Verkehrsanordnung Münchensteinerstrasse, Nauenstrasse

Appellationsgericht

des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht

Dreiergericht

VD.2025.52

URTEIL

vom 18.

Dezember 2025

Mitwirkende

Dr. Stephan Wullschleger, lic. iur

André Equey, Dr. Manuel Kreis

und a.o.

Gerichtsschreiber MLaw David Menzinger

Beteiligte

A____

Rekurrent

[...]

vertreten durch lic. iur. Adrian

Jaccottet, Advokat,

und/oder MLaw Sonja Dättwyler,

Advokatin,

Heuberg 7, 4051 Basel

gegen

Amt für Mobilität

Dufourstrasse 40/50, 4052 Basel

Gegenstand

Rekurs gegen einen Entscheid

des Bau- und Verkehrsdepartements

vom 17. Dezember 2024

betreffend Verkehrsanordnung

Münchensteinerstrasse, Nauenstrasse

Sachverhalt

Sachverhalt

Nach der Durchführung eines einjährigen Versuchs verfügte das

Amt für Mobilität (MOB) des Bau- und Verkehrsdepartements Basel-Stadt (BVD) für

den Bereich Münchensteinerbrücke/Nauenstrasse in Basel mit Publikation vom 28.

September 2022 folgende definitive Verkehrsanordnung:

Betroffene

Strasse: Münchensteinerstrasse

- zwischen

Lindenhofstrasse und Nauenstrasse, in Fahrtrichtung Nauenstrasse: Überbreiter

Radstreifen (bisher rechter Fahrstreifen und Radstreifen);

- zwischen

Nauenstrasse und Mitte Münchensteinerbrücke, in Fahrtrichtung Thiersteinerallee:

Überbreiter Radstreifen (bisher rechter Fahrstreifen und Radstreifen).

Betroffene

Strasse: Nauenstrasse

- bei

der Einmündung in die Münchensteinerstrasse (Bypass Rechtsabbieger): Kein

Vortritt.

Gegen diese Anordnung erhoben B____ und A____ Rekurs an das BVD.

Dieses verneinte mit Entscheid vom 17. Dezember 2024 die Legitimation der

beiden Verbände zur Erhebung einer sogenannten egoistischen Verbandsbeschwerde

und trat kostenfällig auf die Rekurse nicht ein. Dabei stellte das Departement

mit einlässlicher Begründung fest, dass die Rekurse auch in materieller Hinsicht

abzuweisen wären, wenn auf diese hätte eingetreten werden können.

Gegen diesen Entscheid richtet sich der vom A____ (Rekurrent)

mit Eingaben vom 23. Dezember 2024 und 3. März 2025 erhobene und begründete

Rekurs an den Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt, den der

Regierungspräsident mit Schreiben vom 28. März 2025 dem Verwaltungsgericht zum

Entscheid überwiesen hat. Mit dem Rekurs stellt der Rekurrent folgende

Rechtsbegehren:

1. Es sei der

angefochtene Entscheid vollumfänglich aufzuheben, die Vorinstanz anzuweisen,

auf den Rekurs des Rekurrenten vom 28. Oktober 2022 einzutreten und die Sache

zur inhaltlichen Beurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen.

2. Eventualiter sei

der Rekurs des Rekurrenten vom 28. Oktober 2022 gutzuheissen und

a) auf die im

Kantonsblatt vom 28. September 2022 publizierte Überführung des

Verkehrsversuchs in eine permanente Massnahme zu verzichten;

b) das Konzept des

Verkehrsversuchs zu überarbeiten, zu verbessern und ein Versuch mit einer

verbesserten Versuchsanordnung durchzuführen; und

c) über die

definitive Anordnung einer permanenten Massnahme nach Durchführung des

Verkehrsversuchs mit der verbesserten Versuchsanordnung zu entscheiden.

3. Unter o/e-

Kostenfolge zu Lasten des Staates.

Das BVD beantragt mit Vernehmlassung vom 19. Juni 2025 die

kostenfällige Abweisung des Rekurses. Hierzu hat sich der Rekurrent mit Eingabe

vom 7. August 2025 replicando vernehmen lassen. Die weiteren Tatsachen und die

Einzelheiten der Parteistandpunkte ergeben sich, soweit sie für das Urteil von

Bedeutung sind, aus den nachfolgenden Erwägungen. Das vorliegende Urteil erging

auf dem Zirkulationsweg.

Erwägungen

Erwägungen

1.

1.1

Die

Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts zur Beurteilung des vorliegenden Rekurses

ergibt sich aus dem Überweisungsschreiben des

Regierungspräsidenten vom 28. März 2025 sowie den §§ 10 und 12 des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRPG, SG 270.100) und § 42 des

Organisationsgesetzes (OG, SG 153.100). Zuständig ist das Dreiergericht (§ 92

Abs. 1 Ziff. 11 des Gerichtsorganisationsgesetzes [GOG, SG 154.100]).

1.2

Zum

Rekurs an das Verwaltungsgericht ist legitimiert, wer durch den angefochtenen

Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung hat

(§ 13 Abs. 1 VRPG). Diese Voraussetzungen sind vorliegend aufgrund des

angefochtenen Entscheids, mit welchem die Vorinstanz dem Rekurrenten die

Rekursbefugnis abgesprochen hat und auf seinen Rekurs nicht eingetreten ist,

erfüllt.

1.3

Die

Kognition des Verwaltungsgerichts bestimmt sich nach der allgemeinen Vorschrift

Dispositiv

von § 8 VRPG. Demnach hat das Verwaltungsgericht zu prüfen, ob die Vorinstanz

den Sachverhalt unrichtig festgestellt, wesentliche Form- oder

Verfahrensvorschriften verletzt, öffentliches Recht nicht oder nicht richtig

angewandt oder von dem ihr zustehenden Ermessen einen unzulässigen Gebrauch

gemacht hat (VGE VD.2016.162 vom 19. September 2016 E. 1.5 und VD.2016.66 vom

20. Juni 2016 E. 1.3).

2.

Strittig ist der

vorinstanzliche Nichteintretensentscheid und damit die Frage der Befugnis des

Rekurrenten zur Anfechtung von funktionellen Verkehrsanordnungen gemäss Art. 3

Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR 741.01).

2.1

2.1.1 Zum

Rekurs gegen Entscheide von Ämtern an das Departement ist vorbehältlich

besonderer Rekursrechte berechtigt, wer durch den angefochtenen Entscheid

berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung

hat (§ 44 Abs. 1 OG). Diese Legitimationsvoraussetzungen entsprechen denjenigen

von Art. 48 Abs. 1 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsverfahren (VwVG, SR

172.021) und Art. 89 Abs. 1 des Bundesgesetzes über das Bundesgericht (BGG, SR

173.110) (VGE VD.2020.112 vom 6. Januar 2021 E. 2.3.1, VD.2017.103 vom 11.

September 2017 E. 2.1, VD.2015.198 vom 2. Mai 2016 E. 1.3.2; Stamm, Die Verwaltungsgerichtsbarkeit,

in: Buser [Hrsg.], Neues Handbuch des Staats- und Verwaltungsrechts des Kantons

Basel-Stadt, Basel 2008, S. 477, 497; Wullschleger/Schröder,

Praktische Fragen des Verwaltungsprozesses im Kanton Basel-Stadt, in: BJM 2005,

S. 277, 290). Die rekurrierende Person muss durch den angefochtenen Entscheid

stärker als jedermann betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswerten,

nahen Beziehung zur Streitsache stehen (VGE VD.2018.14 vom 23. März 2018 E. 1.1

[bestätigt durch BGer 2D_27/2018 vom 23. Juli 2018], VD.2010.92 vom 16. August

2011 E. 1.2.2 und VD.2010.199 vom 19. April 2011 E. 1.2.1; Wullschleger/Schröder, a.a.O., S. 291;

BGE 136 V 7 E. 2.1 S. 9 f. und 135 II 430 E. 1.1 S. 433). Das Interesse des

Rekurrenten kann rechtlicher oder tatsächlicher Natur sein (VGE VD.2018.14 vom

23. März 2018 E. 1.1 und VD.2017.103 vom 11. September 2017 E. 2.1; Wullschleger/Schröder, a.a.O., S. 291;

vgl. BGE 136 V 7 E. 2.1 S. 9). Das die Legitimation begründende schutzwürdige

Interesse besteht im eigenen praktischen, aktuellen Nutzen, der sich ergibt,

wenn die rekurrierende Partei mit ihrem Anliegen obsiegt und dadurch tatsächliche

oder rechtliche Situation unmittelbar beeinflusst werden kann (VGE VD.2020.112

vom 6. Januar 2021 E. 2.3.1).

2.1.2 Streitgegenstand

des vorinstanzlichen Verfahrens waren die Aufhebung eines Fahrstreifens und

Radstreifens zur Schaffung eines überbreiten Radstreifens in den Abschnitten

der Münchensteinerstrasse zwischen der Lindenhofstrasse und der Nauenstrasse

und zwischen der Nauenstrasse und der Mitte der Münchensteinerbrücke sowie die

Anordnung «kein Vortritt» auf der Nauenstrasse bei der Einmündung in die

Münchensteinerstrasse. Bei diesen Anordnungen handelt es sich um funktionelle

Verkehrsbeschränkungen bzw. -anordnungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG

(angefochtener Entscheid, E. 3; näher dazu Belser,

in: Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N 46 und 50 ff.; Weissenberger, Kommentar SVG und OBG, 2. Auflage, Zürich

2015, Art. 3 SVG N 6 ff.; vgl. auch BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1).

Funktionelle Verkehrsbeschränkungen sind Allgemeinverfügungen (VGE VD.2020.112

vom 6. Januar 2021 E. 2.3.2; VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 1.2.2 mit

Hinweisen). Darunter sind Verwaltungsmassnahmen zu verstehen, die zwar nur eine

konkrete – wie vorliegend örtliche – Situation regeln, sich aber an einen

grösseren, individuell nicht bestimmten Personenkreis richten (Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines

Verwaltungsrecht, 8. Auflage, Zürich 2020, N 933). Bei solchen

Allgemeinverfügungen ist die Unterscheidung zwischen unmittelbarer und

reflexweiser Betroffenheit nach der Praxis des Verwaltungsgerichts wenig

sinnvoll und es genügt deshalb für die Rekurslegitimation eine indirekte,

reflexweise Betroffenheit, sofern eine Person eine gewisse Erheblichkeit ihrer

Betroffenheit und Interessenbeeinträchtigung glaubhaft macht (VGE VD.2018.87

vom 5. Februar 2019 E. 1.2.2 mit Hinweisen). Zum Rekurs gegen funktionelle

Verkehrsbeschränkungen sind nach der Praxis des Bundesgerichts und des

Verwaltungsgerichts alle Personen berechtigt, welche die mit der Beschränkung

belegte Strasse als Verkehrsteilnehmende mehr oder weniger regelmässig

benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist, während bloss gelegentliches

Befahren der Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 542 f.; BGer

1C_615/2021 vom 15. März 2024 E. 1.2 [nicht publiziert in BGE 150 II 444] mit

Hinweis; VGE VD.2024.44 vom 9. April 2025 E. 2.1.2; VD.2016.9/10 vom 8.

November 2016 E. 1.2.1, VD.2016.115 vom 6. November 2016 E. 2.3 und VD.2015.245

vom 20. September 2016 E. 1.2). Die Praxis zur Bestimmung des Kreises der

rekursberechtigten Betroffenen wird dabei bisweilen als grosszügig qualifiziert

(Thurnherr, Die

Allgemeinverfügung, in: Häner/Waldmann [Hrsg.], 8. Forum für Verwaltungsrecht –

Brennpunkt «Verfügung», 2022, S. 165, 183).

2.1.3 Vorliegend

steht nicht die Rekursbefugnis direkt betroffener Personen, sondern jene eines

Verkehrsverbands im Streit. Ein Verband kann mit sogenannter egoistischer

Verbandsbeschwerde im eigenen Namen Rekurs erheben, wenn er juristische

Persönlichkeit besitzt, statutarisch zur Wahrung der in Frage stehenden

Interessen von Mitgliedern berufen ist, die in Frage stehenden Interessen der

Mehrheit oder doch einer Grosszahl seiner Mitglieder gemeinsam sind und die

Mehrheit oder doch eine Grosszahl respektive Vielzahl seiner Mitglieder zum

Rekurs legitimiert wäre (BGer 1C_615/2021 vom 15. März 2024 E. 1.2 mit Hinweisen

auf BGE 142 II 80 E. 1.4.2 S. 84; VGE VD.2020.47 vom 31. März 2021 E. 1.2;

VD.2017.261 vom 21. September 2018 E. 3.5, mit weiteren Hinweis; BGE 142 II 80

E. 1.4.2 S. 84; Kiener/Rütsche/Kuhn,

Öffentliches Verfahrensrecht, 2. Auflage, Zürich 2015, N 1455; Kölz/Häner/Bertschi,

Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Auflage, Zürich

2013, N 964; Marantelli/Said Huber,

in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar VwVG, 2. Auflage, Zürich 2016,

Art. 48 N 20; Rhinow/Koller/Kiss/Thurnherr/Brühl-Moser,

Öffentliches Prozessrecht, 4. Auflage, Basel 2021, N 1103; Wullschleger/Schröder, a.a.O., S. 295).

2.2

2.2.1 Mit

Bezug auf den vorliegenden Sachverhalt hat die Vorinstanz erwogen, für das

Vorliegen der spezifischen Beziehungsnähe sei Voraussetzung, dass ein Grossteil

der Mitglieder des Verbandes die betreffende Strasse mehr oder weniger

regelmässig benütze, wobei eine gewisse Häufigkeit vorliegen müsse. Eine

gewisse Häufigkeit sei dann zu bejahen, wenn die Fahrten über eine längere

Zeitspanne und in gleichmässigen, eher kurzen zeitlichen Abständen durchgeführt

würden. An den entsprechenden Nachweis würden keine allzu hohen Anforderungen

gestellt, doch müsse die Betroffenheit zumindest glaubhaft gemacht werden, etwa

durch eine Beschreibung des Zwecks der Fahrten. Zusätzlich müsse mit Blick auf

das schutzwürdige Interesse glaubhaft gemacht werden, dass die umstrittene

Verkehrsanordnung unter Würdigung der gesamten Umstände für einen Grossteil der

Mitglieder des streitführenden Verbands Beeinträchtigungen von einer gewissen

Intensität zur Folge habe. Ein Nachteil von gewisser Intensität liege

namentlich dann vor, wenn die Verkehrsanordnung eine erhebliche Verlängerung

der Fahrzeit nach sich ziehe. Hingegen werde ein schutzwürdiges

Anfechtungsinteresse verneint, wenn der betroffene Personenkreis die Strecke

lediglich gelegentlich, etwa zum Einkauf in ein entfernter gelegenes

Einkaufszentrum befahre (angefochtener Entscheid, E. 5 und 6).

2.2.2 Weiter

erwog die Vorinstanz, dass es sich beim Rekurrenten um einen Verein gemäss Art.

60 ff. ZGB handle, der gemäss den eingereichten Statuten die Wahrung und den

Schutz der Rechte und Interessen seiner Mitglieder im Strassenverkehr bezwecke.

Aus der Zweckformulierung in den Statuten ergebe sich, dass der Rekurrent zur

Wahrung der betroffenen Interessen der Vereinsmitglieder ermächtigt sei. Fraglich

erscheine aber, ob mit Blick auf die spezifische Beziehungsnähe zur Streitsache

auch mindestens eine grosse Anzahl der Mitglieder des Rekurrenten von der

Verkehrsordnung betroffen sei und einer Mehrheit der Mitglieder aus der

Verkehrsanordnung ein Nachteil von gewisser Intensität erwachse.

Dazu erwog die

Vorinstanz, dass die Münchensteinerbrücke sich auf der Grossbasler Seite

befinde und die Thiersteinerallee mit der Grosspeterstrasse verbinde. Sie sei

Teil der Strassenführung Münchensteinerstrasse und verbinde auch die Quartiere

Gundeldingen und St. Alban. Mit der strittigen Verkehrsanordnung solle der

bisherige Velostreifen auf der Münchensteinerstrasse in Richtung

Thiersteinerallee verbreitert werden, was eine entsprechende Fahrbahnreduktion

für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zur Folge habe. Bei der

Münchensteinerstrasse und der Thiersteinerallee handle es sich um

verkehrsorientierte Strassen (vgl. https://map.geo.bs.ch, Karte «Strassen und

Wege»), die nach Art. 1 Abs. 9 der Signalisationsverordnung vom 5. September

1979 (SSV, SR 741.21) als innerörtliche Strassen primär auf die Anforderungen

des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und

wirtschaftliche Transporte bestimmt seien. Ferner verliefen auf der

Münchensteinerbrücke eine regionale Freizeitroute für Velos, eine

Alltagsveloroute sowie gemäss Teilrichtplan Velo auch eine Pendlerroute, welche

sich an geübte Velofahrende richte, die möglichst rasch von A nach B fahren

wollten (vgl. https://www.bs.ch/bvd/mobilitaet/basel- velostadt#teilrichtplan-velo).

Schliesslich sei die Kreuzung Münchensteinerstrasse – Münchensteinerbrücke –

Thiersteinerallee ein Unfallschwerpunkt (ebenfalls https://map.geo.bs.ch, Karte

«Unfallschwerpunkte») (angefochtener Entscheid, E. 11).

Der Rekurrent

mache geltend, er verfüge über rund 10'000 Mitglieder. Die

Münchensteinerstrasse und die Münchensteinerbrücke würden als wichtige

Verbindungswege von einer ansehnlichen Anzahl seiner Mitglieder befahren.

Pendler, die aus Richtung Bruderholz oder aus den Agglomerationsgemeinden

Münchenstein oder Reinach in die Grossbasler Innenstadt bzw. in die westlich

der Innenstadt liegenden Quartiere zur Arbeit fahren würden, würden die Achse

über die Münchensteinerbrücke regelmässig für ihren Arbeitsweg benutzen. Auch

in Basel wohnhafte Mitglieder würden die Münchensteinerbrücke regelmässig zum

Einkaufen im Dreispitz oder auf dem Weg aus der Stadt befahren (angefochtener

Entscheid, E. 13). Der Rekurrent habe es aber trotz Aufforderung mit

Instruktionsverfügung vom 25. März 2024 versäumt, die Wohnorte seiner

Mitglieder zu belegen. Mangels dieser Kenntnis müsse auf öffentlich

zugänglichen Daten zurückgegriffen werden (angefochtener Entscheid, E. 14).

Die Vorinstanz

erwog dabei, dass per 5. Juni 2024 298'837 Personen im Kanton Basel-Landschaft

und 200'031 in Basel-Stadt gewohnt hätten. Der Motorisierungsgrad habe im Jahr

2024 bei 520 Personenwagen pro 1'000 Einwohner im Kantons Basel-Landschaft und

bei 324 Personenwagen pro 1'000 Einwohner im Kanton Basel-Stadt gelegen.

Gestützt auf diese Zahlen und den Zweck in den Statuten des Rekurrenten sei

davon auszugehen, dass die Mehrheit der Vereinsmitglieder eher in

Basel-Landschaft als in Basel-Stadt wohnhaft sei. Bezogen auf die vom

Rekurrenten behaupteten Nutzung der Münchensteinerbrücke als Pendlerroute

stellte die Vorinstanz fest, dass in Basel-Landschaft im Mittel der Jahre 2017

bis 2021 etwas mehr Weg- als Zupendler (54'100 gegenüber rund 54'000) vorhanden

seien. Rund 39'600 dieser Wegpendler arbeiteten in Basel-Stadt. Die Zahl der

Zupendler aus Basel-Stadt betrage rund 14'800. Wie sich die Verwendung der

Verkehrsmittel (Motorfahrzeug, öffentlicher Verkehr etc.) auf diese Pendler und

Pendlerinnen verteile, sei nicht bekannt, dürfte aber im Bereich des

statistischen Bundesmittels liegen, wonach rund 50 % aller Arbeitspendler in

der Schweiz das Auto benutzten (angefochtener Entscheid, E. 15 und 16).

Aus diesen

Zahlen lasse sich aber keinesfalls ableiten, dass diejenigen Arbeitspendler aus

Basel-Landschaft, die mit dem eigenen Fahrzeug nach Basel-Stadt (oder

andersherum) zur Arbeit anreisten, auch tatsächlich die Münchensteinerbrücke

als Arbeitsweg wählen würden. Daher sei es trotz der Kategorisierung der

Münchensteinerbrücke als verkehrsorientierte Hauptverkehrsstrasse in keiner

Weise offensichtlich, dass eine Vielzahl der Mitglieder des Rekurrenten,

notabene mehr als 5'000 seiner Mitglieder diese Strasse in der geforderten

Häufigkeit auch tatsächlich befahren würden. Es gebe zahlreiche weitere

Zufahrtsstrassen aus Basel-Landschaft nach Basel-Stadt, welche die

Arbeitspendler benutzen könnten. Gesamthaft betrachtet könne der Rekurrent

somit nicht annähernd glaubhaft machen, dass eine ausreichend grosse Anzahl

seiner Vereinsmitglieder die Münchensteinerbrücke tatsächlich mit dem Auto als

Pendlerstrecke nutzten. Sofern der Rekurrent sich darüber hinaus darauf

beziehe, dass die in Basel-Stadt wohnhaften Mitglieder die Münchensteinerbrücke

regelmässig auch zum Einkaufen im Dreispitz nutzen würden, sei dies nach

bundesgerichtlicher Rechtsprechung ohnehin nicht ausreichend (angefochtener

Entscheid, E. 17). Damit fehle es dem Rekurrenten an der spezifischen

Beziehungsnähe zur Streitsache. Es könne daher offenbleiben, ob dem Rekurrenten

bzw. einem Grossteil seiner Mitglieder aus der strittigen Verkehrsanordnung

überhaupt ein Nachteil von einer gewissen Intensität erwachse. Soweit der

Rekurrent geltend mache, die Münchensteinerstrasse sei schon bei geringem

Verkehrsaufkommen komplett ausgelastet, der schon vor dem Versuch vorhandene

Kapazitätsengpass sei verschärft worden und infolgedessen hätten die

Stausituationen während der Hauptverkehrszeiten massiv zugenommen, erschliesse

sich nicht, inwiefern diese allgemeinen Behauptungen belegen sollten, dass

einem Grossteil der Mitglieder des Rekurrenten von der strittigen

Verkehrsanordnung ein Nachteil von gewisser Intensität erwachsen solle. Mit dem

Wegfall einer Autospur müsse der MIV keinen zusätzlichen Fahrweg auf sich

nehmen. In den Städten sei es ausserdem heutzutage Normalität, dass es in

Spitzenzeiten zu Stau kommen könne. Dies habe nicht mit der Verkehrsführung zu

tun, sondern mit dem Umstand, dass die Strasse aufgrund des hohen

Verkehrsaufkommens punktuell an die Kapazitätsgrenze komme. Solche

Verkehrsbehinderungen würden alle Verkehrsteilnehmer treffen (vgl.

angefochtener Entscheid E. 18 und 19).

Gesamthaft

betrachtet vermöge der Rekurrent weder darzutun, dass eine Mehrheit seiner

Mitglieder von der Verkehrsordnung betroffen sei, noch, dass einer Mehrheit

seiner Mitglieder aus der Verkehrsanordnung überhaupt ein Nachteil von gewisser

Intensität erwachsen solle. Dem Rekurrenten fehle daher die Legitimation, die

strittige Verkehrsanordnung vom 28. September 2022 anzufechten, weshalb auf

seinen Rekurs nicht einzutreten sei (angefochtener Entscheid, E. 20).

2.3

2.3.1 Mit

seinem Rekurs macht der Rekurrent zunächst geltend, als gewisse Häufigkeit für

eine regelmässige Benutzung einer Strasse zur Begründung einer Betroffenheit

von Verkehrsteilnehmenden genüge es nach der früheren bundesrätlichen Praxis,

wenn die Fahrten über eine längere Zeitspanne und in gleichmässigen, eher

kurzen zeitlichen Abständen durchgeführt würden, wobei wöchentliche Fahrten

ausreichend seien und eine tägliche Benutzung nicht erforderlich sei. Mit Bezug

auf die Betroffenheit einer Mehrheit oder zumindest einer grossen Anzahl der

Mitglieder sei die Praxis grosszügig (Rekursbegründung, Rz. 20).

2.3.2 Mit

Bezug auf die strittige Verkehrsmassnahme bestreitet der Rekurrent die

vorinstanzliche Feststellung, es lasse sich nicht ableiten, dass die

Arbeitspendler aus und nach Basel-Landschaft die Münchensteinerbrücke als

Arbeitsweg wählen würden. Gemäss den dargelegten Zahlen würden täglich knapp

30'000 Automobilisten zwischen Basel-Landschaft und Basel-Stadt hin und her

pendeln (7'400 von BS nach BL, 19'800 von BL nach BS), wovon nach der Statistik

eine grosse Anzahl Mitglieder des Rekurrenten seien. Dass davon ein Grossteil

die Münchensteinerbrücke zu überqueren habe, habe er in seiner Eingabe zur

Legitimation vom 9. Juli 2024 plausibel dargelegt (Rekursbegründung, Rz. 21).

Als bevölkerungsreichstes Quartier von Basel beherberge Gundeldingen knapp

19'000 Einwohner sowie zahlreiches (Klein-)Gewerbe, was mit entsprechendem

Verkehrsaufkommen einhergehe. Er verweist dabei auf den Entscheid des

Bundesgerichts zu einer Verkehrsanordnung in Münsingen, bei dem die

Beschwerdelegitimation des TCS Landesteil Bern-Mittelland bejaht worden sei

(BGE 136 II 539 E. 1.1). Das Gericht habe es dabei als glaubhaft angesehen,

dass bei 11'000 Einwohnern sowie 7'000 Zu- und Wegpendlern eine grosse Zahl von

Automobilisten betroffen sei, welche Mitglieder des beschwerdeführenden Vereins

seien. Das Bundesgericht habe dabei die Legitimation des die Agglomeration Bern

sowie die Regionen Schwarzenburg und Burgdorf umfassenden Verbands angenommen,

obwohl weder der Weg zwischen dem südwestlich von Bern liegenden Schwarzenburg

und Bern noch jener zwischen dem nordöstlich von Bern liegenden Burgdorf und

Bern die betroffene Strecke zwischen Bern und Thun in Münsingen passiere.

Dennoch habe das Bundesgericht festgehalten, es könne davon ausgegangen werden,

«dass eine ansehnliche Zahl von Mitgliedern des Beschwerdeführers (Landesteil

Bern-Mittelland) die mit der umstrittenen Beschränkung belegte Strasse mehr

oder weniger regelmässig benutzt und zur Beschwerde berechtigt wäre»

(Rekursbegründung, Rz. 22).

Vorliegend sei

mit den 19'000 Einwohnern des Gundeldingerquartiers eine hinreichend grosse

Anzahl Mitglieder betroffen. Bezogen auf die Grösse des beschwerdeführenden

Verbandes seien in dem vom Bundesgericht beurteilten Fall statistisch jedes

vierte Mitglied und real aufgrund der geografischen Gegebenheiten wohl deutlich

weniger Mitglieder betroffen. Vorliegend vertrete der Verband rund 10'000

Mitglieder. Betroffen seien die 19'000 Einwohner des Gundeldingerquartiers und

zahlreiche Zu- und Wegpendler. Das Verhältnis liege daher bei mindestens 200 %,

sodass statistisch gesehen «gar sämtliche Mitglieder plus nochmals eine

gleichgrosse Anzahl zusätzlicher Automobilisten betroffen» seien. Auch diese

relative Betrachtung müsse daher zur Bejahung der Legitimation führen. Die

pauschale Aussage, es bleibe offen, ob die genannten Automobilisten die

Münchensteinerbrücke auch tatsächlich als Arbeitsweg wählten, ziele deshalb an

der Realität vorbei (Rekursbegründung, Rz. 23 und 24).

Von der

Verkehrsanordnung auf der Münchensteinerstrasse seien zudem nicht nur die

Anwohner und Zu- und Wegpendler von Gundeldingen betroffen, sondern auch

Pendler aus dem Bruderholz oder den Agglomerationsgemeinden Münchenstein oder

Reinach, die in der Grossbasler Innenstadt bzw. in den westlich der Innenstadt

liegenden Quartieren arbeiten, genauso wie sämtliche aus dem östlichen

Baselbiet via Autobahn herkommenden Automobilisten, welche nach Gundeldingen

bzw. in Richtung Bruderholz verkehrten. Dies vergrössere sowohl in absoluten

als auch in relativen Zahlen die Betroffenheit des Rekurrenten nochmals

deutlich (Rekursbegründung, Rz. 25).

Hinzu kämen

weiter all jene, die ihren Wocheneinkauf im Supermarkt MParc im Dreispitz mit

ca. 500 Parkplätzen erledigten. Supermärkte mit einem derart grossen Sortiment

gebe es in Stadtnähe nur im MMM Claramarkt im Kleinbasel sowie im MMM Paradies

in Allschwil sowie in Oberwil, Münchenstein, Kaiseraugst, Frenkendorf und

weiter entfernten Gemeinden. Für Wocheneinkäufer aus dem gesamten St. Alban-,

Breite- und Vorstädte-Quartier sowie aus den Regionen Muttenz und Pratteln

biete sich ein Einkauf im MParc im Dreispitz als nächstes und grösstes

Einkaufszentrum an. Solche wöchentlichen Fahrten reichten für die Begründung

der Betroffenheit und einer spezifischen Beziehungsnähe zur Streitsache aus.

Daraus folge, dass eine grosse Anzahl seiner Mitglieder von der

Verkehrsanordnung betroffen sei. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz bedürfe

es dabei nicht der Hälfte der Mitglieder (Rekursbegründung, Rz. 26 und 27).

Weiter verweist

der Rekurrent auf die bundesgerichtlichen Entscheide zur Sevogelstrasse (BGer

1C_11/2017 vom 2. März 2028 E. 1.1), mit dem es das Bundesgericht als

«plausibel» bezeichnet habe, dass eine Vielzahl seiner Mitglieder diese, zumal

grösstenteils als verkehrsorientiert qualifizierte Strasse in der Stadt Basel

regelmässig befahren. Im Unterschied zur Sevogelstrasse als Hauptsammelstrasse

sei die Münchensteinerstrasse eine Hauptverkehrsstrasse. Weiter verweist der

Rekurrent auf einen Berner Fall des Bundesverwaltungsgerichts (BVGer

A-7025/2017 vom 20. Juni 2019 E. 1.2.2) (Rekursbegründung, Rz. 28–30).

2.3.3 Schliesslich

hält der Rekurrent daran fest, dass das Betroffensein seiner Mitglieder einen

Nachteil von genügender Intensität darstelle. Auch wenn der Stau an gewissen

Stellen in der Stadt möglicherweise tatsächlich nichts mit der dortigen

Verkehrsführung zu tun habe, so sei diese pauschale Aussage auf die vorliegende

Situation nicht zutreffend. Die vorliegend angefochtene Massnahme streiche

nämlich kurzerhand eine gesamte Fahrspur für den MIV und reduziere damit die

diesbezügliche Kapazität der Strasse um 50 %. Die Problematik des bereits zuvor

an seine Grenzen stossenden Strassenstückes werde damit konkret durch diese

Massnahme verschärft. Er habe aufgezeigt, dass mit dem durch die Massnahme

zusätzlich verursachten Stau seinen Mitgliedern ein faktischer Nachteil

bestehend in einer um 50 % verlängerten Wartezeit im Bereich

Münchensteinerstrasse, Nauenstrasse und Denkmal erwachse. Unklar erscheine

schliesslich, was die Vorinstanz aus der Feststellung ableiten wolle, dass

solche Verkehrsmassnahmen alle Verkehrsteilnehmer treffen würden

(Rekursbegründung, Rz. 34).

3.

3.1 Der

Rekurrent ist unstrittig als Verein konstituiert, zu dessen Aufgaben es

statutarisch gehört, die Interessen seiner Mitglieder im Strassenverkehr auch

durch die Ergreifung von Rechtsmitteln zu wahren. Strittig ist allein, ob eine

Mehrheit oder eine Grosszahl seiner Mitglieder von der angefochtenen

Verkehrsmassnahme betroffen ist. Verkehrsverbände sind üblicherweise regional,

kantonal oder sogar überkantonal organisiert. Daraus folgt, dass ihre

Mitglieder unterschiedliche Routen und damit verschiedene Strassenabschnitte

mehr oder weniger regelmässig befahren. Die praxisgemäss verlangte Vielzahl der

von einer Verkehrsmassnahme betroffenen Mitglieder eines Verbandes kann daher

kleiner als deren Hälfte sein, soll die Ausübung des Verbandsbeschwerderechts

nicht illusorisch werden. Dem entspricht auch die Bejahung des

Verbandsbeschwerderechts durch das Bundesgericht im Urteil BGE 136 II 539 E.

1.1 im Fall einer Tempo 30-Massnahme auf einer verkehrsorientierten Strasse in

Münsingen. Das Bundesgericht hat dabei erwogen, der dort beschwerdeführende Touring

Club Schweiz (TCS), Landesteil Bern-Mittelland, mache geltend, die Gemeinde

Münsingen mit 11'000 Einwohnern sowie 7'000 Zu- und Wegpendlern weise eine

grosse Zahl von Automobilisten auf, die Mitglieder des Vereins seien. Hinzu

kämen Tausende von Automobilisten aus Nachbargemeinden und aus der Region, die

täglich durch Münsingen fahren würden. Diese Ausführungen erachtete das

Bundesgericht als plausibel und ging davon aus, dass «eine ansehnliche Zahl von

Mitgliedern des Beschwerdeführers (Landesteil Bern-Mittelland) die mit der

umstrittenen Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benutzt

und zur Beschwerde berechtigt wäre», weshalb die Legitimation des Verbands

gegeben sei. Demgegenüber hat das Bundesgericht diesem Verband mit Urteil BGer 1C_615/2021

vom 15. März 2024 die Legitimation zur Erhebung einer egoistischen

Verbandsbeschwerde gegen eine Tempo 30-Massnahme auf einer Strasse mit

hauptsächlicher Erschliessungs- und Sammelfunktion für das Quartier

abgesprochen (BGer E. 1.2; nicht publiziert in BGE 150 II 444). Auch mit Bezug

auf die Zusammenlegung und Erweiterung verschiedener Tempo 30-Zonen in Zürich

hat das Bundesgericht die Beschwerdebefugnis der beschwerdeführenden

Verkehrsverbände verneint, da sich die Massnahmen überwiegend auf Strassen von

untergeordneter Bedeutung mit Erschliessungs- oder Sammelfunktion für das

Quartier bezogen hätten und substantiierte Darlegungen der Beschwerdeführer für

die wenigen Strassenabschnitte mit Verbindungsfunktion fehlten (BGer

1C_117/2017, 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 2.2; vgl. auch BGer 1C_162/2024

vom 16. Juli 2025 E. 1.2.3). Mit Bezug auf die Feldbergstrasse in Basel hat das

Bundesgericht zwar festgestellt, dass es sich um eine vielbefahrene Hauptverkehrsstrasse

handle, aber offengelassen, ob dem Rekurrenten das Verbandsbeschwerderecht zur

Anfechtung einer Tempo 30-Massnahme zukomme (BGer 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023

E. 1.3).

Unter Bezugnahme

auf das Urteil BGE 136 II 539 sowie das Urteil BGer 1C_160/2012 vom 10.

Dezember 2012 E. 1.2 (nicht publiziert in BGE 139 II 145), welches sich auf die

Ortsdurchfahrt von Sumvitg als Teil der Hauptstrassenachse für das Bündner

Oberland zwischen Ilanz und Disentis bezogen hat, hat das Verwaltungsgericht

die Beschwerdebefugnis des Rekurrenten wie auch des B____ für die Anfechtung

einer Tempo 30-Massnahme auf der städtischen Sevogelstrasse anerkannt. Es hat

erwogen, dass es sich beim grösseren Abschnitt der Sevogelstrasse um eine

verkehrsbezogene Strasse handle, weshalb gerade noch von einer ansehnlichen

Zahl von Mitgliedern ausgegangen werden könne, welche diese Strasse mehr oder

weniger regelmässig benutze (VGE VD.2016.9/10 vom 8. November 2016 E. 1.2). Da

sich die Anordnung von Tempo 30 auf eine grösstenteils als verkehrsorientiert

qualifizierte Strasse in der Stadt Basel beziehe, erachtete es auch das

Bundesgericht als plausibel, dass eine Vielzahl der Mitglieder des Rekurrenten

die Sevogelstrasse regelmässig befahre und deshalb zur Beschwerde berechtigt

sei (BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 1.1).

3.2 Die

Münchensteinerstrasse ist Teil der Verbindung für den MIV von den Gemeinden des

Birstals nach Basel und umgekehrt. Für Fahrten in die westlichen Teile der

Stadt steht zwar auch die Verbindung durch das Gundeldingerquartier zur

Verfügung, wobei die Fahrtdauer vergleichbar ist. Für den Rest der Stadt ist

die Verbindung aber die direkteste Route. Zudem ist die Münchensteinerbrücke

die direkte Verbindung zwischen Destinationen im östlichen Teil von Basel. Es

handelt sich bei der Münchensteinerstrasse unbestrittenermassen um eine

verkehrsorientierte Strasse (vgl. https://map.geo.bs.ch, Karte «Strassen und

Wege»). Dies hat der Rekurrent im Einzelnen substantiiert. Es kommt der

Münchensteinerstrasse daher eine grössere Bedeutung als der Sevogelstrasse als

verkehrsortientierte Verbindungsstrasse zu. Im Ergebnis ist deshalb entgegen

der Auffassung der Vorinstanz festzustellen, dass eine Grosszahl der Mitglieder

des Rekurrenten von der Massnahme betroffen erscheint.

3.3 Schliesslich

kann der Massnahme auch die notwendige Intensität der damit für die betroffenen

Verkehrsteilnehmenden verbundenen Nachteile nicht abgesprochen werden.

Zutreffend ist zwar, dass mit dem Wegfall einer Autospur der MIV keinen

zusätzlichen Fahrweg auf sich nehmen muss. Unbestritten ist aber, dass es

aufgrund der Spurreduktion insbesondere in Spitzenzeiten zu staubedingten

Wartezeiten kommen kann. Die damit verbundene Verlängerung der Fahrzeiten

entspricht rasch jener, welche die Einführung von Tempo 30 in der

Sevogelstrasse bewirkt hat. Dazu hat das Verwaltungsgericht erwogen, dass der

«Zeitverlust im Durchgangsverkehr durch die ungefähr 750 m lange Sevogelstrasse

nur wenige Sekunden beträgt und daher marginal erscheint». Dieser Zeitverlust

genügte dem Verwaltungsgericht, um auf die egoistische Verbandsbeschwerde des

Rekurrenten einzutreten (VGE VD.2016.9/10 vom 8. November 2016 E. 1.2 und E.

5.7).

3.4 Daraus

folgt, dass die Vorinstanz dem Rekurrenten die Befugnis zur Erhebung einer

egoistischen Verbandsbeschwerde gegen die streitgegenständliche Massnahme zu

Unrecht aberkannt hat. Auf dessen Rekurs hätte daher eingetreten werden müssen.

In diesem Fall ist der angefochtene Entscheid aufzuheben und es ist entweder

reformatorisch in der Sache neu zu entscheiden oder die Sache ist kassatorisch

an die Vorinstanz zu neuem Entscheid auf der Grundlage der Erwägungen des

Verwaltungsgerichts zurückzuweisen (§ 20 Abs. 1 und 2 VRPG; VGE VD.2017.270 vom

18. Juli 2018 E. 4.2). Bei der Aufhebung eines Nichteintretensentscheids der

Vorinstanz erfolgt praxisgemäss eine Rückweisung (vgl. VGE VD.2017.124 vom 17.

Mai 2018 E. 3.3, VD.2016.140 vom 2. Mai 2017 E. 3.4, VD.2012.189 vom 28. Juni

2013 E. 2.5, VD.2012.245 vom 27. März 2013 E. 2.7, VD.2012.237 vom 17. Januar

2013 E. 3.1; Wullschleger/Schröder,

a.a.O., S. 308 f.). Davon kann vorliegend aber abgewichen werden. Die

Vorinstanz hat mit dem angefochtenen Entscheid trotz des Nichteintretens eine

materielle Prüfung des Rekurses des Rekurrenten vorgenommen und die

angefochtene Verkehrsanordnung damit auch in der Sache geprüft. Damit hat sich

der Rekurrent auch im vorliegenden Verfahren auseinandersetzen können. Das

Verwaltungsgericht kann daher auf dieser Grundlage reformatorisch in der Sache

entscheiden.

4.

Strittig ist

zunächst in formeller Hinsicht der von der Vorinstanz beschlossene Verzicht auf

die Durchführung eines Augenscheins.

4.1 Die

Vorinstanz erwog diesbezüglich, der vom Rekurrenten beantragte und ursprünglich

auf den 30. August 2023 angesetzte Augenschein sei mit Verfügung vom 3. August

2023 abgeboten und es sei auf die Ansetzung eines neuen Termins verzichtet

worden. Der Entscheid über die Durchführung eines Augenscheins liege im

pflichtgemässen Ermessen der urteilenden Instanz. Die tatsächlichen (örtlichen)

Verhältnisse würden sich im vorliegenden Fall jedoch hinreichend aus den

Verfahrensakten ergeben. Für die Klärung der streitigen Strassenfrequentierung

(Verkehrsfluss und Rückstau) würde ein einzelner blosser Augenschein ohnehin

nicht zu weiteren relevanten objektiven Erkenntnissen führen, weshalb darauf

auch verzichtet werden könne (angefochtener Entscheid, E. 22).

4.2 Der

Rekurrent verweist demgegenüber darauf, dass sich auch die Vorinstanz von dem

zunächst angeordneten Augenschein einen Erkenntnisgewinn erhofft habe. Dessen

Abbietung sei nur aufgrund der zwischenzeitlichen Sperrung der

Margarethenbrücke für den Tramverkehr erfolgt (vgl. Verfügung des BVD vom 3.

August 2023). Gleichzeitig sei aber das MOB aufgefordert worden, bis Ende

Oktober 2023 über den aktuellen Stand der Margarethenbrücke zu berichten. Dies

zeige die Absicht der Vorinstanz, den Augenschein später durchzuführen. Dieser

Aufforderung sei das MOB mit Bericht vom 30. Oktober 2023 nachgekommen, mit

welchem die Durchführung eines Augenscheins im April 2024 als realistisch

bezeichnet worden sei. Das MOB habe dabei klar zum Ausdruck gebracht, dass es

einen Erkenntnisgewinn in der Durchführung eines Augenscheins sehe. Diese

Ansicht habe die Vorinstanz mit ihrer darauf erlassenen Verfügung vom 7.

November 2023 geteilt, mit der sie das MOB erneut um einen Zwischenbericht bis

am 29. März 2024 gebeten habe. Das MOB habe darauf am 18. März 2024 über die

Tramumleitungen im April 2024 berichtet, aber einen Augenschein im Zeitraum Mai/Juni

2024 für realistisch gehalten und demnach im Grundsatz noch immer als

zweckmässig angesehen. Aus unerfindlichen Gründen habe das BVD jedoch plötzlich

von der Anberaumung eines neuen Augenscheins abgesehen und dies lakonisch mit

dem fehlenden Erkenntnisgewinn begründet. Damit habe es sein Ermessen

willkürlich und damit nicht pflichtgemäss ausgeübt (Rekursbegründung, Rz. 39).

4.3 Darin

kann dem Rekurrenten nicht gefolgt werden. Zunächst ist festzustellen, dass

sich der Rekurrent mit der Begründung, wonach ein einzelner Augenschein ohnehin

nicht zu weiteren relevanten objektiven Erkenntnissen zur Klärung der

streitigen Strassenfrequentierung und damit zum Verkehrsfluss und Rückstau

führen könne, nicht auseinandersetzt. Wie die Vorinstanz zutreffend ausgeführt

hat, ergeben sich die massgebenden tatsächlichen (örtlichen) Verhältnissen

hinreichend aus den Verfahrensakten. Sie dürfen im Übrigen auch als weitgehend

notorisch gelten. Vor diesem Hintergrund könnte ein Augenschein allein einen

weiteren Erkenntnisgewinn liefern, wenn er zu zusätzlichen Erkenntnissen zum

aktuellen Verkehrsfluss und zu allfälligen Rückstaus führen könnte. Mit der

Vorinstanz ist diesbezüglich aber festzustellen, dass ein einzelner Augenschein

bloss eine punktuelle Situation belegen könnte, ist der Verkehrsfluss doch von

vielfältigen Faktoren abhängig, die sich von Tag zu Tag verändern können. Vor

diesem Hintergrund konnte und kann daher auf die Durchführung eines

Augenscheins verzichtet werden (vgl. auch BGer 1C_68/2017 vom 1. September 2017

E. 2.3).

5.

5.1 In

der Sache hat die Vorinstanz erwogen, dass funktionelle Verkehrsanordnungen

gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG zulässig seien, soweit der Schutz der Bewohner oder

gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von

Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die

Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder

andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern würden.

Die Kantone könnten dabei all jene Massnahmen treffen, die ihnen im Rahmen der

strassenverkehrsrechtlichen Bundesvorschriften zur Verfügung ständen und die

nach den in Art. 107 Abs. 5 SSV zum Ausdruck gebrachten Grundsätzen von

Notwendigkeit und Verhältnismässigkeit zulässig seien. Damit werde der in Art.

5 Abs. 2 der Bundesverfassung (BV, SR 101) verbriefte Grundsatz der

Verhältnismässigkeit für Verkehrsanordnungen konkretisiert (vgl. dazu BGE 105 IV 66 E. 6.b S. 67; BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 5.2).

Verkehrsanordnungen seien somit regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen

verbunden. Art. 3 Abs. 4 SVG räume den zuständigen Behörden einen erheblichen

Beurteilungs- und Gestaltungsspielraum ein. Es sei Aufgabe der zuständigen

Behörden, die aus ihrer Sicht sachlich beste Lösung zu wählen. Wie weit die

zuständigen Behörden dabei auf die verschiedenen Ansichten in der Bevölkerung

Rücksicht nehmen wollen, sei in erster Linie eine politische Frage (vgl. BGer

1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 4.3) (angefochtener Entscheid, E. 23 und 24).

5.2 Es

werde – so das BVD weiter – vom Rekurrenten zu Recht nicht in Frage gestellt,

dass die Erhöhung der Verkehrssicherheit im Allgemeinen und für Velofahrende im

Speziellen an einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt wie der Münchensteinerstrasse

bzw. der Münchensteinerbrücke im öffentlichen Interesse liege. In dieser

Hinsicht sei denn auch nicht entscheidend, ob der Rekurrent die

Verkehrssicherheit bereits ohne diese Massnahme als ausreichend einstufe, da

auch Massnahmen, die für noch mehr Verkehrssicherheit sorgten, im öffentlichen

Interesse lägen. Ob die Massnahmen tatsächlich einen relevanten Beitrag an die

Verkehrssicherheit zu leisten vermöchten, sei dabei eine Frage der

Verhältnismässigkeit. Überdies werde mit den eingangs erwähnten

behördenverbindlichen Planungsinstrumenten (Teilrichtplan Velo) ein ganz

grundsätzliches öffentliches Interesse an der Sicherheit dieser Veloroute

ausgewiesen. Schliesslich seien diese Ziele sowohl vom Umweltschutzgesetz

Basel-Stadt (USG BS, SG 780.100), wonach der Anteil umweltfreundlicher

Verkehrsmittel gefördert werden solle (§ 13 Abs. 2 USG BS), als auch von Art. 3

Abs. 4 SVG gedeckt (angefochtener Entscheid, E. 28).

5.3

5.3.1 Eine

Entflechtung des MIV vom Veloverkehr, wie sie im vorliegenden Fall stattfinden

solle, trage in der Regel auch zu einem Sicherheitsgewinn für die

Verkehrsteilnehmenden bei. Gemäss dem Schlussbericht «Verkehrsversuch Spurabbau

Münchensteinerstrasse/-brücke Monitoring» vom 31. Mai 2022 (kurz:

Schlussbericht Monitoring) habe das Versuchsmonitoring einerseits aus vor Ort

durchgeführten Beobachtungen, und zwar zur werktäglichen Morgenspitzenstunde,

d.h. zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr, sowie zur Abendspitzenstunde, d.h.

zwischen 16:00 Uhr und 18:00 Uhr, für jeweils mindestens 15 Minuten bestanden.

Die Beobachtungen hätten in den Wochen 1, 2, 5 und 9 nach Inbetriebnahme des

Spurabbaus stattgefunden. Zusätzlich seien in den Wochen 2 und 9 nach

Inbetriebnahme des Spurabbaus Videoerhebungen in diesen Spitzenzeiten (Dauer

rund 3 Stunden) erhoben worden. Diese Beobachtungen dienten der Auswertung

hinsichtlich der Verkehrssicherheit («V») und der Rückstaulängen («S») (vgl.

angefochtener Entscheid E. 29).

Hinsichtlich der

Verkehrssicherheit hätten an zwei der drei untersuchten Verkehrsknotenpunkte

(«V1: Sicherheit LSA Grosspeterstrasse bis Hexenweglein» und «V2: Sicherheit

Hexenweglein») die anfänglich beobachteten kritischen Situationen wie das

Ausweichen von Velofahrenden auf die MIV-Spur durch Umstellung der Phasenfolge

praktisch eliminiert werden können. Die für einen Versuchsabbruch festgelegten

Grenzwerte von 2 Fällen bzw. 30 % (Beobachtungen) und 4 Fällen bzw. 15 %

(Videoerhebungen) seien dabei mit Werten von 0.03 (bei 33 Beobachtungen) bzw.

0.17 kritischen Situationen (bei 6 Videoerhebungen) und 2 % (= 6 falsch

fahrende Velos bei total 276 linksabbiegenden Velos, 31 Beobachtungen) bzw. 1 %

(= 2 falsch fahrende Velos bei total 202 linksabbiegenden Velos, 6

Videoerhebungen) bei Weitem nicht erreicht worden (vgl. Schlussbericht

Monitoring, S. 11, 12). Die falsch fahrenden Velofahrer hätten dabei eine

Verkehrsinsel umfahren, das Trottoir benutzt oder das Rotlicht ignoriert. Beim

dritten untersuchten Verkehrspunkt («V3: Sicherheit Münchensteinerbrücke

Richtung Bruderholz») habe sich vor allem die Problematik gezeigt, dass die in

Richtung Bruderholz Velofahrenden vom MIV gequert würden. Der Anteil an

beobachteten kritischen Situationen habe dabei aber ebenfalls bei oder gar

unter 1 % gelegen: Bei 33 Beobachtungen sei es bei insgesamt 1'798 korrekt

linksabbiegenden Velofahrenden zu 6 kritischen Situationen gekommen und es

seien 20 falsch fahrende Velos gezählt worden. Bei den 6 durchgeführten

Videoerhebungen sei es bei 1'185 korrekt linksabbiegenden Velos zu 4 kritischen

Situationen gekommen und es seien 7 falschfahrende Velos gezählt worden, welche

den MIV-Streifen anstatt die Velospur benutzt hätten. Das für die

Verkehrssicherheit festgelegte Abbruchkriterium sei dabei auf einen Wert von 10

% (Beobachtungen) bzw. 5 % (Videoerhebungen) festgelegt worden. Der Grossteil

des MIV habe die Velospur vorsichtig gequert und frühzeitig zu blinken

begonnen. Es hätten aber auch kritische Manöver beobachtet werden können, wenn

der MIV aus dem Stand die Velospur habe queren müssen (vgl. Schlussbericht

Monitoring, S. 13, 14) (angefochtener Entscheid, E. 30).

Auch bezüglich

der beobachteten Rückstaulängen sei dem Schlussbericht Monitoring

zusammengefasst zu entnehmen, dass die Grenzwerte für den Versuchsabbruch

(zwischen 0.16 bis 1 Fall für die Beobachtungen und zwischen 0.33 bis 2 Fälle

pro Stunde für die Videoerhebungen) weder auf der Münchensteinerstrasse («S1:

Rückstaulänge Münchensteinerstrasse vor Hexenweglein» und «S2: Rückstaulänge

Münchensteinerstrasse vor LSA Grosspeter») noch auf der Münchensteinerbrücke

(«S3: Rückstaulänge Münchensteinerbrücke vor Knoten Thiersteinerallee»)

erreicht worden seien. Es sei vom Hexenweglein in Richtung Bruderholz nur

vereinzelt zu Tram- und Busbehinderungen gekommen, wobei die Fahrzeuge vor den

Haltelinien grosse Lücken gelassen hätten oder nicht genügend aufgeschlossen

seien. Hingegen habe der Rückstau von der Münchensteinerstrasse Richtung

Bruderholz stark geschwankt, wobei auch hier dieselbe Problematik des nicht

korrekten Verkehrsverhaltens (fehlendes Aufschliessen) habe beobachtet werden

können. Bezüglich der Rückstaulänge vor dem Knoten Thiersteinerallee hätten

sich keine Besonderheiten gezeigt (vgl. Schlussbericht Monitoring, S. 7–10).

Diese vorgängig von einem unabhängigen und erfahrenen Verkehrsplanerbüro

erarbeiteten Grenz- und Schwellenwerte für einen Versuchsabbruch seien entgegen

der Ansicht des Rekurrenten nicht ungeeignet. Auch die Anzahl der

durchgeführten Beobachtungen und Videoerhebungen sei nachvollziehbar, zumal

sich Probleme mit einer neuen Verkehrsführung erfahrungsgemäss zu Beginn eines

Versuches zeigen würden. Die angeordneten Verkehrsmassnahmen seien

grundsätzlich geeignet, das Ziel der Versuchsdurchführung in Form der Erhöhung

der Verkehrssicherheit und einer Komfortsteigerung für die Velofahrenden

langfristig zu erreichen. Es bestehe mit der Verkehrsanordnung auf der

Münchensteinerbrücke sowohl eine von allen Verkehrsteilnehmenden gut

wahrnehmbare Veloverkehrsführung als auch durch die nun verlangsamte

Geschwindigkeit des MIV eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Auch die Kantonspolizei habe die Verkehrsanordnungen als sicherer im Vergleich

zum Vorher-Zustand beurteilt. Schliesslich entspreche nun auch die

Radstreifenbreite den technischen Normvorgaben mit der in der VSS-Norm

vorgesehenen Minimalbreite von 1.5 Metern (angefochtener Entscheid, E. 31–33).

5.3.2 Die

strittige Verkehrsanordnung sei aufgrund der Bedeutung der Münchensteinerbrücke

als Unfallschwerpunkt (vgl. Schlussbericht Monitoring, S. 19) auch

erforderlich, um die Verkehrssicherheit der Velofahrenden zu erhöhen. Auch wenn

zwischen 2014 und 2019 dort «nur» zwei Unfälle (ein Fussgänger-Unfall mit

leichtverletzter Person und ein Velo-Unfall mit schwerverletzter Person, vgl.

Schlussbericht Monitoring, S. 19) polizeilich registriert worden seien, bestehe

ein Sicherheitsdefizit für Velofahrende, welches auch vor sich ereignenden

Unfällen präventiv zu beseitigen sei (vgl. auch BGE 139 II 145 E. 5.6 S. 156).

Die nunmehr erreichte Einhaltung der Velostreifenbreite gemäss den geltenden

technischen Vorschriften sei für die Erhöhung der Verkehrssicherheit der

Velofahrenden unabdingbar. Mit der vom Rekurrenten vorgebrachten Alternative

könne der in Richtung Thiersteinerallee fahrende MIV weniger gut von der

Münchensteinerstrasse in das Gundeldingerquartier abfliessen, womit es auch in

dieser Variante zu erheblichem Rückstau kommen dürfte. Zudem führe der

vorgeschlagene Velostreifen über die Tramgleise, was zu einer unzweckmässigen

Vortrittsregelung (Entzug Tramvortritt) mit daraus absehbar resultierenden

Konflikten führen würde. Angesichts der vielschichtigen Auswirkungen der

Verkehrsplanung sei für die Rechtsmittelbehörde kaum abschätzbar, ob der

Vorschlag des Rekurrenten eine mildere Massnahme darstelle. Die in Ausübung des

Gestaltungsspielraums der Behörde getroffene Wahl der vorgesehenen Massnahmen

lasse sich auf sachliche und nachvollziehbare Gründe stützen (angefochtener

Entscheid, E. 34).

5.3.3 Mit

Bezug auf die Prüfung der Verhältnismässigkeit im engeren Sinne der getroffenen

Massnahme erwog die Vorinstanz, dass auf der verkehrsreichen

Münchensteinerstrasse/ -brücke die Interessen von zahlreichen und

unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden aufeinandertreffen würden. Auch bei der

Abwägung dieser Interessen komme der zuständigen Behörde ein weiter

Beurteilungsspielraum zu (vgl. auch BGer 1C_44/2017 vom 19. Juli 2017 E. 3.1

und 3.4). Ausserdem sei auch das Anliegen anerkannt, den Veloverkehr zu fördern

sowie ein sicheres Netz an Velorouten zu etablieren (vgl. auch

«Mobilitätsstrategie des Kantons Basel-Stadt» vom Januar 2023, S. 22 ff., 26 ff.,

43 ff.; https://media.bs.ch/original_file/c9a-58f5d8272793a625b267a08235dbfd440e1ea/2023-01-26-mobilitaetsstrategie-5.pdf).

Diese Interessen seien bei der Verkehrsplanung unabhängig von einer konkreten

Anzahl Unfälle ohnehin hoch zu gewichten. Diesen öffentlichen Interessen an der

Verkehrssicherheit und der Förderung des Veloverkehrs stünden die Interessen

des MIV an einem fliessenden Verkehr gegenüber. Es seien für den öffentlichen

Verkehr schon im Vorfeld maximal tolerierbare Fahrzeitverlängerungen definiert

worden, da im Rahmen der Vorstudie «Verbesserung Gesamtverkehr Denkmal–Grosspeter–Dreispitz»

vom 7. April 2021 potentielle Rückstaus berechnet worden seien, die sich in

Folge eines Spurabbaus ergeben könnten. Die mit der Verkehrsanordnung

einhergehenden Einschränkungen für den MIV beschränkten sich also im

Wesentlichen auf diese Rückstaulängen. Dass die strittigen Verkehrsmassnahmen

mit erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen für eine Vielzahl der Mitglieder

des Rekurrenten verbunden wären, mache dieser nicht substantiiert geltend.

Darüber hinaus sei dem Schlussbericht Monitoring zu entnehmen, dass sich gemäss

der Reisezeitauswertung der Basler Verkehrsbetriebe (BVB) für den

Versuchszeitraum – mit einer Ausnahme – auf allen Linien sogar eine

Verbesserung der Fahrzeiten ergeben habe (vgl. Schlussbericht Monitoring, S.

17). Insgesamt betrachtet überwiege damit das öffentliche Interesse an der

Erhöhung der Verkehrssicherheit der Velofahrenden das Interesse des MIV an

weniger Rückstaus bei Weitem. Die strittige Verkehrsanordnung wahre demnach

eine vernünftige Zweck-Mittel-Relation und sei insgesamt verhältnismässig

(angefochtener Entscheid, E. 35 und 36).

6.

Mit seinem Rekurs bestreitet der Rekurrent allein die

Verhältnismässigkeit der Massnahme.

6.1

6.1.1 Funktionelle Verkehrsbeschränkungen müssen

verhältnismässig sein (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1; vgl. Art. 5

Abs. 2 BV und Art. 107 Abs. 5 SSV; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2).

Grundsätzlich setzt die Verhältnismässigkeit einer staatlichen Massnahme

voraus, dass sie zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels

geeignet und erforderlich ist (Eignung und

Erforderlichkeit) und in einem vernünftigen Verhältnis zum angestrebten Ziel

steht (Zumutbarkeit oder Verhältnismässigkeit im engeren Sinn;

VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann,

a.a.O., N 514, 521 f., 527 und 555 f.; Tschannen/Müller/Kern,

Allgemeines Verwaltungsrecht, 5. Auflage, Bern 2022, N 452 f.; Schindler, in: St. Galler Kommentar, 4.

Auflage 2023, Art. 5 BV N 56; Weber-Dürler,

Zur neuesten Entwicklung des Verhältnismässigkeitsprinzips, in: Bovay/Nguyen

[Hrsg.], Mélanges Pierre Moor, Bern 2005, S. 593, 593 f.). Die Eignung

einer Massnahme ist bereits dann zu bejahen, wenn sie bloss einen Beitrag zur

Zielerreichung leistet und mit Blick auf das angestrebte Ziel nicht wirkungslos

ist (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Epiney, in: Basler Kommentar, 2. Auflage 2025, Art. 5 BV N

70; Häfelin/Müller/Uhlmann,

a.a.O., N 522; Weber-Dürler,

a.a.O., S. 594 f.; Wiederkehr, in:

Wiederkehr/Richli, Praxis des allgemeinen Verwaltungsrechts, Band I, Bern 2012,

N 1778). Die Erforderlichkeit fehlt, wenn eine gleich geeignete, aber mildere

Massnahme zur Erreichung des angestrebten Ziels ausreichen würde (VGE

VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann,

a.a.O., N 527 f.; Tschannen/Müller/Kern,

a.a.O., N 458–460; Wiederkehr,

a.a.O., N 1793). Die Massnahme darf in sachlicher, räumlicher, zeitlicher und

personeller Hinsicht nicht über das Notwendige hinausgehen (VGE VD.2021.253 vom

25. Mai 2022 E. 3.8.2;

Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 530; Wiederkehr,

a.a.O., N 1793). Die Zumutbarkeit setzt voraus, dass zwischen dem angestrebten

Ziel und den für die betroffenen Privaten mit der Massnahme verbundenen

Belastungen ein vernünftiges Verhältnis besteht (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai

2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann,

a.a.O., N 514 und 556; Weber-Dürler,

a.a.O., S. 594). Die Massnahme ist den betroffenen Privaten nur zumutbar, wenn

das öffentliche Interesse an der Massnahme ihr privates Interesse am

Unterbleiben der Massnahme überwiegt (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E.

3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann,

a.a.O., N 556 f.; vgl. ferner Tschannen/Müller/Kern,

a.a.O., N 468; Wiederkehr, a.a.O.,

N 1830 und 1835). Bei multipolaren Konfliktlagen, in denen mehrere

unterschiedlich gerichtete öffentliche Interessen und möglicherweise auch noch

private Interessen aufeinandertreffen, ist eine umfassende Interessenabwägung

vorzunehmen (Tschannen/Müller/Kern,

a.a.O., N 612 f.).

6.1.2 Die zuständigen Behörden verfügen bei der

Anordnung funktioneller Verkehrsbeschränkungen über einen erheblichen

Gestaltungsspielraum (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1, 1C_310/2009 vom

17. März 2010 E. 2.2.1). Dies gilt insbesondere bei den regelmässig

erforderlichen komplexen Interessenabwägungen (BGE 139 II 145 E. 5, 136 II 539

E. 3.2; BGer 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni

2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2). Zudem verfügen die

zuständigen Behörden insbesondere bei der Feststellung der Eignung der

funktionellen Verkehrsbeschränkungen über einen gewissen Beurteilungsspielraum

(vgl. BGer 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni

2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2). Ein gerichtliches

Eingreifen rechtfertigt sich erst, wenn die zuständigen Behörden von

unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgehen, bundesrechtswidrige Zielsetzungen

verfolgen, bei der Ausgestaltung der Massnahme ungerechtfertigte

Differenzierungen vornehmen oder notwendige Differenzierungen unterlassen oder

sich von erkennbar grundrechtswidrigen Interessenabwägungen leiten lassen (BGer

1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 3.1, 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1; VGE

VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2).

Kein Ermessen besteht insoweit, als einerseits mit einer funktionellen

Verkehrsbeschränkung eine schwerwiegende Gefahr gedämmt oder ein besonders

gewichtiges Schutzbedürfnis berücksichtigt werden soll (VGE VD.2021.92 vom 2.

Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2; vgl. BGE 139 II 145

E. 5; VGer ZH VB.2014.00510 vom 9. April 2015 E. 7.2) oder andererseits mit

einer funktionellen Verkehrsbeschränkung eine solche Gefahr entstehen oder ein

solches Schutzbedürfnis beeinträchtigt werden könnte (VGE VD.2021.92 vom 2.

Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2).

6.2 Strittig

ist zunächst die Eignung der Anordnung.

6.2.1 Der

Rekurrent macht zunächst geltend, aus dem Schlussbericht Monitoring gehe

hervor, dass die angefochtene Verkehrsanordnung nicht geeignet sei, die

Verkehrssicherheit zu erhöhen – weder die allgemeine noch jene für

Velofahrende. Es sei nicht ersichtlich, wie mit ihr eine Entflechtung des MIV

und des Veloverkehrs erfolge. Es verschiebe sich dadurch bloss der

Kreuzungspunkt von MIV und Veloverkehr von der nordseitigen Auffahrt auf die

Münchensteinerbrücke zur südseitigen Abfahrt von der Brücke. Dass dies eine

Verbesserung der Verkehrssicherheit mit sich bringen würde, gehe aus dem

Schlussbericht nicht hervor. Insgesamt zeige die Vorinstanz bloss auf, dass der

Versuch keine Verschlechterung der Sicherheit mit sich gebracht habe. Geeignet

sei eine Massnahme jedoch nur dann, wenn sie die Erreichung des Zwecks fördere,

nicht bereits, wenn sie ihn nicht behindere. Der Schlussbericht Monitoring

komme bloss zum Fazit, dass es in Bezug auf die Abbruchkriterien keine Auffälligkeiten

gegeben habe. Anschliessend würden die negativen Auswirkungen in Bezug auf

verschiedene Rückstausituationen erläutert. Die Vorinstanz habe den Inhalt des

Schlussberichts Monitoring nicht ergebnisoffen angenommen und habe die Eignung

der Verkehrsanordnung zu Unrecht bejaht (Rekursbegründung, Rz. 42–45).

6.2.2 Darin

kann dem Rekurrenten nicht gefolgt werden. Wie dem angefochtenen Entscheid

entnommen werden kann und vom Rekurrenten nicht bestritten wird, entsprach die

frühere Radstreifenbreite im Unterschied zur nun angefochtenen

Verkehrsanordnung nicht den technischen Normvorgaben der VSS-Norm mit der

vorgesehenen Minimalbreite von 1.5 Metern. Bereits diese Verbreiterung der

eingefärbten Radspur ist offensichtlich im Grundsatz geeignet, die Sicherheit

der Velofahrenden zu erhöhen. Zutreffend ist zwar, dass auch mit der

angefochtenen Verkehrsanordnung weiterhin ein Kreuzungspunkt zwischen dem MIV

und dem Veloverkehr auf der Münchensteinerbrücke bestehen bleibt. Dabei hat neu

aber der Motorfahrzeugverkehr die rot eingefärbte und verbreitetere Velospur zu

überqueren, wenn die Fahrt in die Thiersteinerallee fortgesetzt werden soll,

während der Veloverkehr bisher einen Spurwechsel hat vornehmen müssen, um die

Fahrt in der Münchensteinerstrasse in Richtung Dreispitz fortzusetzen. Dieser

Spurwechsel war zudem auf der leicht ansteigenden Brückenhälfte vorzunehmen, wo

der Motorfahrzeugverkehr nach der Kreuzung Nauenstrasse/Münchensteinerstrasse

notorischerweise weiter beschleunigt hat, während vor der Kreuzung

Münchensteinerstrasse/-brücke/Thiersteinerallee/Hochstrasse wieder abgebremst

werden muss (vgl. Art 32 Abs. 1 SVG). Gemäss der Feststellung im Schlussbericht

Monitoring funktionierte der Verflechtungsbereich am südlichen Ende der

Münchensteinerbrücke denn auch gut (Ziff. 3.1). Wie die Vorinstanz zutreffend

ausgeführt hat, führt diese Massnahme insgesamt zu einer Verlangsamung des

Motorfahrzeugverkehrs auf der Münchensteinerbrücke (vgl. angefochtener

Entscheid E. 33). Diese Ausführungen werden vom Rekurrenten auch nicht

bestritten. Entgegen der Auffassung des Rekurrenten war es denn auch nicht die

Aufgabe des Verkehrsmonitorings, über welches mit dem Schlussbericht Monitoring

berichtet worden ist, einen Vergleich der Verkehrssicherheit vor und nach der

Umgestaltung der Fahrspuren vorzunehmen. Vielmehr galt es, das Funktionieren

der versuchsweise eingeführten Verkehrsanordnung zu evaluieren. Die Rüge, aus

dem Bericht gehe nicht hervor, dass die angefochtene Verkehrsanordnung geeignet

sei, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, geht daher an der Sache vorbei.

Wie die

Vorinstanz in ihrer Rekursantwort mit dem Vergleich der Unfallübersichten der

Kantonspolizei 2018–2021 und 2021–2024 sowie der «Überblicke öffentlich ASTRA

2018–2021» und «2021–2024» nachgewiesen hat, ist sowohl die Anzahl der

polizeilich erfassten Unfälle von total 19 (Zeitraum 2018–2021) auf total 13

(Zeitraum 2021–2024) und die Anzahl der leicht bis schwer verletzten, an diesen

Unfällen beteiligten Personen von total 18 auf 14 zurückgegangen. Auch dies

belegt, dass die Verkehrssicherheit mit der angefochtenen Verkehrsanordnung hat

erhöht werden können (Rekursantwort, E. 10).

6.3 Weiter

strittig ist die Erforderlichkeit der Massnahme.

6.3.1 Der

Rekurrent

rügt sodann, die Vorinstanz führe im angefochtenen Entscheid

unter dem Titel der Erforderlichkeit hauptsächlich Argumente zur vermeintlichen

Eignung der Massnahme aus und scheine damit selber der Meinung zu sein, dass

die Massnahme die Anforderungen an die Erforderlichkeit nicht zu erfüllen

vermöge. Bereits die tiefe bzw. ausbleibende Effizienz der angefochtenen

Massnahme zeige, dass der Verzicht auf die strittige Verkehrsanordnung eine

mildere Massnahme wäre, welche keine Einbusse im Zweck zur Folge hätte. Er habe

mit seinem Rekurs im vorinstanzlichen Verfahren eine mildere Massnahme

aufgezeigt, welche von der Vorinstanz «lapidar» (Rekursbegründung, Rz. 48) mit

der Aussage abgetan worden sei, sie könne diesen als Rechtsmittelbehörde

aufgrund dessen vielschichtigen Auswirkungen nicht prüfen. Er macht geltend,

dieser Vorschlag führe wie auch die angefochtene Massnahme dazu, dass der

Motorfahrzeugverkehr in Richtung Thiersteinerallee die links Richtung Dreispitz

abbiegenden Velofahrenden kreuzen müsse. Ob das nun durch leichtes

Rechtsabbiegen des Automobilisten über den gerade bleibenden Velostreifen, oder

wie von ihm vorgeschlagen durch eine «Kein-Vortritt»-Signalisation vor dem

Velostreifen, welcher die gerade bleibende Autospur kreuze, geschehe, habe auf

einen allfälligen Rückstau keinen Einfluss, weshalb das von der Vorinstanz

vorgebrachte Argument eines mit dem Vorschlag des Rekurrenten verbundenen

Rückstaus nicht einschlägig sei. Vielmehr werde in seiner Variante durch ein

vortrittsberechtigtes Velo lediglich die geradeaus in die Thiersteineralle und

die rechts in die Hochstrasse abbiegenden Automobilisten blockiert, während in

der angefochtenen Verkehrsanordnung infolge der bloss einfachen Spurführung

sämtliche Teilnehmer des MIV zum Anhalten gezwungen wären. Auch das Argument,

mit der Variante des Rekurrenten führe der Velostreifen über die Tramgleise

ziele an der Realität vorbei, müsse der linksabbiegende Velostreifen in

Richtung Dreispitz die geradeaus in die Thiersteinerallee führenden Tramschienen

doch in jedem Fall kreuzen. Schliesslich macht der Rekurrent geltend, dass der

Unfallschwerpunkt in der entgegengesetzten Richtung liege (Rekursbegründung,

Rz. 46–51).

6.3.2 Soweit

der Rekurrent der Massnahme die Erforderlichkeit mit dem Fehlen ihrer Eignung

abspricht, ist seiner Argumentation die Grundlage mit den obigen Erwägungen

entzogen (vgl. oben E. 6.2.2).

Einzugehen ist hingegen auf den Verweis

des Rekurrenten auf die im vorinstanzlichen Verfahren vorgeschlagene

Alternativlösung. Der Rekurrent umschreibt seinen Alternativvorschlag in der

vorinstanzlichen Rekursbegründung dahingehend, dass nur noch auf der rechten

Spur über die Münchensteinerbrücke eine Velospur gezogen werden soll, welche

vor der Abzweigung nach links bzw. in die Münchensteinerstrasse in Spuren

geteilt werden soll, wobei die linke, abzweigende Spur als rot eingefärbter

Radstreifen die Fahrbahn quert. Dabei soll dem in Richtung Gundeldingen

fahrenden motorisierten Verkehr der Vortritt entzogen werden. Wie und wo diese

Querung erfolgen soll, kann dem Vorschlag nicht entnommen werden. Während die

Querung gemäss der angefochtenen Verkehrsanordnung über eine längere Strecke

erfolgen und dem jeweiligen Veloverkehr auf der Velospur angepasst werden kann,

muss die Querung im Vorschlag des Rekurrenten an einem bestimmten Punkt

erfolgen, an welchem die Fahrrichtung der Velofahrenden abrupt nach links über

die Fahrbahn gelenkt werden muss. Daraus folgt mit der Feststellung im

angefochtenen Entscheid, dass der in Richtung Thiersteinerallee fahrende

Motorfahrzeugverkehr in der vom Rekurrenten vorgeschlagenen Variante weniger

gut von der Münchensteinerstrasse in das Gundeldingerquartier abfliessen

könnte. Weiter referiert der Rekurrent die Einwände der Vorinstanz gegen seinen

Vorschlag mit Bezug auf den Tramverkehr falsch. Sie hat diesbezüglich erwogen,

dass der vorgeschlagene Velostreifen über die Tramgleise führe, was zu einer

unzweckmässigen Vortrittsregelung (Entzug Tramvortritt) führen würde, sodass

daraus resultierende Konflikte absehbar wären und nicht der Erhöhung der

Verkehrssicherheit der Velofahrenden dienten. Damit setzt sich der Rekurrent

nicht auseinander. Im Übrigen ist diesbezüglich mit der Vorinstanz an den

erheblichen Gestaltungsspielraum der zuständigen Behörde zu erinnern (vgl. oben

E. 6.1.2). Es steht offensichtlich nicht fest, dass der Vorschlag des

Rekurrenten zu einer zumindest vergleichbaren Verbesserung der

Verkehrssicherheit mit weniger Rückstau führt. Vor diesem Hintergrund ist die

Feststellung im angefochtenen Entscheid, dass angesichts der vielschichtigen

Auswirkungen der Verkehrsplanung kaum abschätzbar sei, ob die vom Rekurrenten

vorgeschlagene Alternative eine mildere Massnahme darstelle, nicht zu

beanstanden. Schliesslich vermag auch die Behauptung des Rekurrenten, dass in

südlicher Fahrtrichtung über die Münchensteinerbrücke bisher kein

Unfallschwerpunkt bestanden habe, nichts an der Erforderlichkeit der Massnahme

zu ändern. Mit der bisherigen Regelung wurde die Sicherheit der Velofahrenden

wie oben ausgeführt (vgl. E. 6.2.2) nicht genügend gewährleistet. Wie die

Vorinstanz festgestellt hat, kam es dort im Jahr 2018 zu einem Velounfall mit

einem Schwerverletzten (Schlussbericht Monitoring, S. 19). Im Übrigen dürfen

präventive Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auch dann

getroffen werden, wenn noch keine Unfälle aufgetreten sind (vgl. BGer

1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 5.3 mit Hinweisen auf BGE 139 II 145 E. 5.6 S.

156).

6.4 Schliesslich

bestreitet der Rekurrent die Verhältnismässigkeit der Verkehrsanordnung im

engeren Sinne.

6.4.1 Dies

begründet er wiederum zunächst damit, dass die vorgesehene Verkehrsanordnung

den Zweck nicht erfülle und die Sicherheit des Veloverkehrs nicht verbessere.

Darin kann dem Rekurrenten unter Verweis auf die obigen Ausführungen (vgl. E.

6.2.2) nicht gefolgt werden. Weiter macht er geltend, dass mit der

angefochtenen Massnahme eine Verkürzung der Fahrzeiten des öffentlichen

Verkehrs nicht angestrebt worden sei, weshalb ein entsprechendes Interesse

nicht in die Interessenabwägung einfliessen könne. Die Interessenabwägung müsse

demnach zwischen dem Interesse an der Verkehrssicherheit im Allgemeinen sowie

der Sicherheit der Velofahrenden im Speziellen und dem Interesse des MIV an

einem fliessenden Verkehr stattfinden. Da die angeordnete Massnahme jedoch die

Verkehrssicherheit eher verringere und den fliessenden Verkehr beschränke, sei

beiden Interessen besser gedient, wenn auf die Massnahme verzichtet werde. Die

vom Rekurrenten vorgeschlagene mildere Möglichkeit würde hingegen beiden

Interessen gerecht (Rekursbegründung, Rz. 53–55).

6.4.2 Die

Vorinstanz hat diesbezüglich erwogen, dass auf der verkehrsreichen

Münchensteinerstrasse/ -brücke die Interessen von zahlreichen und

unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden aufeinander träfen. Bei deren Abwägung

komme der verfügenden Behörde ein weiter Beurteilungsspielraum zu (vgl. auch

BGer 1C_44/2017 vom 19. Juli 2017 E. 3.1 und 3.4). Ausserdem sei das Anliegen

der Förderung des Veloverkehrs und der Etablierung eines sicheren

Veloroutennetzes anerkannt. Den vorgesehenen Massnahmen und den vorstehend erwähnten

öffentlichen Interessen an der Verkehrssicherheit und Förderung des

Veloverkehrs stünden die Interessen des MIV an einem fliessenden Verkehr

gegenüber. Die mit der Verkehrsordnung einhergehenden Einschränkungen für den

Motorfahrzeugverkehr beschränkten sich dabei im Wesentlichen auf die

Rückstaulängen, welche mit der Vorstudie «Verbesserung Gesamtverkehr Denkmal–Grosspeter–Dreispitz»

vom 7. April 2021 für den öffentlichen Verkehr als maximal tolerierbare

Fahrzeitverlängerungen definiert worden seien. Dass dieser Spurabbau mit

erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen für eine Vielzahl der Mitglieder des

Rekurrenten verbunden wären, mache der Rekurrent nicht substantiiert geltend.

Vielmehr habe sich gemäss dem Schlussbericht Monitoring für den

Versuchszeitraum eine Verbesserung der Fahrzeiten ergeben. Insgesamt betrachtet

überwiege damit das öffentliche Interesse an der Erhöhung der

Verkehrssicherheit der Velofahrenden das Interesse des MIV an weniger Rückstaus

bei Weitem. Die strittige Verkehrsanordnung wahre demnach eine vernünftige

Zweck-Mittel-Relation und sei insgesamt verhältnismässig (vgl. auch oben E.

5.3.3).

6.4.3 Darin

kann der Vorinstanz gefolgt werden. Unerfindlich erscheint zunächst, wieso bei

der umfassenden Interessenabwägung nicht auch die Interessen des öffentlichen

Verkehrs berücksichtigt werden dürften, auch wenn diese mit der planerischen

Massnahme nicht explizit verfolgt worden sind. Zudem kann dem Schlussbericht

Monitoring entnommen werden, dass die Rückstausituationen aufgrund der neuen

Verkehrsführung insgesamt begrenzt geblieben sind. Vor diesem Hintergrund ist

die Interessenabwägung der Vorinstanzen unter Berücksichtigung ihres

diesbezüglichen Spielraums nicht zu beanstanden.

6.5 Daraus

folgt mit der Vorinstanz, dass der Rekurs von der Vorinstanz hätte abgewiesen

werden müssen, wenn darauf eingetreten worden wäre.

7.

Der Rekurrent

dringt mit der Anfechtung des Nichteintretensentscheids zwar durch. Da die

Vorinstanz ihren Entscheid daneben aber auch in der Sache begründet hat und

ihrer materiellen Begründung zu folgen ist, unterliegt der Rekurrent im

Ergebnis. Daraus folgt, dass er die Kosten des Verfahrens mit einer Gebühr von

CHF 1'200.– zu tragen hat (vgl. § 30 Abs. 1 VRPG und § 23 des Reglements über

die Gerichtsgebühren [SG 154.810]).

Demgemäss

erkennt das Verwaltungsgericht (Dreiergericht):

://: Der Rekurs wird abgewiesen.

Der Rekurrent trägt die Gerichtskosten des verwaltungsgerichtlichen

Rekursverfahrens mit einer Gebühr von CHF 1'200.–, einschliesslich Auslagen.

Mitteilung an:

- Rekurrent

-

Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt

-

Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt

-

Bundesamt für Strassen (ASTRA)

APPELLATIONSGERICHT BASEL-STADT

Der a.o. Gerichtsschreiber

MLaw David Menzinger

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen

Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes

(BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher Eröffnung Beschwerde in

öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten erhoben werden. Die

Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14)

einzureichen. Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG

verwiesen. Über die Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das

Bundesgericht.

Ob an Stelle der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ein

anderes Rechtsmittel in Frage kommt (z.B. die subsidiäre Verfassungsbeschwerde

an das Bundesgericht gemäss Art. 113 BGG), ergibt sich aus den anwendbaren

gesetzlichen Bestimmungen. Wird sowohl Beschwerde in öffentlich-rechtlichen

Angelegenheiten als auch Verfassungsbeschwerde erhoben, sind beide Rechtsmittel

in der gleichen Rechtsschrift einzureichen.