Verwaltungsbehörden 16.06.1993 93.3270

16. Juni 1993 N 1277 Swissair. Dringliche Interpellationen Nous répondons aux différentes questions comme il suit:

Erwägungen

1.

Nous avons été continuellement informés tant par Swissair que par notre représentant dans son conseil d'administration. Les entretiens exploratoires entre les quatre compagnies concernées touchent à leur fin; l'option d'une fusion a aussi été évoquée. Comme il est maintenant question d'engager des négociations formelles, nous estimons que le moment est venu de demander à Swissair des précisions, afin que nous puissions nous prononcer en connaissance de cause.

2.

Le marché actuel du transport aérien fixe le cadre dans lequel Swissair doit consolider sa position. Cela signifie qu'en Europe occidentale les compagnies d'aviation devront dorénavant travailler dans des conditions de concurrence identiques au sein du marché intérieur et de l'EEE; elles devront toutefois se soumettre à la surveillance d'une autorité supérieure. Nous avons aussi demandé à Swissair de faire appel à un conseiller d'entreprise indépendant et expérimenté, afin qu'elle soit à même de nous présenter d'autres options que le projet Alcazar. En effet, il est nécessaire d'avoir une vue d'ensemble de toutes les solutions envisageables avant de prendre des décisions capitales. Il ne nous appartient pas de définir la politique d'entreprise de Swissair, ni d'élaborer d'autres stratégies d'avenir.

3.

Pour l'aviation civile de notre pays, les conditions générales se sont détériorées à la suite de notre refus d'adhérer à l'EEE. En outre, la position actuelle de Swissair est encore aggravée par la mise à l'écart de la Suisse. Ces deux inconvénients sont toutefois atténués par la déclaration commune formulée dans l'Accord sur le transit, selon laquelle la Suisse et la CE veulent signer un accord non discriminatoire de trafic aérien pour le cas où l'Accord sur l'EEE avec la Suisse n'aboutirait pas. Le 7 juin 1993, le Conseil des ministres de la CE a fixé la marche à suivre en chargeant la Commission d'élaborer le mandat de négociations.

4.

Les effets du projet Alcazar sur le marché de l'emploi ne devraient pas être aussi négatifs que la presse a bien voulu le prétendre à maintes reprises. Selon Swissair, le projet doit renforcer la position de la compagnie sur le plan mondial, tout en lui permettant d'assurer des emplois à long terme. On ne peut pas encore dire si cette prévision se réalisera et quelle sera son étendue. Le choix de la voie en solitaire pourrait sans doute entraîner des réductions de personnel plus massives. La question du plan social devrait à la rigueur être évaluée en temps opportun. Swissair est réputée pour être très ouverte aux questions sociales concernant son personnel.

5.

Nous ne sommes pas en mesure de nous prononcer sur la part que Swissair apporterait à la nouvelle société. La question doit être évaluée sous un aspect relevant de la gestion d'entreprise. On peut admettre que la renommée de cette compagnie dans le monde et ses bons résultats représenteront des valeurs importantes lors de la concrétisation du projet Alcazar. Par ailleurs, l'évaluation doit inclure également le contexte politique (possibilités d'extension des aéroports, libéralisation en matière de procédure d'autorisation, etc.); elle n'est pas encore achevée. Une révision de la loi s'imposerait si un holding était créé. Quant à savoir si la première étape - la fondation d'une société de gestion - présuppose une modification légale, on ne pourra le dire avec certitude que lorsque le résultat des négociations sera connu. #ST# 93.3270 Dringliche Interpellation der grünen Fraktion Zusammenschluss der Swissair mit KLM, SAS und AUA Interpellation urgente du groupe écologiste Fusion de Swissair avec KLM, SAS et AUA Wortlaut der Interpellation vom 2. Juni 1993

1.

Erachtet der Bundesrat eine Einmischung des Bundes bei den Plänen für einen Zusammenschluss der Swissair mit der KLM, SAS und AUA als notwendig? Wenn ja, warum?

2.

Wie fand die bisherige Zusammenarbeit des Bundesrates mit dem Swissair-Management statt?

3.

Wie stellt sich der Bundesrat zu den Vorwürfen, die Ablehnung des EWR-Vertrages sei verantwortlich für die Notwendigkeit einer Fusion dieser Fluggesellschaft, wenn bekannt ist, dass die entsprechenden ersten Kontaktgespräche schon vor

10.

Jahren aufgenommen wurden?

4.

Welche Alternativen statt dieser angestrebten Fusion sieht der Bundesrat, um bestehende Ueberkapazitäten im Luftverkehr abzubauen und kostendeckende Preise zu erreichen?

5.

Welche Folgen ergeben sich aus der obengenannten Fusion im Zusammenhang mildem revidierten Luftfahrtgesetz? Texte de l'interpellation du 2 juin 1993

1.

Le Conseil fédéral estime-t-il nécessaire que la Confédération s'immisce dans les projets de fusion de Swissair avec KLM, SAS et AUA? Si oui, pourquoi?

2.

Comment s'est déroulée jusqu'à présent la collaboration entre le Conseil fédéral et la direction de Swissair?

3.

Que pense le Conseil fédéral des reproches selon lesquels ce serait le rejet de l'Accord sur l'EEE qui contraindrait Swissair à fusionner, alors qu'il est bien connu que les premiers contacts à ce propos remontent déjà à 10 ans en arrière?

4.

Selon le Conseil fédéral, quelles autres solutions permettraient de résoudre le problème des surcapacités qui affecte le transport aérien et de fixer des tarifs couvrant les frais?

5.

Quelles conséquences ladite fusion aura-t-elle, le cas échéant, pour la révision de la loi sur la navigation aérienne? Sprecherin-Porte-parole: Diener Schriftliche Begründung Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen eine schriftliche Antwort Développement par écrit Les auteurs renoncent au développement et demandent une réponse écrite. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 14. Juni 1993 Die internationale Zivilluftfahrt befindet sich im Umbruch. Der Wettbewerbsdruck wird im Zeichen der fortschreitenden Liberalisierung und der aktuellen konjunkturellen Schwierigkeiten zunehmend härter. Illustrativ hierfür ist die Tatsache, dass die Luftfahrtgesellschaften 1991/92 - von wenigen Ausnahmen abgesehen, die Swissair gehört zu diesen Ausnahmen grosse Defizite einflogen. Eine Trendwende ist zurzeit nicht abzusehen. Um in diesem Wettbewerb bestehen zu können, müssen sich die Fluggesellschaften restrukturieren, d. h., die Erträge steigern, die Kosten senken. Für Gesellschaften wie die Swissair kommt erschwerend hinzu, dass zahlreiche Staaten ihre nationalen Fluggesellschaften mittels direkter oder indirekter Subventionen stützen, was den freien Wettbewerb massiv verfälscht. Dazu kommt, -- 1 of 18 -Swissair. Interpellations urgentes 1278 N 16 juin 1993 dass die Swissair von der europäischen Integration und vom damit verbundenen überalisierungsprozess einstweilen noch ausgeschlossen ist Mittels strategischer Allianzen auf europäischer und interkontinentaler Ebene sowie harter Kostensenkungsprogramme hat die Swissair diese Negativeffekte recht erfolgreich auffangen können. Es stellt sich indes die Frage, ob dies genügt, um auch in Zukunft bestehen zu können. Die Swissair hat deshalb nach neuen strategischen Kooperationsmöglichkeiten gesucht, um ihr langfristiges Ueberleben zu sichern. Im Vordergrund steht das Projekt Alcazar, welches den Zusammenschluss der vier Fluggesellschaften Swissair, KLM, SAS und Austrian Airlines vorsieht, um eine stärkere Marktposition zu erreichen und Synergien zu ermöglichen. Verschiedene Experten vertreten die Auffassung, dass im Wettbewerb künftig nur noch bestehen kann, wer sich entweder auf Marktnischen beschränkt oder von der Grosse her ein kritisches Mass übersteigt. Nachdem der Bundesrat laufend durch das EVED informiert worden ist, hat er an seiner Sitzung vom 26. Mai 1993 eine Aussprache geführt. Im Lichte der staatspolitischen Dimension des Projekts Alcazar, der Rolle des Bundes als Aktionär, als Konzessions- und Aufsichtsbehörde und der Rolle der Swissair, die gestützt auf 113 bilaterale Luftverkehrsabkommen als bezeichnetes und somit bevorzugtes Unternehmen die vom Bund ausgehandelten Verkehrsrechte beanspruchen kann, hat der Bundesrat die verantwortlichen Unternehmungsorgane der Swissair um weitere Abklärungen gebeten und darum, die entsprechenden Informationen innert nützlicher Frist zu liefern. Es wird erwartet, dass diese Angaben noch vor der Sommerpause 1993 geliefert werden. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass die Aktien der Swissair zu rund 80 Prozent in privaten Händen sind, die Swissair-Organe nach unternehmerischen Grundsätzen handeln müssen und sie hierfür den notwendigen Freiraum benötigen. Er verkennt auch nicht den ordnungspolitischen Rahmen einer freiheitlichen Wirtschaftsordnung sowie den politischen Trend zu Liberalisierung, Deregulierung, Privatisierung und Revitalisierung, Elemente, welche staatlicher Einflussnahme und staatlichen Interventionen Grenzen setzen. Der Bundesrat beantwortet die einzelnen Fragen wie folgt:

1.

Das Projekt Alcazar, d. h. die Pläne für ein engeres Zusammengehen der Swissair mit KLM, SAS und AUA, tangiert öffentliche Interessen und besitzt eine staatspolitische Dimension. Die internationale Zivilluftfahrt ist ein wichtiger Standortfaktor für Industrie, Dienstleistungen sowie Tourismus. Von ihm sind zahlreiche Arbeitsplätze abhängig, nicht nur in den Flughafenregionen Zürich, Genf und Basel. Für die Schweiz ist aber auch die Strahlkraft der Swissair für unsere eigenständige, innovative und qualitativ hochstehende Wirtschaft von grossier Bedeutung. Rechtlich nimmt die Swissair gemäss Artikel 103 des Luftfahrtgesetzes (LFG) eine besondere Stellung ein. Sie bildet ein wesentliches Instrument zur Sicherstellung des öffentlichen Luftverkehrs innerhalb sowie von und nach der Schweiz. Das EVED ist Konzessionsbehörde, und die Statuten der Swissair unterliegen der Genehmigung des Bundesrates.

2.

Der Bundesrat ist von der Swissair direkt wie auch durch seine Vertreter im Verwaltungsrat laufend informiert worden. Die exploratorischen Gespräche zwischen den involvierten Fluggesellschaften stehen vor dem Abschluss. Die Aufnahme formeller Verhandlungen steht zur Diskussion. Damit war der Zeitpunkt gekommen, die Swissair um zusätzliche Informationen zu ersuchen, die für die Meinungsbildung notwendig sind.

3.

Die Swissair ist in der Tat bereits vor Jahren Kooperationen eingegangen, insbesondere auf technischem Gebiet (Flugzeugbeschaffung, Unterhalt). In den vergangenen Jahren hat sich die Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften im Zuge der Deregulierung und Liberalisierung intensiviert. Die Swissair hat ihre Kooperationen im Rahmen einer europäischen Gruppe «European Quality Alliance» mit AUA und SAS sowie einer interkontinentalen Zusammenarbeit «Global Excellence» mit Delta Air Lines und Singapore Airlines verstärkt Die Ablehnung des EWR-Beitritts durch die Schweiz hat die Rahmenbedingungen für die schweizerische Luftfahrt verschlechtert Die heutige Stellung der Swissair wird durch das Abseitsstehen der Schweiz noch schwieriger. Gemildert wird dieser negative Faktor allerdings durch die gegenseitige Erklärung im Rahmen des Transitabkommens, wonach die Schweiz und die EG ein nicht diskriminierendes Luftverkehrsabkommen abschliessen wollen für den Fall, dass der EWR-Vertrag mit der Schweiz nicht zustande kommt Am 7. Juni 1993 hat der EG-Verkehrsministerrat in dieser Angelegenheit das weitere Vorgehen festgelegt, indem er die EG-Kommission beauftragt hat, ein Verhandlungsmandat auszuarbeiten.

4.

Die heutige Situation im Luftverkehr steckt den Rahmen ab, innerhalb dessen Alternativen möglich sind. Der Bundesrat hat die Swissair ersucht, entsprechende Alternativen vorzulegen unter Beizug eines unternehmerisch erfahrenen und aussenstehenden Experten, der nicht bereits im Projekt Alcazar involviert ist. Es wird Aufgabe der Swissair sein, diese darzulegen und aus ihrer Sicht zu bewerten.

5.

Die laufende Revision des Luftfahrtgesetzes nimmt keinen Bezug auf das Projekt Alcazar. Das Luftfahrtgesetz müsste allenfalls im Hinblick auf Alcazar erneut einer Teilrevision unterzogen werden, deren Umfang erst nach Vorliegen der Verhandlungsergebnisse abgeschätzt werden kann. Rapport écrit du Conseil fédéral du 14 juin 1993 L'aviation civile internationale subit de profondes mutations. Les progrès du processus de libéralisation et les difficultés économiques actuelles font que la concurrence devient de plus en plus âpre dans le transport aérien. Ainsi, à quelques exceptions près - dont Swissair -, les compagnies d'aviation ont enregistré des déficits considérables en 1991/92. Or, un renversement de tendance n'est pas en vue. Si les compagnies veulent survivre malgré une concurrence acharnée, elles devront se restructurer, c'est-à-dire accroître leurs revenus et réduire leurs coûts. Une entreprise comme Swissair pâtit en outre de deux inconvénients majeurs: d'une part, elle est encore exclue de l'intégration européenne et des mesures de libéralisation qui en découlent, d'autre part, de nombreux Etats soutiennent financièrement leurs compagnies nationales en leur accordant des subventions directes ou indirectes, procédé qui fausse entièrement la libre concurrence. Swissair a pu compenser avec un certain succès ces inconvénients grâce à des alliances stratégiques conclues sur les plans tant européen qu'intercontinental, et grâce à un important programme de compression des coûts. Reste à savoir si de telles démarches suffiront à garantir sa survie. Par conséquent, soucieuse d'assurer son avenir, notre compagnie nationale a recherché de nouvelles possibilités de coopération stratégique. Au premier plan figure le projet Alcazar, qui prévoit la fusion des quatre compagnies Swissair, KLM, SAS et Austrian Airlines. Le but est de parvenir à renforcer les positions sur le marché et à obtenir des effets de synergie. Maints experts sont d'avis que seules pourront survivre dans cette situation de concurrence les compagnies qui se limitent à certains créneaux du marché ou qui, par leur importance, dépassent une taille dite critique. Le DFTCE nous a constamment tenus au courant des projets de Swissair, puis nous avons abordé la question lors de notre séance du 26 mai 1993. Compte tenu de la portée du projet Alcazar sur le plan de la politique générale, du rôle de la Confédération (actionnaire, autorité concédante et organe de surveillance) ainsi que de celui de Swissair, qui bénéficie des droits de trafic négociés par la Confédération sous la forme de

113.

accords bilatéraux de trafic aérien, dans lesquels elle figure comme entreprise désignée et donc favorisée, nous avons demandé aux organes dirigeants de Swissair de procéder à de nouvelles démarches. Ces renseignements doivent nous parvenir dans le meilleur délai; une réponse est attendue avant les vacances d'été 1993. Nous sommes conscients que le 80 pour cent des actions de la compagnie se trouve en mains privées et que les organes dirigeants de Swissair doivent agir selon les principes d'une saine gestion; pour cela, ils doivent disposer d'une certaine -- 2 of 18 -16. Juni 1993 N 1279 Swissair. Dringliche Interpellationen marge de manoeuvre. Nous n'ignorons pas non plus que le contexte structurel de l'ordre économique, ainsi que la tendance politique actuelle-libéralisation, déréglementation, privatisation et revitalisation - sont des éléments qui limitent l'influence de l'Etat et ses possibilités d'intervention. Nous répondons aux différentes questions comme il suit:

1.

Le projet Alcazar prévoit une étroite coopération entre Swissair, KLM, SAS et AUA. Il touche certains intérêts publics et revêt une dimension politique. L'aviation civile internationale est un rouage déterminant pour l'industrie, les services et le tourisme. De nombreux emplois en dépendent, même bien au-delà des régions aéroportuaires de Zurich, Genève et Baie. Le rayonnement de Swissair revêt aussi une importance significative pour la Suisse et en particulier pour son économie caractérisée par son indépendance, son esprit d'innovation et sa haute qualité. En vertu de l'article 103 de la loi sur la navigation aérienne (LNA), cette compagnie jouit d'une position juridique particulière. Elle constitue un instrument essentiel pour assurer le trafic aérien public touchant notre pays. Le DFTCE est l'autorité concédante et les statuts de Swissair sont soumis à notre approbation.

2.

Swissair nous a toujours informés directement et nous sommes aussi renseignés en permanence par notre représentant au conseil d'administration. Les pourparlers exploratoires entre les compagnies concernées sont presque terminés. Comme il est maintenant question d'engager des négociations formelles, nous estimons que le moment est venu de demander à Swissair des précisions, afin que nous puissions nous prononcer en connaissance de cause.

3.

En fait, il y a plusieurs années déjà que Swissair a reconnu la nécessité de coopérer avec d'autres compagnies, notamment dans le secteur technique (acquisition d'avions, entretien). Ces dernières années, cette collaboration s'est intensifiée à la suite de la déréglementation et de la libéralisation du trafic aérien. Swissair a renforcé sa coopération avec AUA et SAS dans le cadre du groupe «Alliance européenne de la qualité», ainsi que sur le plan intercontinental avec Delta Air Lines et Singapore Airlines, dans le groupe «Global Excellence». Les conditions générales de notre aviation civile se sont détériorées à la suite de notre refus d'adhérer à l'EEE. En outre, la mise à l'écart de la Suisse a aggravé la position actuelle de Swissair. Ces deux inconvénients sont toutefois atténués par la déclaration commune formulée dans l'Accord sur le transit, selon laquelle la Suisse et la CE entendent signer un accord non discriminatoire de trafic aérien si l'Accord sur l'EEE avec la Suisse ne devait pas aboutir. Le 7 juin 1993, le Conseil des ministres de la CE a fixé la marche à suivre en chargeant la Commission de la CE d'élaborer le mandat de négociations.

4.

Les solutions de rechange sont fonction de la situation dans laquelle se trouve actuellement le transport aérien. Nous avons demandé à Swissair de faire appel à un conseiller d'entreprise indépendant et expérimenté, afin qu'elle soit à même de nous indiquer d'autres options que le projet Alcazar, dans lequel cette personne ne devrait pas être impliquée. Il appartiendra ensuite à la compagnie de les présenter et de les évaluer.

5.

La refonte en cours de la loi sur la navigation aérienne ne tient pas compte du projet Alcazar. Si celui-ci aboutit, la loi devra éventuellement faire l'objet d'une nouvelle révision partielle, dont l'ampleur ne pourra être définie que lorsque le résultat des négociations sera connu. Kühne: Die Verhandlungen der Swissair mit anderen Fluggesellschaften über eine internationale Managementgesellschaft und allenfalls spätere, weiterreichende Formen der Zusammenarbeit haben grosse Konsequenzen. Die CVF-Fraktion will verschiedene Fragen geklärt haben: Insbesondere will sie gute Verbindungen für die Schweiz im zukünftigen Luftverkehr sicherstellen, die Zukunft der Swissair eventuell auch in veränderter Form ermöglichen, Rahmenbedingungen gestalten, die Verhandlungen aus einer starken Position gewährleisten, die Schweiz als bedeutenden Standort erhalten und damit ein grosses und interessantes Arbeitsplatzangebot sichern. Wichtigste Kriterien für die Gestaltung der Zukunft der Swissair sind optimale unternehmerische Führung und motivierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Auf unternehmerische Entscheide wollen wir nicht direkt Einfluss nehmen. Die Politik kann und muss aber den Weg ebnen, damit der Konkurrenzkampf mit gleich langen Spiessen geführt werden kann und damit allenfalls auch verhandelt werden kann. Dazu gehören insbesondere der Zutritt zum Markt - es geht vor allem um den europäischen Markt -, der zeitgerechte Ausbau und der optimale Betrieb der Luftverkehrsinfrastruktur. Bei einer Zusammenarbeit und noch mehr bei Zusammenschlüssen werden die Unternehmen einerseits nach ihrer Substanz - das ist aber weniger wichtig -, andererseits nach ihren zukünftigen Ertragschancen bewertet. Die Entwicklungsmöglichkeiten und der zukünftige Ertrag schlagen bedeutend stärker zu Buche. Die Zukunftschancen sind somit die eigentlichen Verhandlungstrümpfe. Dazu kommt, dass die Swissair nicht in den Zugzwang kommen darf, ein Abkommen um jeden Preis abschliessen zu müssen. Bei der Luftverkehrsinfrastruktur und deren Benützung sind gewisse Schwachstellen nicht zu übersehen. Restriktive Vorschriften und das Fehlen einer Ueberholspurführen zu notorischen Verspätungen in Zürich und damit zum Abbau der Standortgunst dieses Flughafens. Die Attraktivität der Swissair leidet ganz eindeutig darunter. Ich kann da aus Erfahrung reden: Gerade am letzten Sonntag, dem 13. Juni, haben einige Mitglieder des FC Nationalrat eine lange Zeit auf der Warteschlaufe über dem Kanton Schaffhausen und dem benachbarten süddeutschen Raum verbracht Zur Frage der Luftverkehrsinfrastruktur wird Herr Baumberger im Namen der CVP-Fraktion weitere Ausführungen machen. Im Jahre 1993 hat die Swissair kein einziges neues Landerecht in einem westeuropäischen Land erhalten. Der Präsident des Verwaltungsrates der Swissair hat vor der CVP-Fraktion die Ablehnung des EWR-Vertrages als klaren Nachteil für das Unternehmen gewertet. Die Krokodilstränen gewisser Kreise sind fehl am Platz; diese Auswirkungen waren zu erwarten. Seit der Ablehnung des EWR-Vertrages werden entsprechende Gesuche der Swissair angeblich mit viel Wohlwollen geprüft, jedoch zurückgestellt, bis die Regelungen mit Schweden, Oesterreich und Finnland getroffen sind. Ich möchte das Beispiel der Destination Bologna anführen: So wird die Swissair im Konkurrenzkampf entscheidend zurückgebunden. Einmal besetzte Destinationen sind nachher sehr schwierig zurückzuholen. Ich erinnere daran, dass

75.

Prozent der Fluggäste der Swissair Ausländer sind. Die Schweiz muss alles unternehmen, um diese Benachteiligungen zu beseitigen oder wenigstens abzubauen. Dazu sind die Mittel der Aussenpolitik einzusetzen: Der Abschluss eines Luftverkehrsabkommens mit der EG hat Priorität. Verkehrspolitisch sind klare Signale auszusenden, insbesondere bei der Frage der zügigen Realisierung des Alpentransits. Ebenfalls sind die wirtschafts- und sogar bildungspolitischen Möglich-keiten auszuschöpfen und als Verhandlungstrümpfe einzusetzen. Wir wissen, dass der bilaterale Weg beschwerlich ist; wir müssen ihn aber hartnäckig beschreiten und das Beste daraus machen. Das ist wichtig für die Swissair und für unser Land; zugleich ist es eine wertvolle Erfahrung für künftige Verhandlungen zur Wahrung unserer Interessen. Oehler: Als der Bundesrat vor etwas mehr als zwei Wochen der Geschäftsleitung und dem Verwaltungsrat der Swissair über den Vizekanzler über Radio und Fernsehen mitteilen liess, was sie zu machen hätten bzw. welche Informationen er von ihnen erwarte - nämlich einen externen Berater und die Ausarbeitung von Alternativen -, hatte, scheint mir, wenige Stunden zuvor - an der Sitzung an jenem Montag - ein Aha-Erlebnis die Runde in der Landesregierung gemacht. Ich persönlich habe hierfür kein Verständnis, zumal der Bundesrat beim richtigen Durchlesen bzw. bei der Beurteilung des Jahresberichtes 1992 auf Seite 31 selber hätte nachlesen können, was die Swissair beabsichtigt und welche Aufgaben sich die Geschäftsleitung und der Verwaltungsrat der Swissair übertragen bzw. anderen übergeben haben.

-- 3 of 18 --

Swissair. Interpellations urgentes 1280 N 16juin1993 Ich habe für diese Mitteilung über Radio und Fernsehen um so weniger Verständnis, als der Generalsekretär des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes nicht nur im Verwaltungsrat, sondern seit mehr als einem Jahr sogar im Ausschuss des Swissair-Verwaltungsrates sitzt Aus diesem Grunde glaube ich, dass der Vorwurf an unsere Adresse, wonach wir Politiker uns in die Geschäfte der Swissair einmischten, fehl am Platz ist Adressat in dieser Angelegenheit hätte an und für sich der Bundesrat sein müssen. Ich bin der Meinung, dass es nun auch unsere Aufgabe ist, uns dieser Frage anzunehmen. Herr Kühne hat es dargelegt: Die Swissair ist auf verschiedenen Gebieten auf die Zustimmung sowohl des Bundesrates als auch des Parlamentes angewiesen. Aber die Vorwürfe, beispielsweise aus Gewerkschaftskreisen aus dem Kanton Zürich, wonach eines der Projekte - Alcazar - Arbeitsplatzabbau im Kanton Zürich und bei der Swissair generell mit sich bringen würde, sind an die Adresse des Bundesrates, des Parlamentes und der Geschäftsleitungfehl am Platz. Vielmehr müssten die Zürcher selber einmal Ordnung vor der eigenen Türe schaffen: Unnütze Behinderungen für das Unternehmen und im Ausbau der Infrastruktur über Initiativen müssen aufhören. Ich glaube, dass es nicht unsere Aufgabe sein darf, der Swissair Leitlinien für die Gestaltung ihrer unternehmerischen Zukunft zu geben. Wenn Sie den Jahresbericht durchgehen, stellen Sie selber fest, dass letztlich kein Staat zu machen ist, wenn halbleere Flugzeuge in Europa, zu weniger als zwei Dritteln ausgelastete nach Nordamerika und zu 70 Prozent ausgelastete nach Südostasien fliegen. Daraus können wir den einfachen Schluss ziehen, dass irgendwann irgend etwas zu passieren hat, wenn dieses Unternehmen seine Zukunft erfolgreich gestalten will. Und es ist doch letztlich unser Ziel, dass wir der Swissair Rahmenbedingungen schaffen und die Möglichkeit geben, selber erfolgreich in die Zukunft zu gehen. Im Text meiner Interpellation habe ich dem Bundesrat die Frage gestellt, ob es nicht möglich wäre, anstelle der Ihnen bekannten vier Unternehmungen eine andere Wahl des Zusammenschlusses zu treffen, beispielsweise mit einem japanischen, mit einem chinesischen oder einem amerikanischen Unternehmen. Ich begreife die Antwort des Bundesrates, zumindest in diesem Fall. Er kann es nicht übernehmen, der Swissair die Geschäftspartner auszusuchen. Ich glaube aber - das können Sie auch auf Seite 31 des Jahresberichtes 1992 nachlesen -, dass die Swissair bereits Alternativen ausgearbeitet hat Um so mehr überrascht es mich, dass offenbar von der Geschäftsleitung des Luftfahrtunternehmens Missstimmigkeiten an die Oeffentlichkeit herangetragen werden und dass Herr Bundespräsident Ogi seit einigen Tagen aus jener Geschäftsleitung von einem aussenstehenden Mitglied bereits eine Alternative vorliegen hat. Unser Ziel muss es sein, dem Luftfahrtunternehmen ab Standort Schweiz optimale Rahmenbedingungen und im Ausland optimale Landerechte einzuräumen. Ob das mit Kooperation oder mit Fusion geschieht, das kann und darf doch letztlich nicht ein Entscheid dieses Parlamentes sein. Wir führen eine «Defizitpolitik» im Strassenverkehr, und wirführen sie weiter im Schienenverkehr. Machen wir nicht den Fehler, dass wir uns in Luftfahrtpolitik und in Luftfahrtunternehmungspolitik üben und diese «Defizitpolitik» auch in die Luft tragen! Unsere Wasserfahrtpolitik ist bereits am Ende. Erlauben wir es jenen Leuten, die das verstehen, diese Politik zu betreiben. Dann bin ich sicher, dass das Schweizerkreuz im roten Feld auch in Zukunft die Schweiz im Ausland vertreten wird. Mit Emotionen und mit Gefühl müsste man sagen: selbständig; aber der Verstand und die kühle Rechnerei sagen mir persönlich: Selbständig ab Standort Schweiz die ganze Welt zu befliegen und zu bedienen ist ein Ding der Unmöglichkeit. Frey Walter: Wie kommt eine Partei dazu, sich in die Geschicke eines unabhängigen Unternehmens einzumischen, wie es die Swissair ist? Das wurde ich in der letzten Zeit oft gefragt - gerade weil ich als Unternehmer bekannt bin, der für eine freiheitliche Marktordnung eintritt Die Antwort ist gar nicht so schwierig. Der Bundesrat gibt sie in seiner Stellungnahme zur dringlichen Interpellation der grünen Fraktion (93.3270) selber, und zwar sehr gut: «Das Projekt Alcazar, d. h. die Pläne für ein engeres Zusammengehen der Swissair mit KLM, SAS und AUA, tangiert öffentliche Interessen und besitzt eine staatspolitische Dimension. Die internationale Zivilluftfahrt ist ein wichtiger Standortfaktor für Industrie, Dienstleistungen sowie Tourismus. Von ihm sind zahlreiche Arbeitsplätze abhängig, nicht nur in den Flughafenregionen Zürich, Genf und Basel. Für die Schweiz ist aber auch die Strahlkraft der Swissair für unsere eigenständige, innovative und qualitativ hochstehende Wirtschaft von grösster Bedeutung. Rechtlich nimmt die Swissair gemäss Artikel 103 des Luftfahrtgesetzes (LFG) eine besondere Stellung ein. Sie bildet ein wesentliches Instrument zur Sicherstellung des öffentlichen Luftverkehrs innerhalb sowie von und nach der Schweiz. Das EVED ist Konzessionsbehörde, und die Statuten der Swissair unterliegen der Genehmigung des Bundesrates.» (Ziff. 1) Die Swissair hat praktisch eine Monopolkonzession des Bundes. Wenn nun das Projekt Alcazar so ausgeführt wird, wie es veröffentlicht wurde - die Unterlagen, die im Verwaltungsrat diskutiert wurden, die Lösungen, die von der Geschäftsleitung vorgeschlagen wurden, sind ja in die Oeffentlichkeit gelangt-, dann ist die Swissair nicht mehr ein eigenständiges schweizerisches Unternehmen, sondern wird zum Minoritätspartner einer zusammengeschlossenen europäischen Fluglinie. Sie gibt ihre unternehmerische Selbständigkeit also praktisch auf. Dann, Herr Kollege Oehler, müssten wir das Luftfahrtgesetz ändern, und das wäre wahrscheinlich mit einem fakultativen Referendum verbunden; darum ist die Sache hochpolitisch. Zum Projekt Alcazar, wie es vorliegt: Es geht nicht um eine zusätzliche Kooperation, um eine Zusammenarbeit, wie sie bereits mit Delta Air Lines eingegangen wurde; nein, es geht um einen Zusammenschluss zu einem Unternehmen, in dem die Swissair nach diesen Unterlagen noch 30 Prozent Anteil hätte. Dieser Schritt würde in zwei Stufen erfolgen: Ab sofort würden praktisch alle Kompetenzen - auch über die Aktiva - in einer Managementgesellschaft konzentriert, in einem zweiten Schritt würde dann die sogenannte Fusion erfolgen. Das muss einen nachdenklich stimmen, wenn man zur gleichen Zeit hört, wie die Bewertung vorgenommen wurde. Es gibt eine Studie von J. P. Anderson, die den Substanzwert der Swissair - verglichen mit den anderen drei Partnern - mit

Swissair. Interpellations urgentes 1280 N 16juin1993 Ich habe für diese Mitteilung über Radio und Fernsehen um so weniger Verständnis, als der Generalsekretär des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes nicht nur im Verwaltungsrat, sondern seit mehr als einem Jahr sogar im Ausschuss des Swissair-Verwaltungsrates sitzt Aus diesem Grunde glaube ich, dass der Vorwurf an unsere Adresse, wonach wir Politiker uns in die Geschäfte der Swissair einmischten, fehl am Platz ist Adressat in dieser Angelegenheit hätte an und für sich der Bundesrat sein müssen. Ich bin der Meinung, dass es nun auch unsere Aufgabe ist, uns dieser Frage anzunehmen. Herr Kühne hat es dargelegt: Die Swissair ist auf verschiedenen Gebieten auf die Zustimmung sowohl des Bundesrates als auch des Parlamentes angewiesen. Aber die Vorwürfe, beispielsweise aus Gewerkschaftskreisen aus dem Kanton Zürich, wonach eines der Projekte - Alcazar - Arbeitsplatzabbau im Kanton Zürich und bei der Swissair generell mit sich bringen würde, sind an die Adresse des Bundesrates, des Parlamentes und der Geschäftsleitungfehl am Platz. Vielmehr müssten die Zürcher selber einmal Ordnung vor der eigenen Türe schaffen: Unnütze Behinderungen für das Unternehmen und im Ausbau der Infrastruktur über Initiativen müssen aufhören. Ich glaube, dass es nicht unsere Aufgabe sein darf, der Swissair Leitlinien für die Gestaltung ihrer unternehmerischen Zukunft zu geben. Wenn Sie den Jahresbericht durchgehen, stellen Sie selber fest, dass letztlich kein Staat zu machen ist, wenn halbleere Flugzeuge in Europa, zu weniger als zwei Dritteln ausgelastete nach Nordamerika und zu 70 Prozent ausgelastete nach Südostasien fliegen. Daraus können wir den einfachen Schluss ziehen, dass irgendwann irgend etwas zu passieren hat, wenn dieses Unternehmen seine Zukunft erfolgreich gestalten will. Und es ist doch letztlich unser Ziel, dass wir der Swissair Rahmenbedingungen schaffen und die Möglichkeit geben, selber erfolgreich in die Zukunft zu gehen. Im Text meiner Interpellation habe ich dem Bundesrat die Frage gestellt, ob es nicht möglich wäre, anstelle der Ihnen bekannten vier Unternehmungen eine andere Wahl des Zusammenschlusses zu treffen, beispielsweise mit einem japanischen, mit einem chinesischen oder einem amerikanischen Unternehmen. Ich begreife die Antwort des Bundesrates, zumindest in diesem Fall. Er kann es nicht übernehmen, der Swissair die Geschäftspartner auszusuchen. Ich glaube aber - das können Sie auch auf Seite 31 des Jahresberichtes 1992 nachlesen -, dass die Swissair bereits Alternativen ausgearbeitet hat Um so mehr überrascht es mich, dass offenbar von der Geschäftsleitung des Luftfahrtunternehmens Missstimmigkeiten an die Oeffentlichkeit herangetragen werden und dass Herr Bundespräsident Ogi seit einigen Tagen aus jener Geschäftsleitung von einem aussenstehenden Mitglied bereits eine Alternative vorliegen hat. Unser Ziel muss es sein, dem Luftfahrtunternehmen ab Standort Schweiz optimale Rahmenbedingungen und im Ausland optimale Landerechte einzuräumen. Ob das mit Kooperation oder mit Fusion geschieht, das kann und darf doch letztlich nicht ein Entscheid dieses Parlamentes sein. Wir führen eine «Defizitpolitik» im Strassenverkehr, und wirführen sie weiter im Schienenverkehr. Machen wir nicht den Fehler, dass wir uns in Luftfahrtpolitik und in Luftfahrtunternehmungspolitik üben und diese «Defizitpolitik» auch in die Luft tragen! Unsere Wasserfahrtpolitik ist bereits am Ende. Erlauben wir es jenen Leuten, die das verstehen, diese Politik zu betreiben. Dann bin ich sicher, dass das Schweizerkreuz im roten Feld auch in Zukunft die Schweiz im Ausland vertreten wird. Mit Emotionen und mit Gefühl müsste man sagen: selbständig; aber der Verstand und die kühle Rechnerei sagen mir persönlich: Selbständig ab Standort Schweiz die ganze Welt zu befliegen und zu bedienen ist ein Ding der Unmöglichkeit. Frey Walter: Wie kommt eine Partei dazu, sich in die Geschicke eines unabhängigen Unternehmens einzumischen, wie es die Swissair ist? Das wurde ich in der letzten Zeit oft gefragt - gerade weil ich als Unternehmer bekannt bin, der für eine freiheitliche Marktordnung eintritt Die Antwort ist gar nicht so schwierig. Der Bundesrat gibt sie in seiner Stellungnahme zur dringlichen Interpellation der grünen Fraktion (93.3270) selber, und zwar sehr gut: «Das Projekt Alcazar, d. h. die Pläne für ein engeres Zusammengehen der Swissair mit KLM, SAS und AUA, tangiert öffentliche Interessen und besitzt eine staatspolitische Dimension. Die internationale Zivilluftfahrt ist ein wichtiger Standortfaktor für Industrie, Dienstleistungen sowie Tourismus. Von ihm sind zahlreiche Arbeitsplätze abhängig, nicht nur in den Flughafenregionen Zürich, Genf und Basel. Für die Schweiz ist aber auch die Strahlkraft der Swissair für unsere eigenständige, innovative und qualitativ hochstehende Wirtschaft von grösster Bedeutung. Rechtlich nimmt die Swissair gemäss Artikel 103 des Luftfahrtgesetzes (LFG) eine besondere Stellung ein. Sie bildet ein wesentliches Instrument zur Sicherstellung des öffentlichen Luftverkehrs innerhalb sowie von und nach der Schweiz. Das EVED ist Konzessionsbehörde, und die Statuten der Swissair unterliegen der Genehmigung des Bundesrates.» (Ziff. 1) Die Swissair hat praktisch eine Monopolkonzession des Bundes. Wenn nun das Projekt Alcazar so ausgeführt wird, wie es veröffentlicht wurde - die Unterlagen, die im Verwaltungsrat diskutiert wurden, die Lösungen, die von der Geschäftsleitung vorgeschlagen wurden, sind ja in die Oeffentlichkeit gelangt-, dann ist die Swissair nicht mehr ein eigenständiges schweizerisches Unternehmen, sondern wird zum Minoritätspartner einer zusammengeschlossenen europäischen Fluglinie. Sie gibt ihre unternehmerische Selbständigkeit also praktisch auf. Dann, Herr Kollege Oehler, müssten wir das Luftfahrtgesetz ändern, und das wäre wahrscheinlich mit einem fakultativen Referendum verbunden; darum ist die Sache hochpolitisch. Zum Projekt Alcazar, wie es vorliegt: Es geht nicht um eine zusätzliche Kooperation, um eine Zusammenarbeit, wie sie bereits mit Delta Air Lines eingegangen wurde; nein, es geht um einen Zusammenschluss zu einem Unternehmen, in dem die Swissair nach diesen Unterlagen noch 30 Prozent Anteil hätte. Dieser Schritt würde in zwei Stufen erfolgen: Ab sofort würden praktisch alle Kompetenzen - auch über die Aktiva - in einer Managementgesellschaft konzentriert, in einem zweiten Schritt würde dann die sogenannte Fusion erfolgen. Das muss einen nachdenklich stimmen, wenn man zur gleichen Zeit hört, wie die Bewertung vorgenommen wurde. Es gibt eine Studie von J. P. Anderson, die den Substanzwert der Swissair - verglichen mit den anderen drei Partnern - mit

49 Prozent bewertet Aber in dieser Zielsetzung hier wird von

30 Prozent geredet! Gott sei Dank hat der Präsident des Verwaltungsrates auch vor der SVP-Fraktion gesagt, dass all diese Dinge, die da stehen, ja noch gar nicht abgesegnet seien und dass es sich nur um ein Diskussionspapier handle. Dies ist ein Vorschlag an den Verwaltungsrat, der ernst genommen werden muss. In diesem Vorschlag ist beispielsweise auch enthalten, dass in bezug auf die Kosten eines solchen Zusammenschlusses - sprich Fusion - der grossie Teil für den Sozialplan anfallen würde, nämlich rund 980 Millionen ECU oder nach heutigem Umrechnungskurs etwa 1,7 Milliarden Schweizerfranken. Da liegt - das müssen Sie zugeben - der Verdacht relativ nahe, dass eine Unternehmung, in der die Swissair nur noch die Minderheit hat, ausgerechnet in der Schweiz besonders viel Personal abbauen würde: in einem Land, wo die Löhne nicht die tiefsten und wo vielleicht die Bindungen an die Gewerkschaften nicht die stärksten sind. Was kann die Politik tun, was soll die Politik nicht tun? Herr Oehler hat es gesagt, und hier gebe ich ihm recht: Wir müssen die Rahmenbedingungen für die Swissair verbessern. Ich denke an Landegebühren, Streckengebühren, ich denke an eine Reduktion der Benützungseinschränkungen auf den Flugplätzen, auch über die Kantone - hier können wir etwas für die Swissair tun. Was wir nicht machen wollen, das ist, eine zweite SBB zu schaffen. In den Kommerzbereich wollen wir uns als Politiker nicht einmischen. Aber ich danke dem Bundesrat, dass er, sobald das Papier vorlag -vorher konnte er ja gar nicht reagieren -, verlangte, es sei nach Alternativen zu forschen.

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16. Juni 1993 N 1281 Swissair. Dringliche Interpellationen Wäre es nicht möglich, in diesem noch nicht freien Markt denken Sie daran, dass noch viel zu viele Staatsgesellschaften wie z. B. Air France in diesem Markt operieren - andere Zusammenarbeitsmodelle zu finden, die vielleicht nicht den Verlust der unternehmerischen Selbständigkeit der Swissair und damit auch der eigentlichen Luftfahrtpolitik des Bundesrates und von uns allen zur Folge hätten? Dass der Bundesrat so prompt reagiert hat, dass der Verwaltungsratspräsident uns versichert hat, dass das alles nochmals überdacht wird und dass nach Alternativen gesucht wird, freut mich. Ruf: Die SD/Lega-Fraktion ist nach wie vor beunruhigt darüber, in welcher Art und Weise die heikle Aufgabe der internationalen Zusammenarbeit von der Swissair angepackt wurde. Die Swissair hat für unser Land eine enorm grosse wirtschaftliche, touristische und auch ideelle Bedeutung. Man wird das Gefühl nicht los, dass sich die meisten Verantwortlichen der Swissair dessen nicht vollumfänglich bewusst sind oder es zumindest bis vor vier Wochen nicht gewesen sind. Der ideelle Stellenwert und die Symbolik, mit denen eine nationale Fluggesellschaft in der Oeffentlichkeit gemessen werden, wurden zuwenig berücksichtigt. Wenn nun die Swissair doch den vorgezeichneten Weg in Richtung Fusion und weitgehende Aufgabe ihrer Selbständigkeit gehen wird, dann sollten die Bundesbehörden nach unserer Meinung wenigstens darauf hinwirken, dass eine grösstmögliche Unabhängigkeit oder mindestens eine gewisse Selbständigkeit in Teilbereichen bestehen bleibt In diesem Sinne war das Vorgehen des Bundesrates aus unserer Sicht richtig. Im Interesse der Erhaltung möglichst vieler Arbeitsplätze auf unseren Flughäfen ist eine optimale Mitbestimmung auch der zuständigen Bundesbehörden notwendig. Die SD/Lega-Fraktion macht sich Sorgen um die Erhaltung der betroffenen Arbeitsplätze. Es ist also nicht alleine das Schweizerkreuz, das auf den Flugzeugen prangt, um das wir besorgt sind, sondern vor allem auch der grosse wirtschaftliche Faktor, den es zu berücksichtigen gilt. Einmal mehr müssen wir leider zur Kenntnis nehmen, dass wir in einer Welt der zunehmenden Macht- und Kräftekonzentration leben. Diese ungesunde Entwicklung kann wohl kaum verhindert werden. Hier sollte aber so gut wie möglich Gegensteuer gegeben werden. Immerhin sind die Regionen Zürich und Genf bedeutende wirtschaftliche Zentren, und diese sind auf eine starke zivile Luftfahrt zwingend angewiesen. Der Regio-Flughafen Basel-Mülhausen, aber auch der Flughafen Lugano-Agno werden eher stiefmütterlich behandelt. Für uns ist nach wie vor unklar, welche Auswirkungen das Projekt Alcazarauf dasTessin und die Region Basel hat. Man muss leider auch annehmen, dass sich die Swissair dazu nicht viele Gedanken gemacht hat, sonst hätte sie nicht erst nachträglich ein beratendes Expertengremium zusammengestellt, das alle heiklen Punkte aufzulisten hat. Die Tatsache der zu späten Einsetzung von Beratern deutet ebenfalls darauf hin, dass innerhalb der Swissair-Führung schwerwiegende Fehler gemacht wurden. Heute bleibt uns nur die Hoffnung, dass noch gerettet werden kann, was zu retten ist Wir zählen darauf, dass der Bundesrat in diesem Sinne sein möglichstes tun wird. On. Borradori: Swissair è portatrice di valori che travalicano, di gran lunga, l'importanza di una semplice compagnia commerciale. Swissair simbolizza l'efficienza, l'affidabilità e la precisione della nostra Nazione. Swissair come marchio di qualità dunque, come nostra ambasciatrice in tutto il mondo e come biglietto da visita delle nostre qualità migliori. Proprio per questo significato simbolico e per l'alto grado di identificazione del cittadino svizzero con la sua compagnia aerea di bandiera, l'opinione pubblica ha il diritto di sapere! Il futuro destino di Swissair non può che allarmare in particolare le minoranze. In Ticino, ad esempio, abbiamo costruito in

13 anni una rete di collegamenti aerei che rappresentano uno strumento irrinunciabile per la nostra economia e per la nostra apertura culturale. Da anni Crossair, affiliata di Swissair, svolge un'importante fetta della sua attività in Ticino, dove opera dall'aeroporto di Lugano-Agno. Oggi, a Crossair e all'aeroporto sono legati direttamente centinaia di posti di lavoro, e indirettamente migliaia di posti nel terziario e nel secondario del Cantone. Si pensi ai professionisti e agli imprenditori ticinesi che, grazie al collegamento aereo, si recano all'estero a cercare nuovi contatti e a creare opportunità di lavoro. Si pensi anche alle tante industrie che si sono recentemente insediate sul piano del Vedeggio, nelle immediate vicinanze dell'aeroporto. Un declassamento di fatto dell'aeroporto di Lugano, a causa di Alcazar, avrebbe dunque gravi ripercussioni di ordine finanziario, turistico e di immagine per la regione di Lugano e per l'intero Cantone. L'attuale rete di collegamenti aerei da e per il Ticino è stata costruita con tenacia, pazienza e perseveranza Se Crossair non dovesse riuscire a mantenere una sua autonomia operativa nell'ambito del traffico regionale, tali sforzi potrebbero risultare, almeno in parte, vanificati. Uno spostamento dei centri decisionali all'estero potrebbe infatti far scomparire l'attuale sensibilità per le regioni più discoste. Potrebbero non più essere ammesse prestazioni - per così dire - «politiche» non redditizie, che oggi vengono invece assicurate a minoranze periferiche come il Ticino. Gestendo dall'estero il traffico aereo, sulla base della redditività delle diverse rotte, si rischia dunque di penalizzare non poco il traffico regionale. Conseguenza sarebbe un sempre maggiore potenziamento delle grandi città europee a scapito dei centri minori, più piccoli ma essenziali in ottica regionale. Chiedo dunque qui, anche a nome della deputazione ticinese, che il Consiglio federale faccia tutto quanto è possibile per confermare e consolidare la presenza dell'aeroporto di Lugano-Agno nella rete dei trasporti aerei nazionali e internazionali. Sottolineo che la struttura aeroportuale rappresenta ormai, anche grazie a Crossair, uno strumento irrinunciabile e determinante per l'intera economia cantonale. Il mio auspicio - e questo era uno degli scopi della mia interpellanza - è che il Consiglio federale aiuti il Ticino a sostenere, a difendere e a migliorare tutto quanto è stato sino ad oggi intrapreso assieme a Crossair. Si tratta, non da ultimo, di una questione di rispetto nei confronti delle minoranze e dei tentativi di queste di aprirsi, culturalmente ed economicamente, verso l'esterno. L'aeroporto e i collegamenti aerei sono uno dei mezzi che consentono di concretizzare tali sforzi. Vollmer: Eine Vorbemerkung: Die SP-Fraktion ist überhaupt keine Anhängerin einer Alleingangsstrategie. Wenn wir hier kritische Fragen stellen, dann stellen wir sie nicht, weil wir nicht sehen, dass sich in der Luftverkehrspolitik neue Situationen ergeben haben, die neue Antworten erfordern. An die Adresse von Herrn Frey Walter und Herrn Ruf möchte ich sagen: Wer noch im letzten Herbst eine aktive Integrationspolitik der Schweiz bekämpft hat, ist heute wenig legitimiert, die Schwierigkeiten zu beklagen - Schwierigkeiten, die mit der Perspektive der Swissair in einem Europa zu tun haben, in dem wir gegenüber dem EWR wirtschaftlich isoliert sind. Das gilt es auch festzustellen, obwohl der EWR noch nicht in Kraft ist und obschon die schwierigen Entwicklungen im Bereich des Luftverkehrs längst eingesetzt hatten, bevor die Integrationsbemühungen der Schweiz in diesem Ausmass sichtbar wurden. Dennoch: Wir wissen, dass die Perspektiven, die Zukunftsaussichten, unserer Fluggesellschaft durch die schwierige europäische Lage, die wir uns mit der Ablehnung des EWR geschaffen haben, bedeutend schlechter geworden sind. Niemand kann sich ernsthaft den Realitäten des sich verändernden Luftverkehrsmarktes entziehen. Da ist seit Jahren eine Entwicklung im Gange, die letztlich zwar nichts mit der Schaffung von echten Markt- und Wettbewerbsbedingungen zu tun hat, sondern vielmehr die rasche Bildung von wenigen ganz Grossen, quasi von «Halbmonopolen», begünstigt. Doch es ist wenig überzeugend bis unredlich, wenn die Luftverkehrsprotagonisten jetzt plötzlich die Probleme und Folgen der weltweiten Deregulierung bedauern. Sie selber waren es doch - dazu gehört auch die Swissair-, die vorher ganz kräftig -- 5 of 18 -Swissair. Interpellations urgentes 1282 N 16juin1993 an dieser Deregulierungsschraube gedreht haben. Ganz abgesehen davon, dass es peinlich anmutet, wenn jetzt auf der Ebene von Markenzeichen, von der Symbolik des Schweizerkreuzes auf den Flugzeugheckflossen, argumentiert wird. Wir sind ja durch diese Politik schon genügend geschädigt, durch eine Politik, die nur noch den Mythos pflegt. Doch damit lassen sich offenbar zumindest höhere Verkaufsauflagen bei einigen Zeitungen erzielen, und - man kommt nicht ganz um den Eindruck herum-davon lässt sich sogar der Bundesrat verunsichern. Trotzdem sind ganz konkrete Fragen an die Politik gestellt Nach verschiedenen Vorrednern kann ich darauf verzichten, nochmals auf die doch eigentümliche Hektik des Bundesrates einzugehen, eines Bundesrates, welcher ja durch einen der höchsten Chefbeamten direkt im Verwaltungsratsausschuss vertreten ist und so von allem Anfang an mit einbezogen war. Eklatant widersprüchlich ist die Haltung des Bundesrates deshalb, weil er sozusagen à la carte einmal das öffentliche Interesse und damit die Mitverantwortung in den Vordergrund stellt und ein andermal wieder auf die privatwirtschaftliche Struktur und den nötigen unternehmerischen Spielraum pocht Anlässlich der Revision des Luftfahrtgesetzes schafft man sogar einen neuen Subventionsartikel. Man bemüht sich intensiv um ein neues Luftverkehrsabkommen mit der EG, wo man sogar bereit ist, allenfalls in anderen Bereichen Zugeständnisse zu machen. Oder denken wir an die immensen Infrastrukturleistungen, welche von der Oeffentlichkeit zugunsten des Luftverkehrs erbracht werden, auch wenn die Mittel dafür nicht direkt in die Taschen der Swissair fliessen - ganz abgesehen von den staatlichen Privilegien, die der Swissair gesetzlich zugestanden werden! Andererseits hat der Bundesrat noch vor gut einem Jahr im Zusammenhang mit einer Interpellation über Personalprobleme zum Ausdruck gebracht, dass er keinen Handlungsbedarf sieht, wenn es um Beschäftigungsfragen geht, denn er möchte ja nicht in die unternehmerische Freiheit eingreifen. Man könnte, überspitzt formuliert - ich sage ausdrücklich: überspitzt -, daraus schliessen, dass die Bemalung der Heckflossen der Flugzeuge mit dem Schweizerkreuzfür einige Politiker wichtiger ist als die Zukunft der Menschen, die in diesen Bereichen beschäftigt sind. An der Art und Weise, wie man mit dem Personal und den Beschäftigungsfragen umgeht, bestimmt sich für uns gerade auch die Glaubwürdigkeit des Managements und der übergeordneten Organe. Die schriftliche Antwort des Bundesrates ist deshalb für uns nicht befriedigend, wenn man einfach die beiden Szenarien, Fusion einerseits, Alleingang andererseits, einander gegenüberstellt Wir erwarten für das wahrscheinlich unumgängliche Fusionsszenario, dass sich die politischen Behörden mit Nachdruck für die Interessen der Beschäftigten einsetzen. Einmal mehr stehen wir hier vor einer wenig erfreulichen Tatsache. Es gibt viele Anzeichen dafür, dass sich die im europäischen Vergleich äusserst schwachen schweizerischen Sozialund Mitwirkungsrechte der Arbeitnehmer nicht als Stärkung der schweizerischen Wettbewerbsposition erweisen. Im Gegenteil, es ist zu befürchten, dass in einer multinational-fusionierten Gesellschaft der Arbeitsplatzabbau unser Land gerade deshalb trifft, weil wir einen so schlechten Kündigungsschutz haben und praktisch keine Mitbestimmung kennen. Wenn nun hier die Herren Frey Walter und Ruf dies beklagen, möchte ich diese beiden Herren auffordern, mitzuhelfen, die schweizerische Sozialgesetzgebung zu verbessern, damit in Fällen solcher multinationaler Fusionen der Abbau nicht auf die Schweiz zurückfällt - weil der Abbau hier offenbar am einfachsten zu machen ist. Wir wehren uns auch dagegen, dass man jetzt meint, man könne unsere schweizerische Position dadurch stärken, dass wir im Bereiche des Luftverkehrs völlige Wildwestverhältnisse einführen, sämtliche Schutzvorkehren im Umweltbereich und Massnahmen im Lärmbereich einfach aufheben und der Bevölkerung immense Lasten zumuten. Das wird unsere Wettbewerbsposition nicht stärken, im Gegenteil. Der Bundesrat schuldet uns konkrete Antworten auf Fragen, welche er selber mit seiner Intervention, mit seiner Stellungnahme aufgeworfen hat Glaubt er denn allen Ernstes an Alternativen zu der von der Swissair anvisierten Fusion? Gibt es denn seiner Meinung nach überhaupt noch andere Fusionspartner? Oder gibt es allenfalls wirtschaftliche Interessen, die dahinterstehen könnten, denen besser gedient wäre, wenn die Schweiz mit anderen Partnern zusammenspannen würde? Welche Auswirkungen hat die Nichtbeteiligung am EWR auf diese möglichen Fusionsverhandlungen? Wir wissen, dass in einer zweiten Stufe des vorgesehenen Projektes Alcazar letztlich auch das Parlament zum Zuge kommen wird; denn es wird in jedem Fall auch Aenderungen des Luftfahrtgesetzes brauchen. Haben wir aber dannzumal nicht nur noch das abzusegnen, was uns heute nicht zum Entscheid vorgelegt werden muss, was heute aber faktisch, unternehmenspolitisch «eingefädelt» wird? Wir erwarten hier vom Bundesrat noch konkretere Antworten, als er sie uns in der schriftlichen Antwort gegeben hat. Zum Schluss: Die Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion ist keine Intervention gegen eine möglicherweise unausweichliche Fusion. Wir erwarten lediglich, dass die politischen Behörden ihre sozialpolitische Verantwortung in diesem Fusionsprozess wahrnehmen und mit dafür sorgen, dass die Fusionskosten letztlich nicht von den Beschäftigten in unserem Lande getragen werden müssen. Frey Walter: HerrVollmer, Sie haben mir die Legitimation abgesprochen, über diese Thematik zu sprechen, weil ich ein EWR-Gegner sei - und ich bin es. Das zeigt, wie politisierend Sie diese Sachfrage angehen. Denn bei Ihrem Intelligenzgrad und Ihrem Wissensstand mute ich es Ihnen zu, dass Ihnen bekannt ist, dass das Luftverkehrsabkommen mit der EG Teil des Transitvertrages ist, der extra abgeschlossen wurde für den Fall, dass der EWR nicht mit uns zustande kommen würde. Es ist Ihnen sicher auch bekannt, dass es unserem Bundespräsidenten am 7. Juni 1993 gelungen ist, den Ministerrat zu überzeugen, dass er der EG-Kommission ein Verhandlungsmandat erteilt; sie soll die Verhandlungen mit der Schweiz über dieses für uns so wichtige Luftverkehrsabkommen auf September 1993 aufnehmen. Sie sehen, HerrVollmer, man kann durchaus ein EWR-Gegner sein und für die Swissair einstehen! Frau Diener: Es waren nicht die Fusionsgespräche, die die grüne Fraktion zu ihrer dringlichen Interpellation veranlasst haben, sondern es war die Reaktion des Bundesrates von Ende Mai. Herr Bundespräsident: Was war für Sie und für den Bundesrat so überraschend und neu, dass Sie plötzlich an die Oeffentlichkeit treten und intervenieren mussten? Sie haben auf unsere Frage hin bestätigt, dass Sie laufend informiert worden sind. Es ist auch bekannt, dass diese Gespräche innerhalb von Europa schon früher stattgefunden haben. Nicht erst in diesem Jahr, sondern schon im vergangenen bzw. einige Jahre zuvor sind die ersten Kontakte geknüpft worden. Warum also diese Ueberraschung? Ich habe hierzu noch einige spezielle Fragen: Hat der Bundesrat das, was er in der Oeffentlichkeit Ende Mai vertreten hat, dem Verwaltungsrat und der Leitung der Swissair schon früher bekanntgegeben? Haben schon früher solche Gespräche stattgefunden, in denen der Bundesrat seine Vorstellungen und seine Kritik bekanntgab, die er nun geäussert hat? Wann fanden solche Gespräche überhaupt statt? Welches sind die Rezepte des Bundesrates auf diese Ueberkapazitäten im Flugverkehr, auf dieses Preisdumping? Welche Vorstellungen für Alternativen haben Sie, um diesen Problemen zu begegnen? Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass seine Intervention Ende Mai die Verhandlungsposition der Swissair eigentlich geschwächt hat, und zwar auch bei den Verhandlungspartnern? Es war ja eine Form von Blossstellung dieses Swissair-Managements, irgendwie auch die Andeutung einer gewissen Unfähigkeit; zumindest in der Bevölkerung bei uns, in der Schweiz, hat das so gewirkt Sind Sie nicht auch der Meinung, dass diese öffentliche Intervention der Swissair in ihren Verhandlungen geschadet hat? Grundsätzlich teilt die grüne Fraktion die Auffassung, dass die Swissair ein gewisses Nationalsymbol ist und dass ein Ver-- 6 of 18 -16. Juni 1993 N 1283 Swissair. Dringliche Interpellationen schwinden dieses Symbols sicher auch im Bereich des schweizerischen Tourismus ein Verlust wäre. Doch das Verschwinden dieses Symbols mit einem «Ausverkauf der Heimat» gleichzusetzen, wie es gewisse Leute hier tun, scheint uns übertrieben zu sein. Zudem ist es erstaunlich, dass gerade jene Politiker, die sonst immer von Liberalisierung und unternehmerischer Freiheit sprechen, nun plötzlich bei der Frage der Swissair für staatliche Interventionen plädieren. Die Globalisierung der Märkte - sie steht hier ja immer im Vordergrund - macht auch vor der Swissair nicht halt. Wenn jetzt Bundesrat und Parlament in die Swissair-Unternehmensführung eingreifen wollen, müssen wir bereit sein, Subventionen für einen sogenannten Alleingang der Swissair zu sprechen. Eine solche Finanzpolitik wäre jedoch angesichts der leeren Bundeskassen sicher nicht opportun; wenn ich z. B. an die prekäre Finanzsituation der SBB denken, ist das schlicht nicht denkbar. Insgesamt sind wir Grünen sehr beunruhigt über die Vielzahl der ungelösten Probleme im Bereich der Luftfahrt. Der Zusammenschluss einzelner Fluggesellschaften ist betriebswirtschaftlich sicher sinnvoll. Ich denke da an die Deregulierung des Himmels «Open Sky 1997». Aber diese Deregulierung und dieser Zusammenschluss bieten eben für viele anstehende Probleme im Bereich der Luftfahrt keine Lösungen an. Diese Fusion, wenn sie zustande kommt, ist letztlich nur eine altbekannte wirtschaftliche Massnahme mit zwei Säulen: Die eine Säule ist die Rationalisierung, die zweite Säule ist die Erschliessung neuer Märkte und eine Nachfragesteigerung, ein neues Angebot. Aber was heisst schon Rationalisierung? Rationalisierung bei den Strukturen heisst doch nichts anderes als Personalabbau; das steht auch schwarz auf weiss da Es wird damit gerechnet, dass eine Lohnkostenreduktion von 15 Prozent stattfindet. Das heisst-mit anderen Worten -Abbau von Stellen, und das bedeutet wiederum eine steigende Zahl von Arbeitslosen, wobei die entsprechenden Kosten zu einem grossen Teil auf die Allgemeinheit überwälzt werden. Was heisst «Erschliessung von neuen Märkten und Erweiterung des Angebotes» oder «Anreiz für Nachfragesteigerung»?

30 bis 50 Prozent Verkehrsleistungsangebot sollen neu daraus entstehen. Was heisst das? Das heisst doch letztlich nichts anderes als Anreiz für weitere Mobilität. Keine Antworten bieten diese zwei Strategien hingegen in bezug auf die Folgen in der Oekologie; keine Antworten darauf, welche Folgen das für die Bahnen in Europa und im Bereich der Kostenwahrheit des Verkehrs hat. Das wären die Schattenseiten der Marktfreiheit und der Deregulierung. In diesem Zusammenhang, Herr Bundespräsident, noch zwei weitere Fragen:

1. Was unternehmen Sie, was unternimmt der Bundesrat, damit Ihre Bahnen dereinst nicht «überflogen» werden? Man gebe sich Rechenschaft, dass die Luftfracht täglich an Marktanteilen gewinnt, die Zunahme bewegt sich zwischen 30 und 40 Prozent. Diese Marktanteile gehen andererseits der Bahn verloren. Was unternehmen Sie hier? Das würde uns sehr interessieren.

2. Wie beantworten Sie den Druck der Swissair, das Abflugund Landeprozedere insofern zu ändern, dass künftig in Minutenabständen gestartet und gelandet werden kann? Heute wird ja ungefähr im Abstand von zweieinhalb Minuten gestartet und gelandet. Wenn Sie diese Forderung der Swissair erfüllten, würde das eine Verzweieinhalbfachung der jetzigen Landungen bedeuten. Ist das mit unseren rechtlichen Bestimmungen über den Lärmschutz vereinbar? Ist das mit dem Abkommen vereinbar? Ich erinnere daran, dass Sie für das Jahr 1993 die Nachtflugverbote durchlöchert haben, d. h., Sie haben für den Nichtlinienverkehr eine Steigerung der Nachtflüge um 35 Prozent zugelassen. Wieweit sind da die ökologischen Auflagen des Buwal kongruent zu dem, was hier nachher verkehrspolitisch getan wird? Wir wären froh, wenn Sie uns diese Fragen auch noch beantworten könnten. M. Cavadini Adriano: Nous discutons aujourd'hui d'un projet qui touche Swissair, sans en connaître les éléments de détail, parce qu'on se trouve encore dans une phase exploratoire. Nous discutons de l'avenir d'une société importante qui porte dans le monde l'image de la Suisse, mais qui reste une société dont le 80 pour cent du capital est privé. Pour le groupe radical, la retenue s'impose. Ce sont les organes de Swissair - direction, conseil d'administration, assemblée des actionnaires - qui, en définitive, seront les seuls à pouvoir et à devoir prendre une décision quant à l'avenir et à la stratégie de leur compagnie. A notre avis, il faut leur faire confiance! Tout en comprenant le grand rôle, l'image et le symbole que représente Swissair pour notre pays et son effet indirect, mais sûrement positif, sur d'autres activités suisses, nous sommes convaincus qu'une société privée ne peut pas mener publiquement des pourparlers délicats ou des négociations sans affaiblir sa position vis-à-vis de ses concurrents et de ses partenaires. Le groupe radical est donc d'avis que seuls les organes de Swissair devront choisir la meilleure solution pour assurer la rentabilité financière de l'entreprise, et donc sa survie, vu que l'Etat ne pourra pas être appelé à couvrir des pertes. Il n'en a pas les moyens, et nous ne voulons pas répéter l'expérience des chemins de fer. Le fait que les dirigeants de Swissair discutent actuellement des solutions futures, quand la société est encore saine et compétitive, est un élément positif qui ne peut que renforcer leur position dans les futures négociations. D'autre part, Swissair a besoin du soutien de la politique, dans l'amélioration des infrastructures (et nous savons qu'en Suisse les freins et les difficultés ne manquent pas!), des conditions-cadres (négociations avec la Communauté), mais aussi pour l'obtention de la concession fédérale. Il faudra donc que les organes de Swissair puissent convaincre l'autorité politique que la solution qu'ils auront choisie était la meilleure sous tous les aspects, par rapport aux autres alternatives. Dans cette optique, il nous paraît utile que les autres variantes soient aussi étudiées en profondeur dans les prochains mois. Aggiungo due parole su Crossair, che in 12 anni di attività ha sviluppato una rete preziosa di collegamenti nazionali e transfrontalieri di interesse vitale soprattutto per il Canton Ticino. E' chiaro che il mantenimento di queste linee sarà determinato dal loro successo e dal loro risultato economico. E' però importante che in questa nuova strutturazione della Swissair, la Crossair e le linee regionali non vengano sacrificate a favore di altre destinazioni magari più redditizie. Mi auguro che i dirigenti di Swissair e di Crossair tengano conto anche di questa importanza regionale e nazionale nei loro studi e nel loro esame per il futuro della loro compagnia. Jaeger: Man könnte sich die Frage stellen: Warum diese ganze Aufregung? Alcazar hat offensichtlich bei vielen Politikern gewirkt wie der Fuchs, der in den Hühnerstall eindringt Was macht die Swissair, was versucht sie? Sie versucht, sich in einer sich verändernden Umwelt zu behaupten; sie versucht, mit dem «Problem der kleiner werdenden Welt» fertigzuwerden, das Problem der grösser werdenden Märkte zu meistern, die immer schwieriger werdende Kostensituation zu bewältigen, und sie versucht auch - sagen wir es ganz offen -, mit den Regulierungen fertigzuwerden, von denen sie betroffen ist. Sie wissen es: Gerade im Bereich der Luftfahrt haben wir es mit immensen, weltweiten Ueberkapazitäten zu tun, die eben sowohl von der Kostenseite her wie auch von der Marketing-, von der Absatzseite her die Probleme für diese Luftfahrtunternehmungen ständig verschärft haben. Nicht nur für die Swissair, auch für grössere Unternehmungen ist es schwierig geworden. In diesem Umfeld sucht nun die Unternehmungsleitung nach neuen Kooperationsmöglichkeiten; sie versucht beispielsweise, mit der KLM, mit der SAS und der AUA zusammen eine stärkere Marktposition zu erreichen. Ich sage Ihnen ganz offen: Ich möchte kein «Hayek» sein und nicht auch noch in die «Sanierergilde» eintreten, die sich da empfohlen hat, um der Swissair weiterzuhelfen. Aber ich meine: Wahrscheinlich wird Alcazar am Schluss die einzige Möglichkeit sein, sich langfristig erfolgreich behaupten zu können.

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Swissair. Interpellations urgentes 1284 N 16 juin 1993 Nun etwas zu den schrillen Tönen, die wir gehört haben: Wir haben sie von den Laisser-faire-Anhängern gehört, aber auch von den ökonomischen Heimatschützern. Zuerst zu den Laisser-faire-Politikern. Man musssich natürlich schon bewusst sein, dass der Bund hier tatsächlich eine Verantwortung zu übernehmen hat, nicht nur als Aktionär, sondern auch als Konzessions- und Aufsichtsbehörde. Denken Sie an die über hundert bilateralen Luftverkehrsabkommen, denken Sie an die Infrastrukturleistungen der öffentlichen Hand! Es ist natürlich klar, dass es dem Bund nicht gleichgültig sein kann, was hier passiert Das Informationsbedürfnis ist legitim, das Kritikbedürfnis ist legitim; das ist das eine. Eine andere Frage ist es aber, ob man hier noch weiter gehen möchte, indem man dann auf die strategische, ja sogar auf die operative Führung dieses Unternehmens Einfluss nehmen möchte. Ich bin froh, Herr Frey Walter, dass Sie gesagt haben, man solle keinen Einfluss auf den Kommerz nehmen. Auch der Bundesrat möchte - als Konsequenz von dem, was er noch vor einer halben Stunde zu den PTT gesagt hat - die unternehmerischen Freiräume belassen. Aber ich bin aufmerksam geworden, als ich in der Antwort auf Punkt 5 der Interpellation der christlichdemokratischen Fraktion gelesen habe, der Bundesrat ersuche die Swissair, Alternatiworschläge von aussenstehenden Experten ausarbeiten zu lassen und vorzulegen: Ob der Alleingang der Swissair eine Alternative darstelle, sei abzuklären. Was würde der Bundesrat machen, wenn diese aussenstehenden Experten zu einer anderen Lösung kämen? Würde er der Swissair irgendwelche Handlungsdirektiven auf den Weg geben? Ich glaube, so kann es ja nicht gehen. Wir müssen hier ordnungspolitisch sauber verfahren und dazu stehen, dass die operative und vor allem auch die strategische Führung ausschliesslich Sache des Unternehmens zu sein haben und es auch bleiben müssen. Nun noch zu den «heimatschützerischen» Argumenten. Natürlich ist die Swissair eine nationale Institution. Aber trotzdem bin ich der Meinung: Hände weg von der Einflussnahme, Hände weg auch hier vom Mythos; denn mit nationalen Mythen können wir ökonomisch auf den heutigen, grossen, grenzübergreifenden Märkten schlicht und einfach nicht überleben, sondern hier sind die Fragen anders gestellt Es geht um ökonomische Realitäten auf der Absatzseite; es geht um ökonomische Realitäten auf der Kostenseite. Mit solchen Fragen muss sich eine Unternehmungsführung auseinandersetzen. lchmeine.es ist leicht, hier an die Adresse der Verantwortlichen zu sagen: Ihr sollt einmal andere Ideen haben. Solche Ideen entspringen wieder einmal den Vorstellungen, die sich «der kleine Moritz» von der grossen Luftfahrt-Unternehmungsführung macht Noch etwas zu den EWR-Rahmenbedingungen. Herr Frey Walter, ich bin durchaus mit Ihnen einverstanden, dass ganz sicher nicht nur der EWR für die Situation verantwortlich ist Schon deshalb nicht, weil der EWR-Vertrag noch gar nicht in Kraft getreten ist Aber eines dürfen Sie natürlich nicht übersehen: Die Verhandlungsposition für die Aushandlung des Luftverkehrsabkommens im September 1993 ist natürlich nicht stärker geworden. Da müssen wir uns auch etwas an der eigenen Nase nehmen! Sie haben alle von den Rahmenbedingungen gesprochen. Jawohl, zu den Rahmenbedingungen können wir Politiker etwas beitragen. Aber was machen wir, was machen wir mit den Rahmenbedingungen, wenn es konkret wird? Wir sind nicht immer Weltmeister, wenn wir auf optimale Rahmenbedingungen zu achten haben. Zum Schluss sage ich nochmals: Information ja, Kritik ja, aber Einflussnahme auf die unternehmerische Freiheit, auf die operative, die strategische Führung: nein, nein und nochmals nein! Ich hoffe, der Bundesrat kann sich dieser Auffassung vollumfänglich anschliessen. Ledergerber: Ich will mich auf vier Punkte beschränken.

1. Am 26. Mai, Herr Bundespräsident, hatten Sie in meinen Augen nicht gerade Ihre Sternstunde. Das Regieren per Pressecommuniqué scheint gerade in diesem Fall wirklich nicht am Platz gewesen zu sein, insbesondere deshalb, weil wir wissen, dass Ihr Generalsekretär im Verwaltungsratsausschuss der Swissair sitzt und dass weitere wackere Männer aus Ihrem Haus im Verwaltungsrat der Swissair sitzen. So ist es doch einigermassen befremdend, wenn man nachher diese Firma über die Medien auffordert, dem Bundesrat Alternativen vorzulegen. Und ich meine, dass Sie als Konzessionsgeber und Aufsichtsbehörde durchaus andere Wege gehabt hätten, um mit der Swissair ein konstruktives Gespräch zu führen, Ihre Befürchtungen anzubringen und auf Antworten zu hören.

2. Ich bin schon der Meinung, das Interesse der Oeffentlichkeit und des Parlamentes sei durchaus gerechtfertigt Es handelt sich immerhin um die nationale Airline. Aber ich möchte Sie warnen: Wenn nun 200 Krisenmanager aus dem Parlament auch noch wissen, wie das bei der Swissair gehen soll, dann ist die Umwandlung der Swissair in eine Crash-Air vorprogrammiert, und zwar relativ rasch. Ich wage zu behaupten, dass niemand von den intelligenten Leuten in diesem Rat und die sind tatsächlich vorhanden! - in der Lage ist, in dieser konkreten Frage wirklich zu sagen, wohin es gehen soll, wenn er nicht selber mittendrin steht und all diese Vorarbeiten und den ganzen Markt und das Business kennt

3. Ich meine, der Bundesrat hat hier eine Aufgabe zu erfüllen eine schwierige Aufgabe: Er muss der Swissair den Rücken stärken, er muss dafür sorgen, dass die Standorte Zürich und Genf nicht abgewertet werden, dass die Beschäftigungslage in diesem Bereich gehalten und mittelfristig sogar ausgebaut werden kann und dass die Zukunftsaussichten eines Carriers, der die Schweiz an Europa und vor allem an die Welt anbindet, gut sind; dass die nationalen Interessen gewahrt sind. Und die nationalen Interessen bestehen meines Erachtens - das sage ich vor allem zu den anwesenden oder nicht anwesenden Herren der SD/Lega-Fraktion - nicht darin, wie gross das Schweizerkreuz auf der Schwanzflosse der Flugzeuge ist Aber diese Aufgaben - ich sage es nochmals, Herr Bundespräsident sollen nicht über den Bildschirm oder die Boulevardpresse wahrgenommen werden, sondern in konkreter Arbeit mit den Betroffenen.

4. Die Deregulierung läuft mit oder ohne Beitritt der Schweiz zum EWR. Der Nichtbeitritt der Schweiz hat sicher die Position verschlechtert, aber er ist nicht die Grundlage dieser Deregulierung. Da ist es uns wirklich völlig klar, dass ein kleiner nationaler Carrier unter diesen veränderten Bedingungen nicht wird überleben können und dass irgendwelche Formen der Zusammenarbeit angestrebt werden müssen. Persönlich ist mir ein Zusammengehen mit anderen Kleinen lieber als ein Zusammengehen mit einer Lufthansa, wo wir tatsächlich wesentlich mehr an Gewicht verlieren würden. Seien Sie froh, dass die Swissair frühzeitig nach solchen Lösungen für die Zukunft sucht und dass sie nicht um Subventionen bettelt, sondern dass sie unternehmerische Lösungen sucht! Stärken Sie der Swissair dabei den Rücken, Herr Bundespräsident, anstatt ihr in den Rücken zu fallen! M. Tschopp: J'ai un peu l'impression d'avoir préparé la version française de mon préopinant J'appartiens à ceux qui croient encore en la vertu de la division du travail. Finalement, j'appartiens à la minorité du peuple suisse qui ne se prend pas pour un PDG d'une compagnie d'aviation. En ce qui me concerne, j'estime que la classe politique n'a pas à se mêler de tout et de n'importe quoi, indépendamment du critère de la compétence professionnelle. A ce titre, je regrette aussi pour ma part la première manifestation du Conseil fédéral. La seconde, toute récente, de lundi dernier, me convient mieux Tout n'est donc pas perdu, il y a du progrès. Fin mai, j'étais choqué de voir le Conseil fédéral, à la remorque d'une partie de la presse, casser du sucre sur le dos des responsables d'un management compétent. C'est une chose que j'avais de la peine à admettre, d'autant que cette critique venait d'un Conseil fédéral qui devait être informé, puisque représenté au conseil d'administration de Swissair. De deux choses l'une: ou bien le Conseil fédéral ne se tient pas informé, ou bien il récupère une tendance populiste. Les deux termes de l'alternative me font du souci. On peut regretter la naissance de mégacompagnies d'avia-- 8 of 18 -16. Juni 1993 N 1285 Swissair. Dringliche Interpellationen tion, mais c'est un fait: Swissair, SAS, KLM sont aujourd'hui trop petites pour répondre à l'exigence de leur propre clientèle. Celle-ci veut et exige d'atteindre n'importe quelle destination sur le globe en un minimum de temps et au prix le plus bas. Le projet «Euroflotte» ou Alcazar avec la mise en commun des réseaux des différentes compagnies et l'établissement d'horaires cadencés permet de répondre à ce voeu de la clientèle et de la fidéliser beaucoup mieux qu'avec des petits discours de cantine. Ne pas faire ce regroupement, ne pas envisager ces fusions est possible, mais au prix d'une provincialisation de Swissair que les opposants à la fusion prétendent précisément vouloir éviter. S'ajouteraient les déficits incontournables qui apparaîtront avec cette option faussement patriotique. L'année dernière, lors du débat sur l'EEE, Swissair avait été parfaitement claire. Ne la condamnons pas aujourd'hui à un «Alleingang» tout à fait préjudiciable. La condamnation à «l'Alleingang» de la compagnie d'aviation par ceux-là même qui ont prôné une intégration raisonnable me paraît une perspective absurde. Biihrer Gerald: Die Swissair bedeutet uns allen, vor allem wenn wir im Ausland sind, ein Stück Heimat. Es ist von daher verständlich, dass uns der zukünftige Weg der Swissair heute mehr beschäftigt als beispielsweise seinerzeit das Zusammengehen von BBC und Asea Gerade weil uns die Swissair so sehr am Herzen liegt, dürfen wir es aber nicht beim Emotionalen bewenden lassen, denn Emotionen sind kein Fundament für die Zukunft. Dies um so weniger, als sich die Luftfahrt - das sagte auch der Bundesrat in der Beantwortung der Vorstösse - in einem gewaltigen Umbruch befindet, einem Umbruch, der neue marktstarke Allianzen und eben auch marktstarke Zusammenschlüsse bringen wird. Kann es in diesem Umfeld Aufgabe der Politik sein, über das Wie und den Weg der Swissair als Unternehmen zu befinden? Worin liegt die politische Dimension? Das, so meine ich, sind die Fragen. Ich glaube, zusammen mit den 65 Prozent der Befragten in einer Umfrage einer Wochenzeitung, dass die anstehende geschäftspolitische Herausforderung primär Sache der Leitung der Swissair und der Aktionäre der Swissair ist. Selbstverständlich ist eine eminent politische Dimension schon allein deswegen in diesem Geschäft enthalten, weil ja auch allfällige gesetzliche Anpassungen notwendig sein werden. Ich meine aber: Statt vom Olymp der Politik herab in diesen geschäftspolitischen Fragen in Schulmeisterei machen zu wollen, müssten wir es zur Aufgabe der Politik machen, die Bedingungen der Swissair an der Heim- und an der Aussenfront so zu verbessern, dass die Position der Swissair gestärkt und nicht geschwächt wird. Ich meine daher: Vorab sollte sich der Bundesrat in diesem Bereich der Rahmenbedingungen stark machen, statt mit Verlautbarungen allenfalls noch einen weiteren Verkehrsträger indirekt unternehmerisch «in seinen Bann» ziehen zu wollen. Die Landesregierung sollte sich daher darauf konzentrieren, dass die Luftverkehrsabkommen mit dem Ausland aufrechterhalten und verbessert werden, dass die Verhandlungen mit der EG über ein Luftverkehrsabkommen vorangetrieben werden können und dass die Anpassung der Infrastruktur auf unseren Flugplätzen und in deren Umgebung vorankommt und nicht wie im Kanton Zürich -weiter durch Volksinitiativen behindert wird. Hier- nicht bei spezifisch unternehmerischen Fragen sind wir, ist die Politik gefragt. Es wird darum gehen müssen, aufzuzeigen, dass wir nicht länger zu Hause die Luftfahrteinrichtungen behindern und gleichzeitig, wenn es um internationale Zusammenarbeit geht, nur Heimsiege erzielen können. Ich meine, eine solche janusköpfige Strategie kann nicht aufgehen. Die Startbedingungen der Swissair zu stärken, statt die Swissair in einen unnötigen Zweifrontenkrieg zu verwickeln: Das ist die Aufgabe des Bundesrates und die Aufgabe der Politik. M. Poncet: Notre débat d'aujourd'hui le montre bien: les compagnies aériennes ont valeur de symbole de l'Etat-nation, Mme Diener y a fait allusion tout à l'heure et mon prédécesseur a parlé d'«ein Stück Heimat». Le terme anglais de «flag carrier», littéralement celui qui porte le drapeau, est d'ailleurs révélateur à cet égard. Cela a pour conséquence que parler de fusionner Swissair avec des compagnies étrangères déclenche chez nous une réaction assez comparable à celle qui se produirait à Altdorf si on proposait de remplacer la statue de Guillaume Tell par celle du dalaï-lama. Et pourtant, un examen objectif amène à reconnaître que la réalité économique entraînera forcément des regroupements sous une forme ou sous une autre. D'après l'Iata, les bénéfices nets des transports internationaux par avion dans le monde s'élevaient en 1988 à 1,5 milliard de dollars en chiffres ronds. Les bénéfices d'exploitation, avant frais financiers et avant amortissement, étaient de plus de 3 milliards de dollars. Quatre ans plus tard, c'est-à-dire en 1992, les bénéfices nets étaient devenus une perte nette de 5 milliards de dollars en chiffres ronds, et même les comptes d'exploitation étaient dans le rouge, se chiffrant à environ 1 milliard de dollars. Voici donc une industrie qui emploie plus de 3 millions de personnes dans le monde, dont les 9000 et quelques avions à réaction et les milliers de turbopropulseurs utilisent environ

14 000 aéroports pour transporter chaque année environ

1 milliard 200 millions de passagers et quelque 22 millions de tonnes de fret, le tout en perdant globalement de l'argent Si, en effet, le nombre de passagers-kilomètre a constamment augmenté depuis vingt ans, à l'exception de l'année de la guerre du Golfe, la rentabilité par passager diminue. En d'autres termes, les compagnies aériennes transportent de plus en plus de gens qui leur rapportent de moins en moins. En 1991, Swissair a fait un bénéfice net de 83 millions de francs. A y regarder de plus près, cependant, ce résultat est dû à la réalisation d'actifs. La situation est la même pour 1992 et, en outre, Swissair est confrontée à des compagnies que les gouvernements des pays voisins du nôtre n'hésitent pas à inonder de subventions. Air France a reçu plus de 900 millions de francs suisses du gouvernement français. Iberia a prélevé 1,8 milliard de francs suisses sur le dos des contribuables espagnols, et les exemples peuvent être multipliés. Il n'est donc pas surprenant, et il est même souhaitable, que Swissair cherche des alliances dans les conditions actuelles du marché. Elle l'a fait dans des circonstances qui ont été rappelées tout à l'heure, notamment par M. Jaeger et sur lesquelles il n'est donc pas nécessaire que je revienne. Permettez-moi de dire quelques mots sur le principe de la fusion tout d'abord. Ne nous y trompons pas, c'est bien de cela qu'il s'agit, l'accord de coopération n'est qu'un contrat de fiançailles dans l'attente d'un mariage prochain. Cette fusion pose deux questions, qui demandent à être examinées de sang froid. La première est la suivante: étant admis que le regroupement, sous une forme ou sous une autre, est inéluctable, Swissair peut-elle mieux négocier? Probablement, oui! Avec les atouts qui sont les siens et face à des partenaires dont l'un, Austrian Airlines, est affaibli alors que l'autre, KLM, a échoué dans une négociation du même type avec British Airways, on ne peut pas s'empêcher de penser que Swissair, quelque peu assoupie sur sa grandeur passée peut-être, cède à la tentation de la facilité au lieu de négocier avec l'âpreté des Thurgoviens ou des Genevois qui, de ce point de vue, valent bien les Hollandais les plus durs à cuire. La seconde et dernière question dans le temps qui m'est imparti est de savoir si le Conseil fédéral peut ou doit s'opposer à la fusion? Il le peut, en raison de l'article 31 de la loi fédérale sur la navigation aérienne, mais - cela a été suffisamment dit tout à l'heure pour que je ne le répète pas - nous pensons qu'à l'évidence une nationalisation de Swissair ou sa reprise par la Confédération serait impossible et, à dire vrai, inconcevable dans l'état actuel des finances fédérales. L'intervention de la Confédération doit donc être limitée et nous souhaitons qu'elle s'exerce de manière bien intentionnée et à bon escient. Car ne nous y trompons pas: dans l'environnement compétitif d'aujourd'hui, la solution aux problèmes de survie d'une entreprise ne saurait venir d'une autorité politique. C'est à l'entreprise elle-même, à ses dirigeants et à ses actionnaires - Confédération y comprise - de prendre les dispositions nécessaires. La récompense de leur succès, ou la sanction de leur échec, ne se trouve ni dans cette salle, ni -- 9 of 18 -Swissair. Interpellations urgentes 1286 N 16 juin 1993 dans les bureaux des Communautés européennes. Elle est dans le marché, car c'est en définitive lui qui décidera si les choix stratégiques qui s'annoncent ont été bien réfléchis et faits avec ce mélange de sagesse et de goût du risque qui est le propre des véritables chefs d'entreprise. Rychen: Ich erlaube mir, mein kurzes Votum der Grundsatzfrage zu widmen, ob eine politische Diskussion über Fusionspläne der Swissair hier und heute in diesem Parlament überhaupt sinnvoll sei. Bei allem Verständnis, das ich in meinem Herzen auch verspüre, bin ich sehr skeptisch. Warum? Erstes Stichwort: Verantwortlichkeiten. Die politischen Instanzen sind für das Luftfahrtgesetz, für Gebühren, für internationale Luftverkehrsabkommen, für bessere Bedingungen bei den Flughäfen verantwortlich und zuständig. Das Management der Swissair andererseits ist für die Unternehmensentscheide, auch für strategische Entscheide, verantwortlich. Dazu gehört die Frage «Fusion, ja oder nein?». Zweites Stichwort: Vertrauen. Ich habe Vertrauen in das Management, in die Führung der Swissair. Warum? Mit Recht stellen wir - ob links oder rechts - mit Stolz fest, dass die Swissair in den letzten Jahren eine der wenigen erfolgreichen Luftfahrtgesellschaften war. Genau weil das so ist, habe ich auch Vertrauen, dass die Swissair-Führung rechtzeitig die Probleme erkennt und rechtzeitig in der Lage ist, Grundsatzfragen zu stellen und Entscheide zu finden. Die Swissair kann nicht von den Erfolgen der Vergangenheit weiterleben. Die Zukunft muss beurteilt werden. Mit oder ohne EWR, ob es uns passt oder nicht: Der europäische Himmel hat sich verändert und wird sich dramatisch weiter verändern - ich meine den Luftfahrthimmel. Da ist es richtig, dass sich die Swissair grundsätzliche Ueberlegungen macht. Drittes Stichwort: öffentlicher Marktplatz. Verhandlungen jeglicher Art - seien es nun Fusions- oder Kooperationsverhandlungen oder ein Nachdenken über ein schlaues Alleingehen dürfen nicht auf dem öffentlichen Marktplatz stattfinden. Ein guter Schweizer Jass-Spieler legt auch nicht seine Trümpfe am Anfang auf den Tisch und beginnt dann zu spielen. Es ist eine Versuchung für die Politiker, möglichst viele Informationen herauszuholen, die sie in diesem Fall ganz einfach nicht haben dürfen. Ich habe Verständnis für die Swissair, wenn sie sagt, sie könne ihre Verhandlungsstrategien doch nicht veröffentlichen. Ich warne also vor den Gefahren des öffentlichen Marktplatzes, der Indiskretionen und des Zerredens. Das schwächt die Position der Schweiz, und das schwächt die Position der Swissair. Herr Bundespräsident, ich bin überzeugt, dass unsere Regierung in dieser Phase eine wichtige Aufgabe hat, nämlich: die Koordination zwischen den öffentlichen Aufgaben (wie Luftfahrtgesetz und öffentliche Verhandlungen) einerseits und Absichten der Swissair andererseits. Diese Koordination muss stattfinden. Ich begrüsse es, dass solche Gespräche stattfinden - in Zukunft hoffentlich hinter verschlossenen Türen und so, dass sie für beide Seiten erfolgversprechend sind. In diesem Sinne bin ich zuversichtlich gestimmt, weil Bundespräsident Ogi über den nötigen Optimismus verfügt und bereit ist, mit einem Effort des Bundesrates zur erfolgreichen Zukunft unserer Luftfahrtgesellschaft beizutragen. Herczog: Auffallend an dieser Debatte sind drei Punkte.

1. Jene Leute, die noch in dieser Session die finanzielle Gesundung der Bundesbahnen beschworen haben und das Verantwortungsgemisch bei den Bahnen (also Geschäftsleitung, Verwaltungsrat, Bundesrat, Parlament) beklagten, fordern nun den Bundesrat auf, Massnahmen zur Sicherung der Eigenständigkeit der Swissair zu ergreifen - also genau das zu tun, was sie eigentlich bei den SBB kritisieren. Sie gehören insbesondere der SVP-Fraktion an, und übrigens war es damals der gleiche Sprecher wie heute bei der Interpellation. Es geht nicht an, dass bei den SBB sukzessive zurückgestuft wird und nun für die Swissair die Uebernahme neuer Bundesaufgaben verlangt wird.

2. In einem Inserat der Zürcher SVP hiess es: «Zum Glück haben wir nein gestimmt!» Es wurde dort behauptet, dass die positiven Effekte der EWR-Ablehnung bereits spürbar seien. Nun sorgen sich dieselben Leute in ihrer Interpellation um 10 000 Arbeitsplätze, obwohl wir wissen, dass sie den EWR-Beitritt u. a genau deswegen bekämpft haben, weil er striktere Kündigungsschutzmassnahmen für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer gebracht hätte. Die Ausgangslage für die Swissair ist klar: Ausserhalb des EWR kommt die Swissair nicht tel quel in den Genuss von Liberalisierungsmassnahmen. Strecken- und Landerechte müssen mit jedem Land bilateral ausgehandelt werden. Europäisch gesehen muss sich die Swissair entscheiden, ob sie mit einer grossen Firma oder mit ähnlichen Partnern zusammengehen will. Eine Marktnische zu finden ist eher undenkbar - die Swissair gehört nicht zur Maschinenindustrie!

3. In dieser wirtschaftlichen Situation können es sich die Swissair und insbesondere die Politik nicht leisten, die ökologischen und sozialen Randbedingungen und Anforderungen abzubauen. Genau hier, innerhalb dieser Punkte, brauchen wir eine klare Arbeitsteilung zwischen der Unternehmensleitung der Swissair und der Politik. Der nationale Populismus sollte schliesslich nicht so weit gehen, dass man sich im parlamentarischen Krisenmanagement von einer «Blick»-Ausgabe zur anderen orientiert! Steinemann: Die Neat wurde dem Volk u. a. auch mit der Begründung «verkauft», wir müssten das Transitabkommen mit der EG einhalten und damit auch den Vorteil für unsere Zivilluftfahrt ausnützen, was mit einer fruchtbaren Zusammenarbeit und einer Liberalisierung des Luftverkehrs unterstrichen würde. Nun, wir wissen jetzt, Herr Bundespräsident, dass diesbezüglich bis heute wenig erreicht wurde. Im Wissen darum, dass die Swissair-Gruppe mit 110 Flugzeugen und einem Heimmarkt von 7 Millionen potentiellen Passagieren zu klein ist, um zu überleben, war schon lange klar, dass eine Strukturbereinigung über kurz oder lang stattfinden muss. In naher Zukunft werden auch andere traditionsreiche Fluggesellschaften in ihrer bisherigen Form nicht mehr existieren können. Dies ohne falsche Rücksicht auf historisch gewachsene Strukturen und Tabus. Trotz der starken Verbindung mit dem Image Schweiz muss sich die Swissair nach wirtschaftlichen Kriterien ausrichten. Die Swissair braucht deshalb keine Abfederung, die eine Ueberstellung an die Eidgenossenschaft notwendig machen würde. Ueberlassen wir die ganze Problemlösung den Leuten, die das bestimmt besser können als jene, die sich durch die Politik berufen fühlen. Eine Vorhersage würde jedenfalls fast sicher zutreffen: Wenn sich die Politiker in die Wirtschaft einmischen, sind Pleiten und Defizite sozusagen garantiert. Die Kantonalbanken, die PTT, die SBB und die Landwirtschaft sind Beweis genug. Warum sollte es bei der Swissair anders sein? Im Gegensatz zur Privatwirtschaft belasten aber diese Defizite den Steuerzahler. Die Fraktion der Auto-Partei empfindet es als befremdlich, wie der Bundesrat reagiert hat, ist er doch über die Pläne unserer Airline über seine Vertreter im Verwaltungsrat und in dessen Ausschuss seit langem im Bilde. Er hätte besser daran getan, die Rahmenbedingungen zu verbessern und die Konkurrenzfähigkeit des Zivilluftfahrtstandortes Schweiz aufrechtzuerhalten. Die Behinderung der Aviatik, wie sie auf allen Flughäfen und Flugplätzen der Schweiz besteht, ist weltweit kaum irgendwo grösser. Das Interesse der Politiker wäre durchaus begrüssenswert, wenn sich die Politiker auf das politisch beeinflussbare wirtschaftliche Umfeld konzentrieren würden, auf ein Engagement für leistungsfähige Flughäfen; die Flughäfen sind heute zunehmend Restriktionen ausgesetzt. Die kürzlich im Zürcher Kantonsparlament von rotgrüner Seite vorläufig unterstützte destruktive Flughafen-Initiative beweist, dass der politische Kampf gegen den Luftverkehr weitergeführt wird - dies trotz Rezession. Ein anderes Thema sind die Aufwendungen der Swissair für staatliche Gebühren. Sie gehören zu den am stärksten wachsenden Kostenposten und lagen letztes Jahr noch geringfügig unter dem Treibstoffaufwand. Es ist keineswegs Ueberheblichkeit, wenn das Management der Swissair dem Bundesrat in der jetzigen, schwierigen Situa-- 10 of 18 -16. Juni 1993 N 1287 Swissair. Dringliche Interpellationen tion keine schriftlichen Informationen abgeben will, sondern es ist reiner Selbstschutz. Durch das Schüren von Emotionen, durch das öffentliche Zerreden und Hinaustragen von Informationen während Verhandlungen wird der Spielraum für strategische Entscheide der Geschäftsführung sogar verengt. Der Verhandlungserfolg hängt weitgehend davon ab, dass Positionen nicht schon vorher öffentlich bekannt sind. Auch politisch motivierte Auflagen und Vorgaben sind dem Geschäft keineswegs förderlich. Noch im Februar 1992 unterstrich der Bundesrat, dass die Swissair ein mehrheitlich privates Unternehmen sei, das den nötigen unternehmerischen Spielraum haben müsse, um die Eigenwirtschaftlichkeit bewahren zu können. Sozial- und staatspolitische Mitverantwortung wie auch Einflussnahmen hatte der Bundesrat also vor etwas mehr als einem Jahr abgelehnt. Warum ist er nicht dabei geblieben? Es gilt nach wie vor die alte Maxime, dass der Staat nur etwas für die Wirtschaft tun kann: nämlich sie in Ruhe lassen. Auch das Gepolter einiger Ratsmitglieder, die Swissair müsse rein schweizerisch bleiben, ist Zweckopportunismus und hat die Airline sogar in eine Zwickmühle gebracht. Politik und Emotionen - so lehrt die Geschichte - sollten sich möglichst aus dem «big business» heraushalten. Ihre Zukunftsstrategie, ob Geschäftsfusion, Kooperation oder etwas anderes, werden die Besitzer der Firma festlegen müssen. Die Aktionäre, zu

80 Prozent private Anleger, haben ihr Geld in dieses Unternehmen investiert und haben deshalb allein zu beschliessen, welchen Kurs die Firma verfolgen soll. Bund, Kantone und Gemeinden sollten ihre Aktien von privaten Gesellschaften sowieso veräussern. Politiker kämen dann auch weniger in Versuchung, sich dauernd in die Wirtschaft einzumischen und in Verwaltungsräte zu drängen. Kollege Moser hat bereits ein entsprechendes Postulat eingereicht. Die Fraktion der Auto-Partei vertritt die Auffassung, dass es einzig Sache der Aktionäre und der Geschäftsführungsorgane der Swissair sei, die Geschäftspolitik zu bestimmen. Wir lehnen daher jegliche Einmischung des Bundes ab, welche über dessen Stellung als Minderheitsaktionär hinausgeht. Wir erwarten nämlich, dass die Verantwortungsträger den hohen Wert des Markennamens Swissair auf dem Weltmarkt richtig vermarkten. Frau Spoerry: Wie Sie wissen, bin ich Mitglied des Swissair-Verwaltungsrates, und ich weiss es daher zu schätzen, dass ich mich in dieser Funktion kurz äussern darf. Die Leitung der Swissair hat die Aufgabe und die Verpflich-tung, die Leistungsfähigkeit unserer Airline zu gewährleisten, die weltweiten Verbindungen aus der Schweiz sicherzustellen und Arbeitsplätze zu erhalten. In einem gründlich veränderten Umfeld und im harten Konkurrenzkampf, den sich die Luftfahrtindustrie heute liefert, ist das für die Swissair nicht ganz einfach. Sie ist zu gross für eine reine Nischenpolitik und zu klein, um allein, um als globale Unternehmung auftreten zu können. Es muss daher nach Möglichkeiten eines stärkeren Zusammenschlusses mit geeigneten Partnern gesucht werden. Richtig ist dabei, dass das Projekt Alcazar zurzeit im Vordergrund steht. Nicht richtig ist aber, wenn im Gefolge der Indiskretion über die laufenden Abklärungen in der Oeffentlichkeit der Eindruck erweckt worden ist, es seien bereits Entscheide gefallen. So wie für Sie sind auch für den Verwaltungsrat noch Fragen offen. Er hatte nie im Sinn, an seiner Sitzung von letzter Woche bereits einen Entscheid zu fällen, wie das fälschlicherweise da und dort berichtet wurde. Die jetzt stattfindenden Sitzungen dienen ja gerade dazu, alle möglichen Auswirkungen des Projektes Alcazar und allfälliger Alternativen abzuwägen und die Eckpunkte für gegebenenfalls verbindlichere Verhandlungen festzulegen. Es ist deshalb völlig verfehlt zu behaupten, der Bundesrat habe den Verwaltungsrat mit seiner Intervention gestoppt, wie das ebenfalls zu lesen war. Der Bundesrat kann und darf den Verwaltungsrat nicht daran hindern, seine unternehmerische Verantwortung wahrzunehmen und Entscheide vorzubereiten, welche die Führung der Swissair im Interesse der Unternehmung für unerlässlich hält. Andererseits sind sich aber Verwaltungsrat und Geschäftsleitung der Swissair sehr bewusst, dass sie zu gegebener Zeit Bundesrat, Parlament und Oeffentlichkeit von der Richtigkeit ihrer Entscheide überzeugen müssen. Eine allenfalls nötig werdende Statutenänderung oder eine Aenderung des Luftfahrtgesetzes können nur mit Zustimmung der politischen Instanzen erfolgen. Es ist daherfür die Swissair selbstverständlich, dem Bundesrat alle gewünschten Informationen zur Verfügung zu stellen. Aber der Verwaltungsrat kann öffentlich nur über das orientieren, worüber er gültige Aussagen machen kann. Aus diesem Grunde bedauern wir die Indiskretion über die zurzeit laufenden exploratorischen Gespräche. Durch sie werden unzutreffende Gerüchte geschürt, was die Stellung der Swissair in den Verhandlungen beeinträchtigen kann. Daran dürfte eigentlich niemand ein Interesse haben. Sobald Entscheide reif sind und auf alle Fragen eine Antwort erteilt werden kann, wird die Swissair selbstverständlich breit informieren. Dies ist unerlässlich, weil die politischen Instanzen aufgrund der Rechtslage bestimmte Entscheide abzusegnen hätten. Dazu müssen sie diese nachvollziehen können. Im jetzigen Zeitpunkt aber sind die Verantwortlichkeiten eindeutig und ausschliesslich bei derSwissair-Leitung. Reimann Maximilian: Wir Schweizer sind ein reisefreudiges Volk, und als wirtschaftlich interessantes und touristisch schönes Land werden wir ebensogerne von Ausländern besucht. Um sich in dieser guten Ausgangslage behaupten zu können, muss die Schweiz unter anderem im internationalen Luftverkehr konkurrenzfähig bleiben. Die Mittel dazu sind optimale Infrastrukturen am Boden und leistungsfähige Transportmittel in der Luft. Was kann die Politik zur Gewährleistung dieser Mittel beitragen? Ich glaube, auf diese Frage müssen wir uns, muss sich die Politik insgesamt konzentrieren. Wir müssen uns dabei an unsere eigenen Worte erinnern, die in den Nach-EWR-Debatten hier drinnen praktisch aus allen politischen Richtungen erklungen sind, nämlich: Stärkung der unternehmerischen Freiheiten, Deregulierung, Zurückhaltung mit staatlicher Einmischung in unternehmerische Belange. Solche Gebote sollten wir uns auch dann gross vor Augen halten, wenn es um konkrete Fälle wie das Projekt Alcazar der Swissair geht. Ich gehe deshalb voll und ganz mit dem Bundesrat einig, wenn er in der Antwort auf die Fragen 4 und 5 der Interpellation der SVP-Fraktion ausführt, gute Flugverbindungen zum Ausland könnten am besten von einer schweizerischen Fluggesellschaft wahrgenommen werden, dass es aber- und das ist die elementare Ergänzung - nicht unbedingt zwingend sei, dass nur eine schweizerisch beherrschte Gesellschaft diese Aufgabe erfüllen könne. Deshalb sollten wir den Verantwortlichen der Swissair - da gehe ich mit Kollege Rychen voll und ganz einig - nicht voreilig am Zeug herumflicken. Herr Herczog, in dieser Hinsicht haben Sie unsere Interpellation gänzlich falsch interpretiert. Ich hingegen kann mich beispielsweise mit einem grossen Teil, insbesondere mit Punkt 5, der Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion identifizieren. Wenn die Swissair nämlich schweizerische Substanzen und schweizerisches Recht in eine europäische Holding einzubringen gedenkt, dürfen diese Werte, wie es die Interpellation stipuliert, nun wirklich keineswegs leichtfertig «verscherbelt» werden. Noch kurz zu den chronischen Verspätungen auf den schweizerischen Flughäfen, einem leidigen Kapitel. Wir gehören vermutlich zu den Weltspitzenreitern, und darunter leiden Image und internationale Konkurrenzfähigkeit der Swissair am meisten. Hier fordere ich die Landesregierung auf, Herr Bundespräsident, zusammen mit den Kantonen alles Nötige zu unternehmen, um die Infrastrukturen auf unseren Flughäfen und in deren Umfeld effizient zu verbessern. In der Antwort zu Punkt 8 der Interpellation der SVP-Fraktion hat der Bundesrat das bekräftigt. Lassen Sie es, Herr Bundespräsident, bitte nicht allein bei schönen Worten bewenden, sondern handeln Sie, und tun Sie es mitunter auch gegen die chronischen Allesverhinderer unserer Zeit!

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Swissair. Interpellations urgentes 1288 N 16 juin 1993 Bonny: Die grosse Mehrheit der Schweizer ist stolz auf die Swissair, auf unsere nationale Fluggesellschaft Dieser Stolz ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Swissair ein Unternehmen ist, das auf dem Weltmarkt des Flugverkehrs zu bestehen hat Hier, im Schlüsselwort «Markt», liegen die Ursachen, weshalb sich die Swissair heute mit der Frage einer engeren Zusammenarbeit mit anderen Fluggesellschaften auseinandersetzen muss. Ich möchte drei Gründe nennen: Erstens einmal ist es eine schlichte Tatsache, dass wir im Luftverkehr weltweit gesehen gewaltige - ich sage: gewaltige - Ueberkapazitäten haben. Aus dem ergibt sich zweitens, dass im internationalen Luftverkehr seit Jahren ein unerbittlicher Preiskampf tobt Das hat seinerzeit in den USA angefangen und hat jetzt - das war gar nicht anders möglich - auch Europa voll erfasst Dieser Umstand ist für eine Gesellschaft wie die Swissair, die in einem Hochpreisland wie der Schweiz domiziliert ist, ein besonderer Schwierigkeitsfaktor. Der dritte Grund, der vielfach übersehen wird: Die Swissair weist - das soll nicht eine Schuldzuweisung sein - aufgrund der ganzen Entwicklung eine kritische Grosse auf. Sie ist zu klein, um als globaler Carrier unter diesen schwierigen Bedingungen, sprich Preiskampf, bestehen zu können, sie ist aber zu gross, um mit einer Nischenstrategie über die Runden zu kommen. Ich bin deshalb überzeugt, dass die Suche nach anderen Partnern, nach einer neuen Grosse, nach einer engeren Zusammenarbeit, unausweichlich ist, dass dies Schritte in die richtige Richtung sind. Da kommt nun Herr Herczog und will auch noch bei dieser Gelegenheit sein «EWR-Süppchen» kochen. Ich möchte nicht auf die meines Erachtens nicht sehr konstruktive Auseinandersetzung eingehen. Das einzige, was ich festhalten möchte, ist: Auch wenn wir am 6. Dezember 1992 ein Ja gehabt hätten, Herr Herczog, wäre die Swissair genau gleich gezwungen, sich mit dieser Grundsatzfrage, dieser Ueberlebensfrage für ihre Zukunft, auseinanderzusetzen. Ich bin froh, dass die FDP-Fraktion keinen Vorstoss eingereicht hat, weil ich überzeugt bin, dass es letztlich auf die unternehmerische Verantwortung ankommt; diese ist nicht teilbar und liegt beim Management der Swissair. Einen kleinen Pluspunkt möchte ich dieser Diskussion immerhin zubilligen: Ich habe den Eindruck, dass das Tempo, welches das Management angeschlagen hat, wohl etwas schnell gewesen ist; dass jetzt in dieser Existenzfrage ein etwas ruhigerer Entscheidungsrhythmus eingetreten ist, werte ich als eher positiv. Mmo Jeanprêtre: Si l'on essaie d'avoir une approche positive de ce débat, je dirais que son seul mérite est d'avoir un caractère informatif. Certes, l'on sait que dans toute négociation sur l'avenir d'une entreprise, la transparence, que l'on est en droit de réclamer en règle générale, n'est pas à ce niveau le gage de la meilleure réussite d'une opération de sauvetage. Certes aussi que Swissair n'est pas une entreprise comme les autres puisque pour certains, malgré la faible participation des pouvoirs publics au capital actions, elle représente un symbole national. C'est d'ailleurs à ce niveau de sensibilité que le Conseil fédéral place le débat lorsqu'il redoute, au travers d'une éventuelle fusion, la chute du symbole plus que les retombées pratiques, qu'elles soient économiques ou sociales. On est donc entré de plain-pied sur le terrain, ou plutôt dans les cieux, d'un débat quasi patriotique. Mais puisque l'on s'est déjà saisi des tabous, tels que l'armée et l'agriculture, pourquoi ne pas parler de Swissair avant d'évoquer bientôt un des autres fleurons helvétiques, le cirque Knie? Ce qui est surréaliste dans ce débat, c'est que ce sont les milieux qui défendent le plus la privatisation, la dérégulation et le démantèlement des services publics, qui en appellent à l'Etat. Quel louable souci du service public, mais quelle contradiction! Ces mêmes milieux, qui ont soutenu le non à l'Espace économique européen, portant le coup fatal à nombre de petites entreprises qui font la richesse de notre pays d'ailleurs, alors que la discussion se focalise aujourd'hui sur la compagnie aérienne fétiche. Peut-on sincèrement imaginer que la population suisse soit plus attachée à voir passer dans son ciel des avions à l'emblématique croix blanche qu'à voir défiler des wagons des CFF? Bien sûr que non, puisque la majorité de la population se déplace en train, et si elle utilise l'avion, elle prend davantage en compte le prix qu'elle va payer que le luxe, qui resterait bien le dernier atout de la compagnie. Loin de nous l'idée d'accepter, dans un concept de globalisation de l'économie, la concurrence, sauvage notamment, telle qu'elle s'est établie au niveau tarifaire, mais nous pouvons imaginer, le cadre étant posé, que la direction de Swissair a étudié, et fait étudier par l'entreprise McKinsey, des alternatives sérieuses avant de se déterminer pour le contrat de collaboration avant une probable fusion. Swissair connaît déjà au plan technique des contrats de collaboration, comme elle collabore avec Singapore Airlines et Delta Air Lines pour les vols long-courriers. Par son interpellation, le groupe socialiste met aussi et surtout l'accent sur la défense des intérêts des personnes employées en Suisse par Swissair. Nous l'apprenions hier par voie de presse, déjà au niveau de l'information le personnel déplorait un déficit La direction n'a pas l'obligation légale de tenir au courant son personnel à l'instar des trois autres compagnies concernées. Précisément parce que les droits sociaux dans la législation suisse sont moins développés, et notamment dans le domaine de la protection contre les licenciements, nous pourrions craindre que l'avenir de la Suisse, en tant que pôle économique, soit affecté en ce sens que le risque de suppression d'emplois, dans le cadre du projet Alcazar, serait plus élevé dans notre pays. Si nous partageons l'avis du Conseil fédéral lorsqu'il dit en substance que le choix de la voie solitaire pour Swissair pourrait entraîner sans doute des réductions de personnel plus massives, de même que nous voulons bien croire que le chiffre de 10 000 emplois à supprimer est excessif, nous souhaitons toutefois que l'engagement du Conseil fédéral soit moins vague que sa formule: «La question du plan social devrait à la rigueur être évaluée en temps opportun.» Même si «Swissair est réputée pour être très ouverte aux questions sociales de son personnel», toujours selon le Conseil fédéral, nous souhaiterions une plus grande conscientisation par rapport à la situation sociale et une anticipation du processus de restructuration, le temps opportun étant vraisemblablement déjà arrivé. M. Maître: Je suis administrateur de Swissair où, comme conseiller d'Etat, je représente le Canton de Genève propriétaire et exploitant de Cointrin. La question qui est posée aujourd'hui doit, à mon avis, être examinée sous un triple aspect: gestion de l'entreprise, enjeux en matière de navigation aérienne et politique générale. En ce qui concerne la gestion de l'entreprise, le problème posé est celui de la taille critique de notre compagnie aérienne, qui est tout à lafois trop petite pour avoir l'ambition, durable, d'une compagnie globale, mais qui est déjà trop grande pour être une compagnie spécialisée dans des «niches» ou dans des segments de marché, ce qui, par ailleurs, ne correspondrait pas à sa vocation de compagnie nationale. Il est donc absolument nécessaire qu'une réflexion stratégique soit ouverte, et nous devons féliciter la présidence et la direction générale de Swissair d'avoir eu le courage et la lucidité de l'engager, et, dans ce contexte-là, il convient de toute évidence de lui laisser une marge de manoeuvre adéquate. Les coopérations qui ont été envisagées ont conduit la compagnie à faire d'ores et déjà un certain nombre de choix comparatifs. Je puis vous dire ici que les compagnies pressenties sont, en l'état, en Europe, pour toute une série de raisons, incontestablement les meilleurs partenaires possibles. Mais il y a d'autres enjeux qui doivent être pris en considération, et notamment celui de la navigation aérienne qui, pour notre pays, consiste à être desservi par le meilleur réseau européen et intercontinental possible. A ce sujet, le projet Alcazar prévoit sept «hubs» ou sept plates-formes, dont Genève et Zurich. Il faut éclaircir ce point et obtenir des garanties adéquates. En effet, on ne peut pas ignorer que Schipol-Amsterdam s'équipe pour recevoir plus de 30 à 35 millions de passagers par année, ce qui représente une menace réelle pour Genève et Zurich dans une stratégie de «hub».

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16. Juni 1993 N 1289 Swissair. Dringliche Interpellationen Je m'étonne que, dans ses réponses aux interpellations, le Conseil fédéral ait dit en substance, à propos des aéroports helvétiques, d'un air quelque peu détaché, qu'il appartenait aux cantons d'assurer le développement des aéroports. Qu'il me soit permis de préciser ici que les cantons ne se dérobent pas à leurtâche, et je suis là pour en témoigner. Toutefois, l'enjeu du développement des aéroports concerne aussi la Confédération, et peut-être même au premier chef, si elle est soucieuse de l'équilibre du pays. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que toute la navigation aérienne est légalement placée sous le contrôle de la Confédération. Je dirai encore un dernier mot à propos de la politique générale. La Suisse est une construction de la volonté qui tient par toutes sortes de ciments qui relèvent du rationnel ou de l'émotif. Swissair est vraisemblablement l'un de ces ciments, c'est un facteur d'intégration - dont il ne faut pas, certes, surestimer la portée -, mais ce facteur est bien réel. Dès lors, dans la réflexion qui est faite, le problème de la marque et de son contrôle effectif est important. Ne pas s'en soucier, c'est accepter à terme le risque, très simple, mais redoutable dans sa perspective, de rapprocher la Suisse allemande de la Lufthansa par l'extension du marché de Munich II et la Suisse romande d'Air France, par la plate-forme aérienne de Paris, sans parler du rôle que peut jouer Londres avec la British Airways. Alors que Swissair, dans ce contexte, soit un vraisemblable élément, difficile à quantifier, d'identité nationale, les aspirations du projet Alcazar pourraient donc avoir, comme effet paradoxal, si cela n'était pas suffisamment maîtrisé, de jouer un rôle en quelque sorte «centrifuge». Dans ce contexte, il est très bon que ce débat ait lieu, et ce, le plus tôt possible, car les données politiques sont un des éléments de la stratégie d'entreprise que Swissair doit intégrer dans sa réflexion pour réussir le fantastique pari de sa capacité à affronter l'avenir. Wyss Paul: Auch ich bin der Auffassung, dass die Alcazar-Frage ein Problem ist, das unternehmerisch vom Verwaltungsrat und von der Geschäftsleitung der Swissair gelöst werden muss. Der Bund aber ist Kleinaktionär, und das macht die zukünftige Entscheidung kompliziert. Er ist nämlich auch Konzessions- und Aufsichtsbehörde auf der Basis eines - sagen wir es offen - veralteten Luftfahrtgesetzes, dessen vorgesehene Teilrevision nicht genügend zukunftbezogen und wenig europatauglich ist und deshalb nochmals überprüft werden muss. Vielleicht ist eine Totalrevision vorzusehen, vielleicht reicht dies zeitlich nicht; ich weiss es nicht. Eine Revision wird u. a. auch die Quasi-Monopolstellung der Swissair zur Diskussion stellen. Schliesslich werden wir, das Parlament, die Rahmenbedingungen festzulegen haben. Die Swissair ist also punkto Alcazar nicht frei, Entscheidungen quasi im luftleeren Raum zu treffen. Zusätzlich zu den aufgeworfenen Fragen, die meine Vorredner schon gestellt haben, habe ich zwei Fragen an den Bundesrat:

1. Das heutige Luftfahrtgesetz spricht von drei Landesflughäfen. Wir haben es vorher schon gehört: Herr Maitre hat nur von Zürich-Kloten und Genf-Cointrin gesprochen; es gibt aber auch noch Basel-Mülhausen. Der Flughafen Basel-Mülhausen ist binational und damit auch im EG-Raum verankert, was grosse Vorteile mit sich bringt. Er hat letztes Jahr die Schwelle von 2 Millionen Passagieren überschritten, und seine Bedeutung, insbesondere für den regionalen Verkehr, nimmt laufend zu. Basel-Mülhausen hat zudem in der Crossair einen aktiven und attraktiven Homecarrier; dieser hat seine Basis im November 1989 von Zürich nach Basel verlegt und investierte in den letzten Jahren Millionen von Franken in seine Zukunft Wie stellt sich also der Bundesrat zur zukünftigen Stellung des Flughafens Basel-Mülhausen innerhalb eines revidierten Luftfahrtgesetzes?

2. Wie ich ausgeführt habe, ist es richtig, dass die Swissair das Alcazar-Projekt ernsthaft prüft respektive prüfen muss. Sie muss sich dabei sicher auch überlegen, wie die Crossair innerhalb einer europäischen Regionalverkehrskonzeption ihre Rolle verstärken könnte, was wiederum eine Stärkung des dritten Landesflughafens Basel-Mülhausen zur Folge hätte. Dies würde zwangsläufig den französischen Einfluss auf dem Flughafen vermindern, da dieser vom Verkehrsanteil abhängt; das kann sicher nur im Interesse der Swissair-Gruppe liegen. Die Aufgabenteilung zwischen Swissair und Crossair, insbesondere der Einsatz ihrer Flugzeuge, muss innerhalb der Swissair-Gruppe gelöst werden und darf nicht irgendwo in einer Zentrale festgelegt werden. Inwieweit dies die Besitz- respektive die Kompetenzverhältnisse berührt, ist ebenfalls innerhalb der Swissair-Gruppe abzuklären. Ziel sollte es sein, dass die Crossair eine Vielzahl von europäischen Direktverbindungen von und nach Basel-Mülhausen und anderen schweizerischen Flugplätzen herstellen könnte. Damit stellt sich die Frage: Inwieweit ist in einem revidierten respektive neuen Luftfahrtgesetz eine liberale Fassung des bisherigen Artikels 103 und anderer Artikel vorgesehen? Zusammengefasst möchte ich klarstellen, dass wir kein zweites «SBB-Problem» haben wollen, d. h., dass sich die Swissair initiativer und kommunikativer als bisher selbst behaupten muss. Im Sinne einer Politik der Nischenausnützung soll der Crossair wieder mehr Freiraum und eigene Verantwortung gegeben werden. Der Bund soll im Sinne der oft gewünschten Revitalisierungs- und Liberalisierungsvorhaben fortschrittliche Rahmenbedingungen schaffen. Baumberger: Wir wissen es: Für unsere exportorientierte, international verflochtene Wirtschaft ist der Luftverkehr von grosser Bedeutung. Das Interesse am Projekt Alcazar oder an Alternativprojekten ist daher legitim. Aber der Bundesrat hat zu Recht festgehalten, dass die Swissair gerade in solchen Fragen nach unternehmerischen Grundsätzen und nicht nach emotionalen Ueberlegungen handeln muss. Die Swissair hat meines Erachtens bisher bewiesen, dass sie unternehmerisch zu handeln weiss. Nichts rechtfertigt die recht arrogante Ausdrucksweise in der Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion, Ziffer 5, wo auf ein «der Aufgabe nicht voll gewachsenes Management« hingewiesen wird. Dass allerdings die Aufgabe der Swissair durch politisches Handeln, nämlich durch das EWR-Nein, nicht erleichtert wurde, das wurde schon mehrfach erwähnt. Gefragt ist die Unterstützung der Politik aber dennoch, und zwar bei den Infrastrukturen am Boden. Ich denke an unsere nationalen Flughäfen. Da sind meines Erachtens - um in der Terminologie der SP zu sprechen - viele Politiker ihrer Aufgabe überhaupt nicht gewachsen. Ich habe die kantonale Initiative für einen massvollen Flugverkehr vor mir; da liest man zu den Zielsetzungen:

1. Begrenzung des Flugverkehrs auf dem Kantonsgebiet;

2. Ausdehnung der Nachtflugbeschränkungen;

3. Verzicht auf Ausbauprojekte. Die Begründung lautet, Transitluftverkehr nütze uns Schweizern wenig, und es heisst dann, dass sich Zürich nicht als Drehscheibe für den internationalen Flugverkehr eigne. Wir wissen: Der Transitluftverkehr trägt überproportional zur Kostendeckung bei; eine Verlängerung des Nachtflugverbotes auf acht Stunden kostet 120 Millionen Franken im Jahr das Sechsfache des Reingewinns -, und eine Ueberholspur wäre dringend nötig. Sollte diese Initiative gutgeheissen werden oder sollten SP und GPS, welche diese Initiative massgebend mittragen, ihre «Obstruktionspolitik» nicht aufgeben, dann müssten wir über kurz oder lang nicht mehr über Alcazar oder über den Alleingang sprechen, sondern über den Untergang der Swissair. Wenn die Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion in Ziffer 4 den Bundesrat auffordert, die Interessen der Beschäftigten in der Schweiz wahrzunehmen, tönt das zwar gut, aber es ist reichlich scheinheilig. Mit dem Vorgehen auf kantonaler Ebene bedroht die Trägerschaft jener Initiative weit mehr Arbeitsplätze, als im Rahmen des Projektes Alcazar überhaupt zur Diskussion stehen. Es gilt daran zu erinnern, dass allein vom Flughafen Zürich-Kloten rund 45 000 Arbeitsplätze abhängen, mit anderen Worten: eine Wohnbevölkerung von über 100 000 Einwohnern. Was wir als Politiker im Interesse unserer nationalen Fluggesellschaft - auf welche wir gewiss stolz sind - tun können und müssen: Wir müssen die bestehenden Infrastrukturen optimieren; dabei sind - das halte ich fest - U mweltschutzbelange -- 13 of 18 -Swissair. Interpellations urgentes 1290 N 16 juin 1993 wichtig, und sie werden auch laufend beachtet Von einem Wildwuchs, Herr Kollege Vollmer, kann keine Rede sein. Wir müssen der Swissair im kleinen Heimmarkt für die Verhandlungen mit Dritten und für ihre Zukunft eine günstige Ausgangslage verschaffen. Wanner: Es ist vielleicht symptomatisch, wenn der Präsident der zuständigen Fachkommission als letzter, aber dennoch das Wort zu einem kurzen Votum erhält Ich möchte zu dieser Sache nicht mehr viel sagen. Ich habe die Debatte ausführlich verfolgt. Viel Neues war nicht zu hören. In der Sache selber schliesse ich mich dem Votum von Herrn Jaeger an. Ich glaube, er hat das zusammengefasst, was es zu sagen gibt, namentlich, dass sich unsere Debatte im jetzigen Moment im operativen Bereich bewegt Hier hat die Politik nichts zu suchen. Verantwortlich sind die Damen und Herren des Verwaltungsrates der Swissair; hier kann und darf die Politik nicht zusätzliche Verantwortung übernehmen. Ich möchte mich ganz kurz an die Mitglieder der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen Ihres Rates wenden. Vor anderthalb Jahren haben wir uns vor Ort intensiv mit den Problemen der Swissair auseinandergesetzt Wer dabei war und sich erinnert, weiss, dass die jetzigen Probleme schon damals nicht nur angetönt, sondern vorhergesagt und ganz konkret beschrieben wurden. Darum kann uns heute einiges nicht mehr überraschen. Ich möchte festhalten, dass es heute darum geht, die Swissair als Unternehmung in die Zukunft zu retten. Sie kann ein nationales Symbol bleiben, wenn es wirtschaftlich zu verantworten ist. Wenn das nicht der Fall ist - und ich nehme nicht an, dass Sie eine «zweite SBB-Problematik» haben wollen -, dann haben natürlich auch nationale Symbole dem «Zeitgeist» ihren Tribut zu zollen. Sie sind gut und recht - aber ab und zu sind sie etwas teuer. Heute ist mir ein alter Kommunikationsgrundsatz in die Hände gekommen, der heisst: «Tue Gutes, und rede darüber.» Ich möchte ihn abwandeln: Ich gehe davon aus, dass die Swissair das Richtige tut, im Moment aber - aus einsichtigen Gründen - nicht darüber redet Bundespräsident Ogi: Ich stelle fest, dass diese Debatte vor gelichteten Reihen stattfindet Da muss ich mich fragen: Ist die Luft bereits draussen? Oder hat sich die Aufregung bereits gelegt? Oder hat sich die Nervosität, die diesem Geschäft anzuhaften schien, ebenfalls verflüchtigt? Ich stelle jedenfalls fest: Der erwartete Luftkrieg fand nicht statt. Fast alle haben gesagt, die Politik solle sich in dieser Phase nicht mit dem Problem beschäftigen. Das hat Sie aber nicht davon abgehalten, jetzt zwei Stunden darüber zu reden. Also muss ich auch reden. Nach dem Gesagten muss ich etwas ausholen, einiges richtigstellen und klar sagen, was ist, und klar sagen, was nicht ist Eine erste Feststellung: Noch selten hat eine Nachricht aus der Wirtschaft, eine Nachricht über Kooperationsabsichten, die Oeffentlichkeit und die Politik so beschäftigt wie das Projekt Alcazar, d. h. die Nachricht über ein mögliches Zusammengehen der vier Luftfahrtgesellschaften Swissair, KLM, SAS und AUA Ich nehme dies als positives Zeichen, als Zeichen einer starken Verbundenheit unserer Bevölkerung mit unserer nationalen Airline, als Zeichen auch einer Wertschätzung für die Swissair, als Zeichen ihrer ausgeprägten Identität und des hohen Wertes ihrer Identität, und schliesslich als Ausdruck starker emotionaler Bindungen. Mich freut dies, und ich bin sicher: Auch die Swissair kann sich darüber freuen. Der Bundesrat ist mit sieben dringlichen Interpellationen zur Situation und zur Zukunft der Swissair konfrontiert worden. Die darin enthaltenen Fragen überschneiden sich teilweise. Die Antworten sind Ihnen schriftlich erteilt worden. Anstatt auf die sieben Interpellationen einzeln einzugehen, möchte ich zuerst ganz allgemein zum Thema Stellung nehmen und anschliessend auf einzelne Voten und auf einzelne Problemkreise eingehen. Die Deregulierung in den Vereinigten Staaten von Amerika, die Liberalisierung in Europa und die weltweite Rezession führten zu einem freien, aber harten Wettbewerb im Luftverkehr. Als Folge davon sind grundlegende Strukturveränderungen im Gange. Es bilden sich Kooperationen. Durch Fusionen entstehen sogenannte Mega-Carrier. Zahlreiche grosse Luftverkehrsgesellschaften, aber auch kleinere und mittlere kämpfen ums Ueberleben, sofern sie nicht spezielle Bedürfnisse mit Angeboten und Qualitäten abdecken. Die Swissair hat schon während mehreren Jahren versucht, die Vorteile von Kooperationen in den verschiedensten Bereichen des Luftverkehrs auszunützen: auf technischem Gebiet mit der KSSU-Gruppe, KLM, SAS, Swissair und UTA, auf kommerziellem Gebiet in der European Quality Alliance (EQA), mit AUA und SAS, und in der Global Excellence mit Delta Airlines und Singapore Airlines. Gleichzeitig hat aber die Swissair verschiedene Massnahmen getroffen, um die Produktivität zu steigern und die Kosten zu senken. Die zunehmende Konkurrenz, der Druck auf die Preise und die Erträge, steigende Kosten, aber auch die Interpretation des Wettbewerbsrechtes in Brüssel und Washington - ich denke an Kartellprobleme bei Kooperationen - haben die Swissair schliesslich bewogen, weiter gehende Lösungen zu prüfen. Eine davon ist das Projekt Alcazar, das in eine mögliche Fusion mit der AUA, der KLM und der SAS ausmünden könnte. Für die Swissair könnte in diesem Falle - das müssen wir zur Kenntnis nehmen, und wir müssen uns mit dieser Tatsache dann beschäftigen-ein minderheitliches Aktienpaket in Frage kommen; es ist von 30 Prozent die Rede. Die Swissair erfüllt als nationales schweizerisches Luftverkehrsunternehmen die Aufgabe, die in Artikel 103 des Luftfahrtgesetzes umschrieben ist: Die Swissair ist das bezeichnete Unternehmen für die Anwendung von über hundert bilateralen Luftverkehrsabkommen, welche die Schweiz bis heute abgeschlossen hat Die Swissair ist die einzige Gesellschaft im Besitze einer allgemeinen Betriebskonzession des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes und damit eines der Hauptinstrumente zur Umsetzung der schweizerischen Luftfahrtpolitik. Aus diesen Gründen misst der Bundesrat den im Zusammenhang mit dem Projekt Alcazar anstehenden Entscheiden eine grössere als eine rein wirtschaftliche Bedeutung bei. Der Bundesrat hat die Swissair daher um Prüfung von Alternativen zum Projekt Alcazar ersucht, denn wir waren im Bundesrat schon etwas besorgt, als wir uns mit möglichen Konsequenzen von Alcazar auseinandersetzten. Konsequenzen, die - das muss in Betracht gezogen werden-zum Ende der heute noch unabhängigen, also unternehmerisch selbständigen Swissair führen könnten. Die Alternative sollte unserer Meinung nach einen Weg in die Zukunft weisen, der uns eine unternehmerisch unabhängige Swissair erhalten könnte. Dieses Ziel ist sicher - da sind wir uns einig -den Schweiss der Edlen wert. Natürlich müsste die Alternative von neutralen, unabhängigen, industriell erfahrenen Experten erarbeitet werden. Der Bundesrat verlangt ebenfalls einen detaillierten Bericht über die zu erwartenden Auswirkungen auf die Stellung der Schweiz im internationalen Luftverkehr, auf die Wirtschaftlichkeit der Swissair, auf die Arbeitsplatzsituation sowie auf die Regionen unseres Landes. Der Bundesrat hat bisher auf diese Fragen noch keine Antwort erhalten; er erwartet aber die Antwort wenn möglich noch vor der Sommerpause 1993. Verschiedene Fragen der Interpellanten können deshalb heute noch nicht abschliessend beantwortet werden. Sie alle zufriedenzustellen ist im heutigen Zeitpunkt wohl ein Ding der Unmöglichkeit; zu verschieden sind ihre Stellungnahmen. Herr Vollmer, seien Sie fair: Sondierungsgespräche sind nicht Verhandlungen! Lassen Sie mich zu den wichtigsten Themen einige Ausführungen anbringen. Zunächst zur Rolle des Bundesrates: Der Bundesrat ist sich bewusst, dass die Aktien der Swissair zu rund 80 Prozent in privaten Händen sind, dass die Swissair-Organe nach unternehmerischen Grundsätzen handeln müssen und hierfür den notwendigen unternehmerischen Freiraum benötigen. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass der Swissair trotz allem eine besondere Stellung zukommt. Die Swissair betreibt - gestützt auf die bilateralen Luftverkehrsabkommen - die im allgemeinen Interesse liegenden Linienver-- 14 of 18 -16. Juni 1993 N 1291 Swissair. Dringliche Interpellationen bindungen als bezeichnetes und somit bevorzugtes Unternehmen. Damit erhalten die Pläne der Swissair eine staatspolitische Dimension, was den Bundesrat bewogen hat, sich mit Alcazarzu beschäftigen. Ein Wort zum Markenzeichen Swissair: Der Bundesrat ist überzeugt, dass der Name Swissair von hohem Wert ist und als Aushängeschild unseres Landes erhalten werden soll, nicht zuletzt auch als Manifestation unserer starken und qualitativ hochstehenden Wirtschaft. So gesehen, ist der Name Swissair eben mehr als ein Name. Swissair ist eine Botschaft der Schweiz in der ganzen Welt. Diese unternehmerische Botschaft ist für unser Land von grossem Wert als Symbol der Schweiz; es lohnt sich, diesen Wert aus kommerziellen, aber auch aus ideellen Gründen zu erhalten. Zur Konkurrenzfähigkeit: Anfang letzter Woche hat der Verkehrsministerrat der EG die EG-Kommission beauftragt, ein Verhandlungsmandat auszuarbeiten. Mit dem Abschluss eines Luftverkehrsabkommens Schweiz/EG sollen für die Konkurrenzfähigkeit der Swissair optimalere Rahmenbedingungen geschaffen werden. Das revidierte Luftfahrtgesetz wird hierzu ebenfalls einen Beitrag leisten, und dieses Gesetz ist nicht so schlecht, wie Sie das gesagt haben, Herr Wyss Paul. Der Bundesrat ist auch bestrebt, die bilateralen Luftverkehrsabkommen -113 an der Zahl - qualitativ und quantitativ auszubauen, d. h., der Swissair die Verkehrswege in die Welt zu öffnen. Das ist, wie das verschiedene Redner gesagt haben, wohl der beste Beitrag, den der Bundesrat zur Stärkung der Swissair leisten kann. Einige Worte zu den EWR-Folgen und zum Nein vom 6. Dezember 1992: Es ist dem Bundesrat bekannt, dass wegen der Ablehnung des EWR-Vertrages die Rahmenbedingungen für schweizerische Fluggesellschaften nun weniger gut geworden sind als für die anderen europäischen Gesellschaften, die im Rahmen des Liberalisierungspaketes der EG mitmachen oder davon profitieren können. Einige Gedanken zu den möglichen Gesetzesänderungen: Wieweit Alcazar eine Aenderung des Luftfahrtgesetzes bedingt, kann erst endgültig bestimmt werden, wenn die Verhandlungen zwischen den Partnern abgeschlossen sind. Nach dem heutigen Erkenntnisstand dürfte Phase 1 von Alcazar ohne Gesetzesänderung verwirklicht werden können. Ein Wort zur Luftfahrtpolitik: Auch hier möchte ich Klarheit schaffen. Das Ziel der schweizerischen Luftfahrtpolitik ist es, der Zivilluftfahrt Rahmenbedingungen zu garantieren, die es dieser ermöglichen, ihre im öffentlichen Interesse liegende Aufgabe als Teil des nationalen und internationalen Verkehrssystems sicher, effizient und umweltgerecht wahrzunehmen. Die wesentlichen luftverkehrspolitischen Ziele des Bundes müssen weiterhin gewährleistet werden können, auch wenn im Zuge der Liberalisierung der staatliche Einfluss abgebaut wird. Der Weiterbestand einer nationalen Luftfahrtgesellschaft ist dieser Politik förderlich. Eine mehrheitlich schweizerisch beherrschte Gesellschaft wäre deshalb zu begrüssen. Es ist aber nicht zwingend, dass nur eine schweizerisch beherrschte Gesellschaft die luftverkehrspolitischen Ziele gewährleisten kann. Ein Wort zu den Arbeitsplätzen: Erstes Ziel jeglicher Kooperation ist die Rationalisierung und damit die Kostensenkung. Hier wollen wir uns überhaupt nichts vorspielen. Wieweit sich Alcazar in bezug auf die Einsparung von Arbeitsplätzen auswirken wird, kann heute noch nicht mit Bestimmtheit gesagt werden. Die in einzelnen Presseorganen genannten Zahlen sind gemäss Angaben der Swissair aber weit übertrieben. Der Bundesrat sieht keine Möglichkeit, direkt auf die Erhaltung der Arbeitsplätze bei der Swissair einzuwirken. Das geeignetste Mittel gegen den Verlust von Arbeitsplätzen ist die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Swissair. Zu den Flughäfen: Die drei schweizerischen Landesflughäfen sind tragende Pfeiler des schweizerischen Luftverkehrsnetzes. Genf-Cointrin und Zürich-Kloten - Basel-Mülhausen kommt dann später auch noch, Herr Wyss Paul - sind die wichtigsten Drehscheiben des interkontinentalen und europäischen Luftverkehrs der Swissair. Die Suisse romande ist mit Genf-Cointrin direkt an das internationale Flugverkehrsnetz angeschlossen. Für unser mehrsprachiges Land ist diese Gleichstellung der Suisse romande mit der Deutschschweiz von grundlegender Bedeutung; hier hat die Swissair letztlich kulturelle Bedeutung. Die Romands in diesem Saal sind sich dessen sicher auch bewusst. Die Europaverbindungen des binationalen Flughafens Basel-Mülhausen werden ständig verstärkt. Die Flughafenhalter Basel-Mülhausen, Zürich-Kloten und Genf-Cointrin müssen aber mit dem Bund helfen - das revidierte Luftfahrtgesetz, das nicht so schlecht ist, gibt diese Möglichkeit -, die Attraktivität der schweizerischen Flughäfen zu erhalten und wo nötig zu verbessern. Zu den regionalen Interessen: Der Bundesrat ist sich der Bedeutung des Anschlusses der peripheren Regionen, namentlich des Tessins, an die internationale Zivilluftfahrt ebenfalls bewusst. Der regionale Flugverkehr stellt ein wichtiges Element im gesellschaftlichen und gesamtwirtschaftlichen Bild dar. In diesem Zusammenhang ein Wort zu den Aufgaben und Funktionen der Crossair: Diese Aufgaben sollen sich, Herr Wyss Paul, gemäss Angaben der Swissair im Rahmen von Alcazar grundsätzlich nicht ändern. Die Bedienung regionaler Flugplätze wie Lugano-Agno und Bern-Belp wird mit oder ohne Alcazar weiterhin im Rahmen des wirtschaftlich Zumutbaren - ich betone: im Rahmen des wirtschaftlich Zumutbaren - zu den Pflichten von Crossair gehören. Die Zubringerfunktion, welche die regionalen Gesellschaften heute ausüben, liegt im kommerziellen Interesse der Liniengesellschaften. Einige Präzisierungen zum Stand der Verhandlungen: All das Gesagte hängt allerdings ganz praktisch und ganz konkret von den Alcazar-Verhandlungen ab. Die diversen staatspolitisch wichtigen Funktionen der Swissair - und der Crossair müssten im Vertrag mit den mitbeteiligten Gesellschaften garantiert werden. Ob das bei der doch deutlich minderheitlichen Beteiligung der Swissair gelingt, bleibt abzuwarten. Bisher sind -wie Frau Spoerry richtig bemerkte - keine offiziellen Verhandlungen geführt worden. Es wurden keine Entscheide gefällt; es fanden vertiefte Sondierungsgespräche darüber statt, ob eine qualifizierte Kooperation zwischen den vier Gesellschaften wirtschaftlich interessant und sinnvoll sein könnte. Es waren nach Swissair-Sprachgebrauch «exploratorische Gespräche». Formelle Verhandlungen werden erst noch zu beschliessen sein. Hierzu müsste die Geschäftsleitung vom Verwaltungsrat legitimiert werden. Ich möchte jetzt auf einige Fragen eintreten. Zu Herrn Oehlers Frage, wann der Bundesrat informiert wurde: Der Bundesrat ist laufend informiert worden. Ich habe den Bundesrat erstmals am 27. Januar 1993 im Rahmen der Umfrage über Pläne der Swissair betreffend Zusammenarbeit mit KLM, SAS und AUA sowie über die Aufnahme von exploratorischen Gesprächen orientiert. Am 23. März 1993 überwies mein Departement eine ausführliche Informationsnotiz an den Bundesrat. Dabei wurde insbesondere auf Schlüsselfragen verwiesen, die sich aus Bundessicht in diesem Moment stellten. Am 13. Mai 1993 unterbreitete das EVED dem Bundesrat das Positionspapier Alcazar der Swissair vom 5. Mai 1993, welches den Mitgliedern des Swissair-Verwaltungsrates zugestellt worden war. Es fanden überdies verschiedene Gespräche des Swissair-Managements mit Bundesräten statt, die vom Sprechenden initiiert und organisiert wurden. Der Verwaltungsratspräsident, Hannes Goetz, hat mit den Bundesräten Stich, Delamuraz, Cotti und Villiger gesprochen. Zur Frage von Herrn Vollmer, zum weiteren Vorgehen: Die Kontakte laufen. Die Verkehrsdelegation des Bundesrates wird in diesem oder im nächsten Monat ein Gespräch mit der Swissair-Spitze führen, je nach Dringlichkeit. Noch vor der Sommerpause 1993 sollen die Antworten der Swissair auf die Fragen des Bundesrates vorliegen. Es ist nicht das Ziel des Bundesrates, die unternehmerische Autonomie der Swissair einzuschränken. Unternehmerische Lösungen dürfen aber das Landesinteresse nicht verletzen. Zur Frage von Frau Diener, weshalb der Bundesrat trotz laufender Information der Swissair formelle Fragen gestellt habe. Orientiert hat die Swissair nur über das, was sie effektiv wusste. Ueber Alternativen ist kau m gesprochen worden-wie -- 15 of 18 -Swissair. Interpellations urgentes 1292 N 16 juin 1993 ich hörte, auch im Verwaltungsrat nicht Wir wollen die Optionen kennen. Wir kennen auch die Auswirkungen von Alcazar zu wenig. Wir möchten Auskunft über Auswirkungen auf die Stellung der Schweiz in der Zivilluftfahrt. Wir möchten Auskunft über mögliche Auswirkungen auf die Regionen unseres föderalistischen Landes. Wir interessieren uns auch für die Auswirkungen auf die Arbeitsplätze. Es scheint uns richtig, diese Fragen jetzt, vor den formellen Verhandlungen, zu stellen. Warum wurde überhaupt orientiert? Diese Frage stellten sich Frau Diener, Frau Spoerry, Herr Ledergerber und Herr Rychen. Sie haben damit auch die Informationspolitik des Bundesrates kritisiert Sie kritisieren, dass der Bundesrat seine Forderungen gegenüber der Swissair publik gemacht hat. Ich kann Ihre Bedenken teilweise teilen. Bedenken Sie aber folgendes: Der Bundesrat muss offen informieren. Der Bundesrat ist verpflichtet, wenn immer möglich Transparenz über sein Handeln zu schaffen. Unsere Bürgerinnen und Bürger erwarten dies; sie haben einen Anspruch darauf. Nachdem über die Pläne der Swissair bereits öffentlich debattiert worden war, gab es überhaupt keinen Grund, die Einschätzung des Bundesrates sowie seinen Wunsch nach Alternativen und nach Information geheimzuhalten. Nur Transparenz kann Vertrauen schaffen. Nur Transparenz macht in unserem Land die notwendige öffentliche Diskussion möglich. Ich bin froh, dass über die Absichten der Swissair in der Oeffentlichkeit und im Parlament im jetzigen Zeitpunkt so intensiv diskutiert wird und nicht erst, wenn die Würfel praktisch gefallen sind. Ich möchte noch die Frage von Frau Diener beantworten: Was unternehmen wir dann, wenn die Bahnen «überflogen» werden? Ich sage Ihnen ganz klar: Wir bauen sehr rasch die Neat- das ist die einzige Lösung, um die Schweiz ins europäische Netz der Hochgeschwindigkeitszüge einzubinden, Frau Diener. Sie haben auch gefragt, welche Alternativen der Bundesrat zu Alcazar sehe, ob der Alleingang möglich sei. Es ist nicht Aufgabe des Bundesrates, Alternativmöglichkeiten selber auszuloten, und auch nicht, auf Ueberkapazitäten zu reagieren. Das ist Aufgabe der Unternehmensleitung. Dagegen erwartet der Bundesrat von der Swissair, dass sie dies tut. Er will einen Ueberblick über die Alternativen und vor allem über deren Konsequenzen haben. Die Position der Swissair ist nicht geschwächt worden, im Gegenteil: Die Fragen mussten vor Aufnahme der Verhandlungen gestellt werden. Die Frage der Nachtflüge und der Landemöglichkeiten am frühen Morgen und am späten Abend habe ich gestern im Rahmen des Geschäftsberichtes behandelt Sie können diese Information bei Herrn Meier Hans einfordern. Ich komme noch zur Frage von Herrn Wyss Paul in bezug auf die Stellung des Flughafens Basel-Mülhausen. Die schweizerischen Flughäfen behalten auch im Alcazar-Projekt gemäss Swissair ihre heutige Bedeutung; die Crossair wird auch im Rahmen von Alcazar ihre führende Rolle beim Weiterausbau des Regional-Hubs Basel beibehalten, und im übrigen wissen Sie, dass wir versuchen, mit den Franzosen zu verhandeln, um einen besseren Vertrag in bezug auf Basel-Mülhausen zu bekommen. Zur Totalrevision des Luftfahrtgesetzes: Nachdem wir lange gebraucht haben, bis wir eine Teilrevision erreichen konnten, sind wir der Meinung, dass wir jetzt diese Teilrevision abschliessen sollten. Machen Sie die Schlussabstimmung; es bestehen keine Differenzen mehr. Und dann bauen wir weiter auf. Ich bitte Sie um Zustimmung. Lassen Sie mich noch folgendes sagen: Die Zivilluftfahrt ist für die gedeihliche Entwicklung eines Landes, für die Prosperität der Wirtschaft und die Erhaltung der Arbeitsplätze - wir vergessen es immer wieder grosszügig - von ausserordentlich grosser Bedeutung. Das wird uns in diesen Tagen wiederum bewusst. Das ist uns in den vergangenen Jahren vielleicht zu wenig bewusst gewesen. Ich habe den Eindruck, die Swissair wurde in den letzten Tagen von Ihnen «wiederentdeckt». Zu einseitig hat man - das möchte ich Ihnen ganz klar sagen - immer nur die negativen Punkte der Zivilluftfahrt in den Vordergrund geschoben. Man hat vom Lärm gesprochen, von den Umweltproblemen usw. Dabei hat man vergessen, dass die Swissair nicht nur wirtschaftsfördernd ist, sondern auch Arbeitsplätze bringt, direkt und indirekt Nach dieser Debatte meine ich: Wir müssen zur Zivilluftfahrt, zum Linienverkehr, etwas mehr Sorge tragen. Die Swissair ist der wichtigste Träger dieser Zivilluftfahrt, des Linienverkehrs, in unserem Lande. Wir werden aber auch auf eine klare Aufgabenteilung achten müssen. Die kommerzielle Verantwortung ist und bleibt bei der Unternehmung. Die Wahrung der öffentlichen Interessen, die politische Verantwortung, aber auch die Sicherstellung der Infrastruktur liegen - wie das Herr Jaeger ganz klar gesagt hat - bei den Behörden. Deshalb müssen wir gut zusammenarbeiten. Es wird Aufgabe von uns allen sein, in den kommenden Monaten kommerzielle Notwendigkeiten und öffentliche Interessen in Uebereinstimmung zu bringen. Dabei werden wir die Kompetenz- und die Zuständigkeitsordnung strikte zu respektieren haben. So können wir der Swissair am besten helfen. Ganz zum Schluss ein Wort zum Vorwurf an den Bundesrat, er wolle der Swissair politisch dreinreden. Viele haben das gesagt: Herr Vollmer, Herr Cavadini Adriano, Herr Jaeger usw. Wenn Sie unsere Forderungen an die Swissair genau lesen, dann sehen Sie, dass wir unternehmerische Forderungen und nicht politische Forderungen gestellt haben. Die Swissair soll unternehmerische Alternativen ausarbeiten, von Unternehmern beraten sein. Dürfen wir das nicht fordern? Ich denke, wir dürfen das durchaus! Als Konzessionsgeber sind wir sogar dazu verpflichtet Es ist deshalb nichts Schlechtes dabei zu finden. Manchmal nimmt der Bundesrat politische Ratschläge von Unternehmern entgegen, wie das Revitalisierungsprogramm das z. B. auch zeigt. Jetzt hat der Bundesrat sozusagen den Unternehmern einen unternehmerischen Vorschlag gemacht Eines wollen wir nicht: Wir wollen keine Lösung, die unsere Staatskasse mit Defiziten belastet Das heisst allerdings - hier möchte ich eventuellen Entwicklungen vorbauen -: Wir wollen auch kein Defizit an einem realisierten Projekt Alcazar mittragen, auch dann nicht, wenn-das Schicksal möge das verhüten - Alcazar-Defizite vom holländischen Staat, vom österreichischen Staat und von den skandinavischen Staaten übernommen bzw. mitgetragen werden mussten. Das ist immerhin auch eine Möglichkeit. Es ist nicht so, dass ich im Namen des Bundesrates hier unternehmerisch ins Blaue hinaus rede. Ich war selbst in einer Unternehmung tätig und habe in den vergangenen Wochen verschiedene Gespräche mit verschiedenen Unternehmern geführt, und zwar nicht nur mit solchen, die Ihnen im bürgerlichen Lager nahestehen, sondern auch mit Unternehmern, die über beeindruckende internationale und sanierungsmässige Erfahrung verfügen. Ich bin deshalb überzeugt, dass die Prüfung von Alcazar nach allen Regeln der unternehmerischen Kunst sehr richtig, aber auch sehr wichtig ist 93.3254 Interpellation der christlichdemokratischen Fraktion Erklärung der Interpellanten: befriedigt Interpellation du groupe démocrate-chrétien Déclaration des interpellateurs: satisfaits 93.3255 Interpellation Oehler Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait 93.3257 Interpellation der Fraktion der Schweizerischen Volkspartei Erklärung der Interpellanten: befriedigt Interpellation du groupe de l'Union démocratique du centre Déclaration des interpellateurs: satisfaits 93.3258 Interpellation Keller Rudolf Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait -- 16 of 18 -16. Juni 1993 N 1293 Parlamentarische Initiativen. Volksrechte 93.3264 Interpellation Borradori Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait 93.3266 Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion Erklärung der Interpellanten: teilweise befriedigt Interpellation du groupe socialiste Déclaration des interpellateurs: partiellement satisfaits 93.3270 Interpellation der grünen Fraktion Erklärung der Interpellanten: teilweise befriedigt Interpellation du groupe écologiste Déclaration des interpellateurs: partiellement satisfaits #ST# 93.108 Folgeprogramm nach der Ablehnung des EWR-Abkommens (Swisslex) Personenbeförderung und Zugang zu den Berufen desStrassentransportunternehmers. Bundesgesetz Programme consécutif au rejet de l'Accord EEE (Swisslex) Transport de voyageurs et accès aux professions de transporteur par route. Loi fédérale Differenzen - Divergences Siehe Seite 806 hiervor- Voir page 806 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 14. Juni 1993 Décision du Conseil des Etats du 14 juin 1993 Art. 9 Abs. 1 Bst. b, 11 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 9 al. 1 let. b, 11 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Wanner, Berichterstatter: Wie Sie wissen, haben wir bei den Artikeln 9 und 11 noch eine kleine Differenz zum Ständerat. Im Grunde genommen geht es um das gleiche. Der Entwurf des Bundesrates und der Beschluss des Ständerates sehen vor, dass die finanzielle Leistungsfähigkeit eine der Voraussetzungen ist, um eine Bewilligung zu erlangen, als Unternehmer tätig zu sein. Der Ständerat hat an der Variante des Bundesrates festgehalten. Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat heute morgen getagt und schlägt Ihnen ohne Gegenstimme bei einigen Enthaltungen vor, bei den Artikeln 9 und 11 dem Beschluss des Ständerates zuzustimmen. Angenommen -Adopté An den Ständerat - Au Conseil des Etats Präsident: Eine Mitteilung betreffend den Ordnungsantrag «Herbstsession Genf»: 108 Mitglieder des Nationalrates verlangen, dass wir den Beschluss der Koordinationskonferenz, die Herbstsession nicht in Genf, sondern in Bern durchzuführen, im Nationalrat traktandieren und zur Diskussion stellen. Da der Ordnungsantrag mit dem absoluten Mehr eingereicht wurde, haben wir sofort eine Bürositzung für morgen Donnerstag, 07.30 Uhr, einberufen und werden den Beschluss für morgen traktandieren. Eine Diskussion über Annahme oder Ablehnung des Ordnungsantrages heute abend erübrigt sich. Sie sind damit einverstanden. #ST# 92.410 Parlamentarische Initiative (Rychen) Unterschriftenzahl für das Referendum Initiative parlementaire (Rychen) Nombre de signatures requis pour les référendums Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN Wortlaut der Initiative vom 19. März 1992 Die eidgenössischen Räte werden aufgefordert, die in der Bundesverfassung festgelegte Unterschriftenzahl für das Referendum deutlich zu erhöhen. Texte de l'initiative du 19 mars 1992 Les Chambres fédérales sont invitées à augmenter nettement le nombre de signatures requis dans la constitution pour les demandes de référendum. 92.411 Parlamentarische Initiative (Seiler Hanspeter) Unterschriftenzahl für Volksinitiativen Initiative parlementaire (Seiler Hanspeter) Nombre de signatures requis pour les initiatives populaires Kategorie III, Art. 68 GRN -Catégorie III, art 68 RCN Wortlaut der Initiative vom 19. März 1992 Gestützt auf Artikel 21 bis des GVG verlange ich mit einer parlamentarischen Initiative in Form der allgemeinen Anregung eine Anpassung der Mindestzahl von Unterschriften bei Volksinitiativen gemäss Artikel 120 und 121 der Bundesverfassung an die heutige Zahl der Stimmberechtigten. Insbesondere sind zu prüfen:

1. eine Erhöhung der Unterschriftenzahl im heutigen Zeitpunkt;

2. eine Regelung, die eine periodische Anpassung an die jeweils aktuellen Volkszählungsergebnisse vorsieht

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Dringliche Interpellation der grünen Fraktion Zusammenschluss der Swissair mit KLM, SAS und AUA Interpellation urgente du groupe écologiste Fusion de Swissair avec KLM, SAS et AUA In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 13 Séance Seduta Geschäftsnummer 93.3270 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 16.06.1993 - 15:00 Date Data Seite 1277-1293 Page Pagina Ref. No 20 022 846 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.

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