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Entscheid

92-076

Verwaltungsbehörden 15.12.1992 92.076

15. Dezember 1992Deutsch80 min

Source admin.ch

Erwägungen

600.

Stellen abgebaut haben. Das führt letztlich dazu, dass das Personalbudget bloss noch um 1,7 Prozent - also weit unterhalb der geschätzten Teuerung - wächst Die Investitionen wachsen etwas stärker; sie wachsen etwa in der Grössenordnung von 8 Prozent. Den happigsten Zuwachs auf der Aufwandseite weisen - wie nicht anders zu erwarten war- die Zinsen auf. Der Zinsaufwand steigt nämlich in diesem Budget um 24 Prozent. Wie Ihnen bereits mein Eingangszitat gezeigt hat, ist sich die Finanzkommission bewusst, dass sich bei den SBB mittelfristig bedeutende finanzielle Probleme stellen. Die Finanzkommission ist allerdings in ihrer grossen Mehrheit nicht der Meinung, dass alle diese Probleme und die ganzen verkehrspolitischen Probleme über das Budget 1993 zu lösen sind, sondern sie ist -wie das Eingangszitat aus bundesrätlichem Munde es vermuten lässt-der Meinung, dass die verkehrspolitische Diskussion im Zusammenhang mit dem neuen Leistungsauftrag und nach dem Vorliegen der Resultate der Groupe de réflexion zu pflegen ist und die richtigen Lösungen gefunden werden können. Ich darf Ihnen bekanntgeben, dass die Finanzkommission dem Bundesbeschluss mit 17 zu 4 Stimmen bei 3 Enthaltungen zugestimmt hat. In der Finanzkommission lag kein Rückweisungsantrag vor. Deshalb muss ich annehmen, dass die Kommission, wenn ein Rückweisungsantrag vorgelegen wäre, diesen abgelehnt hätte. Die Finanzkommission hat insbesondere den Artikel 1 des Bundesbeschlusses akzeptiert, wo-wie bereits vor einem Jahr-festgelegt wird, dass ein Infrastrukturbeitrag der SBB an die Aufwendungen im Jahre 1993 nicht möglich sein wird. Ich darf Sie also bitten, dem Budget der Bundesbahnen für 1993 zuzustimmen und den Bundesbeschluss-so, wie er vorliegt -zu verabschieden. M. Theubet, rapporteur: Le budget des CFF est établi selon les principes du mandat de prestations 1987, lequel ne peut toutefois pas être rempli en 1993. Le compte de résultats d'entreprise prévoit un déficit de 234 millions. Les charges du compte de résultats de l'infrastructure s'élèvent à 1 milliard

350.

millions. Les CFF n'étant pas en mesure de verser une

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CFF. Budget 1993 2564 N 15 décembre 1992 contribution aux frais d'infrastructure, il incombe à la Confédération d'assumer l'intégralité de ces charges. L'effectif du personnel diminuera de 639 agents par rapport au budget 1992. Suite au fléchissement des produits en trafic marchandises moins 115 millions - et à la progression des frais financiers plus 60 millions - le résultat de 1992 laisse présager un déficit de quelque 220 millions. La marge de manoeuvre laissée à la régie est très restreinte puisque 76 pour cent des dépenses sont liées. Dans son message, le Conseil fédéral note que la situation financière des CFF continuera à se dégrader en 1993 ainsi qu'au cours des années qui suivront, et ce malgré l'augmentation constante des contributions des pouvoirs publics. Cette détérioration se produit à un moment où la Confédération a elle-même grand-peine à maintenir l'équilibre de son budget Des consignes strictes de sa part, en matière d'indemnités, s'imposent plus que jamais. Dans ce contexte, les CFF doivent absolument agir sur les coûts et améliorer leur efficacité. Compte tenu des 2,17 milliards mis à disposition par la Confédération, la régie devrait être en mesure de respecter les objectifs fixés malgré la rigidité de certaines structures. L'année dernière, les CFF ont été chargés d'indiquer quelles prestations ils peuvent fournir, à quelles conditions et à quel prix Cette tâche a été déléguée au groupe de réflexion qui en fait l'analyse, de pair avec rétablissement des bases et des propositions en vue de définir un nouveau mandat de prestations. S'agissant du plan à moyen terme, le Conseil fédéral constate que les chiffres des CFF diffèrent considérablement de ceux du plan financier de la Confédération. Ces derniers sont certes restrictifs, mais ils correspondent à l'objectif auquel doit tendre la régie. Un écart supplémentaire n'est pas acceptable. Les CFF et, partant, les transports publics, devront aussi contribuer à l'assainissement des finances fédérales. La commission s'est ensuite préoccupée des investissements et de l'endettement en résultant Les CFF ont engagé récemment des investissements considérables. D'autres projets se concrétisent. Or, les difficultés du moment exigent une certaine retenue. Comme il faut garantir tout de même une politique à long terme dans ce domaine, les CFF sont appelés à fixer des priorités claires. Les moyens à disposition doivent être engagés en premier lieu dans les projets permettant un rendement immédiat II va de soi que les investissements indispensables à la sécurité doivent être réalisés dans tous les cas. Le domaine de la commercialisation a aussi été discuté en commission dans le sens d'une meilleure utilisation ou exploitation du potentiel existant sous forme d'immobilisations. On s'efforcera par exemple de mieux partager les risques lors d'investissements commerciaux et de s'orienter le plus près possible du marché. La question des aides financières de la Confédération a retenu une fois encore l'attention. L'indemnité pour le ferroutage a doublé de 1991 à 1993, en raison des coûts de l'aménagement du corridor de ferroutage. Pour le trafic régional des voyageurs, il convient de noter que l'augmentation est surtout imputable à l'introduction du RER dans la région zurichoise, une constatation qui s'impose à l'heure où l'on parle de réduction plus ou moins massive de l'offre à ce titre. La commission s'est enfin interrogée, et là je fais allusion à la proposition du groupe radical, sur la possibilité, en cas de renvoi du budget, de réaliser certaines économies ou non. Il faut savoir que sur le plan de la politique du personnel les CFF n'ont pas de liberté d'action. D'éventuelles adaptations des indemnités et de l'allocation de renchérissement ne sont pas possibles, car leurs compétences en la matière font défaut II faut également savoir que des économies au titre du trafic régional des voyageurs conduiraient à la diminution des prestations, à une réduction de l'offre en matière d'horaire cadencé par exemple. Constatant qu'il n'est pas réaliste de renvoyer ce budget et de vouloir faire des économies à travers celui-ci avant de connaître les conclusions du groupe de réflexion, la commission a finalement accepté l'arrêté par 17 voix contre 4 et 3 abstentions. Elle vous recommande d'en faire de même. Aregger: Die freisinnig-demokratische Fraktion hat sich sehr eingehend mit dem Voranschlag der SBB befasst Der Voranschlag belastet den Bundeshaushalt mit der enormen Summe von 2,2 Milliarden Franken. Wir beurteilen die Lage der Bundesbahnen als sehr gravierend - viel gravierender noch, als sie in der Botschaft des Bundesrates zum Ausdruck kommt. Da jegliche Perspektive für eine Trendwende fehlt, wollen wir mit dem Rückweisungsantrag anzeigen, dass wir nicht länger bereit sind, die negative Entwicklung unwidersprochen mitzutragen. Zu bemerken ist allerdings, dass der Bahnbetrieb zuverlässig funktioniert und das Bahnpersonal seine Aufgabe einwandfrei erfüllt Das Problem liegt denn auch nicht dort, sondern viel eher bei der an Resignation grenzenden Haltung der Unternehmungsführung. Es genügt nicht, wenn die bisherige Generaldirektion sich über die verschiedenen parlamentarischen Kommissionen beklagt, die sich mit den SBB befassen, aber nicht in der Lage ist, dem Parlament endlich klare Grundlagen für politische Entscheide vorzulegen. Vielleicht wurden die alljährlichen Fragen der Parlamentskommissionen gerade deshalb als Last empfunden, weil sie von den SBB nicht positiv beantwortet werden konnten. Doch wenden wir uns der bundesrätlichen Botschaft zu: Sie enthält auch dieses Jahr wieder Feststellungen, die uns bekannt vorkommen. Es heisst darin, der Fehlbetrag könne niemanden befriedigen, die Erträge seien zu optimistisch budgetiert worden, der negative Trend setze sich uneingeschränkt fort, die finanziellen Perspektiven hätten sich massiv verschlechtert, die Kosten hätten sich leider unerfreulich entwickelt, das Auseinanderklaffen von Aufwand und Ertrag sei kaum mehr akzeptabel usw. Das sind alarmierende Feststellungen. Bei jedem ändern Unternehmen würden denn auch die Alarmglocken läuten, und es würde sofort die Notbremse gezogen. Der Bundesrat bemerkt dazu in der Botschaft: «Aufgrund dieser Situation sind.... erhebliche Angebotskürzungen unausweichlich.» An einer anderen Stelle heisst es: «Um eine grundlegende Besserung zu erzielen, sind jedoch einschneidende Massnahmen oder neue Rahmenbedingungen unausweichlich.» Wir hätten nun erwartet, dass in der Botschaft konkrete Massnahmen zu finden wären. Aber der Bundesrat teilt uns in relativ milder, in allzu milder Form mit, er habe die SBB vor einem Jahr beauftragt, die Leistungen zu überprüfen. Die SBB seien gehalten, die Kostenentwicklung genau zu verfolgen. In Zukunft drängten sich weitere Massnahmen zur Kostensenkung auf. Denkbare Lösungsansätze würden von der Groupe de réflexion zurzeit geprüft und analysiert. Wir sind demgegenüber der Auffassung, dass sich weitere Massnahmen zur Kostensenkung schon heute aufdrängen • • ja, dass sie schon gestern nötig gewesen wären. Wir sind der Auffassung, dass die Groupe de réflexion ihren Bericht schon zuhanden dieses Voranschlages hätte abgeben müssen. Es ist klar: Die Politik muss die Frage beantworten, welchen Preis sie für den öffentlichen Verkehr bezahlen will. Aber dazu brauchen wir Entscheidungsgrundlagen, die in der vorliegenden Botschaft und auch im Mittelfristplan nicht zu finden sind. Der Ball liegt jetzt eindeutig bei den SBB und beim Bundesrat Wir erwarten klare Alternativen und dürfen uns nicht mehr mit der alljährlichen knurrenden Budgetgenehmigung begnügen. SBB und Bundesrat sollen uns konkret aufzeigen, was die einzelnen Leistungen kosten, welche Leistungen abgebaut werden können, wo rationalisiert werden kann. Dann sind wir in der Lage, die Konsequenzen zu beurteilen und zu entscheiden. Nach diesen grundsätzlichen Aussagen füge ich einige Bemerkungen zu besonderen Problemen bei:

1.

Der Verwaltungsrat der SBB hat am 4. Februar 1988 den Bau der Grauholzlinie beschlossen und dazu einen Kredit von

396.

Millionen Franken bewilligt Dieser Kredit wird 1993 aufgebraucht sein. Es ist aber bekannt, dass bei diesem Projekt grosse Schwierigkeiten aufgetaucht sind. Die Maschinen stehen still, und es ist mit einer erheblichen Verzögerung und hohen Kostenüberschreitungen zu rechnen. Der Furkatunnel lässtgrüssen!

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15.

Dezember 1992 N 2565 SBB. Voranschlag 1993 Deshalb stellt sich für uns die Frage nach der Verantwortlichkeit der Unternehmungsführung und der Projektleitung. Ist die Verantwortung des SBB-Verwaltungsrates gleichgesetzt worden mit der neugeordneten Verantwortung der Verwaltungsräte, zum Beispiel gemäss Definition im neuen Aktienrecht? Eine Beantwortung dieser und anderer Fragen wäre besonders wichtig im Hinblick auf die kommenden Grossinvestitionen für «Bahn 2000» und die Neat Sind die SBB organisatorisch überhaupt in der Lage, solche Grossinvestitionen zu bewältigen? Wir bitten den Bundesrat um einen Bericht an das Parlament, in dem der Projektstand, die Gründe und das Ausmass der zu erwartenden Mehrkosten und die Frage der Zuständigkeiten bei der Grauholzlinie dargestellt sind.

2.

Mit dem Bundesbeschluss A über die «Bahn 2000" wurde der Bundesrat verpflichtet, jedesmal mit dem SBB-Voranschlag einen Bericht über die mehrjährige Investitions- und Finanzplanung zu unterbreiten. Dieser Bericht ist in der Botschaft sehr kurz und wenig konkret ausgefallen. Wenn wir aber aus der Botschaft und dem Mittelfristplan alle Hinweise betreffend «Bahn 2000» zusammentragen, stellen wir fest, dass das Konzept «Bahn 2000» ins Wanken geraten ist. Schon werden Alternativszenarien studiert, und schon wird auf einzelne Projekte verzichtet. An einer anderen Stelle wird sogar gesagt, die SBB seien bereits heute in der Lage, die der «Bahn 2000» zugrunde gelegten Leistungsziele zu erbringen. Wir sind durch diese Darstellung verunsichert. Was von der vom Volk beschlossenen «Bahn 2000» wird überhaupt noch gebaut? Worauf wird weshalb verzichtet? Was wird im Jahre 2000 in Betrieb sein? Die Zeit für Entscheidungen drängt, denn in sieben Jahren beginnt das Jahr 2000.

3.

Die Verzinsung des Dotationskapitals der Bundesdarlehen und der Tresoreriebedürfnisse der SBB erfordern gemäss Voranschlag 773 Millionen Franken. Es muss einmal geprüft werden, wie echt solche Zahlen der Finanzrechnung eigentlich sind. Sind die Guthaben des Bundes bei den SBB nicht faktische Nonvaleurs? Müssen sie nicht, da uneinbringlich, abgeschrieben werden? Es macht doch wenig Sinn, die ohnehin defizitäre SBB-Rechnung mit Zinsen von nahezu 800 Millionen Franken zu belasten! Mit der Darlegung dieser Probleme will die FDP-Fraktion zeigen, dass es dringend nötig ist, sich über den Staatsbetrieb SBB auszusprechen. Wir wählten den Weg über einen Rückweisungsantrag, um eine Grundsatzdiskussion auszulösen. Die Grundsatzdiskussion muss im Rahmen einer vom Bundesrat ausgearbeiteten strategischen Gesamtschau stattfinden. Eine Gelegenheit dazu wäre zum Beispiel eine vorgezogene Vorlage über einen neuen Leistungsauftrag. Damit komme ich zum entscheidenden Punkt: Der SBB-Voranschlag 1993 widerspricht in wesentlichen Teilen dem geltenden Leistungsauftrag und erfüllt damit die gesetzlichen Vorgaben nicht. Deshalb müssen wir sehr rasch einen neuen Leistungsauftrag formulieren oder aber den Voranschlag an den Bundesrat zurückweisen, damit er im Sinne des Gesetzes korrigiert werden kann. Die FDP-Fraktion beantragt Ihnen Rückweisung. Ich bitte Sie, diesem Rückweisungsantrag zuzustimmen. Giezendanner: Wir könnten das Traktandum schnell erledigen, indem wir abstimmen würden, ob wir jedes Jahr 2,5 Milliarden Franken für die Bahn ausgeben wollen oder nicht. Es sind 2,5 Milliarden Franken, selbstverständlich inklusive der

500.

Millionen aus der allgemeinen Bundeskasse für das Halbtaxabonnement Sie wissen es alle: Ich bin ein Bahnfreund, und der kombinierte Verkehr liegt mir sehr am Herzen. Ich befasse mich deshalb eingehend mit der Bahn und auch mit diesem Voranschlag. Ich will kein Schwarzmaler in bezug auf die SBB sein, aber trotzdem werde ich mir ein paar spitze Bemerkungen nicht verkneifen können. In einem Jahr werde ich dann gerne das Amtliche Bulletin zitieren, vor allem für diejenigen Kolleginnen und Kollegen, die sagen, ich wäre ein Pessimist, oder die denken: Der Giezendanner hat doch keine Ahnung, der will bloss die SBB schlechtmachen. Das will ich ganz und gar nicht; ich will eine SBB! Das Budget zeigt uns einen Fehlbetrag von 234 Millionen aus dem operationellen Bereich. Ich wage die Behauptung auch zuhanden des Protokolls: Es werden in der Rechnung 1993 mindestens 400 Millionen Franken sein, die fehlen. Warum? Die budgetierten Einnahmen von 1,4 Milliarden Franken im Güterverkehr wurden wohl gegenüber 1992 um 25 Millionen reduziert. Das reicht aber bei weitem nicht. Es ist mir bekannt, dass die Bahn im konventionellen Transitverkehr - das sind die Waggonladungen - zurzeit eine reale Einbusse von bis zu

40.

Prozent hat. Der Anteil der SBB am Transitverkehr ist von 48,6 auf 44,5 Prozent gesunken. Nehmen Sie aber zur Kenntnis, dass zum Beispiel der Anteil der SNCF oder die ÖBB zusammen von 51,4 auf 55,5 Prozent gestiegen ist. Sie haben natürlich am letzten Sonntag gelesen, dass der transitierende Strassenverkehr von 34,5 auf 35,9 Prozent angestiegen ist. Was die Journalisten bei dieser Berichterstattung vergessen haben, ist, dass der Transitverkehr auf der Strasse 1990 drastisch zurückging. Eine Nebenbemerkung an den Präsidenten der nationalrätlichen Verkehrskommission: Er äusserte sich gegenüber der «SonntagsZeitung» für mich sehr gefährlich. Er sprach von inskünftigen Verkehrslenkungsmassnahmen und höheren Steuern für die Lastwagen. Herr Wanner hat noch immer nicht gemerkt, weshalb der Strassenverkehr Zunahmen verzeichnet. Mit planwirtschaftlichen Massnahmen will er die Strasse verteuern, um die marode Bahn zu retten. Die bahnprädestinierten Güter - sie wissen es -, Montangüter wie Kohle, Stahl usw., nehmen täglich ab. In der EG und in unserem Land wird immer dezentraler produziert. Die Komponentenherstellung ist in. Immer mehr Güter in kleinen Mengen werden verfrachtet; diese Frachten müssen «just in time» spediert werden, und das geht bei der Bahn in Gottes Namen nicht. Das sind die Gründe für den Rückgang des Bahntransportes und nicht die Preiskonstellation; das muss nun einmal zur Kenntnis genommen werden. Jeder einigermassen orientierte Logistiker weiss nämlich, dass ein Transport zum Beispiel von Köln nach Padua per Bahn 30 Prozent billiger ist als auf der Strasse. Aber es passt im Termin nicht immer. Also ist die Verteuerung der Strassentransporte absolut keine Lösung. Man sollte Interviews dazu nur geben, wenn man wirklich etwas vom Verkehr versteht. Ich spreche auch nicht über den integrierten Anbau von Kartoffeln in extremer Hanglage, das überlasse ich Herrn Wanner. Im Inland herrscht eine Wirtschaftskrise. Der Gütertransport wird auf die Strasse verlagert, und der Schienentransport nimmt deshalb ab. Aber auch der Strassenverkehr nimmt um

17.

Prozent ab - das sind die Prognosen für das nächste Jahr. Was ist zu tun? Wollen wir dieses Defizit oder nicht? Wir wollen es alle nicht. Also weisen wir das Budget ganz einfach zurück. Wem ist damit geholfen? Es sieht auf den ersten Blick nach Misstrauen gegenüber den SBB aus; das stimmt aber nur bedingt, denn die Hauptlast an diesem miserablen Budget trägt dieses Parlament. Die Rückweisung ist eine unmissverständliche Selbsthilfe für Umweltromantiker und Regionalvertreter, die jede Relation, was man bei den SBB zahlen kann, verloren haben. Die Seetalbahn ist eines der Beispiele. Eine unmögliche Bahn, die lediglich ein Politikum ist! Hier muss ich sogar den Bundesrat kritisieren. Er hat im Vorfeld der Neat-Abstimmung schnell 120 Millionen Franken bewilligt, um die erregten Gemüter zu beruhigen; ein typisches Beispiel, wie den SBB Aufgaben übertragen werden, die ohne jeglichen Sinn sind.

120.

Millionen Franken; mehrere hundert Millionen sollen folgen - bei Nettoeinnahmen der Seetalbahn von 3 Millionen im Jahr! Wie soll das verzinst werden, und wie wird sich das auf unser Budget auswirken? Nur nebenbei gesagt: Haben Sie sich schon gefragt, wie die Rechnung nach dem Bau der «Bahn 2000» aussehen wird? Ich hoffe, dass Herr Bundespräsident Ogi noch ein paar Worte zu diesem Problem sagt. Die Erinnerung an die Neat-Beratungen ist noch zu frisch, davon spreche ich absichtlich nicht. Uebrigens werden wir schon bald über den Kredit an die Konzessionierten Transportunternehmungen sprechen; dabei werden wir nochmals über 1,44 Milliarden Franken sprechen auch für die Bahnen.

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CFF. Budget 1993 2566 N 15 décembre 1992 Ein paar Worte zur Führung der SBB. Erinnern Sie sich an die Debatte zur SBB-Rechnung, als Herr Bundespräsident Ogi uns mitteilen musste, Herr Generaldirektor Eisenring müsse aus gesundheitlichen Gründen zurücktreten. Damals hat man hier im Saal gelacht, als ich gesagt habe, man würde ihn in ein paar Wochen in einem Grosskonzern der Automobilbranche antreffen. Dieser Grosskonzern sucht im Moment in ganz Europa Manager und findet sie auch. Sie wissen natürlich, dass ich recht hatte. Wir haben bekanntlich einen neuen Präsidenten der Generaldirektion, Herrn Dr. Benedikt Weibel, und einen neuen Generaldirektor, Herrn Dr. Fagagnini. Ich habe in diese Herren grosses Vertrauen. Herr Weibel kennt die Bahn aus dem Effeff, und Herr Fagagnini hat bereits in den Verhandlungen über den Transitvertrag sein Können unter Beweis gestellt Die Frage ist nur, ob wir vernünftig genug sind und diesen Herren endlich die Führung der SBB überlassen. Mit grosser Sicherheit nicht! Denken Sie an das Beispiel Erstfeld: Die Führung der Bahn hat entschieden, 62 Stellen abzubauen, Stellen, die nicht mehr zu verantworten waren. Was ist passiert: Eine organisierte Demonstration mit rund 2000 Leuten! Die SBB sind doch kein Ferienlager und keine Beschäftigungstherapieanstalt! Hoffentlich wird unter der neuen Führung der SBB rigoros durchgegriffen. Wie die SBB im Lagerbereich Geld verschleudern, das ist himmeltraurig. Die Einnahmen werden von 85 Millionen Franken im Budget 1992 auf 72 Millionen Franken im Budget 1993 zurückgenommen; diese Rücknahme ist viel zu optimistisch. Im Lagerbereich passieren allerlei Sachen. Ein Beispiel: 1987 wollten etwa sechs Aargauer Unternehmer gemeinsam mit den SBB ein Lagerhaus bauen. Die SBB legten uns ein Projekt eines Neubaus vor. Die Unternehmer brauchten nicht lange, um festzustellen, dass dieser Prunkbau nie rentieren kann. Die SBB haben den Prunkbau dann mit einem Partner realisiert: Zu 90 Prozent gehört er den SBB. Sie können sich vorstellen, wie da gelagert wird. Ob die Generaldirektion den Mut hat und die Unterstützung bekommen kann von uns, um das sagenhaft defizitäre Cargo Domizil zu beerdigen, wird sich zeigen. Es ist doch lächerlich, dass der Bund die Privatwirtschaft im Transportbereich subventioniert Private Transportunternehmer betreiben den flächendeckenden Verteilerverkehr seit vielen Jahren ohne Subventionen - im Gegenteil, sie bezahlen auf dem Gewinn noch Steuern. Die SBB haben schon lange erkannt, dass Cargo Domizil ausser Defiziten und Reklamationen nichts bringt Sein langsamer Tod ist mit der Schliessung von kleineren Stückgutzentren eingeleitet. Diese Rationalisierung ist insofern lächerlich, als bei einem Cargo-Domizil-Transport in den nächsten Jahren die Ware länger auf der Strasse transportiert wird, als im Falle eines direkten Auftrages an einen Strassentransportunternehmer. Ein Wort noch zum Huckepackverkehr. Der Verkehr der Zukunft nimmt ab, und zwar drastisch. Durch den Rückgang des konventionellen Verkehrs - ich spreche von den Waggonladungen -, hat man auf der Gotthardachse mehr als genug Platz für den Huckepackverkehr. Zudem wird die Kapazität mit dem Bau des neuen Korridors verdoppelt - verdoppelt, aber nicht benötigt Der transitierende Huckepackverkehr nimmt voraussichtlich nächstes Jahr um 17 Prozent ab. Es wird also in Infrastrukturen investiert, die die Bahn nie und nimmer verzinsen kann. Es hilft nichts, wenn wir versuchen, bei den SBB auf Makulatur zu machen. Die Realität kommt immer ein Jahr später. Ich habe es schon gesagt: Lesen Sie in einem Jahr das Amtliche Bulletin, und zitieren Sie mich dann! Es sind doch träumerische Visionen, wenn z. B. Herr Danioth im Ständerat vom Zukunftsunternehmen Bahn spricht. Die Bahn muss ein Privat-, ein Wirtschaftsunternehmen werden, dann sieht alles anders aus. Ich bitte Sie dringend, diesen Voranschlag zurückzuweisen. Sie helfen damit sich und der Bahn. Meier Hans: Vorerst möchte ich den SBB ein Kränzchen winden. Jedesmal wenn ich Besuch aus dem Ausland habe, ist er voll des Lobes über unsere Bahnen mit ihrem ausserordentlich hohen Angebot, ihrer Pünktlichkeit, der Freundlichkeit und Zuvorkommenheit des Personals. All den vielen tausend SBB-Angestellten sprechen wir Grünen für ihre gute Arbeit unseren Dank aus. Anfang dieses Jahres gab der Präsident der SBB-Generaldirektion der Zeitung «Finanz und Wirtschaft» ein Interview. Er zeigte dabei das Hauptproblem der SBB auf: die Finanzschwierigkeiten wegen der Modernisierung des noch aus dem letzten Jahrhundert stammenden Schienennetzes. Er sprach auch von den massiven Investitionen im Strassenbereich, verglich sie mit denjenigen auf der Schiene und erklärte die SBB zum klassischen Sanierungsfall. Sprach's, kündigte den SBB und ging von der Schiene auf die Strasse, d. h. zu Mercedes. Tatsächlich, der zweite Leistungsauftrag aus dem Jahre 1987 ist gescheitert; eine grundsätzliche Auseinandersetzung über die Rolle der SBB im Gesamtverkehrskonzept ist nötig. Da macht der Rückweisungsantrag der freisinnig-demokratischen Fraktion wenig Sinn. Herr Aregger, Sie haben zwar die Probleme ausgezeichnet aufgelistet. Hauptproblem: die Verzinsung des Dotationskapitals. Deshalb können die SBB den Leistungsauftrag nicht erfüllen. Bei diesen Zinsen und dem Schuldenberg ist es unmöglich, dass sie einen Infrastrukturbeitrag leisten. Die grüne Fraktion wird deshalb den Rückweisungsantrag ablehnen. Wir Grünen sind gespannt auf die Ergebnisse der Groupe de réflexion, die uns Politikern im nächsten Frühjahr ihre Lösungsvorschläge und Analyse der Lage der SBB abgeben wird. Dann wird die Grundsatzdiskussion kommen. Dann ist die Reihe an uns Politikern, zu sagen, was wir von den SBB wollen und wer das alles wie bezahlen soll. Die Haltung der grünen Fraktion ist klar. Die Altlasten der SBB müssen beseitigt werden, d. h., das veraltete, aus dem letzten Jahrhundert stammende Schienennetz muss weiter saniert und der drückende Schuldenberg muss weggeschafft werden. Wir haben die Neat bekämpft, weil wir nicht wollten, dass die SBB unter einer gigantischen Schuldenlast versinken und den Regional- und Binnenverkehr vernachlässigen müssen. Die SBB dürfen ihre Tätigkeit nicht allein auf die Rentabilität ausrichten. Die Bahnen haben einen wesentlichen Beitrag zur Lösung der Umwelt- und Verkehrsprobleme zu leisten. Wir sind dagegen, dass die gewinnbringenden Sparten privatisiert und die ertragsschwachen beim Staat belassen werden. Weiter werden wir für die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene kämpfen. Vor allem gehört der Transitverkehr vollständig auf die Bahn. Bevor aber der dritte Leistungsauftrag formuliert wird, müssen wir uns der Auseinandersetzung um einen Schuldenerlass zugunsten der SBB stellen. Wenn wir nichts tun, wird die Verschuldung der SBB in schwindelerregende Höhen steigen. Der Fremdkapitalanteil wird sich von derzeit 15 Milliarden Franken bis 1998 auf 32 Milliarden Franken mehr als verdoppeln, wenn wir nichts tun. Das ergäbe im Jahre 1998 Sie können dies im Mittelfristplan nachlesen - allein für die Zinsen eine Belastung von 1581 Millionen Franken oder fast

5.

Millionen Franken im Tag. Die SBB sind im Würgegriff der Zinsen. Wenn wir den SBB keine Schulden erlassen, werden wir die Finanzen der SBB nie sanieren können. Dann könnten wir ebensogut auf den dritten Leistungsauftrag verzichten. Die Finanzprobleme der SBB aber werden in wenigen Jahren absolut unlösbar sein. Herr Bundesrat Ogi, so weit wollen wir es nicht kommen lassen. Die grüne Fraktion wird Sie in Ihrem Bestreben für eine gesunde SBB-Finanzsituation unterstützen. Wir werden uns für einen neuen, dritten Leistungsauftrag einsetzen, der den SBB eine Chance gibt und gleichzeitig mit einer ökologischen, ökonomischen und sozial ausgewogenen Gesamtverkehrspolitik verknüpft wird. Dem Voranschlag 1993 stimmt die grüne Fraktion zu.

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15.

Dezember.1992 N 2567 SBB. Voranschlag 1993 Weder Hansjürg: Wir haben soeben gehört, dass die SBB mit einem Fehlbetrag abschliessen. Ich möchte dazu nur sagen, dass wir jetzt das dritte Mal einen Fehlbetrag erleben. In den Jahren 1987, 1988, 1989 und 1990 wurden immer noch Gewinneausgewiesen. Ich möchte dem Freisinn entgegentreten, der dieses schlechte Ergebnis zum Anlass nimmt, das Budget zurückzuweisen. Der Bundesrat hat doch richtig reagiert Er hat beim ersten Fehlbetrag eine Groupe de réflexion eingesetzt. Deren Bericht erwarten natürlich auch wir mit Spannung. Wir nehmen an, dass etwas herauskommt. Nach meiner Auffassung ist die Freisinnig-demokratische Partei zu ungeduldig. Sie verlangt jetzt schon Auskunft über etwas, das soeben erst untersucht wird. Die SBB werden auch nächstes Jahr nicht in der Lage sein, den gesetzlichen Leistungsauftrag 1987 zu erfüllen und die vorgesehene Infrastruktur zu finanzieren; denn auch die neuen Aufwendungen im Betrag von 1,4 Milliarden Franken gehen zu Lasten des Bundes. Die laufende Verschlechterung der SBB-Finanzen hängt - da wiederhole ich, was Herr Meier Hans gesagt hat - mit der Zinslast des Dotationskapitals zusammen. Unter dieser Last, d. h. einem Betrag von 771,3 Millionen Franken, ächzen die SBB. 771 Millionen Franken sind nur Zins und gar nichts anderes. Herr Meier Hans hat natürlich recht, wenn er sagt, die Bahn sei im Würgegriff der Zinsen. Auch hier stellt sich natürlich die Frage: Wie lange kann das so weitergehen? Aber so deutlich, wie Herr Meier Hans das gesagt hat, will ich das nicht wiederholen. Auf jeden Fall hat er recht Wenn wir die SBB je einmal sanieren wollen, müssen wir auf der Zinsseite beginnen. Das ist also todsicher! Auch bei den SBB - und das haben Sie von Vorrednern gehört - stellt sich das Problem der Privatisierung. Hier gilt das gleiche wie bei den PTT. Es gilt aufzupassen, dass nicht aus dem Staatsmonopol ein Privatmonopol entsteht. Von der Privatisierung versprechen wir von der LdU/EVP-Fraktion uns ebenfalls mehr Effizienz und Rentabilität, d. h. konkret eine Verbesserung des Abschlusses. Es ist bekannt, dass zum Beispiel die Cargo-Domizil-Dienste der SBB nicht rentabel sind. Eventuell wäre hier der Ansatzpunkt für eine Privatisierung. Der Strassenteil dieses Kombiverkehrs könnte als Versuchsobjekt einer Privatisierung dienen. Allerdings - in Anbetracht des schon heute sichtbaren Auftretens der entsprechenden Interessenten und angesichts von deren Geschlossenheit - ist die eingangs erwähnte Gefahr natürlich sehr relevant. Wir wollen aber nicht, dass die Konsumenten, die bis heute durch das Staatsmonopol bedient wurden, neu durch ein Privatmonopol geschröpft werden. Die Konsumenten sollen nicht vom Regen in die Traufe kommen. Nach unserer Auffassung können wir gar nicht anders, als diesem Abschluss zustimmen. Wir tun dies aber ohne Begeisterung. Die SBB kommen nicht darum herum, zur Steigerung der Ertragskraft ihr Leistungsangebot laufend zu überprüfen. Sie müssen noch vermehrt nach betriebswirtschaftlicher Optimierung suchen. Dies hat die Direktion in Aussicht gestellt. Die Groupe de réflexion hat ja umfangreich berichtet, und unsere Fraktion nimmt das dankbar zur Kenntnis. Jetzt fehlt nur noch die Erfüllung dieses Versprechens, auf die wir mit Ungeduld warten. Zur finanziellen Seite der Waggonbeschaffung: Bekanntlich werden die Schweizer Waggons seit Jahren in der Schweiz, heute bei der Schindler-Gruppe, gekauft. Seit der Uebernahme der Flugzeugwerke Altenrhein durch diese Gruppe hat Schindler das Monopol auf Waggons inné. Die Kartellkommission, die sich dieses Umstandes angenommen hat, empfiehlt den SBB, auch im Ausland Offerten einzuholen und sie eventuell auch zu berücksichtigen. Der mit Abstand grösste Rollmaterialabnehmer, die SBB, soll Preisvergleiche machen und bei Schindler zumindest ein Recht auf Ueberprüfung der Preiskalkulation ausüben. Durch eine Angleichung technischer Normen könnte der Markt für Anbieter geöffnet werden, meint die Kartellkommission. Wir laden den Bundesrat ein, den Empfehlungen der Kartellkommission zu entsprechen. Der guten Ordnung halber muss aber gesagt sein, dass die Kartellkommission festgestellt hat, dass bis heute kein Monopolmissbrauch festzustellen sei, was wir dankbar zur Kenntnis nehmen. Aber die Befürchtung, dass Monopole einmal ins Volle greifen werden, liegen auf der Hand. Wir teilen die Auffassung der Kartellkommission und laden die Verantwortlichen und den Bundesrat ein, ausländische Konkurrenten beizuziehen. Allein wenn Schindler weiss, dass man gewillt ist, die Konkurrenz spielen zu lassen, wird sich dies segensreich auf die Preisgestaltung auswirken. Die LdU/EVP-Fraktion stimmt der Rechnung ohne Begeisterung zu und lehnt die Rückweisungsanträge ab. Frey Walter: Stellt man den Voranschlag der SBB der schon unbefriedigenden Rechnung 1991 gegenüber, muss man ihn als niederschmetternd bezeichnen. Vergleicht man ihn mit dem mutmasslichen Ergebnis 1992 und zieht dabei die Budgeteckwerte und die geplanten Investitionen in Betracht, wird ein zu optimistisches Bild gezeichnet. Die SBB werden die Eidgenossenschaft 1992 über 2 Milliarden Franken und 1993 rund 2,3 bis 2,5 Milliarden kosten. Der Leistungsauftrag 1987 muss als gescheitert betrachtet werden. Seit 1987 hat sich die Belastung des Bundes durch die SBB beinahe verdoppelt. Denkt man an die zukünftigen Investitionsvorhaben - «Bahn 2000», Ausbau des Huckepackkorridors, Neat, um nur die wichtigsten zu nennen -, so ist die Notwendigkeit grundlegender Aenderungen dringend angezeigt. Die Generaldirektion der SBB, der Verwaltungsrat der SBB, das Bundesamt für Verkehr, das eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement, der Bundesrat und wir, das Parlament, wissen das; es darf sich niemand mehr aus der Verantwortung stehlen. Schwarzpeter spielen nützt nichts und bringt nicht weiter. Die sogenannte Groupe de réflexion muss raschmöglichst Entscheidungsunterlagen liefern, damit eine Groupe d'action eingesetzt werden kann, um die heute völlig ungenügenden Strukturen der SBB zu verbessern. Aus dem politisch-bürokratischen Selbstbedienungsladen muss eine effiziente Dienstleistungsorganisation aufgebaut werden, die man in die Verantwortung nehmen kann, die ihre Ziele kennt und die auch an diesen Zielen gemessen wird. Der heutige Zustand ist unhaltbar. Das haben die Beratungen der Subkommission und der Finanzkommission im Plenum deutlich aufgezeigt, im Detail - ein Beispiel: Es ist keine Objektrechnung vorhanden, aber 344 Stabsleute im Bereich Finanzen und Controlling - wie auch im generellen, wo man genau weiss, dass Stückgutverkehr, Wagenladungsverkehr, ganz zu schweigen vom Cargo Domizil, äusserst verlustträchtig sind, die notwendigen Konsequenzen aber nicht aufzeigt, geschweige denn zieht. Am Budget 1993 wird man kurzfristig nicht allzu viel ändern können, da rund 75 bis 80 Prozent der Ausgaben gebundene Ausgaben sind und die Ertragsseite nach Meinung der SBB tarifmässig in der konjunkturellen Situation nicht mehr viel Raum lässt Die SVP-Fraktion kann dem Voranschlag 1993 nur zustimmen, wenn uns Herr Bundesrat Ogi hier bestätigt, dass die Groupe de réflexion ihre Resultate noch Anfang 1993 bekanntgibt, damit eine Groupe d'action, die zu bilden sein wird, ihre Entscheide bereits ins Budget 1994 einfliessen lassen kann. Maspoli: Die Freude, die wir bei der PTT-Rechnung hatten, haben wir bei den SBB ganz sicher nicht. Um es gleich vorwegzunehmen: Unsere Fraktion unterstützt den Rückweisungsantrag der FDP-Fraktion. Dennoch gibt es nicht nur Negatives zu berichten. Im Vergleich zu den ausländischen Bahnen stehen die Bundesbahnen in bezug auf Verkehrsaufkommen und Verkehrsertrag nicht schlecht oder sogar fast gut da Das Verkehrsaufkommen in den Intercity- und Schnellzügen erfreut sich ständig steigender Tendenz. Dementsprechend entwickeln sich auch die Einnahmen aus diesem Verkehr. Anders verläuft die Entwicklung beim Regionalverkehr. Aber auch hier kann man nicht von einer grundlegend schlechten Entwicklung sprechen. Die Linien der bestehenden S-Bahn-Netze weisen auf jeden Fall ansprechende Frequenzen auf. Viele der Regionallinien -- 5 of 14 -CFF. Budget 1993 2568 N 15 décembre 1992 werden von privaten Gesellschaften betrieben und erscheinen nicht im Budget der SBB. Der Regionalverkehr hat im Prinzip zwei Aufgaben zu erfüllen: Die Bewältigung des Nah-, Berufsund Geschäftsverkehrs und den Zubringerdienst zu den Schnellzugslinien. Gerade diese Aufgabe darf man nicht zu gering einschätzen, denn ein recht erheblicher Teil von Schnellzugsreisenden benützt die Regionalzüge, um zum nächsten Schnellzugsbahnhof zu gelangen. Der Güterverkehr ist sehr stark von anderen Entwicklungen abhängig, zum Beispiel von der Konjunkturlage und von der Konkurrenz des Strassengüterverkehrs. Die neueste Entwicklung beweist aber eindeutig, dass es den Bahnen nicht gelungen ist, den Marktanteil beim Güterverkehr zu halten. Hier spielen Fakten mit, die von den Bahnen zum Teil nicht beeinflusst werden können. Mit Kostensenkungen ist hier offenbar nichts zu korrigieren, ohne dass der Kostendeckungsgrad unterschritten wird. Eine Wertung dieser Fakten zeigt deutlich, dass nicht die Einnahmen den Grund für die höchst unbefriedigende Finanzlage der SBB darstellen. Die Ertragsseite weist eine solide steigende Tendenz auf; eine Steigerung von 9,9 Prozent kann als gut bezeichnet werden. Die Preiserhöhungen, die nur für die gutfrequentierten Schnellzugsstrecken geplant sind, können wir nicht gutheissen, weil sie nicht ins Preisgefüge eines öffentlichen Dienstleistungsbetriebes passen. Die grössten Kritiken sind beim Aufwand nötig. Beim Aufwand erscheint tatsächlich keine einzige Position, welche als akzeptable Steigerungsrate bezeichnet werden könnte. Wenn auf der Einnahmenseite ein Durchschnitt von 9,9 Prozent ausgewiesen wird, kann nicht von einem Gleichgewicht des Budgets gesprochen werden, wenn der Aufwand mit Steigerungsraten zwischen 11,4 Prozent und 38,9 Prozent ausgewiesen werden muss. Besonders die Steigerungsrate des Kapitaldienstes von vollen 38,9 Prozent liegt weit jenseits von Gut und Böse. Auch befriedigt ein Abschreibungssatz von bloss 5,6 Prozent in keiner Weise. Aus diesen Gründen müssen wir feststellen, dass die SBB entschieden zuviel Geld ausgeben wollen. Gerade weil dem so ist, kann das vorgelegte Budget nicht befriedigen und deshalb auch nicht akzeptiert werden. On. Consigliere federale: mi permetta di toccare alcuni punti dolenti: i risparmi che le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) vogliono effettuare nei Cantoni Uri e Ticino, lo sarei pronto - e tutta la nostra frazione e penso tutto il Parlamento lo sarebbe ad accettare dei sacrifici, qualora questi sacrifici portassero però a dei risultati concreti. Ma non è eliminando un paio di posti di lavoro nel Cantone di Uri - che per il Cantone di Uri sono determinanti, vitali - e non è chiudendo qualche stazione e riducendo il personale nel Cantone Ticino, che le FFS risolveranno i loro grossi problemi. Non è risparmiando pochi posti nei Cantoni Ticino e Uri che Lei risolverà i problemi delle FFS. lo Le vorrei chiedere-so che Lei, Sig. Consigliere federale, è una persona dinamica e aperta -: cosa sarebbero le FFS senza la linea del Goliardo? Le vorrei chiedere: cosa sarebbe la Svizzera senza lafamosa e pluricitata via delle genti? E dulcis in fundo - mi va anche di chiederle: cosa sarebbe in fondo la Sua Neat se non vi fosse il Goliardo? Dunque, penalizzando la linea più importante e determinante-anche per quell'integrazione europea, che personalmente non vedo di buon occhio - Lei sicuramente non risolverà i problemi delle FFS. Eppure dobbiamo constatare che proprio su queste linea del Goltardo i servizi diventano vieppiù scadenti, ed è questo il punto essenziale: risparmi di posli di lavoro al fronte. Noi risparmiamo sul personale che viaggia sui treni, invece di risparmiare per esempio sull'amministrazione, amministrazione che viene gonfiata a dismisura Lei Irova normale, Sig. Consigliere federale, che un Ireno diretto che viaggia da Basilea a Milano abbia un solo capotreno, senza più un conduttore ad accompagnare 60 assi, cioè

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vagoni? Lei Irova normale che se qualcuno si sente male su un Ireno internazionale, il capotreno è obbligato a scrivere un biglietto e metterlo in una specie di bussolotto e lanciarlo fuori dal fineslrino, sperando che il caposlazione competente riesca a Irovarlo e fermare poi il Ireno alla prossima opportunità, perché non c'è contatto tra il capotreno e il macchinista? Ecco, fino a che ci saranno queste situazioni sui nostri Ireni, Lei non può sperare di convincere qualcuno ad abbandonare l'automobile per salire sul treno. Fino a che per giungere da Locamo a Berna il treno impiega 4 ore e 45 minuti, e l'automobile 2 ore e 30 minuti, radar permettendo, non sarà possibile convincere la gente a usare il treno. Perché per esempio non prendere in considerazione la creazione di un'unica direzione, abbandonando le direzioni di circondario? Queste, Sig. Consigliere federale, non è che una suggeslione, ma siamo certi e sicuri che se le FFS non possono beneficiare di un risanamento totale dei loro debiti, non potranno mai giungere ad una situazione soddisfacente. E' per questo molivo - e non per un allro - che noi accettiamo la proposta fatta in questa aula dai liberali. M. Narbel: Les comptes des CFF déraillent. Telle est la conclusion que lire le groupe libéral en lisant le budget 1993 des CFF et le plan à moyen terme 1994-1998. Mes considéralions se rapportenl donc à la polilique financière des CFF el non pas au service public que cette grande régie assure aux citoyens de ce pays. Le groupe libéral reconnaît la nécessite d'assurer une bonne desserte de l'ensemble des régions de noire pays, el il salue l'effort qui esl accompli acluellemenl, mais il esl particulièremenl inquiet de la politique financière proposée. Première conslalalion: les résultais prévisibles de 1992 sont un déficit de 210 millions, alors que le budget en prévoyail la moilié. Si l'on analyse les raisons de ce doublemenl du déficit on observe que les produils diminuenl de près de 60 millions du fail d'une baisse de plus de 100 millions du Irafic marchandises par rapport aux prévisions, alors que les charges augmenlenl de 45 millions, essenliellemenl du fail de la croissance des charges d'inlérêls. Mais on remarque surtoul qu'aucune mesure n'a été prise pour adapter les charges à la baisse des produils. Deuxième conslalalion: le budgel 1993 présente un déficilde

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millions, ce qui représente plus du double du déficil prévu pour 1992. Ce déficil provieni avant loul de la progression des charges de 13,4 pour ceni par rapport aux comptes 1991, alors que les produils ne devraienl augmenter que de 9,9 pour cent Certes, c'esl la charge d'inlérêls croissante qui esl la cause principale de cette progression, mais on observe que la conlribulion versée par la Confédéralion, qui était encore de

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millions dans les comptes 1991, disparati en 1992 el en

1993.

Face à une stabilisation des rentrées, les CFF n'onl pas élé en mesure de limiter la croissance des charges, ce qui conduit à une impasse financière. Plus grave encore, la charge imposée à la Confédération par les CFF, qui élail de 2 milliards en 1992, passe à 2,174 milliards en 1993, soil une progression de

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pour cent A un moment où la Confédéralion esl confrontée à des difficultés financières majeures et où nous devons prendre des mesures d'économie importantes, il n'esl pas admissible qu'une des grandes régies sollicite de telle manière les deniers publics. Troisième conslalalion: le plan à moyen terme 1994-1998 fail apparaîlre une croissance continue des déficits qui devraient passer de 234 millions en 1993 à 410 millions en 1998. Il en va de même pour les preslalions de la Confédéralion aux infraslruclures, dont les montants s'envolent, passant de 1,35 milliard en 1993 à 2 milliards en 1998. Mais ce qui est encore plus préoccupant, c'est d'observer que le plan 1993-1997 prévoyait une stabilisation des déficits aux environs de 90 millions. En une année, les déficils prévisibles prennenl l'ascenseur à grande vitesse. Il esl par ailleurs pour le moins curieux de lire dans le rapport du conseil d'administration qu'il est très préoccupé par la délérioralion rapide el marquée des perspeclivesfinancières des CFF el qu'il attend le rapport du groupe de réflexion instauré par le Départementfédéraldeslransports, des communications et de l'énergie, qui élaborera des esquisses de solutionsaudébulde 1993. N'esl-ce pas là la responsabilité de ladireclion générale el du conseil d'adminislralion d'une enlreprise, quelle qu'elle soil, de déterminer un cadre financier acceptable?

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Dezember 1992 2569 SBB. Voranschlag 1993 Devant le constat d'une politique financière aussi désastreuse, le groupe libéral soutiendra la proposition de renvoi du budget 1993 des CFF. Nous estimons en effet qu'à court terme déjà accepter de tels déficits d'une grande régie correspond à une charge insupportable pour les finances de la Confédération. Le renvoi du budget des CFF signifie pour nous la remise en cause d'une politique trop onéreuse et peu adaptée à l'évolution des produits. Nous sommes persuadés qu'avec une approche différente on pourrait adapter la croissance des charges à celle des produits. Nous pensons que le renvoi du budget serait l'occasion pour la direction générale et le conseil d'administration de procéder à de nouveaux choix plus raisonnables. Au début, j'affirmais que les comptes des CFF déraillaient. En conclusion, renvoyer le budget représente la solution qui consiste à savoir s'arrêter avant l'aiguillage pour ne pas choisir la voie de l'impasse, mais de demander d'en prendre une qui conduit à une politique financière saine. Seiler Rolf: Wenn man nur die nackten Zahlen des vorgelegten Voranschlages sowie die zukünftige Entwicklung gemäss Mittelfristplan betrachtet, kann man den SBB in der Tat keine gute Prognose stellen. Es gilt jedoch zu bedenken, dass die SBB im europäischen Vergleich die Bahn mit der dichtesten Erschliessung, der höchsten Auslastung des Netzes und der höchsten Benutzung sind. Auch in bezug auf die Produktivität sind sie in der Spitzengruppe. Ja, woran liegt es dann? Warum ist die Lage unserer Staatsbahn derart schlecht? Eigentlich kennen wir die Ursachen schon lange, und es ist verfehlt und führt zu falschen Schlussfolgerungen, das SBB-Budget isoliert zu betrachten. Die Bahnen sind ein Teil unseres Verkehrssystems, und ihre gegenwärtige finanzielle Lage Folge der Verkehrs- und insbesondere der Investitionspolitik der letzten Jahrzehnte. Sie produzieren mit einem Produktionssystem, das zu wesentlichen Teilen noch aus dem letzten Jahrhundert stammt. Die Schiene wurde lange sträflich vernachlässigt, während ein hochmodernes Strassennetz aufgebaut wurde. Dadurch entstand bei der Bahn ein immenser Nachholbedarf, der nun langsam aufgeholt werden soll. Oder mit ändern Worten: Die Rahmenbedingungen wurden für die Bahnen durch diese Politik laufend verschlechtert. Verantwortlich für diese Rahmenbedingungen ist die Politik, ist der Bundesrat- und sind wir, das Parlament. Der Bundesrat liegt sicher falsch, wenn er die Investitionen drosseln, die Leistungen abbauen will. Er liegt jedoch richtig, wenn er in der Botschaft schreibt, um eine grundlegende Besserung zu erreichen, seien neue Rahmenbedingungen unausweichlich. Wie diese neuen Rahmenbedingungen aussehen sollen, darüber schweigt sich die Botschaft aus. Und wir möchten dazu drei Gedanken anfügen: Zu besseren Rahmenbedingungen gehört nach unserer Auffassung eine verstärkte Koordination beim Ausbau der Verkehrsträger. Wir müssen uns ernsthaft Gedanken darüber machen, ob wir uns zwei auf modernstem Niveau ausgebaute Verkehrssysteme noch leisten können. Der Schein, dass der Staat und die Bürger die Kosten eines solchen Verkehrssystems noch tragen können und tragen wollen, kann kaum mehr aufrechterhalten werden. Notwendig ist eine Umorientierung in bezug auf den Einsatz der knapper werdenden finanziellen Mittel zugunsten der umweltfreundlichen Bahn. Ein weiteres Stichwort zu diesen Rahmenbedingungen heisst Eigenwirtschaftlichkeit; Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrs. Sie, Herr Bundesrat Ogi, haben es schon mehrmals festgestellt: Die Mobilität, der Verkehr, ist zu billig. Die Verkehrsteilnehmer bezahlen die verursachten Kosten nicht. Statt der Benutzer werden die Steuerzahler zur Kasse gebeten. Das gilt für den öffentlichen Verkehr und in noch weit gravierenderem Ausmass für den privaten Verkehr. Im Strassenverkehr werden insbesondere Unfallkosten, die Kosten der Lärmbelastung sowie die durch die Abgase verursachten Schäden für Mensch, Tier und Pflanzen, kurz die sozialen Kosten, auf die Allgemeinheit abgewälzt Die Therapie wäre naheliegend: Die Verkehrskosten sind verursachergerecht und vollständig dem Verkehrsteilnehmer anzulasten. Dies lässt sich nicht auf einmal einführen. Wenn aber eine spürbare und absehbare, über mehrere Jahre kontinuierliche Kostenerhöhung im Verkehr stattfände, könnten sich alle auf eine solche Entwicklung einstellen. Es würde sich auf einmal rentieren; man könnte Geld verdienen, indem durch Intelligenz Verkehr eingespart würde. Heute vermissen wir aber ein entsprechendes Konzept des Bundesrates. Man spricht zwar viel von einer CO2-Abgabe. Aber eben, man spricht nur davon. Zudem versuchen Bundesrat und Parlament, den Benzinpreis in bescheidenem Masse zu erhöhen. Doch dagegen ist das Referendum ergriffen worden, und der Abstimmungskampf hat - wie wir gehört haben - bereits heute morgen in diesem Saal begonnen. Dieses Referendum - und nicht nur dieses - wirft die grundsätzliche Frage auf, ob wir mit unseren politischen Institutionen, mit unserer Referendumsdemokratie die drängenden Probleme unserer Zeit noch zu lösen imstande sind. Die Frage ist zu beantworten: Wie können wir die in den letzten Jahren zunehmend festgestellte Verhinderungsdemokratie überwinden? Ein weiteres Stichwort, das langsam zum Schlagwort wird, heisst «Privatisierung». Verschiedene Kreise glauben, in der Privatisierung das Wundermittel für die Gesundung der Bahn gefunden zu haben; die Befreiung der umweltfreundlichen Bahn von ihren unzeitgemässen Fesseln und Lasten sei der einzige Weg, um ihre Leistungsfähigkeit so zu steigern, dass sie erfolgreich mit dem Auto konkurrieren könne. Ohne einer vertieften Diskussion aufgrund konkreter Vorschläge vorgreifen zu wollen, betrachten wir diesen Fluchtweg für den Bund als wenig tauglich. Statt sich der Herausforderung zu stellen und das umweltfreundliche Transportmittel Bahn zur attraktiven Alternative zum Klimafeind Auto auszubauen, kann sich der Bund klammheimlich aus der Verantwortung für ein flächendeckendes und sauberes System stehlen. Privatisiert würden sicher nur die rentablen Leistungen. Die Leidtragenden wären damit vor allem die Agglomerationen, die Städte und die dort lebenden Menschen, die heute schon im Verkehr ersticken, sowie die abgelegenen Regionen, die heute vom Bund vor allem in bezug auf die Vernichtung von Arbeitsplätzen «bevorzugt» behandelt werden. Die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs ist aber schon heute am wenigsten abgesichert. Den Kantonen und Gemeinden fehlt das notwendige Geld. Auch wenn es durchaus prüfenswert ist, den regionalen Verkehr vermehrt den Kantonen und den konzessionierten Transportunternehmen zu übertragen, muss auch dessen Finanzierung sichergestellt werden. Zusammenfassend gilt es, für die SBB günstige Rahmenbedingungen zu schaffen, weder Leistungen abzubauen noch notwendige Investitionen zu kürzen. Es gilt aber, die Preisverzerrung zu beseitigen, und es ist notwendig, durch Internalisierung der externen Kosten im gesamten Verkehr das Verursacherprinzip umfassend, aber schrittweise einzuführen. Gestatten Sie mir noch zwei Bemerkungen zum Rückweisungsantrag der freisinnig-demokratischen Fraktion. Eigentlich erstaunt dieser Antrag. Es entspricht - so habe ich es wenigstens bis heute erfahren - eigentlich nicht der Politik der FDP-Fraktion, einfach nein zu sagen, ohne einen konstruktiven Vorschlag vorzulegen. Diese Politik ist eher jenen Kreisen eigen, die heute ihren Rückweisungsantrag unterstützen. Den Auftrag, den die FDP-Fraktion dem Bundesrat geben will, und auch, was der Sprecher entwickelt hat, kann man nicht als konstruktiven Beitrag bezeichnen. Er führt überhaupt nicht weiter und ist in sich schon kontrovers. Man will ein Budget, das dem Leistungsauftrag 1987 entspricht; gleichzeitig verlangt man einen neuen Leistungsauftrag und gibt damit indirekt zu, was schon das letzte Mal bei der Budgetberatung festgestellt wurde: dass der Leistungsauftrag 1987 gescheitert ist Es macht wenig Sinn, dem Bundesrat den Auftrag zu erteilen, ein Budget aufgrund eines gescheiterten Leistungsauftrages zu erstellen. Die CVP-Fraktion wird dem Voranschlag 1992 zustimmen. Sie nimmt Kenntnis vom Mittelfristplan und lehnt den Rückweisungsantrag ab.

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CFF. Budget 1993 2570 N 15 décembre 1992 Marti Werner: Kollege Züger hat beim PTT-Budget davon gesprochen, dass sich die PTT gleich wie der Baron von Münchhausen an den eigenen Haaren zum Sumpf herauszögen. Bei den SBB hat dieser Baron keinen Erfolg gehabt. Das hat meines Erachtens drei Gründe:

1.

Die SBB stecken bedeutend tiefer im Sumpf als die PTT. Sie stecken so tief im Sumpf, dass sie bald wieder Boden unter den Füssen haben sollten.

2.

Hier hat der Baron von Münchhausen bedeutend weniger Haare als die PTT, da die SBB tiefgreifende strukturelle Probleme haben.

3.

Wir haben ihm die wenigen Haare, die er noch hat, kurz geschnitten, indem wir ihm einen Leistungsauftrag Überbunden haben, den er nicht erfüllen kann: indem wir im Regionalverkehr Auflagen gemacht haben und indem wir - das ist einer der Hauptgründe - den Individualverkehr permanent dadurch bevorzugen, dass er im Gegensatz zum öffentlichen Verkehr nicht die gesamten Kosten zu tragen hat Ich frage mich deshalb, was der Antrag der freisinnig-demokratischen Fraktion in diesem Umfeld überhaupt soll. Ich erinnere mich noch sehr gut daran, meine Damen und Herren aus der freisinnig-demokratischen Fraktion, wie Sie noch vor kurzer Zeit gemeinsam den Pickel ergriffen und für die Neat gekämpft haben; jetzt wollen Sie anscheinend diesen Pickel wieder wegwerfen. Mich erstaunt, dass gerade die Freisinnigen diesen Antrag stellen. Von der Auto-Partei habe ich nichts anderes erwartet Eine Partei, deren politischen Perspektiven bei der Stossstange beginnen und beim Auspuff aufhören, kann keinen anderen Beitrag leisten. Es scheint in unserem Land Mode zu werden, dass man zuerst einmal nein sagt und sich erst dann überlegt, welche Alternativen sich zu diesem Nein bieten können. Auch wenn man dann zum schmerzlichen Schluss kommen muss, dass man keine Alternativen hat, ausser vielleicht Glaube und Hoffnung. Aber mit Glauben und Hoffen können wir die finanziellen Probleme der SBB nicht lösen. Sie von der freisinnig-demokratischen Fraktion wollen das Budget zurückweisen, mit der Auflage, es dem Leistungsauftrag anzupassen -wobei Sie gleichzeitig festhalten und zugestehen, dass dieser Leistungsauftrag gescheitert sei. Was wollen Sie? Wollen Sie die Preise erhöhen, die Leistungen abbauen? Dann werden die SBB in eine Spirale hineinfahren, die die englischen Bahnen bereits hinter sich haben: Die Preise müssen permanent erhöht werden, durch die erhöhten Preise sinkt die Nachfrage, dadurch müssen die Leistungen abgebaut werden; schliesslich wird dies zum Kollaps führen. Welches sind die Alternativen des Rückweisungsantrages? Will man den Angebotsstandard im Regionalverkehr vermindern? Will man die SBB auf die Linien Zürich-Bern-Lausanne und Basel-Zürich-Chiasso reduzieren? Dazu sagen wir klar nein. Die SBB sind nach wie vor die Schweizerischen Bundesbahnen - ich möchte dies insbesondere den neuen Patrioten sagen, die sich hierfür den Ablehnungsantrag stark gemacht haben -, die einen flächendeckenden Auftrag haben; einen flächendeckenden Auftrag auch im Regionalverkehr. Wir wehren uns gegen Abbau im Regionalverkehr, und wir setzen uns dafür ein, dass die Güter auf die Schiene verlagert werden; das wird auch Kosten nach sich ziehen, die wir tragen müssen. Da haben wir die Quittung im Budget erhalten. Ich bin mit Herrn Aregger einverstanden, wenn er darauf hingewiesen hat, dass die finanzielle Situation bei den SBB prekär ist. Ich warne aber davor, dass wir nun in Hektik und Panik machen und hiereinem Rückweisungsantrag zustimmen, der schliesslich zu nichts führen wird. Wir müssen eine Grundsatzdiskussion führen, aber nicht nur über den öffentlichen Verkehr, sondern über den ganzen Verkehr; dort müssen wir die Aufgabenteilung zwischen dem Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr vornehmen und die entsprechenden Kosten verteilen. In dieser Grundsatzdiskussion -wir können sie nicht im Rahmen des Budgets und im Rahmen eines Rückweisungsantrags führen - müssen wir darüber diskutieren, wieviel Verkehr wir wollen oder wieviel Verkehr wir brauchen, wie wir diesen Verkehr lenken wollen und wieviel wir dafür ausgeben wollen. Daraus sollten klare Vorgaben für die SBB resultieren. Schliesslich gehe ich auch mit Herrn Aregger einig, dass wir einmal Resultate von dieser Groupe de réflexion sehen sollten. Ich gehe davon aus, dass diese jetzt genug reflektiert hat und uns die entsprechenden Ergebnisse bald unterbreiten wird. In diesem Sinne ersuche ich Sie, den Rückweisungsantrag der freisinnig-demokratischen Fraktion abzulehnen - er trägt ausser einer Schlagzeile zur Lösung der Probleme nichts bei und dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen. On. Carobbio: Permettetemi a nome del Gruppo socialista di aggiungere alle considerazioni del collega Marti Werner qualche altra argomentazione contro la proposta di rinvio del preventivo 1993 delle Ferrovie Federali Svizzere al Consiglio federale. Il collega Maspoli nel suo intervento ha sottolineato la necessità di difendere-soprattutto nelle regioni periferiche-i posti di lavoro nell'ambito delle FFS. Nellastessadirezionevalaproposta del collega Pini che egli motiverà nel dibattito di dettaglio. Con queste richieste non si può che essere d'accordo, soprattutto come rappresentanti di regioni periferiche, con gravi difficoltà economiche, e soprattutto quali interpreti delle preoccupazioni del personale. Però va anche detto che in questi atteggiamenti rawiso una contraddizione. Gli stessi che chiedono di non ridurre i posti di lavoro-è il caso dell'on. Maspoli -sono per il rinvio del preventivo al Consiglio federale. In effetti la proposta radicale ha una motivazione molto precisa: chiede il rinvio per invitare il Consiglio federale a modificare il preventivo in corrispondenza al mandato di prestazioni del 1987. Vorrei ricordare che il mandato di prestazioni 1987 chiede esplicitamente alle FFS di gestirsi secondo i principi di mercato, secondo i principi di gestione di un'azienda Se quel mandato dev'essere rispettato, dobbiamo essere in chiaro sul fatto che i tagli - anche nel settore dell'occupazione - fanno parte di quella logica che io non accetto. Infatti, ho sempre criticato la filosofia del mandato di prestazioni del 1987. Una revisione di quel mandato nel quadro di un riesame dei costi di tutti i trasporti si impone con urgenza. Sono d'accordo col collega Seiler Rolf quando ha ricordato che bisogna fare in maniera che i costi dei trasporti stradali siano sopportati da chi li usa. Questo per creare condizioni di parità tra ferrovia e strada Questo è il vero problema Ecco perché credo che oggi, seguire la proposta di rinvio, in realtà significa semplicemente andare nella direzione di accettare il principio di una deregolamentazione nel settore delle ferrovie pubbliche, di una sua privatizzazione. Non si può essere per la difesa degli interessi di regioni periferiche ed essere al tempo stesso per questa politica Inoltre va ricordato un dato: le Ferrovie sono un servizio pubblico che deve rispondere a esigenze che non sempre possono tener conto delle leggi di mercato - un servizio che comporta dei costi che devono essere assunti nell'interesse della popolazione e del Paese. Il problema di come ripartirli è un altro discorso. Ecco perché, ribadendo la posizione del Gruppo socialista, e pur comprendendo che la motivazione data per esempio dal collega Maspoli è diversa formalmente da quella del collega Aregger, sono dell'opinione che la proposta debba essere respinta Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle Jori: Die Aeusserungen von Kollege Giezendanner zum Stellenabbau in Erstfeld können im Rat nicht so stehenbleiben. Er benützte - sinngemäss wiedergegeben - Ausdrücke wie «Ferienlager» und «Arbeitstherapiestation». Ich bitte Sie, Herr Bundespräsident-auch im Namen der Betroffenen -, um eine Stellungnahme wegen diesen unqualifizierten und despektierlichen Aeusserungen von Kollege Giezendanner. Immerhin betitelte die «NZZ» die Ankündigung der Entlassungen in Erstfeld als psychologisch ungeschicktes Vorgehen. 2500 Menschen haben in Erstfeld gegen diese Entlassungen protestiert. Ich glaube, dass sich die wirtschaftliche Lage im Kanton Uri zuspitzt und dass die Bundesbehörden dieses Problem zuwenig ernst nehmen. Uns fehlt in der Innerschweiz insbesondere eine Koordination -- 8 of 14 -15. Dezember 1992 N 2571 SBB. Voranschlag 1993 der verschiedenen Bundesstellen, die da einfach - die eine weiss nicht, was die andere macht - Stellen abbauen. Das betrifft auch die PTT, die SBB und das EMD. Ich glaube, die Betroffenen wären Ihnen dankbar, wenn Sie zu diesen Aeusserungen von Kollege Giezendanner Stellung nehmen könnten. Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle Giezendanner: Herr Jöri hört nicht gut zu! Ich habe nicht gesagt «Arbeitstherapielager», ich habe gesagt «Beschäftigungstherapieanstalt». Wenn man nur Stellen behält, Herr Jöri, damit die Leute beschäftigt sind, auch wenn keine Arbeit da ist, dann ist das eben ein Ferienlager. Dann bekommen die Leute den Lohn, um dazusein, aber nicht für die Arbeit. Leuenberger Ernst, Berichterstatter: Ich habe Ihnen eingangs gesagt: Das Budget 1993 kann, will und darf nicht der Ort sein, an dem die ganze Verkehrspolitik neu geordnet wird, an dem die Verkehrspolitik neu erfunden wird. Schon vor einem Jahr ist darauf hingewiesen worden, dass wir in einer Uebergangsphase sind, dass eine Gruppe von «nachdenklichen» Menschen am Werk ist, dass sich ein neuer Leistungsauftrag aufdrängt. Ich persönlich habe - ich darf das auch im Namen der Kommission sagen - mit Ihrem Antrag grosse Mühe, Herr Aregger. Sie sind ein «poids lourd» der Finanzkommission. Sie haben es versäumt, diesen Antrag in der Finanzkommission zu stellen -für ein Mitglied der Finanzdelegation eine unverzeihliche Sünde. Wir hätten dort über diese Fragen stunden- und tagelang intensiv diskutieren können und müssen, wenn man das gewollt hätte. Aber offenbar hat man einen Schaukampf vorgezogen. Ob da irgendwo Wahlen sind und die Auto-Partei den Freisinn bedrängt? Ich weiss es nicht.

1.

Es ist uns allen klar: Es wird über konzeptionelle Fragen zu diskutieren sein - aber bitte auch über die Rahmenbedingungen, unter denen die Bundesbahnen zu geschaffen haben. Da werden selbst die Vertreter der Strasse einige Vorschläge machen müssen, die brauchbar sind.

2.

Darf ich Sie daran erinnern, dass Sie heute früh aus wohlüberlegten Gründen bei der Differenzbereinigung des Bundesbudgets entschieden haben - ich stehe persönlich dazu -, beim Nationalstrassenbau für 1993 keine Kürzungen vorzunehmen? Ich möchte Sie bitten, die Proportionen zu wahren und jetzt nicht die Eisenbahn dafür zu bestrafen, dass man vielleicht heute morgen finanzpolitisch etwas sehr grosszügig, möglicherweise etwas sündhaft gewesen ist. Es gibt jedenfalls keinen Grund, hier nun plötzlich den bundesrätlichen Vorschlägen nicht zuzustimmen.

3.

Erinnern wir uns gemeinsam daran, was jene unter uns und es war eine bedeutende Mehrheit -, die seinerzeit für «Bahn 2000» und später für die Neat eingetreten sind, in diesem Zusammenhang landauf, landab versprochen haben. Ich finde, Politiker dürfen sich gelegentlich auch ihrer Versprechungen erinnern. Wir haben insbesondere nichts davon gesagt, dass der ganze Regionalverkehr mit dem Metzgermesser weggeschnitten werden müsste. Ich erinnere mich an ganz andere Töne, als man von «Bahn und Bus 2000» sprach. Mir ist klar - und auch der Finanzkommission -, dass all diese Fragen des Regionalverkehrs undogmatisch anzugehen sind, jedenfalls nicht eine Sache für Romantiker sein können. Aber wir können die Frage des Regionalverkehrs auch nicht den Verfechtern des Privatverkehrs überlassen. Herr Rolf Seiler hat die Begründungen dafür hinreichend gegeben.

4.

Es fällt auf, dass man zwar vehement fordert, die Bahnen seien unternehmerischer zu führen; praktisch im gleichen Satz, aber spätestens im nachfolgenden Satz oder Abschnitt werden Detailratschläge erteilt: Dieses hat zu geschehen, dieses ist zu unterlassen. Das geht soweit - Herr Carobbio hat es vorhin erwähnt -, dass die freisinnige Fraktion offenbar in ihrer Mehrheit sagt: Rückweisung des Budgets, mehr Marktverhalten, mehr unternehmerisches Verhalten. Was dann den eminenten Freisinnigen Pini nicht daran hindert zu sagen, im übrigen hätten die Bahnen aus regionalpolitischen Gründen bei ihrer Personal- und Investitionspolitik regionale Gegebenheiten an erster Stelle zu berücksichtigen. Dazu kann ich nur sagen: Es wäre vielleicht günstig, man würde diesen Gegensatz innerhalb der FDP-Fraktion austragen und nicht hier vor dem Plenum des Nationalrates. Ich bitte Sie im Namen der Finanzkommission, es der Finanzkommission gleichzutun, welche diesem Voranschlag mit

17.

zu 4 Stimmen bei 3 Enthaltungen zugestimmt hat, und gegenüber der Strasse, über die wir heute morgen beschlossen haben, keine falschen Signale zu setzen. M. Theubet, rapporteur: On constate une fois de plus que le budget, s'il donne lieu à un débat animé, n'est pas le moyen approprié pour fixer des objectifs d'entreprise. Le temps est certes venu, pour les responsables politiques que nous sommes, de formuler clairement les conditions-cadres dans lesquelles les CFF pourront se développer à l'avenir. Personne ne conteste qu'une adaptation des structures est indispensable et que des propositions concrètes doivent être émises maintenant Mais ce n'est pas en renvoyant le budget aujourd'hui que l'on trouvera des solutions comme par enchantement Laissons le groupe de réflexion plancher encore quelques semaines ou quelques mois sur son analyse de la situation actuelle. Il en ressortira certainement des propositions de réforme et des mesures de rationalisation valables. Le rapport qui sera remis prochainement au Parlement indiquera dans quels domaines des économies sont possibles et quelles prestations pourraient être abandonnées. Ce sera pour nous l'heure de vérité, comme l'ont dit plusieurs orateurs. Hors de ce processus, un renvoi du budget n'a que très peu de chances de déboucher sur un allégement des charges de la Confédération. D'ailleurs, des efforts ont été entrepris dans ce sens. J'aimerais tout de même rappeler ici que, dans le budget de l'année prochaine, le trafic régional aurait dû entraîner une indemnité calculée à 741 millions de francs. Mais à la suite de la réduction de l'allocation de résidence dans les grandes villes, l'indemnité a été réduite de 16 millions, soit ramenée à

725.

millions. D'autre part, les prestations d'infrastructure ont été réduites de 43 millions; économies il y a donc eu. Enfin, nous devons prendre conscience que les CFF ont atteint la limite supérieure sur plusieurs points: capacités techniques, performances du personnel, politique tarifaire. Pour des raisons évidentes, de nouvelles hausses des prix ne sont pas envisageables pour le moment. Dans ces conditions, il n'y a pas d'autre solution que d'accepter le budget. Le renvoyer ne nous mènerait nulle part, si ce n'est contre un butoir. En conséquence, la majorité de la commission, par 17 voix contre 4, vous recommande de dire oui au budget des CFF. Bundesrat Ogi: Was stelle ich am Ende dieser Debatte so fest? Ich stelle einmal fest: Da wird den SBB von Herrn Meier Hans ein Kränzchen gewunden für Gründlichkeit, für Freundlichkeit des Personals, für die Zuverlässigkeit der SBB. Auf der anderen Seite werden Schläge ausgeteilt, oder da wird aus der Hüfte geschossen von Herrn Giezendanner; erträgt allerdings eine wunderschöne Krawatte, und deshalb kann man ihm ein wenig verzeihen. Ich stelle auch fest, dass in dieser Debatte vor allem Vertreter der Strasse der Eisenbahn die Leviten gelesen haben. Ich stelle weiter fest, dass vor allem Finanzpolitiker gesprochen haben. Da ist eine interessante Wandlung festzustellen, nachdem das Budget und die Rechnung der SBB nicht mehr durch die Verkehrskommission - neu heisst sie Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen - behandelt werden, sondern jetzt eben durch die Finanzkommission. Ich muss Ihnen schon sagen: Ich konnte noch nie nur eine Sekunde die Verkehrspolitik des Bundesrates in der Finanzkommission erläutern. Ich möchte Sie bitten: Wenn die Groupe de réflexion mit ihren Anträgen kommt, wenn die Stunde der Wahrheit schlägt, nehmen Sie sich in den Finanzkommissionen bitte Zeit, diese Vorschläge der Groupe de réflexion zu studieren. Nehmen Sie sich Zeit, auch uns anzuhören, damit Sie die Information haben, die Sie brauchen, um eine SBB-Rechnung, um ein SBB-Budget korrekt analysieren zu können. Aber Sie erschweren sich natürlich die Arbeit, wenn Sie uns für -- 9 of 14 -CFF. Budget 1993 2572 N 15 décembre 1992 die Vermittlung dieser Informationen einzig in die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen einladen. Der Bundesrat hat Ihnen im Januar 1992 eine Botschaft für die Anpassung der Schwerverkehrsabgabe und der Autobahnvignette vorgelegt, und ich stelle leider fest, dass Sie keine Zeit haben, diese Botschaft zu behandeln. Wir sind hier unter Zeitdruck. Die Bundesbeschlüsse über die Autobahnvignette und die Schwerverkehrsabgabe laufen aus. Sie müssen das noch behandeln, der Ständerat auch, und das Volk sollte auch noch entscheiden. Ich darf Sie bitten, vielleicht auch hier Schwergewichte zu setzen und uns dann nicht vorzuwerfen, wir würden immer nur die Strasse begünstigen und die Eisenbahn vernachlässigen. Wenn ich diese Debatte analysiere, muss ich sagen: Rezepte, wie wir die SBB sanieren könnten, habe ich keine gehört. Mit der Wahrheit ist man auch nicht gerade so umgesprungen, dass ich sagen muss, es sei alles richtig, was Sie gesagt haben. Die Wahrheit ist - das haben wir klar gesagt -, dass die SBB für das Jahr 1993 dunkelrote Zahlen präsentieren. Die Wahrheit ist aber auch, dass Sie den Leistungsauftrag 1987 beschlossen haben. Herr Aregger hat die SBB kritisiert, hat das Budget kritisiert Ich stelle immerhin fest, dass Herr Aregger vom September 1980 bis Dezember 1986 in der Verkehrskommission tätig war, zwei Jahre davon als Präsident. In dieser Zeit - Herr Aregger, seien Sie mir nicht böse - wurde dieser Leistungsauftrag beschlossen, den Sie jetzt so sehr kritisiert haben. Wir werden Ihnen einen neuen Leistungsauftrag präsentieren, sobald die Groupe de réflexion die Arbeiten abgeschlossen hat Die Wahrheit ist auch, dass die aktuelle Konjunkturlage die finanziellen Schwierigkeiten der SBB verschärft hat. Klar ist auch, dass die SBB seit zwei Jahren Fehlbeträge ausweisen. Ich habe - wie das Herr Weder Hansjürg gesagt hat - sofort, nachdem erstmals ein Fehlbetrag ausgewiesen wurde, die Graupe de réflexion eingesetzt. Herr Marti Werner, man kann nicht im Januar 1992 eine Groupe de réflexion einsetzen - die besten Köpfe, wenn ich so sagen darf, die klügsten Köpfe dieses Landes zusammenzubringen ist auch keine einfache Sache-und dann bereits nach einem Jahr Resultate vorlegen. Wir werden Ihnen im Frühjahr 1993 diese Vorschläge präsentieren. Da schlägt dann die Stunde der Wahrheit, dann müssen Sie sagen, was die SBB kosten dürfen, wieviel Sie, die Politiker, bereit sind, fürdiese SBB auszugeben. Diese Frage können Sie heute noch verdrängen; aber in drei, vier Monaten wird Ihnen diese Frage gestellt, und Sie werden sie beantworten müssen. Wahr ist auch, dass wir 725 Millionen Franken für den Regionalverkehr im Budget haben. Dieser Regionalverkehr ist im Leistungsauftrag fixiert Sie haben einen Stundentakt beschlossen. Ich bin der Meinung, wir können nicht mehr praktisch während 12 Stunden einen Stundentakt offerieren. Wir müssen die Züge dort einsetzen - vielleicht im Halbstundentakt -, wo sie benützt werden. Wenn Sie zwischen 9 und

11.

Uhr leer herumfahren, ist das nicht mehr zu rechtfertigen. Jeder Abbau des Fahrplans gibt so und so viele Kritiken. Man geht nicht hin und schaut, wie der Zug benützt wird, sondern man will atout prix jede Stunde einen Zug.

99.

Millionen Franken sind im Budget eingesetzt, damit die 40Tonnen-Lastwagen die Schweiz auf der Schiene durchqueren können und um die Zinsen für diese Uebergangslösung zu begleichen. Es wurde zu Recht gesagt: Die gesamte Zinslast der SBB ist eine erdrückende Last Wir werden auch hier Vorschläge bringen. Sie werden dann noch hören, und Sie werden dann noch staunen. Schliesslich werden gemäss Leistungsauftrag 1987 nun 1,35 Milliarden oder anders ausgedrückt 1350 Millionen Franken - ich muss es immer wieder sagen - für die Infrastrukturkosten eingesetzt; für die Zinsen sind es 442 Millionen Franken, für die Abschreibungen nur307 Millionen undfürden Unterhalt 514 Millionen Franken. Wenn Sie den gesamten Kostenaufwand der SBB, der heute 2,174 Milliarden Franken ausmacht, umrechnen, bezahlen wir pro Kopf der Nation

316.

Franken, Herr Maspoli. Letztes Jahr waren es noch

289 Franken, 1991 waren es 272 Franken und 1990 247 Franken. Wenn Sie das umrechnen, ist es in etwa die Teuerung, die hier ausgeglichen wird. Die Wahrheit ist auch, dass der Mittelfristplan, den Sie ebenfalls kennen - wenigstens die Mitglieder der Finanzkommission -, keine Besserung erwarten lässt. Auf politischer Ebene muss deshalb bald entschieden werden, welches Angebot an öffentlichem Verkehr Sie in Zukunft zu bezahlen bereit sind. Die Groupe de réflexion ist zurzeit daran, zu Ihren Händen entsprechende Entscheidungsgrundlagen auszuarbeiten; diese werden im nächsten Jahr vorliegen. Vorerst müssen aber die SBB selber tiefgreifende Massnahmen vorsehen. Umfangreiche Rationalisierungen und ein unpopulärer Leistungsabbau sind unvermeidlich. Das trifft namentlich den Regionalverkehr, das trifft die Rand- und Berggebiete, Herr Aregger, und das trifft den Güterverkehr. Der Entscheid über eine allfällige Einstellung von Cargo Domizil, Herr Giezendanner, steht unmittelbar bevor. Mit all diesen Massnahmen - das ist die logische Folge - ist auch ein Personalabbau verbunden. Daran darf man nicht vorbeischauen. In Erstfeld und in Biasca, wo die SBB aus betriebswirtschaftlichen Ueberlegungen Stellen abbauen wollen, stossen sie dabei auf gewaltige Schwierigkeiten. Herr Jöri, ich habe im Ständerat alles gesagt, was zu Biasca und zu Erstfeld gesagt werden muss. Sie gestatten, dass ich das hier nicht wiederhole. Zu den Investitionen: Immerhin könnten durch einen Rückgang weitere Folgekosten gespart werden. In diesem Zusammenhang gilt es folgendes zu beachten: Mittels Verpflich-tungskrediten haben wir bereits erhebliche Investitionen gebilligt Ich denke an den Huckepack-Korridor, ich denke an «Bahn 2000». Ich möchte Sie auch daran erinnern, was Sie verlangt haben. Sie zwingen nämlich die SBB im Rahmen der Lärmschutzsanierung zu erheblichen Investitionen, die in keinem Budget festgehalten sind. Nur schon für die Strecke von Basel bis Chiasso wird man mit einer Investition für Sanierungsmassnahmen nach Lärmschutzverordnung von etwa einer Milliarde Franken rechnen müssen. Auch die Gewährleistung der Betriebssicherheit erfordert weitere Investitionen, ebenso bedürfen Rationalisierungen in der Regel besserer Investitionen. Letztlich müssen die SBB bestrebt sein, die bestehende Substanz soweit als möglich zu erhalten, was aber entsprechende neue Mittel erfordert Ich möchte noch zum Rückweisungsantrag der FDP-Fraktion etwas sagen. Es wird verkannt, dass die SBB von uns wiederholt unter Druck gesetzt worden sind. Weitere Kürzungen, wenn Sie den Leistungsauftrag nicht ändern, sind schlicht und einfach nicht realisierbar. Zusätzliche Preiserhöhungen sind problematisch; sie werden von Ihnen immer wieder kritisiert. Ich erinnere an die Debatte im letzten Jahr. Die rückläufigen Transportmengen zeigen, dass der Markt ausgereizt ist; im Personalbereich sollen gemäss Voranschlag bereits 639 Stellen abgebaut werden. Erstfeld, Biasca - auch die Gewerkschaften lassen grüssen -: Die Besetzung dieser Stationen muss wegen der Straffung des Rangierbetriebes abgebaut werden. Für einen weiteren Personalabbau besteht kurzfristig wenig Spielraum. Dennoch: Einsparungen von 100 Millionen Franken entsprechen 1000 Stellen. Der neue Fahrplan im Regionalverkehr sieht eine Reduktion von 2 Prozent vor. Wir haben seitens der Kantone empörte Reaktionen registrieren müssen. Ein zusätzlicher Abbau ist aus zeitlichen Gründen nicht möglich, weil die Fahrplanverfahren in vollem Gange sind. Eine Kürzung der Abgeltung nur um 50 Millionen Franken hätte folgende Auswirkungen: Ausserhalb der Agglomerationen müsste der Betrieb ab 20 Uhr an allen Tagen praktisch eingestellt werden. Ausserhalb der Agglomerationen wäre an Wochenenden nur noch der Zweistundentakt möglich. Wenn ich das aufzähle, denke ich immer an das Entlebuch. In Agglomerationen und Randzeiten würden ebenfalls Züge gestrichen. Die Investitionen müssten auf das absolut Erforderliche reduziert werden. Es gäbe keinen Ausbau der S-Bahn Zürich auf den Stand von «Bahn 2000». Nur hier bei der S-Bahn denke ich nicht ans Entlebuch. Wenn ich ein Fazit aus diesem Antrag derfreisinnig-demokratischen Fraktion - unterstützt von den Liberalen, die glauben, wir seien schon «déraillés», von der Lega und den Schweizer -- 10 of 14 -15. Dezember 1992 N 2573 SBB. Voranschlag 1993 Demokraten - ziehen müsste, würde ich sagen: Die kurzfristige Manövriermasse der SBB ist sehr gering. Es ist wie bei einem Tanker, der noch geradeaus geht, auch wenn Sie bereits die Steuerung eingesetzt haben, um die Kurve nach rechts oder nach links nehmen zu können. Denkbar wären folgende Massnahmen - wenn Sie dem Antrag der FDP-Fraktion zustimmen, dann wird das die Folge sein -:

289 Franken, 1991 waren es 272 Franken und 1990 247 Franken. Wenn Sie das umrechnen, ist es in etwa die Teuerung, die hier ausgeglichen wird. Die Wahrheit ist auch, dass der Mittelfristplan, den Sie ebenfalls kennen - wenigstens die Mitglieder der Finanzkommission -, keine Besserung erwarten lässt. Auf politischer Ebene muss deshalb bald entschieden werden, welches Angebot an öffentlichem Verkehr Sie in Zukunft zu bezahlen bereit sind. Die Groupe de réflexion ist zurzeit daran, zu Ihren Händen entsprechende Entscheidungsgrundlagen auszuarbeiten; diese werden im nächsten Jahr vorliegen. Vorerst müssen aber die SBB selber tiefgreifende Massnahmen vorsehen. Umfangreiche Rationalisierungen und ein unpopulärer Leistungsabbau sind unvermeidlich. Das trifft namentlich den Regionalverkehr, das trifft die Rand- und Berggebiete, Herr Aregger, und das trifft den Güterverkehr. Der Entscheid über eine allfällige Einstellung von Cargo Domizil, Herr Giezendanner, steht unmittelbar bevor. Mit all diesen Massnahmen - das ist die logische Folge - ist auch ein Personalabbau verbunden. Daran darf man nicht vorbeischauen. In Erstfeld und in Biasca, wo die SBB aus betriebswirtschaftlichen Ueberlegungen Stellen abbauen wollen, stossen sie dabei auf gewaltige Schwierigkeiten. Herr Jöri, ich habe im Ständerat alles gesagt, was zu Biasca und zu Erstfeld gesagt werden muss. Sie gestatten, dass ich das hier nicht wiederhole. Zu den Investitionen: Immerhin könnten durch einen Rückgang weitere Folgekosten gespart werden. In diesem Zusammenhang gilt es folgendes zu beachten: Mittels Verpflich-tungskrediten haben wir bereits erhebliche Investitionen gebilligt Ich denke an den Huckepack-Korridor, ich denke an «Bahn 2000». Ich möchte Sie auch daran erinnern, was Sie verlangt haben. Sie zwingen nämlich die SBB im Rahmen der Lärmschutzsanierung zu erheblichen Investitionen, die in keinem Budget festgehalten sind. Nur schon für die Strecke von Basel bis Chiasso wird man mit einer Investition für Sanierungsmassnahmen nach Lärmschutzverordnung von etwa einer Milliarde Franken rechnen müssen. Auch die Gewährleistung der Betriebssicherheit erfordert weitere Investitionen, ebenso bedürfen Rationalisierungen in der Regel besserer Investitionen. Letztlich müssen die SBB bestrebt sein, die bestehende Substanz soweit als möglich zu erhalten, was aber entsprechende neue Mittel erfordert Ich möchte noch zum Rückweisungsantrag der FDP-Fraktion etwas sagen. Es wird verkannt, dass die SBB von uns wiederholt unter Druck gesetzt worden sind. Weitere Kürzungen, wenn Sie den Leistungsauftrag nicht ändern, sind schlicht und einfach nicht realisierbar. Zusätzliche Preiserhöhungen sind problematisch; sie werden von Ihnen immer wieder kritisiert. Ich erinnere an die Debatte im letzten Jahr. Die rückläufigen Transportmengen zeigen, dass der Markt ausgereizt ist; im Personalbereich sollen gemäss Voranschlag bereits 639 Stellen abgebaut werden. Erstfeld, Biasca - auch die Gewerkschaften lassen grüssen -: Die Besetzung dieser Stationen muss wegen der Straffung des Rangierbetriebes abgebaut werden. Für einen weiteren Personalabbau besteht kurzfristig wenig Spielraum. Dennoch: Einsparungen von 100 Millionen Franken entsprechen 1000 Stellen. Der neue Fahrplan im Regionalverkehr sieht eine Reduktion von 2 Prozent vor. Wir haben seitens der Kantone empörte Reaktionen registrieren müssen. Ein zusätzlicher Abbau ist aus zeitlichen Gründen nicht möglich, weil die Fahrplanverfahren in vollem Gange sind. Eine Kürzung der Abgeltung nur um 50 Millionen Franken hätte folgende Auswirkungen: Ausserhalb der Agglomerationen müsste der Betrieb ab 20 Uhr an allen Tagen praktisch eingestellt werden. Ausserhalb der Agglomerationen wäre an Wochenenden nur noch der Zweistundentakt möglich. Wenn ich das aufzähle, denke ich immer an das Entlebuch. In Agglomerationen und Randzeiten würden ebenfalls Züge gestrichen. Die Investitionen müssten auf das absolut Erforderliche reduziert werden. Es gäbe keinen Ausbau der S-Bahn Zürich auf den Stand von «Bahn 2000». Nur hier bei der S-Bahn denke ich nicht ans Entlebuch. Wenn ich ein Fazit aus diesem Antrag derfreisinnig-demokratischen Fraktion - unterstützt von den Liberalen, die glauben, wir seien schon «déraillés», von der Lega und den Schweizer -- 10 of 14 -15. Dezember 1992 N 2573 SBB. Voranschlag 1993 Demokraten - ziehen müsste, würde ich sagen: Die kurzfristige Manövriermasse der SBB ist sehr gering. Es ist wie bei einem Tanker, der noch geradeaus geht, auch wenn Sie bereits die Steuerung eingesetzt haben, um die Kurve nach rechts oder nach links nehmen zu können. Denkbar wären folgende Massnahmen - wenn Sie dem Antrag der FDP-Fraktion zustimmen, dann wird das die Folge sein -:

1. Personalabbau: Das wird kritisiert. Ich möchte dann Herrn Pini hören, der mir tagtäglich-nicht etwa mit B-Post und nicht mit A-Post, sondern per Telegramm - immer wieder die Leviten liest.

2. Verminderter Teuerungsausgleich von nur 2 Prozent oder noch weniger: Gestern hat der Bundesrat für das Bundespersonal 3 Prozent beschlossen.

3. Grundstückverkauf: Wollen Sie, dass die SBB nun ihre Grundstücke zugunsten der Rechnung verkaufen? Kurzsichtige Politik wäre das!

4. Vernachlässigung des Unterhaltes: Das wirkt aufschiebend, und die Unterhaltsarbeiten werden sich verteuern.

5. Investitionsbeschränkungen: Sie wirken auch aufschiebend, verzögernd und verteuernd. Ich möchte Sie bitten, diesen Antrag abzulehnen, auf die Groupe de réflexion zu warten und dann mutig zu sein. Ich habe mir gemerkt, was Herr Giezendanner gesagt hat. Nicht ein Jahr warten, Herr Giezendanner. Ihre Worte sind jetzt ins Protokoll gemeisselt Ich werde dann gut zuhören und immer wieder korrigieren und kontrollieren. Und ich werde mich auch an das erinnern, was andere hier und heute gesagt haben. Ich muss Ihnen, Herr Aregger, noch bevor Sie eine persönliche Erklärung abgeben können, etwas zum Grauholztunnel sagen. Es stimmt nämlich nicht, was Sie in bezug auf die Termine gesagt haben. Ich zitiere aus einem Bericht der SBB: «Die Vortriebsleistungen für den bergmännischen Vortrieb des Grauholztunnels liegen zurzeit trotz schwieriger geologischer Verhältnisse» - da haben Sie noch Recht gehabt, aber «déraillé» sind Sie dann später - «leicht über den im Programm vorgesehenen Werten. Daraus resultiert ein Vorsprung von zwei Wochen auf das revidierte Bauprogramm. Die Tiefbauarbeiten und die bahntechnische Ausrüstung der Anschlussbereiche verlaufen nach Programm.» Man kann also nicht sagen, es sei schlimm, was da passiere. In bezug auf die Kosten möchte ich auch zitieren, Herr Aregger: «Im Kostenvoranschlag - Kostenbasis 1987 - sind für die Grauholzlinie 402 Millionen Franken veranschlagt. Die Prognose der Endkosten lässt reale Mehraufwendungen von 7 bis

8 Prozent erwarten. Sie sind auf zusätzliche Auflagen im Enteignungsverfahren - höheres Deponievolumen als Folge des Hydroschildverfahrens, geologische Schwierigkeiten und Zusatzmassnahmen für die Einhaltung der Inbetriebnahme - zurückzuführen.» Also wir müssen immer mit der Wahrheit umgehen. Zu «Bahn 2000» - damit Sie wissen, was hier auf Sie zukommt - möchte ich nur sagen: Das Schweizervolk hat am «Samichlausetag» 1987 mit dem Ja 5,4 Milliarden Franken beschlossen; das ist richtig. Zu diesen 5,4 Milliarden Franken kommt ein Mehraufwand infolge Umweltanforderungen von

2 Milliarden Franken; das ist die Kehrseite der Medaille. Sie können nicht nur Gesetze überweisen und beschliessen; Sie müssen auch bereit sein, die Konsequenzen zu tragen und das ist eine Konsequenz. Ich kritisiere nicht, aber ich stelle fest: Es kostet 2 Milliarden Franken mehr. Dazu kommt die angelaufene Teuerung, weil wir nicht realisieren können, weil wir nicht ausführen können, weil wir immer gehindert werden das kostet auch wieder 2,7 Milliarden Franken, macht insgesamt 10,1 Milliarden Franken, Preisstand 1991. Hier möchte ich auch die Frage von Herrn Steinemann beantworten; gestern war dies in der Fragestunde nicht mehr möglich, weil Ihre Zeit abgelaufen war. Der Bundesrat wird die neueste Situation im Standbericht August, den ich verlangt habe, analysieren und alternative, kostensparende Szenarien prüfen müssen. In diesem Zusammenhang haben die SBB und mein Bundesamt für Verkehr rechtzeitig schriftliche Aufträge erhalten. Zur Seetalbahn: Herr Giezendanner konnte auch heute nicht an dieser Seetalbahn «vorbeifahren». Ich muss Ihnen einmal sagen: Die Aufrechterhaltung und Sanierung der Seetalbahn wurde 1979 vom Bundesrat beschlossen, und Sie, Herr Giezendanner, wissen, dass sowohl das kantonale Parlament des Kantons Aargau als auch das kantonale Parlament des Kantons Luzern hier eigentlich beschlossen haben. Wir haben beschlossen, jetzt einmal in der Agglomeration Luzern-Nord mit der Arbeit weiterzufahren und im Grossraume Lenzburg diese Arbeiten einzuleiten. Man hat damals auch hier in diesem Rate - lesen Sie doch einmal die Protokolle - festgehalten, das sei jetzt eine Bahn, die über diese Treibstoffzollgelder saniert werden könne. Ich muss Ihnen sagen: Diese zwei bis drei Toten, die wir dort jedes Jahr haben, sind zwei bis drei Tote zuviel. Deshalb können wir die Bahn nicht in diesem Zustand belassen. Hören Sie auf mit dieser Kritik! Wir haben hier Beschlüsse vom Bundesrat; wir haben Beschlüsse von den kantonalen Parlamenten. Ich gebe zu, dieses Budget ist kein erfreuliches Budget. Die Stunde der Wahrheit wird nächstes Jahr schlagen. Ich gebe Ihnen den Wunsch mit auf den Weg, auch so mutige Worte zu formulieren wie heute und zu diesen Worten zu stehen, wenn die Stunde der Wahrheit schlägt. Sie wird nächstes Jahr schlagen; das garantiere ich Ihnen. Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle Aregger: Ihre Bemerkung, wir kritisierten den Leistungsauftrag 1987, an dem wir selber mitgearbeitet haben, gibt mir Anlass zu einer kurzen persönlichen Erklärung. Wir kritisieren den Leistungsauftrag nicht. Wir stehen zu diesem Leistungsauftrag. Ich erinnere mich gut: Es lag damals ein Vorschlag der Verwaltung vor, den wir abgelehnt haben. Wir haben damals ausdrücklich die Variante des Leistungsauftrages gewählt, wie ihn die SBB selber vorgeschlagen haben: nämlich gleich lange Spiesse für Bahn und Strasse und Uebernahme der Infrastrukturkosten zu Lasten des Bundes. Das haben wir damals beschlossen; diesen Vorschlag der SBB haben wir übernommen. Wir kritisieren also nicht den Leistungsauftrag, sondern wir kritisieren, dass der Leistungsauftrag nicht eingehalten wird. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal Für den Antrag der freisinnig-demokratischen-Fraktion stimmen die folgenden Ratsmitglieder: Votent pour la proposition du groupe radical-démocratique: Allenspach, Aregger, Aubry, Bezzola, Bischof, Borer Roland, Borradori, Camponovo, Cavadini Adriano, Cincera, Couchepin, Dettling, Dreher, Eggly, Fischer-Seengen, Friderici Charles, Fritschi Oscar, Früh, Giezendanner, Giger, Gobet, Gros Jean-Michel, Gysin, Heberlein, Hegetschweiler, Jenni Peter, Keller Rudolf, Kern, Leuba, Loeb François, Maspoli, Miesch, Moser, Narbel, Perey, Philipona, Poncet, Ruf, Sandoz, Scherrer Jürg, Spoerry, Stamm Luzi, Steffen, Steinemann, Stucky, Suter, Tschopp, Tschuppert Karl, Wanner, Wyss Paul (50) Dagegen stimmen die folgenden Ratsmitglieder: Rejettent la proposition: Aguet, Bär, Baumann, Bäumlin, Béguelin, Berger, Binder, Bircher Peter, Bircher Silvio, Blatter, Blocher, Bodenmann, Bonny, Borei François, Bortoluzzi, Brügger Cyrill, Brunner Christiane, Bühler Simeon, Bühlmann, Bundi, Bürgi, Caccia, Carobbio, Caspar-Hutter, Cotti, Daepp, Danuser, Darbellay, de Dardel, David, Deiss, Diener, Dormann, Dünki, Eggenberger, Engler, Epiney, Fankhauser, Fasel, Fehr, von Feiten, Fischer-Hägglingen, Fischer-Sursee, Frey Claude, Frey Walter, Gardiol, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Grossenbacher, Haering Binder, Hafner Rudolf, Hafner Ursula, Hämmerle, Hari, Herczog, Hess Otto, Hess Peter, Hollenstein, Hubacher, Jaeger, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Jöri, Keller Anton, Kühne, Ledergerber, Leemann, Leu Josef, Leuenberger Ernst, Leuenberger -- 11 of 14 -CFF. Budget 1993 2574 N 15 décembre 1992 Moritz, Maeder, Maître, Mamie, Marti Werner, Mauch Rolf, Mauch Ursula, Maurer, Meier Hans, Meier Samuel, Meyer Theo, Misteli, Müller, Nebiker, Neuenschwander, Oehler, Raggenbass, Rebeaud, Rechsteiner, Reimann Maximilian, Robert, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Rychen, Savary, Scherrer Werner, Schmid Peter, Schmied Walter, Schnider, Schwab, Segmüller, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Spielmann, Stamm Judith, Steiger, Strahm Rudolf, Theubet, Thür, Tschäppät Alexander, Verterli, Vollmer, Weder Hansjürg, Wick, Wiederkehr, Wittenwiler, Wyss William, Ziegler Jean, Zisyadis, Zölch, Züger, Zwygart (124) Der Stimme enthalten sich-S'abstiennent: Comby, Eymann Christoph, Guinand, Pini, Scheidegger, Scheurer Rémy, Stalder, Steinegger, Zwahlen (9) Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder - Sont absents: Baumberger, Bührer Gerald, Chevallaz, Columberg, Ducret, Duvoisin, Etique, Gross Andreas, Hildbrand, Iten Joseph, Matthey, Mühlemann, Nabholz, Pidoux, Schmidhalter, Sieber (16) Frau Haller, Präsidentin, stimmt nicht Mme Haller, présidente, ne vote pas Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1993 Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1993 Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-3 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1-3 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 3bis (neu) Antrag Pini In bezug auf den Personalbestand hat der Voranschlag der aktuellen konjunkturellen Krise - insbesondere in wirtschaftlich schwachen Regionen - Rechnung zu tragen. Art. 3bis (nouveau) Proposition Pini Le budget concernant l'effectif du personnel devra tenir compte de la crise conjoncturelle, en particulier dans les zones économiquement faibles. On. Pini: Giornata nera, quella di oggi, discutendo un preventivo 1993 di un servizio pubblico che sta dimostrando la «classe» più inaudita del cinismo nei confronti di regioni economicamente deboli, lo, come deputato federale ticinese, protesto da questa tribuna contro questo atteggiamento inaudito e cinico - ripeto - delle Ferrovie Federali Svizzere, soprattutto dell'Esercizio 2 nei confronti del mio Paese. J'ai déjà dit à M. Ogi, conseiller fédéral, que le «cynisme» des Chemins de fer fédéraux a dépassé toutes les limites de tolérance au Tessin. On peut lire la presse quotidienne, celle d'aujourd'hui, celle d'hier, celle d'il y a une semaine, d'il y a deux semaines, celle qui a paru après que nous eûmes voté avec une grande générosité la nouvelle transversale ferroviaire alpine. Eh bien, Monsieur le Conseiller fédéral, ne croyez-vous pas que malgré des raisons d'ordre administratif, malgré des raisons d'ordre technique, ce cynisme politique est en train de faire du mal à votre département, et pas seulement aux cantons, est en train de faire du mal aussi au futur des chemins de fer? On ne peut pas «guillotiner» une semaine après que nous eûmes voté la nouvelle transversale alpine des centaines et des centaines de places de travail, éliminer du personnel permanent, d'Erstfeld à Biasca, d'Airolo à Bellinzone et jusqu'à Chiasso. On ne peut pas supporter qu'on continue à «guillotiner du personnel» au niveau des effectifs de nos gares. C'est un tort social et politique aussi pour l'avenir. Cela dit, je me suis abstenu de voter contre le budget, parce que nous avons besoin que ces chemins de fer puissent continuer à rouler. Mais je vous supplie, Monsieur le Conseiller fédéral, de m'écouter. J'ai l'impression que les chemins de fer sont contre votre politique. Le Ferrovie sono contro di Lei e continuano a fare degli «scherzi» dalla mattina alla sera lo, come sindaco di Biasca, come Ticinese, da questa tribuna protesto violentemente contro questo «attentato» delle Ferrovie contro la nostra gente, contro i lavoratori, contro gli operai occupati ad esempio da 50 anni nei servizi della manovra; protesto contro ('«attentato» che si fa anche contro questo consigliere federale - altro che budget! - lo posso essere d'accordo che la tecnologia cambia, che le tecniche nuove domandano qualche cosa di meglio. Ma non sono d'accordo che qualche giorno dopo la grande votazione che il popolo ticinese ha dato a favore della nuova trasversale ferroviaria alpina, si venga a capitozzare Uri, che ha già preso una stangata infernale dal Dipartimento militare federale, togliendo 63 posti di lavoro a Erstfeld; Airolo ne ha già perso circa 107, Biasca 101 dal 1969 ad oggi, più 13 ancora previsti all'inizio dell'anno 1993,60, circa, a Chiasso, ecc. Ma dove vogliamo andare a finire? Voi pensate che questa è politica tecnica, che è politica sociale? Sono o saranno tutti dei disoccupati che lo Stato dovrà in gran parte pagare. Se dovessimo ritornare a votare la nuova trasversale ferroviaria alpina, io temo che il Cantone Ticino non direbbe di sì come lo fece il

27 settembre scorso. Per questo, io vi chiedo che abbiate almeno la sensibilità di considerare la ragione politica e sociale della mia proposta complementare all'articolo 3. Chers collègues, ayez au moins la sensibilité d'indiquer à la fin du budget que les régions économiquement menacées soient protégées de cette guillotine du personnel que les chemins de fer continuent à faire tomber et qui est une honte. Leuenberger Ernst, Berichterstatter: Wenn es Herrn Pini mit seinem Anliegen, dass geordnete sozialpartnerschaftliche Beziehungen zwischen den Bundesunternehmungen und ihrem Personal bestehen, wirklich ernst ist, muss er seinen Antrag zurücknehmen. Ich sage das als Gewerkschafter nicht sehr gerne. Aber wir wissen ganz genau, dass die Probleme weder in der Privatwirtschaft noch bei den Bundesunternehmungen über schlichte Strukturerhaltung gelöst werden können. Die verantwortungsbewussten Gewerkschaften - wir haben davon Kenntnis genommen - haben denn auch ganz klar erklärt, dass sie zwar sehr grossen Wert darauf legen, dass diese schwierigen Phasen in Anstand und untergeordneten Sozialpartnerschaftsbeziehungen in Angriff genommen werden, dass anständig informiert wird, dass rechtzeitig informiert wird und dass sich kein noch so dynamischer Unternehmer an der Spitze eines Bundesbetriebes aufs hohe Ross setzt und Herr im Hause spielt. Das ist absolut klar. Aber auf der anderen Seite darf man nicht einfach aus populistischen Gründen sagen, wer einmal angestellt sei, wer einmal irgendwo gearbeitet habe, müsse von Staates wegen eine Garantie haben, dort lebenslänglich arbeiten zu können; eine solche Garantie können weder dieses Parlament noch die Bundesbetriebe geben. Wenn man heute morgen schon von vielen Seiten nach unternehmerischem Verhalten gerufen hat, ist es wohl sinnvoll, dass man klar erklärt - ich nehme an, auch Herr Bundesrat Ogi werde das erklären -: Unternehmerisches Verhalten ist gefragt. Aber was unternehmerisch auch immer unternommen wird, das wird sozial abgefedert und in sozialpartnerschaftlichem Anstand über die Runden gebracht. Diese Garantie ist allerdings erheblich mehr wert als ein Feuergefecht von Herrn Pini. Sie müssen sich vor Augen halten und Sie wissen das so gut wie ich -: Ihr Antrag wird hier abgelehnt Was nützt Ihnen ein abgelehnter Antrag? Das könnte ja von der Gegenseite sozusagen als Freipass für unsorgfältiges Vorgehen interpretiert werden. Ich bitte Sie also, sehr ernsthaft zu überlegen: Sie haben jetzt Ihren Auftritt gehabt, Herr Pini. Von jetzt an gilt es, wieder seri-- 12 of 14 -15. Dezember 1992 N 2575 Konzessionierte Transportunternehmungen Öse Politik zu betreiben, und diese besteht darin, dass Herr Bundesrat Ogi erklären wird: Die SBB wie alle Bundesbetriebe sind gehalten, die traditionelle Sozialpartnerschaft weiter zu pflegen und keine Schritte zu unternehmen, die diese Sozialpartnerschaft gefährden. Gleichzeitig müssen wir - so weh uns das tut - sagen: Strukturerhaltung ist nicht das geeignete Mittel. Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle M. Pini: J'ai toujours cru qu'il y avait de la sensibilité dans ce Parlement. Vous êtes l'emblème vivant de l'arrogance des chemins de fer. M. Theubet, rapporteur: La proposition de M. Pini n'a pas été examinée par la commission. Mais du débat presque identique tenu l'année dernière à la même occasion, il ressort qu'une adjonction, telle que celle formulée par notre collègue, donnerait lieu à une appréciation de la situation par trop subjective, ce qui rendrait son application ou son interprétation délicate. Même si je trouve cette proposition généreuse, comme son auteur d'ailleurs, j'estime qu'elle peut difficilement trouver place dans cet arrêté et qu'il serait souhaitable qu'elle soit retirée. Cela n'empêchera nullement la direction générale des CFF de réduire les effectifs avec discernement, je l'espère, c'est-à-dire en jouant sur les départs naturels et en ne mettant personne au chômage. Je vous propose donc d'accepter l'arrêté tel que présenté par le Conseil fédéral. Bundesrat Ogi: Ich habe die Sensibilität, die Herr Pini verlangt hat, und ich habe auch Verständnis für den Sindaco von Biasca Ich habe mir von den SBB einen Bericht erstellen lassen. Die SBB schreiben mir im Zusammenhang mit Biasca der Artikel 3bis (neu) dieses Bundesbeschlusses ist ja eine Lex Biasca -: «Auf den grösseren Dienststellen des Betriebes werden periodisch die Arbeits- und Personalverhältnisse durch die Betriebsabteilungen der Generaldirektion und der Kreisdirektion überprüft. » - Es ist nicht zuletzt das, was Sie vorhin in der Debatte von uns verlangt haben. - «Gemäss Jahresprogramm fand diese Ueberprüfung in Biasca vom 12. bis 30. Oktober 1992 statt. Dabei wurde festgestellt, dass die heutige Leistung ohne Qualitätseinbusse mit insgesamt zehn Stellen weniger erbracht werden kann. Die entsprechende neue Organisation wird auf den 1. Januar 1993 eingeführt. Entsprechend der bisherigen Praxis werden keine Mitarbeiter entlassen. Versetzungen auf andere Dienststellen im Tessin sind jedoch nicht zu vermeiden.» Das ist die Stellungnahme, die ich von den SBB erhalten habe. Ich darf in diesem Zusammenhang vielleicht einmal mehr feststellen, dass mit der Neat zahlreiche neue Stellen, vor allem in den Randregionen, geschaffen werden. Ich darf auch feststellen, dass das Parlament - so hat es wenigstens die Debatte gezeigt - die Kosten der SBB senken will, das heisst, dass die SBB frei sein müssen, wo sie das Personal einsetzen. Sie müssen auch die Möglichkeit haben, Anpassungen an ein kleineres Verkehrsvolumen vornehmen zu dürfen, also ihre Personalpolitik nach den effektiven Bedürfnissen zu betreiben, und da ist es schwierig, auf die regionalen Bedürfnisse Rücksicht zu nehmen. Ich muss auch sagen: Die soeben geführte Diskussion über die Rückweisung des Antrages der freisinnigen Fraktion hat gezeigt, dass sich dieser Rückweisungsantrag und der Antrag von Herrn Pini nicht vertragen. Deshalb möchte ich Herrn Pini bitten, seinen Antrag zurückzuziehen und Vertrauen zum Departement und zu den SBB zu haben. Wenn Sie zulassen, dass wir die Neat rasch bauen können, werden wir vor allem in Ihrer Region - Sie wissen es ganz genau - neue, interessante Stellen schaffen können. Aber bitte helfen Sie uns, dass man uns in Sachen Neat nicht allzu viele Schwierigkeiten in den Weg legt! M. Pini: J'ai une grande confiance en vous, Monsieur Ogi, en plus de l'amitié que je vous porte. Mais je ne fais pas confiance aux Chemins de fer fédéraux, ça non: mon pays n'en peut plus. J'ai tout simplement demandé que l'effectif du personnel soit adapté, car il faut tenir compte de la crise conjoncturelle, en particulier dans les zones économiquement menacées. Das ist gar keine Lex Biasca des Tessins, Herr Bundesrat, das ist eine Lex der Schweiz - c'est une loi de la Suisse. C'est la raison pour laquelle j'aimerais bien savoir qui est d'accord, oui ou non, avec cette conception. Cela n'a rien à voir ni avec le Parti radical ni avec le budget, mais avec l'intelligence et la sensibilité des chemins de fer. Je tiens à aider M. Ogi, conseiller fédéral, qui est le grand chef des CFF. Les chemins de fer n'obéissent pas toujours au chef. Abstimmung - Vote Für den Antrag Pini 14 Stimmen Dagegen 33 Stimmen Art. 4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 73 Stimmen Dagegen 12 Stimmen An den Bundesrat-Au Conseil fédéral #ST# 92.039 Konzessionierte Transportunternehmungen. Rahmenkredit Entreprises de transport concessionnaires. Crédit de programme Botschaft und Beschlussentwurf vom 1. April 1992 (BBIIII440) Message et projet d'arrêté du 1 er avril 1992 (FF III 434) Beschluss des Ständerates vom 21. September 1992 Décision du Conseil des Etats du 21 septembre 1992 Kategorie III, Art. 68 GRN-Catégorie III, art. 68RCN Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Bircher Peter, Berichterstatter: «Bahn und Bus 2000»: kein Rückzug aus der Fläche. Nicht nur die Neat als bedeutendes Transitbauwerk gilt es zu verwirklichen; ungeschmälert stehen auch die Beschlüsse von 1987 da. «Bahn und Bus 2000»: kein Rückzug aus der Fläche. Kontrolliertes Wachstum auch im öffentlichen Regionalverkehr. Die Merkmale dieser Angebotsstrategie sind häufigere Fahrgelegenheiten, kürzere Reisezeiten, neue Direktverbindungen, schlanke Anschlüsse, mehr und bessere Umsteigeverhältnisse. Für 97 Prozent aller Haushalte steht im Umkreis von einem Kilometer ein öffentliches Verkehrsmittel zur Verfügung. Regionalverkehr ist die eigentliche Stärke der Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU). Sie bedienen rund 60 Prozent aller Haltestellen, fahren auf 50 Prozent des Liniennetzes, befördern 80 Prozent aller Fahrgäste und beschäftigen

40 Prozent der Mitarbeiter im öffentlichen Verkehr. Zur Erhaltung und zum Ausbau des Leistungsstandards im Regionalverkehr ist die Mitfinanzierung des Bundes an die KTU unverzichtbar.

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Voranschlag 1993 CFF. Budget 1993 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1992 Année Anno Band VI Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 92.076 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 15.12.1992 - 08:00 Date Data Seite 2563-2575 Page Pagina Ref. No 20 022 056 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.

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