RRB Nr. 523/2016
Umfahrung Eglisau, weiteres Vorgehen
31. Mai 2016Deutsch12 min
Source zh.ch
Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich Sitzung vom 31. Mai 2016
523. Umfahrung Eglisau (weiteres Vorgehen)
Erwägungen
Ausgangslage Mit der Umfahrung Eglisau sollen die Ortsdurchfahrten Eglisau und Seglingen entlastet und die Stauzeiten verringert werden. Die Verbin- dung von Zürich über den Flughafen Kloten weiter nach Norden über Rafz in Richtung Schaffhausen stellt eine wichtige Nord-Süd-Verbindung dar und weist in Eglisau entsprechend ein hohes Verkehrsaufkommen von mehr als 22 000 Fahrzeugen pro Werktag auf. Besonders zu Spitzen- zeiten kommt es zu Rückstaus bis ins Dorf. Wegen der Kiesabbaugebiete im Norden von Eglisau macht der Schwerverkehr einen überdurchschnitt- lichen Anteil aus. Um Eglisau vom Verkehr zu entlasten, wird seit lan- ger Zeit nach einer Umfahrungslösung gesucht. Die Umfahrung Eglisau ist im Verkehrsrichtplan vorgesehen (Objekt Nr. 46) und entspricht einem grossen öffentlichen Interesse. Das Vorhaben berührt verschiedene bundesrechtlich geschützte Ob- jekte. So liegt es im Schutzobjekt Nr. 1411 «Untersee-Hochrhein» des Bundesinventars der Landschaften und Naturdenkmäler von nationa- ler Bedeutung (BLN). Die in unmittelbarer Nähe gelegene Kleinstadt Eglisau wurde ins Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS) aufgenommen. Je nach Detailverlauf der Umfahrung sind auch historische Verkehrswege betroffen. Sodann gibt es am Rheinufer Tro- ckenwiesen von nationaler und kantonaler Bedeutung. Das heutige Eisen- bahnviadukt ist kantonal geschützt.
Voruntersuchungen und Gutachten der ENHK von 2013 Aufgrund der verschiedenen betroffenen Schutzobjekte wurde bereits in einem frühen Stadium der Planung ein Gutachten der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkommission (ENHK) eingeholt. Damit sollte möglichst rasch Klarheit über die Rahmenbedingungen einer Rheinque- rung erlangt werden. Die ENHK erstattete ihr Gutachten am 13. Dezem- ber 2013. Das ihr vorgelegte Vorhaben betraf die Überquerung des Rheins bei Eglisau zwischen dem Eisenbahnviadukt und der historischen Auto- brücke. Die ENHK kam zum Schluss, dass die Rheinquerung an der ge- planten Stelle nicht mit den Schutzzielen des BLN in Einklang gebracht werden könne, und beantragte, das Projekt einer oberirdischen Rhein- querung am vorgesehenen Standort nicht weiter zu verfolgen. Östlich der bestehenden Strassenbrücke seien keine Alternativstandorte ersichtlich.
Wenn weiter an der Erstellung einer neuen Brücke festgehalten werde, so sei die Planung im Bereich der Rheinquerung mit dem ebenfalls im Richt- plan aufgeführten Doppelspurausbau der Eisenbahnstrecke Eglisau– Neuhausen zu koordinieren.
Motion KR-Nr. 55/2009 betreffend Realisierung Umfahrung Eglisau Der Kantonsrat überwies dem Regierungsrat am 20. August 2012 die Motion KR-Nr. 55/2009. Der Regierungsrat wurde darin beauftragt, auf der Grundlage des Richtplans ein Ausführungsprojekt für die Umfahrung Eglisau vorzulegen. Aufgrund des Gutachtens der ENHK vom 13. Dezember 2013 bean- tragte der Regierungsrat dem Kantonsrat, die Motion KR-Nr. 55/2009 betreffend Realisierung Umfahrung Eglisau als nicht erfüllbar erledigt abzuschreiben. Er erachtete das damals vorgelegte Vorhaben aufgrund des ENHK-Gutachtens von 2013 als nicht durchführbar (Vorlage 5055). Der Regierungsrat hielt in seinem Bericht fest, es sei zu prüfen, welche anderen Möglichkeiten zur Bewältigung des heute durch Eglisau fliessen- den Verkehrs bestünden. Eine zusätzliche Rheinquerung sei nötig. Die Volkswirtschaftsdirektion werde die Planung rasch von sich aus an die Hand nehmen, um eine mit den Schutzgütern vereinbare Variante zu finden. Die Vorlage 5055 ist derzeit bei der Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt (KEVU) hängig. Die KEVU hat die Beratung bis zum Vorliegen einer Beurteilung der neuen Varianten durch die ENHK und die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege (EKD) ausge- setzt.
Neue Varianten Die Volkswirtschaftsdirektion veranlasste daraufhin die Ausarbeitung von sieben weiteren Linienführungen. Zwei Tunnelvarianten sehen eine unterirdische Querung des Rheins östlich des Dorfkerns von Eglisau vor. Die fünf Brückenvarianten unterscheiden sich durch die Lage und Höhe der Fahrbahn in Bezug auf die bestehende Eisenbahnbrücke. Sie queren den Rhein alle auf verschiedenen Höhen westlich neben oder rittlings auf dem bestehenden Eisenbahnviadukt. Die Zufahrten der Brücken- varianten verlaufen je nach Projekt teils offen und teils in Tunneln. Alle sieben Varianten schliessen im Süden an den Kreisel Chrützstrass an. Im Norden sind je nach Projekt unterschiedliche Zusammenschlüsse an das bestehende Strassennetz vorgesehen. Die Kostenschätzungen mit einer Genauigkeit von ±30% bewegen sich bei den Brückenlösungen zwi- schen 190 Mio. und 510 Mio. Franken, während bei den Tunnelvarianten mit jeweils rund 780 Mio. Franken gerechnet wird.
Variante Ort der Rheinquerung Charakteristik Brücke Tief westlich der Eisenbahn- Fahrbahn etwa 17 m über dem Wasser- brücke spiegel, auf halber Höhe der Eisenbahn- brücke Brücke Hoch westlich der Eisenbahn- Fahrbahn auf gleicher Höhe wie die brücke Schienen der Eisenbahnbrücke («im Schatten» der Eisenbahnbrücke) Brücke Kombi westlich der Eisenbahn- Lage der Fahrbahn wie bei brücke der Variante Tief Brücke Rittlings je ein Fahrstreifen auf jeder Fahrbahn auf gleicher Höhe wie die Seite der Eisenbahnbrücke Schienen der Eisenbahnbrücke Brücke Abgesetzt parallel zur Eisenbahnbrücke, Fahrbahn auf gleicher Höhe wie die aber etwa 270 m weiter Schienen der Eisenbahnbrücke westlich Tunnelvarianten östlich von Eglisau vollständig als Tunnel
Gutachten der ENHK und der EKD vom 20. November 2015 Die neuen Linienführungen wurden der ENHK Anfang 2015 zur Be- gutachtung vorgelegt. Die ENHK zog die EKD bei, da sich im Zusammen- hang mit dem Eisenbahnviadukt auch Fragen zum Schutz von Denkmä- lern und deren Umgebung stellen. Die Kommissionen kamen in ihrem gemeinsamen Gutachten vom 20. November 2015 zum Schluss, dass sowohl die 2013 von der ENHK be- urteilte Variante wie auch sämtliche neuen Varianten einer oberirdischen Rheinquerung westlich des Eisenbahnviadukts als schwerwiegende Be- einträchtigung einzustufen seien, dies jedoch je nach Variante in Bezug auf unterschiedliche Schutzobjekte bzw. Schutzziele. Bei dieser Ein- schätzung seien die Auswirkungen durch die für den Bau erforderlichen Erschliessungen und Installationsplätze sowie durch allfällig notwendige Lärmschutzmassnahmen noch nicht berücksichtigt. Es sei davon auszu- gehen, dass der Bau einer Rheinquerung weitere, teilweise irreversible Eingriffe, insbesondere in die Lebensräume, mit sich bringen würde. Hin- gegen führe eine Umfahrung von Eglisau zu einer Entlastung des histo- rischen Ortskerns und der das ISOS-Objekt Eglisau prägenden Rhein- brücke.
Als weitaus schonendste Varianten erachteten die Kommissionen die beiden Tunnelvarianten. Sie beantragten, die Planung ausschliesslich auf diese Varianten auszurichten. Sollte entgegen diesem Antrag weiter an der Projektierung einer Brücke festgehalten werden, sei Folgendes zu berücksichtigen: – Eine Brückenquerung westlich der vorgeschlagenen Variante Abgesetzt würde schwere negative Auswirkungen auf die durch technische Ein- griffe kaum belastete Flusslandschaft und die angrenzenden Wälder entfalten und damit ebenfalls zu einer schweren Beeinträchtigung des BLN-Objekts führen. Eine solche Variante würde Art. 6 des Natur- und Heimatschutzgesetzes (NHG, SR 451) mit Sicherheit nicht entsprechen. – Ausgeschlossen seien auch Varianten östlich des bestehenden Eisen- bahnviadukts und Varianten, die direkte negative Auswirkungen auf den national bedeutenden und in der Beurteilung der ENHK nicht ersetzbaren Trockenstandort Stampfi entfalten würden. Mit einer Brü- ckenquerung unmittelbar westlich der Abwasserreinigungsanlage (ARA) könnten möglicherweise der national bedeutende Trocken- standort geschont und die entsprechenden rechtlichen Vorgaben ein- gehalten werden. – Zusätzlich zu den negativen Auswirkungen auf die Flusslandschaft und auf den Trockenstandort Stampfi würden bei der Variante Abge- setzt die massiven Auswirkungen im offenen Landwirtschaftsland Unter Murfeld / Ober-Steinert sowie die Zerschneidung des Waldes zur schwe- ren Beeinträchtigung beitragen. Diese Beeinträchtigungen könnten mit einer tieferen Brückenführung voraussichtlich vermieden oder je- denfalls vermindert werden. – Trotz der zu erwartenden Eingriffe in den Uferböschungen sei somit nicht auszuschliessen, dass eine Variante unmittelbar westlich der ARA und in tieferer Lage insgesamt die schonendste Brückenlösung dar- stellen könnte. Voraussetzung dafür sei jedoch, dass mögliche Kon- flikte mit dem Grundwasserschutz in den Gebieten Ober-Steinert und Bauelhau ausgeräumt werden könnten. – Anhand von Geländemodellen wären im Rahmen der weiteren Prü- fung einer Brückenvariante der Abstand und die Höhenlage einer Brücke westlich des Bahnviadukts in Bezug auf sämtliche Schutzziele auszuloten, auch unter Berücksichtigung eines späteren SBB-Doppel- spurausbaus.
Rechtliche Rahmenbedingungen für eine oberirdische Querung Die rechtlichen Rahmenbedingungen des Natur- und Heimatschut- zes stellen strenge Anforderungen an ein Umfahrungsprojekt. Da es in einem BLN-Objekt liegt, ist es nur zulässig, wenn die Anforderungen von Art. 6 NHG eingehalten werden können. Gemäss Art. 6 Abs. 1 NHG wird durch die Aufnahme eines Objekts von nationaler Bedeutung in ein Inventar wie das BLN oder das ISOS dargetan, dass es in besonderem Mass die ungeschmälerte Erhaltung, jedenfalls aber unter Einbezug von Wiederherstellungs- oder angemessenen Ersatzmassnahmen die grösst- mögliche Schonung, verdient. Neben Art. 6 NHG sind weitere rechtliche Rahmenbedingungen einzuhalten (Biotopschutz, Waldrecht, Grundwas- serschutz usw.). Praxisgemäss sind Eingriffe zulässig, sofern sie in Bezug auf die Schutz- ziele nicht als schwerwiegend beurteilt werden und die Eingriffsinteres- sen überwiegen. Für schwerwiegende Eingriffe gelten strengere Voraus- setzungen als bei sogenannt leichten Eingriffen: Ein Abweichen von der ungeschmälerten Erhaltung darf nur in Erwägung gezogen werden, wenn ihr gleich- oder höherwertige Interessen von ebenfalls nationaler Be- deutung entgegenstehen. Ob für das Umfahrungsprojekt von Eglisau ein nationales Interesse besteht, das einen schwerwiegenden Eingriff recht- fertigen könnte, ist zweifelhaft. Es ist deshalb eine Lösung mit möglichst geringen Auswirkungen auf die Schutzgüter anzustreben.
Weiteres Vorgehen Aufgrund der grossen Bedeutung einer neuen Umfahrungsstrasse für die betroffene Region sind die engen umweltrechtlichen Rahmenbedin- gungen weiter auszuloten und eine Lösung für eine neue, wirtschaftlich vertretbare oberirdische Strassenführung zu suchen. Die grosse Unter- stützung der Motion KR-Nr. 55/2009 betreffend Realisierung Umfahrung Eglisau zeigt, dass die Entlastung Eglisaus vom Verkehr einem breiten Konsens entspricht. Insbesondere der Schwerverkehr verstärkt die Trenn- wirkung der heutigen Strasse im Siedlungsgebiet. Eine Lösung ist zwin- gend nötig. Dabei bilden die Gutachten der eidgenössischen Kommis- sionen wesentliche fachspezifische Entscheidungsgrundlagen. Eine um- fassende und abschliessende Beurteilung der Varianten ist damit aber noch nicht erfolgt. Die Arbeiten für eine Umfahrung von Eglisau sind daher unter Beachtung der folgenden Eckwerte weiterzuführen. Mit dem zweiten Fachgutachten ergibt sich eine weitere Klärung der Rahmenbedingungen, die für eine Umfahrung eingehalten werden müs- sen. Beide Gutachten äussern sich kritisch zu den Brückenvarianten, schliessen eine verträgliche Lösung aber nicht kategorisch aus. Es ist ver- tieft zu prüfen, ob und inwiefern sich unter den von den Fachkommis-
sionen abgesteckten Rahmenbedingungen eine rechtlich und wirtschaft- lich tragbare Lösung finden lässt. Vor diesem Hintergrund fallen die Tunnelvarianten ausser Betracht. Zwar dürften sie schutzgüterverträg- lich umgesetzt werden können, ihre Kosten von rund 780 Mio. Franken (±30%) sind aber sehr hoch. Weil zweimal eine grosse Höhendifferenz zum Rhein zu überwinden ist, fallen die Tunnel sehr lange aus, und Kos- tensenkungen sind keine möglich. Insgesamt stehen die Kosten in einem klaren Missverhältnis zum Verkehrsaufkommen und damit zum erzeug- ten Nutzen. Ebenfalls ausser Betracht fallen die Brückenvarianten mit langen Zufahrtstunnelbauwerken, weil auch diese mit sehr hohen Kos- ten verbunden sind. Aus dem Gutachten der ENHK und der EKD vom 20. November 2015 ergibt sich, dass sich die verschiedenen Brückenvarianten unterschiedlich stark auf die Schutzgüter des Natur-, Landschafts- und Denkmalschut- zes auswirken. Keine Variante beachtet alle von den Kommissionen be- urteilten Schutzgüter. Somit wird der Regierungsrat eine eigene Beurtei- lung der Auswirkungen vornehmen und die unterschiedlichen Schutzin- teressen gegeneinander abwägen müssen. Die Variante Hoch wurde in der vom Kanton vorgenommenen Varian- tenbeurteilung nicht zuletzt wegen der vergleichsweise tiefen Kosten (rund 190 Mio. Franken) am positivsten beurteilt. Diese Variante geht auf das erste Gutachten der ENHK vom 13. Dezember 2013 zurück, das eine Brücke westlich des Eisenbahnviadukts nicht ausschloss und auf die Be- deutung der Koordination mit einem allfälligen Doppelspurausbau der SBB hinwies. Das Gutachten vom 20. November 2015 geht nun von einer starken Störung des Baudenkmals (Eisenbahnviadukt) durch die Variante Hoch aus. Bei einer umfassenden Würdigung beider Gutachten ist jedoch davon auszugehen, dass die Auswirkungen dieser Variante auf die Land- schaft weniger stark sind als bei den anderen Brückenvarianten. Dies rechtfertigt und legt nahe, die Variante Hoch weiter zu bearbeiten. Na- mentlich ist vertieft zu prüfen, wie den in den Gutachten genannten Kritik- punkten in Bezug auf den Schutz der Eisenbahnbrücke und des Trocken- standorts Stampfi Rechnung getragen werden kann. Nur aufgrund einer solchen vertieften Prüfung wird eine abschliessende Würdigung sämtli- cher betroffener öffentlicher Interessen möglich sein. Die Volkswirtschaftsdirektion ist ferner zu beauftragen, in Zusammen- arbeit mit der Baudirektion auch die von den Fachkommissionen ange- deutete Variante unmittelbar westlich der ARA in Tieflage zu prüfen. Für diese Variante liegt weder eine Einschätzung der kantonalen Um- weltfachstellen noch eine Kostenschätzung vor.
Beide weiter zu verfolgenden Brückenvarianten liegen in der Nähe der Eisenbahnbrücke der SBB. Bereits in den bisherigen Planungsschrit- ten wurden die SBB vom Amt für Verkehr einbezogen. Dieser Einbezug ist aufgrund der weiter ausgearbeiteten Varianten und auf höherer Hie- rarchiestufe der SBB zu wiederholen. Auf diese Weise sind die Realisie- rungsabsichten der SBB in Bezug auf den im Richtplan eingetragenen Doppelspurausbau in diesem Abschnitt in Erfahrung zu bringen. Damit kann insbesondere erhärtet werden, ob eine Variante Hoch – wie von der ENHK und der EKD in ihrem Gutachten befürchtet – tatsächlich zu einem unerwünschten Sachzwang in Bezug auf einen allfälligen Doppelspur- ausbau der SBB-Strecke führen würde. Das Ergebnis dieser Abklärungen wird voraussichtlich erneut der ENHK und der EKD vorzulegen sein. Da das kantonale Strassenprojek- tierungsverfahren die Möglichkeit für einen verbindlichen Vorentscheid nicht vorsieht, ist nach erneutem Einbezug der Fachkommissionen über die weiteren Schritte zu entscheiden. Um die Verkehrssituation der Ortsdurchfahrt zu verbessern, sind kurz- bis mittelfristig andere Massnahmen zu ergreifen. Grundlagen hierfür wurden mit dem Betriebs- und Gestaltungskonzept Eglisau bereits er- arbeitet. Damit kann die Sicherheit für den Fussverkehr verbessert wer- den. Zudem können der Verkehrsfluss für den örtlichen Verkehr und die Abbiegebeziehungen zu den Gemeindestrassen verbessert werden. Die Umsetzung des Betriebs- und Gestaltungskonzepts soll möglichst rasch erfolgen.
Dispositiv
Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat:
I. Die Volkswirtschaftsdirektion wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit der Baudirektion die Variante unmittelbar westlich der ARA in Tief- lage auszuarbeiten sowie die Variante Hoch weiter zu vertiefen.
II. Mitteilung an die Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt des Kantonsrates (durch die Volkswirtschaftsdirektion), die Mitglieder des Re- gierungsrates sowie an die Baudirektion und die Volkswirtschaftsdirek- tion.
Vor dem Regierungsrat Der Staatsschreiber:
Husi