungsverhältnis zwischen dem

temporären Superblock und den Verpflichtungen des Kantons gemäss § 34 Abs. 2–4

KV nicht erkennbar.

7.5 Kein

Eingriff in die persönliche Freiheit

Die

Rekurrierenden machen geltend, dass die strittigen funktionellen

Verkehrsbeschränkungen einen Eingriff in die persönliche Freiheit (Art. 10 Abs.

2 BV) der Anwohnenden darstellten (vgl. Rekursbegründung S. 8 f.). Inwiefern

die Verkehrsbeschränkungen einen Eingriff in dieses Grundrecht darstellen

könnten, wird nicht dargelegt und ist auch nicht ersichtlich. Es ist vielmehr

davon auszugehen, dass sie die persönliche Freiheit nicht tangieren.

8. Verhältnismässigkeit

im engeren Sinn

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Ausführungen haben

die Vorinstanzen ihren grossen Gestaltungs- und Beurteilungsspielraum bei

versuchsweise maximal für ein Jahr angeordneten funktionellen

Verkehrsbeschränkungen (vgl. dazu oben E. 3.3.2) nicht überschritten, wenn sie

bei einer umfassenden Interessenabwägung den öffentlichen Interessen am

temporären Superblock und damit an den für seine Umsetzung erforderlichen

funktionellen Verkehrsbeschränkungen mehr Gewicht beigemessen haben als den

privaten und öffentlichen Interessen am Verzicht auf die Verkehrsbeschränkungen

und damit auch die Zumutbarkeit bzw. Verhältnismässigkeit im engeren Sinn

bejaht haben. Ob die funktionellen Verkehrsbeschränkungen, insbesondere die

Aufhebung der betroffenen Parkplätze, auch als definitive zeitlich

unbeschränkte Massnahmen verhältnismässig wären, ist im vorliegenden Verfahren

nicht zu beurteilen.

Demgemäss

erkennt das Verwaltungsgericht (Dreiergericht):

://: Der Rekurs wird abgewiesen.

Die Rekurrierenden tragen die

Gerichtskosten des verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens mit einer Gebühr

von CHF 2'000.–, einschliesslich Auslagen, in solidarischer Verbindung.

Mitteilung an:

-

Rekurrierende

-

Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt

-

Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt

-

Bundesamt für Strassen (ASTRA)

APPELLATIONSGERICHT BASEL-STADT

Die Gerichtsschreiberin

MLaw Marion Wüthrich

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen

Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes

(BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher Eröffnung Beschwerde in

öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten erhoben werden. Die

Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14)

einzureichen. Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG

verwiesen. Über die Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das

Bundesgericht.

Ob an Stelle der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ein

anderes Rechtsmittel in Frage kommt (z.B. die subsidiäre Verfassungsbeschwerde

an das Bundesgericht gemäss Art. 113 BGG), ergibt sich aus den anwendbaren

gesetzlichen Bestimmungen. Wird sowohl Beschwerde in öffentlich-rechtlichen

Angelegenheiten als auch Verfassungsbeschwerde erhoben, sind beide Rechtsmittel

in der gleichen Rechtsschrift einzureichen.