Nutzungspläne

SOG 2006 Nr. 24

Art. 11 USG und 9 LSV. Auswirkungen eines

Holzverarbeitungszen­trums auf die Umwelt. Legitimation einer Nachbargemeinde

zur Verwaltungs­gerichtsbeschwerde. Mängel des Umweltverträglichkeitsberichts

zum Teilzonenplan. Fahrleistungen nach dem Massnahmenplan Luft. Verletzung der

Standortkriterien für verkehrsintensive Anlagen im Richtplan. Bahnanteil der

Holztransporte.

Sachverhalt

In der Gemeinde

Luterbach soll ein Holzverarbeitungszentrum (HVZ) gebaut werden.

Bauherrschaften sind die Kogler Holz AG Luterbach, die AEK Energie AG Solothurn

und die Borregaard AG Luterbach. In der Grosssägerei sollen pro Jahr ca. 1 Mio.

m3 Rundholz gesägt, getrocknet und teilweise gehobelt werden. Das

dabei anfallende Restholz in der Form von Rinde, Schwarten, Spreisseln, Hobel-

und Sägespänen wird vollständig an Ort und Stelle verwertet. Kernstück der Anlage

ist ein Grosssägewerk zur Verarbeitung von Fichtenholz aus der ganzen Schweiz.

Etwa 1/5 der jährlichen Holznutzung in den Schweizer Wäldern soll verarbeitet

werden. An der Trägerschaft des Sägewerkes soll sich die schweizerische

Waldwirtschaft beteiligen. Es wird mit Investitionskosten von rund 200 Mio.

Franken gerechnet. Die AEK Energie AG verwendet das Rindenmaterial in einem Holzkraftwerk

zur Produktion von Ökostrom und zur Aufbereitung von Heisswasser. Die Sägespäne

werden zu Holzpellets gepresst. Das übrige Restholz wird zu Holzschnitzeln

verarbeitet und der Borregaard AG als Rohstoff für die Herstellung von

Zellstoff, Lignin, Alkohol und Energie zugeführt. Der Rest gelangt

grösstenteils als Schnittholz in den Verkauf. Das Sägewerk entsteht

flächenmässig etwa zur Hälfte auf dem bestehenden Holzplatz der Borregaard und

ersetzt diesen zum grössten Teil. Für die Hallenbauten wird eine Fläche von

rund 10 ha beansprucht. Das Holzkraftwerk und die Anlage zur Pelletierung

sind auf dem Areal der AEK Energie AG östlich der Kläranlage Borregaard

vorgesehen. Dem Raumplanungsbericht vom 14. Dezember 2004 kann entnommen

werden, dass mit dem Verbund der drei Betriebe ca. 70 % des anfallenden

Holzvolumens an Ort und Stelle verarbeitet und genutzt werden können. Die

Transportbilanz auf der Strasse soll um mindestens 35 % günstiger als bei

unabhängigen Standorten von drei Teilbetrieben ausfallen.

Die Einwohnergemeinde Luterbach

legte im Zusammenhang mit der Realisierung des HVZ folgende Nutzungspläne auf:

Teilzonenplan HVZ, Situation 1:2'500, Gestaltungsplan HVZ, Situation 1:1'000

mit Sonderbauvorschriften und Teil-GEP HVZ Luterbach, Übersichtsplan 1:2'000.

Gegen den Teilzonen- und Gestaltungsplan gingen beim Gemeinderat 25 Einsprachen

ein. Die Einsprachen wurden am 13. Dezember 2004 mehrheitlich abgewiesen und

die Nutzungspläne wurden am 31. Januar 2005 beschlossen. Gegen die

Einspracheentscheide wurden beim Regierungsrat 11 Beschwerden erhoben. 6 wurden

zufolge Nichtleistung des Kostenvorschusses abgeschrieben. Am

26. September 2005 trat der Regierungsrat auf die Beschwerde der

Einwohnergemeinde Wiedlisbach nicht ein, die übrigen noch hängigen Beschwerden

wies er ab und beschloss, den Teilzonenplan HVZ, den Gestaltungsplan HVZ mit

Sonderbauvorschriften sowie den Erschliessungsplan Teil-GEP HVZ Luterbach mit

den in den Erwägungen angebrachten Änderungen und Ergänzungen unter Auflagen

und Bedingungen zu genehmigen. Die Nutzungsplanung erweise sich als recht- und

zweckmässig. Das Projekt sei unter Berücksichtigung der Anträge der kantonalen

Umweltfachstelle umweltverträglich. Bestandteil der Genehmigung bilden

sämtliche Massnahmen gemäss den Anträgen I–VI und A–C des Beurteilungsberichts

des Amts für Umwelt vom 12. September 2005.

Als Voraussetzung für

die Erstellung des HVZ passte der Regierungsrat im angefochtenen Beschluss vom

26. September 2005 gleichzeitig den Kantonalen Richtplan 2000 an. Das

“Holzverarbeitungszentrum in Luterbach” wurde neu in den Plan aufgenommen. Die

Ergänzung des Richtplanes mit dem Standort “Industrieanlage von überörtlicher

Bedeutung – Holzverarbeitungszentrum in Luterbach” hatte in der Zeit vom 14.

November 2003 bis zum 12. Januar 2004 öffentlich aufgelegen. In dieser

Zeit hatte auch die Anhörung der Nachbarkantone und des Bundes stattgefunden.

Während der Auflagezeit gingen insgesamt 95 Eingaben ein, davon drei von

Solothurner Einwohnergemeinden und einer Regionalplanungsorganisation. Gegen

den Entscheid des Bau- und Justizdepartements über die Eingaben führte die

Einwohnergemeinde Flumenthal mit Schreiben vom 9. Mai 2004 beim Regierungsrat

Beschwerde. Der Regierungsrat wies die Beschwerde der Einwohnergemeinde

Flumenthal im Sinne der Erwägungen ab, soweit er darauf eintrat. Der Kantonale

Richtplan 2000 wurde fortgeschrieben. Das Siedlungsgebiet wurde festgesetzt und

die Richtplankarte angepasst. Gegen den Beschluss über die Anpassung des

Kantonalen Richtplans 2000 “Industrieanlage von überörtlicher Bedeutung –

Holzverarbeitungszentrum in Luterbach” wurde beim Kantonsrat kein Rechtsmittel

ergriffen.

Vier vom Regierungsrat

abgewiesene Beschwerdeführer erhoben Verwaltungsgerichtsbeschwerde. Zwei

Verwaltungsgerichtsbeschwer­den wurden zurückgezogen. Zu beurteilen sind die

Beschwerden der Einwohnergemeinde Wiedlisbach und die Beschwerde des

Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS).

Die Einwohnergemeinde

Wiedlisbach beantragt, der Entscheid des Regierungsrates vom 26. September 2005

sei aufzuheben. Der Entscheid sei an die Vorinstanz zurückzuweisen. Der

Regierungsrat sei auf die Beschwerde zu Unrecht nicht eingetreten. Die

Mehrbelastung durch den LKW-Verkehr sei deutlich wahrzunehmen, wenn die Wahrnehmbarkeitsschwelle

des Kantons Bern von 0.5 dB(A) zur Anwendung gelange. Der Mehrverkehr löse

aufwändige Lärmsanierungen aus. Die Schulwegsicherung müsse verstärkt werden.

Der Betreiber des HVZ sei zu verpflichten, dafür zu sorgen, dass der

LKW-Anlieferverkehr aus Norden morgens die Ortschaft Wiedlisbach nicht vor 06.00

Uhr durchfahre. Es seien zusätzliche emissionsbegrenzende Massnahmen auf der

Wangenstrasse in Wiedlisbach zu treffen. Die für die Bahntransporte

erforderlichen Gleisanlagen seien vor Inbetriebnahme des HVZ bereitzustellen.

Der in den Sonderbauvorschriften vorgesehene Bahnanteil müsse erhöht werden.

Wiedlisbach wolle in der Controlling-Gruppe Einsitz nehmen. Der in den

Sonderbauvorschriften festgesetzte Bahnanteil sei nicht gesichert, nachdem SBB

Cargo einschneidende Restrukturierungsmassnahmen beschlossen habe.

Der VCS beantragt, es

sei die Genehmigung für den Teilzonenplan HVZ und Gestaltungsplan HVZ mit

Sonderbauvorschriften zu verweigern. Die Ziffern 3.3 und 3.4.3 des Beschlusses

des Regierungsrates seien aufzuheben. Der Umweltverträglichkeitsbericht (UVB)

weise Lücken auf und sei zu ergänzen. Der Modalsplit des Planszenarios gemäss

UVB entspreche nicht dem Modalsplit der Sonderbauvorschriften (SBV). Die

Angaben zum Mehrverkehr würden verfälscht. Daran ändere auch die Berücksichtigung

des “Worst-case-Szenarios” nichts. Das tägliche Fahrtenkontingent für Rundholztransporte

werde für den Teilbetrieb reduziert. Es werde nicht offengelegt, welchem

Bahnanteil die maximale Fahrtenzahl entspreche. Die Ozonbelastung werde nicht

untersucht. Es lasse sich nicht beurteilen, ob an einer bestimmten Stelle des

Strassennetzes die Immissionsgrenzwerte neu überschritten würden (Art. 9 lit. a

Lärmschutz-Verordnung, LSV, SR 814.41). Die Berechnungen in Anhang E seien auf

der Basis des Modalsplits gemäss SBV zu ergänzen.

Es wird im Weiteren

geltend gemacht, Bedingung für die Zulässigkeit eines Gestaltungsplanes für

eine güterverkehrsintensive Anlage nach SW 4.4.2 des Richtplanes sei, dass die

Gemeinden bei Vorliegen eines Projekts ihre Industrie- und Gewerbezone überarbeiteten.

Im vorliegenden Verfahren sei die Richtplananpassung und die Überarbeitung der

Nutzungsplanung gleichzeitig erfolgt. Der Bundesrat habe die Richtplananpassung

noch nicht genehmigt. Der Gestaltungsplan könne folglich noch nicht in Kraft

gesetzt werden. Ein Standortkriterium des Richtplanes sei auch bei der geregelten

Variante nicht erfüllt, denn dicht besiedelte Wohngebiete würden tangiert. Die

geregelte Variante kümmere sich nur um den Rundholz-Antransport. Zudem gehe der

UVB mit dem Planszenario von einem höheren Bahnanteil als die SBV aus. Die Fahrten

über die südlichen Routen würden nicht beschränkt. Schlimmstenfalls blieben

noch 292 ungeregelte Fahrten pro Tag via Deitingen–Subingen–Kriegstetten oder

Derendingen–Solothurn Ost oder Luterbach–Solothurn Ost zur Autobahn. Es fehle

dem Vorhaben zudem an einer genügenden Erschliessung gemäss Art. 22 Abs. 2 lit.

b i.V.m. Art. 19 RPG (Raumplanungsgesetz, SR 700). Es werde nicht nachgewiesen,

dass der Bahnanteil das Vorsorgeprinzip einhält.

Der VCS macht zudem

geltend, es fehlten Angaben zu Art. 9 Abs. 1 lit. d USG (Umweltschutzgesetz, SR

814.01), nämlich weitere Massnahmen zur Verminderung der Belastungen mit

Kosten. Aus der Tatsache, dass der Bahnanteil der Rundholzlieferungen für die

Borregaard laufend abnehme, könne nichts abgeleitet werden, denn Borregaard

beziehe ihr Holz kaum aus der gesamten Schweiz. Die Berechnungsgrundlagen für

die Wirtschaftlichkeit eines höheren Bahnanteils seien vom Anlagebetreiber

nicht offengelegt worden. Es sei einzig erklärt worden, bei einem höheren

Bahnanteil müsse auf das Projekt verzichtet werden. Der Bahnhof Luterbach

stosse nicht an Kapazitätsgrenzen. Im Verkehrskonzept Schiene, das die RM

(Regionalverkehr Mittelland AG) für die Anlagebetreiber erstellt hat, finde sich

keine entsprechende Aussage. Die Frage, ob ein höherer Bahnanteil von Seiten

der Bahn bewältigt werden könnte, sei nie abgeklärt worden. Mit der Genehmigung

des in § 13 SBV festgesetzten Mindestbahnanteils werde das Vorsorgeprinzip

gemäss Art. 11 Abs. 2 USG verletzt. Der Anlagebetreiber verpflichte sich nicht

einmal auf den aktuellen, d.h. ohne besondere Anstrengungen möglichen Bahnanteil.

Es fehle auch an einer Verschärfung der Emissionsbegrenzung nach Art. 11 Abs. 3

USG. Schliesslich werde der Luftmassnahmenplan (LMP) nicht durch die insgesamt

zulässigen Fahrleistungen konkretisiert. Das Verwaltungsgericht weist die

Beschwerden ab.

Erwägungen

II.

2.

Nutzungsplanverfahren

Die durch die Anlagen

des HVZ beanspruchten Flächen liegen teilweise in der bestehenden Industriezone

(genehmigt mit RRB Nr. 1161 vom 3. Juni 2002). Mittels “Teilzonenplan HVZ” wird

das übrige Gebiet als Industriezone eingezont. Zudem wird ein Gestaltungsplan

erlassen. Im Nutzungsplanverfahren sind alle relevanten Interessen

gegeneinander abzuwägen und insbesondere die Vorschriften über die Bodennutzung

und den Umweltschutz in einer Gesamtschau zu prüfen. Bei der Erarbeitung der Planungen

hat die Planungsbehörde gemäss Art. 2 Abs. 3 RPG einen erheblichen Beurteilungsspielraum

(Peter Hänni: Planungs-, Bau-, und besonderes Umweltschutzrecht, Bern 2002, S.

80). Der Regierungsrat ist zuständig für die Prüfung der Pläne auf ihre Recht-

und Zweckmässigkeit sowie auf die Übereinstimmung mit übergeordneten Planungen.

Das Verwaltungsgericht überprüft Rechts- und Sachverhaltsfragen frei, übt

jedoch keine Ermessenskontrolle aus (§ 52 Verwaltungsrechtspflegegesetz, VRG,

BGS 124.11).

3.

Beschwerdelegitimation

Die angefochtenen Pläne

werden in Anwendung von Bundesumweltrecht erlassen. Sie unterliegen der

Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht. Die Beschwerdelegitimation

richtet sich im kantonalen Rechtsmittelverfahren nach den für die eidgenössische

Verwaltungsgerichtsbeschwerde geltenden Grundsätzen (Art. 33 Abs. 3 lit. a

RPG). Gemäss Art. 103 lit. a OG (Bundesgesetz über die Organisation der Bundesrechtspflege,

SR 173.110) ist zur eidgenössischen Verwaltungsgerichtsbeschwerde legitimiert,

wer ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung hat. Der Beschwerdeführer

muss stärker als jedermann betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswert

nahen Beziehung zur Streitsache stehen. Dadurch wird die Popularbeschwerde ausgeschlossen

(BGE 120 II 176).

Nach § 16 Abs. 1 PBG

(Planungs- und Baugesetz, BGS 711.1) und § 12 Abs. 1 und 2 VRG ist jedermann zu

einer Beschwerde legitimiert, der durch eine Verfügung oder einen Entscheid

berührt wird und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung

hat. Gemeinden müssen sich dabei auf ein schutzwürdiges kommunales Interesse stützen.

Das Verwaltungsgericht legt diese Bestimmungen in Übereinstimmung mit der

Rechtsprechung des Bundesgerichts zu Art. 103 lit. a OG aus, denn Art.

33.

Abs. 3 lit. a RPG schreibt für das Nutzungsplanverfahren vor, das kantonale

Recht habe die Legitimation mindestens im gleichen Umfang wie für die

Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht zu gewährleisten.

Der Regierungsrat ist auf die Beschwerde der Einwohnergemeinde Wiedlisbach nicht eingetreten.

Sie kann sich beim Verwaltungsgericht über diesen Entscheid beschweren. Es ist

zu prüfen, ob die Vorinstanz zu Recht auf die Beschwerde nicht eingetreten ist.

Die Einwohnergemeinde

Wiedlisbach liegt etwa 7–8 km vom Perimeter des geplanten

Holzverarbeitungszentrums in Luterbach entfernt. Die Gemeinde ist durch das

Bauvorhaben nicht direkt betroffen, sondern sie leitet ihre besondere Betroffenheit

aus dem Mehrverkehr mit entsprechenden Konsequenzen auf öffentliche Aufgaben

wie Ortsplanung, Schulwegsicherung und Immissionsschutz ab. Infolge des Baus und

Betriebs des HVZ nehme der Verkehr auf den Verbindungsstrassen zwischen HVZ und

Autobahnanschluss Wangen a.A. auch in der Gemeinde Wiedlisbach zu.

Gemeinwesen sind zur

Anfechtung der Bewilligung für ein mit Immissionen verbundenes Werk befugt,

wenn sie als Grundeigentümerinnen gleich wie Private durch Immissionen belastet

werden oder wenn sie als Gebietskorporationen öffentliche Anliegen wie den

Schutz der Einwohnerschaft durch Immissionen zu vertreten haben und insofern in

hoheitlichen Befugnissen betroffen werden (BGE 125 II 194; Isabelle Häner: Die

Beteiligten im Verwaltungsverfahren und Verwaltungsprozess, Zürich 2000, Rz.

825.

ff.; Alfred Kölz/Isabelle Häner: Verwaltungsverfahren und

Verwaltungsrechtspflege des Bundes, Zürich 1998, Rz. 570). So werden Gemeinden

seit längerer Zeit als legitimiert erachtet, um in Plangenehmigungsverfahren

nach Bundesrecht öffentliche Interessen geltend zu machen (Häner, a.a.O., Rz.

843). Auch nach Art. 57 USG sind die Gemeinden berechtigt, unter anderem gegen

Verfügungen der kantonalen Behörden in Anwendung des Umweltschutzgesetzes die

Rechtsmittel des eidgenössischen Rechts zu ergreifen, sofern sie durch die

Verfügung berührt werden und ein schutzwürdiges Interesse an ihrer Aufhebung

oder Änderung haben.

Im vorliegenden Fall

will die Beschwerdeführerin ein Quartier in der Umgebung einer Strasse vor dem

Lärm schützen. Sie ist in ihrem hoheitlichen Aufgabenbereich berührt und kann

grundsätzlich ein schutzwürdiges Interesse an der Anfechtung der vorliegenden

Planung haben. Sie kann gestützt auf Art. 57 USG in Verbindung mit Art. 103

lit. c OG zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde (BGE 124 II 293 E. 3b; 123 II 371)

legitimiert sein.

Gegenüber ortsfesten

Anlagen besteht eine besondere Beziehungsnähe, soweit die Anlage mit grosser

Wahrscheinlichkeit zu Einwirkungen führt und die Beschwerdeführerin davon

betroffen ist. Nicht jede Einwirkung eines Vorhabens auf Gemeindegebiet berührt

aber die betreffende Gemeinde in schutzwürdigen Interessen. Das Interesse ist

gegeben, wenn eine Anlage den Verkehr einer Gemeindestrasse in erheblicher

Weise erhöht (Theo Loretan in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 2003, N

8.

zu Art. 57 USG). Nach dem dort zitierten Entscheid des zürcherischen

Verwaltungsgerichts (URP 1996, 342) kann eine Verkehrszunahme von rund 23 % auf

einer kommunalen Sammelstrasse direkte Konsequenzen hinsichtlich der kommunalen

Nutzungsplanung haben oder Sanierungspflichten auslösen. In diesem Falle wurde

die Beschwerdelegitimation der Nachbargemeinde bejaht.

Die Legitimation zur

Anfechtung eines Bauprojekts wird bejaht, wenn vom Betrieb der projektierten

Anlage mit Sicherheit oder grosser Wahrscheinlichkeit Immissionen ausgehen, die

auf dem Grundstück des Beschwerdeführers aufgrund ihrer Art und Intensität

deutlich wahrnehmbar sind (vgl. BGE 120 Ib 379 E. 4c S. 387). Dabei ist die

räumliche Distanz zwischen dem Bauvorhaben und der Liegenschaft des

Beschwerdeführers ein wichtiges, aber nicht das einzige Kriterium. Vielmehr ist

stets eine Würdigung aller rechtlich erheblichen Sachverhaltselemente

vorzunehmen (Heinz Aemisegger/Stephan Haag: Kommentar zum Bundesgesetz über die

Raumplanung, Zürich 1999, N 39 zu Art. 33 RPG).

Im Entscheid 1A.148/2005 vom 20. Dezember 2005 hat das

Bundesgericht festgehalten, dass die Grenze für die Einsprache- respektive

Beschwerdelegitimation im Nutzungsplanverfahren bei einer Zunahme des

durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommens (DTV) von 10 % angemessen

sei. Diese Faustregel basiert auf der Annahme, dass eine Steigerung des DTV um

25.

% zu einer Erhöhung des Verkehrslärmpegels um 1 dB(A) führt und eine solche

gerade noch wahrgenommen wird. Dies gelte auf bereits stark belasteten

Verkehrsachsen und bei einem prognostizierten Mehrverkehr von wenigen Prozenten.

Im Jahre 2010 wird im

Abschnitt D (Wiedlisbach–A1) mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr von

9'923 Fz/Tag (davon 766 LKW) gerechnet. Nach der für die Gemeinde schlechtesten

Planungs-Variante verursacht das Projekt zusätzlich ein Verkehrsaufkommen von

231.

Fz/Tag (davon 194 LKW). Der Mehrverkehr der geplanten Anlage in Luterbach

macht 2,35 % aus. Er vermischt sich weitgehend mit den allgemeinen

Strassenimmissionen und kann kaum als eigenständige Belastung feststellbar

sein. Dies gilt selbst, wenn der Bahnanteil für die Antransporte von Rundholz

gemäss Sonderbauvorschriften von 30 % nicht eingehalten werden kann

(Stress-Test mit 18,5 % Bahnanteil). Im Bericht über die

Umweltverträglichkeit ist auf keinem Strassenabschnitt mit einer

projektbedingten, wahrnehmbaren Zunahme des Verkehrslärms (> 1 dB[A])

zu rechnen. Dies wird auch in der definitiven Beurteilung durch die Umweltschutzfachstelle

des Amtes für Umwelt vom 12. September 2005 bestätigt. Dies gilt auch für die

Abschnitte C und D (Entlastungsstrasse und Wangenstrasse) in Wiedlisbach.

Bei einer Distanz der

Beschwerdeführer zum umstrittenen Projekt von mehreren Kilometern und bei einer

derart geringen Veränderung der Auswirkungen des Projekts auf das

Gemeindegebiet von Wiedlisbach kann die Beschwerdelegitimation nicht bejaht

werden. Immerhin handelt es sich im vorliegenden Fall um eine stark belastete

übergeordnete Kantonsstrasse. Von der Verkehrszunahme sind aber eine Vielzahl

von Gemeinden und deren Bewohner betroffen und die Beschwerdeführerin nicht

mehr als diese. Die Gemeinde Wiedlisbach ist zur Beschwerde gegen das Vorhaben

nicht legitimiert. Die Beschwerde gegen den Nichteintretensentscheid ist abzuweisen.

Der VCS ist gemäss Art.

55.

USG zur Beschwerde berechtigt (Verordnung über die Bezeichnung der im

Bereich des Umweltschutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes

beschwerdeberechtigten Organisationen, VBO, SR 814.076). Das Verbandsbeschwerderecht

ist gegeben gegen Verfügungen über Anlagen, die eine Umweltverträglichkeitsprüfung

erfordern. Der VCS hat sich am bisherigen Verfahren beteiligt und eine

Vollmacht der nationalen Organisation eingereicht.

III.

1.

Umweltverträglichkeitsbericht

Der Regierungsrat geht

davon aus, dass das Holzverarbeitungszentrum Luterbach der

Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unterliegt. Gemäss Ziffer 80.6 des Anhangs

der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV, SR 814.11)

unterliegen Güterumschlagplätze und Verteilzentren mit mehr als 20'000 m2

Lagerfläche der UVP-Pflicht. Diese Pflicht gilt sowohl für Neuanlagen

(Art. 1 UVPV) als auch für wesentliche Änderungen bestehender Anlagen

(Art. 2 UVPV). Weil allein die Lagerfläche für das angelieferte Holz den

Schwellenwert von 20'000 m2 überschreitet, ist das Vorhaben

UVP-pflichtig. Aus Sicht der Umweltschutzgesetzgebung sind die Vorhaben der

Kogler Holz AG (Schnittholzproduktion) und der AEK Energie AG (Energiegewinnung

und Herstellung von Holzpellets) als funktionale Einheit zu betrachten und

bezüglich ihrer Umweltauswirkungen gemeinsam zu beurteilen. Die Betriebsabläufe

der bestehenden Zellulosefabrik Borregaard AG sind vom Vorhaben ebenfalls

tangiert (Substitution von Nadelrundholz durch Sägereirestholz) und werden

deshalb vor allem für die Bereiche Verkehr/Luft/Lärm in die Betrachtungen

miteinbezogen. Massgebliches Verfahren für die UVP ist das

Gestaltungsplanverfahren (Anhang 8 der kantonalen Richtlinien über die Durchführung

der Umweltverträglichkeitsprüfung, BGS 711.16).

2.

Mängel des

Umweltverträglichkeitsberichts

Der VCS erachtet den

Umweltverträglichkeitsbericht in verschiedener Hinsicht als mangelhaft. Er

weise Lücken auf und sei zu ergänzen. Der Modalsplit des Planszenarios gemäss

UVB entspreche nicht dem Modalsplit der Sonderbauvorschriften. Die Angaben zum

Mehrverkehr würden verfälscht. Daran ändere auch die Berücksichtigung des “Worst-case-Szenarios”

nichts. Das tägliche Fahrtenkontingent für Rundholztransporte werde für den

Teilbetrieb reduziert. Es werde nicht offengelegt, welchem Bahnanteil die

maximale Fahrtenzahl entspreche. Die Ozonbelastung werde nicht untersucht. Es

lasse sich nicht beurteilen, ob an einer bestimmten Stelle die

Immissionsgrenzwerte neu überschritten würden (Art. 9 lit. a LSV). Die

Berechnungen in Anhang E des UVB seien auf der Basis des Modalsplits gemäss SBV

neu zu berechnen.

Beim

Holzverarbeitungszentrum Luterbach handelt es sich um ein Projekt, welches der

Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt. Darzustellen sind im UVB alle Auswirkungen,

die von der Anlage ausgehen oder mit deren Realisierung ausgelöst werden, also

alle direkten und indirekten Auswirkungen einer Anlage (Heribert Rausch/Peter

M. Keller: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 2001, N 82 zu Art. 9 USG).

Neben den Emissionen aus dem Betrieb selber sind insbesondere auch Emissionen

aufgrund des zusätzlich bewirkten Verkehrsaufkommens zu untersuchen (vgl. BGE

120.

Ib 436).

Gemäss Art. 9 USG liegt

der Umweltverträglichkeitsprüfung ein Umweltverträglichkeitsbericht zugrunde,

der die Angaben enthält, die zur Prüfung des Vorhabens nach den Vorschriften

über den Schutz der Umwelt notwendig sind. Der von der Gesuchstellerin zu

erstellende Bericht wird nach den Richtlinien der Umweltschutzfachstelle zuhanden

des Regierungsrates eingeholt. Er umfasst die in Art. 9 Abs. 2 USG aufgezählten

Punkte (Art. 7–11 UVPV). Die Fachstelle prüft das Vorhaben auf seine Übereinstimmung

mit dem Umweltschutzrecht des Bundes und teilt das Ergebnis in Form eines

Antrages der zuständigen Behörde mit (Art. 13 Abs. 3 UVPV). Massgebliches

Verfahren nach kantonalem Recht für die UVP ist das Gestaltungsplanverfahren (Anhang

8.

der kantonalen Richtlinien über die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung).

Zudem war ein Raumplanungsbericht gemäss Art. 47 der Raumplanungsverordnung

(RPV, SR 700.1) zu erstellen.

Gemäss Art. 9 Abs. 2

Satz 2 Bst. a–d USG hat sich der UVB mit dem Ausgangszustand, mit dem Vorhaben

einschliesslich der vorgesehenen Massnahmen zum Schutze der Umwelt, mit der

voraussichtlichen verbleibenden Belastung der Umwelt sowie mit den Massnahmen,

die eine weitere Verminderung der Umweltbelastung ermöglichen,

auseinanderzusetzen. Dabei handelt es sich um eine abschliessende Aufzählung

der notwendigen inhaltlichen Elemente des UVB (Rausch/Keller, a.a.O., N 76 zu

Art. 9 USG). Es ist eine Prognose darüber anzustellen, wie sich die

Umweltverhältnisse ohne das fragliche Vorhaben weiterentwickeln werden und sich

die Situation nach Ausführung des Projekts darstellen wird (BGE 124 II 293).

Soweit sich der UVB zur voraussichtlich verbleibenden Belastung der Umwelt zu

äussern hat, ist darunter der künftige vom Vorhaben beeinflusste Zustand der

Umwelt zu verstehen. Ist die voraussichtlich verbleibende Belastung der Umwelt

an Belastungsgrenzwerten messbar, ist zu überprüfen, ob diese eingehalten oder

überschritten werden.

Die

Umweltverträglichkeitsprüfung, welche der Regierungsrat gemäss der Verordnung

über Verfahrenskoordination und Umweltverträglichkeitsprüfung (VVK, BGS 711.15,

Anhang V) vorgenommen hat, stützt sich auf den Bericht über die

Umweltverträglichkeit (UVB) der Projektverfasser und auf die definitive Beurteilung

durch die Umweltschutzfachstelle (Amt für Umwelt) vom 12. September 2005 (UVP).

Am 12. September 2005 teilte das kantonale Amt für Umwelt (AfU) als

Umweltschutzfachstelle im Sinne von Art. 42 USG dem Regierungsrat das Ergebnis

der Beurteilung der Vorschriften über den Schutz der Umwelt gemäss Art. 13 UVPV

mit.

Nach der

bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist bei der umweltrechtlichen Beurteilung

des Vorhabens nur aus triftigen Gründen vom Ergebnis der Begutachtung der

kantonalen Umweltfachstelle abzuweichen. Gemäss dieser Rechtsprechung

entspricht die Beurteilung des UVB durch die kantonale Umweltschutzfachstelle

einer vom Bundesrecht obligatorisch verlangten amtlichen Expertise. Es kommt

ihr dementsprechend grosses Gewicht zu. Auch wenn die entscheidende Behörde die

Beweise grundsätzlich frei würdigen darf, entspricht es dem Sinn des Beizugs

der Fachstelle als sachkundiger Spezialbehörde, dass nur aus triftigen Gründen

vom Ergebnis der Begutachtung abzuweichen ist. Dies trifft namentlich für die

ihr zugrunde liegenden tatsächlichen Feststellungen zu (BGE 124 II 460).

Im gerichtlichen

Rechtsmittelverfahren ist in erster Linie zu prüfen, ob der Umweltverträglichkeitsbericht

über den wesentlichen Sachverhalt vollständig Aufschluss gibt, ob seine

Beurteilung durch die Fachstelle den Anforderungen einer amtlichen Expertise

genügt und ob die für den Entscheid im Hauptverfahren zuständige Behörde aus

dem Umweltverträglichkeitsbericht und dessen Beurteilung durch die Fachstelle

die zutreffenden Folgerungen gezogen hat (BGE 131 II 472).

Die Fachstelle hat die

UVP gestützt auf ein verwaltungsinternes Vernehmlassungsverfahren und unter

Miteinbezug der Behörden des Kantons Bern erarbeitet. Die UVP der Fachstelle

erfolgte unter Abwägung der im Rahmen der Einsprachen und Beschwerden

vorgebrachten Anträge und Argumente. Die im vorliegenden Verfahren geltend

gemachten Einwände wurden bereits im Verfahren vor dem Regierungsrat behandelt.

Die Fachstelle betrachtet den UVB der Gesuchsteller als eine gute Grundlage für

die Beurteilung des Vorhabens im Rahmen des Gestaltungsplanverfahrens. Die

Untersuchungen seien fachlich kompetent ausgeführt und im Bericht

nachvollziehbar und klar strukturiert wiedergegeben. Der UVB reiche für die

Beurteilung der Umweltauswirkungen im Rahmen des Gestaltungsplanverfahrens aus

und entspreche den gesetzlichen Anforderungen. Die UVP berücksichtigt den

Nachtrag zur Vorprüfung vom 23. April 2004, in welchem die Abweichungen von der

Beurteilung zum Bahnanteil und zu den Emissionen des Holzkraftwerkes

ausführlich begründet werden. Aufgrund des aktuellen Kenntnisstandes vertrat

die Fachstelle die Meinung, dass das Vorhaben in Übereinstimmung mit der geltenden

Umweltschutzgesetzgebung realisiert werden könne, und beantragte dem

Regierungsrat, den Teilzonen- und Gestaltungsplan HVZ unter Berücksichtigung

der Empfehlungen und Anträge zu genehmigen.

Die Fachstelle würdigt

die überregionale Bedeutung des Projekts. Sie beurteilt das Vorhaben aus forst-

und aus klimapolitischer Sicht positiv. Das Vorhaben habe eine grosse Bedeutung

für die schweizerische Wald- und Holznutzung. Die verstärkte Nutzung der Wälder

und noch viel mehr die Nutzung des Holzes zur Herstellung von dauerhaften

Produkten beeinflussen den CO2-Haushalt der Atmosphäre. Das dem HVZ

angegliederte Holzkraftwerk führe zusätzlich über die Produktion von Prozessenergie

für die Sägerei und über die Produktion eines erneuerbaren Energieträgers

(Pellets) zu einer Substitution von Erdöl.

Die Gesamtbeurteilung

des Vorhabens lautet: “Das Holzverarbeitungszentrum Luterbach (HVZ) ist ein

Vorhaben mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt. Das Vorhaben hat aufgrund

der sehr grossen Holzmenge, die verarbeitet werden soll (im Endausbau eine

Million Festmeter Nadelholz, d.h. ca. ein Fünftel der jährlichen Holznutzung in

den Schweizer Wäldern), eine grosse Bedeutung für die schweizerische Wald- und

Holznutzung und eine im Bericht über die Umweltverträglichkeit allerdings

nicht näher quantifizierte Klimarelevanz. Es darf festgehalten werden, dass das

Projekt sowohl aus forst- als auch aus klimapolitischer Sicht positive Aspekte

beinhaltet, die allerdings nicht direkt in unsere Beurteilung miteinbezogen werden.

Der Standort der Anlagen

ist wegen der Ausnützung von Synergien mit bestehenden regionalen Unternehmen

(Borregaard AG und AEK) aus ökonomischer Sicht optimiert. Die Verwertung des

Restholzes für die Zellstoff- und Energieproduktion führt auch zu einer

ökologischen Optimierung im Sinn einer Reduktion der notwendigen Fahrten. Das

Areal besitzt einen guten Gleisanschluss, liegt aber bezüglich seiner Anbindung

ans übergeordnete Strassennetz (Autobahnanschlüsse) nicht optimal.

Das Vorhaben gerät in

der geplanten Ausdehnung und Produktionskapazität vor allem in den Bereichen

Luft und Lärm in den Bereich von Grenzwerten gemäss der Lärmschutz-Verordnung

bzw. der Luftreinhalte-Verordnung (LRV, SR 814.318.142.1). Dies gilt nicht nur

für die Anlagen selber, sondern auch für den von ihnen verursachten Lastwagen-

und Bahnverkehr. Die direkten Emissionen des Betriebes sind mit entsprechenden

baulichen Massnahmen (Lärmschutzwand entlang der Jurastrasse, Denox-Anlage zur

Minderung der NOx-Emissionen des Holzkraftwerks) einzuschränken.

Der durch den

Rundholztransport verursachte Lastwagenverkehr soll gemäss dem UVB weitgehend

über den Anschluss Wangen a.A. und die T5 über Wiedlisbach und Flumenthal zum

Planungsperimeter geführt werden. Dies mit dem raumplanerischen Ziel, die

dichter besiedelten Ortsdurchfahrten auf den direkteren Anfahrtswegen

(Kriegstetten, Derendingen, Zuchwil, Luterbach) vom Lastwagenverkehr zu

entlasten. Unabhängig von der gewählten Variante (gelenkt oder ungelenkt)

überschreiten die zusätzlich durch das HVZ verursachten Lärmbelastungen an

keinem Punkt des Strassennetzes die gemäss gängiger Gerichtspraxis bei 1.0

dB(A) festgelegte Grenze der Wahrnehmbarkeit (Art. 9 lit. b LSV). Bezüglich der

Einhaltung von Art. 9 lit. a LSV (Überschreitung der Immissionsgrenzwerte durch

die Mehrbelastung einer Verkehrsanlage) fehlt eine gefestigte Praxis. Hier

könnte theoretisch bereits eine Zunahme um weit weniger als 1.0 dB(A)

(Wahrnehmbarkeitsschwelle) als Verletzung der Bestimmung interpretiert werden.

Je tiefer diese Schwelle festgelegt wird, desto weniger wird der Ungenauigkeit

des Modells Rechnung getragen. Der Kanton Bern pflegt mit der Festlegung der

Schwelle bei 0.5 dB(A) eine strengere Praxis als der Kanton Solothurn. Gemäss

der im vorliegenden Fall angewandten Solothurner Praxis wird auch Art. 9

lit. a LSV in jedem Fall eingehalten.

In einer Gesamtbetrachtung

hat die geregelte Variante über den Anschluss Wangen a.A. trotz der genannten

Mehrbelastung (Lärm) in Wiedlisbach und trotz höherer Luftbelastungen aber

klare Vorteile gegenüber sämtlichen direkteren Anfahrtsrouten. Die Regelung der

Zufahrt (Routenwahl und maximale Fahrtenzahl bei der Rundholzanlieferung) ist

deshalb aus unserer Sicht sinnvoll und als ein zwingender Projektbestandteil

umzusetzen. Der in den Sonderbauvorschriften fixierte Mindest-Bahnanteil bei

der Rundholzanlieferung in Kombination mit täglichen maximalen

Fahrtenkontingenten erlaubt eine Einhaltung der verkehrsbedingten

umweltrechtlichen Bestimmungen. Auf eine Erhöhung des Bahnanteils im Sinn einer

vorsorglichen Emissionsminderung wird verzichtet. Einerseits ist schwer

festzulegen, bis zu welcher Höhe eine solche Massnahme noch als wirtschaftlich

tragbar (im Sinne von Art. 11 Abs. 2 USG) gelten dürfte, anderseits ist die

Anlieferung per Bahn bezüglich der Kapazitäten und der Einhaltung von Terminen

gemäss Aussagen der Bahn potentiell unsicherer als heute.”

3.

Mangelhafte Szenarien

Für die Berechnungen zum

Verkehrsaufkommen wurde im UVB ein “Planszenario” definiert im Sinne eines

“best case”. Abgestellt wurde auf eine detaillierte Warenflussanalyse. Zur

Abschätzung der Folgen eines deutlich reduzierten Bahnanteils wurde diese

Variante mit einem halbierten Bahnanteil gerechnet. Der Modalsplit der Sonderbauvorschriften

liegt zwischen dem Modalsplit des Planszenarios und dem reduzierten Bahnanteil

gemäss “worst case”. Der Wert der SBV liegt in der Nähe des Planszenarios. Die

Umrechnung der LKW-Fahrten gemäss dem Modalsplit der SBV wurde nachgereicht.

Die Angaben zum Mehrverkehr sind überprüfbar. Die Einhaltung der Umweltvorschriften

wurde anhand des “worst case” überprüft. Es ist deshalb nicht zu beanstanden,

dass im UVB mit zwei Szenarien gearbeitet wird und der Modalsplit des Planszenarios

gemäss UVB nicht dem Modalsplit der SBV entspricht. Die Einwände des VCS gegen

dem UVB sind in diesem Punkt nicht stichhaltig.

4.

Lücken bei

der Darstellung des Bahnanteils bei reduziertem Betrieb

Für den Teilbetrieb wird

das tägliche Fahrtenkontingent für Rundholztransporte des HVZ reduziert.

Entgegen der Behauptung des VCS werden Berechnungsgrundlagen und Bahnanteile in

den Fussnoten zu den SBV offengelegt. Gemäss dem definitiven

Beurteilungsbericht liegt der Bahnanteil bei einer Verarbeitungsmenge von

600'000 Festmetern bei ca. 10 % und bei einer Verarbeitungsmenge von 800'000

Festmetern bei ca. 20 %. An der Hauptverhandlung rügte der VCS, dass der

Teilbetrieb zeitlich nicht beschränkt werde. Dies ist jedoch nicht notwendig.

Die Betreiberin hat grosses eigenes Interesse an einer möglichst hohen Auslastung

ihres Werkes. Gleichwohl können die Bahnanteile der SBV aus wirtschaftlichen

und organisatorischen Gründen nicht von Beginn weg eingehalten werden, denn

anfänglich wird vor allem Holz aus der näheren Umgebung verarbeitet. Je geringer

die Transportdistanzen sind, umso kleiner ist der Bahnanteil. Die Überprüfung

der Umweltverträglichkeit zeigt, dass auch beim anlaufenden Betrieb die

Umweltschutzgesetzgebung selbst mit den geringeren Bahnanteilen gemäss den

Sonderbauvorschriften zum Gestaltungsplan HVZ eingehalten werden kann. Je

kleiner die Produktion, je geringer die Belastung für die Umwelt. Das Amt für

Umwelt hat seinen Einwand gegen die reduzierten Bahnanteile zurückgezogen.

5.

Einhaltung von Art. 9

LSV

Die Einhaltung von Art.

9.

lit. a und b der Lärmschutz-Verordnung kann gemäss dem VCS aufgrund des UVB

nicht überprüft werden. Nach Art. 9 LSV darf der Betrieb neuer oder wesentlich

geänderter ortsfester Anlagen nicht dazu führen, dass: a. durch die

Mehrbeanspruchung einer Verkehrsanlage die Immissionsgrenzwerte überschritten

werden oder b. durch die Mehrbeanspruchung einer sanierungsbedürftigen Verkehrsanlage

wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt werden.

Der UVB stellt den

durchschnittlichen täglichen Verkehr auf den einzelnen Strassenabschnitten dar.

Ausgegangen wird vom Zustand 2002 (Z 0). Dieser wird verglichen mit der

Verkehrssituation 2010 ohne Projekt (Zt). Für den Zustand (Zt) wurde bei den

PW-Mengen in Anlehnung an die Berechnungen des Umweltkatasters Luterbach eine

allgemeine jährliche Verkehrszunahme von 2 % zu Grunde gelegt. Für die

LKW-Mengen wurde mit 1 % jährlicher Zunahme gerechnet, um den Netzzustand “2010

ohne HVZ” abzubilden. Für die einzelnen Szenarien wird die Veränderung der Verkehrsmengen

in absoluten Zahlen ausgedrückt, getrennt nach Motorfahrzeugen (Mfz) und LKW.

In allen Szenarien sind die durch das HVZ verursachten zusätzlichen 250

PW-Fahrten pro Tag berücksichtigt.

Gemäss Tabelle E des UVB

(Planungsvariante) ist die Anlieferung des Nadelholzes (121 Fz/Tag bzw. 242

Fahrten/Tag) geregelt. Nicht geregelt sind die Abtransporte Schnittholz (20

Fz/Tag bzw. 40 Fahrten/Tag), Asche (1 Fz/Tag bzw. 2 Fahrten/Tag) und Pellets (4

Fz/Tag bzw. 8 Fahrten/Tag). Dies ergibt ein Verhältnis der “geregelten” zu den

“ungeregelten” Transporten von 5:1.

Die Bauherrschaft hat

die Tabelle E auf Begehren des VCS ergänzt mit den Werten gemäss SBV. Demnach

sind geregelt: Anlieferung Nadelholz (134 Fz/Tag bzw. 268 Fahrten). Nicht

geregelt sind Abtransport Schnittholz (28 Fz/Tag bzw. 56 Fahrten), Asche (1

Fz/Tag bzw. 2 Fahrten) und Pellets (22 Fz/Tag bzw. 44 Fahrten). Anhand des UVB

lässt sich beurteilen, ob an einer bestimmten Stelle im Strassennetz die Immissionsgrenzwerte

neu überschritten werden (Art. 9 lit. a LSV). In der Tabelle M2 des UVB werden

die Lärmimmissionen entlang der Hauptanfahrtsroute auf dem geregelten Abschnitt

in absoluten Zahlen für die Jahre 2002 und 2010 für beide Szenarien dargestellt.

Diese Zustände werden

verglichen mit Szenarien der Strassenbelastung beim Betrieb des HVZ im Jahre

2010.

(Zt+). Es werden Szenarien mit ungeregeltem und geregeltem Antransport und

Wegtransport des Holzes dargestellt. Bei den ungeregelten Antransporten ergeben

sich mittlere bis starke Zunahmen auf verschiedenen Abschnitten, insbesondere

in den Ortsdurchfahrten in Luterbach, Zuchwil, Derendingen und Kriegstetten.

Die vier Szenarien mit geregeltem Antransport ergeben eine deutliche

Mehrbelastung der Anfahrtsroute vom Anschluss Wangen a.A. zur Einfahrt

HVZ-Nord. Auf den übrigen Strassenabschnitten resultieren geringe Zunahmen oder

Abnahmen des LKW-Verkehrs.

Der VCS geht nun auch

von diesen Zahlen aus, stellt aber neuerdings die Lieferung des Hackgutes an

die Borregaard in Frage. Es bestehe keine Abnahmepflicht. In diesem Falle müsse

das Hackgut vom HVZ wegtransportiert werden. Diese Annahme kann das

Verwaltungsgericht nicht treffen. Die Borregaard AG ist am Projekt beteiligt

und hat ein eignes Interesse an der Realisierung des Betriebskonzeptes. Es

bleibt deshalb bei den Fahrtenzahlen des UVB, ergänzt durch die auf die

Sonderbauvorschriften abgestimmten Berechnungen der Bauherrschaft.

Nach der Beurteilung durch

das Amt für Umwelt führt der durch das HVZ verursachte Mehrverkehr auf keiner

Verkehrsanlage zu einer Verletzung von Art. 9 LSV. Bezüglich der heiklen

Strassenstrecken in ­ führt die UVP vom 12. September 2005 aus: “Der

Strassenabschnitt Autobahnausfahrt Wiedlisbach–Wangenstrasse–Einmündung Entlastungsstrasse

ist gemäss dem genehmigten TSSP BE-84 (2002) sanierungsbedürftig. Gemäss den

Ausführungen des Tiefbauamtes des Kantons Bern sollen die Erleichterungen (Art.

14.

LSV) noch dieses Jahr verfügt werden. Mit der Planung und Gestaltung der

Lärmschutzwand wird 2006 begonnen und sie kommt voraussichtlich 2007 zur

Ausführung. Die Mehrbeanspruchung der Verkehrsanlage von 0.4–0.6 dB tags durch

das HVZ führt zu keiner wesentlichen Änderung der Anlage (Art. 8 Abs. 2 LSV)

und zu keinen wahrnehmbar stärkeren Lärmimmissionen (Art. 9 LSV). Die Zunahme

ist weniger als 1 dB. Nachts wird die Zunahme geringer ausfallen, da die

Anlieferungszeit verschoben wurde. Strassenabschnitt Einmündung

Wangenstrasse–Entlastungsstrasse Wiedlisbach–Attiswil: Gemäss dem Entwurf des

Sanierungsprojektes (Kantonsstrasse Nr. 5; Gemeinden: Attiswil, Wiedlisbach)

werden heute auf der Entlastungsstrasse in Wiedlisbach zwischen der Einmündung

Wangenstrasse und dem westlichen Ortsausgang die Immissionsgrenzwerte bei 3

Liegenschaften (Weissensteinstr. 35, Bielstr. 41, Bielstr. 41A) überschritten.

Die Strasse ist somit sanierungspflichtig. Der Mehrverkehr durch das HVZ führt

bei keiner weiteren Liegenschaft zu einer Überschreitung des Immissionsgrenzwertes.

Bei den 3 Liegenschaften ist die Lärmzunahme nicht wahrnehmbar. Art. 9 der LSV

wird somit eingehalten. Bei der Liegenschaft Bielstrasse 42 (...) wird gemäss

dem Entwurf des Sanierungsprojektes (Kantonsstrasse Nr. 5; Gemeinden: Attiswil,

Wiedlisbach) der Immissionsgrenzwert nicht überschritten.”

6.

PKW-Fahrten und

Ozonbelastung

Zu Unrecht wird auch

behauptet, im UVB würden die PKW-Fahrten nicht berücksichtigt. Gemäss UVB

werden für die Berechnung des Verkehrsaufkommens 250 PW-Fahrten berücksichtigt.

Dies wird in der UVP bestätigt. Es wird schliesslich geltend gemacht, im UVB

werde die Ozonbelastung nicht untersucht. Die Fachstelle hat zu Recht die

Belastungen durch Leitsubstanzen Stickoxid und Stickstoffdioxid ermitteln

lassen. In Absprache mit dem Amt für Umwelt wurde das Schwergewicht der Untersuchung

auf die NO2-Belastungen gelegt. Ozon bildet sich aus

Vorläufersubstanzen und kann mit Modellen lokal nicht berechnet werden.

Die Einwände des VCS

gegen den UVB, die mehrheitlich bereits im Verfahren vor dem Regierungsrat

geltend gemacht wurden, werden von der Fachstelle als nicht stichhaltig

beurteilt. Mit der Fachstelle ist davon auszugehen, dass die vorgenommenen Abklärungen

den gesetzlichen Anforderungen an den UVB gemäss Art. 8 und 9 USG sowie Art. 9

Abs. 3 UVPV genügen. Es ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen von

Umweltverträglichkeitsprüfungen getroffenen Annahmen über künftige Verkehrsaufkommen

erfahrungsgemäss mit beträchtlichen Unsicherheiten behaftet sind (BGE 126 II

542.

f.). Die Beschwerde ist in diesen Punkten abzuweisen.

7.

Massnahmenplan Luft

Der VCS macht im

Weiteren geltend, die im Luftmassnahmenplan insgesamt zulässige Fahrleistung

müsste für das Projekt konkretisiert werden. Die neue Anlage präjudiziere das

Fahrtenmodell.

Verursachen eine

Vielzahl von Anlagen die übermässige Luftbelastung, so sind die erforderlichen

Emissionsbegrenzungen durch einen Massnahmenplan gemäss Art. 44a USG und Art.

31.

ff. LRV zu koordinieren (BGE 131 II 478; Hänni, a.a.O., S. 364). Der

Massnahmenplan gibt die Quellen von Emissionen, die für die Entstehung der übermässigen

Immissionen verantwortlich sind, und ihre Bedeutung für die Gesamtbelastung an,

die Massnahmen zur Verhinderung oder Beseitigung der übermässigen Immissionen

sowie den Beitrag, welchen die einzelnen Massnahmen dazu leisten. Es ist

grundsätzlich Sache des Massnahmenplans, die für die Verbesserung der

Luftqualität erforderlichen Massnahmen auszuwählen, Art und Weise ihres

Vollzugs zu bestimmen und den Realisierungszeitraum festzulegen (Art. 32 Abs. 1

lit. a–e LRV; BGE 131 II 103). Die Massnahmenpläne enthalten aber auch

Grundlagen für die kantonale Richtplanung im Sinne von Art. 6 RPG (Rudolf

Muggli: Publikumsintensive Einrichtungen, Verbesserte Koordination zwischen

Luftreinhaltung und Raumplanung, Schriftenreihe Umwelt Nr. 346, hrsg v. BUWAL

und ARE 2002, S. 34). Standortfragen für Vorhaben von überörtlicher

Bedeutung sind im Richtplan zu behandeln. Er dient bei solchen Vorhaben der

Umweltvorsorge, indem er Entwicklungsschwerpunkte ausscheidet, die Siedlungs-

und Verkehrsentwicklung aufeinander abstimmt oder für eine ausreichende

Erschliessung der Standorte sorgt (Lukas Bühlmann: Koordination in der

Richtplanung, in: URP 5/2005, S. 465 f.).

Gestützt auf Art. 44a

USG hat der Kanton Solothurn den Luftmassnahmenplan 2000 (LMP 2000) erlassen

(Amt für Umwelt, Zusammenfassender Bericht zum Luftmassnahmenplan 2000;

Beschluss des Regierungsrates vom 3. Juli 2001, Nr. 1475). Der Plan umfasst das

ganze Kantonsgebiet. Der LMP 2000 setzt gemäss dem Rechenschaftsbericht 2005

des Amtes für Umwelt Kanton Solothurn zum LMP 2000 (Bericht des AfU vom 17.

Januar 2006, S. 5, 23–25) bezüglich der Emissionsentwicklung im Strassenverkehr

quantitative Ziele. Es wird der künftige Handlungsspielraum bis 2015 bezüglich

Verkehrsleistung in Pkw-Kilometer pro Tag definiert, damit die Ziele der

Luftreinhaltung erreicht werden können (u.a. durch Verbesserung der

Motorentechnologie und der fortlaufenden Erneuerung der Fahrzeugflotte). Diese

Zielsetzung stehe im Einklang mit den bundesrätlichen Zielsetzungen bezüglich

Luftreinhaltung und Klimaschutz. Im Lichte der bundesrätlichen

Luftreinhaltestrategie und der Reduktionsziele des Klimaschutzes (CO2-Gesetz)

wurde für den Kanton Solothurn ein noch zulässiges gesamtkantonales

Verkehrswachstum vom 340'000 PW-km pro Tag berechnet. Geht man davon aus, dass

die allgemeine Verkehrszunahme in der prognostizierten Tendenz eintritt, so

werden dadurch 55 Prozent dieses Potentials konsumiert, so dass noch 45 Prozent

für verkehrsintensive Anlagen zur Verfügung stehen (vgl. Fahrleistungsmodell

für den Kanton Solothurn, Sigmaplan Bern, September 2002). Gemäss der Massnahme

SO-1 wird die Zunahme der gefahrenen Kilometer im Kanton nach raumplanerischen

Kriterien auf verschiedene Räume verteilt. So sollen in erster Linie die

Zentren und Agglomerationsgemeinden sowie besonders gut erschlossene Standorte

von einer über dem Durchschnitt liegenden Zunahme profitieren. In den Gemeinden

ausserhalb der Agglomerationen wird eine dem Durchschnitt entsprechende Entwicklung

zugrunde gelegt. Geeignete Standorte für verkehrsintensive Nutzungen werden

bezüglich Lage zu Bevölkerungs-, Infrastruktur- und Arbeitsplatzschwerpunkten

bewertet. Je näher ein Standort zu den Schwerpunkten liegt, desto mehr Fahrten

stehen ihm bei gleicher Fahrleistung zu. Der Anreiz für Investoren soll so

gesetzt werden, dass neue Einrichtungen möglichst nahe bei den Bevölkerungs-

und Arbeitsplatzschwerpunkten zu liegen kommen. Damit werden sowohl die

raumplanerischen als auch die lufthygienischen Zielsetzungen – kompakte

Siedlungsentwicklung, effiziente und finanzierbare öV-Erschliessung, günstiger

Modalsplit – wirkungsvoll unterstützt.

Im Rechenschaftsbericht

des Amtes für Umwelt (Herbst 2003, vom Regierungsrat genehmigt am 16. Dezember

2003) wurde das Pilotprojekt “Fahrleistungs- bzw. Fahrtenmodell” der Region

Solothurn ausgewertet. Gemäss dem Bericht zeigte sich, dass die Umsetzung des

Modells in der ursprünglichen Form nicht gelungen war (Begründung im

Rechenschaftsbericht 2005 zum Luftmassnahmenplan, S. 25). Die Koordination von

Luftreinhaltung und Verkehrsentwicklung wurde deshalb in den Richtplan verlagert.

Der Richtplan wurde mit einem Bereich verkehrsintensive Anlagen ergänzt.

Im Richtplan bestimmt

der Kanton in den Grundzügen, wie sich ein Gebiet räumlich entwickeln soll. Er

stellt fest, welche Gebiete sich für die Landwirtschaft eignen, besonders

schön, wertvoll, für die Erholung oder als natürliche Lebensgrundlage bedeutsam

sind oder durch Naturgefahren oder schädliche Einwirkungen erheblich bedroht

sind (Art. 6 Abs. 1 und 2 lit. a–c RPG). Er gibt Aufschluss über den Stand und

die anzustrebende Entwicklung der Besiedlung und des Verkehrs, der Versorgung

sowie der öffentlichen Bauten und Anlagen (Art. 6 Abs. 3 lit. a und b RPG).

Richtpläne zeigen mindestens, wie die raumwirksamen Tätigkeiten im Hinblick auf

die anzustrebende Entwicklung aufeinander abgestimmt werden und in welcher

zeitlichen Folge und mit welchen Mitteln vorgesehen ist, die Aufgaben zu erfüllen

(Art. 8 lit. a und b RPG).

Mit der Anpassung des

kantonalen Richtplanes 2000 vom 12. Juli 2005 (RRB Nr. 2005/1600) verzichtet

der Regierungsrat auf die Einführung eines Fahrleistungs- und Fahrtenmodells

(2.2.2). Im Richtplan wird kein “Kontingent” an künftig noch möglichem Verkehr

festgesetzt, sondern es werden die Standortkriterien für verkehrsintensive

Anlagen (publikumsintensive Anlagen und güterverkehrsintensive Anlagen)

festgesetzt. Gemäss dem Rechenschaftsbericht 2005 des Amtes für Umwelt Kanton

Solothurn zum LMP 2000 wurde das ursprünglich vorgesehene Fahrleistungsmodell

aus Praktikabilitätsgründen verworfen (Bericht des AfU vom 17. Januar 2006, S.

5, 23–25). Der Luftmassnahmenplan wird fortgeschrieben. Als Grundlage für das

Controlling der Massnahme setzt der LMP im Sinne einer Fortschreibung weiterhin

die maximale Fahrleistung fest. Der Bau neuer publikumsintensiver Anlagen (PA)

und die zulässigen Fahrten sollen über den Richtplan auf die Agglomerationen

und Entwicklungsgemeinden verteilt werden. Dieser verpflichtet die Gemeinden,

mögliche Standorte als entsprechende Zonen in ihrer Nutzungsplanung

festzusetzen und die Standorte der PA und GA (güterverkehrsintensive Anlagen)

innerhalb der Agglomerationen zu koordinieren. Für solche Anlagen müssen die

Gemeinden als Grundnutzung Spezialzonen ausweisen. Sie haben ihr Vorgehen mit

den betroffenen Nachbargemeinden abzustimmen. Der Raumplanungsbericht nach Art.

47.

RPV hat Aufschluss über die Bewertung der Kriterien zu geben und die

Gesamtinteressenabwägung nachvollziehbar zu dokumentieren. Der Kanton stellt im

Richtplan sicher, dass verkehrsintensive Anlagen beschränkt und an geeigneten

Standorten realisiert werden und somit nicht zu übermässigem Verkehrswachstum

führen. Die Einkaufs- und Freizeitzentren sowie grosse Industrieanlagen und

Logistikzentren werden raumplanerisch abgestimmt und bezüglich der bestehenden

Verkehrsinfrastruktur so situiert, dass eine minimale Umweltbelastung entsteht.

Der Forderung des VCS,

es seien die im Luftmassnahmenplan zulässigen Fahrleistungen für das Projekt zu

konkretisieren, ist deshalb nicht zu folgen. Die Verteilung der Fahrleistungen

erfolgt im Richtplan anhand von im Richtplan vorgegebenen Kriterien. Der

Regierungsrat erachtet den Standort Luterbach in seinem Genehmigungsbeschluss

für eine Industrieanlage von überörtlicher Bedeutung wie das Holzverarbeitungszentrum

als besonders geeignet. Die Richtplananpassung wurde aus diesen Gründen

gestützt auf § 65 Abs. 1 PBG beschlossen.

8.

Verletzung der

Standortkriterien des Richtplans

Es wird geltend gemacht,

dass ein Standort-Kriterium des Richtplanes nach S-W 4.4.3 auch bei der

geregelten Variante nicht erfüllt sei. Dicht besiedelte Wohngebiete würden

durch das Projekt tangiert. Die geregelte Variante kümmere sich nur um den

Rundholz-Antransport. Zudem gehe der UVB mit Planszenario von höherem

Bahnanteil als Mindestanteil SBV aus. Die Fahrten über die südlichen Routen

würden nicht beschränkt. Schlimmstenfalls seien 292 ungeregelte Fahrten via

Deitingen–Subingen–Kriegstetten oder Derendingen–Solothurn Ost oder Luterbach–Solothurn

Ost zur Autobahn möglich.

Der Projektperimeter HVZ

lag bisher gemäss kantonalem Richtplan in einem Arbeitsplatzgebiet von

überörtlicher Bedeutung. Gemäss der Anpassung des kantonalen Richtplanes 2000

(RRB Nr. 2005/1600 vom 12. Juli 2005) stellt der Kanton im Richtplan sicher,

dass verkehrsintensive Anlagen an geeigneten Standorten realisiert werden und

somit nicht zu übermässigem Verkehrswachstum führen (2.1.1). Es wurde deshalb

ein Kapitel mit Standortkriterien für güterverkehrsintensive Anlagen (SW-4.4)

eingefügt. Für solche Anlagen ist eine Spezialzone auszuweisen. Für

güterverkehrsintensive Anlagen sind zweckmässige Standorte zu wählen. Sie

liegen so, dass die Lärm- und Luftbelastung von Wohngebieten minimiert wird.

Ebenso berücksichtigt werden im Rahmen der angebotsorientierten Verkehrsplanung

die bestehenden Strassenkapazitäten und die Möglichkeit der Erschliessung mit

Industriegeleisen (2.1.3). Standortkriterien für GA sind (3.4.3 zu SW-4.4.3):

a. Anschluss an den nächsten übergeordneten

Verkehrsträger, möglichst ohne grössere Wohngebiete zu tangieren,

b. Industrie –

Geleise – Anschluss,

c. Nachweis

genügender Strassen- bzw. Knotenkapazitäten (Fahrtennachweis, Mehrverkehrsanteil/Zusatzbelastung

Verkehr und Luft).

Gemäss den Erwägungen

des Regierungsrates zur Genehmigung der Planungen HVZ ist der Standort

Luterbach für eine Industrieanlage von überörtlicher Bedeutung wie das

Holzverarbeitungszentrum besonders geeignet. Die Gunst der Lage ergebe sich

einerseits durch den direkten Anschluss von Luterbach an das Eisenbahnnetz, auf

dem ein wesentlicher Teil der Gütertransporte abgewickelt werden soll. Die

strassenseitigen Transporte erfolgen über die Jurastrasse nach Norden auf die

Hauptstrasse T5 und die Umfahrung Wiedlisbach zum Autobahnanschluss Wangen a.A.

Die Strassen durch Luterbach, Zuchwil und Derendingen, wo dicht besiedelte

Wohngebiete über längere Strecken tangiert würden, sollten durch die Transporte

nicht stark zusätzlich belastet werden. Andererseits könnten in idealer Weise

Synergieeffekte mit dem bestehenden Zellstoffwerk sowie dem geplanten

Holzkraftwerk und der Holzpelletierung erzielt werden. Gemäss Beschluss des

Regierungsrates weist das Gestaltungsplangebiet direkte Anschlüsse ans

Kantonsstrassennetz auf. Das Areal ist über drei nahe gelegene Anschlüsse ans

Autobahnnetz angebunden (Wangen a.A., Solothurn Ost und Kriegstetten). Durch

die in den SBV geregelte Anlieferungsvariante über den Autobahnanschluss Wangen

würden Wohngebiete bis auf einen ca. 500 m langen und nur dünn besiedelten

Abschnitt entlang des Autobahnzubringers in Wiedlisbach (Wangenstrasse) sowie

einzelne Liegenschaften am westlichen Dorfeingang von Wiedlisbach gemieden. Das

Amt für Umwelt bestätigt in der UVP, dass die geregelte Anlieferungsvariante

die Standortkriterien erfüllt.

Dem Einwand des VCS,

durch den Anschluss an den nächsten übergeordneten Verkehrsträger würden

grössere Wohngebiete tangiert, kann nicht gefolgt werden. Der Anhang J2 zum UVB

zeigt, dass der nördliche Anschluss über die Hauptanfahrtsroute weitgehend über

Ausserortsstrecken (5550 m), Umfahrung/Verzweigung (1340 m) und nur 570 m durch

Innerortsstrecken führt. Auf der ganzen Strecke gibt es keinen Fussgängerstreifen.

Es werden 790 m Wohnzonen tangiert.

Die südlichen

Anfahrtsrouten werden nur unbedeutend tangiert. Im Anhang J1 des UVB werden die

zusätzlichen Verkehrsmengen auf den südlichen Routen dargestellt. Die

Verteilung ergibt sich aus den Herkunftsregionen des Holzes. Die zusätzlichen

Fahrten sind unbedeutend. Die Grenze der Wahrnehmbarkeit ist gemäss UVB beim

Planszenario und sogar beim “Worst-case-Szenario” auf allen Routen eingehalten.

Es ist vorgesorgt, dass das vom VCS geschilderte Szenario nicht eintreten kann.

Die “Regelung” der Zufahrt im südlichen Einzugsgebiet wird ökologisch

zweckmässig vorgenommen, wenn bekannt sei, wo das Holz genau herkommt. § 13

Abs. 1 der SBV sorgt aber dafür, dass die Annahmen des UVB über die erlaubten

Holztransporte aus südlicher Richtung nicht zu Ungunsten der Umwelt und der

Immissionsbelastung gemäss UVB verändert werden können. Gemäss dem UVP-Bericht

erlaubt die Variante über den Anschluss Wangen a.A. mit der Regelung der

Zufahrt (Routenwahl und maximale Fahrtenzahl bei der Rundholzanlieferung) die

Einhaltung der verkehrsbedingten umweltrechtlichen Bestimmungen.

9.

Hinreichende

Erschliessung

Der VCS stellt die

genügende Erschliessung des Vorhabens gemäss Art. 22 Abs. 2 lit. b i.V.m. Art.

19.

RPG in Frage, weil dicht besiedelte Wohngebiete betroffen würden.

Die Voraussetzung einer

hinreichenden Erschliessung ergibt sich aus Bundesrecht (Art. 19 Abs. 1 und

Art. 22 Abs. 2 lit. b RPG; Alexander Ruch in: Kommentar zum RPG, hrsg. v. Heinz

Aemisegger [et al] N 83 zu Art. 22 RPG). Das Bundesrecht enthält jedoch nur

allgemeine Grundsätze, während sich die Anforderungen an die Erschliessung im

Detail aus dem kantonalen Recht ergeben (André Jomini in: Kommentar zum RPG,

a.a.O., N 2 zu Art. 19 RPG). Namentlich verlangt das Bundesrecht nicht eine

Erschliessung mit öffentlichem Verkehr (BGE 123 II 337 E. 5b S. 350).

Nach solothurnischem

Recht (§ 28 PBG) ist Land erschlossen, wenn hinreichende Zu- und Wegfahrten

vorhanden sind, die Wasser-, Ener­gie- und Abwasserleitungen bis zum Grundstück

oder in dessen unmittelbare Umgebung herangeführt sind und der Anschluss

zulässig und ohne besonderen Aufwand möglich ist. Das solothurnische Recht

enthält zur Zeit auch keine Vorschrift, die bei verkehrsintensiven Anlagen gemäss

Richtplan die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr vorschreibt. Das PBG

enthält auch keine Pflicht, bei Bauten und Anlagen mit grossem Güterverkehr

Gleisanschlüsse vorzuschreiben.

Die kritisierte

Belastung von Wohngebieten durch den Verkehr des HVZ auf der nördlichen und den

südlichen Achsen wurde bereits behandelt. Durch die in den Sonderbauvorschriften

festgelegte Anlieferungsvariante “geregelt” über den Autobahnanschluss Wangen

a.A. werden die Wohngebiete bis auf einen ca. 500 m langen und nur dünn

besiedelten Abschnitt entlang dem Autobahnzubringer in Wiedlisbach

(Wangenstrasse) sowie einzelne Liegenschaften am westlichen Ortseingang von

Wiedlisbach und im nördlichen Bereich von Flumenthal umfahren. Die übrigen

Erschliessungsanforderungen ergeben sich wie dargestellt aus dem Kantonalen

Richtplan. Sie sind erfüllt. Das Gestaltungsplangebiet weist direkte Anschlüsse

ans Kantonsstrassennetz auf. Das Areal ist über drei nahe gelegene Anschlüsse

auch ans Autobahnnetz angebunden (Wangen a.A., Solothurn Ost, Kriegstetten).

Darüber hinaus ist die Anbindung ans Schienennetz an diesem Standort optimal

gewährleistet. Die Leistungsfähigkeit der Knoten sind im Raumplanungsbericht

dargestellt.

10.

Richtplangenehmigung

Nach der Meinung des VCS

kann der Gestaltungsplan nicht genehmigt werden, weil die Richtplananpassung

und die Überarbeitung der Nutzungsplanung gleichzeitig erfolgt seien. Dies sei

nicht zulässig. Zudem habe der Bundesrat die Richtplananpassung noch nicht

genehmigt. Der Gestaltungsplan könne nicht genehmigt werden.

Bedingung für die

Zulässigkeit eines Gestaltungsplanes für eine güterverkehrsintensive Anlage

nach SW 4.4.2 des Richtplans ist, dass die Gemeinden bei Vorliegen eines

Projekts ihre Industrie- und Gewerbezone überarbeiteten. Diese basieren auf dem

Kantonalen Richtplan. Gestützt auf kantonale und regionale Grundlagen und

Sachplanungen des Bundes erstellt das Bau- und Justizdepartement gemäss § 64

PBG nach den vom Regierungsrat festzulegenden Grundsätzen und den Vorschriften

des Bundesrechts den kantonalen Richtplan. Der Regierungsrat unterbreitet den

Entwurf des Richtplans dem Kantonsrat zur Kenntnisnahme. Gestützt auf die

Beratungen im Kantonsrat und nach Anhören der interessierten Einwohnergemeinden

und Regionalplanungsorganisationen ist der Entwurf des Richtplans zu

überarbeiten und bekannt zu machen. Zum Entwurf kann sich jedermann äussern.

Das Bau- und Justizdepartement hat zu den Einwendungen Stellung zu nehmen. Die

Einwohnergemeinden und Regionalplanungsorganisationen, die Einwendungen erhoben

haben, können gegen einen ablehnenden Entscheid innert 10 Tagen beim

Regierungsrat Beschwerde führen. Der Regierungsrat beschliesst den Richtplan

und entscheidet gleichzeitig über die Beschwerden. Gegen den Beschluss des

Regierungsrates können die abgewiesenen Einwohnergemeinden und

Regionalplanungsorganisationen innert 30 Tagen beim Kantonsrat Beschwerde

führen.

Es ist unbestritten und

in den Akten belegt, dass dieses Verfahren richtig durchgeführt worden ist.

Gegen die Anpassung des kantonalen Richtplanes 2000 (RRB Nr. 2005/1600 vom 12.

Juli 2005) über die für die verkehrsintensiven Anlagen geeigneten Standorte und

gegen die Anpassung des Kantonalen Richtplanes 2000 “Industrieanlage von

überörtlicher Bedeutung – Holzverarbeitungszentrum Luterbach” wurden beim

Kantonsrat keine Beschwerden erhoben. Die Anpassungen sind rechtskräftig.

Gemäss Art. 11 RPG

genehmigt der Bundesrat die Richtpläne und ihre Anpassungen, wenn sie diesem

Gesetz entsprechen, namentlich die raumwirksamen Aufgaben des Bundes und der

Nachbarkantone sachgerecht berücksichtigen. Für den Bund und die Nachbarkantone

werden Richtpläne erst mit der Genehmigung durch den Bundesrat verbindlich. Im

Bereich der innerkantonalen Fragen wirkt die Genehmigung des Bundesrates

deklaratorisch (Pierre Tschannen in: Kommentar zum RPG, a.a.O., N 36 zu Art. 11

RPG). Das Verfahren ist in Art. 11 RPV geregelt. Das Eidgenössische Departement

für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Departement) beantragt dem

Bundesrat nach Anhörung des Kantons und der Nachbarkantone die Genehmigung des

kantonalen Richtplans und seiner Anpassungen oder die Anordnung einer

Einigungsverhandlung (Art. 12 RPG). Sind Anpassungen unbestritten, so genehmigt

sie das Departement.

11.

Vorsorge und

Verschärfung der Emissionsbegrenzung

In den

Sonderbauvorschriften (§ 13) werden Bahnanteile festgelegt: Antransport

Rundholz 30 %, Abtransport Schnitzel 45 %, Abtransport Pellets 0 %. Mit der

Genehmigung dieser Mindestbahnanteile wird nach der Meinung des VCS das

Vorsorgeprinzip gemäss Art. 11 Abs. 2 USG verletzt. Entlang der stark

befahrenen Strassen bewege sich die Immissionsbelastung im Grenzbereich der

Werte, die nach LRV zulässig seien (NO2 und Ozon). Es fehle auch an

einer Verschärfung der Emissionsbegrenzung nach Art. 11 Abs. 3 USG und Angaben

zu Art. 9 Abs. 1 lit. d USG (weitere Massnahmen zur Verminderung der

Belastungen mit Kosten). Die Luftbelastung könne durch die Erhöhung des

Bahnanteils für die Holztransporte verringert werden. Die Berechnungsgrundlagen

für die Wirtschaftlichkeit eines höheren Bahnanteils seien vom Anlagebetreiber

nicht offengelegt worden. Der Bahnhof Luterbach stosse nicht an Kapazitätsgrenzen.

Im Verkehrskonzept Schiene, das die Bahnen für die Anlagebetreiber erstellt

haben, fände sich keine entsprechende Aussage. Die Frage, ob ein höherer

Bahnanteil von Seiten der Bahn bewältigt werden könnte, sei nie abgeklärt

worden. Der Anlagebetreiber verpflichte sich nicht einmal auf den aktuellen,

d.h. ohne besondere Anstrengungen möglichen Bahnanteil.

Die Bauherrschaft ist

nicht bereit, den Bahnteil zu erhöhen. Sie befürchtet, dass der Betrieb durch

Störungen in der Anlieferung wirtschaftlich empfindlich getroffen wird. Es sei

deshalb zwingend, dass das Bahnkonzept absolut zuverlässig umgesetzt werde. Es

bestünden keine Reserven. Man hänge völlig von der Zuverlässigkeit der Bahntransporte

ab. Es sei deshalb unzulässig, einen Bahnanteil festzulegen, der von den Transportunternehmen

nicht garantiert werden könne. Der eingereichte Wirtschaftlichkeitsvergleich

zeige, dass die Bahntransporte erst ab einer Distanz von 150 km wirtschaftlich

sind. Für die Startphase stünden Vereinbarungen mit den Waldbesitzern der Kantone

Solothurn, Aargau, Bern und Neuenburg vor dem Abschluss. Diese Lieferungen

dürften etwa 60 % der Endauslastung ausmachen. In der Startphase liege das

ganze Einzugsgebiet unterhalb der 150 km-Grenze. Diese Bahntransporte seien

eher unrentabel. Mit den vorgeschriebenen Mindestbahnanteilen werde bereits zu

Lasten der Wirtschaftlichkeit auf billigere Strassentransporte verzichtet. Die

Rentabilität der Transportmittel habe jedoch nicht den Ausschlag gegeben.

Beim geplanten Vorhaben

handelt es sich um eine neue Anlage, die geeignet ist, Einwirkungen in Form von

Luftverunreinigungen und Lärm zu erzeugen. Diese sind gesamthaft zu beurteilen,

d.h. es sind alle Emissionen zu berücksichtigen, die durch die

bestimmungsgemässe Nutzung der Anlage verursacht werden (BGE 131 II 103; Urteil

des Bundesgerichts 1A.125/2005 vom 21. September 2005). Die Emissionen sind im

Rahmen der Vorsorge soweit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich

möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG, Art. 4 LRV). Die

Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist,

dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung

schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG).

Nach dem in Art. 11 Abs.

2.

USG bzw. Art. 7 Abs. 1 LSV enthaltenen Vorsorgeprinzip sind für neue Anlagen

emissionsbegrenzende Massnahmen verlangt, soweit diese technisch und

betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sind. Was nach dem Vorsorgeprinzip

als “technisch und betrieblich möglich” zu bezeichnen ist, regelt das Gesetz

nicht. Die LSV enthält keine eigene Bestimmung. Eine Legaldefinition findet

sich in Art. 4 Abs. 2 LRV. Von dieser Definition kann auch für die Bestimmung

des technisch und betrieblich Möglichen im Lärmbereich ausgegangen werden

(André Schrade/Theo Loretan: Kommentar zum USG, Zürich 2004, Rz. 27 zu Art. 11

USG). Gemäss Art. 4 Abs. 2 LRV sind Massnahmen zur Emissionsbegrenzung

technisch und betrieblich möglich, die bei vergleichbaren Anlagen im In- oder

Ausland erfolgreich erprobt sind oder bei Versuchen erfolgreich eingesetzt

wurden und nach den Regeln der Technik auf andere Anlagen übertragen werden

können.

Der Gestaltungsplan

liegt in einer Region mit einer lufthygienischen Belastung um den

Grenzwertbereich der Luftreinhalteverordnung LRV (25–35 μg/m3).

Die bestehenden Industrieanlagen sowie das Verkehrsaufkommen belasten das

Gebiet mit Stickoxiden, Ozon und lungengängigem Schwebestaub (PM10). Gemäss UVP

wird der Grenzwert der Luftreinhalteverordnung für das Jahresmittel von

30.

μg/m3 in Luterbach mehrheitlich eingehalten. Die

Verkehrsemissionen tragen einen wesentlichen Teil zu dieser

Hintergrundbelastung bei. Entlang der Arealzufahrten (Jura- und Zuchwilerstrasse)

ist der Immissionsgrenzwert (Jahresmittel μg/m3) der LRV für

Stickoxyde nahezu erreicht (27–29 μg/m3). Im Zentrum von

Luterbach beträgt der Wert 30–33 μg/m3 (BB UVB vom 12.

September 2005, S. 12). Daher ist das Vorhaben nicht nur vorsorglichen, sondern

verschärften Emissionsbegrenzungen zu unterstellen (Art. 11 Abs. 3 USG, Art. 9

Abs. 4 und Art. 31 ff. LRV).

Dem

Verhältnismässigkeitsprinzip unterstehen auch die verschärften Emissionsbegrenzungen,

die aufgrund von Art. 11 Abs. 3 USG zu treffen sind, wenn feststeht oder zu

erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung

schädlich oder lästig werden. Gemäss BGE 127 II 317 weist die in Art. 11 Abs. 2

USG enthaltene Anforderung der wirtschaftlichen Tragbarkeit von vorsorglichen

Massnahmen eine enge Beziehung zum Verhältnismässigkeitsgebot auf, ohne mit

diesem deckungsgleich zu sein. Die wirtschaftliche Tragbarkeit gelte als

Konkretisierung der Zumutbarkeit (Verhältnismässigkeit im engeren Sinne),

welche dann zu bejahen sei, wenn ein angemessenes Verhältnis zwischen dem

Nutzen der Massnahme und der Schwere der damit verbundenen Nachteile besteht.

Verschärfte Emissionsbegrenzungen seien zwar unabhängig von der

wirtschaftlichen Tragbarkeit anzuordnen, doch wird auch für sie vorausgesetzt,

dass zwischen dem angestrebten Ziel und der Schwere des Eingriffs ein angemessenes

Verhältnis besteht; dabei dürften die finanziellen Konsequenzen des Eingriffs

mitberücksichtigt werden. Somit komme dem nach dem Gesetzestext bestehenden Unterschied

zwischen den vorsorglichen Massnahmen (Art. 11 Abs. 2 USG) und den verschärften

Vorkehren (Art. 11 Abs. 3 USG) in der Praxis keine grosse Bedeutung zu. Weiter

sei in Betracht zu ziehen, dass das Kriterium der wirtschaftlichen Tragbarkeit

auf Unternehmungen zugeschnitten sei, die nach marktwirtschaftlichen

Prinzipien, d.h. gewinnorientiert, betrieben werden. Für die Beurteilung der

wirtschaftlichen Tragbarkeit sei auf die in den einzelnen Branchen gegebenen

Verhältnisse abzustellen und in der Regel solle der mittlere gut geführte

Betrieb als Massstab dienen. Im Rahmen des UVP-Verfahrens hat die Behörde zu

prüfen, welche über die allgemein anwendbaren Vorschriften hinaus gehenden, mit

zumutbarem Aufwand realisierbaren technischen Möglichkeiten bestehen, um die

Luftverschmutzung zu verringern.

Im UVB und in der UVP

werden vorsorgliche Massnahmen zur Luftreinhaltung und zur Verminderung des

Lärms verlangt. Im Genehmigungsbeschluss des Regierungsrates werden diese

Auflagen der Vorsorge übernommen. Die Anträge I–VI des Beurteilungsberichts des

Amts für Umwelt vom 12. September 2005 werden in den Genehmigungsbeschluss

aufgenommen (s. UVP Anhang 1, Anträge). Demnach werden alle in Kapitel 11 im

Umweltverträglichkeitsbericht der Gesuchsteller aufgeführten Massnahmen zum

Schutz der Umwelt umgesetzt. Es werden eine Begleitkommission zur Überwachung

der betrieblichen Auflagen und eine Umweltbaubegleitung eingesetzt.

In Bezug auf die

Luftbelastung wurden umfassende Massnahmen als Auflagen verfügt: Gemäss Antrag

III der Fachstelle ist das Holzkraftwerk gestützt auf Art. 4 Abs. 2 und Art. 5

Abs. 1 und 2 LRV mit einer Rauchgasreinigung auszustatten, welche dem Stand der

Technik entspricht. Die Emissionsgrenzwerte werden festgesetzt. Der Antrag II der Fachstelle umfasst

Emissionsbegrenzungs-Massnahmen während dem Bau der Anlage. Die

BUWAL-Richtlinien sind einzuhalten. Bei der Vergabe von Transporten für die

Bauarbeiten sind möglichst diejenigen Unternehmen zu berücksichtigen, die ihren

Fuhrpark bereits mit Partikelfiltern ausgerüstet haben. Gemäss Antrag IV der

Fachstelle ist dem Baugesuch zu Handen der Umweltfachstelle eine Liste gemäss

Baurichtlinie Luft, Anhang 3, mit den zur Zeit eingesetzten bzw. geplanten

Maschinen und Geräten beizulegen. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der neuen

Anlage müssen sämtliche neu beschafften mobilen Maschinen und Geräte sowie

stationär betriebenen Anlagen, die mit Diesel betrieben werden, mit einem

geeigneten Partikelfilter ausgerüstet sein und dem aktuellen Stand der Technik

entsprechen. Im Weiteren werden Auflagen gemacht für die Sanierung der

bestehenden Maschinen und Geräte der Fa. Borregaard und für alle Maschinen und

Geräte der Anlage (Neuanschaffungen und bestehender Maschinenpark). Gemäss

Antrag V der Fachstelle hat die für die Anlieferung des Rundholzes zum Einsatz

gelangende Lastwagenflotte so weit wie möglich dem Stand der Technik – aktuelle

EURO-Norm (Reduktion der NOx-Emissionen) bzw. Partikelfilter – zu

entsprechen. Die Auflage entspricht Kapitel 4.5.1 des UVB, wonach eine weitergehende

Emissionsreduktion nur durch die Beeinflussung des Lastwagenparks der

Lieferanten erreicht werden kann. Der Einsatz einer modernen Fahrzeugflotte ist

entweder im Rahmen der Submission von Transportaufträgen oder im Rahmen der Aushandlung

der Holzabnahmeverträge sicherzustellen. Das HVZ erstattet jährlich Bericht

über den Stand der Umsetzung dieser Massnahme.

Die Fachstelle hat in

der UVP dieser Festlegung zugestimmt. Gemäss Beschluss des Regierungsrates

erweist sich diese Regelung als mit dem Umweltrecht vereinbar. Auch das

Vorsorgeprinzip lasse keine strengeren Auflagen in Richtung der Anträge des VCS

zu, da diese betrieblich nicht garantiert und wirtschaftlich nicht mehr tragbar

wären. Der Regierungsrat geht davon aus, dass nach glaubwürdiger Darstellung

der Projektverfasser der Bahnhof Luterbach für den Bahngüterverkehr an seine

Kapazitätsgrenzen stösst. Aufgrund von Aussagen der Bahnverantwortlichen könne

ein rechtlich verbindlicher Mindestbahnanteil von mehr als 30 % daher nicht

garantiert werden. Zudem ist aus diversen Medienberichten allgemein bekannt,

dass SBB Cargo in nächster Zukunft Verladebahnhöfe eher schliessen oder

zusammenlegen als ausbauen will. Bezüglich der gesamten Verkehrslenkung stellt

er fest, dass die geregelte Anlieferung des Rundholzes über den Autobahnanschluss

Wangen a.A. verglichen mit anderen denkbaren Lösungen trotz umwegbedingter

längerer Fahrdistanzen die optimale Variante ist. Sowohl die geregelte als auch

die ungeregelte Variante der Zufahrt halten gemäss AfU die Vorgaben der

Lärmschutz-Verordnung und der Luftreinhalte-Verordnung ein. Und da die Variante

“geregelt” für die Betreiberfirmen gegenüber der Variante “ungeregelt” wegen

der eingeschränkten Routenwahl nachteilig ist, erfolge bereits die Aufnahme der

entsprechenden Bestimmungen in die Sonderbauvorschriften in Anwendung der

umweltrechtlichen Vorsorge. In Abwägung all dieser Umstände erweise sich die

Regelung der Transporte in § 13 Abs. 3 SBV als mit dem Umweltrecht vereinbar.

Auch das Vorsorgeprinzip lasse keine strengeren Auflagen in Richtung der

Anträge des VCS zu, da diese betrieblich nicht garantiert und wirtschaftlich

nicht mehr tragbar wären.

In Bezug auf die

Anbindung an den öffentlichen Verkehr hat das Bundesgericht verschiedentlich

festgestellt, dass Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht im

Einflussbereich der privaten Bauherrschaft liegen und es sich daher nicht um

Betriebsvorschriften im Sinne von Art. 12 Abs. 1 lit. c USG handelt (BGE 123 II

337.

S. 353; Urteil 1P.23/2001 vom 5. September 2001, in: URP 2001, S. 1061

ff.). Dies schliesse jedoch nicht aus, dass gestützt auf andere

bundesrechtliche oder kantonale Rechtsnormen derartige Massnahmen ergriffen

oder verlangt werden (vgl. BGE 120 Ib 456).

Wie bereits dargestellt,

ergibt sich die Voraussetzung einer hinreichenden Erschliessung aus Bundesrecht

(Art. 19 Abs. 1 und Art. 22 Abs. 2 lit. b RPG). Das Bundesrecht enthält jedoch

nur allgemeine Grundsätze, während sich die Anforderungen an die Erschliessung

im Detail aus dem kantonalen Recht ergeben (Jomini, a.a.O., N 2 zu Art. 19

RPG). Namentlich verlangt das Bundesrecht nicht eine Erschliessung mit öffentlichem

Verkehr (BGE 123 II S. 350). Nach solothurnischem Recht (§ 28 PBG) ist Land

erschlossen, wenn hinreichende Zu- und Wegfahrten vorhanden sind, die Wasser-,

Energie- und Abwasserleitungen bis zum Grundstück oder in dessen unmittelbare

Umgebung herangeführt sind und der Anschluss zulässig und ohne besonderen Aufwand

möglich ist. Das solothurnische Recht enthält zur Zeit auch keine Vorschrift,

die bei verkehrsintensiven Anlagen gemäss Richtplan die Erreichbarkeit mit dem

öffentlichen Verkehr vorschreibt. Das PBG enthält auch keine Pflicht, bei

Bauten und Anlagen mit grossem Güterverkehr Gleisanschlüsse vorzuschreiben.

Abzustellen ist deshalb,

wie bereits dargestellt, auf den Kantonalen Richtplan 2000, der festhält, dass

im Betrieb des HVZ ein möglichst hoher Bahnanteil bei Antransport von Rundholz

und Abtransport von Schnittholz anzustreben ist. In den Erwägungen des

Regierungsrates zum Beschluss wird festgehalten, dass der Anteil an den

Materialflüssen zu maximieren sei und dass diese Vorgabe in der Nutzungsplanung

zu berücksichtigen sei.

Im UVB (Stand Dezember

2004) wird basierend auf den in Verhandlung stehenden Lieferverträgen die

Rundholzmenge auf die zu erwartenden Herkunftsregionen bzw. -kantone

hochgerechnet. Für jeden Herkunftskanton wurde unter Zuhilfenahme von

Erfahrungen langjähriger Holzbeschaffungstätigkeit ein Modalsplit Bahn/LKW geschätzt.

Dabei wurden logistische und auch ökonomische Randbedingungen berücksichtigt.

Die LKW-Transport-Anteile schwanken von 100 % bis 0 %. Der Anteil hängt von der

Transportdistanz zum HVZ ab. Im Durchschnitt wird ein maximaler Bahnanteil von

37.

% errechnet. Dieser Wert bildete die Grundlage für das Planszenario “best

case”. Der Anteil des Schnittholz-Abtransportes beträgt im Planszenario 40 %.

Der relativ hohe Bahnanteil ergibt sich aus dem Umstand, dass der Grossteil des

Schnittholzes in den Export gehen soll. Grundsätzlich erhöhe sich die

Konkurrenzfähigkeit der Bahn mit zunehmender Transportdistanz.

Das AfU hatte in der

vorläufigen Beurteilung vom 30. Januar 2004 im Sinne einer vorsorglichen

Emissionsminderung einen Mindestbahnanteil von 30–35 % (je nach Produktion)

gefordert. Schliesslich hat es in der UVP der Reduktion der Bahnanteile

zugestimmt: Die Rundholz-Anlieferung von Borregaard nehme dauernd ab. Die Einsparungen

durch Holz-Cluster stehen zur Erreichung von Umweltzielen nicht zur Verfügung.

Die Vorgaben des USG seien auch bei tieferem Anteil erfüllt. Die Erhöhung des

Bahnanteils im Sinn einer vorsorglichen Emissionsminderung sei problematisch.

Es sei schwer festzulegen, bis zu welcher Höhe eine solche Massnahme noch als

wirtschaftlich tragbar (im Sinne von Art. 11 Abs. 2 USG) gelten dürfte,

anderseits sei die Anlieferung per Bahn bezüglich der Kapazitäten und der

Einhaltung von Terminen gemäss Aussagen der Bahn unsicherer geworden.

Zum Bahnanteil führt die

UVP wörtlich Folgendes aus: “Der Kapazitäts-Engpass dürfte gemäss Aussagen

verschiedener Vertreter der Bahn wohl eher bei der Bereitstellung im Bahnhof

Luterbach-Attisholz durch die SBB oder (im Rahmen des freien Zugangs zur

Schieneninfrastruktur) weitere Anbieter liegen. Die Kapazität aber auch die Verlässlichkeit

im Sinn einer zeitgenauen Zustellung des Rundholzes lassen sich durch die Bahn

nur bedingt garantieren. (...) Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist eine

kontinuierliche Holzlieferung ‘just in time’ eine Voraussetzung für das

Funktionieren des HVZ. Die mangelnde Verlässlichkeit des aus Umweltsicht

erwünschten Transportpartners ‘Bahn’ ist also offenbar ein Problem. Dies wurde

im Übrigen von unbeteiligter Seite (Holzeinkauf der Firma Kronospan Menznau)

bestätigt. Unter diesen Voraussetzungen und in Anbetracht des Umstandes, dass

ein höherer Bahnanteil das Rangierlärmproblem entlang der Jurastrasse verschärft,

erachten wir die in den Sonderbauvorschriften festgelegten Bahnanteile und

Fahrtenkontingente als angemessen. Der Nachweis der Einhaltung der gesetzlichen

Bestimmungen mit dem vorgesehenen Modalsplit ist erbracht. Wir sehen deshalb

davon ab, dem Betrieb unter dem in verschiedenen Beschwerden direkt oder

indirekt angemerkten Titel der vorsorglichen Emissionsbegrenzung (Art. 1 Abs. 2

sowie Art. 11 Abs. 2 USG) eine Hypothek in der Form eines höheren Bahnanteils

aufzuerlegen.”

Aufgrund weiterer

Abklärungen in einem Nachtrag zum Auswertungsbericht vom Bau- und

Justizdepartement am 26. April 2004 hält der Regierungsrat fest, dass die festgelegten

Bahnanteile aus wirtschaftlichen und organisatorischen Gründen nicht von Beginn

weg eingehalten werden könnten. Anfänglich soll vor allem Holz aus der näheren

Umgebung verarbeitet werden. Je geringer die Transportdistanzen sind, umso

kleiner ist bei den heutigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Bahnanteil.

Die Überprüfung der Umweltverträglichkeit zeige jedoch, dass auch beim

anlaufenden Betrieb die Umweltschutzgesetzgebung selbst mit den geringeren

Bahnanteilen gemäss den Sonderbauvorschriften zum Gestaltungsplan HVZ eingehalten

werden kann. Der im UVB für den Pellet-Abtransport vorerst angenommene

Bahnanteil wurde in den Sonderbauvorschriften aufgegeben. Der Abtransport

erfolgt mit Pumpkontainern direkt zu den Wohnhäusern der Abnehmer. Er eignet

sich nicht für Bahntransporte. Die Fachstelle hat dieser Änderung zugestimmt.

Aus lärmtechnischen

Gründen bestehen auf dem Bahnhof und im Industrieareal Einschränkungen. Gemäss

UVB sollen die Zufuhren vermehrt mit Direktzügen ab überregionalen

Rangierzentren ins Areal geführt werden. Die täglichen Rangierzeiten müssen

gegenüber heute unverändert bleiben. Die Zeitschemen zum Rangierbetrieb und den

Zugsbewegungen gemäss Verkehrskonzept sind in Anhang P dargestellt. Gemäss UVP

werden verschiedene Liegenschaften aufgrund der grösseren Rangierbewegungen

(mehr und längere Züge) durch den Rangierlärm stärker betroffen. Ein Tag- und

Nachtbetrieb ist auf dem Rangierareal nicht möglich.

Die Bauherrschaft hat

ein Verkehrskonzept Schiene erarbeiten lassen. Das Logistiksystem soll

sicherstellen, dass der Bahntransport einwandfrei funktioniert. Es enthält den

zukünftigen Bahnverkehr mit Vorgaben für den zeitlichen Ablauf der Ein- und

Ausfahrten im Bahnhof und die Rangiermanöver. Die Rangierdichte im Bahnhof und

im Industrieareal wird erzeigt. Im Verkehrskonzept Schiene werden die

erwarteten Mengensteigerungen für den Bahnverkehr aufgezeigt und überprüft, ob

diese vom Bahnsystem aufgenommen werden können. Als Quellen werden die

Mengenangaben 2002 des Bahnhofs Luterbach und Berechnungen der beteiligten

Firmen herangezogen. Die Transporte werden bis zu den Rangierbahnhöfen Zürich,

Basel und Biel geplant. Heute beansprucht der Versand von Borregaard/Lignotech

4'990 Wagen/Jahr und der Empfang von Borregaard/Lignotech 6'450 Wagen/Jahr.

Zusätzlich sollen angenommen werden 1'710 Wagen/Jahr HVZ–Kogler, 8'050

Wagen/Jahr Rohholz Empfang HVZ und 4'370 Wagen/Jahr Schnittholz HVZ. Die Studie

enthält ein Manöverkonzept und zeigt Lösungsansätze für die zukünftige Zu- und

Abfuhrsituation auf dem Bahnhof Luterbach. Der Tagesablauf auf dem Bahnhof

Luterbach wird strukturiert. Es werden die Investitionen in Rollmaterial und

Gleisanlagen begründet. (…)

Die Verfasser des

Verkehrskonzeptes Schiene wurden vom Verwaltungsgericht zu den Möglichkeiten

eines höheren Bahnanteils befragt. Frau H., Mitglied der Geschäftsleitung der

Cross Rail, Wiler, bestätigte, dass das System Schienentransport analysiert

worden sei. Man habe Annahmen treffen müssen über die Herkunftsregionen des

Holzes. Es habe sich gezeigt, dass ein Grossteil des Holzes voraussichtlich aus

dem Kanton Bern und den Juragebieten stammen würde. Dies bedeute, dass die Transportwege

weniger als 150 km betragen würden. Dies seien Distanzen, die gemäss SBB Cargo

als “nicht wesensgerecht” eingestuft würden, denn die Bahn habe ihre Stärken

bei den Transporten über lange Strecken. Es sei sehr schwierig, im Jura das

Holz zu sammeln, weil die Region schienentechnisch dürftig angebunden sei.

Einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf den Bahnanteil habe die enorme

Dichte der Züge auf dem Schienennetz. Der Güterverkehr habe sich dem

Personenverkehr unterzuordnen, mit der Folge, dass je Stunde und Richtung noch

3.

Trassen zur Verfügung stünden. Alle diese Punkte hätten als Rahmenbedingungen

in das Verkehrskonzept einfliessen müssen. Der Bahnanteil von 30 % sei absolut

realistisch, er könne garantiert werden. Um einen Parallel­auslad

durchzuführen, müssten mehr Geleise und mehr Platz zwischen den Geleisen zur

Verfügung stehen. Dies könne auf Grund der Nähe der Strasse nicht realisiert

werden. Der Bahnhof Luterbach selbst sei nicht der Kapazitätsengpass. Engpass

sei die viel befahrene Strecke Biel–Olten. Während des Tages müsse jede

Rangierbewegung vom und zum Bahnhof dem Personenverkehr untergeordnet werden.

Es sei schwierig, Lücken zu finden, welche die Zu- und Wegfahrt zum Bahnhof

Luterbach zulassen würden. Zudem seien die Rangiermöglichkeiten in Luterbach

sehr eingeschränkt. Es müsste an Randzeiten und Wochenenden rangiert werden können.

Um den Bahnanteil zu erhöhen, müsste man bis spät in die Nacht und früh am

Morgen und an Wochenenden arbeiten können (s. M-real und Stahl Gerlafingen).

Zudem müsste Holz aus ferneren Regionen bezogen werden. Der Strassentransport

müsste verteuert werden. Die garantierten 30 % seien eine realistische Quote.

Bei guter Qualität zu sinnvollen Preisen könnten höhere Anteile erreicht werden.

Auch Herr M.,

Regionalverkehr Mittelland, Willisau, bestätigte, es seien die zu erwartenden

Empfangs- und Versandtransporte zusammengestellt worden. Als Referenzobjekte

habe man die Firmen M-real in Biberist, die Stahl Schweiz AG in Gerlafingen und

die Krono­swiss in Menznau herangezogen. Auch die bestehenden Transporte der

Borregaard hätten eine Rolle gespielt. Dabei seien die bestehenden Transporte berücksichtigt

worden. Unter Berücksichtigung der Destinationen sei vom Projektteam und von

der RM/Crossrail eine realistische Schätzung über die möglichen Bahnanteile

vorgenommen worden. Es sei zu berücksichtigen gewesen, dass in Luterbach zur

Vermeidung von Lärmbelästigungen für die Anwohner nur eingeschränkt rangiert

werden darf. Dies grenze die möglichen Anlieferzeiten leider ein. Bei Firmen

mit vergleichbarer Grösse (Stahl Gerlafingen, M-real Biberist) werde praktisch

rund um die Uhr verladen und rangiert. Im Moment könne in der Transportbranche

niemand eine Garantie für Lieferungen über längere Zeiträume übernehmen. Alle

Transportfirmen könnten nur ökonomisch sinnvolle Transporte durchführen.

Subventionen würden gekürzt. Im Moment würden Verladestationen abgebaut und SBB

Cargo ziehe sich aus dem Markt zurück. Es handle sich um Schätzungen für die

Versand- und Empfangsregionen des gesamten Transportvolumens. Es sei nicht

sinnvoll, höhere Bahnanteile anzunehmen, als realistisch durchführbar.

Bahntransporte könnten nur akquiriert werden, wenn sie wirtschaftlich geführt

werden könnten. Ein höherer Bahnanteil ergäbe sich höchstens aus der

Verschiebung der Regionen, d.h. es müsste extra Holz aus weiter entfernten

Regionen herbeitransportiert werden. Die Regional- und Schnellzüge liessen am

Tag nur wenige und langsame Trassen für den Güterverkehr zu. In Luterbach könne

nachts nicht rangiert werden. Das verteuert und kompliziert auch die Bahntransporte

in der Nacht. Die Züge können nicht direkt übernommen werden. Man habe realistische

Schätzungen für einen Bahnanteil von verschiedenen Regionen der Schweiz und

Europa vorgenommen. Eine Erhöhung des Bahnanteils auf 50 % wäre nur möglich,

wenn die Strassentransporte verteuert, der Import von ausländischem Holz

gesteigert und der Entlad und Belad der Güter im 24-Stunden-Betrieb möglich

wäre.

Das Verwaltungsgericht

hat sich davon überzeugt, dass von der Bauherrschaft diejenigen Massnahmen

verlangt werden, die technisch und betrieblich (auch für die Bahn) möglich

sind. Mehr als die Bahn zuverlässig leisten kann, darf von der Bauherrschaft

nicht verlangt werden.

Aus all diesen Gründen

sind die Beschwerden abzuweisen.

Verwaltungsgericht,

Urteil vom 6. April 2006 (VWBES.2005.323)