99-054

Verwaltungsbehörden 14.09.1999 99.054

14. September 1999Deutsch85 min

#ST# 99.054 Message sur le nouveau crédit d'ensemble pour la réalisation de la NLFA du 3l mai 1999 Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, Nous avons l'honneur de vous soumettre par le présent message un projet d'arrêté fédéral sur le nouveau crédit d'ensemble pour la réalisation de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, et vous proposons de l'approuver. Par la même occasion, nous vous demandons de classer l'intervention parlementaire suivante: 1997 P 95.3601 AlpTransit SA; société anonyme de droit mixte (N 20.6.97, Ratti) Nous vous prions d'agréer, Madame la présidente, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération..

Condensé Le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons ont nettement approuvé le projet concernant la réalisation et le financement des infrastructures des transports publics (FTP). Ils ont ainsi garanti le financement de la NLFA, l'un des projets d'infrastructure destiné à moderniser le rail, dont la réalisation peut désormais aller de l'avant. Dans une prochaine étape, la demande des fonds nécessaires sera soumise à l'approbation de l'Assemblée fédérale, conformément à l'art. 196, ch. 3 de la Constitution fédérale (anc. art. 24, disp. trans., Cst.). Jusqu'à présent, des crédits d'engagement d'environ 2,5 milliards de francs ont été débloqués pour réaliser le projet de la NLFA (y compris l'intégration de la Suisse orientale): Ouvrage Premier crédit (en millions defr. aux prix de 1991) d'ensemble' Surveillance du projet 35,4 Axe du Lötschberg 259,4 Axe du Saint-Gothard 490, 9 Aménagement de la Surselva 11,4 Raccordement de la Suisse orientale 753,9 Aménagements du tronçon Saint-Gall - 83, 0 Arth-Goldau Aménagements des lignes du reste du réseau 0 Deuxième crédit d'engagement 3,3 297,1 492,1 108,6 0 0 0 Total 1634,0 901,P Le premier crédit d'ensemble est destiné à l'établissement des projets et à la préparation de la construction des lignes de base du Saint-Gothard et du Lötschberg, ainsi qu 'à la réalisation de la ligne du Zimmerberg et à l'aménagement partiel de la ligne Saint-Gall - Pfäffikon SZ. Le deuxième crédit d'engagement sert à passer des travaux de planification, de sondage et de préparation à la construction des tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg. Afin de réaliser la NLFA dans les délais, les constructeurs doivent en permanence souscrire à de nouveaux engagements..C'est pourquoi les crédits déjà alloués pour les axes du Lötschberg et du Saint-Gothard seront déjà affectés et épuisés à la mi1999. Pour poursuivre sans interruption la construction, amorcer les travaux urgents avant l'ouverture du nouveau crédit d'ensemble de la NLFA et éviter la suspension des travaux, l'Assemblée fédérale est priée d'octroyer un crédit additionnel FF 1999 n 1294: Arrêté fédéral du 19 juin 1997 relatif au premier crédit d'ensemble destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, y compris les suppléments 1/97 et 1/98. FF 1995 IV 577: Modification du 1er octobre 1997, FF 1997 IV 761: Arrêté fédéral du

de 290 millions de francs4 en sus du deuxième crédit d'engagement (Lötschberg 200 millions de francs, Saint-Gothard 90 millions). Ce crédit additionnel sera traité durant la session d'été 1999. Un nouveau crédit d'ensemble est demandé aujourd'hui pour le projet général de la NLFA. Il porte sur les investissements de la NLFA depuis 1993 jusqu 'à la fin du projet. Pour assurer une structure complète et transparente, il sera subdivisé en crédits d'objet selon la directive sur le controlline de la NLFA. Les crédits d'engagement existants seront supprimés. Sept crédits d'objet correspondront chacun à un objet. Le huitième contiendra les réserves. Un crédit d'ensemble de 12 '600 millions de francs, réserves comprises (prix et état du projet en 1998, sans le renchérissement, la TVA ni les intérêts intercalaires) vous est demandé pour réaliser la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes. Le montant à libérer pour la première phase est de 9 '700 millions et le montant pour la seconde, bloqué, de 2'900 millions. Les crédits d'objet seront répartis comme suit entre les phases et les objets: Investissements en millions de francs I fe phase 2e phase Total Montants libérés Montants bloqués a. b. c. d. e. f. Sh. Surveillance du projet 65 Axe du Lötschberg 2754 Axe du Saint-Gothard • 5410 Aménagements de la Surselva • 105 Raccordement de la Suisse orientale 40 Aménagements du tronçon Saint-Gall 5 — Arth-Goldau Aménagements des lignes du reste du 214 réseau Réserves 1107 — 1202 810 69 257 562 65 2754 6612 105 850 74 471 1669 Le crédit d'ensemble sera géré par nos soins: Nous pourrons notamment a. procéder à des mutations mineurs entre les crédits mentionnés à l'art. 1, lei. a à g; b. libérer les crédits par tranches; c. libérer des réserves (an. 1, lei. h) en faveur des autres crédits s'il est attesté que les surcoûts ne peuvent être compensés par d'autres moyens; d. augmenter le crédit d'ensemble du renchérissement attesté, de la TVA et des intérêts intercalaires. Crédit additionnel relatif au deuxième crédit d'engagement: indice 113,2 (prix d'octobre 1994) 6601 -- 3 of 48 -Les crédits d'engagement actuels pour la NLFA seront supprimés. Les engagements contractés lors de leur utilisation et les paiements déjà effectués"grèveront le nouveau, crédit d'engagement. 6602 -- 4 of 48 -Message I Partie générale II Point de la situation III Situation politique En approuvant le projet de financement des transports publics (FTP), le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons5 ont garanti le financement de la NLFA, deux mois après avoir adopté la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP). La longue dispute sur les axes, délicate du point de vue politique, a pu ainsi être écartée. L'UE s'est rendu compte que le peuple suisse, souhaitait réaliser sa politique des transports, renforcer les transports publics, transférer le trafic sur le rail et satisfaire à ses obligations dérivant de l'accord sur le transit. Par ailleurs, la première étape de la réforme des chemins de fer est entrée en vigueur au début de 1999; les préparatifs de la deuxième étape, demandée par le Parlement, sont déjà entrepris. Le nouvel article constitutionnel (art. 196, ch. 3 de la Constitution fédérale6) régit le financement (sources, fonds, limitation dans le temps) et définit sommairement les quatre grands projets ferroviaires (Rail 2000 première et deuxième étapes de Rail 2000, NLFA, raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau européen à grande vitesse et protection contre le bruit le long des lignes ferroviaires). Les différents grands projets ferroviaires font l'objet d'arrêtés fédéraux distincts et détaillés, de portée générale, sujets au référendum facultatif. Il existe déjà des arrêtés fédéraux entrés en force à propos de Rail 2000 et de la NLFA. Des adaptations ont cependant été nécessaires, eu égard au nouvel article constitutionnel sur le financement. Pour Rail 2000, cela concernait uniquement le financement. Pour la NLFA, on a non seulement revu le financement, mais aussi redimensionné et échelonné tout le projet (deux étapes). L'arrêté fédéral sur la réduction du bruit a été transmis au Parlement par notre arrêté du 1er mars 1999. Le projet d'arrêté fédéral sur le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau ferroviaire à grande vitesse sera disponible en 2001 pour les débats parlementaires; celui qui concerne la deuxième étape de Rail 2000 le sera quelques années plus tard.

23 dans les dispositions transitoires de la Constitution fédérale. Dans l'intervalle, lors de la votation du 7 juin 1998, le peuple et les cantons ont déjà complété les dispositions transitoires par un art. 23 sur les mesures visant à équilibrer le budget (cf. RO 1998 2031). Le présent arrêté fédéral n'abroge pas ces mesures. C'est pourquoi la nouvelle disposition constitutionnelle est ajoutée, comme art. 24, aux dispositions transitoires de la Constitution fédérale. 6603 -- 5 of 48 -la modification du 20 mars 1998 de l'arrêté du 4 octobre 1991 (en vigueur depuis le 1er janvier 1999) sur le transit alpin7 - l'arrêté du 19 juin 1997 (en vigueur depuis le 1er janvier 1999) sur le financement du transit alpin8 le règlement du 9 octobre 1998 du fonds pour les grands projets ferroviaires9 (en vigueur rétroactivement depuis le 1er janvier 1998) L'art. 4, al. 2, de l'arrêté fédéral du 20 septembre 1995, modifié le 1er octobre 1997, nous a en outre autorisés à libérer le montant bloqué du deuxième crédit d'engagement (crédit territoire). Le solde du crédit a été débloqué par notre arrêté du

113 Situation financière Jusqu'à présent, des crédits d'engagement d'environ 2,5 milliards de francs ont été libérés pour la réalisation du projet de la NLFA (y compris l'intégration de la Suisse orientale): Ouvrage (prix de 1991) Surveillance du projet Axe du Lötschberg Axe du Saint-Gothard Aménagements de la Surselva Raccordement de la Suisse orientale Aménagements du tronçon Saint-Gall - Arth-Goldau Aménagements des lignes du reste du réseau Premier crédit d'ensemble'^ 35,4 259,4 490,8 11,5 753,9 83,0 0 Deuxième crédit d'engagement' ' 3,3 297,1 492,2 108,5 0 0 0 Engagements au

sé pour la surveillance du projet (16,7 millions), l'axe du Saint-Gothard (490,8 millions) et l'aménagement de la Surselva (11,5 millions). Le crédit d'objet du Lötschberg (250 millions) a été porté à 269 millions suite aux crédits additionnels 1/97 (15 millions) et 1/98 (4 millions). Il est utilisé pour la surveillance du projet (9,6 millions) et l'axe du Lötschberg (259,4 millions). - Le crédit d'objet «Planification de la liaison entre la Suisse orientale et le Saint-Gothard» (50 millions) est utilisé pour la surveillance du projet (9,1 millions) et le raccordement de la Suisse orientale (40,9 millions de francs). - ' Le crédit d'objet «Tunnel du Zimmerberg» (713 millions de francs) est utilisé pour le raccordement de la Suisse orientale. - Le crédit d'objet «Aménagement partiel du tronçon Saint-Gall - Pfäffikon SZ» (83 millions) est utilisé pour les améliorations du tronçon Saint-Gall Arth-Goldau. Deuxième crédit d'engagement: Le crédit d'objet du Saint-Gothard (570 millions aux prix de 1995) correspond, après conversion aux prix de 1991, à 600,7 millions de francs. Les fonds sont utilisés pour l'axe du Saint-Gothard (492,2 millions) et l'aménagement de la Surselva (108,5 millions). - Le crédit d'objet du Lötschberg (285 millions aux prix de 1995) correspond, après conversion aux prix de 1991, à 300,4 millions de francs. Les fonds ont été utilisés pour la surveillance du projet (3,3 millions) et l'axe du Lötschberg (297,1 millions).

121.1 Introduction Les différentes parties du projet NLFA se trouvent à diverses phases de la planification, de la procédure et de la réalisation. Des avant-projets sont établis pour les nouveaux tronçons des axes du Saint-Gothard et du Lötschberg ainsi que pour l'intégration de la Suisse orientale. Nous les approuvons et nous en fixons le tracé. Vu ces décisions, des projets destinés à la mise à l'enquête sont ensuite élaborés et font l'objet d'une procédure d'approbation des plans. Les aménagements des installations ferroviaires existantes ne nécessitent pas de décisions sur les avant-projets. Les plans sont élaborés et soumis ensuite à la procédure d'approbation. Ils concernent les aménagements dans la Surselva (réseau du Chemin de fer rhétique et du Chemin de fer Furka-Oberalp), le tronçon Saint-Gall Arth-Goldau (réseau du Chemin de fer Lac de Constance-Toggenburg, des Chemins de fer fédéraux SA et du Chemin de fer du Sud-Est), ainsi que les améliorations des lignes du reste du réseau (réseau des Chemins de fer fédéraux SA et du Chemin de fer du Lötschberg BLS SA). 6605 -- 7 of 48 --

121.2 Etat des avant-projets Des avant-projets sont disponibles pour tous les nouveaux tronçons NLFA situés entre Heustrich et la Vallée du Rhône (axe du Lötschberg), entre Arth-Goldau et Lugano (axe du Saint-Gothard) ainsi que pour le raccordement de la Suisse orientale. Nous les avons approuvés le 29 juin 1994, le 12 avril 1995 et le 15 mars 1999, fixant ainsi leur tracé. Dans la mesure où ces nouveaux tronçons correspondent aux investissements pour la NLFA, les avant-projets ont été approuvés et les tracés définis dans le plan sectoriel d'AlpTransit (catégorie 1). Les autres tronçons, non financés, reportés à une étape ultérieure12 ont été fixés dans le plan sectoriel d'AlpTransit, dans le cadre de l'aménagement du territoire. Ces avant-projets doivent être adaptés en temps opportun aux conditions actuelles et être soumis à notre approbation (catégorie 2). Une récapitulation détaillée se trouve à l'annexe 1.1.

121.3 Etat des projets mis à l'enquête Les procédures d'approbation des plans sont terminées en ce qui concerne les projets de mise à l'enquête pour les parties importantes de la ligne de base du Lötschberg (notamment le tunnel de base, partie nord) et la ligne de base du Saint-Gothard (notamment le tunnel de base, les attaques intermédiaires d'Amsteg et de Faido). Quant aux parties manquantes du projet concernant la première phase de construction, les décisions d'approbation des plans seront rendues en 1999 et en l'an 2000 (Lötschberg: tunnel de base partie sud et Rarogne; Saint-Gothard: le portail de Bodio). Les procédures ad hoc pour la deuxième phase de construction (tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg ainsi que la liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard) ne seront engagées qu'au moment où nous serons appelés à décider du début de la construction. Une récapitulation détaillée se trouvée l'annexe 1.2.

121.4 Etat des plans S'agissant des aménagements de la Surselva, les procédures d'approbation des plans ont été effectuées et terminées de 1995 à 1997. Quant aux aménagements du tronçon Saint-Gall - Arth-Goldau, deux procédures ont été engagées en 1995 (objets concernant Degersheim et Pfàffikon SZ). Les décisions d'approbation des plans sont encore en suspens. Aucun plan n'est encore élaboré pour les autres objets. Il n'en existe pas non plus pour les aménagements du reste du réseau.

121.5 Garantie des tracés Comme la NLFA sera réalisée par étapes et que la construction des nouveaux tronçons non situés dans les tunnels de base a été reportée, il faut savoir comment il est possible de garantir juridiquement les tracés que nous avons approuvés par décision du 15 mars 1999 et qui figurent dans le plan sectoriel d'AlpTransit. Il est apparu que l'instrument inhérent à l'aménagement du territoire, à savoir le plan sectoriel d'AlpTransit, ne suffisait pas à empêcher des précédents en matière de construction

ou autre quant aux tracés des futurs nouveaux tronçons. Les cantons sont, certes, tenus de prendre en considération dans leurs plans directeurs les décisions fédérales d'aménagement du territoire relatives au plan sectoriel d'AlpTransit et de les intégrer dans leurs propres planifications. Il en est de même des communes au niveau de leurs plans d'affectation. Il s'agit néanmoins d'un très long processus qui ne s'est pas encore instauré partout. Pour sa part, la législation ferroviaire ne contient que des instruments imparfaits pour les problèmes à résoudre en l'espèce. Certes, l'autorité de surveillance peut, vu l'art. \Sb de la loi sur les chemins de fer13, fixer des zones réservées pour assurer la libre disposition des terrains nécessaires à des constructions et installations ferroviaires. Selon le droit en vigueur, leurs effets juridiques sont cependant limités à une période de cinq ans au maximum. Notre projet de loi fédérale sur la coordination et la simplification des procédures d'approbation des plans prévoyait une période de huit années pour les constructions des chemins de fer et des routes nationales, ainsi qu'une prolongation de quatre ans au maximum. Par ailleurs, il était aussi prévu de redéfinir une zone réservée après l'expiration de sa validité. Le Conseil national a modifié cette proposition en maintenant la durée de la zone réservée à cinq ans. Il sera toutefois possible de la prolonger de trois ans au maximum. Le Conseil des Etats, qui avait approuvé notre projet, s'occupera de cette question durant la session d'été, dans le cadre de l'élimination des divergences. Bien que l'issue des débats soit encore incertaine, il faut partir du principe que les délais seront réduits par rapport à notre proposition. L'instrument de l'alignement selon l'art. 18 de la loi sur les chemins de fer n'est pas non plus approprié. Son utilisation présuppose que l'approbation des plans du projet mis à l'enquête soit entrée en force. Cette condition n'est pas remplie par notre approbation des avant-projets. Bien qu'il ne soit pas possible de couvrir ainsi tout l'horizon de planification de la NLFA, il faut, d'urgence, fixer les zones réservées en fonction des bases juridiques actuelles..Cette fixation se fera dans le cadre des procédures avec mise à l'enquête publique, comme pour les procédures d'approbation des plans selon la législation ferroviaire. Etant donné que les zones réservées limitent l'utilisation du sol, il faut toutefois s'attendre à un grand nombre d'oppositions et à une longue procédure. Pour éviter de créer des précédents coûteux (constructions ou autres mesures) après la suppression des zones réservées, la seule solution consiste à ce que les chemins de fer ou les constructeurs achètent les terrains que nous avons approuvés par décision du 15 mars 1999 et qui figurent dans le plan sectoriel d'AlpTransit selon l'art. 8bis de l'arrêté sur le transit alpin14. Les fonds nécessaires ne sont cependant pas compris dans les crédits FTP. Il est indispensable d'améliorer l'efficacité de la réglementation juridique tendant à garantir les tracés. Une telle solution entraînera des frais dans tous les cas, étant donné que le Tribunal fédéral a arrêté que le blocage des biens-fonds pendant plus de huit ans environ constituait une expropriation matérielle, donnant droit à une indemnité. Relevons, en résumé, que la législation actuelle n'offre que des instruments insuffisants pour garantir les planifications fédérales à long terme. Ces questions doivent être résolues indépendamment du présent message.

122.2 Axe du Lotschberg Sur l'axe du Lotschberg, le système des sondages du Kandertal a été terminé en été 1998. Il correspond à la future galerie de sécurité entre Frutigen et l'attaque intermédiaire de Mitholz et fait donc partie intégrante des programmes de sécurité du tunnel de base. Sur le système d'ensemble du tunnel de base du Lotschberg, on a réalisé à la fin de mars 1999: - env. 9,5 kilomètres de la galerie de sondage du Kandertal, - env. 1,5 kilomètre de la fenêtre de Mitholz, env. 0,6 kilomètre de la fenêtre de Ferden (sur une longueur globale de 4,5 km). Pour le moment, des travaux de construction d'environ 900 millions de francs font l'objet d'appels d'offres. Du point de vue des prestations, environ 8 % de l'ouvrage «axe du Lotschberg» ont déjà été réalisés.

9 décembre 1998 avec la réception technique des travaux. Les connaissances acquises ont été intégrées dans le projet de construction du tunnel de base. Le chantier principal de l'axe en question est situé actuellement près de l'attaque intermédiaire de Sedrun. Par rapport au système global du tunnel de base, on a réalisé les travaux suivants à la fin de mars 1999: - A Sedrun, les installations extérieures avec la voie de chantier Tscheppa Las Rueras et la gare de chantier. A l'intérieur de la montagne, on a terminé une galerie d'aération de 0,5 kilomètre et une galerie d'accès de 1,1 kilomètre; quant à la tête du puits, on a terminé les travaux d'excavation et de bétonnage. Le puits vertical a une profondeur de 820 mètres, dont les 140 premiers mètres sont déjà percés. - Au Monte-Ceneri, on a excavé 2000 mètres de la galerie de sondage, qui en compte 3000. A l'heure actuelle, les travaux de construction mis au concours totalisent 340 millions de francs. Du point de vue des prestations, on a déjà réalisé 7 % de l'ouvrage représenté par l'axe du Saint-Gothard. 6608 -- 10 of 48 --

123 Surveillance du projet par les autorités Les responsabilités sont régies dans l'arrêté sur le transit alpin et dans l'ordonnance sur les compétences NLFA. La surveillance du projet au niveau des autorités, qui incombe au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC), sera assurée par l'OFT. La responsabilité opérationnelle de la construction incombe au constructeur. Depuis le 1er janvier 1999, la haute surveillance au niveau de l'Assemblée fédérale sera assumée par la délégation chargé de la surveillance de la NLFA. Vu l'art. 21 de l'arrêté sur le transit alpin15 en relation avec les art. 13 et 19, al. 1 de l'ordonnance sur les compétences NLFA16, le DETEC a mis en vigueur le 30 novembre 1998 la directive sur le controlling de la NLFA (DCN), version 3.00. La DCN comprend les principes concernant la surveillance du projet, la gestion de celui-ci et les rapports dans le cadre du projet global AlpTransit. Elle contribue à un système de gestion et d'information complet, informatisé et axé sur l'avenir, qui sert de système d'alarme précoce à tous les niveaux d'organisation. Par ailleurs, les échanges d'informations entre les constructeurs et les autorités fédérales seront considérablement simplifiés dans le cadre général d'AlpTransit. Ils seront accélérés et garantiront la transparence.

124 ' Commande de la Confédération et convention entre la Confédération et les constructeurs La Confédération oblige les constructeurs, par des conventions, à planifier et à construire certains tronçons, nouveaux ou transformés, de la NFLA. La «commande de la Confédération» correspond à l'arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin (compte tenu de la modification du 20 mars 1998) et aux débats parlementaires sur le message relatif à la construction et au financement de l'infrastructure des transports publics, du 26 juin 1996. Cette commande a valeur d'objectif pour les prestations, les coûts et les délais. Son contenu règle les rapports entre la Confédération et les chemins de fer, d'une part, et les constructeurs, d'autre part, au sujet de la planification, de la construction et du financement des investissements NLFA.

En octobre 1993, la Confédération suisse (Confédération) a signé une convention17 avec les Chemins de fer fédéraux (CFF) et, en décembre 1993, avec la Compagnie du Chemin de fer des Alpes bernoises (BLS). Ces documents ont confié la responsabilité de la planification et de la construction aux CFF et au BLS. A l'heure actuelle, ces conventions sont revues et de nouveaux contrats sont élaborés avec les filiales juridiquement autonomes que sont la SA BLS AlpTransit et la SA AlpTransit Saint-Gothard. Les éventuelles adaptations des conventions entre la Confédération et d'autres chemins de fer concernés par la NLFA (RhB, FO, etc.) ou de nouvelles conventions (p. ex. pour les aménagements du reste du réseau) seront réalisées dans une étape ultérieure. Comme les conventions ne sont pas encore mises au point au moment de la rédaction du présent message, la commande de la Confédération est définie comme suit, sous réserve d'adaptations ultérieures: Les prestations correspondent au texte de loi (arrêté sur le transit alpin, modification du 20 mars 1998) et seront complétées par des normes techniques; - Les coûts correspondent aux investissements NLFA du projet FTP18, les coûts étant convertis sur la base des prix de 1998 et attestés sans la TVA, le renchérissement et les intérêts intercalaires (table de conversion à l'annexe 3); - Les délais correspondent aux explications que nous avons données dans la brochure concernant la votation du 29 novembre 1998. Les prestations, coûts et délais convenus sont décrits au ch. 23 (les prestations concernent les tronçons, les coûts et les délais se rapportent à l'ouvrage). Le tableau suivant montre les objectifs concernant les coûts et les délais. Convention entre la Confédération et les Chemins de fer fédéraux du 18 et du 25.10.1994 et convention entre la Confédération et le Chemin de fer du Lötschberg BLS du 8 et du

17.12.1993. Elle a été revue en 1997 et adaptée au nouveau modèle des maîtres d'ouvrage. Coûts d'investissements du message FTP (96.059), tableau de l'appendice 3 «Fourchette estimée des coûts d'investissements»; 200 millions de francs supplémentaires décidés par le Parlement (prix de 1995 sans réserve) ont été budgétisés pour la «liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard». 6610 -- 12 of 48 -Ouvrage^" (coûts en millions de fr. ' aux prix de 1998) Coûts Début de la construction Mise en service Surveillance du projet Axe du Lötschberg Axe du Saint-Gothard Aménagements de la Surselva Raccordement de la Suisse orientiate Aménagements du tronçon Saint-Gall-Arth-Goldau Aménagements des lignes du reste du réseau

131 Dispositions du règlement du fonds Les dépenses liées au crédit d'ensemble NLFA sont couvertes par le fonds des grands projets ferroviaires. Ce fonds juridiquement dépendant et doté d'une comptabilité propre, figure à l'art. 196, ch. 3, de la Constitution fédérale (anc. art. 24 disp. trans. Cst.). Son règlement2' précise les procédures et compétences relatives aux prélèvements et aux versements, ainsi que les conditions et la limite maximale des avances. Par ailleurs, l'assainissement des investissements opérés jusqu'à la fin de 1997 pour le projet NLFA (sunk costs) se fera par la modification de la valeur des prêts déjà accordés aux chemins de fer. Les prélèvements du fonds seront approuvés chaque année par les Chambres fédérales en même temps que le budget ordinaire. Nous aurons la possibilité d'augmenter le crédit de paiement annuel de 15 pour cent au maximum si les travaux de construction sont exécutés plus rapidement que prévu et si les coûts évoluent selon les attentes. Les versements seront fixés par nos soins dans le cadre de l'art. 196 de la Constitution fédérale. Pour garantir le financement permanent des projets, le fonds pourra recevoir des avances prélevées sur les ressources générales de la Confédération même si celles-ci augmentent temporairement la part de l'endettement. Les avances cumulées ne devront toutefois pas dépasser 4,2 milliards de francs22. Le financement est conforme à l'objectif budgétaire 2001 et sert de base au déclenchement et à la gestion du programme de construction. Ce programme dépend des fonds disponibles. 20 21 22 La DCN modifie le plan struturel du projet par rapport au projet FTP. L'aménagement de la Surselva est séparé de l'ouvrage du Saint-Gothard et géré comme un ouvrage à part entière. Par la suite, seules les désignations selon la DCN sont utilisées. Début de la construction des tubes principaux des tunnels RO 1999 775 (RS 742.140) Prix d'octobre 1994 (indice 113,2) 6611 -- 13 of 48 -Les avances (y compris les intérêts) sont entièrement remboursables au moyen des sources de financement. En revanche, la part de l'endettement sera remboursée au moyen des futurs produits d'exploitation du chemin de fer. Comme chaque dépense nécessite un crédit de paiement, les possibilités et les limites du fonds sont tenues sous contrôle pendant toute la durée du projet. L'Office fédéral des transports procède donc à son propre contrôle financier du fonds. Ce dernier ne sera dissous qu'au moment où il aura remboursé entièrement les avances et les intérêts et où tous les projets auront fait l'objet de décomptes. Les moyens financiers seront remis aux constructeurs sous la forme de prêts à taux fixe ou variable, ou sous forme de contributions à fonds perdu. La clé de répartition sera fixée dans les conventions. Aux termes de l'art. 10 du règlement du fonds, tous les prêts portant un taux fixe et qui ont été octroyés avant le 31 décembre 1997 seront convertis en prêts à taux variable ou en contributions à fonds perdu. Les investissements de la NLFA sont également ouverts aux investisseurs privés. Une éventuelle participation des tiers (financement privé) ne doit toutefois pas augmenter l'endettement maximal de la Confédération au-delà de 25 pour cent des coûts du projet ni accroître ses risques financiers.

132 Coordination entre les grands projets ferroviaires Les dispositions du règlement du fonds exigent une gestion rigoureuse de celui-ci, afin d'en respecter ses conditions générales et de garantir un déroulement optimal des travaux des divers grands projets. Il faut coordonner l'échelonnement des ouvrages individuels à l'intérieur des grands projets ainsi que l'avancement des grands projets eux-mêmes. Cela étant, il y a lieu de tenir compte de l'harmonisation de l'offre sur l'ensemble du réseau, du potentiel du marché et de l'état d'avancement des divers projets. Après le début des principaux travaux de construction, l'objectif est d'allouer les fonds conformément au déroulement optimal de la construction et aux dispositions du règlement du fonds. En collaboration avec les constructeurs, l'OFT veille à la coordination des programmes de construction et à l'utilisation réglementaire des fonds.

23 FF 1999 n 1294 D remplace l'arrêté fédéral du 1er octobre 1991 sur le crédit d'ensemble destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (FF 1993 I 119) et l'arrêté fédéral du 26 septembre 1991 sur le financement de l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (FF 1993 I 122). 6612 -- 14 of 48 -L'arrêté fédéral sur un deuxième crédit d'engagement (crédit transitoire) pour la réalisation du projet de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, du 20 septembre 1995, état au 1er octobre 199724 Les crédits alloués pour le Saint-Gothard et le Lötschberg seront, d'ici à la mi-1999, entièrement réservés et utilisés pour les futurs travaux de planification et de construction. Afin qu'il n'y ait aucune interruption des travaux jusqu'à l'entrée en vigueur du nouveau crédit d'ensemble en question, nous avons demandé à l'Assemblée fédérale un crédit additionnel de 290 millions de francs25 en sus du deuxième crédit d'engagement (Lötschberg: 200 millions; Saint-Gothard: 90 millions). Ce crédit additionnel sera traité pendant la session d'été 1999.

142.1 Nouveau crédit d'engagement, le troisième A l'origine, il était prévu de demander en sus des deux crédits d'engagements un troisième crédit et éventuellement d'autres destinés aux investissements à réaliser. Pour assurer une structure complète et transparente des projets et fournir des informations structurées de manière uniforme, il faut reprendre les structures de la DCN pour le nouveau crédit d'engagement. Le futur crédit d'ensemble (réparti en crédits d'objet) sera structuré de manière qu'un crédit d'objet (crédit d'engagement) puisse être attribué chaque fois à un responsable de projet et comprenne uniquement un seul ouvrage. Les actuels crédits d'engagement comprennent plusieurs responsables de projet et plusieurs ouvrages; ils ne sont donc guère transparents. Si la nouvelle structure doit être introduite de manière systématique, il faut supprimer les crédits d'engagement actuels et les reprendre intégralement dans le nouveau crédit d'ensemble. Les nouveaux crédits d'engagement se subdivisent de la manière suivante: Ouvrages Responsables du projet Constructeurs Surveillance des projets Axe du Lötschberg Axe du Saint-Gothard OFT BLS AlpTransit SA (OFT, SG DETEC) BLS AlpTransit SA AlpTransit Saint-Gothard AlpTransit Saint-SA Aménagements de la Surselva OFT Gothard SA RhB,FO Raccordement de la Suisse orientale26 AlpTransit Saint-Gothard AlpTransit Saint-SA Gothard SA 24 25 26 FF 1995 IV 572, modification du 1er octobre 1997, FF 1997 IV 761 Crédit additionnel en sus du deuxième crédit d'engagement: indice 113,2 (prix d'octobre 1994) A l'heure actuelle, la SA AlpTransit Saint-Gothard est responsable uniquement du projet du Zimmerberg, la responsabilité de la liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard a été confiée à la SA CFF. 6613 -- 15 of 48 -Ouvrages Responsables du projet Constructeurs Aménagements du tronçon OFT ' SOB, BT, CFF SA Saint-Gall-Arth-Goldau Aménagements des lignes du OFT CFF SA, BLS SA reste du réseau Les crédits d'engagement existants sont répartis comme suit: Premier crédit d'ensemble: L'arrêté fédéral relatif au premier crédit d'ensemble destiné à la réalisation de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le financement du transit alpin), du 19 juin 1997, y compris les crédits additionnels 1/97 et 1/98, porte sur les nouveaux crédits d'objet suivants: axe du Lötschberg, axe du Saint-Gothard, aménagements de la Surselva, raccordement de la Suisse orientale et Aménagements du tronçon Saint-Gall - Arth-Goldau. Deuxième crédit d'engagement: L'arrêté fédéral sur le deuxième crédit d'engagement (crédit transitoire) sur la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, du 20 septembre 1995 (état au 1er octobre 1997), porte sur les nouveaux crédits d'objet suivants: surveillance des projets, axe du Lötschberg, axe du Saint-Gothard et aménagement de la Surselva. Conclusion: Pour assurer une structure complète et transparente, il faut demander un nouveau crédit d'engagement et le structurer selon la DCN. Les crédits d'engagement existants doivent être supprimés. Leur remplacement doit être documenté de manière fiable.

142.2 Un nouveau crédit d'ensemble ou sept nouveaux crédits d'engagement NLFA La subdivision des investissements NLFA en sept ouvrages pose la question de savoir si des crédits doivent être demandés sous forme de sept arrêtés fédéraux (crédits d'engagement) ou sous forme d'un seul arrêté fédéral (crédit d'ensemble comprenant des crédits d'objet attribués aux ouvrages). Un crédit d'ensemble, assoni d'un seul arrêté fédéral portant sur sept crédits d'objet (un par ouvrage), permet de procéder à des mutations de crédit mineures entre les ouvrages. Les investissements NLFA peuvent toujours être traités comme des unités individuelles et comme des éléments interdépendants. L'accent est ainsi mis davantage sur le système global que sur les différents objets. Il en résulte aussi un avantage considérable pour la gestion des réserves (cf. ch. 142.3), étant donné que celles-ci ne sont pas liées à des objets, mais restent disponibles comme un tout, une partie d'entre elles pouvant être attribuée à un crédit d'objet déterminé selon le besoin attesté. Sept arrêtés fédéraux distincts assortis d'autant de crédits d'engagement ont pour avantage que les ouvrages terminés, comme par exemple l'aménagement de la Surselva ou l'axe du Lötschberg; peuvent faire l'objet de décomptes après leur achèvement. Les éventuels crédits additionnels peuvent être traités en fonction des ouvrages, indépendamment des autres.objets. Les réserves devraient cependant être, attribuées directement aux ouvrages. Si l'on constituait un (huitième) arrêté distinct pour 6614 -- 16 of 48 -les réserves, celles-ci ne pourraient pas, en cas de besoin, être transférées à l'objet correspondant d'un autre arrêté. Conclusion: La latitude accrue dans la gestion des crédits et la sauvegarde de la NLFA en tant qu'ensemble constituent des arguments en faveur de la variante «crédit d'ensemble» subdivisée en crédits pour chaque ouvrage.

142.3 Traitement des réserves Dans le message sur le projet FTP, les investissements pour la NLFA ont été calculés en tenant compte d'une réserve de 15 % destinée à couvrir les incertitudes liées aux coûts et à stabiliser la solution financière27. Par ailleurs, il a été précisé que cette réserve se trouve hors du plafond des coûts de la planification et d'exécution des travaux des constructeurs; la libération de ces fonds nécessite une demande circonstanciée des constructeurs et peut avoir lieu uniquement si le Parlement approuve un crédit additionnel. Avant de les libérer, il y a lieu d'examiner les possibilités de compensation ou de planifier l'abandon de certaines parties de projet28. Deux modèles sont concevables pour gérer pratiquement les réserves: soit le Parlement statue, cas par cas, sur les demandes de libération des réserves, soit il nous délègue cette compétence. Dans les deux modèles, les réserves ne peuvent être utilisées que si la Confédération modifie sa commande ou si des risques non imputables aux constructeurs se manifestent. Modèle «Parlement»: Si une partie des réserves est utilisée, le constructeur doit indiquer que les surcoûts ne peuvent être compensés par une planification d'abandon ou par d'autres moyens. L'OFT examine la demande et nous propose un projet de message pour un crédit additionnel. Le message est ensuite présenté à l'Assemblée fédérale. Modèle «Conseil fédéral»: Au niveau des constructeurs, de l'office fédéral, du département et du Conseil fédéral, il faut, en fin de compte, procéder aux mêmes examens et prendre les mêmes décisions que dans le modèle «Parlement». Du point de vue formel, les démarches ' sont cependant moins lourdes et permettent de prendre les décisions plus rapidement. S'il faut emprunter la voie parlementaire, la prise de décision est retardée d'une année. Un tel retard pourrait avoir pour effet que les crédits nécessaires ne soient pas disponibles à temps et que les travaux de construction doivent être interrompus pendant un certain temps. Cette solution n'est pas non plus dans l'intérêt du Parlement. L'examen des motifs justifiant la libération des réserves dépend en premier lieu de facteurs techniques et financiers et doit donc avoir lieu à l'échelon de l'office, du département et du Conseil fédéral. Politiquement, le mandat de réaliser la NLFA est régi de manière exhaustive par des arrêtés fédéraux; le domaine politique et législatif n'est donc pas touché. Le modèle "Conseil fédéral" permet en outre une plus grande souplesse (notamment pour les adaptations nécessitées par l'évolution technique) et empêche les retards dans le déroulement de la construction. Par ailleurs, la com-

mande, les normes, les prix et le renchérissement sont étroitement liés. C'est pourquoi la compétence de gérer les réserves doit être confiée aux organes qui établissent les normes et approuvent les projets. Conclusion: Nous estimons que, contrairement aux explications figurant dans le message FTP, le Parlement doit déjà libérer l'intégralité des réserves en approuvant le nouveau crédit d'ensemble de la NLFA et nous en confier la gestion. La délégation parlementaire chargée de la surveillance de la NLFA et la Délégation des finances seront informées dans des rapports semestriels et le Parlement pourra entièrement assumer son contrôle en attribuant les ressources chaque année aux projets (prélèvements du fonds).

142.4 Renchérissement, intérêts intercalaires et TVA Le renchérissement et les intérêts intercalaires ne sont pas compris dans les crédits d'engagement parce que ces paramètres ne peuvent pas être influencés par les responsables des projets. Le renchérissement attesté29 et les intérêts intercalaires seront chaque fois ajoutés en augmentant les crédits d'engagement ou les crédits d'objet. Les anciens crédits d'engagement pour la NLFA tenaient compte de l'impôt sur le chiffre d'affaires (ICHA). Ceci était possible parce que les coûts subséquents étaient prévisibles avec exactitude. Ceci ne vaut pas pour la TVA. Pour le moment, on ne sait pas encore quelle sera la part non remboursable de la TVA dans le projet NLFA. Les négociations entre l'Administration fédérale des contributions et les constructeurs commenceront prochainement. Par ailleurs, le taux de la TVA variera certainement plusieurs fois au cours de la longue durée des travaux. Nous proposons donc de traiter la TVA non remboursable de la même manière que le renchérissement et les intérêts intercalaires. Conclusion: Nous serons autorisés à augmenter les crédits d'engagement en fonction de tous les paramètres sur lesquels nous n'avons pas d'emprise.

142.5 Conversion des coûts d'investissement Selon les explications du Conseil fédéral en vue de la votation du 29 novembre 1998 sur l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics, les investissements NLFA s'élèvent à 13,6 milliards de francs (avec les réserves). Ce chiffre est établi en fonction des prix de 1995. Le présent crédit d'ensemble est converti sur la base des prix d'octobre 1998. On a utilisé comme facteur de conversion l'indice zurichois des coûts de la construction de logements30 (ZIW). Par ailleurs, selon le ch. 142.4, la TVA (ICHA converti) sera portée en déduction.

VotationFTP 13.600 milliards Prix de 1995 Conversion pour 199831 -0,216 milliards (ZIW: de 113,2 à 111,4) Déduction de la TVA -0,817 milliards FTP (conversion) 12,567 milliards Prix d'octobre 1998 Demande de crédit 1999 12,600 milliards Prix d'octobre 1998 La réduction du crédit de 13,6 à 12,6 milliards de francs ne représente en aucune manière une économie sur les coûts du projet. Elle est le résultat de l'application systématique du ZIW, qui a déjà été choisi en 1994 comme l'indice déterminant pour calculer le renchérissement de la NLFA. Cet indice ne sera pas modifié (cf. ch. 242) tant qu'on ne disposera pas d'autres indications sur l'évolution effective du renchérissement dans les constructions souterraines. Depuis 1994, différents mandats adjugés aux entrepreneurs par les constructeurs ont été inférieurs aux prix du ZIW. Relevons d'ores et déjà que les coûts effectifs découlant des soumissions pour les grands lots peuvent augmenter considérablement suivant la situation du marché et l'évolution du renchérissement. Il irait donc à fin contraire d'anticiper ces évolutions dans le message et de fournir ainsi de faux signaux au marché. Conclusion: La demande de crédit correspond au montant des investissements NLFA selon la votation du 29 novembre 1998 sur le projet FTP. Ce montant a été adapté en fonction du renchérissement 1995/98 et de la TVA, puis arrondi.

142.6 Influence du Parlement La répartition des compétences entre le Parlement et le Conseil fédéral permet de gérer la réalisation de la NLFA de manière efficace et compétente. Le Parlement fixe les conditions générales par des arrêtés fédéraux32 et libère chaque année les fonds de paiement. Nous gérerons le projet en approuvant les étapes de construction, en attribuant les fonds d'investissement et en déterminant le calendrier. En approuvant le présent arrêté sur le financement de la NLFA, le Parlement garde les possibilité: de fixer les fonds attribués chaque année aux projets (prélèvements du fonds); d'approuver les comptes du fonds; - d'approuver d'éventuels crédits additionnels; - de décider d'éventuelles adaptations du plafond maximal des avances cumulées; de libérer les fonds de la deuxième phase. 3' Y compris passage de l'ICHA à la TVA

142.7 Financement privé Pour déterminer avec précision les possibilités de financement privé, le chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication a institué en 1998 un groupe de travail qui lui a présenté depuis lors un rapport final. Il en ressort que la construction des tunnels de base au Lötschberg et au Saint-Gothard ne convient guère pour un appel de fonds privés. A l'avenir, si les risques sont réduits et si les conditions-cadres sont élucidées, il pourrait s'avérer avantageux pour la Confédération de recourir partiellement à un financement privé. Les conditions d'un tel financement figurent à l'art. 196, ch. 3, de la Constitution fédérale (anc. art. 24 disp. trans. Cst.) et dans les conventions conclues avec les chemins de fer et les constructeurs. Du point de vue de l'organisation et du point de vue structurel, il n'est pas nécessaire d'agir immédiatement. La structure des prestations, des coûts et des délais, qui repose sur le plan structurel inhérent à la directive sur le controlling de la NLFA, permet à tout moment de subdiviser encore les ouvrages33. Cela étant, la subdivision du crédit d'engagement concerné et le blocage de montants partiels pourront se faire aussi après coup. Etant donné les modalités actuelles, il n'y a pas lieu de prendre des mesures spéciales.

16 Proposition du nouveau crédit d'ensemble pour la NLFA Afin de réaliser la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, nous vous demandons un crédit d'ensemble de 12 600 millions de francs, y compris les réserves (prix et état du projet en 1998, sans le renchérissement, la TVA ni les intérêts intercalaires). Ce crédit sera débloqué en deux phases. La première comprendra pour l'essentiel les investissements des tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg, l'aménagement de la Surselva et des tronçons sur l'axe du Lötschberg, ainsi que la surveillance du projet. De plus, il faudray inclure de petits montants des autres ouvrages, afin que les engagements déjà contractés et les paiements effectués pour ces ouvrages puissent grever le nouveau crédit d'objet lors de la suppression des anciens crédits.

Les crédits d'objet se répartiront comme suit entre les divers ouvrages et les phases 'du projet: Investissements en millions de francs 1" phase 2e phase Total montants libérés montants bloqués a. b. c. d. e. f. gh. Surveillance du projet 65 Axe du Lötschberg 2754 Axe du Saint-Gothard 54 1 0 Aménagements de la Surselva 105 Raccordement de la Suisse orientale 40 Aménagements du tronçon Saint-Gall 5 - Arth-Goldau Aménagements de lignes du reste du 214 réseau Réserves 1107 • 1202 810 69 257 562 65 2754 6612 105 850 74 471 1669 Le crédit d'ensemble sera géré par nos soins: Nous pourrons notamment a. procéder à des mutations mineurs entre les crédits d'objet mentionnés à l'art. 1, let. a à g; b. libérer les crédits d'objet par tranches; c. libérer des réserves (art. 1, let. h) en faveur des autres crédits d'objet s'il est attesté que les surcoûts ne peuvent être compensés autrement; d. • augmenter le crédit d'ensemble du renchérissement attesté34, de la TVA et des intérêts intercalaires. Les crédits d'engagement disponibles pour la NLFA seront supprimés. Les engagements contractés et les paiements fournis pour le projet grèveront le nouveau crédit d'ensemble NLFA.

211 Aperçu Le nouveau crédit d'ensemble NLFA fait partie de la politique suisse des transports. Les éléments décrits ci-après forment un tout lié, dont les interdépendances permettront à la Confédération d'atteindre les objectifs de sa politique des transports. Dans le trafic terrestre, ceux-ci concernent la maîtrise écologique de la mobilité et la garantie du financement du système des transports dans son ensemble, les objectifs devant être réalisés le plus possible dans un cadre européen. Les projets fondamen-

212 RPLP Le 27 septembre 1998, le peuple suisse a approuvé la loi fédérale sur une redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations. La RPLP constitue un élément fondamental de notre politique des transports respectueuse de l'environnement. Elle correspond au principe de causalité: qui circule davantage paie aussi davantage. Dès 2001, elle sera perçue sur l'ensemble du réseau routier suisse, puis augmentée progressivement. Son introduction a été concertée avec l'UE et fait partie de l'accord sur les transports terrestres. L'augmentation constante du fret routier montre que la redevance forfaitaire actuelle (taux de 25 fr. par jour) et la limite des 28 tonnes ne permettent plus de gérer efficacement le volume du trafic traversant les Alpes. Le montant de la RPLP résulte des tarifs de transit convenus dans l'accord sur les transports terrestres. La limite de poids sera aussi relevée en parallèle. L'amélioration de la productivité escomptée de cette hausse pourra, en moyenne, être quasiment compensée par la RPLP. Après déduction des frais de perception, les recettes de cette redevance seront affectées à raison de deux tiers au maximum au financement des grands projets des transports publics, le tiers restant revenant aux cantons. Conjointement à la réforme des chemins de fer et à la réalisation de la NLFA, la RPLP améliorera sensiblement la productivité et la capacité du trafic ferroviaire des marchandises et augmentera sa compétitivité face à la route.

213 Réforme des chemins de fer Le Conseil fédéral et le Parlement ayant créé en 1998 les bases légales correspondantes, la première étape de la réforme des chemins de fer est entrée en vigueur le 1er janvier 1999. Cette réforme crée les conditions générales permettant d'augmenter nettement l'efficacité et de améliorer le rapport coûts-utilité des transports publics. Les entreprises sont appelées à agir conformément aux principes d'une gestion saine et à épuiser davantage le potentiel du marché, raison pour laquelle des éléments de concurrence ont été introduits dans le système ferroviaire. De plus, il faut rendre le financement transparent et améliorer la gestion des dépenses. La séparation des fonctions de politique et de gestion conduit à une clarification des compétences et à une meilleure prise en compte des rôles respectifs des entreprises et de l'Etat. C'est dans ce contexte que s'inscrivent notamment la séparation de l'infrastructure et des transports sur le plan comptable et de l'organisation, l'introduction du libre accès au réseau, l'extension du principe de la commande, la libéralisation du trafic marchandises et la transformation des CFF en une société anonyme de droit public, qui est refinancée. 6620 -- 22 of 48 --

214 Accords bilatéraux Après le rejet de l'EEE en décembre 1992, nous avons ouvert des négociations bilatérales avec TUE dans les sept domaines suivants: libre circulation des personnes, recherche, marchés publics, agriculture, obstacles techniques au commerce, transports aériens et transports terrestres. Ces négociations ont abouti le 12 décembre 1998. Les sept accords seront traités en 1999 par les Chambres fédérales. L'accord sur les transports terrestres complète l'accord sur le transit, qui arrive à échéance au début de 2005, et il le remplace. Dans ce domaine, il ne s'est pas agi uniquement de reprendre les normes actuelles de l'UE, mais de créer une nouvelle politique des transports, notamment pour la zone alpine. Au niveau de l'UE, il a fallu coordonner les dispositions de l'accord conclu avec la Suisse avec celles qui portent sur le péage au Brenner et les coordonner avec l'eurovignette, tout en trouvant un dénominateur commun à des intérêts contradictoires. Finalement, lors des séances du Conseil des ministres des transports du 30 novembre 1998 et du 1er décembre de la même année, il a été possible de trouver un accord sur les transports terrestres. Les points forts de cet accord sont les suivants: accès réciproque au marché des transports routiers et ferroviaires, harmonisation des normes, des conditions d'accès au trafic routier, politique coordonnée des transports dans la zone alpine. Alors que la Suisse augmentera la limite de poids à 40 tonnes, de manière progressive jusqu'en l'an 2005, l'UE accepte que les redevances routières (RPLP) soient aussi relevées progressivement. Le tarif maximal de ces redevances pourra être perçu par la Suisse dès l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, mais au plus tard à partir de 2008. La réalisation rapide de la NLFA, notamment l'axe du Lötschberg, revêt donc une grande importance.

215 Article constitutionnel sur la protection des Alpes et mesures d'accompagnement Le transfert d'une part aussi grande que possible du fret routier transalpin au rail constitue depuis des années un objectif fondamental de la politique suisse des transports. Cet objectif figure depuis 1994 dans la Constitution fédérale au titre de l'art, constitutionnel sur la protection des Alpes (art. 84 et 196, ch. 3 / anc. art. 36sexies Cst.). Nous nous sommes prononcés en faveur d'une stratégie d'application non discriminatoire, reposant sur les instruments de l'économie de marché. D'avril à septembre 1997, nous avons procédé à une consultation sur la mise en œuvre de l'article constitutionnel précité et sur le projet d'une loi fédérale relative à une taxe sur le trafic marchandises à travers les Alpes (taxe sur le transit alpin, TTA). Notre objectif consiste à laisser passer sur les routes alpines un volume de trafic lourd s'élevant à 650'000 véhicules. Cet objectif ne devra pas être atteint par des mesures coercitives, mais par des mesures d'économie de marché touchant tant le rail que la route. Par ailleurs, nous avons constaté qu'il ne pourra vraisemblablement être atteint entièrement qu'avec la mise en service de la NLFA (soit entre 2006 et 2012). S'agissant de la capacité et de la qualité de l'offre, la NLFA est une condition indispensable pour réaliser le transfert prescrit par l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Avec les piliers de la politique intérieure que sont la RPLP, la réforme des chemins de fer et, plus tard, la NLFA, l'accord sur les transports terrestres est une condition politique indispensable pour réaliser la politique suisse de transfert et pour appliquer 6621 -- 23 of 48 -l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Etant donné que ces facteurs ne déploieront tous leurs effets que progressivement, nous prendrons des mesures d'accompagnement supplémentaires pour renforcer rapidement le transfert du fret transalpin de la route au rail. Les mesures d'accompagnement toucheront tant le rail que la route. Elles porteront principalement sur les instruments de l'économie de marché et offriront des incitations pour améliorer les conditions-cadres des chemins de fer, de manière que ceuxci puissent augmenter leur productivité et leur attrait et soient capables d'écouler davantage de trafic. Les mesures d'accompagnement pour les transports terrestres figurent dans le message sur les sept accords bilatéraux conclus avec TUE. En fait notamment partie une loi de durée limitée sur le transfert du trafic. Nous avons approuvé ce projet d'ensemble le 28 avril 1999 à l'intention des Chambres fédérales; les débats parlementaires sont prévus en 1999.

221 Sources du financement35 Pour financer les grands projets ferroviaires, nous pouvons: utiliser le produit intégral de la redevance forfaitaire sur les poids lourds, visée à l'art. 196 ch. 2 de la Constitution fédérale (anc. art. 21 des disp. trans. Cst.), jusqu'à l'entrée en vigueur de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations ou à la consommation et augmenter à ce titre de 100 pour cent au maximum les taux de la redevance; - utiliser deux tiers, au maximum, du produit de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations ou à la consommation au sens de l'art. 85 (anc. art. 36<!ualer) - utiliser les fonds de l'impôt sur les huiles minérales selon l'art. 86 (anc. art. 36ter, al. 1, let. c), pour couvrir 25 pour cent des dépenses globales des lignes de base de la NLFA; - prélever sur les marchés des capitaux au maximum 25 pour cent des dépenses globales de la NLFA, de Rail 2000 et du raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à haute performance; - relever de 0,1 point les taux de la TVA (y compris le supplément), figurant à l'art. 196, ch. 14 Cst. (anc. art. 8 disp. trans. Cst. et 41ter Cst.) et à l'art. 130 (anc. art. 8ler des disp. trans. Cst.); - prévoir un financement complémentaire faisant appel aux particuliers ou aux organisations internationales. La NLFA sera financée par le fonds destiné aux grands projets ferroviaires. Les constructeurs recevront l'argent sous forme de prêts à taux fixe ou à taux variable ainsi que sous forme de contributions à fonds perdu. La clé de répartition sera définie dans les conventions. Le fonds sera principalement alimenté par les recettes liées de la TVA, de la redevance poids lourds et de l'impôt sur les huiles minérales. En

222 Rentabilité et aspects macro-économiques La rentabilité de la NLFA a fait l'objet de plusieurs enquêtes36. La dernière étude, qui date du 14 février 1997, montre que la NLFA causera des gains de productivité sensibles. Par rapport au parcours ferroviaire empruntant les tronçons de faîte, les nouvelles lignes de base permettront de faire des économies considérables sur les coûts d'exploitation, tant dans le trafic voyageurs que dans le trafic marchandises. Ce gain de productivité conduira à une augmentation de la compétitivité du rail dans le trafic à travers les Alpes. Toutefois, du point de vue de l'économie d'entreprise, il ne faut pas s'attendre à ce que les coûts d'investissement soient entièrement couverts, même à long terme. En revanche, il est possible que, avec la variante redimensionnée choisie actuellement, l'exploitation fournisse une contribution de couverture appropriée. Celle-ci permettra de rémunérer et de rembourser les prêts à taux fixe. Dans l'optique actuelle, il est difficile de dire dans quelle mesure il sera possible de rembourser les emprunts à taux variable. La future demande de fret ferroviaire, qui dépendra à son tour beaucoup de l'évolution de la politique des transports en Suisse et en Europe, sera déterminante en la matière. Cela dépend énormément de l'évolution de la politique des transports en Suisse et en Europe. Une étude supplémentaire intitulée «Effets socio-économiques de la NLFA»37 a déterminé plus précisément les aspects macro-économiques de la NLFA. Elle montre qu'il faut s'attendre à un effet positif sur l'économie. La Suisse pourra notamment être ainsi reliée aux régions européennes en pleine expansion. La NLFA permettra des gains de temps considérables. Les temps de parcours moyens du trafic transalpin diminueront de près de 30 % grâce aux deux tunnels de base. Le transfert au rail, facilité par la NLFA, diminuera nettement la pollution dans la zone alpine dont l'écosystème est fragile. Les avantages particuliers des deux axes apparaissent dans l'analyse macro-économique. La force de l'axe du Saint-Gothard réside particulièrement dans les avantages dont profitera le trafic voyageurs (gain de temps). En revanche, l'axe du Lötschberg sera plus intéressant sur le plan écologique.

231 Introduction Les chapitres suivants décrivent pour chaque ouvrage les prestations à fournir pour chaque tronçon. Les coûts sont attestés au niveau de l'ouvrage et correspondent à la commande de la Confédération selon le ch. 124. Tous les coûts indiqués sont calculés sur la base des prix d'octobre 1998 et ne comprennent pas les intérêts intercalaires, le renchérissement, la TVA ni les réserves. Ces dernières sont attestées en tant que crédits distincts et correspondent à 15 % du total des coûts de tous les ouvrages. Les frais d'investissement portent sur les prestations fournies de 1993 jusqu'à la fin de l'ouvrage.

233 Axe du Lötschberg Prestations: Ouvrage: Le réseau du Chemin de fer du Lötschberg BLS SA sera complété par un nouveau tunnel de base partiellement à voie unique qui reliera la région de Frutigen à celle de Steg/Baltschieder, avec des liaisons aux lignes existantes. La nouvelle ligne sera conçue de manière à garantir la jonction avec la ligne du Simplon et à permettre la réalisation d'un service de chargement des automobiles. Tronçon direction générale du Lötschberg: Gérer le projet de l'axe du Lötschberg, établir des rapports destinés au DETEC/OFT et assurer les relations publiques. Tronçon Lötschberg Nord: Raccordement à double voie au Lötschberg dans la région de Frutigen. Les options représentées par un tunnel dans le flanc du Niesen, par le contournement de Frutigen et par l'installation de chargement des automobiles à Heustrich ou Riidlen-Ey sont conservées. Tronçon tunnel de base du Lötschberg: Tunnel de base entre Frutigen (portail nord) et Rarogne (portail sud) avec profil navettes (prise en compte du chargement des automobiles), c'est-à-dire un tube à simple voie jusqu'à Mitholz et utilisation de là galerie de sondage du Kandertal en tant que galerie de sauvetage, deux tubes à voie unique entre Mitholz et Rarogne, celui joignant Mitholz à Ferden étant en gros œuvre (galerie de sauvetage), des galeries transversales, deux sections d'arrêts d'urgence à Ferden et une voie d'arrêt de service à Mitholz, deux diagonales d'échange, des attaques intermédiaires à Mitholz, Ferden et Steg, des installations extérieures aux points d'attaque et une ligne de transport de 132 V entre Mitholz et Gampel-Steg. L'option du chargement des automobiles entre la région de Frutigen/Heustrich et celle de Steg est conservée. Tronçon Lötschberg sud: Raccordement dénivelé à la ligne actuelle des CFF SA à Rarogne/Viège (ligne du Simplon). Traversée du Rhône avec deux ponts à simple voie. Les options du chargement des automobiles, du raccordement à la ligne actuelle des CFF SA dans le Valais central près de Steg et de la troisième voie en direction de Viège demeurent. Coûts: 2754 millions de francs. Délais: L'ouvrage représenté par l'axe du Lötschberg sera terminé et mis en service en 2007. Le crédit d'objet pourra faire l'objet d'un décompte vers 2009. 6624 -- 26 of 48 --

234 Axe du Saint-Gothard Prestations: Ouvrage: Le réseau des CFF sera complété par le tunnel de base du Saint-Gothard reliant la zone d'Altdorf/Erstfeld à celle de Bodio/Biasca par un nouveau tronçon allant jusqu'à la zone de Giustizia et par le tunnel de base du Ceneri entre les zones de Sant'Antonino/Cadenazzo et Lugano (Massagno)/Vezia, avec des liaisons aux lignes actuelles. Tronçon direction générale du Saint-Gothard: Gérer le projet de l'axe du Saint-Gothard, établir des rapports à l'intention du DETEC et de l'OFT et assurer les relations publiques. Tronçon Saint-Gothard nord: Raccordement du tunnel de base à la ligne actuelle des CFF SA dans la région Altdorf/Rynächt, voie de dépassement pour les deux directions à Rynächt, double diagonale d'échange avant le portail du tunnel et déplacement de la ligne actuelle dans la zone de Rynächt/Schächen. Tronçon tunnel de base du Saint-Gothard: Tunnel de base avec deux tubes à simple voie entre Erstfeld (portail nord) et Bodio (portail sud), galeries transversales, deux postes multifonctionnels à Sedrun et à Faido composés chacun d'une section d'arrêt d'urgence par sens de marche et d'une double diagonale d'échange, attaques intermédiaires d'Amsteg, de Sedrun et de Faido avec les installations extérieures correspondantes. Tronçon Saint-Gothard sud: Tracé à ciel ouvert entre Bodio et Giustizia, raccordement à la ligne actuelle à Pollegio et Giustizia, diagonale d'échange double avant le portail du tunnel, voie de dépassement et déplacement de la ligne actuelle à Pollegio, déplacement de la ligne actuelle et de la route cantonale dans la zone du portail du tunnel. Tronçon tunnel de base du Ceneri: Tunnel à double voie entre Vigana (portail nord) et Vezia (portail sud) avec raccordement au réseau actuel des CFF SA au sud de Giubiasco et près de Vezia, double attaque intermédiaire à Mezzovico/Sigirino avec les installations extérieures correspondantes. Coûts: 6612 millions de francs. (Au Ceneri, on a prévu un système composé d'un tube à double voie. Le traitement de détail du concept de sécurité est réservé; il peut avoir des conséquences sur le type de tunnel et entraîner des surcoûts si l'on choisit de construire deux tubes à simple voie.) Délais: L'ouvrage de l'axe du Saint-Gothard sera réalisé en deux phases. Les tronçons Saint-Gothard nord, Saint-Gothard tunnel de base et Saint-Gothard sud seront terminés et mis en service en 2012. Le tronçon tunnel de base du Ceneri sera terminé et mis en service vers 2016. Le décompte du crédit d'objet pourra se faire vers 2018.

Tronçon Landquart-Disentis (RhB): Extension de la gare de Disentis, bloc automatique, renouvellements de la superstructure à Versam, Gastrisch et Disentis/Mustér, installations d'approvisionnement en énergie de l'Oberland et adaptations du matériel roulant. Tronçon Sedrun-Disentis (FO): Construction du nouveau tunnel de Disentis, nouvelle station de croisement de Mompé-Tujetsch, transformation du tracé entre Sedrun et Disentis, installations de télécommande et de sécurité, approvisionnement en énergie d'Andermatt, de Nätschen et du col de l'Oberalp et adaptations du matériel roulant. Coûts: 105 millions de francs. Délais: L'ouvrage représenté par l'aménagement de la Surselva sera terminé et mis en service vers 2002. Le décompte du crédit d'objet pourra se faire en 2003.

236 Raccordement de la Suisse orientale Prestations: Ouvrage: La Confédération améliorera la liaison de la Suisse orientale à l'axe du Saint-Gothard. A cette fin, le réseau des CFF sera complété par un nouveau tunnel du Zimmerberg entre la région de Thalwil et celle de Litti/Baar, y compris les raccordements avec les lignes actuelles et une liaison entre la la ligne de la rive gauche du lac de Zurich et celle du Saint-Gothard (tunnel du Hirzel). Tronçon du tunnel du Zimmerberg: Ouvrage de bifurcation souterrain de Nidelbad/Thalwil conçu comme un saut de mouton; tube à double voie de Nidelbad à Litti; tronçon à ciel ouvert dans la zone de Litti jusqu'au raccordement à la ligne actuelle des CFF SA. Tronçon de l'Hirzel (liaison de la rive gauche du lac de Zurich à la ligne du Saint-Gothard): Le Conseil fédéral n'a pas encore approuvé l'avant-projet de ce tronçon. Le tracé (variante A ou B) doit être optimisé de manière à remplir les normes de tous les nouveaux tronçons valables pour l'exploitation et la sécurité. Variante A: branche de tunnel à simple voie reliant Meilibach au tunnel du Zimmerberg, avec raccordement à la ligne actuelle des CFF SA. Variante B: tunnel à simple voie reliant Meilibach à Sihlbrugg avec raccordement à la ligne actuelle des CFF SA. Coûts: 850 millions de francs. Délais: L'ouvrage représenté par le raccordement de la Suisse orientale sera réalisé durant la deuxième phase. Le tronçon du tunnel du Zimmerberg sera terminé et mis en service en 2013. Le tronçon du tunnel du Hirzel sera terminé et mis en service vers 2016. Le décompte du crédit d'objet pourra se faire en 2018. On examine actuellement la possibilité de réaliser le tunnel du Zimmerberg plus tôt. 6626 -- 28 of 48 --

237 Aménagements du tronçon Saint-Gall - Arth-Goldau Prestations: Ouvrage: Le tronçon Saint-Gall - Arth-Goldau sera en partie amélioré. Tronçon Hürden - Sattel du Chemin de fer du sud-est suisse (Südost-Bahn): Prolongement des entrées et des sorties à Pfâffikon Ost et Pfäffikon - Freienbach, doublement de la voie à Hürden et construction d'un îlot à double voie à Sattel. Tronçon des CFF SA: Prolongement des entrées et des sorties à Wattwil et doublement de la voie entre Uznach et Schmerikon. Extension des gares de Wattwil, Uznach, Rapperswil et Pfâffikon. Tronçon du Chemin de fer Bodensee-Toggenburg: Prolongement des entrées et des sorties à Saint-Gall et doublement de la voie à Degersheim, côté Mogelsberg. Coûts: 74 millions de francs. Délais: L'aménagement du tronçon Saint-Gall - Arth-Goldau sera terminé durant la deuxième phase. Certains objets seront anticipés selon les besoins pour optimiser les processus de construction et améliorer l'exploitation. Le décompte du crédit d'objet pourra se faire vers 2016.

238 Aménagements des lignes du reste du réseau Le reste du réseau ferroviaire des CFF SA et du Chemin de fer BLS Lötschberg SA sera complété par des aménagements en dehors du périmètre de la NLFA afin que les capacités créées par les nouveaux tronçons sur l'axe nord-sud Bâle/Lotschberg/Domodossola et Bâle/Saint-Gothard/Milan puissent être utilisées de manière optimale sur l'ensemble du réseau, donc d'améliorer l'offre. Sans ces investissements en dehors du périmètre proprement dit de la NLFA, les possibilités d'utilisation du tunnel de base seraient fortement réduites. Les modules et les objets ci-après seront encore soumis à une étude qui examinera tant les effets sur les capacités de l'axe que la priorité des investissements. Prestations: Ouvrage: La Confédération garantira en temps utile l'aménagement des voies d'accès aux lignes du transit alpin sur le Plateau central et en réglera le financement. Elle veillera à la coordination avec les chemins de fer privés. Aménagement sur l'axe du Lötschberg: Construction des installations permettant une exploitation banalisée de Thoune à Einigen et de Heustrich à Frutigen et raccordement à niveau (double voie) à Giimligen. Aménagements pour augmenter la vitesse sur le tronçon Berne-Thoune. Des voies de dépassement pour de longs trains de marchandises sont nécessaires près de Gümligen, de Wengi/Frutigen et dans le Haut-Valais. Aménagements de l'axe du Saint-Gothard: Optimisation des parcours des trains nécessaire dans plusieurs noeuds entre Othmarsingen et Giubiasco, aménagement de la boucle de Rotkreuz (lre étape) et adaptations des quais d'Arth-Goldau et de Bellinzone. Ces travaux seront réalisés en première priorité. D'autres étapes seront nécessaires en deuxième priorité; elles concernent l'amélioration de la boucle de Rotkreuz et d'Arth-Goldau. En liaison avec les longs trains de marchandises, des 6627 -- 29 of 48 -installations de formation des rames à Bàie et Chiasso seront nécessaires dès la mise en service du tunnel de base du Ceneri. Coûts: 471 millions de francs. Délais: L'amélioration du reste du réseau sera réalisée en deux phases. Les aménagements de l'axe du Lötschberg seront terminés et mis en service en 2007 lors de l'achèvement de cet axe. Ceux du Saint-Gothard seront terminés et mis en service vers 2016/17 avec l'achèvement du tunnel de base du Ceneri. Le décompte du crédit d'objet pourra se faire vers 2018.

241 Coûts et délais Les constructeurs actualiseront tous les semestres les coûts finaux vraisemblables de la NLFA. Ceux-ci correspondront à la valeur escomptée des coûts finaux sans le renchérissement, ni les intérêts intercalaires et la TVA et ils reposeront sur les objectifs valables pour la phase actuelle de planification et sur les prévisions hydrogéologiques les plus vraisemblables. La précision des coûts correspondra à l'état de la planification38. Toutes les indications sur les coûts et les délais comprendront des risques très divers. A ce propos, nous vous renvoyons aux explications du ch. 221 du message sur l'arrêté du 23 mai 1990 concernant le transit alpin, à celles du ch. 231.2 du message du 12 avril 1995 sur le deuxième crédit d'engagement et à celles du ch.

231.4 du message FTP du 26 juin 1996. La répartition des risques entre la Confédération et les constructeurs est réglée dans les conventions. Cela étant, ceux-ci seront entièrement responsables de tous les risques liés à la planification et à la construction des infrastructures. Font exception les modifications de la commande de la Confédération, la modification des arrêtés fédéraux pertinents39, le manque de moyens financiers ou le retard dans leurs fournitures et les risques dépendant de la nature du sol, dans la mesure où les conditions effectives ne correspondront pas aux prévisions des rapports géologiques relatif au projet de construction.

242 Renchérissement Les coûts d'investissement de la NLFA seront convertis jusqu'à nouvel avis en fonction de la directive sur le controlling de la NLFA et de l'indice zurichois des coûts de construction de logements (ZIW), compte tenu des coûts actuels (octobre 1998). A l'heure actuelle et à l'avenir en particulier, la question se posera de savoir si le ZIW reflète correctement l'évolution des coûts effectifs de la construction des tunnels et des installations ferroviaires ou si ce marché partiel très spécialisé obéit à d'autres principes d'évolution que la construction de logements.

L'OFT a fait établir une étude qui vérifie la pertinence du ZIW comme base de calcul de l'évolution des prix pour les projets NLFA. Les premiers résultats sont disponibles. En comparant l'impact du renchérissement selon l'évolution du prix du marché dans la construction des tunnels et l'indice ZIW, on s'aperçoit que ce dernier ne convient que partiellement au calcul du renchérissement de la NLFA. Contrairement au ZIW (tendance à la baisse), les enquêtes effectuées jusqu'ici sur les prix des tunnels durant la période comprise entre le 1er octobre 1995 et la fin 1998 montrent que les prix ont tendance à monter. Malgré cette réserve, le présent message table sur le ZIW afin de convertir les coûts d'investissement, faute d'un indice global plus fiable. L'OFT suivra cependant l'évolution du renchérissement et fera rapport chaque semestre à ce sujet.

243 Coûts finaux vraisemblables des constructeurs La dernière actualisation des coûts finaux vraisemblables, établie par les constructeurs, s'est faite après la votation sur le FTP, eu égard au message sur le nouveau crédit d'ensemble NLFA au 31 décembre 1998. Les coûts de réalisation des ouvrages selon le FTP ont été attestés par section et totalisés par rapport à l'ouvrage global. Aucune réserve n'a été calculée. Tous les coûts se comprennent sans ICHA et sans TVA. La précision des indications sur les coûts correspond à l'état de la planification à un moment donné40. Afin de comparer ces coûts avec le crédit d'ensemble demandé, les indications des constructeurs ont été converties en fonction du ch. 142.5. Ouvrage Surveillance du projet Axe du Lötschberg Axe du Saint-Gothard Aménagements de la Surselva Raccordement de la Suisse orientale Aménagements du tronçon Saint-Gall-Arth-Goldau Aménagements des lignes du reste du réseau Coûts finaux vraisemblables des constructeurs4' 65 2806 6930 105 854 88 483 Commande la Confédération 65 2754 6612 105 850 74 471 La différence entre les coûts finaux vraisemblables des constructeurs et la commande de la Confédération est pour la moyenne de tous les ouvrages de quelque 3 pour cent; elle correspond donc au degré de précision actuel des coûts. Afin de faciliter la gestion du projet, la Confédération a enjoint les constructeurs d'indiquer les mesures de compensation qui permettront de ramener les coûts au niveau de la commande de la Confédération. Les constructeurs actualiseront chaque semestre les prévisions des coûts finaux.

31 Effets sur l'état du personnel de la Confédération Le grand projet ferroviaire NLFA constituera une lourde charge pour les collectivités publiques concernées (cantons et communes directement intéressées) et pour les chemins de fer chargés de la réalisation du projet et leurs filiales (constructeurs). Les charges des chemins de fer et des constructeurs sont comprises dans les coûts d'investissement. La Confédération doit garantir le contrôle du projet NLFA. L'Office fédéral des transports est chargé de l'exécution. Il dispose de huit postes pour la gestion (exigeante) du projet, de la sécurité et du fonds et pour le controlling effectué par les autorités. Il est soutenu dans sa tâche par des spécialistes externes. Trois postes peuvent être affectés aux procédures complexes liées à l'approbation des plans. Ces effectifs ne suffisent pas pour accomplir ces tâches généralement urgentes et doivent être augmentés de quatre à six postes. Comme les tâches relevant des autorités concernent la souveraineté de l'Etat, il n'est pas possible d'en confier à l'extérieur. Même au niveau fédéral, il faudra garantir en permanence un minimum crédible de personnel compétent pour diriger et suivre les projets NLFA, complexes et de longue durée, et surveiller l'évolution des coûts. On examine pour l'heure s'il est possible de trouver les capacités suffisantes à la faveur de la nouvelle répartition des tâches de l'Etat entre^l'OFT et les CFF SA.

32 Conséquences financières Les dépenses liées au crédit d'ensemble seront couvertes par le fonds pour les grands projets ferroviaires. A une exception près, les prélèvements n'ont donc pas d'incidence sur le compte financier de la Confédération étant donné que le fonds en question sera financé par des nouvelles ressources financières. L'exception concerne la part de l'impôt sur les huiles minérales. En vertu de l'art. 196, ch. 3, de la Constitution fédérale (anc. art. 24, al. 2, let. e, disp. trans. Cst.), celle-ci couvrira 25 % des dépenses globales des deux lignes de base de la NLFA. Plus le coût de ces deux ouvrages sera élevé, plus il faudra prélever de fonds sur le produit de cet impôt et les imputer au compte financier.

33 Conséquences sur l'informatique Les aspects liés à l'informatique ont été pris en compte lors de l'établissement du nouveau crédit d'ensemble. On a veillé notamment à mettre en place une structure simplifiée, car celle-ci doit être reproduite dans tous les outils informatiques. L'efficacité du controlling et des moyens informatiques employés justifie en grande partie le regroupement des divers crédits d'engagement octroyés jusqu'ici. Par ailleurs, une structure simplifiée a des effets positifs sur les coûts de l'informatique. 6630 -- 32 of 48 --

35 Conséquences sur les accords bilatéraux La réalisation de la NLFA est liée directement aux dispositions de l'accord sur le transit et du nouvel accord sur les transports terrestres. Seule l'ouverture du premier tunnel de base permettra de percevoir le taux moyen maximal de la RPLP, soit 2,75 centimes par tonne/kilomètre (cela équivaut à 200 ECU pour les 300 kilomètres entre Bàie et Chiasso). De 2005 à la date de l'ouverture du premier tunnel de base, le prix de transit restera limité à 180 ECU par course de transit (2,47 centimes de RPLP par tonne/kilomètre). Il est donc très important de réaliser le tunnel de base du Lötschberg dans les meilleurs délais: le taux plus faible de la RPLP qui sera d'abord en vigueur affaiblit en effet le transfert du trafic et occasionne pour la Confédération et les cantons des manques à gagner se chiffrant à quelque 140 millions de francs par année.

51 Constitutionnalité et légalité Le présent arrêté fédéral repose sur les art. 81, 167 et 196, ch. 3, de la Constitution fédérale (anc. art. 23 et 85, ch. 10, Cst. et art. 24 de ses disp. trans. Cst.). Aux termes de l'art. 81 de la Constitution fédérale, la Confédération peut, dans l'intérêt du pays ou d'une grande partie de celui-ci, réaliser à ses frais des travaux publics ou encourager leur réalisation. L'art. 167 Cst. (anc. art. 85, ch. 10, Cst.) donne à l'Assemblée fédérale la compétence de voter les dépenses, d'assumer les engagements financiers comme les crédits d'engagement. Vu ces dispositions, l'art. 196, ch. 3, de la Constitution (anc. art. 24, al. 4, des disp. trans. Cst.) prévoit que l'Assemblée fédérale allouera par des crédits d'engagement les fonds nécessaires à la réalisation des grands projets ferroviaires. L'art. 16 de l'arrêté sur le transit alpin dispose en outre que l'Assemblée fédérale statue par étapes sur les crédits d'engagement. L'art. 10bis, al. 1, de l'arrêté sur le transit alpin définit les projets des deux phases de construction, le Conseil fédéral statuant sur le début des travaux de la deuxième phase. 6631 -- 33 of 48 -Le présent projet vous demande d'octroyer les fonds nécessaires par un crédit d'ensemble. Par le blocage partiel des fonds, nous avons tenu compte de leur allocation par étapes prescrite par l'art. 16 de l'arrêté sur le transit alpin. L'échelonnement effectué ici correspond pour l'essentiel à la distinction faite à l'art. 10bis, al. 1, let. b, de l'arrêté sur le transit alpin. A cela viennent s'ajouter, pour des raisons de logique, des objets qui ne sont pas explicitement mentionnés (aménagements des lignes du reste du réseau, aménagement de la Surselva, surveillance du projet) et les réserves éventuellement nécessaires pour cette première phase. Enfin, le présent message inclut dans la première phase une partie d'un ouvrage prévu pour la deuxième phase à l'ait. 10bis, al. 1, let. b (Aménagement du tronçon Saint-Gall Arth-Goldau). Etant donné que nous avons déjà la compétence de décider du début des travaux de la deuxième phase (art. 10bis, al. 2, arrêté sur le transit alpin), cette manière de procéder est conforme à la loi. Les fonds nécessaires à la réalisation d'autres ouvrages restent bloqués; le Parlement conserve la compétence de les libérer. La constitutionnalité et la légalité du présent arrêté sont donc garanties.

53 Explications Art. 1 Pour la répartition des crédits d'objet, voir les explications du ch. 23. Les deux phases décrites correspondent pour l'essentiel à la distinction de l'art. 10bis, al. 1 (voir cri. 51) Art. 2 On demande ici uniquement de libérer les crédits pour la première phase. La libération des crédits pour les ouvrages à réaliser dans la deuxième phase sera soumise aux délibérations et à l'approbation du Parlement dans un message séparé. An. 3 Vu l'art. 196, ch. 3, al. 4, de la Constitution fédérale (anc. art. 24, al. 4, disp. trans. Cst.), l'approbation des étapes de construction et du calendrier est de notre compétence; la gestion des crédits d'engagement nous étant confiée, il nous est possible de garantir la gestion globale du projet, notamment dans le domaine financier, ce qui 6632 -- 34 of 48 -permet d'éviter de longs examens de détail par l'Assemblée fédérale. Afin que nous disposions de la flexibilité nécessaire en matière de gestion - toujours en conformité avec les objectifs du règlement du fonds, nous énumérons les diverses compétences dans une liste non exhaustive. Vu l'art. 29, al. 6, de l'ordonnance sur les finances de la Confédération42, nous sommes compétents pour procéder aux mutations de crédit dans le cadre du crédit d'ensemble. Il nous appartient d'approuver les étapes de construction et le calendrier. Il est donc logique que nous puissions aussi répartir et libérer, le cas échéant par tranches, les fonds nécessaires à la réalisation des constructions. Les réserves, qui sont ventilées en fonction du volume financier des deux phases, figurent comme crédit d'objet séparé dans le projet d'arrêté (cf. à ce propos les raisons mentionnées au ch. 142). Pour éviter dans la mesure du possible que les réserves soient utilisées, nous sommes autorisés à les libérer en faveur des autres crédits d'objet uniquement s'il n'existe pas de possibilité de compensation. Il faut toujours recourir à de telles possibilités lorsqu'il n'en résulte aucun inconvénient pour la sécurité, la qualité de la construction et le bon fonctionnement des transversales alpines. S'agissant de trois secteurs importants pour les coûts, il n'est pas possible de faire des déclarations fondées sur leur évolution. Ils concernent le renchérissement, la TVA non remboursable et les intérêts intercalaires. Ils ne figurent pas dans le crédit d'ensemble et seront dotés périodiquement des fonds nécessaires en fonction des hausses attestées. Comme nous serons habilités à gérer le crédit d'ensemble, il semble justifié de nous autoriser à l'augmenter éventuellement en raison de ces surcoûts qui dépendent uniquement de circonstances extérieures. An. 4 Les rapports semestriels, tels qu'ils sont déjà prescrits par l'arrêté fédéral du

20 septembre 1995 sur le crédit transitoire, à abroger, garantissent que la délégation chargée de la surveillance de la NLFA, constituée sur la base de l'art. 20 de l'arrêté sur le transit alpin, et les délégations des finances des deux conseils seront informées de l'avancement des travaux et de l'évolution des coûts. Cette information permanente facilitera en outre les débats et les votes parlementaires relatifs aux prélèvements sur le fonds des grands projets ferroviaires. An. 5 et 6 Le présent crédit d'ensemble remplace les arrêtés sur les crédits du 19 juin 1997 et du 20 septembre 1995. C'est pourquoi ceux-ci doivent être abrogés (art. 5 du projet). Les crédits d'engagement qui y sont alloués sont supprimés dans la mesure où ils ne sont pas encore utilisés au moment de l'abrogation (art. 30 de la loi sur les finances de la Confédération). Les engagements déjà contractés (même s'ils sont déjà honorés par le paiement) doivent être imputés au nouveau crédit d'ensemble à

Annexe l Etat du projet l Etat des avant-projets Lötschberg Approbation des avant-projets et fixation dans le plan sectoriel d'AlpTransit (catégorie 1) Raccordement du tunnel de base à la ligne actuelle dans la zone de Frutigen; Tunnel de base du Lötschberg, du portail de Frutigen à celui de Steg; - Tunnel de base entre la bifurcation de Lötschen jusqu'à et y compris la jonction avec la ligne de la Vallée du Rhône à l'ouest de Viège (bretelle de transit). Fixation dans le plan sectoriel d'AlpTransit (catégorie 2) Tracé du tunnel traversant le flanc du Niesen; - Emplacement de l'installation du chargement des automobiles dans le Kandertal (Heustrich ou l'option Rudlen-Ey); - deuxième tube à simple voie de bout en bout entre Frutigen et Steg; Tracé du raccordement du Valais central à partir du portail de Steg, y compris la jonction à la ligne de la Vallée du Rhône; Emplacement de l'installation de chargement des automobiles et des ateliers de Steg. Saint-Gothard Approbation de l'avant-projet et fixation dans le plan sectoriel d'AlpTransit (catégorie 1) - Raccordement du nouveau tronçon à la ligne actuelle dans la zone d'Altdorf/Erstfeld, y compris la voie de dépassement (sous réserve de la procédure de conciliation avec le canton d'Uri); - Tunnel de base du Saint-Gothard du portail d'Erstfeld à celui de Bodio, y compris les attaques intermédiaires d'Amsteg, de Sedrun et de Faido; - Tracé à ciel ouvert entre le portail de Bodio et la jonction de Guistizia, y compris la voie de dépassement et le raccordement à la ligne actuelle; Tunnel de base du Ceneri selon l'alternative optimisée de 1996, y compris les raccordements à la ligne actuelle près de Camolino et de Vezia (sous réserve de l'élaboration de détail du programme de sécurité, avec d'éventuelles répercussions sur le système du tunnel). Fixation dans le plan sectoriel d'AlpTransit (catégorie 2) - Tracé de la section Rigi (canton de Schwyz); Tracé de la section d'Axen à la frontière cantonale de Schwyz/Uri (sous réserve de la procédure de conciliation avec le canton d'Uri); Tracé du tronçon de la Riviera sud et de Bellinzone (tracé entre les raccordements de Giustizia et de Camorino selon l'alternative optimisée de 1996). 6635 -- 37 of 48 -Suisse orientale Approbation de l'avant-projet et fixation dans le plan sectoriel d'AlpTransit (catégorie 1) Tunnel de base du Zimmerberg, partie 2 de Nidelbad à Litti (sous réserve de l'élaboration détaillée du programme de sécurité, avec d'éventuelle répercussions sur le système du tunnel); L'approbation de l'avant-projet du tunnel du Hirzel est différée, instruction d'optimaliser l'avant-projet (variantes A et B).

2 Etat des procédures d'approbation des plans (état au 5 mai 1999) Ouvrage: axe du Lötschberg Date de la décision Tronçon Lötschberg nord: Raccordement de Frutigen (gare de Frutigen - Tellenfeld) Fin 2000 Tronçon tunnel de base du Lötschberg (TBL): Travaux de sondage Kandertal / fenêtre de Mitholz Tunnel de base nord (Tellenfeld - Portweid) Tunnel de base nord (Portweid - frontière cantonale BE/VS) Lot de Mitholz Tunnel de base sud (frontière cantonale BE/VS - Steg) Fenêtre de Ferden Zone du portail de Steg (modification du projet) Tunnel de base sud (branche de transit Rarogne) Tronçon Lötschberg sud: (Raccordement) Rarogne / transit sud 22.02.94 Printemps 2001 31.03.99 12.06.98 Mi-juin 1999 04.06.97 Mi-juin 1999 Printemps 2000 Printemps 2000 Ouvrage: axe du Saint-Gothard Date de la décision Tronçon Saint-Gothard nord Altdorf/ Rynächt (raccordement) Fin 2000 Tronçon tunnel de base du Saint-Gothard (TBG): Travaux de sondage à Piora Erstfeld Amsteg Attaque intermédiaire Tubes du tunnel Sedrun Attaque intermédiaire (jusqu'au pied du puit) Tubes du tunnel Sous-station de Sedrun 1994 Début 2000 24.08.98 15.02.99 24.10.95 15.02.99 16.03.98 6636 -- 38 of 48 -Faido Attaque intermédiaire Tubes du tunnel Polmengo - Chiggiogna (modification du projet) 04.05.99 15.02.99 Fin 1999 Eodio Zone du portail de Bodio Tubes du tunnel Eté 1999 15.02.99 Tronçon Saint-Gothard sud: Riviera Biasca (Bodio - Giustizia) Pollegio II (modification du projet) Biasca-Campagna / Nodo della Giustizia Début 2000 Début 2000 Début 2000 Tronçon de base du Ceneri (TBC): Galeries de sondage de Sigirino Raccordement de Camorino Tunnel de base Raccordement de Vezia 1996 Fin 2005 Fin 2005 Fin 2005 Ouvrage: aménagements de la Surselva Date de la décision Tronçon Landquart - Disentis (RhB): Aménagements gare Disentis/Mustér Renouvellement de la superstructure Versam/Castrisch/Disentis-Mustér Alimentation en énergie Oberland 21.02.97 Mars 94 / févr. 97 Mars 1996 Tronçon Sedrun Disentis (FO): Télécommande/Installations de sécurité Transformation intégrale (tracé) Sedrun - Disentis Alimentation en énergie Andermatt - Nätschen - Col de l'Oberalp Nouvelle construction tunnel de Disentis Station de croisement Mompé-Tujetsch Mai 1998 18.02.97 05.06.95 05.02.96 26.04.96 Ouvrage: raccordement de la Suisse orientale Tronçon tunnel de base du Zimmerberg: Jonction/Sortie Nidelbad/Thalwil Fin 2005 A déterminer Tronçon Hirzel: Fin 2005 6637 -- 39 of 48 -Ouvrage: Aménagements du tronçon Saint-Gall • Arth-Goldau Tronçon aménagements SOB: Doublement de la voie Hürden - Pfäffikon SZ A déterminer Tronçon aménagements CFF SA: A déterminer Tronçon aménagements BT: Doublement de la voie Degersheim - Mogelsberg A déterminer 6638 -- 40 of 48 -Annexe 2 Plan pour la structure du projet NLFA Etat 30 novembre 1998 Ouvrage: surveillance du projet Tronçons Sections SG DETEC OFT Ouvrage: axe du Lötschberg Tronçons Sections Direction générale Lötschberg Lötschberg nord Tunnel de base Lötschberg (TBL) Lötschberg sud Généralité Planification et direction Mandats supplémentaires Réserves centrales axe Lötschberg Lötschberg nord général Acquisition terrain Lötschberg nord Planifications Lötschberg nord Sondages Lötschberg nord Travaux construction raccordement Frutigen Technique ferroviaire Lötschberg nord TBL général Acquisition terrain TBL Planifications TBL Sondages TBL Sondages Kandertal Travaux construction Adelrain Travaux construction Mitholz Travaux construction Ferden Travaux construction tunnel Steg Travaux construction tunnel Rarogne Technique ferroviaire TBL Lötschberg sud général Acquisition terrain Lötschberg sud Planifications Lötschberg sud Sondages Lötschberg sud Travaux construction raccordement Rarogne Technique ferroviaire Lötschberg sud 6639 -- 41 of 48 -Ouvrage: axe du Saint-Gothard Tronçons Sections Direction générale Saint-Gothard Saint-Gothard nord Tunnel de base Saint-Gothard (TBG) Saint-Gothard sud Tunnel de base du Ceneri (TBC) Généralité Planification et direction ' Mandats supplémentaires Réserves centrales axe Saint-Gothard Saint-Gothard nord général Acquisition terrain Saint-Gothard nord Planifications Saint-Gothard nord Sondages Saint-Gothard nord Travaux construction Uri Technique ferroviaire Saint-Gothard nord TBG général Acquisition terrain TBG Planifications TBG Sondages TBG Sondages Piora Travaux construction Erstfeld Travaux construction Amsteg Travaux construction Sedrun Travaux construction Faido Travaux construction Bodio Technique ferroviaire TBG Saint-Gothard sud général Acquisition terrain Saint-Gothard sud Planifications Saint-Gothard sud Sondages Saint-Gothard sud Travaux construction Riviera Technique ferroviaire Saint-Gothard sud TBC général Acquisition terrain TBC Planifications TBC Sondages TBC Travaux construction Bellinzone Travaux construction Ceneri Technique ferroviaire TBC 6640 -- 42 of 48 -Ouvrage: aménagements de la Surselva Tronçons Sections Landquart-Disentis (RhB) Sedrun-Disentis (FO) Direction générale RhB Réserves centrales RhB Aménagements gare Disentis Bloc automatique Renouv.superstructure lre étape Renouv. superstructure 2e étape Renouv. superstructure 3e étape Aménagement énergie Oberland GR Matériel roulant Direction générale FO Réserves centrales FO Télécommande / installations sécurité Transformation totale Alimentation en énergie Acquisition véhicules d'apport Tunnel de Disentis station de croisement Mompé-Tujetsch Ouvrage: raccordement de la Suisse orientale Tronçons Sections Direction générale raccordement Suisse orientale Généralité Planification et direction Réserves centrales raccordement de la Suisse orientale Tunnel de base du Zimmerberg (TBZ) Généralités TBZ Acquisition terrain TBZ Planifications TBZ Sondages TBZ Travaux construction TBZ Technique ferroviaire TBZ Hirzel Généralités Hirzel Acquisition terrain Hirzel Planifications Hirzel Sondages Hirzel ° Travaux construction Hirzel Technique ferroviaire Hirzel 6641 -- 43 of 48 -Ouvrage: Aménagements du tronçon Saint-Gall - Arth-Goldau Tronçons Sections Aménagements SOB Direction générale SOB Acquisition terrain SOB Planifications SOB Sondages SOB Travaux construction SOB Technique ferroviaire SOB Aménagements CFF SA Direction générale CFF SA Acquisition terrain CFF SA Planifications CFF SA Sondages CFF SA Travaux construction CFF SA Technique ferroviaire CFF SA Aménagements BT Direction générale BT Acquisition terrain BT Planifications BT Sondages BT Travaux construction BT Technique ferroviaire BT Ouvrage: aménagements des lignes du reste du réseau Tronçons Sections Aménagements axe Lötschberg BLS Aménagements axe Lötschberg CFF SA Aménagements axe Saint-Gothard CFF SA 6642 -- 44 of 48 -6*ä»*Wl»sliWEn»nSHl H£BU!*!tltM»m A ü e Et B P a, H 1 i — -^-_-___ J<~*» {•-*»; tosRjs ~~°^-^-^___ ^oïçasiea Ei> j^c E} ÄHllÄÜiätg feaSctìtì i ji*j-J*;Csri;ji Ji**^!»^ C T.T • 1 ELÏfcthl l-n&OCtteìgf J èìB»<s«Oi,S» Ciîï e«ru tì I*rfì Jr*ogerj^S' Sitila -- A.-MW*».1 toife?a3ÄT*rä afe Ë^Ka. et] FAIÌI< èli Efessu fcMaryetsxrm Kört* j rsis »« essaci R" rgr f K

Sachverhalt

""Tsala^RsSiaalfcîfiS^CEiïuAréa "AïTtftTteB (*^I*-^V-'' VU.^T^^?!ffi^y6Hffi^ì^T^a S^3 C&G(^ VJ-^-ll^^T^gyilo^.^^.^!^. rJj OVE ti»i Ou S^io iTjjùiotV) ISSSftal Sfl= H^3flCH*Ci B»SOASS)=l1iv«jTVAj rowoaw tBl,LjElCXi ftesto^teza ijtoj fT-rjcia Sicm«nfe]p5S3ki^raJÄ- H ' paliti [ESlböai iBKItMprPC^Et13>} VtM HlBjm' ßVO£«iqi ft*» **» (Uäiö &Ì31 1JISD feS» n.PlbCEïlIVAttitJE! 1 KaltflumtV*, 1 JT"* | âîê^ilili '•ITI htHTVQ p nzni'äiim].pu-estaga o ps-aK^B EWS f CJ5» ».*« P ïfiM M* n 5 Dia tut S sua i\sx> 6 ascs fertç }i ó£ìa M* (j 8sS16 J QKJ ' M.H3 |a|ia| rj JE1! rî 8

Erwägungen

1.

'*P^ m sìa B ™ rfäi ä r l*lé i 8&ÌJ^ « 3 p i Sfs3->1Ea «•JKB }) H o? 13TO g fUoÛ •t*H3 p I3JS*?3 t] 3 L! ff rf j - j LJ EO i L ' 3* > P '1 1 * S

1.

r ^ 8.L R >;S i| rfS »& n R iH IfPI*. T j K i sB l| O* S Pü •R n P' ip 'R li »• S SE ai 4 sp-a B aci ^x r-«S^ PIT j tîC<5iirî!i,3! p^, j £3a riistTsa "" Äirff.iY!»^ aca j was Qirj l ifa4 U*83 Md£

3.

ÌS? Ì ftlOS aaa j £KSS O3CS | 6.BM, ft-Sri | 6j*v< e?fr j rasîf O.Î2 1 1rKÎ ttBTP! «MUS P. ' |g * Ö S >% S IPf

3.

E. ^ "H T a f l Ifï* B E2. *" ßp & » îf.ïiHUi1 li!-â.'l.'3ES l'i'»!,'«1!'!^- S TtìI;]! tìl'i Ci£òfèì2ia j ÇitT ti^a: E--:tet*S 1 BZHÊKi Q£î3 i mai aiaa -i uais BEÎ3 J£Hi a, rä j cm È QUÎ a esuj, aC!3 |j C'A? Q4S2 jj îsffiH. I^SM « is«a d rj 11 fit' S* Eßgì EA! 5 gg. JsljKSpi. lii^ci lûsj IJ3C5 1|I ' R & 8 j^Mu. Il föf i! f 6643 Annexe 3 -- 45 of 48 -Arrêté fédéral Projet sur le nouveau crédit d'ensemble pour la NLFA (Arrêté sur le financement du transit alpin) du L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu l'art. 24 des dispositions transitoires de la constitution fédérale; vu l'art. 16 de l'arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin1; vu'le message du Conseil fédéral du 31 mai 19992, arrête: Art. 1 Un crédit d'ensemble de 12 600 millions de francs, réserves incluses (prix et état du projet en 1998, sans le renchérissement, la TVA ni les intérêts intercalaires) est alloué pour la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes. Il est réparti en deux phases entre les objets suivants: Investissements en millions de francs l'e phase 2e phase mon- Total montants libérés tants bloqués a. b. c. d. e. f. gh. Surveillance du projet Axe du Lötschberg Axe du Saint-Gothard Aménagements de la Surselva Raccordement de la Suisse orientale Aménagements du tronçon St-Gall Arth-Goldau Aménagements Réserves 65 2754 5410 105 40.

5.

214 1107 1202 810 69 257 562 65 2754 6612 105 850 74 471 1669 Art. 2 Les crédits de la deuxième phase visés à l'art. 1 (2900 millions de francs aux prix de 1998) sont bloqués. Les crédits de la première phase (9700 millions de francs aux prix de 1998) sont libérés.

1.

RS 742.104 2 FF 1999 6599 6644 1999-4329

-- 46 of 48 --

Arrêté sur le financement du transit alpin Art. 3 Le Conseil fédéral gère le crédit d'ensemble. Il peut notamment: a. procéder à des mutations mineures entre les crédits mentionnés à l'art. 1, let. a à g; b. libérer les crédits par tranches; c. libérer les réserves (art. 1, let. h) en faveur des autres crédits s'il est attesté que les surcoûts ne peuvent être compensés par d'autres moyens; d. augmenter le crédit d'ensemble à raison du renchérissement attesté, de la TVA et des intérêts intercalaires. Art. 4 Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication rend compte chaque semestre de l'état d'avancement des travaux et de l'évolution des coûts à la délégation des finances des deux conseils et à la délégation chargée de la surveillance de la NLFA. Art. 5 Sont abrogés: a. l'arrêté fédéral du 19 juin 1997 sur le crédit d'ensemble destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes3; b. l'arrêté fédéral du 20 septembre 1995 sur un deuxième crédit d'engagement (crédit transitoire) pour la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes4. Art. 6 Les engagements pris et les versements effectués dans le cadre de l'exécution des arrêtés abrogés relatif au financement sont imputés au crédit d'ensemble visé à l'art. 1. Art. 7

1.

Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au référendum.

2.

Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.

3.

FF 1999 1294

4.

FF 1995 IV 577, modification du 1er octobre 1997 (FF 1997 IV 761) 6645

-- 47 of 48 --

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Message sur le nouveau crédit d'ensemble pour la réalisation de la NLFA du 3l mai 1999 In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 1999 Année Anno Band 7 Volume Volume Heft 36 Cahier Numero Geschäftsnummer 99.054 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 14.09.1999 Date Data Seite 6599-6645 Page Pagina Ref. No 10 109 963 Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert. Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses. Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.

-- 48 of 48 --