Interpellation Florian Meier, Winterthur, und Thomas Forrer, Erlenbach, betreffend Stagnierende CO2-Reduktion auf der Strasse, Beantwortung

Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich KR-Nr. 378/2020

Sitzung vom 9. Dezember 2020

1227. Interpellation (Stagnierende CO 2 -Reduktion auf der Strasse) Die Kantonsräte Florian Meier, Winterthur, und Thomas Forrer, Erlen- bach, haben am 19. Oktober 2020 folgende Interpellation eingereicht: Der Anteil des Strassenverkehrs an den gesamten CO2-Emissionen in der Schweiz beträgt gegenwärtig 32%. In den Bereichen der Gebäude- energie und der Industrie konnten die Emissionen seit 1990 spürbar re- duziert werden. Beim Strassenverkehr hat gegenüber 1990 absolut be- trachtet keine Senkung stattgefunden. Der Anteil an klimafreundlich be- triebenen Autos liegt immer noch unter einem Prozent. Dagegen hat in den Jahren 2017 bis 2019 der durchschnittliche Treibstoffverbrauch und damit auch der CO 2-Ausstoss von neu zugelassenen Fahrzeugen in der Schweiz erstmal seit Messbeginn um 1990 wieder zugenommen. Man kann davon ausgehen, dass diese Besorgnis erregende Entwicklung auch im Kanton Zürich erfolgt. Auf dem Absenkpfad zu einem Treibhausgas-Ausstoss von netto null kommt dem Strassenverkehr und der Umlagerung vom MiV auf den ÖV und das Velo eine Schlüsselrolle zu. Wir bitten den Regierungsrat daher um die Beantwortung der folgen- den Fragen:

Erwägungen

1. Wie beurteilt der Regierungsrat den Umstand, dass a) der durchschnitt- liche Treibstoffverbrauch bei den zugelassenen Neuwagen seit 2017 wieder zunimmt, und dass b) der absolute Treibstoffverbrauch im Strassenverkehr sich nach wie vor auf dem Niveau von 1990 bewegt?

2. Welche Massnahmen und Instrumente stehen dem Regierungsrat zur Verfügung, um beim Strassenverkehr, insbesondere beim MiV, eine CO 2-Reduktion herbeizuführen?

3. Genügen diese Instrumente und Massnahmen für eine deutliche Sen- kung des CO 2-Ausstosses im Bereich Strassenverkehr, bzw. zur Er- reichung des netto Null-Ziels bis 2040?

4. Welche wirksamen Massnahmen und Instrumente sind aus Sicht des Regierungsrates zusätzlich nötig?

5. Hat der Regierungsrat sich betreffend des Problems der stagnieren- den CO2-Reduktion im Bereich Strassenverkehr auch schon an den Bund gewendet, bzw. hat der Regierungsrat vor, dies zu tun?

6. Mit welchen Massnahmen will der Regierungsrat das Ziel 2.1 im Ge- samtverkehrskonzept 2018: «Reduktion der Tagesdistanzen im Per- sonenverkehr», erreichen?

7. Mit welchen Massnahmen hat der Regierungsrat vor, das Ziel 2.2 im Gesamtverkehrskonzept: «Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamt- verkehr auf 40% bis 2030», erreichen?

8. Welche Massnahmen sieht der Regierungsrat vor, um das Ziel 2.3 im Gesamtverkehrskonzept: «Erhöhung des Veloverkehrsanteils auf 8% bis 2030», zu erreichen?

9. Wie werden die Fortschritte für die in den Fragen 6 bis 8 erwähnten Ziele gemessen?

10. Was hat der Regierungsrat vorgesehen für den Fall, dass die genann- ten Ziele aus dem Gesamtverkehrskonzept 2018 nicht erreicht wer- den?

Dispositiv

Auf Antrag der Baudirektion beschliesst der Regierungsrat:

I. Die Interpellation Florian Meier, Winterthur, und Thomas Forrer, Erlenbach, wird wie folgt beantwortet:

Die in der Interpellation aufgeworfenen Fragen betreffen in weiten Teilen die Zuständigkeit des Bundes betreffend Import und Zulassung von Fahrzeugen. Dennoch finden diese Fragen auch im Kanton grosse gesellschaftliche Beachtung und decken sich inhaltlich zum Teil mit par- lamentarischen Vorstössen der jüngsten Vergangenheit. Zudem wird in naher Zukunft die Berichterstattung zu Postulaten erfolgen, die einen verstärkten Beitrag zum Klimaschutz im Verkehr fordern, etwa die als Postulat überwiesene Motion KR-Nr. 107/2019 betreffend Befristete För- derung der Infrastruktur für eine CO2-arme Mobilität. Neben dem be- stehenden Massnahmenplan zur Verminderung von Treibhausgasen (vgl. RRB Nr. 920/2018) hat sich der Regierungsrat in den Richtlinien der Re- gierungspolitik 2019–2023 zum Ziel gesetzt, eine langfristige Klimastra- tegie und ein Vorgehen zur Dekarbonisierung festzulegen (Massnahme RRZ 7a). Zudem bekennt er sich mit dem langfristigen Ziel (LFZ 7.6) zur Verminderung des Treibhausgasausstosses im Rahmen des Pariser Klimaabkommens. Es wird angestrebt, die Treibhausgasemissionen bis spätestens 2050 auf netto null zu senken. Im Rahmen der Berichterstat- tung zu den dringlichen Postulaten KR-Nrn. 62/2019 betreffend «Klima- notstand» und 63/2019 betreffend Der Kanton Zürich ruft den Klimanot- stand aus – für «eusi Zuekunft» (Vorlage 5613) hat der Regierungsrat weitere Massnahmen zur Verminderung der Treibhausgase im Bereich des Verkehrs dargelegt z. B. betreffend Wasserstoff. Daneben enthält auch das Gesamtverkehrskonzept 2018 (GVK; RRB Nr. 25/2018) Leitsätze, Ziele, Strategien und Handlungsschwerpunkte, die direkt oder indirekt dem Klimaschutz zugutekommen.

Zu Frage 1: Der Landverkehr ist für rund einen Drittel des Ausstosses an Treib- hausgasen verantwortlich. Technologische Fortschritte in der Antriebs- technik zur Verringerung des Ausstosses wurden weitgehend durch die Zunahme der Verkehrsnachfrage und der durchschnittlichen Motoren- leistung der Personenwagen aufgewogen. Gemäss Daten des Bundes steigt der CO2-Ausstoss von Neufahrzeugen aufgrund der Entwicklung hin zu schwereren Fahrzeugen seit 2016 wieder an. Neuste Daten des Bundes- amts für Energie zeigen erste Anzeichen für eine Trendwende im Jahr 2020 dank steigendem Anteil von Elektrofahrzeugen an den Neuzulas- sungen von Personenwagen. Im Hinblick auf das Klimaabkommen von Paris ist die Entwicklung insgesamt als ungenügend zu beurteilen. Zu Fragen 2–4: Der Regierungsrat hat nur begrenzte Möglichkeiten, den CO2-Ausstoss von Strassenfahrzeugen direkt über Vorgaben oder finanzielle Anreize zu beeinflussen. Die Voraussetzungen für die Zulassung von Neufahr- zeugen ist auf Bundesebene im Strassenverkehrsgesetz (SR 741.01) und in seinen Ausführungsverordnungen abschliessend geregelt. Ebenfalls auf nationaler Ebene sind die Vorschriften für den CO 2-Ausstoss von Fahr- zeugen und die Einteilung der Fahrzeuge in Energieeffizienzklassen im Rahmen des CO 2-Gesetzes (SR 641.71), der CO 2-Verordnung (SR 641. 711) und der Energieeffizienzverordnung (SR 730.02) geregelt. Auch die Einführung einer leistungsbezogenen Verkehrsabgabe (Stichwort «Mo- bility Pricing»), mit der die Verkehrsnachfrage und der CO2-Ausstoss auf der Strasse gelenkt werden könnten, liegt in der Zuständigkeit des Bundes. Am 1. Januar 2014 trat eine Änderung des Verkehrsabgabengesetzes (VAG, LS 741.1) in Kraft, mit der ermässigte Abgaben für die beiden bes- ten Energieeffizienzkategorien und spürbar höhere Ansätze für schwere und hubraumstarke Fahrzeuge eingeführt wurden. Zudem sind rein bat- terieelektrisch betriebene Fahrzeuge von der Abgabepflicht gänzlich befreit. Die Erfahrungen zeigen, dass das Kaufverhalten bei Neuwagen nur beschränkt über die Ausgestaltung der Verkehrsabgaben beeinflusst werden kann. Der Grund liegt u. a. darin, dass Verkehrsabgaben nur einen Teil der Betriebskosten eines Motorfahrzeuges ausmachen. So kann den Daten zur Entwicklung des Bestandes an Personenwagen im Kanton Zürich nach den vom Bund festgelegten Energieeffizienzklassen in den Jahren 2018 bis 2020 entnommen werden, dass neben dem Bestand an Fahrzeugen in der besten Energieeffizienzklasse auch derjenige in der schlechtesten Energieeffizienzklasse ansteigt.

Energieeffizienzkategorie/ 2018 2019 2020 Bestand Personenwagen A 90 852 91 276 96 365 B 98 371 94 707 94 139 C 128 299 124 977 123 428 D 100 605 99 970 99 912 E 77 408 78 568 78 553 F 70 098 73 272 76 441 G 69 807 78 705 82 438 keine 84 338 80 029 77 364 Entwicklung des Bestandes an Personenwagen im Kanton Zürich, Stichtag 1. September. Erläuterungen: Bei den in der Tabelle ohne Energieeffizienzkategorie ausgewiesenen Personenwagen handelt es sich hauptsächlich um solche, die vor der Einführung der Energieetikette in der Schweiz zum ersten Mal in Verkehr gesetzt wurden. (Quelle: Strassen- verkehrsamt des Kantons Zürich)

Die Verantwortung für die strategische Planung des Gesamtverkehrs liegt in weiten Teilen in der Zuständigkeit des Regierungsrates. Damit kann auch der Energieeinsatz im Bereich Mobilität beeinflusst werden. Das GVK liegt hierfür die langfristigen Ziele und Entwicklungsgrund- sätze fest. Zudem kann der Regierungsrat zusammen mit den Gemein- den die Siedlungs- und die Verkehrsentwicklung, die erheblich für die Menge und Art der Mobilität verantwortlich sind, mit den entsprechen- den Planungsinstrumenten und Infrastrukturbauten beeinflussen. Das GVK enthält die Handlungsfelder, um eine deutliche Verminderung des CO2-Ausstosses vorrangig beim motorisierten Individualverkehr herbei- zuführen. Hierzu gehören insbesondere: – die prioritäre Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie des Fuss- und Veloverkehrs; – eine Siedlungsentwicklung mit dem Ziel, kurze und/oder gebündelte Wege durch Verdichtung und Mischung von Nutzungen in Siedlungen sowie durch Parkraumpolitik zu fördern; – die Förderung eines CO2-armen Nachfrageverhaltens durch Beratung und Kommunikation (Mobilitätsmanagement, Veloförderprogramm); – die Förderung von Angeboten zur gemeinsamen Nutzung von Fahr- zeugen, wie z. B. Sharing, Pooling oder Mobilitätsplattformen; – die Verkürzung von zurückgelegten Wegen, z. B. durch Homeoffice; – die Förderung CO2-armer oder -freier Fahrzeuge wie batterieelektri- sche oder wasserstoffbetriebene Antriebe.

Der Regierungsrat verfügt somit vor allem über raum- und mobilitäts- planerische Möglichkeiten, um eine Senkung des CO2-Ausstosses im Stras- senverkehr zu erreichen. Die Abhängigkeit von Regelungen auf nationa- ler Ebene ist gross. Vom Bund werden daher verstärkte Anstrengungen betreffend CO2-Vorschriften für Fahrzeuge, eine leistungsabhängige Ver- kehrsabgabe und eine lenkungswirksame Abgabe auf fossilen Treibstof- fen erwartet. Zu Frage 5: Im Rahmen ihrer Zuständigkeiten stehen die Direktionen auf Fach- ebene in regelmässigem Austausch mit den Bundesbehörden. Weiter hat der Regierungsrat die Möglichkeit, zu Anpassungen von Bundesgesetzen und -verordnungen Stellung zu nehmen. So hat sich der Regierungsrat im Rahmen der Vernehmlassungen zur CO2-Verordnung (RRB Nr. 661/2020) und zur Totalrevision des CO2-Gesetzes (RRB Nr. 1133/2016) zum CO2-­ Ausstoss im Verkehr geäussert und sich für Vorschriften möglichst ohne Erleichterungen und Ausnahmeregelungen sowie für ergänzende Mass- nahmen ausgesprochen. Zu Fragen 6–8: Es müssen in den genannten Handlungsfeldern verstärkt Anstrengun- gen unternommen werden, um eine deutliche Senkung des CO 2-Aus- stosses im Bereich Strassenverkehr zu erreichen. Das GVK legt die Grundsätze und Strategien dafür bereits fest. Die in Erarbeitung befind- liche langfristige Klimastrategie soll aus dem Blickwinkel Klimaziele zusätzliche Akzente auch im Verkehrsbereich setzen. Im Bereich Velo- verkehr verfolgt der Regierungsrat das Ziel, den Anteil des Veloverkehrs durch die Umsetzung des Velonetzplans (RRB Nr. 591/2016) bis 2030 auf 8% zu erhöhen sowie Schwachstellen im Velonetzplan zu beheben und Netzlücken zu schliessen. Zu Fragen 9 und 10: Gemäss den Vorgaben des kantonalen Richtplans (Pt. 4.1.3 lit. b) be- treibt der Regierungsrat ein Gesamtverkehrscontrolling, indem er das Er- reichen der Ziele des GVK feststellt und daraus Handlungsschwerpunkte ableitet. Mit dem GVK ist die Volkswirtschaftsdirektion beauftragt, dem Regierungsrat bei massgeblichen Entwicklungen Bericht über dessen Umsetzung zu erstatten und in Absprache mit den zuständigen Organi- sationseinheiten allfällige Steuerungsmassnahmen zu beantragen. Mit der Neuregelung der Aufgaben und Zuständigkeiten in der Mobilität (RRB Nrn. 771/2020 und 1198/2020) bestätigt der Regierungsrat, dass eine klare spezifische Vorgabe und eine regelmässige Wirkungsüberprüfung eine wichtige Aufgabe des neuen, per 1. Januar 2021 geschaffenen Amts für Mobilität sein wird.

II. Mitteilung an die Mitglieder des Kantonsrates und des Regierungs- rates sowie an die Baudirektion.

Vor dem Regierungsrat Die Staatsschreiberin: Kathrin Arioli