Änderung Bauzonenplan Kofmehlareal Gibelinstrasse / Gestaltungsplan mit Sonderbauvorschriften Kofmehlareal Gibelinstrasse mit Umweltverträglichkeitsprüfung

SOG

2016 Nr. 15

§§ 14, 44 und 58 PBG; Art. 11 Abs. 3 USG; Art.

5 LRV.

Richt-, Zonen- und Gestaltungsplanung für ein publikumsintensives

Einkaufszentrum. Emissionsbeurteilung unter Berücksichtigung der Vorbelastung.

Das Verwaltungsgericht erachtet die Massnahmenplanung zur Emissionsbegrenzung

als genügend.

Sachverhalt

Mit Urteil 1C_415/2009 hatte das Bundesgericht

dem Teilzonen- und Gestaltungsplan «Kofmehlareal/Gibelinstrasse» die

Genehmigung versagt, weil das geplante Einkaufszentrum nicht zuvor im Richtplan

verzeichnet worden war. Der Regierungsrat legte infolgedessen mit Beschluss vom

14. Dezember 2010 im Richtplan (SW-5) im Planquadrat D8 ein Einkaufszentrum

bzw. einen Fachmarkt im Sinne einer publikumsintensiven Anlage PA fest (RRB Nr.

2010/2393). Vom 28. Juni 2012 bis 30. Juli 2012 hatte die Stadt Solothurn

diverse Unterlagen unter dem Titel «Änderung Bauzonenplan Kofmehlareal

Gibelinstrasse» sowie «Gestaltungsplan mit Sonderbauvorschriften Kofmehlareal

Gibelinstrasse (COOP)» ein erstes Mal öffentlich aufgelegt. Dagegen wurden

mehrere Einsprachen erhoben, u.a. auch von A. Nach erfolglosen Gesprächen über

einen Vergleichsvorschlag, gelangte die Stadt Solothurn zur Überzeugung, auch

der Umweltverträglichkeitsbericht sei formell öffentlich aufzulegen und zudem

sei die Planauflage nicht nur im kommunalen Publikationsorgan, sondern auch im

kantonalen Amtsblatt bekannt zu machen (UVP-pflichtige Anlage). Nach

entsprechender Information der Einsprecher und der neuerlichen Auflage ergänzte

der Gemeinderat mit Beschluss vom 19. August 2014 in teilweiser Gutheissung

zweier Einsprachen § 8 Abs. 2 der Sonderbauvorschriften. U.a. legte er einen

Bereich für Parkgebühren fest. Zudem wurde im aufgelegten Plan «Änderung

Bauzonenplan Kofmehlareal Gibelinstrasse» die bisherige «Zone» neu als

«Spezialzone für publikumsintensive Betriebe (gemäss RRB Nr. 2005/1600 vom 12.

Juli 2005)» bezeichnet. Die Einsprachen wies der Gemeinderat im Übrigen ab,

soweit er darauf eintrat. Bauzonen- und Gestaltungsplan mit Sonderbauvorschriften

wurden beschlossen, ebenso der Umweltverträglichkeitsbericht und die

Teilrevision des Bau- und Zonenreglements der Stadt Solothurn (Bereich

Zonenvorschriften).

Der Regierungsrat wies die dagegen erhobene

Beschwerde von A. ab, soweit er darauf eintrat. Gleichzeitig genehmigte er die

Änderung des Bauzonenplans Kofmehlareal Gibelinstrasse und den Gestaltungsplan

Kofmehlareal Gibelinstrasse mit Sonderbauvorschriften. In Ziff. 3.2 seines

Beschlusses hielt er fest, die im Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) vom März

2011 sowie den ergänzenden Angaben zum UVB vom Januar 2012 aufgeführten

Massnahmen zum Schutz der Umwelt seien umzusetzen.

Das Verwaltungsgericht bestätigte den

regierungsrätlichen Entscheid und wies die Beschwerde von A. ab, soweit es

darauf eintrat.

Erwägungen

3.

Der Beschwerdeführer bemängelt weiter den

Raumplanungsbericht in umfassender Weise. Einerseits sei er nicht durch die

gesetzlich zuständige Behörde erarbeitet worden. Andererseits entsprächen

Inhalt und Darstellung nicht den gesetzlichen Anforderungen.

3.1

Der Regierungsrat hat sich im angefochtenen

Entscheid bereits eingehend mit der Urheberschaft des Raumplanungsberichts

auseinandergesetzt. Selbst wenn zunächst ein privates Planungsbüro mit der

Ausarbeitung der Unterlagen befasst hat, ändert dies nichts daran, dass

eigentliche Planungsbehörde der Gemeinderat ist. Zwar hat – wie das gerade im

Gestaltungsplanverfahren meist der Fall ist – die private Grundeigentümerin den

Bericht in Auftrag gegeben. Die Überprüfung auf Recht- und Zweckmässigkeit, die

Durchführung des Mitwirkungsverfahrens, die öffentliche Auflage wie auch die

Beschlussfassung lagen aber allein in der Kompetenz des Gemeindeorgans. Eine

gesetzliche Grundlage, wonach zwingend der Gemeinderat den Auftrag für die

Planausarbeitung (zu welcher auch der Raumplanungsbericht gehört) erteilen

müsste, besteht weder auf Bundes- noch auf kantonaler Ebene. Wie der

Regierungsrat erwogen hat, ist diese Rüge unbegründet.

3.2

Auch was die behaupteten inhaltlichen

Mängel anbelangt, kann dem Beschwerdeführer nicht gefolgt werden. Art. 47 der

eidgenössischen Raumplanungsverordnung (RPV; SR 700.1) legt unter der

Marginalie «Berichterstattung gegenüber der kantonalen Genehmigungsbehörde»

fest, dass die Behörde, welche die Nutzungspläne erlässt, der kantonalen

Genehmigungsbehörde (Art. 26 Abs. 1 RPG) Bericht darüber zu erstatten hat, wie

die Nutzungspläne die Ziele und Grundsätze der Raumplanung (Art. 1 und 3 RPG),

die Anregungen aus der Bevölkerung (Art. 4 Abs. 2 RPG), die Sachpläne und

Konzepte des Bundes (Art. 13 RPG) und den Richtplan (Art. 8 RPG)

berücksichtigen und wie sie den Anforderungen des übrigen Bundesrechts,

insbesondere der Umweltschutzgesetzgebung, Rechnung tragen. Diesen

Anforderungen genügt der Bericht: Er beschreibt in einem ersten Schritt die

Ausgangslage und in Ziff. 2 das Vorhaben an sich. Sodann wird Bezug genommen

auf die raumplanerischen Grundlagen und die Übereinstimmung des Vorhabens

damit. Die Planungsinstrumente werden dargelegt, die Erschliessung aufgezeigt

und schliesslich – wenn auch von der Darstellung her nur rudimentär – eine

Interessenabwägung der wichtigsten einander gegenüberstehenden Faktoren

gemacht. Zum Schluss führt der Raumplanungsbericht in chronologischer Abfolge

die bisherigen und noch ausstehenden Planungsschritte auf. Etwas kurz fällt der

Bezug auf die Umweltschutzgesetzgebung aus, was aber mit Blick auf den heute

nicht mehr notwendigen und freiwillig ergänzten Umweltverträglichkeitsbericht

(UVB) hingenommen werden kann. Wiederholungen wären nicht zweckmässig. Das gilt

auch für die Rüge des Beschwerdeführers, wonach der Mitwirkungsbericht im

Raumplanungsbericht nicht dargestellt worden sei. Es kann nicht Sinn des

Raumplanungsberichts sein, sämtliche im Verlauf des Verfahrens ergangene Stellungnahmen,

Einschätzungen und Einzelberichte quasi im «copy and paste»-Verfahren

wiederzugeben. Der Nutzen eines derartigen Aufwands ist weder ersichtlich noch

dargetan. Sowohl der Umweltverträglichkeitsbericht als auch das

Verkehrsgutachten der Kontextplan AG werden im Raumplanungsbericht S. 3

erwähnt. Die unübersichtliche Aufzählung unzähliger Normen, die der

Beschwerdeführer im Raumplanungsbericht berücksichtigt haben will, ist darum

unbehelflich und vermag die behaupteten Mängel inhaltlicher Art nicht zu

belegen.

3.3

Im Zusammenhang mit dem Raumplanungsbericht

macht der Beschwerdeführer diverse materielle Mängel der Planung an sich

geltend, auf welche unter Rücksichtnahme auf die Chronologie der

Beschwerdeschrift an dieser Stelle einzugehen ist. Da er gewisse Vorbehalte

auch an anderen Stellen seiner Eingabe anbringt, ist schon hier eine vertiefte

Auseinandersetzung mit den diversen Problemkreisen angezeigt. Soweit der

Beschwerdeführer auch im Zusammenhang mit dem aus seiner Sicht mangelhaften

Raumplanungsbericht wieder Bezug auf Sachverhalte nimmt, die ausserhalb des

Planungsperimeters liegen (etwa auf das Projekt «Weitblick»), ist er nicht zu

hören.

3.3.1

So fordert der Beschwerdeführer u.a. eine

«Nachführung der Luftqualitätsdaten und –studien», eine Darstellung und

Diskussion der Luftqualitätsdaten, einen Ausbau des Busverkehrsangebots und die

Streichung der «PA-Standorte Obach und Kofmehl». Generell rügt er in seiner

Beschwerde die fehlende Anpassung bzw. Übereinstimmung mit dem

Luftmassnahmenplan.

3.3.2

Das Umweltschutzgesetz (USG; SR 814.01)

verlangt in Art. 11 Abs. 3, dass die Emissionsbegrenzungen verschärft werden,

wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter

Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden.

Die entsprechende Pflicht statuieren auf Verordnungsstufe Art. 5 und Art. 9 der

Luftreinhalteverordnung (LRV; SR 814.318.142.1): Ist zu erwarten, dass eine

einzelne geplante Anlage übermässige Immissionen verursachen wird, obwohl die

vorsorglichen Emissionsbegrenzungen eingehalten sind, so verfügt die Behörde

für diese Anlage ergänzende oder verschärfte Emissionsbe­grenzungen (Art. 5

LRV). Wieweit verschärfte Emissionsbegrenzungen getroffen werden müssen, hängt

zunächst davon ab, ob das geplante Bauvorhaben in einem lufthygienisch

übermässig belasteten Gebiet liegt. Gemäss der bundesgerichtlichen

Rechtsprechung richtet sich die Abgrenzung von durchschnittlichen und

überdurchschnittlichen Emissionen nicht abstrakt nach absoluten Zahlen oder Prozenten,

sondern sie hat die Besonderheiten der fraglichen Nutzungszone zu

berücksichtigen (vgl. BGE 124 II 272 E. 4c/ee S. 282 f.).

Soweit es rechtmässig ist, innerhalb einer

Nutzungszone mit einem Gestaltungsplan eine Sondernutzungszone zu errichten, in

der grösstenteils publikumsintensive Einrichtungen angesiedelt werden, ist es

daher grundsätzlich auch nicht ausgeschlossen, für die Einstufung der

Emissionsintensität eines Bauprojekts auf den Durchschnitt der

Sondernutzungszone abzustellen. Da das allerdings zwangsläufig zu erhöhten

Emissionswerten führt, ist diesfalls durch anderweitige geeignete Massnahmen

sicherzustellen, dass die Emissionen insgesamt ein lufthygienisch vertretbares

Mass nicht überschreiten. Ist eine solche Emissionsbegrenzung gewährleistet,

kommt es aus Sicht des Bundesrechts nicht darauf an, ob sich die getroffenen

Massnahmen strikt nach den kantonalen Vorgaben richten oder eine andere

geeignete Lösung getroffen wird. Weiter hängen Umfang und Zeitpunkt der

anzuordnenden Massnahmen gemäss höchstrichterlicher Praxis davon ab, ob die

geplante Anlage gemessen an der betreffenden Nutzungszone durchschnittliche

oder überdurchschnittliche Emissionen erzeugt. Im letzteren Fall müssen alle

Massnahmen gemäss Massnahmenplan und zusätzlich alle weiteren Massnahmen mit

der Genehmigung der Anlage angeordnet werden, soweit diese verhältnismässig und

lastengleich sind. Das Bundesgericht hat insbesondere mehrfach

Parkraumbeschränkungen als zulässige Emissionsbegrenzungsmassnahme beurteilt

(vgl. etwa BGE 131 II 81; Urteil 1C_405/2012 vom 12. September 2013 E. 2.5).

3.3.3

Planerisch wurde die Grundlage für die

Ansiedlung eines publikumsintensiven Einkaufszentrums mit der vom Bundesgericht

geforderten Richtplananpassung nun geschaffen. Unbestritten ist, dass die

Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2: 30 µg/m3)

und Schwebestaub (PM10: 20 µg/m3) gemäss Anhang 7 LRV auf den

Zufahrtsachsen zum Areal erreicht oder sogar (leicht) überschritten werden

(vgl. UVB vom März 2011 Ziff. 6.2). Dies liegt aber am vorbestehenden dichten

Verkehrsaufkommen durch die Westumfahrung. Das Amt für Umwelt (AfU) hat die

Ausführungen des UVB geprüft und gelangte in seiner Stellungnahme vom 16.

September 2011 zum Schluss, der vom Einkaufszentrum ausgelöste Verkehr

verursache auf den Zufahrtsstrassen eine Zusatzbelastung von 0.8 µg/m3

bezüglich der NO2-Konzentration (Referenzjahr 2010). Das Vorhaben

verursache darum für sich allein keine übermässigen Emissionen und es seien nur

vorsorgliche Massnahmen umzusetzen, keine verschärften Emissionsbegrenzungen.

3.3.4

Gegenüber den ursprünglichen

Verkehrsmodellen und den daraus abgeleiteten Immissionsprognosen wurde dann

aufgrund des Verkehrsmodells «Solothurn/Grenchen/Wasseramt, 2010, Ist-Zustand

2010.

und Prognosezustand 2020» des Ingenieurbüros Roland Müller das gesamte

Projekt nochmals überprüft. Dabei ergab sich Folgendes: Die Verkehrszahlen auf

der Westumfahrung fallen höher aus als zuvor erwartet. Diese stösst früher an

Kapazitätsgrenzen, was zu höheren Emissionen führt. Der Schwerverkehrsanteil

beträgt demgegenüber lediglich 3 %, während frühere Modellierungen von 6 %

ausgegangen waren. Im Bericht «Ergänzende Angaben zum

Umweltverträglichkeitsbericht Gestaltungsplan Kofmehlareal Solothurn» vom

Januar 2012 ging das beauftragte Büro KBP Bern davon aus, dass der

Direktanschluss der Weststadt an die Westtangente bis 2020 realisiert werde,

was zu erheblich geringeren Verkehrsflüssen auf der Gibelinstrasse Süd und der

Segetzstrasse führen werde. Die städtische Hintergrundbelastung wurde auf 21

µg/m3 festgesetzt (Referenzstation «Altwyberhüsli»). Für die

Gibelin- und die Segetzstrasse wurde eine zusätzliche Hintergrundbelastung von

3.

µg/m3 als Folge der Westumfahrung angenommen. In Übereinstimmung

mit dem gesamtschweizerischen Trend gingen die Berichterstatter davon aus, dass

sich die Hintergrundbelastung in den nächsten zehn Jahren (also damals bis

2022) kaum verändere. Zur Berücksichtigung der sich abzeichnenden

Kapazitätsengpässe auf der Westumfahrung wurden die Morgen- und Abendspitze für

2015.

als «gesättigt» und für 2020 hälftig als «gesättigt» bzw. «stop and go»

simuliert. Die Hälfte des Verkehrs wurde als «flüssig» angenommen. Daraus ergab

sich wenig überraschend, dass prozentual die höchste Zusatzbelastung in diesem

Gebiet der Verkehr des Kofmehlareals ausmachen werde. Die Gesamtbelastungen

würden dort aber klar unter dem Grenzwert bleiben. Die Zusatzbelastungen auf

der Westumfahrung aufgrund des Kofmehlareals seien äusserst gering. Obwohl es

sich beim Vorhaben aus lufthygienischer Sicht um einen überdurchschnittlichen

Emittenten von Luftschadstoffen handle, bewegten sich die Zusatzbeiträge an die

Luftbelastung durch eine einzelne Anlage wie üblich auf einem bescheidenen

Niveau.

3.3.5

Aufgrund der insgesamt im Verhältnis zur

vorbestehenden Belastung geringen Zusatzbelastung durch ein künftiges

Einkaufscenter dürfte dieses keine übermässigen Emissionen verursachen. Damit

behält aber auch die grundsätzliche Einschätzung des AfU ihre Gültigkeit. Es

hatte in seiner vorläufigen Beurteilung vom 16. September 2011 gefolgert, es

sei lediglich zu prüfen, ob genügend vorsorgliche Emissionsbegrenzungen i.S.v.

Art. 11 Abs. 2 USG, Art. 4 und Art. 18 LRV (Vorsorgeprinzip) ins Projekt

integriert worden seien (Beschränkung des durchschnittlichen Tagesverkehrs

[DTV], Parkplatzbewirtschaftung, Parkplatzzahl, Verbesserung der öV-Anbindung,

Optimierung des Langsamverkehrs, Mobilitätsverhalten der Angestellten,

Massnahmen zur Energieversorgung und zum effizienten Einsatz von Energie).

Diesen Themen wurde in den Sonderbauvorschriften (SBV) hinreichend Rechnung

getragen (vgl. §§ 7, 8 und 10 SBV). Zu dieser Auffassung gelangte auch das

AfU, welches diese Massnahmen als vergleichbar mit denjenigen von anderen

Projekten in der Region einschätzte, die einer ähnlichen Nutzung dienen. Für

das Verwaltungsgericht besteht kein Anlass, von der Einschätzung der kantonalen

Fachstelle abzuweichen.

3.3.6

Dass die Luftschadstoffemissionen des

Verkehrs abnehmen, geht auch aus dem vom Regierungsrat erwähnten Rundschreiben

zum Projekt «Effektivität und Effizienz von verkehrslenkenden Masssnahmen bei

verkehrsintensiven Einrichtungen» der Bundesämter für Umwelt (BAFU) und

Raumentwicklung (ARE) vom 9. April 2013 hervor. Die Bedeutung von

verkehrsintensiven Einrichtungen als Ursache für übermässige

Immissionsbelastungen nehme damit generell ab und lokale Faktoren (z.B. bereits

existierende lufthygienische Belastung am Standort, übriges Verkehrsaufkommen)

würden im Einzelfall an Gewicht gewinnen (Rundschreiben, Ziff. 4).

3.3.7

Hinzu kommt, dass inzwischen die in

Fussdistanz zum Areal liegende Bahnstation «Solothurn Allmend» in Betrieb

genommen wurde, wodurch die bereits vorher gute Erschliessung mit öffentlichem

Verkehr noch verbessert wurde. Der Zug aus Solothurn verkehrt halbstündlich,

der aus Grenchen kommende dreimal stündlich. Die Bushaltestelle Grenchenstrasse

wird durch die Buslinien 1, 2, 3, 4 sowie 5/7 bedient, diejenige an der

Gibelinstrasse durch die Linien 5/7. Damit erreicht der Standort die

Erschliessungsgüte B nach der VSS Norm SN 641 400. Nach der neuen

Berechnungsmethodik des ARE (Bundesamt für Raumentwicklung, ÖV-Güteklassen,

Berechnungsmethodik ARE, Grundlagenbericht für die Beurteilung der

Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung, vom November 2011, letzte Aktualisierung

März 2016, http://map.are.admin.ch, abgerufen am 31. März 2016) liegt das Areal

sogar zu einem grossen Teil in einem Gebiet der öV-Güteklasse A, die restliche

Parzelle sicher in der Klasse B. Ob denn das gut ausgebaute öV-Angebot

tatsächlich für den Einkauf in einem grossen Center genutzt wird, sei

dahingestellt. Aufgrund des Rundschreibens von BAFU und ARE vom 9. April 2009

ist dies fraglich. Jedenfalls wird auch damit dem umweltrechtlichen

Vorsorgeprinzip und der (zumindest bis anhin) einschlägigen Rechtsprechung

Rechnung getragen, indem immerhin die Möglichkeit dazu besteht. Bereits im

Urteil VWBES.2009.107 hat nämlich das Verwaltungsgericht auf die

bundesgerichtliche Rechtsprechung verwiesen, wonach Massnahmen zur Förderung

des öffentlichen Verkehrs nicht im Einflussbereich der privaten Bauherrschaft

liegen und es sich nicht um Betriebsvorschriften i.S.v. Art. 12 Abs. 1 lit. c

USG handelt. Dies schliesst jedoch nicht aus, dass gestützt auf andere

bundesrechtliche oder kantonale Rechtsnormen derartige Massnahmen ergriffen

oder verlangt werden können. Allerdings enthält das Bundesrecht nur allgemeine

Grundsätze zur Voraussetzung der hinreichenden Erschliessung und verlangt

namentlich auch keine Erschliessung mit öffentlichem Verkehr. Es wird demnach

dem kantonalen Recht überlassen, Anforderungen an die Erschliessung einzelner

Bauvorhaben durch den öffentlichem Verkehr aufzustellen (Urteil 1A.125/2005 vom

21.

September 2005 E. 9.2.1 und 9.2.2, publ. in URP 2006 S. 151, mit

weiteren Hinweisen). Weiter erscheint als durchaus angebracht, bei der

Auslegung solcher Vorschriften auf die gegebenen örtlichen Verhältnisse und die

bestehenden Infrastrukturen Rücksicht zu nehmen. Dies gilt vor allem dann, wenn

es – wie hier – um die Konkretisierung eines unbestimmten Rechtsbegriffes

(vorliegend etwa «angemessenes Fahrplanangebot») geht, bei welcher den Bau- und

Planungsbehörden ein Beurteilungsspielraum zugestanden werden muss (Urteil

1A.318/2005 vom 27. Februar 2007 E. 7.3.2 f).

Die diesbezüglichen Vorbehalte des

Beschwerdeführers auch an anderer Stelle in seiner Rechtsschrift sind demnach

unberechtigt und nicht belegt. Die Richtplanvorgaben, wonach ein öV-Anschluss

in unmittelbarer Nähe zum Standort mit angemessenem Fahrplanangebot bereits

vorhanden sein bzw. sonst auf Kosten der Gesuchsteller realisiert werden muss

(in der Regel VSS Güteklasse B), sind jedenfalls erfüllt (Richtplantext

SW-5.2.4). Und die Vorgabe von § 28 Abs. 2 i.V.m. § 46 Abs. 1 lit. c PBG,

wonach bei verkehrsintensiven Anlagen gemäss kantonalem Richtplan überdies die

Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr gewährleistet sein muss, ist

ebenfalls gegeben.

3.3.8

Was schliesslich die vom Beschwerdeführer

wiederholt verlangte Anpassung des Luftmassnahmenplans anbelangt bzw. die

Behauptung, ein solcher fehle gänzlich, ist Folgendes festzuhalten: Art. 44a

USG und Art. 31 bis 34 LRV verpflichten die Kantone zur Erstellung von

Massnahmenplänen, wenn trotz den vorsorglichen Emissionsbegrenzungen feststeht

oder zu erwarten ist, dass die Immissionsgrenzwerte der LRV wegen einer

Mehrzahl von Luftschadstoffverursachern überschritten werden. Der

Dispositiv

Massnahmenplan wird vom Regierungsrat beschlossen und ist für die Behörden

verbindlich. Die Massnahmen sind innert fünf Jahren umzusetzen. Im Kanton

Solothurn löste der Luftmassnahmenplan LMP08 den Massnahmenplan aus dem Jahre

2001 (LMP2000) ab. Angesichts der Tatsache, dass bezüglich einzelner

Luftschadstoffe im Kanton Solothurn die Belastungsgrenzwerte flächendeckend

nicht eingehalten werden können, weist der Luftmassnahmenplan LMP08 das gesamte

Kantonsgebiet als Massnahmenplangebiet aus. Er bezeichnet innerhalb von fünf

Quellengruppen Handlungsfelder und listet die aufgrund der früheren

Massnahmenpläne bereits umgesetzten Massnahmen auf. Innerhalb der bezeichneten

Handlungsfelder werden in Massnahmenblättern einzelne, konkrete Aufträge

formuliert, welche innert fünf Jahren durch die bezeichneten Dienststellen

umzusetzen sind. Im ersten Umsetzungspaket enthält der LMP08 insgesamt 17

Massnahmen. Im Rechenschaftsbericht 2008-11 zog das AfU eine erste Bilanz und

zeigte auf, leider hätten nicht alle umgesetzten Massnahmen auch zum Erfolg

geführt, d.h. zu einer Verminderung der Schadstoffemissionen. Im LMP08 wird auf

den Seiten 11 bis 19 detailliert erläutert, warum es für die Kantone immer

schwieriger wird, neue griffige Massnahmen vorzuschlagen und umzusetzen. Dies

hänge damit zusammen, dass im Bereich Luftreinhaltung immer mehr national oder

international geregelt werde und/oder, dass für neue Massnahmen die politische

und gesellschaftliche Akzeptanz fehle. Auch der Cercl’Air (Vereinigung der

Luftreinhaltefachleute der Kantone) habe festgestellt, dass es immer weniger

Möglichkeiten für neue Massnahmen gebe. Die Vereinigung habe deshalb eine

schweizweite Arbeitsgruppe gebildet, die Vorschläge für die zukünftige

Ausrichtung der Luftmassnahmenplanung erarbeite. Bevor eine neue

Massnahmenplanung für den Kanton Solothurn erarbeitet werde, würden die

Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe abgewartet. Für die Periode 2012 bis 2014 stehe

die Umsetzung der laufenden Massnahmen im Vordergrund. Zudem würden die bereits

eingeführten Massnahmen konsequent weitergeführt (Rechenschaftsbericht

2008-11, S. 2). Positiv hervorgehoben wird indes auch, dass sich die

Luftqualität im Kanton Solothurn in den letzten 20 Jahren wesentlich verbessert

habe. Nach wie vor seien aber hauptsächlich in städtischen Gebieten und entlang

stark befahrener Strassen die Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und

Feinstaub zeitweise überschritten (hauptsächlich in den Wintermonaten). Die

durch die Sonneneinstrahlung bedingte Ozonbildung führe überall, aber vor allem

in den ländlichen Gebieten und in den Jurahöhen in den Sommermonaten zu

Grenzwertüberschreitungen.

Nachdem aufgezeigt wurde, dass der Anteil des

Einkaufszentrums an der vorbestehenden Luftbelastung nicht übermässig ins

Gewicht fällt, erübrigen sich Ausführungen zu weiteren Massnahmen. Und von

einer fehlenden Massnahmeplanung kann keine Rede sein.

3.4.1 Ebenfalls im Zusammenhang mit dem

Raumplanungsbericht verlangt der Beschwerdeführer die Nachführung der

Verkehrsdaten und -studien, eine separate Darstellung der Verkehrsdaten für das

Quartier, erneut einen Ausbau des Busverkehrsangebots und wiederum die

Streichung der «PA-Standorte Obach und Kofmehl».

3.4.2 Zugestanden ist von allen Involvierten,

dass das Gebiet verkehrsmässig vorbelastet ist. Im Verkehrsgutachten wird denn

auch mehrfach darauf hingewiesen, dass im Jahr 2020 mit einer

Verkehrsüberlastung im Bereich Entlastung West gerechnet werden müsse. Was für

die Luftbelastung gilt, gilt aber auch hier: Der Mehrverkehr im Zusammenhang

mit dem Kofmehlareal spielt eine untergeordnete Rolle. Bereits bei der Planung

der angebotsorientierten Entlastung West war ein künftiges Einkaufszentrum am

Standort Kofmehlareal eingeplant worden und bereits dazumal war absehbar, dass

es zu Verkehrsüberlastungen kommen würde. Die grössten Probleme zeichnen sich

beim Knoten Obach ab. Gemäss Verkehrsgutachten ist für 2020 mit einer

gänzlichen Überlastung auf allen Zufahrten zu rechnen. Aber auch dort wird

darauf hingewiesen, dass das aus der Nutzung auf dem Kofmehlareal zusätzlich

erzeugte Verkehrsaufkommen eine untergeordnete Rolle spiele bei der

abzuwickelnden Verkehrsmenge während der Abendspitzenstunde. Eine grössere Bedeutung

liege bei der allgemeinen Verkehrszunahme und bei der Entwicklung des Areals

«Weitblick», das hauptsächlich über den Obach-Knoten an das übergeordnete

Strassennetz angeschlossen ist (Verkehrsgutachten S. 21). Zu berücksichtigen

ist überdies der sogenannte «Mitnahmeeffekt»: Dabei handelt es sich um Fahrten,

die nicht durch das Einkaufszentrum neu erzeugt werden, sondern auch ohne

dieses über die Entlastung West oder die Gibelinstrasse am Kofmehlareal vorbei

erfolgen würden. Laut Verkehrsgutachten sind dies 400 täglich

(Verkehrsgutachten, S. 11). Diese Fahrten führen lediglich zu einer

Umverteilung der Knotenströme, aber nicht zu zusätzlichem Verkehrsaufkommen

(Verkehrsgutachten S. 30).

3.4.3 Zusammenfassend ist die Beschwerde auch

in diesem Punkt abzuweisen, setzt sich doch das Verkehrsgutachten vom 14.

Dezember 2011, auf welches sich auch der Raumplanungsbericht stützt,

detailliert mit den verschiedenen Engpässen auseinander. Als Fazit lässt sich

daraus ziehen, dass nicht das geplante Einkaufszentrum Grund für die

Verkehrsüberlastung im fraglichen Gebiet ist, sondern dass diese bereits seit

geraumer Zeit besteht und auch noch zunehmen wird. Diese Zunahme wird aber

nicht massgeblich durch das Einkaufszentrum bedingt sein, sondern durch die

allgemeine Verkehrszunahme wie auch durch die Erschliessung des Gebiets

«Weitblick». Wie ein Ausbau des Verkehrsangebots aussehen soll, ist weder

ersichtlich noch an dieser Stelle zu prüfen.

3.5 Soweit der Beschwerdeführer schliesslich in

genereller Weise bemängelt, die lückenhaft bis gar nicht vorgenommene

Interessenabwägung sei aufgrund der im Raumplanungsbericht fehlenden

«Abstimmungselemente» und ihrer Gewichtung gar nicht möglich, dringt er mit

seiner Kritik nicht durch. Wie gezeigt, ist der Raumplanungsbericht umfassend,

nennt die massgeblichen Unterlagen, auf die abgestellt wurde, und stellt die

verschiedenen Interessen bzw. Konflikte (zusätzliche Emissionen und

Immissionen, zusätzliche Belastung der bereits heute stark frequentierten

Westtangente und der betroffenen Knoten) einander immerhin tabellarisch

gegenüber. Auch wenn dieses Kapitel «Zielerreichung, Interessenabwägung bei

Zielkonflikten» nur sehr kurz und stichwortartig gehalten ist, geht aus dem

Gesamtbericht doch klar hervor, welche Vor- und Nachteile einander

gegenübergestellt und wie sie gewichtet wurden.

3.6 Die umfassende Kritik des Beschwerdeführers

am Raumplanungsbericht erweist sich damit als unbegründet. (…)

5.1 Was die geforderte gemeinsame UVP

anbelangt, fehlt es den diversen genannten Flächen (Sauser-, Jumbo- und

Kofmehlareal) schon am funktionalen Zusammenhang. Ohne diesen ist aber auch

eine einheitliche UVP keine Pflicht. Der Einheitscharakter von verschiedenen

Vorhaben, die von unterschiedlichen Bauherrschaften errichtet werden, kann nicht

leichthin angenommen werden, da das USG keine planerische, sondern nur eine

projektbezogene UVP kennt (vgl. dazu eingehend das Urteil 1A.110/2006 des

Bundesgerichts vom 19. April 2007, E. 2.7.1). Eine Gesamtanlage kann in der

Regel nur angenommen werden, wenn zwei (oder mehrere) Einzelanlagen zumindest

in Teilbereichen zusammenwirken, und zwar über das durch behördliche Auflagen

Gebotene hinaus. Gehören die Einzelanlagen demselben Eigentümer/Betreiber oder

besteht eine gemeinsame Organisation oder Planung, so kann ein funktionaler

Zusammenhang eher angenommen werden; umgekehrt kann ein gemeinschaftliches

Auftreten oder Zusammenwirken ein Indiz für eine gemeinschaftliche Zwecksetzung

und Koordination der Einheiten sein BGE 142 II 20 E. 3.5 S.29 . Diese Voraussetzungen

sind hier klar nicht gegeben.

5.2 Soweit der Beschwerdeführer sinngemäss

fordert, der Richtplan sei im Sinne der Regionalplanung anzupassen, verkennt er

die planerische Stufenfolge. Wie der Regierungsrat im angefochtenen Entscheid

bereits ausgeführt hat, dient der Richtplan selber der Koordination von

Projekten und Nutzungen mit erheblichen Auswirkungen auf Landschaft, Verkehr

oder Umwelt. Nachdem auf Richtplanstufe drei Standorte als Vorhaben für

Einkaufszentren und Fachmärkte vorgesehen sind (Egerkingen Gäu-Park, Solothurn

Kofmehlareal/Gibelinstrasse und Zuchwil Ausserfeld, Richtplantext SW – 5.1.5),

bedarf es keiner weiteren regionalen Koordination.

6. Ohne sich mit dem angefochtenen Entscheid

materiell auseinanderzusetzen, rügt der Beschwerdeführer unter dem Stichwort

«Richtplanvorgaben» wie bereits vor dem Regierungsrat die fehlende

Eingliederung in gewachsene Strukturen. Auch mit Bezug auf diesen Punkt sind

bereits Ausführungen zu Vorhalten zu machen, die der Beschwerdeführer an anderer

Stelle seiner Eingabe anbringt. Grundsätzlich fragt sich wiederum, inwieweit

auf die Beschwerde überhaupt einzutreten ist, da sich der Beschwerdeführer

weitgehend in appellatorischer Kritik verliert, ohne auf die Argumentation der

Vorinstanzen einzugehen.

6.1.1 Die Höhe der gemäss Gestaltungsplan

möglichen Bauten bemängelt der Beschwerdeführer mehrfach. Heute liegt der

Gestaltungsplanperimeter in der Industrie- und Gewerbezone GIa, in der die

Gebäudehöhe 14 m beträgt (§ 25 Bau- und Zonenreglement der Stadt Solothurn vom

13. März/26. Juni 1984). Diese Höhe soll gemäss revidiertem Zonenreglement in

der Spezialzone für publikumsintensive Betriebe ebenfalls gelten. Die im Plan

verzeichneten Koten halten denn die vorgegebenen Masse auch ein: Das Niveau des

gewachsenen Terrains wird auf 432.80 m.ü.M. festgelegt, während die

höchste Gebäudekote auf 446.80 m.ü.M. liegt (vgl. etwa Schemaschnitt 1:500

und § 5 SBV). Insofern ist keine Verschlechterung der heutigen Situation

geplant. Die umliegenden Gebiete sind den drei- und viergeschossigen Zonen

zugeteilt. Nach § 18 der Kantonalen Bauverordnung (KBV; BGS 711.61) sind dort

Gebäudehöhen von 10.50 m bzw. 13.50 m zulässig. Damit wird das neue

Einkaufszentrum die bestehenden Bauten nicht massiv überragen (3.50 m bzw. 0.50 m).

Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass die nun festgelegte Maximalhöhe eine

Verbesserung für die Anwohner darstellt, wäre doch nach dem rechtskräftigen

Teilzonen- und Gestaltungsplan eine Höhe von ca. 17 m möglich (vgl. die

Ausführungen in E. 9b des Urteils VWBES.2009.107). Der Beschwerdeführer hatte

denn auch anlässlich des vom Verwaltungsgericht im Jahr 2009 durchgeführten

Augenscheintermins ausgeführt, bei einer normalen Bauhöhe von 14 m wäre er vom

Schattenwurf nicht tangiert (VWBES.2009.107 S. 8).

6.1.2 Bereits an dieser Stelle sei

festgehalten, dass die Festlegung des gewachsenen Terrains korrekt war. Das

Verwaltungsgericht hat sich in VWBES.2009.107 eingehend mit dieser Thematik

befasst und die Praxis zur Definition des gewachsenen Terrains detailliert

aufgezeigt (E. 8a des damaligen Urteils, S. 20 f). U.a. hat es dargelegt, nach

der Lehre gelte als gewachsenes Terrain grundsätzlich das natürliche Terrain,

wie es vor Baubeginn bestehe. Und es hat festgehalten, dass der (noch immer)

rechtskräftige Teilzonen- und Gestaltungsplan Kofmehlareal/Gibelinstrasse

(genehmigt am 13. August 1991) die Koten des Bürohauses darstelle. Die Koten

des Erdgeschosses der im Jahre 2004 abgerissenen Baute seien heute noch auf dem

Gelände ersichtlich und stimmten mit der im Plan festgelegten Kote von 432.80

m.ü.M. überein. Diese Kote entspreche auch der vom Geometer am 11. Juni 2006

erhobenen Höhenkote. Weder für die Planbehörde noch für das Verwaltungsgericht

bestand oder besteht Anlass, diese Feststellungen in Zweifel zu ziehen, zumal

sich das Verwaltungsgericht im damaligen Verfahren einen Eindruck vor Ort

verschafft hatte. Hinzu kommt, dass § 16bis KBV künftig (nach

Inkrafttreten der Ortsplanungsrevision) bestimmt, dass als massgebendes Terrain

der natürlich gewachsene Geländeverlauf gilt. Kann dieser infolge früherer

Abgrabungen und Aufschüttungen nicht mehr festgestellt werden, ist vom

natürlichen Geländeverlauf der Umgebung auszugehen. Aus planerischen oder

erschliessungstechnischen Gründen kann das massgebende Terrain in einem

Planungs- oder im Baubewilligungsverfahren abweichend festgelegt werden (so

ebenfalls Anhang 1 Ziff. 1.1 der Interkantonalen Vereinbarung über die

Harmonisierung der Baubegriffe [IVHB; BGS 711.64]). Damit behalten die

Ausführungen des Verwaltungsgerichts vom 15. Juli 2009 vollumfänglich Geltung,

und es kann darauf verwiesen werden.

6.2 Nachvollziehbar sind die Bedenken des

Beschwerdeführers, wonach das Zentrum aufgrund seiner Dimensionen als

«monolithischer Block» in Erscheinung treten werde. Indes ist das Areal nicht

unmittelbar von kleingliedrigen Einfamilienhaussiedlungen umgeben: Direkt

südlich schliessen zwei Bahndämme an, dazu kommen die vielfrequentierten

Verkehrsanlagen der Westumfahrung sowie das Jumboareal mit Gartencenter und Conforama.

Selbst wenn Letzteres nicht direkt ans Kofmehlareal angrenzt, prägt es doch

ebenfalls den heterogenen Charakter des Gebiets. Von einer mangelnden

Eingliederung in die bestehende Typologie kann kaum die Rede sein. In diesem

Umfeld wird das geplante Center nicht als Fremdkörper in Erscheinung treten.

Der Detailgestaltung wird im Baubewilligungsverfahren Rechnung zu tragen sein,

dort kann noch Einfluss auf Fassadengestaltung, Gebäudegliederung,

Fensterfronten etc. genommen werden. Entsprechend wird in § 6 Abs. 1 SBV

festgelegt, der architektonische Ausdruck der Gebäude solle in Volumen,

Gestaltung und Formgebung der städtebaulichen Lage gebührend Rechnung tragen

und eine gute Qualität aufweisen. Abs. 2 verlangt zudem ausdrücklich, gegenüber

der Gibelinstrasse sei mit einer teilweise zurückgezogenen Fassade ein

attraktiver Eingangsbereich zu schaffen. Und die Fassaden entlang der beiden

Bahndämme sind gemäss Abs. 3 in ein Grünkonzept einzubinden. Der Regierungsrat

gesteht dem Beschwerdeführer in dem Sinne zu, eine gelungene Eingliederung

werde mit einem nicht unerheblichen gestalterischen Aufwand verbunden sein. Dem

stehe aber die vorliegende Planung in keiner Weise entgegen. Diese Auffassung

ist nicht zu beanstanden. Insofern ist die Beschwerde abzuweisen.

6.3 Dass die öV-Anbindung den rechtlichen

Anforderungen genügt, wurde bereits in E. 3.3.7 hiervor aufgezeigt. Entgegen

der Behauptung des Beschwerdeführers ist der Standort verkehrstechnisch

äusserst günstig gelegen. Die Zufahrt erfolgt in erster Linie idealerweise über

die Westtangente, ohne Wohnquartiere massgeblich zu beeinträchtigen. Und der

Standort erfüllt die Anforderungen sowohl des noch geltenden als auch des neuen

Richtplans, der vom 3. August bis 30. Oktober 2015 öffentlich auflag: «Damit die

Auswirkungen des Verkehrs auf die Luft möglichst gering gehalten werden können,

sind solche PA [publikumsintensiven Anlagen] in der Nähe von Bevölkerungs- und

Arbeitsplatzschwerpunkten und an gut erschlossenen Standorten anzusiedeln.

Solche «integrierte» Standorte können auch zu Fuss oder mit dem Velo gut

erreicht werden, und sie verfügen über eine gute Anbindung an den öffentlichen

Verkehr. Weiter bewirken sie, dass auch Kunden, die das Auto benützen,

geringere Distanzen zurücklegen müssen. Sie erzeugen damit insgesamt – im

Vergleich zu einem Standort auf der grünen Wiese – weniger Verkehr, wodurch die

Luft weniger stark belastet wird» (Richtplantext 06/2015 S-3.3, S. 84, fast

gleichlautend wie derjenige im Richtplan 2000 SW-5.2). Aufgrund der vom Regierungsrat

erwähnten «Insellage» zwischen zwei Bahndämmen ist auch nicht mit wildem

Parkieren ausserhalb des Areals zu rechnen. Und für Kunden aus den näher

gelegenen Wohnquartieren ist es problemlos möglich, das Center zu Fuss oder per

Fahrrad zu erreichen.

6.4 Unbegründet, ja fast widersprüchlich ist

auch der Vorhalt, der Schwerpunkt der Stadtentwicklung liege eindeutig weiter

südlich oder südwestlich. Der Beschwerdeführer verweist unentwegt auf die

bereits heute angespannte Verkehrslage auf der Westumfahrung, will dann aber

das neue Einkaufszentrum noch weiter in südlicher Richtung verlegen. Das von

ihm erwähnte Projekt Wasserstadt dürfte aufgrund der rechtlichen Hürden kaum je

realisiert werden, ist jedenfalls noch weit vom konkreten Planungsstadium entfernt.

Und mit der Überbauung «Weitblick» wird das Einkaufszentrum auf dem

Kofmehlareal vollständig in die Stadt integriert (siehe Raumplanungsbericht S.

17).

6.5 Nicht zu hören schliesslich ist der

Beschwerdeführer mit seinem Antrag, den Richtplan akzessorisch zu überprüfen.

Die Grundsätze, nach welchen das Bundesgericht die

Verwaltungsgerichtsbeschwerde gegen Nutzungspläne zulässt, gelten zwar

grundsätzlich auch für kantonale Richtpläne im Sinne von Art. 6 ff. RPG, soweit

sie auf Bundesverwaltungsrecht abgestützte Anordnungen enthalten, welche

Merkmale einer Verfügung im Sinne von Art. 5 VwVG aufweisen (in diesem Sinne

BGE 121 II 430 E. 1c S. 432). Das trifft im vorliegenden Fall jedoch nicht zu.

Daran vermag insbesondere der Umstand nichts zu ändern, dass die

Richtplananpassung erst durch das Vorhaben der Bauherrschaft ausgelöst wurde,

somit bereits im Richtplanverfahren und bei dessen Vorbereitung von konkreten

Projektvorstellungen ausgegangen worden ist und zahlreiche Überlegungen etwa

zum Umweltschutzrecht des Bundes mit einbezogen worden sind. Nachfolgende

Planungs- und Bewilligungsverfahren bleiben dennoch vollumfänglich vorbehalten.

Der Regierungsrat hat mit seiner Richtplanfestsetzung lediglich einen

politischen/planerischen Entscheid getroffen. Damit überwiegen die Aspekte der

Planung diejenigen über eine konkrete Anlage. Demnach kann der Richtplan

mangels Verfügungscharakter im anhängigen Beschwerdeverfahren nicht direkt

angefochten werden (BGE 119 Ia 285 E. 3e S. 291 ff.; Urteil 1A.125/2005 des

Bundesgerichts vom 12. September 2005, E. 2.2).

6.6 Auch in Zusammenhang mit den gerügten

materiellen Planungsmängeln macht der Beschwerdeführer wiederum geltend, der

Nachweis genügender Strassen- und Knotenkapazitäten sei nicht erbracht, weshalb

die Voraussetzungen für den Bau einer publikumsintensiven Anlage nicht erfüllt

seien. Dazu kann auf E. 3.4.2 hiervor verwiesen werden. Es ist

unbestritten, dass die Kapazitäten auf der Westtangente heute stark ausgelastet

sind. Das vorliegende Projekt floss aber bereits in die Planung der

Westumfahrung ein. Wie die Bauherrschaft zu Recht zu bedenken gibt, besteht

kein Anspruch auf staufreies Benutzen der Strasse. Die Leistungsfähigkeit und

die Rückstaulängen beim Primärknoten werden im Verkehrsgutachten als unproblematisch

beurteilt. Südlich des Kofmehlareals werde die Gibelinstrasse im Jahr 2020

aufgrund des bis dahin realisierten Direktanschlusses der Weststadt an die

Westtangente (über die Oberhofstrasse, Knoten Obach) weniger belastet sein.

Dies werde sich positiv auf die Leistungsfähigkeit auswirken. Indes weist das

Verkehrsgutachten auch auf die Überlastungen am Jumbo-Kreisel und am Knoten

Obach hin. Durch den Rückstau beim Jumbo-Kreisel bei der südlichen Zufahrt sei

eine Beeinflussung der Verkehrssituation am Knoten Allmend nicht

auszuschliessen. Hier spiele die Anbindung des Gebiets «Weitblick» eine nicht

unerhebliche Rolle. Der Knoten Lackenhof habe gemäss den Berechnungen für 2020

praktisch keine Kapazitätsreserven mehr. Massgebend ist aber, dass das

zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen aus der Nutzung des Kofmehlareals

innerhalb der gesamthaft steigenden Verkehrsnachfrage eine untergeordnete Rolle

spielt während der Abendspitzenstunde entlang der Entlastung West

(Verkehrsgutachten S. 29/30). Dieser Prognose und ihrer Schlussfolgerung ist

nichts beizufügen. (…)

9. Der Beschwerdeführer rügt in umfassender

Weise den Planungsablauf und spricht dem Gemeinderat die Kompetenz zum Erlass

(bzw. hier zur Revision) des Zonenreglements ab. Unter Berufung auf die

Regelungen anderer Kantone erkennt er den Zonenvorschriften rechtsetzende

Wirkung zu, weshalb nur die Gemeindeversammlung zu deren Erlass zuständig sein

könne. Zudem sieht er sinngemäss die laufende Ortsplanungsrevision durch die

vorweggenommene Teilrevision gefährdet und vermisst flankierende Massnahmen,

weshalb der Gestaltungsplan unzweckmässig sei.

9.1 Auch in diesem Punkt lässt die Beschwerde

jegliche Auseinandersetzung mit dem angefochtenen Entscheid vermissen. Ohne auf

die Argumente des Regierungsrats einzugehen, wiederholt der Beschwerdeführer

seine Sicht und Interpretation diverser Normen. Grundsätzlich ist auf derartige

appellatorische Kritik gar nicht einzugehen. Dennoch sei nochmals aufgezeigt,

dass die Erwägungen des Regierungsrats die rechtliche Ausgangslage richtig

wiedergegeben haben.

9.2 Nicht von Interesse sind die

Kompetenzordnungen in anderen Kantonen. Die Ortsplanung ist gemäss § 9 Abs. 1

PBG Aufgabe der Einwohnergemeinde. Laut § 9 Abs. 2 PBG besteht die Ortsplanung

im Erlass von Nutzungsplänen und der zugehörigen Vorschriften und stützt sich

auf einen Raumplanungsbericht. Planungsbehörde ist der Gemeinderat, was der

Beschwerdeführer ja an anderer Stelle im Zusammenhang mit der Ausarbeitung des

Gestaltungsplans auch ausdrücklich hervorhebt. Das Zonenreglement konkretisiert

die Nutzungspläne, es fasst sozusagen den planerisch dargestellten Inhalt in

Text. Die Zuständigkeit zu dessen Erlass ist gesetzlich klar dem Gemeinderat

zugewiesen. Die Möglichkeit der Bevölkerung, auf das Planverfahren Einfluss zu

nehmen, besteht bei der Ausarbeitung des Leitbilds (§ 9 Abs. 3 PBG) und im

Rahmen des Mitwirkungsverfahrens. Wie die Stadt in ihrer Vernehmlassung zudem

nochmals detailliert aufzeigt, unterscheidet das kommunale Bau- und

Zonenreglement verfahrensmässig sehr wohl zwischen den generell-abstrakten

Bauvorschriften, zu deren Erlass die Gemeinde gestützt auf § 1 Abs. 2 KBV

berechtigt ist, und den Ausführungen zu den einzelnen Zonen. Erstere werden von

der Gemeindeversammlung bewilligt (§ 56 Abs. 1 lit. a Gemeindegesetz [GG; BGS

131.1]), letztere vom Gemeinderat (§ 70 Abs. 2 GG). § 57 des Bau- und

Zonenreglements legt dieses Vorgehen unter der Marginalie «Verfahren» richtig

dar.

9.3 Die hier vorgenommene planerische

Teilrevision präjudiziert die anhängige Ortsplanungsrevision in keiner

relevanten Weise. Bereits heute liegt das Areal in der Gewerbe- und

Industriezone, es findet keine grundlegende Änderung der Nutzungsart statt, die

massgeblichen Einfluss auf die restliche Zoneneinteilung hätte. Wie der

Regierungsrat zu Recht in Erwägung zieht, hat diese Teilrevision zudem vor

Jahren ihren Anfang genommen. Davon zeugt auch, dass das geplante

Einkaufszentrum bereits bei der Verkehrsplanung für die Westumfahrung

mitberücksichtigt wurde. Es lag denn auch bereits ein fast «spruchreifes»

Projekt vor. Mit der Gestaltungsplanpflicht wird zusätzlich bezweckt, eine

architektonisch und hygienisch gute, der baulichen und landschaftlichen

Umgebung angepasste Überbauung, Gestaltung und Erschliessung zusammenhängender

Flächen sicherzustellen (vgl. § 44 Abs. 1 PBG). Auf die Umgebung des

Gestaltungsplan- bzw. Teilzonenareals hat die Revision darum keinen negativen

präjudiziellen Einfluss. Was der Beschwerdeführer zur planerischen Situation in

Solothurn generell ausführt, vermag ebenfalls nicht zu überzeugen. Die

Entwicklung einer Stadt steht nie still, Projekte ergeben sich nicht nur alle

10 bis 15 Jahre (üblicher Planungshorizont). Rügen zur anhängigen

Ortsplanungsrevision sind hier nicht zu hören (siehe etwa www.are.admin.ch/themen/raumplanung/

modellvorhaben/03999/index.html?lang=de, wo das Projekt «Weitblick» als

Beispiel für nachhaltige Quartierentwicklung genannt wird).

9.4 Im Zusammenhang mit den aus seiner Sicht

fehlenden flankierenden Massnahmen argumentiert der Beschwerdeführer, etliche

Verkehrsprobleme könnten aufgrund des Perimeters gar nicht in den

Sonderbauvorschriften geregelt werden. Daraus ergebe sich die Notwendigkeit,

bei Grossprojekten parallel einen Nutzungsplan mit flankierenden Massnahmen zu

erlassen.

9.4.1 Wie bereits in E. 3.3.2 – 3.3.5 hiervor

eingehend dargelegt, besteht aufgrund der Vorbelastung und der Folge, dass das

Einkaufszentrum für sich allein nicht zu übermässigen zusätzlichen Emissionen

beitragen wird, keine Pflicht zu verschärften Massnahmen. Dass dem

Vorsorgeprinzip mit den Regelungen in den SBV (Beschränkung des

durchschnittlichen Tagesverkehrs [DTV], Parkplatzbewirtschaftung,

Parkplatzzahl, Verbesserung der ÖV-Anbindung, Optimierung des Langsamverkehrs,

Mobilitätsverhalten der Angestellten, Massnahmen zur Energieversorgung und zum

effizienten Einsatz von Energie) Genüge getan wurde, wurde ebenfalls bereits

ausgeführt.

9.4.2 Hinzu kommt, was die Stadt in ihrem

Einspracheentscheid aufgezeigt hat: Tempo 30 im Quartier wurde eingeführt. Auf

der Heilbronnstrasse und auf dem Tugginerweg bestehen bereits Fahrverbote (wenn

auch mit dem oft grosszügig ausgelegten Vorbehalt «Zubringer gestattet»), die

das Segetzquartier vor Fremdverkehr und wildem Parken bewahren sollten. Erweist

sich diese Prognose als zu optimistisch, greift § 7 SBV. Gemäss dessen Abs. 1

verläuft die Zu- und Wegfahrt ab dem neuen Knoten Allmendstrasse über die

Gibelinstrasse und die im Plan dargestellten Ein- und Ausfahrten. Der durch das

Einkaufszentrum verursachte Motorfahrzeugverkehr darf das öffentliche

Strassennetz nicht überlasten. Insbesondere vorzusehen sind genügende Stauräume

ausserhalb des öffentlichen Strassennetzes für zu- und wegfahrende Fahrzeuge (§

7 Abs. 2 lit. a SBV), nötigenfalls die Dosierung des wegfahrenden Verkehrs oder

bauliche Vorkehrungen, sofern innerbetriebliche Massnahmen – Signalisation,

Schranken, Lichtsignalanlage oder verkehrspolizeiliche Regelungen – nicht

genügen. Die Kosten für eventuelle Anpassungs- und Ergänzungsmassnahmen gehen

zu Lasten des Verursachers (lit. b).

9.4.3 Noch weitergehende Massnahmen sieht

schliesslich § 8 SBV vor. Mit der Begrenzung der Parkplatzzahl wird aktiv auf

den durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) Einfluss genommen. Insgesamt können

maximal 250 Parkplätze für Besucherinnen und 50 Parkplätze für Personal

realisiert werden; die Zahl der Besucherparkplätze kann auf Kosten der Zahl für

Personal erhöht werden, oder umgekehrt, wenn damit nicht mehr als 2‘385

Fahrten/Tag DTV erzeugt werden. Im Aussenbereich sind maximal 20 Parkplätze

zulässig (§ 8 Abs. 1 SBV). Die Parkplätze sind gemäss Parkraumkonzept P06 zu

bewirtschaften. Der Ertrag der Bewirtschaftung verbleibt bei den Betreibern der

Anlage und darf den Parkplatzbenützern nicht zurückerstattet werden (§ 8 Abs. 2

SBV). Sodann sind die Parkplätze für alle Angestellten speziell auszuweisen und

örtlich von den Kundenparkplätzen zu trennen. Die Angestellten sind

hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens zu beraten. Ein Mobilitätsmanagement

wird mit einer entsprechenden Vereinbarung zwischen der Gemeinde und der

Betreiberin geregelt (§ 8 Abs. 3 SBV). Die Vermietung von Parkplätzen an

Mieter, die über keine Verkaufsfläche verfügen, ist nicht gestattet. Ausnahmen

können von der zuständigen Behörde bewilligt werden, wenn der Nachweis erbracht

wird, dass die Vorschriften bezüglich Lärm eingehalten werden (§ 8 Abs. 4 SBV).

Und von Interesse ist in diesem Zusammenhang schliesslich Abs. 5, wonach die

Betreiberin verpflichtet wird, jährlich den Nachweis zu erbringen, dass im

Durchschnitt aller Öffnungstage der DTV nach Abs. 1 nicht überschritten wird.

Einzelheiten werden in einer entsprechenden Vereinbarung zwischen Gemeinde und

der Betreiberin geregelt. Darin werden u.a. die Erfassung und Steuerung der

Fahrtenzahlen, die Zuständigkeiten und die Massnahmen bei Überschreitung der

Fahrtenzahl geregelt. Damit sind Kontrollmöglichkeiten zur Interessenwahrung

der betroffenen Anwohner und zur Durchsetzung der umweltrechtlichen Vorgaben

geschaffen.

9.4.4 Zu Recht gab die Stadt zu bedenken, mit

dem Projekt «Entlastung West» und der Genehmigung der Planung «Weitblick» sei

die übergeordnete Erschliessung rechtsverbindlich geregelt. Ergänzende

flankierende Massnahmen in diesem Gebiet seien momentan nicht nötig. Diese

Planungen berücksichtigten bereits das vorliegende Projekt. Wie der

Regierungsrat in Erwägung zog, ist die Westumfahrung selbst von flankierenden

Massnahmen begleitet. Für weitere Massnahmen bestehe damit keine Notwendigkeit,

zumal das Einkaufszentrum aufgrund seiner «Insellage» zwischen zwei Bahndämmen

dem Besucher kaum Anreiz für ein Parkieren ausserhalb der Anlage selbst biete.

Dem ist nichts beizufügen. Die Vorhalte des Beschwerdeführers sind unbegründet.

10. Zahlreiche Rügen, die der Beschwerdeführer

unter dem Stichwort «Verkehr und Erschliessung» erhebt, wurden in den

vorstehenden Erwägungen bereits in anderem Zusammenhang behandelt

(öV-Erschliessung, mangelhaftes Verkehrsgutachten etc.), weshalb an dieser

Stelle nur ergänzende Ausführungen zu machen sind.

10.1.1 Wie schon vor den Vorinstanzen fordert

der Beschwerdeführer, die Definitionen im Richtplan und Masterplan seien durch

den Ausdruck «DWV» (durchschnittlicher Werktagsverkehr) zu ergänzen, die

zulässige Fahrtenzahl in den SBV auf DWV zu ändern oder auf maximal 14‘300

Fahrten pro Woche festzusetzen. Die Parkplatzzahl sei entsprechend zu

reduzieren.

Beim durchschnittlichen Tagesverkehr wird der

Mittelwert des 24-Stundenverkehrs aus allen Tagen des Jahres gebildet. Dagegen

wird der Mittelwert des 24-Stundenverkehrs beim durchschnittlichen

Werktagsverkehr aus allen Werktagen (Montag - Freitag) mit Ausnahme von

Feiertagen gerechnet (http://www.astra.admin.ch/ver­kehrsdaten/00299/00301/index.html?lang=de,

abgerufen am 23. Mai 2016). Gerade mit Blick auf die angespannte Lage auf der

Westumfahrung macht es sicher Sinn, auf den DTV zurückzugreifen und nicht nur

auf den Werktagsverkehr. Dieses Vorgehen entspricht gängiger Praxis und hat

sich in der Vergangenheit bewährt. In der online-Entscheidsammlung des

Bundesgerichts findet sich kein Fall, bei dem auf den DWV zurückgegriffen

worden wäre. Vorliegend wurde der durch das Einkaufszentrum zu erwartende

Verkehr aufgrund der zugelassenen Parkplätze (250 Besucher- und 50

Angestelltenplätze) errechnet, um die Auswirkungen auf das Strassennetz abzuschätzen.

Diese Überprüfung stützte sich auf den DTV ab. Eine Umrechnung auf den DWV

entspräche weder der herrschenden Praxis, noch ist der Nutzen aus einem solchen

Vorgehen ersichtlich. Sowohl das Verkehrsgutachten wie der UVB sind bei den

ihren Berechnungen zugrunde gelegten Parametern vom DTV ausgegangen. Dies ist

üblich und nicht zu beanstanden.

10.1.2 Dass das in § 8 Abs. 5 SBV vorgesehene

Vorgehen (jährlicher Nachweis, dass der DTV von 2‘385 Fahrten eingehalten ist,

Vereinbarung zwischen Gemeinde und Betreiberin über Erfassung und Steuerung der

Fahrtenzahlen sowie die Massnahmen bei Überschreitung der Fahrtenzahl etc.)

rechtmässig ist, hat das Bundesgericht bereits im Urteil 1A.266/2005 vom 13.

März 2006 mit Bezug auf das Berner Fahrleistungsmodell und dessen Durchsetzung

festgehalten (Centre Boujean Biel). Der UVB hat denn auch ausdrücklich

derartige Massnahmen zur Minimierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV)

verlangt. Im Übrigen kann wiederum auf das Rundschreiben von BAFU und ARE vom

9. April 2013 verwiesen werden, wo u.a. unter Hinweis auf die Studie von

FehrAdvice & Partners «Beurteilung verkehrslenkender Massnahmen beim

Einkaufsverkehr unter besonderer Berücksichtigung verhaltensökonomischer

Erkenntnisse» (Zürich, 16. August 2012) dargelegt wird, dass die

Luftschadstoffemissionen des Verkehrs abnähmen. Deshalb müsse vor Anordnung von

verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen, die sich auf

die Umweltschutzgesetzgebung des Bundes abstützten, jeweils im Einzelfall je nach

Standort und Immissionssituation sorgfältig geprüft werden, ob die Massnahmen

auch vor diesem Hintergrund noch verhältnismässig seien (a.a.O. Ziff. 4).

10.1.3 Zur unbegründeten Kritik am

Verkehrsgutachten ist auf E. 3.4.3 hiervor zu verweisen. Gegenüber den

ursprünglichen Verkehrsmodellen und den daraus abgeleiteten Immissionsprognosen

wurde aufgrund des Verkehrsmodells «Solothurn/Grenchen/Wasser­amt, 2010,

Ist-Zustand 2010 und Prognosezustand 2020» des Ingenieurbüros Roland Müller das

gesamte Projekt nochmals überprüft. Das Gutachten nimmt zudem auf die zu

erwartende Situation im Jahr 2020 Bezug; eine quasi jährliche Aktualisierung

ist sinnlos. Die grösseren Verkehrszahlen auf der Westumfahrung fanden

Berücksichtigung in den ergänzenden Angaben zum UVB vom Januar 2012. Trotzdem

behielten alle qualitativen und viele quantitative Aussagen des Kapitels 6.2

(Luftreinhaltung) des UVBs Geltung; nur die genauen Werte der

Immissionsprognosen erfuhren kleine Abweichungen. Insofern drängt sich auch

keine Überarbeitung des Verkehrsgutachtens auf.

10.2.1 Wiederum macht der Beschwerdeführer

geltend, das Areal sei nicht hinreichend erschlossen, weil die Tunnelsicherheit

nicht gewährleistet sei. Der Gibelintunnel sei aber Teil der Zu- und Wegfahrt.

Dazu ist auf E. 3.4.1 – 3.4.3 hiervor zu verweisen. Bereits im Richtplantext

ist zudem vermerkt, dass dem Anschluss an die Gibelinstrasse (insbesondere auch

der Knotensichtweite) besondere Beachtung zu schenken sei. Dass die

Verkehrsüberlastung nicht durch das Einkaufszentrum bedingt ist, sondern

bereits heute Realität ist, wurde mehrfach erwähnt. Eine hinreichende

Erschliessung im Sinn von Art. 19 RPG ist gegeben.

10.2.2 Die Erschliessung mit öV wurde unter E.

3.3.7 hiervor detailliert geprüft, es kann darauf verwiesen werden.

10.3.1 Sodann erachtet der Beschwerdeführer

eine separate Velounterführung östlich der bestehenden Unterführung für die

Westtangente zwecks Entflechtung der Verkehrsströme für unumgänglich.

Gleichzeitig verlangt er ein Anschlussgleis für die Warenanlieferung. Der mit

der Bahn umzuschlagende Warenanteil sei in den SBV festzulegen.

10.3.2 Worin die gesetzliche Grundlage für

derartige Forderungen an die Bauherrschaft bestehen soll, ist weder ersichtlich

noch dargetan. Wie der Regierungsrat unter Hinweis auf seine Kognition

dargelegt hat, hat er als Genehmigungsbehörde den Plan auf seine Recht- und

Zweckmässigkeit zu prüfen. Nur Pläne, die rechtswidrig oder offensichtlich

unzweckmässig sind und Pläne, die übergeordneten Planungen widersprechen, weist

er an die Gemeinde zurück (§ 18 PBG). Aus einer behaupteten mangelhaften

Erschliessung oder unter dem Titel «vorsorgliche bzw. verschärfte

Emissionsbegrenzungen» lassen sich keine derartigen Ansprüche ableiten.

10.3.3 Die Rüge ist auch sonst unbegründet: Von

der Allmendstrasse kommende Fahrradfahrer sind zwar heute gezwungen,

abzusteigen, den Fussgängerstreifen zu überqueren und so in die Gibelinstrasse

zu gelangen. Dies ist durchaus noch zumutbar. Ansonsten besteht die

Möglichkeit, südlich der SBB-Linie, im Bereich des Erschliessungsplans

Weitblick, parallel zur Allmendstrasse über die neue separate

Langsamverkehrsverbindung durchs Quartier in die Gibelinstrasse zu fahren, um

eine Kreuzung mit der Westtangente zu vermeiden. Da die Nord-Süd-Verbindung zur

Gibelinstrasse keine namhaften Hindernisse bietet, ist der Einwand von der

Stadt in E. 2.8 ihres Einspracheentscheids zu Recht als nicht stichhaltig

zurückgewiesen worden. (…)

12. Unbegründet sind die Einwände, die der

Beschwerdeführer schliesslich unter dem Titel «Gestaltungsplan und

Sonderbauvorschriften» erhebt.

12.1 Wie der Regierungsrat in Ziff. 2.1.4 des

angefochtenen Entscheids deutlich aufgezeigt hat, gehen die den diversen

Funktionen zugeordneten Flächen klar aus dem Plan und den SBV hervor. Damit

setzt sich der Beschwerdeführer einmal mehr nicht auseinander. § 4 SBV zeigt

auf, was als reine Verkaufsfläche (6‘500 m2 Geschossfläche) gilt und

welche Fläche der Mall zugeordnet ist (950 m2). Zudem ist ein

Restaurant mit 180 Sitzplätzen zulässig. Die vom Beschwerdeführer geltend

gemachte Diskrepanz zwischen Berichten und SBV bzw. Plan ergibt sich u.a. wohl

daraus, dass er bei der Beschreibung des Vorhabens im UVB unter Ziff. 4.1 die

in der Tabelle aufgeführten diversen Flächen zusammenzählt, ohne zu berücksichtigen,

dass auch das «Lager Coop food» (1‘101 m2), die Lagerfläche Dritter

(338 m2) und die «Sozialräume Coop, Garderobe, Büros und Aufenthalt»

(227 m2) darin enthalten sind (insgesamt 1‘666 m2).

Laut der Definition in § 4 SBV gehören diese aber nicht zu den reinen

Verkaufsflächen. Auch im UVB umfassen die reinen Verkaufsflächen von Coop food

(2‘670 m2) und von Drittmietern (3‘830 m2) nur die in den

SBV genannten 6‘500 m2. Der UVB äussert sich in Ziff. 1.2 zur

Pflicht, eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Eine solche besteht

erst bei einer reinen Verkaufsfläche von 7‘500 m2 (Anlagentyp 80.5

gemäss Anhang zur Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung, UVPV, SR

814.011). Trotzdem wurde hier materiell eine UVP vorgenommen, weshalb nicht

ersichtlich ist, welchen Nutzen der Beschwerdeführer aus seinen Ausführungen

ziehen will. Das gesamte Vorhaben wurde einer eingehenden Prüfung unter

umweltrechtlichen Gesichtspunkten unterzogen und der Standort im Richtplan

festgelegt. Damit ist den rechtlichen Vorgaben Genüge getan.

12.2 Soweit der Beschwerdeführer geltend macht,

die in § 8 Abs. 5 SBV vorbehaltenen Vereinbarungen zwischen Gemeinde und

Betreiberin seien öffentlich aufzulegen, ist nochmals auf das Urteil

1A.266/2005 des Bundesgerichts vom 13. März 2006 zu verweisen. Das

Bundesgericht hatte sich dort mit einem sehr ähnlich gelagerten Fall, dem

Centre Boujean in Biel, auseinanderzusetzen. Auch dort war in der

Überbauungsverordnung (Pendant zu den SBV) vorgesehen, dass bei einer

allfälligen Überschreitung des Fahrtenkontingents (2‘900 Fahrten DTV) zwischen

der Bauherrschaft und der Stadt vertraglich noch zu vereinbarende Massnahmen

ergriffen werden sollten. Strittig war die Zulässigkeit solcher

Vertragsabreden. Das Bundesgericht hielt der damaligen Beschwerdeführerin

entgegen, sie verkenne, dass sich gewisse Massnahmen allenfalls nur auf der

Basis des gegenseitigen Einverständnisses im Sinne der Vorsorge vertraglich

regeln liessen, da es an einer unmittelbaren gesetzlichen Grundlage mangle, aufgrund

derer die Bauherrschaft verpflichtet werden könnte (Urteil 1A.266/2005 E. 2.5).

Ebenso verhält es sich hier. Die grundlegenden Parameter sind bereits in den

SBV enthalten, nämlich die Parkplatzzahl und -lage, die

Parkplatzbewirtschaftung, die maximalen täglichen Fahrten etc. Dass die Details

des Vollzugs in einer Vereinbarung zwischen Gemeinde und Betreiberin geregelt

werden sollen, ist mit Blick auf die zitierte Rechtsprechung sowohl recht- wie

auch zweckmässig. Zudem ist in § 8 Abs. 8 SBV vorgesehen, dass die

Vereinbarungen gemäss Abs. 3 und 5 mit dem Baugesuch einzureichen sind. Dann

besteht auch Klarheit über Einzelheiten, die erst im Rahmen des

Baubewilligungsverfahrens geklärt werden können.

12.3 Für die weiteren Forderungen des

Beschwerdeführers fehlt es wiederum an der Rechtsgrundlage.

12.3.1 In § 8 Abs. 2 SBV ist die

Parkplatzbewirtschaftung vorgeschrieben. Der Ertrag verbleibt bei den

Betreibern der Anlage und darf den Parkplatzbenützern nicht zurückerstattet

werden. Damit wird die mit der Bewirtschaftung verfolgte Lenkungsfunktion

gewahrt – ob sie erreicht wird, sei unter Verweis auf die in E. 10.1.2

erwähnte Studie von FehrAdvice & Partners dahingestellt. Für die Einziehung

und Verwendung dieses Ertrags durch die öffentliche Hand besteht keine

gesetzliche Grundlage.

12.3.2 Soweit der Beschwerdeführer Tempo 30 auf

den Quartierstrassen, das Verhindern von wildem Parkieren und die Kontrolle von

Quartierstrassen auf Kosten der Betreiberin verlangt, ist auf E. 9.4 hiervor zu

verweisen. Auch für derartige flankierende Massnahmen fehlt es an einem

Rechtsanspruch.

12.3.3 Die Massnahmen zum Schallschutz bei der

Warenanlieferung, auf den Parkdecks, bei den Kühl-, Heizungs-, Lüftungs- und

Klimaanlagen sowie bei der Fassadengestaltung sind aufgrund ihres

Detaillierungsgrads erst im Rahmen des konkreten Baugesuchs zu prüfen. Der

Gestaltungsplan äussert sich noch nicht zu derartigen Einzelheiten. Gleiches

gilt für die geforderten Betriebsvorschriften. Im jetzigen Zeitpunkt ist viel

zu wenig bekannt über die Betriebsabläufe.

13. Nicht einzutreten ist auf die geltend

gemachten Entschädigungsansprüche. Solche sind nicht Gegenstand des

Planungsverfahrens. (…)

Verwaltungsgericht, Urteil vom 6. Juni 2016

(VWBES.2016.46), vom Bundesgericht mit Urteil 1C_367/2016 bestätigt.