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Entscheid

94-417

Verwaltungsbehörden 02.10.1995 94.417

2. Oktober 1995Deutsch43 min

Source admin.ch

Erwägungen

28.

tonnes et l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche; or, cet accord est compromis, a-t-il ajouté. Selon lui, l'accord sur le trafic aérien se heurtera également à des résistances, tandis que l'exécution et l'application pratique de la constitution enflera démesurément la bureaucratie. Entre temps, tout cela s'est avéré; il convient à présent de procéder, par un travail minutieux, à l'élaboration d'une conception valable et à faire une analyse générale de la situation. Il importe aussi à moyen terme d'élargir le cadre étroit dont nous disposons et d'obtenir, par l'encouragement des transports combinés sur le plan international, le transfert dans la plus grande mesure possible, du transport des marchandises de la route au rail, d'une façon qui soit aussi en accord avec nos engagements envers l'étranger. Le 14 juin 1994, les ministres des transports des Etats membres de l'UE ont déclaré que les négociations sur les accords de trafic aérien et routier dont notre pays a un urgent besoin, ne pouvaient s'ouvrir tant que l'on ne connaissait pas exactement les conséquences de l'initiative des Alpes. En refusant d'aménager encore la capacité des routes de transit, on voulait, selon le conseiller national Hämmerle, porte-parole en la matière, empêcher le percement d'un second tunnel au Saint-Gothard et l'aménagement d'une troisième et d'une quatrième piste sur la route du San Bernardino, tandis que la route de contournement entre Sierre et Brigue ne devait avoir que deux pistes. Sauf en ce qui concerne la route de Sierre à Brigue qui aura quatre pistes au lieu de deux, tous ces objectifs ont été atteints; d'autre part, le tronçon Sierre et Brigue n'est pas une route de transit, quoi qu'on puisse en penser. Les habitants des cantons d'Uri et du Tessin souffrent de l'énorme trafic automobile, tout particulièrement les samedis et dimanches. Il convient de résoudre ce problème également, non en empêchant la construction des routes, mais en prenant des mesures destinées à réduire la pollution de l'air et le bruit. Le percement d'un second tunnel du Saint-Gothard est indispensable pour éliminer l'embouteillage sur cet axe et rendre le trafic fluide. On doit prendre en considération le laps de temps nécessaire à la réalisation d'un tel projet. Les travaux législatifs nécessaires à la création des bases légales prendraient quelques années, tandis que la réalisation de l'ouvrage nécessiterait sept à huit ans. Nous devons nous demander - pour des considérations d'ordre écologique également - si nous désirons vraiment avoir des embouteillages gigantesques les samedis et dimanches durant les 12 à

15 prochaines années et au-delà ou s'il ne serait pas préférable de trouver une autre solution. Ces embouteillages, fort énervants, font perdre beaucoup de temps et provoquent des charges d'exploitation supplémentaires; ils sont en outre cause de nuisances accrues et augmentent le nombre des accidents. Un petit chantier sur une autoroute provoque déjà quotidiennement des frais énormes et l'émission de centaines de kilos de CC>2- Le 18 juin 1993, un petit accident qui s'est produit dans le tunnel du Saint-Gothard a bloqué la circulation sur 24 kilomètres pendant plus de 35 heures. Des accidents de ce genre peuvent se renouveler en tout temps. Ceux qui ont soutenu l'initiative des Alpes rétorqueront que le percement d'un second tunnel du Saint-Gothard attirerait un surcroît de trafic. Je reconnais qu'il faudra compter avec un certain accroissement de celui-ci. Mais n'est-il pas plus raisonnable de disposer d'équipements collectifs qui assurent un trafic nord-sud fluide et peu polluant, garantissant des économies de carburant, plutôt que de voir des colonnes de véhicules se former sur nos routes avec la pollution et le risque accru d'accidents que l'on sait? De surcroît, nous nous contenterions dans ce cas de laisser à nos voisins le soin de résoudre le problème resté entier. Or, il faut non seulement rendre le trafic plus fluide, mais aussi réduire le volume des polluants de l'air par des mesures d'appoint. Le catalyseur a constitué une première mesure dans ce sens. A mon avis, on peut, par des dispositions d'ordre technique visant à réduire la consommation des carburants, obtenir des résultats supplémentaires tout à fait inattendus. Il faut éliminer cet obstacle. Le nouvel article 36sexies de la constitution ne contribue guère à résoudre les futurs problèmes de trafic. La protection des Alpes proclamée haut et fort ne sera certainement pas améliorée. Notre politique des transports requiert des propositions raisonnables, équitables et globales destinées à résoudre les graves difficultés existant dans ce domaine, et non des lois qui ne concernent que des secteurs limités. Elle requiert des propositions et des idées visant à assurer la coordination entre le rail et la route et non des mesures les opposant. Des dispositions légales doivent être prises pour encourager le transfert du trafic des marchandises de la route au rail d'une façon compatible avec nos engagements internationaux. Considérations de la commission La commission a entendu l'auteur de l'initiative le 9 mai 1995 et a ensuite débattu du sort à réserver à cette initiative parlementaire. La majorité de la commission est d'avis que le moment choisi pour se prononcer sur une proposition ayant pour but de remplacer l'article 36sexies de la Constitution fédérale, introduit à la suite de la votation populaire du 20 février 1994 sur l'initiative des Alpes, n'est pas opportun, ceci aussi bien pour des motifs de politique intérieure qu'extérieure. En effet, elle constate qu'au moment où l'administration travaille à l'élaboration d'une solution pour l'application de l'article 36sexies, il est prématuré de préjuger des propositions que le Conseil fédéral fera au Parlement. Il est en effet trop tôt pour savoir si les mesures proposées dans ce cadre permettent une application non discriminatoire de l'article 36sexies envers les transporteurs étrangers et les régions périphériques. Au plan de la politique extérieure, elle juge qu'au moment où la Confédération helvétique est engagée dans de difficiles négociations avec l'Union européenne (UE), il serait peu souhaitable que le Parlement se prononce sur un point qui fait partie de ces négociations. Elle soulève en outre le sentiment de méfiance et de dépit du peuple qui pourrait, dès lors, se sentir légitimement dupé puisque le Parlement, avant que la décision populaire ne soit appliquée, la modifierait, ceci dans un contexte de crise de confiance généralisée envers les autorités politiques. Enfin, et sans nier le fait que l'acceptation de l'initiative des Alpes a rendu plus difficile les relations de la Suisse avec l'Union européenne et ses voisins européens, elle relève le fait que l'acceptation de cette initiative est souvent utilisée par ses opposants pour expliquer les difficultés de la Suisse avec l'UE, alors que le problème se situe bien plutôt, d'une part, dans le fait que la Suisse est de moins en moins considérée comme un partenaire fiable par les pays avec lesquelles elle négocie, phénomène qui a sa source en partie dans les mécanismes démocratiques, que nous connaissons, d'autre part, dans le rejet de l'EEE en décembre 1992. La minorité de la commission considère que l'initiative représente une solution alternative face à une situation sans issue, car elle considère l'article 36sexies inapplicable tel qu'il figure actuellement dans la constitution. En effet, l'initiative parlementaire propose de réaliser les buts de l'article 36sexies, à savoir la protection de la zone alpine contre les effets négatifs du trafic de transit et le transfert de la route au rail de ce même trafic, sans avoir pour autant d'effets négatifs sur le plan intérieur et extérieur. La minorité de la commission considère que ce nouvel article constitutionnel a rendu la situation de la Suisse très difficile dans ses relations avec -- 3 of 7 -Initiative parlementaire (Schmidhalter) 2030 N 2 octobre 1995 l'Union européenne et les négociations bilatérales qu'elle poursuit avec celle-ci. De plus, elle relève que l'éventuelle introduction d'un péage alpin également pour le trafic interne poserait des problèmes de parité de traitement entre les différentes régions de la Suisse, qui ne pourraient être résolues simplement par des mesures de compensation. En outre, le trafic de transit ne constitue qu'une partie du problème et l'article constitutionnel ne dit rien du trafic des personnes qui devrait aussi être pris en considération. Antrag der Kommission Die Kommission beantragt mit 10 zu 10 Stimmen, mit Stichentscheid des Präsidenten: Mehrheit Der Initiative keine Folge geben Minderheit (Fischer-Seengen, Bezzola, Binder, Friderici Charles, Giger, Kern, Schmidhalter, Schmied Walter, Wanner, Zwahlen) Der Initiative Folge geben Proposition de la commission La commission propose, par 10 voix contre 10, avec la voix prépondérante du président: Majorité Ne pas donner suite à l'initiative Minorité (Fischer-Seengen, Bezzola, Binder, Friderici Charles, Giger, Kern, Schmidhalter, Schmied Walter, Wanner, Zwahlen) Donner suite à l'initiative Schmidhalter Paul (C, VS): Ich möchte nichts ausser Kraft setzen, sondern diese Initiative durch eine bessere ersetzen. Das oberste Ziel, Schutz der Alpen durch Umlagerung des Strassengüterverkehrs von der Strasse auf die Bahn, ist sicher ein guter Grundsatz und muss unterstützt werden, aber die Form, wie sie in der Initiative formuliert wurde, führt zu einem ganz klassischen Eigengoal. Das Timing: Wenn wir heute hier zustimmen und Folge geben - die Initiative ist bereits 20 Monate alt, und es passierte überhaupt nichts -, dann wird der Nationalrat eine Kommission bestimmen und eine neue Vorlage ausarbeiten lassen. Der Bundesrat kann Stellung nehmen. Botschaft und Text werden nicht vor 1997 bereit sein, und eine Behandlung in den beiden Räten wird 1998 stattfinden. Vielleicht gibt es dann Ende 1998 eine neue Volksabstimmung. Es ist doch immerhin noch gestattet, dass auch ein Volksentscheid einer Revision unterstellt werden kann. Der Strassenteil: Die Hauptstossrichtungen der Initiative waren eine Redimensionierung der Autobahn N 9 im Oberwallis und der Verzicht auf eine zweite Röhre beim Gotthardstrassentunnel. Die vierspurige Autobahn Siders-Brig wurde nicht zur Transitstrasse erklärt und damit freigegeben. Ich bereue es heute, dass dieser Entscheid hier angenommen wurde, denn unser Staatsrat ist nicht einverstanden damit, diese Nationalstrasse etappiert und schrittweise auszuführen. Ich muss hier den Umweltschutzverbänden recht geben. Aber was wollen wir? Auch dort werden wir weiterkämpfen. Anders sieht die Sache bei der zweiten Röhre des Gotthardstrassentunnels aus: Es gibt einen ganz klaren Grund, warum diese zweite Röhre gebaut werden muss, und das ist die Sicherheit. Ich kann mir vorstellen, dass in diesem total überlasteten zweispurigen Autotunnel mit 40 000 bis 50 000 Fahrzeugen pro Tag eines Tages an zwei oder drei Orten gleichzeitig ein kleiner Unfall passiert, und schon haben wir die grösste Katastrophe. Hier muss ich Sie wirklich bitten, auch an die Verantwortung zu denken, denn Autobahnen sind sicher, wenn sie vierspurig gebaut sind, aber Tunnels sind zweispurig noch dreimal weniger sicher. Ein zweiter Grund ist die Umwelt: Jede Stausituation in Uri oder im Tessin ergibt eine Mehrbelastung und verschärft unser Problem mit dem CO2-Ausstoss. Das dritte Argument sind der Unterhalt und die Erneuerung dieses Tunnels: Wir können ihn nicht erhalten und nicht erneuern, wenn wir nicht eine zweite Röhre bauen. Daher glaube ich, dass es richtig ist, wenn wir heute die Vorbereitungen treffen, damit vielleicht in vier oder fünf Jahren ein Beschluss gefasst werden kann, diesen Tunnel trotzdem zu bauen. Dann braucht es noch acht Jahre Bauzeit, und dann sind wir im Jahre 2010. Die Umlagerung des Güterverkehrs: Artikel 36sexies der Bundesverfassung ist diskriminierend. Der Bundesrat und speziell Herr Bundesrat Ogi haben das bei der Alpen-Initiative in der Botschaft und im Abstimmungsbüchlein geschrieben und haben das bei der Abstimmung gesagt. Hier könnt Ihr Bundesrat Ogi nicht zum Lügner machen. Die Behauptung, dass die Umlagerung des Transitverkehrs nur von Grenze zu Grenze von der Strasse auf die Bahn organisatorisch gar nicht durchführbar sei, kann nachgewiesen werden. Der Bundesrat hat ein sogenanntes «Umsetzungskonzept» nach Brüssel geschickt:

15 prochaines années et au-delà ou s'il ne serait pas préférable de trouver une autre solution. Ces embouteillages, fort énervants, font perdre beaucoup de temps et provoquent des charges d'exploitation supplémentaires; ils sont en outre cause de nuisances accrues et augmentent le nombre des accidents. Un petit chantier sur une autoroute provoque déjà quotidiennement des frais énormes et l'émission de centaines de kilos de CC>2- Le 18 juin 1993, un petit accident qui s'est produit dans le tunnel du Saint-Gothard a bloqué la circulation sur 24 kilomètres pendant plus de 35 heures. Des accidents de ce genre peuvent se renouveler en tout temps. Ceux qui ont soutenu l'initiative des Alpes rétorqueront que le percement d'un second tunnel du Saint-Gothard attirerait un surcroît de trafic. Je reconnais qu'il faudra compter avec un certain accroissement de celui-ci. Mais n'est-il pas plus raisonnable de disposer d'équipements collectifs qui assurent un trafic nord-sud fluide et peu polluant, garantissant des économies de carburant, plutôt que de voir des colonnes de véhicules se former sur nos routes avec la pollution et le risque accru d'accidents que l'on sait? De surcroît, nous nous contenterions dans ce cas de laisser à nos voisins le soin de résoudre le problème resté entier. Or, il faut non seulement rendre le trafic plus fluide, mais aussi réduire le volume des polluants de l'air par des mesures d'appoint. Le catalyseur a constitué une première mesure dans ce sens. A mon avis, on peut, par des dispositions d'ordre technique visant à réduire la consommation des carburants, obtenir des résultats supplémentaires tout à fait inattendus. Il faut éliminer cet obstacle. Le nouvel article 36sexies de la constitution ne contribue guère à résoudre les futurs problèmes de trafic. La protection des Alpes proclamée haut et fort ne sera certainement pas améliorée. Notre politique des transports requiert des propositions raisonnables, équitables et globales destinées à résoudre les graves difficultés existant dans ce domaine, et non des lois qui ne concernent que des secteurs limités. Elle requiert des propositions et des idées visant à assurer la coordination entre le rail et la route et non des mesures les opposant. Des dispositions légales doivent être prises pour encourager le transfert du trafic des marchandises de la route au rail d'une façon compatible avec nos engagements internationaux. Considérations de la commission La commission a entendu l'auteur de l'initiative le 9 mai 1995 et a ensuite débattu du sort à réserver à cette initiative parlementaire. La majorité de la commission est d'avis que le moment choisi pour se prononcer sur une proposition ayant pour but de remplacer l'article 36sexies de la Constitution fédérale, introduit à la suite de la votation populaire du 20 février 1994 sur l'initiative des Alpes, n'est pas opportun, ceci aussi bien pour des motifs de politique intérieure qu'extérieure. En effet, elle constate qu'au moment où l'administration travaille à l'élaboration d'une solution pour l'application de l'article 36sexies, il est prématuré de préjuger des propositions que le Conseil fédéral fera au Parlement. Il est en effet trop tôt pour savoir si les mesures proposées dans ce cadre permettent une application non discriminatoire de l'article 36sexies envers les transporteurs étrangers et les régions périphériques. Au plan de la politique extérieure, elle juge qu'au moment où la Confédération helvétique est engagée dans de difficiles négociations avec l'Union européenne (UE), il serait peu souhaitable que le Parlement se prononce sur un point qui fait partie de ces négociations. Elle soulève en outre le sentiment de méfiance et de dépit du peuple qui pourrait, dès lors, se sentir légitimement dupé puisque le Parlement, avant que la décision populaire ne soit appliquée, la modifierait, ceci dans un contexte de crise de confiance généralisée envers les autorités politiques. Enfin, et sans nier le fait que l'acceptation de l'initiative des Alpes a rendu plus difficile les relations de la Suisse avec l'Union européenne et ses voisins européens, elle relève le fait que l'acceptation de cette initiative est souvent utilisée par ses opposants pour expliquer les difficultés de la Suisse avec l'UE, alors que le problème se situe bien plutôt, d'une part, dans le fait que la Suisse est de moins en moins considérée comme un partenaire fiable par les pays avec lesquelles elle négocie, phénomène qui a sa source en partie dans les mécanismes démocratiques, que nous connaissons, d'autre part, dans le rejet de l'EEE en décembre 1992. La minorité de la commission considère que l'initiative représente une solution alternative face à une situation sans issue, car elle considère l'article 36sexies inapplicable tel qu'il figure actuellement dans la constitution. En effet, l'initiative parlementaire propose de réaliser les buts de l'article 36sexies, à savoir la protection de la zone alpine contre les effets négatifs du trafic de transit et le transfert de la route au rail de ce même trafic, sans avoir pour autant d'effets négatifs sur le plan intérieur et extérieur. La minorité de la commission considère que ce nouvel article constitutionnel a rendu la situation de la Suisse très difficile dans ses relations avec -- 3 of 7 -Initiative parlementaire (Schmidhalter) 2030 N 2 octobre 1995 l'Union européenne et les négociations bilatérales qu'elle poursuit avec celle-ci. De plus, elle relève que l'éventuelle introduction d'un péage alpin également pour le trafic interne poserait des problèmes de parité de traitement entre les différentes régions de la Suisse, qui ne pourraient être résolues simplement par des mesures de compensation. En outre, le trafic de transit ne constitue qu'une partie du problème et l'article constitutionnel ne dit rien du trafic des personnes qui devrait aussi être pris en considération. Antrag der Kommission Die Kommission beantragt mit 10 zu 10 Stimmen, mit Stichentscheid des Präsidenten: Mehrheit Der Initiative keine Folge geben Minderheit (Fischer-Seengen, Bezzola, Binder, Friderici Charles, Giger, Kern, Schmidhalter, Schmied Walter, Wanner, Zwahlen) Der Initiative Folge geben Proposition de la commission La commission propose, par 10 voix contre 10, avec la voix prépondérante du président: Majorité Ne pas donner suite à l'initiative Minorité (Fischer-Seengen, Bezzola, Binder, Friderici Charles, Giger, Kern, Schmidhalter, Schmied Walter, Wanner, Zwahlen) Donner suite à l'initiative Schmidhalter Paul (C, VS): Ich möchte nichts ausser Kraft setzen, sondern diese Initiative durch eine bessere ersetzen. Das oberste Ziel, Schutz der Alpen durch Umlagerung des Strassengüterverkehrs von der Strasse auf die Bahn, ist sicher ein guter Grundsatz und muss unterstützt werden, aber die Form, wie sie in der Initiative formuliert wurde, führt zu einem ganz klassischen Eigengoal. Das Timing: Wenn wir heute hier zustimmen und Folge geben - die Initiative ist bereits 20 Monate alt, und es passierte überhaupt nichts -, dann wird der Nationalrat eine Kommission bestimmen und eine neue Vorlage ausarbeiten lassen. Der Bundesrat kann Stellung nehmen. Botschaft und Text werden nicht vor 1997 bereit sein, und eine Behandlung in den beiden Räten wird 1998 stattfinden. Vielleicht gibt es dann Ende 1998 eine neue Volksabstimmung. Es ist doch immerhin noch gestattet, dass auch ein Volksentscheid einer Revision unterstellt werden kann. Der Strassenteil: Die Hauptstossrichtungen der Initiative waren eine Redimensionierung der Autobahn N 9 im Oberwallis und der Verzicht auf eine zweite Röhre beim Gotthardstrassentunnel. Die vierspurige Autobahn Siders-Brig wurde nicht zur Transitstrasse erklärt und damit freigegeben. Ich bereue es heute, dass dieser Entscheid hier angenommen wurde, denn unser Staatsrat ist nicht einverstanden damit, diese Nationalstrasse etappiert und schrittweise auszuführen. Ich muss hier den Umweltschutzverbänden recht geben. Aber was wollen wir? Auch dort werden wir weiterkämpfen. Anders sieht die Sache bei der zweiten Röhre des Gotthardstrassentunnels aus: Es gibt einen ganz klaren Grund, warum diese zweite Röhre gebaut werden muss, und das ist die Sicherheit. Ich kann mir vorstellen, dass in diesem total überlasteten zweispurigen Autotunnel mit 40 000 bis 50 000 Fahrzeugen pro Tag eines Tages an zwei oder drei Orten gleichzeitig ein kleiner Unfall passiert, und schon haben wir die grösste Katastrophe. Hier muss ich Sie wirklich bitten, auch an die Verantwortung zu denken, denn Autobahnen sind sicher, wenn sie vierspurig gebaut sind, aber Tunnels sind zweispurig noch dreimal weniger sicher. Ein zweiter Grund ist die Umwelt: Jede Stausituation in Uri oder im Tessin ergibt eine Mehrbelastung und verschärft unser Problem mit dem CO2-Ausstoss. Das dritte Argument sind der Unterhalt und die Erneuerung dieses Tunnels: Wir können ihn nicht erhalten und nicht erneuern, wenn wir nicht eine zweite Röhre bauen. Daher glaube ich, dass es richtig ist, wenn wir heute die Vorbereitungen treffen, damit vielleicht in vier oder fünf Jahren ein Beschluss gefasst werden kann, diesen Tunnel trotzdem zu bauen. Dann braucht es noch acht Jahre Bauzeit, und dann sind wir im Jahre 2010. Die Umlagerung des Güterverkehrs: Artikel 36sexies der Bundesverfassung ist diskriminierend. Der Bundesrat und speziell Herr Bundesrat Ogi haben das bei der Alpen-Initiative in der Botschaft und im Abstimmungsbüchlein geschrieben und haben das bei der Abstimmung gesagt. Hier könnt Ihr Bundesrat Ogi nicht zum Lügner machen. Die Behauptung, dass die Umlagerung des Transitverkehrs nur von Grenze zu Grenze von der Strasse auf die Bahn organisatorisch gar nicht durchführbar sei, kann nachgewiesen werden. Der Bundesrat hat ein sogenanntes «Umsetzungskonzept» nach Brüssel geschickt:

1. die Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe;

2. eine neue Alpentransitabgabe oder Tunnelgebühr für den gesamten Binnenverkehr, auch für Export und Import;

3. die Förderung des kombinierten Verkehrs. Die dritte Massnahme ist die einzig richtige, aber diese können wir nicht allein durchführen. Wir brauchen dazu die vier Länder Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich, ansonsten geht das nicht. Zur Tunnelgebühr: Wenn diese in Brüssel akzeptiert wird, kommt sie zurück in die Schweiz; sie ist innenpolitisch nicht durchsetzbar. Zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe liegen bereits Vorschläge des Bundesrates vor, und das Volk wird nächstes Jahr über eine neue Zweckbindung abstimmen müssen. Wenn wir den Transitvertrag einhalten, haben wir die Garantie, die 28-Tonnen-Limite bis ins Jahr 2004 durchziehen zu können, und wir behalten das Sonntags- und Nachtfahrverbot für die Lastwagen. Alle Verhandlungen in Brüssel führen dazu, dass wir diese 28-Tonnen-Limite verlieren. Ein paar Worte zur Demokratie: Die Drohung, dass die Liste der Nationalräte, die für Folgegeben stimmen, publiziert wird und für den Wahlkampf benützt wird, ist undemokratisch und unfair. (Heiterkeit) Wir geben nur den Weg frei, dass man denken kann, und denken darf man noch in diesem Land. Die ganzen Erwägungen der Kommissionsmehrheit sind nur von dieser Qualität. Man redet von Vertrauenskrise, Misstrauen, Verdrossenheit usw. Die Frage, ob das Vorgehen demokratisch ist oder nicht, stellt sich gar nicht. Es stellt sich nur die Frage: Kann mit dieser diskriminierenden und nur den Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfassenden Massnahme überhaupt eine vernünftige und notwendige Umlagerung von der Strasse auf die Bahn erreicht werden? Wir müssen den Mut besitzen, dem Volk zu sagen, dass die beschlossene Initiative falsch ist und dass sie nicht durchsetzbar ist. Nur wenn wir das ehrlich sagen, werden wir vom Volk auch ernst genommen. Auf jeden Fall muss ich bereits heute sagen, dass alle, die 1993 in diesem Saal gegen die Alpen-Initiative waren, heute abend auch Folge geben können, denn es hat sich nichts verbessert, auch wenn 52 Prozent der Bevölkerung diese Initiative angenommen haben. Ein letzter Vergleich: Vor den Wahlen 1983 wurde in diesem Saal im Umweltschutzgesetz die Einführung der Verbandsbeschwerde beschlossen. Dies war auch ein Beschluss, der aus Angst vor der Nichtwahl getroffen wurde. Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Sprecher der Minderheit: Gestatten Sie mir eine Vorbemerkung: Im Vorfeld der heutigen Debatte wurde die Behauptung aufgestellt, die Befürworter wollten «eine Verfassungsbestimmung einfach ausser Kraft setzen, als ob das Volk in diesem Lande nichts mehr zu sagen hätte». In ganzseitigen Inseraten in der Sonntagspresse wurde diese falsche Behauptung verbreitet; darin wurde auch vor einer Nötigung der Parlamentarier nicht zurückgeschreckt. Wider besseres Wissen wird Stimmung gegen diese parlamentarische Initiative gemacht, und dagegen möchte ich mich in aller Form verwahren. Es ist doch völlig klar: Eine Verfassungsbestimmung kann nur durch einen neuen Entscheid von Volk und Ständen ausser -- 4 of 7 -2. Oktober 1995 N 2031 Parlamentarische Initiative (Schmidhalter) Kraft gesetzt werden. Mit der parlamentarischen Initiative sofern Sie dieser Folge geben - wird lediglich der Anstoss für die Einleitung eines solchen Verfahrens gegeben. Das Vorgehen mit der Einreichung einer parlamentarischen Initiative ist rechtsstaatlich und demokratisch einwandfrei. Die Regeln der Demokratie werden vollumfänglich eingehalten. Die parlamentarische Initiative ist eine von verschiedenen Möglichkeiten, einen einmal gefällten Volksentscheid zu modifizieren. Ein anderer Weg, der bekanntlich auch immer wieder beschriften wird, ist die Volksinitiative. Ich denke an Armeeabschaffungs-Vorlagen, an die AHV, an den EWR- oder EU-Beitritt. Da wird auch ein bestehender Volksentscheid wieder neu in Frage gestellt. Ich möchte diese Dinge festhalten, um jedes Missverständnis - ob gewollt oder ungewollt - auszuschliessen. Das Ziel der Alpen-Initiative ist der Schutz des Alpengebietes. Das Volk hat ja dazu gesagt, und dieser Entscheid ist zu akzeptieren. Der Initiant hat diesen Entscheid ebenso wie die Minderheit der Kommission anerkannt. Die Formulierung der Alpen-Initiative war aber unklar und missverständlich. Diese Tatsache wurde bereits im Vorfeld der Abstimmung erkannt. Damals schon wurde die Diskussion darüber geführt, ob ein klarerer Gegenvorschlag unterbreitet werden sollte. Es wurde darauf verzichtet. Nachträglich müssen wir zur Erkenntnis kommen, dass damit eine Chance verpasst wurde. Die parlamentarische Initiative Schmidhalter will nun diese Unterlassung wiedergutmachen. Die Ziele der Alpen-Initiative sollen mit einem klareren Text umsetzbar gemacht werden. Die Schwierigkeiten von Auslegung und Umsetzung sind ja bereits bei den ersten Versuchen deutlich geworden. Die Diskussion um die N 9 hat gezeigt, wie schwierig die Bezeichnung der betroffenen Transitstrecken ist. Der Bundesrat ist daran, den Versuch zu unternehmen, das Gebot umzusetzen, den Transitgüterverkehr von Grenze zu Grenze innert zehn Jahren vollständig auf die Schiene zu verlagern, ohne die Ausländer zu diskriminieren. Er strebt dieses Ziel mit einer marktwirtschaftlichen Lösung an: Er will eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe und Tunnelgebühren einführen. Die bisherige Diskussion hat aber gezeigt, dass nicht nur der angestrebte Transitverkehr, sondern auch der Binnenverkehr belastet werden muss, wenn man diesen Weg wählt. Eine vollständige Verlagerung ist aber auch so nicht möglich, weil sie mit Geld umgangen werden kann, und die Probleme mit den Anstösserkantonen bei den Tunnelgebühren werden weitere grösste Probleme aufwerfen. Die Erkenntnis liegt nahe: Eine diskriminierungsfreie Umsetzung der neuen Verfassungsbestimmung ist nicht möglich. Eine solche käme der Quadratur des Kreises gleich. Die parlamentarische Initiative Schmidhalter weist einen Weg aus diesem Dilemma, aus diesem Teufelskreis. Die Zielsetzung, der Schutz des Alpengebietes vor schädlichen Auswirkungen des Transitverkehrs, soll beibehalten werden, aber mit einer neuen Formulierung sollen Pferdefüsse eliminiert sowie europaverträgliche und innenpolitisch durchsetzbare Lösungen gesucht werden. Die Form der allgemeinen Anregung gibt dem Parlament die Chance, eine optimale Formulierung zu finden, die geeignet ist, die Hürde der Volksabstimmung zu nehmen. Was soll eigentlich daran so schlecht sein? Nicht im Text, aber in der Begründung fordert der Initiant die Möglichkeit eines Ausbaus des Gotthardstrassentunnels auf vier Spuren. Darüber kann man in guten Treuen zweierlei Auffassung sein. Vieles spricht allerdings für die Beseitigung dieser einzigen zweispurigen Strecke der Nord-Süd-Achse zwischen Skandinavien und Süditalien. Der seinerzeitige Verzicht auf die zweite Röhre war ein Fehlentscheid, der sich heute in Form von Staus und Umweltbelastung rächt. Überdies war die heutige Lösung mit dem Servicestollen kaum billiger als ein Vollausbau der zweiten Röhre. Darüber ist aber nicht heute zu entscheiden. Wenn Sie der parlamentarischen Initiative Folge geben, heisst das lediglich, das Problem sei aufgrund der bisherigen Erfahrungen neu anzugehen. Wir wollen eine neue Formulierung suchen, ohne den Schutzgedanken in Frage zu stellen. Das Parlament hat die volle Freiheit, den Text optimal neu zu formulieren und dann in der Folge Volk und Ständen wieder vorzulegen. Nochmals: Bis ein neuer Text von Volk und Ständen angenommen ist, bleibt der heutige Text in Kraft. Mit der parlamentarischen Initiative hat das Parlament die Chance, einen unzweckmässigen, unklaren Text durch eine brauchbare, klare und umsetzbare Lösung zu ersetzen, ohne - ich wiederhole es - den Grundgedanken der Alpen-Initiative in Frage zu stellen. Das Vorgehen kann in einer neuen Volksabstimmung plausibel erklärt und verständlich gemacht werden. Bei der Abstimmung in der Kommission ergab sich mit 10 zu

10 Stimmen Stimmengleichheit; nur wegen des Stichentscheides des Präsidenten vertrete ich hier und heute die Minderheit. Ich bitte Sie aber, dieser Minderheit zuzustimmen. Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Ursprünglich war ich auch gegen die Alpen-Initiative. Sie wurde im Kanton Aargau knapp verworfen, aber der Volksentscheid ist gefallen. Das ist für mich ein Faktum, das nicht so leicht relativiert werden darf, wie es meine beiden Vorredner getan haben. Die Kommission hat mit Bericht vom 9. Mai 1995 Stellung genommen. Sie beantragt mit 10 zu 10 Stimmen mit Stichentscheid des Präsidenten, der Initiative keine Folge zu geben. Die Kommission hat äusserst knapp entschieden. Das ist zuzugeben. Was will der Initiant? Er verweist auf die Schwierigkeiten in der Umsetzung dieser zwingenden Bestimmung in der Bundesverfassung, wonach binnen zehn Jahren der alpenquerende Gütertransitverkehr von der Strasse auf die Schiene umgelagert werden muss. Er zweifelt an, ob die neue Verfassungsbestimmung überhaupt vollzogen werden kann. Vor allem sieht er Probleme mit der EU und spricht international abgestimmten marktwirtschaftlichen Massnahmen das Wort. Er fordert wörtlich, «dass wir Artikel 36sexies der Bundesverfassung.... ausser Kraft setzen». Die Mehrheit der Kommission, zu welcher der Sprechende gehört, argumentiert wie folgt: Sie erachtet es als nicht angebracht, eine Verfassungsbestimmung, welche am 20. Februar 1994 vom Schweizervolk angenommen wurde, jetzt schon wieder zu ersetzen. Die Verwaltung, das Bundesamt für Verkehr, ist mit der Umsetzung beschäftigt. Der Bundesrat hat am 9. September 1994 erklärt, dass die Schweiz eine Lösung anstrebe, die dem Alpenschutzgedanken des neuen Verfassungsartikels entspreche und die Interessen der europäischen Partner mit berücksichtige. Dieses Ziel werde unter anderem mit der Gleichbehandlung aller Transporte erreicht, die Verlagerung auf die Schiene werde mit einem Massnahmenpaket angestrebt. Der Bundesrat hat bis Ende dieses Jahres einen Bericht in dieser Sache in Aussicht gestellt. Die Kommission verkennt nicht, dass noch einige Hürden zu nehmen sind und keineswegs feststeht, ob die Umsetzung in allen Teilen im Sinne des Verfassungsartikels möglich ist. Sie stellt aber fest, dass sich auch in anderen europäischen Ländern die Anliegen der Schienenförderung mehr und mehr durchsetzen und die Transitauflagen der Schweiz auf grosses Verständnis stossen. Es ist ungewohnt, einen Volksentscheid wieder ändern zu wollen, bevor dessen Anwendung konkretisiert wurde. Das Volks-Ja ist nun einmal, auch wenn es knapp ausfiel, ohne Wenn und Aber zu achten. Wir fördern sonst Staatsverdrossenheit, Resignation, Ablehnung und letztlich Verweigerung. Es muss auch betont werden, dass der Volksentscheid nicht so inkonsequent war, denn er liegt auf der Linie der Bahnförderung: ein Ja zu «Bahn 2000», ein Ja zur Neat und ein Ja zu diesem Volksbegehren. Die Argumente der Kommissionsminderheit haben Sie gehört. Zusammenfassend stelle ich fest, dass das Volk bewusst - es war eine sehr rege Debatte um diese Initiative die Prioritäten bei der Schiene gesetzt hat, und daran haben wir uns zu halten. Wir stecken in der Anfangsphase der Umsetzung des neuen Bundesverfassungsartikels. Warten wir ab, was konkret aufgrund des in Aussicht gestellten Berich-- 5 of 7 -Initiative parlementaire (Schmidhalter) 2032 N 2 octobre 1995 tes des Bundesrates unterbreitet wird! Geben wir mit einer klaren Linie auch aussenpolitisch die richtigen Signale, stehen wir zu Volksentscheiden! Eine Relativierung ist nicht zu verantworten. Geben Sie der parlamentarischen Initiative Schmidhalter keine Folge! Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Le peuple suisse a accepté, le 20 février 1994, l'initiative populaire «Pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit». Le premier volet de l'initiative, la composante routière, a été réalisé. Nous avons accepté ici la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine le 17 juin 1994. Il reste à régler le second volet de l'initiative des Alpes, c'est-à-dire les éléments de politique des transports qui donneront au Conseil fédéral les moyens concrets nécessaires, par le biais de tâches incitatives diverses et autres mesures, pour obtenir jusqu'en 2004 le transfert de la route au rail voulu par le peuple. Le Conseil fédéral est en train de réaliser cette seconde étape de l'initiative des Alpes. La procédure de consultation sur la taxe poids lourds à la prestation est en cours, le projet de taxe sur le transit alpin se prépare et il sera soumis à une vaste procédure de consultation dans le courant de 1996, avec débat parlementaire et référendum éventuel au début de 1997. De ce côté-là, les choses avancent normalement. Du côté européen, les choses ont aussi évolué. Après une première vague de mauvaise humeur, la situation s'est sensiblement calmée pour une raison évidente: les Européens connaissent, avec quelques années de retard, les mêmes problèmes que nous. Dans certaines régions où les axes routiers sont saturés, ils doivent aussi transférer le trafic marchandises de transit de la route sur de nouvelles lignes ferroviaires spécialisées, et ils doivent aussi se donner les moyens politiques d'obtenir ce transfert afin de pouvoir rentabiliser ces nouvelles lignes. Ils doivent donc aussi déroger au principe du libre choix du moyen de transport. Je vous livre une anecdote à ce propos. Le 6 décembre dernier, une délégation des Commissions des transports et des télécommunications du Conseil des Etats et du Conseil national a reçu des membres de la Commission des transports du Parlement néerlandais. Vous le savez, la Hollande est le pays d'Europe qui a le plus développé le trafic des camions. Eh bien, maintenant, ce pays a décidé de créer des axes ferroviaires pour dégager son réseau routier et il devra prendre des mesures de contrainte pour obliger le trafic marchandises entre Rotterdam et la Ruhr à passer sur le rail. Ce projet, approuvé par le Parlement néerlandais, figure maintenant dans la liste des priorités de l'Union européenne. Toujours à propos de l'Europe, vous remarquerez que la pierre d'achoppement des négociations bilatérales de Bruxelles n'est plus les transports, comme c'était encore le cas il y a une année, mais bien la libre circulation des personnes. Le 17 juin 1994, au moment où M. Schmidhalter a déposé son initiative parlementaire, nous en étions tout au début de la phase de réalisation de l'initiative des Alpes, quatre mois seulement après la décision du peuple. M. Schmidhalter propose de déclarer caduc l'article 36sexies de la Constitution fédérale et l'article 20 des dispositions transitoires, approuvés par le peuple, et il veut les remplacer par un nouveau texte ayant le même objectif que l'initiative des Alpes. Une majorité de la commission ne comprend pas du tout la démarche de M. Schmidhalter. La première chose et la seule chose à faire après une décision du peuple est de la respecter, et non pas de se précipiter pour essayer de la changer tout en proclamant vouloir poursuivre les mêmes objectifs. Le Conseil fédéral, heureusement, s'emploie à respecter la décision du peuple à un rythme normal et selon la procédure normale qui débouchera sur des lois d'application qui seront soumises au référendum facultatif. Faisons confiance au peuple! S'il en éprouve le besoin, il corrigera ce qu'il voudra corriger. Il n'y aucune raison pour que le législatif vienne interférer dans le processus en cours, d'autant moins qu'il aura toutes les possibilités d'en débattre le moment venu. A coup sûr, 19 mois après avoir pris sa décision, le peuple ne pourrait que se sentir manipulé et trompé si le Parlement acceptait aujourd'hui de donner suite à l'initiative parlementaire Schmidhalter. Le débat au sein de votre commission a été vif entre les deux points de vue: le respect de la décision du peuple, d'une part, et, d'autre part, la déformation de cette décision jusqu'à en faire une demande de construire au plus vite un deuxième tunnel routier au Saint-Gothard. En commission, les deux camps se sont trouvés à égalité, 10 voix contre 10, et le président a tranché en faveur du respect de la décision du peuple. Je persiste à penser que cet argument a la primauté absolue sur tous les autres, surtout si nous voulons tenter de préserver la crédibilité de la classe politique. C'est pourquoi je vous invite fermement à ne pas donner suite à l'initiative parlementaire Schmidhalter. Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal (Réf.: 1815) Für den Antrag der Mehrheit stimmen (keine Folge geben): Votent pour la proposition de la majorité (ne pas donner suite): Aguet, Bär, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Baumberger, Bäumlin, Béguelin, Bircher Peter, Bodenmann, Borei François, Brügger Cyrill, Brunner Christiane, Bugnon, Bühlmann, Bührer Gerald, Bundi, Bürgi, Carobbio, Caspar-Mutter, Danuser, David, Dettling, Diener, Dormann, Ducret, Dünki, Eberhard, Eggenberger, Engler, Eymann Christoph, Fankhauser, Fehr, von Feiten, Fischer-Hägglingen, Fischer-Sursee, Frainier, Frey Walter, Gadient, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Gross Andreas, Grossenbacher, Gysin, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Hess Otto, Hollenstein, Hubacher, Iten Joseph, Jeanprêtre, Jöri, Keller Rudolf, Kühne, Ledergerber, Leemann, Lepori Bonetti, Leuenberger Ernst, Maeder, Marti Werner, Meier Hans, Meier Samuel, Meyer Theo, Miesen, Misteli, Nabholz, Oehler, Ostermann, Perey, Raggenbass, Rechsteiner, Robert, Ruckstuhl, Ruf, Ruffy, Rutishauser, Rychen, Schenk, Schmid Peter, Schnider, Seiler Rolf, Singeisen, Spielmann, Stalder, Stamm Judith, Stamm Luzi, Steffen, Steiger Hans, Steinegger, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Suter, Thür, Tschäppät Alexander, Verterli, Vollmer, Weder Hansjürg, Weyeneth, Wick, Wiederkehr, Wittenwiler, Wyss William, Zbinden, Ziegler Jean, Züger, Zwygart (107) Für den Antrag der Minderheit (Folge geben) stimmen: Votent pour la proposition de la minorité (donner suite): Allenspach, Berger, Binder, Borer Roland, Camponovo, Cavadini Adriano, Comby, Dreher, Eggly, Fischer-Seengen, Friderici Charles, Früh, Giezendanner, Gros Jean-Michel, Hildbrand, Jenni Peter, Kern, Leuba, Mamie, Moser, Müller, Neuenschwander, Philipona, Pini, Rohr, Sandoz, Scherrer Jürg, Scheurer Rémy, Schmidhalter, Schmied Walter, Steinemann, Stucky (32) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Bonny, Graber, Hari, Loeb François, Mühlemann, Reimann Maximilian, Seiler Hanspeter, Tschuppert Karl (8) Stimmen nicht - Ne votent pas: Aregger, Aubry, Bezzola, Bignasca, Bischof, Blocher, Bortoluzzi, Caccia, Cincera, Columberg, Cornaz, Couchepin, Darbellay, de Dardel, Deiss, Duvoisin, Epiney, Fasel Hugo, Fritschi Oscar, Giger, Gobet, Heberlein, Hegetschweiler, Herczog, Hess Peter, Jäggi Paul, Keller Anton, Langenberger, Leu Josef, Leuenberger Moritz, Maître, Maspoli, Matthey, Mauch Ursula, Maurer, Narbel, Nebiker, Pidoux, Poncet, Rohrbasser, Savary, Scherrer Werner, Schmid Samuel, Schweingruber, Segmüller, Sieber, Spoerry, Theubet, Tschopp, vakant l, Wanner, Zisyadis (52) Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas: Frey Claude (1)

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Parlamentarische Initiative (Schmidhalter) Schutz des Alpengebietes vor den negativen Auswirkungen des Verkehrs Initiative parlementaire (Schmidhalter) Protection de la région alpine contre les effets négatifs du trafic In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1995 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 09 Séance Seduta Geschäftsnummer 94.417 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 02.10.1995 - 14:30 Date Data Seite 2027-2032 Page Pagina Ref. No 20 026 110 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.

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