Kantonaler Erschliessungsplan Aarburgerstrasse Olten

Verwaltungsgericht

Urteil vom 18. Dezember 2019

Es wirken mit:

Präsidentin Scherrer Reber

Oberrichter Stöckli

Oberrichter Müller

Gerichtsschreiberin Gottesman

In Sachen

1. A.___

AG, vertreten durch Rechtsanwalt Beat Ries,

2. B.___

3. C.___

4. D.___

AG, vertreten durch Rechtsanwalt Dominik Strub,

5. VCS

Sektion Solothurn, vertreten durch Rechtsanwältin Ursula Ramseier,

Beschwerdeführer

gegen

1. Regierungsrat

des Kantons Solothurn, vertreten durch Bau- und Justizdepartement,

2. E.___

Beschwerdegegner

betreffend Kantonaler

Erschliessungsplan Aarburgerstrasse/Bahnhofquai Olten

zieht das Verwaltungsgericht in Erwägung:

Sachverhalt

I.

1. Gestützt auf den kantonalen

Erschliessungsplan Olten, Bahnhofquai/Aarburger­strasse, Abschnitt Bahnhofplatz

– Gäubahnbrücke, welcher als Teil des Gesamtprojekts Entlastung Region Olten

(ERO) am 8. Januar 2008 genehmigt worden war, war der entsprechende Strassenabschnitt

in den Jahren 2009 bis 2011 angepasst worden. Dabei wurden nicht alle geplanten

Änderungen umgesetzt.

2. Nach der Inbetriebnahme der

Entlastungsstrasse von Wangen bis zum Sälikreisel zeigte sich im

Verkehrsmonitoring, dass sich die Verkehrsströme des motorisierten

Individualverkehrs (MIV) nicht genau wie vorausgesagt entwickelten.

Insbesondere der Strassenabschnitt zwischen Sälikreisel und Postplatz erwies

sich als problematisch, weshalb für den Abschnitt zwischen Bahnhofplatz und

Sälikreisel die Verkehrsflüsse überprüft und das Betriebskonzept überarbeitet

wurden. Daraus resultierte als Überarbeitung des Planes von 2008 der neue

kantonale Erschliessungsplan Aarburger­strasse/Bahnhofquai, Abschnitt

Gäubahnbrücke bis Bahnhofplatz, der vom 23. Januar 2017 bis 21. Februar 2017

öffentlich aufgelegt wurde.

3. Gegen den Plan wurden verschiedene

Einsprachen von Privaten sowie vom Verkehrsclub der Schweiz (VCS) eingereicht.

Nach Augenscheinen mit einem Teil der Einsprecher wies der Regierungsrat in

seinem Entscheid vom 26. September 2017 (RRB Nr. 2017/1659) die Einsprachen ab

und genehmigte den Plan, dem gleichzeitig die Bedeutung der Baubewilligung

zukommt; bestehende Erschliessungspläne wurden aufgehoben, soweit sie dem neuen

Plan widersprechen.

4. Am 5. Oktober 2017 erhob die A.___ AG

Verwaltungsgerichtsbeschwerde mit den Anträgen, der Regierungsratsbeschluss sei

aufzuheben und der angefochtene kantonale Erschliessungsplan nicht zu

genehmigen. Gleiches verlangten B.___ und C.___ in ihrer Beschwerde vom 6.

Oktober 2017 für den Bereich der Liegenschaft Aarburgerstrasse 6 und des

südlich angrenzenden öffentlichen Parkplatzes.

Am 9. Oktober 2017 erhob die D.___ AG

Beschwerde mit den Begehren, der angefochtene Beschluss sei aufzuheben und der

kantonale Erschliessungsplan sei insoweit anzupassen, als dass die bestehenden

privaten Nutzungsrechte an zwei Parkfeldern im Bereich vor der Hauptpost Olten

vom Geltungsbereich des kantonalen Erschliessungsplanes auszunehmen seien.

Mit Beschwerde vom 12. Oktober 2017

verlangte der Verkehrsclub der Schweiz (VCS), Sektion Solothurn, der

Regierungsratsbeschluss sei aufzuheben, soweit er die eigene Einsprache

betreffe, und der Plan sei nicht zu genehmigen. Eventualiter sei der

Regierungsrat bzw. das Bau- und Justizdepartement anzuweisen, in einem

nachlaufenden Bewilligungsverfahren Verbesserungen gemäss der nachfolgenden

Beschwerdebegründung vorzunehmen. Prozessual wurde vom VCS verlangt, der

Beschwerde die aufschiebende Wirkung zu erteilen.

5. Nach dem Rechtsschriftenwechsel

wurden mit Verfügung vom 5. Juni 2018 weitere Unterlagen beigezogen und den

Parteien zugänglich gemacht. Am 23. November 2018 fanden

Delegationsaugenscheine und eine anschliessende Instruktionsverhandlung in

Olten statt. Die Planer bzw. das zuständige Departement reichten auf Verlangen

des Gerichts weitere Unterlagen ein. Die Parteien erhielten Gelegenheit, sich

nochmals zu äussern. Mit Verfügung vom 13. Dezember 2018 wurde schliesslich der

Beschwerde die aufschiebende Wirkung erteilt, soweit der angefochtene Plan

umstritten ist, nämlich ab Postplatz (inkl.) bis zur Gäubahnbrücke. Ende Januar

2019 ging die letzte Stellungnahme der A.___ AG ein.

Erwägungen

II.

1.1

Die Beschwerden sind alle

rechtzeitig und formrichtig eingereicht worden. Sie enthal­ten Anträge und sind

innert (gesetzter) Frist begründet worden. Die verlangten Kosten­vorschüsse

wurden geleistet. Die A.___ AG ist als heutige Eigentümerin der vom Plan

betroffenen Geschäftsliegenschaft GB Olten Nr. 3601 an der Aarburgerstrasse 39

und als Rechtsnachfolgerin der F.___ AG, welche als Einsprecherin am

vorinstanzlichen Verfahren teilnahm und deren Anträge abgewiesen wurden, von

der Plangenehmigung besonders berührt und hat ein schutzwürdiges Interesse an

deren Aufhebung oder Än­derung. Gleiches gilt für B.___ und C.___, die als

Mieter in der Liegenschaft Aarbur­gerstrasse 6 betroffen sind. Auch die D.___

AG als Eigentümerin einer Liegenschaft, welche an den Planperimeter anstösst

(Hauptsitz Bahnhofstrasse 12), ist vom Erschlies­sungsplan betroffen. Der VCS

ist als kantonale Vereinigung im Sinne von § 16 Abs. 2 Planungs- und Baugesetz

(PBG, BGS 711.1) einspracheberechtigt. Alle Beschwerde­führer sind mit ihren

Anträgen im vorinstanzlichen Verfahren nicht durchgedrungen. Sie sind somit zur

Beschwerde legitimiert, auf ihre Beschwerden ist einzutreten.

1.2

Da die Beschwerden sich gegen

denselben Plan richten und über den Plan wie die Einsprachen in einem einzigen

Entscheid befunden wurde, können die Beschwerden gemeinsam behandelt werden.

1.3

Über Einsprachen und die Genehmigung

von kantonalen Erschliessungsplänen entscheidet der Regierungsrat (§ 69 Abs. 1 lit.

d PBG). Nach § 18 PBG überprüft er die Pläne auf ihre Recht- und

Zweckmässigkeit und auf die Übereinstimmung mit übergeordneten Planungen.

Pläne, die rechtswidrig oder offensichtlich unzweckmässig sind weist er an die

Planungsbehörde zurück (Abs. 2). Allfällige Änderungen kann er selber

beschliessen, wenn deren Inhalt eindeutig bestimmbar ist und die Änderungen der

Behebung offensichtlicher Mängel oder Planungsfehler dienen. (Abs. 3).

1.4

Mit der

Verwaltungsgerichtsbeschwerde kann nach § 67bis VRG

(Verwaltungsrechtspflegegesetz, BGS 124.11) die Verletzung von kantonalem oder

Bundesrecht geltend gemacht werden; Überschreitung oder Missbrauch des

Ermessens gelten als Rechtsverletzung (Abs. 1 lit. a). Gerügt werden kann auch

unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts

(Abs. 1 lit. b). Bei Beschwerden gegen Entscheide von Behörden, die als erste

und einzige Instanz entschieden haben, kann auch Unangemessenheit geltend

gemacht werden (Abs. 2). Das Gericht belässt bei der Überprüfung allerdings

der Planungsbehörde in fachlicher Hinsicht den notwendigen

Beurteilungsspielraum; es ist nicht selber Planungs- oder Oberplanungsbehörde.

2.

In einem Teil der Beschwerden werden zunächst

formelle Rügen geltend gemacht, welche vorab zu behandeln sind.

2.1

Die A.___ AG rügt einmal, ihr

Anspruch auf rechtliches Gehör sei dadurch verletzt worden, dass der

Regierungsrat in seinem Einspracheentscheid ohne ein Wort der Begründung über

ihre Einwendungen, es fehlten ein den Anforderungen des Raumplanungsgesetzes (RPG)

genügender Planungsbericht und ein Mitwirkungsverfahren, hinweggegangen sei,

weshalb der angefochtene Beschluss schon aus diesem Grund aufzuheben sei.

Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist

das Recht des Privaten, in einem vor einer Verwaltungs- oder Justizbehörde

geführten Verfahren mit seinen Begehren angehört zu werden, Einblick in die

Akten zu erhalten und zu den für die Entscheidung wesentlichen Punkten Stellung

nehmen zu können. Er umfasst zudem auch das Recht auf Vertretung und auf

Begründung von Verfügungen (vgl. z.B. Häfelin/Mül-ler/Uhlmann, Allgemeines

Verwaltungsrecht, 7. Auflage, Zürich 2016, N 1002). Diese grundrechtlichen

Minimalanforderungen können vom kantonalen Recht ergänzt werden (a.a.O., N

1005). Im solothurnischen Verfahrensrecht ist in § 21 VRG vorgeschrieben, dass

Verfügungen und Entscheide den Parteien schriftlich zu eröffnen, soweit nötig

oder durch Gesetz vorgeschrieben zu begründen und mit einer

Rechtsmittelbelehrung zu versehen sind. Vor Erlass einer Verfügung oder eines

Entscheides sind die Parteien anzuhören; sie haben das Recht, sich schriftlich

zur Sache zu äussern und an den Beweisvorkehren teilzunehmen (§ 23 VRG). Den

Parteien steht das Recht der Akteneinsichtnahme zu (§ 24 VRG). Der vom

kantonalen Verfahrensrecht garantierte und konkretisierte Anspruch auf

rechtliches Gehör entspricht somit dem verfassungsrechtlichen Minimalanspruch.

Die Beschwerdeführerin konnte im

Verfahren auf Erlass des Erschliessungsplanes ihre Einwendungen bereits im

Einspracheverfahren geltend machen. Sie konnte in die aufge­legten Akten

Einsicht nehmen und ihren Standpunkt zudem an einem Augenschein mit

Parteiverhandlung weiter ausführen. Der hier angefochtene Entscheid des

Regierungs­rates enthält neben der Prozessgeschichte und dem Dispositiv auf

neun Seiten die Erwägungen zu den vier Einsprachen, wovon vier Seiten auf die

Einsprache der Be­schwerdeführerin entfallen und in denen auf die detaillierten

Einwendungen der Be­schwerdeführerin im Einzelnen eingegangen wird. Richtig

ist, dass im Entscheid zur Rüge, es fehle an einem Planungsbericht und einem

Mitwirkungsverfahren nichts steht. Der Anspruch auf rechtliches Gehör geht hinsichtlich

des darin enthaltenen Anspruchs auf Begründung jedoch nach ständiger Praxis

nicht so weit, dass die Entscheidbehörde, zumal eine erstinstanzliche, zu jeder

einzelnen vorgebrachten Rüge explizit Stellung nehmen muss. Es genügt, wenn

sich der Entscheid mit den wesentlichen Argumenten der Beschwerdeführer

auseinandersetzt und der Entscheid sachgerecht anfechtbar ist. Da der aufgelegte

und angefochtene Erschliessungsplan lediglich eine geringfügige Korrektur in

einem kleinen Teilabschnitt der bestehenden Planung bzw. Realisierung im

Gesamtprojekt zur Entlastung Region Olten zum (verbindlichen) Inhalt hat,

namentlich kleine Anpassungen des Strassenprofils der bestehenden Strassen, die

geringfügige Enteignungen (insbes. für Kurvenradien) erfordern, damit die

vorgesehene geänderte Verkehrsführung machbar ist, und diese Verkehrsführung

sowie der auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin dazu notwendige Landerwerb die

hier behaupteten unzuläs­sigen Beeinträchtigungen der Beschwerdeführerin zur

Folge haben, durfte sich die Vorinstanz in der Begründung darauf beschränken, zu

den massgeblichen konkreten Einwendungen der Beschwerdeführerin Stellung zu

nehmen. Eine Verletzung des recht­lichen Gehörs liegt nicht vor, schon gar

nicht eine erhebliche oder schwere, welche nicht in einem nachgehenden

Beschwerdeverfahren durch eine Instanz mit voller Kognition geheilt werden

könnte. Die von der Beschwerdeführerin zitierte bundesgerichtliche

Rechtsprechung – BGE 140 I 99 Erw. 2.8 [recte 3.8] und BGE 135 I 187 Erw. 2.3 –

ist nicht einschlägig, geht es doch in beiden angegebenen Entscheidungen nicht

um eine Verletzung der Begründungspflicht, sondern um eine ungenügende

Aufklärung über den Verfahrensablauf bzw. eine fehlende Anhörung vor dem

Entscheid.

2.2

Weiter rügt die A.___ AG als

formellen Mangel, es fehle ein Protokoll des erstinstanzlichen Augenscheins

bzw. der Einspracheverhandlung. Auch dadurch sei das rechtliche Gehör verletzt

worden. Der dazu von der Beschwerdeführerin zitierte Entscheid des

Bundesgerichts erweist sich ebenfalls als nicht (direkt) einschlägig. In BGE 142

I 86 ff. hat sich das Bundesgericht, wie schon aus der Überschrift zu den

Leitsätzen ersichtlich, zur Protokollierungspflicht für Augenscheine im

Verwaltungsjustizverfahren geäussert. In der entsprechenden Erwägung 2.3

wird dafür auf BGE 130 II 473 E. 4.2 verwiesen, wo die bundesgerichtliche

Praxis zu den Protokollierungsvorschriften im Verwaltungsverfahren des Bundes

dargestellt wird, nach welcher es ja nach den Umständen genügen kann, wenn die

wesentlichen Ergebnisse eines Augenscheins zumindest in den Erwägungen des

Entscheides klar zum Ausdruck kommen. In Erw. 4.4 wird dann festgehalten, dass

die persönliche Befragung einer Partei zumindest ihrem wesentlichen Inhalt nach

zu protokollieren ist, wenn es sich um das entscheidende Beweismittel handelt.

Im solothurnischen Verfahrensrecht ist

in § 13ter VRG zur Protokollierung explizit geregelt, dass in der

Regel keine Protokolle über Beweiserhebungen zu führen sind, wenn die rechtlich

erheblichen Tatsachen in die Entscheidbegründung einfliessen. Immer zu protokollieren

sind Zeugeneinvernahmen und die mündliche Erstattung von Gutachten. Inwieweit

daran für das Verwaltungsgerichtsverfahren trotz der Vorschrift von § 56 VRG,

welche diese Spezialvorschrift der sinngemässen Anwendung der Vorschriften der

Schweizerischen Zivilprozessordnung vorbehält, festgehalten werden könnte, ist

hier nicht zu entscheiden. Für einen in einem erstinstanzlichen Verwaltungsverfahren

durchgeführten Augenschein, für welchen die Vorschriften der ZPO auch nicht als

ergänzendes Recht sinngemäss Anwendung finden, widerspricht die Vorschrift aber

nicht generell der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zum rechtlichen Gehör.

Recht zu geben ist der

Beschwerdeführerin aber wohl darin, dass die Vorschrift darauf gemünzt ist,

dass die Entscheidbehörde den Augenschein selber durchgeführt hat und

mindestens eine Delegation der Behörde am Augenschein anwesend war und ihre

Wahrnehmungen in die Beratung und Begründung des Entscheides einfliessen lassen

konnte. Wenn die Instruktion eines regierungsrätlichen Verfahrens wie im

angefochtenen Entscheid entsprechend der gesetzlichen Regelung an ein

Departement delegiert ist (§ 36bis VRG analog) und der Augenschein

dann von einem juristischen Sachbearbeiter des Departementes durchgeführt wird,

der nicht Mitglied des Entscheidgremiums ist, ist von der entsprechenden

Beweisvorkehr wohl ein aussagekräftiges Protokoll zu erstellen, damit das Entscheidgremium

das Beweismittel zur Kenntnis nehmen und würdigen kann. Dass ein solches

Protokoll dann den Verfahrensbeteiligten vor dem Entscheid zur Einsichtnahme

zuzustellen ist, ist klar.

Letztlich ist aber diese Frage im

vorliegenden Fall nicht entscheidend, da im verwaltungsgerichtlichen

Beschwerdeverfahren, in welchem die Kognition des Verwaltungsgerichts nicht

beschränkt ist, der Augenschein wiederholt wurde, die Parteien Gelegenheit

erhielten, sich zum davon erstellten Protokoll zu äussern und nach der

bundesgerichtlichen Rechtsprechung klar ist, dass damit ein allfälliger

Verfahrensmangel vor der Vorinstanz geheilt wurde.

2.3

Auch der VCS macht in seiner

Beschwerdebegründung geltend, es fehle an einem Protokoll der vorinstanzlichen

Einspracheverhandlung. Die von ihm erstellte und eingereichte Aktennotiz

vermöge dieses nicht zu ersetzen, auch wenn er den Fehler «teilweise behoben»

habe. Der VCS macht allerdings nicht explizit geltend, der angefochtene

Entscheid sei bereits deshalb aus formellen Gründen aufzuheben.

Für die Begründung, weshalb nicht wegen

dieses formellen Mangels eine Gutheissung der Beschwerde erfolgt, kann auf die

Ausführungen in Erwägung 2.2 zur Beschwerde der A.___ AG verwiesen werden.

3.

Die A.___ AG macht inhaltlich

geltend, der kantonale Erschliessungsplan sei ein Nutzungsplan gemäss RPG, der

den Bestimmungen von Art. 2 f. RPG und Art. 3 RPV (Raumplanungsverordnung, SR 700.1)

unterliege. Nach Art. 47 RPV müsse der Nutzungsplan von einem Bericht begleitet

sein, der im Einzelnen darlege, inwiefern dem Richtplan und den Zielen und

Grundsätzen der Raumplanung Rechnung getragen wurde. Zur Gewährleistung einer

hinreichenden Mitwirkung seien die wesentlichen Teile dieses Planungsberichts

schon bei der Erarbeitung publik zu machen, damit eine Mitwir­kung erfolgen

könne. Bericht und Mitwirkung fehlten vollständig, weshalb der Plan schon aus

diesem Grund nicht genehmigt werden könne bzw. die Beschwerde gutzuheissen sei.

3.1

Formal ist der kantonale Plan, um

den es hier geht, nach der Terminologie des kanto­nalen Rechts ein Erschliessungsplan

und damit ein Nutzungsplan im Sinne des Raum­planungsgesetzes. Unterscheidet

man nach Art bzw. Funktion der Nutzungspläne, handelt es sich um einen

Sondernutzungsplan (Jeannerat/ Moor, in: Aemisegger/Moor/ Ruch/Tschannen

[Hrsg.], Praxiskommentar RPG: Nutzungsplanung, 2016, Art. 14 N 28). Innerhalb

der Sondernutzungspläne ist er nach seiner konkreten Ausgestaltung am ehesten

zur Kategorie der Enteignungs- oder Erschliessungspläne zu zählen, hat er doch

die Funktion, das zur Umgestaltung der betroffenen Strassenabschnitte benötigte

Land zu sichern bzw. dafür einen Enteignungstitel zu schaffen (Aemisegger/Kissling,

a.a.O., Vorbemerkungen zur Nutzungsplanung N 71 ff.).

3.2

Die vom Raumplanungsrecht verlangten

Anforderungen hinsichtlich der Planungspflicht (Art. 2 RPG) und die

Planungsgrundsätze nach Art. 3 RPG sind nicht Selbstzweck, sondern richten sich

nach Inhalt und Bedeutung der Pläne. Dasselbe gilt für die Information und

Mitwirkung im Sinne von Art. 4 RPG. Auch die von Art. 47 RPV verlangte

Berichterstattung bzw. deren Mindestinhalt ist abhängig vom Inhalt und der

Bedeutung des Plans. Für eine kleine Planänderung ist nicht dasselbe nötig wie

für eine Totalrevision der Bau- und Zonenordnung (Aemisegger/Kissling, a.a.O.,

Vorbemerkungen N 48). Die von einem Nutzungsplan Betroffenen haben bei dessen

Erlass einen Anspruch auf rechtliches Gehör, wie die Beschwerdeführerin zu

Recht geltend macht. Es kann aber unter Umständen genügen, wenn Einwendungen

erst im Einsprache- bzw. Beschwerdeverfahren vorgebracht werden können

(Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., § 13 Rz 962 mit Hinweisen).

3.3

Der angefochtene Erschliessungsplan

enthält als Genehmigungsinhalt, wie aus den aufgelegten Plänen bzw. deren

Bezeichnung hervorgeht, die Umgestaltung eines Stras­senabschnitts von ca. 400 m

Länge zwischen der Gäubahnbrücke im Süden und dem Bahnhofquai im Norden mit den

Anschlüssen an die Unterführungsstrasse, die Bahn­hofstrasse und die

Swisscomgasse. Dabei sollen die bestehenden Verkehrsflächen in diesem

Strassenabschnitt teilweise neu auf die verschiedenen Verkehrsteilnehmer auf­geteilt

und anders signalisiert werden; die Querprofile verändern sich dement­sprechend

leicht. Verkehrsinseln, Signale und Markierungen werden angepasst (Auflagepläne

Situation 1:500 und Querprofil 1:50). Betroffen werden die anstossenden Grund­eigentümer

abgesehen von der in der Bahnhofstrasse veränderten Verkehrsführung einzig

durch minime geplante Strassenverbreiterungen im Bereich des Bahnhofquais und

der Aarburgerstrasse, wo 121 m2 bzw. 116 m2 Land von der

Stadt Olten benötigt werden, sowie bei der Anpassung des Kurvenradius in der

Verzweigung der Aarbur­gerstrasse mit der Bahnhofstrasse Süd im Bereich des

Grundstücks der Beschwer­deführerin, wo von deren Grundstück 33 m2 Vorland

benötigt werden. Von weiteren Anstössern werden andernorts noch Kleinstflächen

von 1 bis 9 m2 unbebauten Vorlandes benötigt (Auflagedossier,

Landerwerbsplan 1:500 vom 13. Januar 2017). Andere Auswirkungen zeitigt der

aufgelegte Erschliessungsplan nicht. Insbesondere werden weder neue Strassen

errichtet noch zusätzliche Landflächen erschlossen oder an der möglichen

baulichen Ausnützung der Grundstücke etwas verändert. Auch wird kein neuer oder

zusätzlicher Verkehr generiert, da die Anschlüsse an die Aarburger­strasse (zum

Sälikreisel), an den Bahnhofplatz und an die Aarauerstrasse unverändert

bleiben.

Bis auf die geringfügigen Anpassungen

bleibt es also beim vorherigen Zustand, welcher auf dem Erschliessungsplan ERO

(vgl. oben Erw. I.1.) beruht. Dem Projekt ERO waren umfangreiche Abklärungen

und Untersuchungen vorausgegangen. Es beruhte auf dem Verkehrsrichtplan 94 und

dem Gesamtverkehrsprojekt 1996. Nach dem genehmigten Projekt und der kantonalen

Volksabstimmung 2001/2002 war bei der anschliessenden Konkretisierung im

Nutzungsplanverfahren im Herbst 2004 eine öffentliche Mitwirkung durchgeführt

worden. Gestützt auf diese, den dazu verfassten Raumplanungsbericht und die

notwendige Umweltverträglichkeitsprüfung waren Projektanpassungen erfolgt, die

schliesslich zur Auflage der entsprechenden Pläne im Mai/Juni 2007 und zur

Genehmigung am 8. Januar 2008 geführt hatten (vgl. RRB 2008/15, Erw. 4, S. 11, 24

ff.).

Angesichts der geringfügigen Anpassungen

im hier zu beurteilenden Erschliessungsplan war eine erneute Prüfung der

Vereinbarkeit mit der übergeordneten Planung bzw. den Zielen der Raumplanung

nicht notwendig. Auch ein eigentliches Mitwirkungsverfahren war nicht

(nochmals) erforderlich. Die tatsächlich durchgeführte Mitwirkungsmöglichkeit

durch eine Orientierung für die Anstösser vor der öffentlichen Planauflage

(Auflagedossier, Techn. Bericht Kontextplan vom 13. Januar 2017, S. 9) sowie

das Einspracheverfahren nach der Planauflage genügten.

Im Auflagedossier enthalten war ein

umfangreicher «Technischer Bericht», der sich zu allen vorgesehenen Änderungen

ausführlich äussert und unter Hinweis auf das seit Eröffnung der

Umfahrungsstrasse durchgeführte Monitoring, die getätigten Unter­suchungen und

die sonstigen seit der Planung bzw. Realisierung der ERO erfolgten tat­sächlichen

Änderungen – wie z.B. die Überbauung des sog. Belserareals zwischen Bahnhof-

und Aarburgerstrasse – erklärt, gestützt auf welche Vorgaben und Tatsachen die

nun geplanten Änderungen vorgenommen werden sollen.

Aus den aufgelegten Akten (Pläne und Techn.

Bericht) ging für alle Betroffenen übersichtlich und klar hervor, zu welchen

Änderungen die angepassten Pläne führen würden, und alle Betroffenen konnten

ihre Rechte im Einspracheverfahren wahrnehmen, wie das Beschwerdeverfahren hier

ja zeigt. Der Einwand des fehlenden Raumplanungsberichts und der fehlenden

Mitwirkungsmöglichkeit erweist sich als unbegründet.

4.

Die A.___ AG bestreitet in Ziffer 6

ihrer Beschwerde ein genügendes öffentliches Interesse und die

Verhältnismässigkeit der mit dem Erschliessungsplan verbundenen Eingriffe bzw.

Eigentumsbeschränkungen.

4.1

Unbestritten bleibt, dass der

kantonale Erschliessungsplan einen gültigen Enteignungstitel abgibt und

zugleich die Baubewilligung für die Strassenumgestaltung ersetzt. Soweit der

Plan eine Abtretungspflicht für das an die Strassenumgestaltung abzutretende

Land enthält, stellt er jedenfalls eine Eigentumsbeschränkung dar, darf doch

dieses Land nicht mehr anderweitig überbaut werden (§ 70 i.V.m. § 15 PBG). Eine

Eigentumsbeschränkung kann sich auch aus einer im Plan vorgesehenen neuen

Erschliessungsordnung ergeben.

4.2

Die Beschwerdeführerin macht in

Ziff. 6.3 (S. 11) ihrer Beschwerde geltend, der aufgelegte Plan widerspreche

der Eigentumsgarantie, weil er die Parzelle Nr. 3601 von der Erschliessung mit

dem Individualverkehr abschneide. Das trifft in dieser allgemeinen Form offensichtlich

nicht zu, wie schon ein einfacher Blick in die Pläne zeigt. Die grosse

trapezförmige Parzelle der Beschwerdeführerin, welche mit alten Gebäuden

überbaut ist, grenzt zum einen mit einer Schmalseite (von ca. 40 m) an die

Aarburgerstrasse, eine Kantonsstrasse, zum andern mit einer Längsseite (von ca.

60.

m) an die Bahnhofstrasse Süd, eine Gemeindestrasse. Die bisherige Ein- und

Ausfahrt direkt ab der bzw. auf die Aarburgerstrasse soll nach dem neuen Plan eingeschränkt

und durch eine neue Ein- und Ausfahrt in der Bahnhofstrasse Süd ergänzt bzw. ersetzt

werden. Die Zu- und Wegfahrt für den Individualverkehr soll also mitnichten

verboten oder verunmöglicht, sondern nur anders geregelt werden.

Da im Gegensatz zu den Behauptungen in

der Beschwerde und den Darlegungen im vorinstanzlichen Entscheid nach dem

geltenden Erschliessungsplan rechtlich die Einfahrt auf die Liegenschaft der

Beschwerdeführerin heute nur von Aarburg her und die Ausfahrt nur in Richtung

Norden zulässig wäre – dazu sogleich unten in Erw. 4.3 –, erfolgt mit der neuen

Ein- und Ausfahrt via Bahnhofstrasse sogar eine zusätzliche Erschliessung des

Grundstücks der Beschwerdeführerin, indem die Ausfahrt künftig in beide

Richtungen und – ausser für Lastwagen – auch die Einfahrt von Norden her (über

die Bahnhofstrasse) ermöglicht werden sollen. Die Erschliessung für den

Individualverkehr soll also grundsätzlich verbessert und nicht verunmöglicht

werden.

4.3

Zutreffend ist, dass die

Liegenschaft der Beschwerdeführerin im bestehenden Altzustand ausschliesslich

ab der Aarburgerstrasse erschlossen ist, wie das alle andern alten Liegenschaften

im Umkreis ebenfalls waren, und dass diese Erschliessung in Zukunft geändert

werden soll, indem die direkte Einfahrt ab der Aarburgerstrasse nur noch in

Richtung Norden und nur zur Tankstelle zulässig sein soll und die Ausfahrt

ausschliesslich über die Bahnhofstrasse, was eine Einschränkung in der

bestehenden tatsächlichen Nutzung darstellt und eine Eigentumsbeschränkung sein

kann. Dafür ist neben der gesetzlichen Grundlage ein öffentliches Interesse

erforderlich.

Das öffentliche Interesse liegt

einerseits darin begründet, dass direkte Ein- und Ausfahr­ten auf

Kantonsstrassen, zumal auf stark befahrene, grundsätzlich seit längerer Zeit

nicht (mehr) erlaubt sind und Liegenschaften an Kantonsstrassen primär

rückwärtig zu erschliessen sind (vgl. § 53bis der Kantonalen

Bauverordnung, KBV; BGS 711.61). Mit der Realisierung der städtischen Bahnhofstrasse

Süd entstand die Möglichkeit, die be­stehende alte Erschliessung den heutigen

Verhältnissen anzupassen, nämlich einerseits eben den geänderten rechtlichen

Bedingungen, und anderseits den veränderten tat­sächlichen Verhältnissen, indem

heute wesentlich mehr Verkehr auf diesem Teilstück der Aarburgerstrasse, einer

Kantonsstrasse, zu bewältigen ist, als zur Zeit der Bewilli­gung der alten

Baute oder auch noch zurzeit vor der Eröffnung der Entlastungsstrasse des

Projekts ERO. Daneben führt auch die geplante Neuorganisation des Zubringerver­kehrs

zum Bahnhof im Zuge der kommenden Umgestaltung des Bahnhofplatzes zu ver­änderten

Anforderungen an den Verkehrsfluss, die Strassengestaltung und Signalisation im

Gebiet zwischen Bahnhof und Gäubahnbrücke. Im Einzelnen kann dafür auf die aus­führliche

Darstellung im Technischen Bericht vom 13. Januar 2017, auf den Kontextplan im

Auflagedossier und auf die im Beschwerdeverfahren beigezogenen dazugehörigen

Grundlagendokumente verwiesen werden. Wegen den veränderten Verkehrsströmen

seit der Eröffnung der ERO, der Neuorganisation des Verkehrs im Säliquartier

und der prognostizierten weiteren Verkehrszunahme führt eine direkte Ein- und

Ausfahrt auf diese stark belastete Strasse, zumal über die Mittellinie,

zumindest während den täg­lichen Stosszeiten zu wesentlichen Erschwernissen bei

der Bewältigung des gesamten Verkehrs in diesem Gebiet. Und wegen der

Neugestaltung des Bahnhofplatzes mit der Neuorganisation des Verkehrsablaufs

ist der Verkehr auch in den angrenzenden städti­schen Erschliessungsstrassen

wie der Bahnhofstrasse neu zu regeln. Daraus ergibt sich mit genügender

Klarheit das öffentliche Interesse an der Neuorganisation des Verkehrs mit der

entsprechenden Umgestaltung und Ummarkierung der Verkehrsflächen. Dieses wird

denn auch von der Beschwerdeführerin nicht grundsätzlich bestritten.

Klar ist aber auch, dass die

Neuorganisation der Erschliessung des Grundstücks der Beschwerdeführerin über

die Bahnhofstrasse Süd primär auf eine künftige Neuüber­bauung des Gebiets

ausgerichtet ist. An welcher Stelle genau Ein- und Ausfahrten dann erfolgen

sollen, ist heute noch nicht klar, weshalb die im Plan dargestellte Ein- und

Ausfahrt im Technischen Bericht (auf S. 34) als Übergangslösung bezeichnet

wird.

Schon in der jetzt (noch) gültigen

Planung dieses Abschnitts der Aarburgerstrasse, also im Erschliessungsplan ERO

vom 8. Januar 2008 (Plan Olten, Bahnhofquai / Aarburgerstrasse, Abschnitt

Bahnhofplatz – Gäubahnbrücke, Situation 1:500, Urk. 7 im nachgereichten Dossier

zu den Planungsgrundlagen) ist aus den oben dargelegten Gründen der

Verkehrszunahme – im Gegensatz zu den in diesem Punkt falschen oder ungenauen

Behauptungen in der Beschwerde – verbindlich angeordnet, dass eine Ein- und

Ausfahrt in der Aarburgerstrasse zur Liegenschaft der Beschwerdeführerin nur

aus Süden und nach Norden zulässig sein soll, ist doch im entsprechenden

Strassenabschnitt auf der Höhe der Liegenschaft Aarburgerstrasse 39 die

Fahrbahnmitte mit einer Sicherheitslinie versehen, die nicht überfahren werden

darf. Die entsprechende Markierung wurde bisher allerdings noch nicht

umgesetzt, ebenso wie andere in der damaligen Planung vorgesehenen

Veränderungen (wie z.B. der Fussgängerübergang zwischen Alter Brücke und der

Winkelüberbauung). Sie wäre aber jederzeit ohne weiteres umsetzbar und müsste

bei einer Nichtgenehmigung der vorliegenden Planung wohl umgesetzt werden, gälte

der damalige Plan in diesem Fall doch weiter.

4.4

Die Beschwerdeführerin macht

geltend, ihre privaten Interessen an der Beibehaltung der bestehenden

Erschliessung seien ungenügend berücksichtigt worden; diese überwögen das

öffentliche Interesse, wodurch der geplante Eingriff unverhältnismässig werde.

4.4.1

Die Beschwerdeführerin macht dazu genau

gleich wie schon vor der

Vorinstanz im Einzelnen geltend, die bestehende optimale Erschliessung würde

durch den Plan einmal dadurch beeinträchtigt, dass für die bestehende

Tiefgarage bei einer Anlieferung über die Rampe und/oder die Auffahrt zum

erhöhten Erdgeschoss nur noch die Zufahrt von Aarburg her möglich sei. Die

Wegfahrt sei blockiert, bis die Anlieferung abgeschlossen sei und der LKW den

Vorplatz verlassen habe. Dasselbe gelte für die Zu- und Wegfahrt zur Werkstatt

im erhöhten Erdgeschoss. Eine Zufahrt eines LKWs zur Rampe sei nur möglich,

wenn die Parkplätze nicht belegt seien und nur über eine Schleppkurve, und das

senkrechte Andocken werde fast, das Wegfahren vorwärts vollständig

verunmöglicht. Anlieferungen durch Lastwagen würden zudem dadurch wesentlich

erschwert, dass ein zweckmässiges Manövrieren auf dem Vorplatz nicht mehr

möglich wäre.

Die geltend gemachte Erschwernis trifft grundsätzlich

zu. Wenn ein Lastwagen oder ein grösserer Lieferwagen senkrecht zur Rampe hält,

ist eine Ein- und Ausfahrt Bahn­hofstrasse blockiert. Wie sehr das die

Erschliessung des Grundstücks erschwert, ist primär davon abhängig, wie oft ein

solches Manöver vorkommt. Nach den Akten (Aussagen am Augenschein bzw. der

Parteiverhandlung) ist die Häufigkeit unbekannt, da die Nutzung ja jetzt

ändert, wobei bisher eher von sporadischem Vorkommen auszugehen war, jedenfalls

nicht von täglichem, wären doch sonst nicht Parkplätze entlang der

Bahnhofstrasse markiert worden, welche die Nutzung der Rampe verunmög­lichen.

Zudem dauert das Entlademanöver oder das Beladen eines Lastwagens nach den

Angaben der (ehemaligen) Betreiber etwa 10 Minuten, also nicht längere Zeit, so­dass

nicht von einer eigentlichen Blockade der Liegenschaft auszugehen ist. Entgegen

der Auffassung der Beschwerdeführerin hat die Vorinstanz deshalb zu Recht

erwogen, dass die Rampe für LKW wohl nur sporadisch benutzt werde. Und nicht zu

beanstanden ist auch, dass die entsprechende Angabe teilweise im Konjunktiv

formuliert wurde, war doch zur Zeit des Entscheides bzw. der Beweiserhebungen

noch völlig unklar, wie die künftige Nutzung der Altliegenschaft aussähe, und

ein weiteres Abklären gar nicht möglich. Für die Nutzer der Liegenschaft

entstünden also durch die kurzzeitigen Blocka­den keine unzumutbaren

Erschwernisse, zumal diese es ja mittels interner Richtlinien oder Weisungen in

der Hand hätten, die Störungen zu minimieren. Wenn ein solches Andockmanöver

aber stattfindet, kann dies bei einer Umsetzung des aufgelegten Planes wegen

der Blockade der Einfahrt zu einem Rückstau auf der Aarburgerstrasse mit einer

Blockade des rechten Fahrstreifens Richtung Norden führen, falls ein Fahrzeug

deshalb nicht in die Bahnhofstrasse einbiegen kann, und dadurch den Verkehr auf

der Aarbur­gerstrasse behindern, was im Widerspruch zu den Zielen, die mit der

Umgestaltung dieses Strassenabschnitts erreicht werden sollen, steht.

4.4.2

Weiter macht die

Beschwerdeführerin geltend, wegen der neuen Zufahrt und des verkleinerten

Vorplatzes sei ein Manövrieren mit LKW auf dem Vorplatz in Zukunft

verunmöglicht. Wie die im Anschluss an den Augenschein vom Planer eingelegten

Schleppkurven zeigen, ist ein Manövrieren nicht verunmöglicht, sondern im

Gegensatz zur heutigen Situation nach der Planung in Zukunft auf dem Vorplatz selber

möglich, wenn auch nicht ganz einfach. Fahrversuche oder weitere Abklärungen,

beispielsweise durch ein Gutachten, wie es von der Beschwerdeführerin verlangt

wird, sind nicht zielführend und nicht notwendig. Fahrversuche sind wegen der

heutigen baulichen Ausgestaltung nicht möglich und die künftige Ausgestaltung

ist noch nicht im Detail definiert. Dass ein Manöver theoretisch möglich ist,

steht durch die in der Planung erstellten Schleppkurven, die auf den heutigen

Normen beruhen, fest. Gerichtsnotorisch ist auch, dass routinierte LKW-Führer

in der Praxis immer einen Weg finden, ein Ablademanöver durchzuführen.

Heute ist ein Andocken rückwärts an die

Laderampe für einen LKW äusserst schwierig; in der Praxis, so hat der

Augenschein mit Parteibefragung ergeben und zeigen es auch die Aufnahmen im

geografischen Informationssystem (sogis), hielten LKWs deshalb bisher entweder

am rechten Strassenrand der Aarburgerstrasse an, unter Inanspruchnahme des

Trottoirs und des Radstreifens, und entluden dort, oder sie machten nach einem

Halt am rechten Strassenrand ein Andockmanöver rückwärts ab der Strasse, wobei

sie Radstreifen und Trottoir zu überfahren hatten. Dazu war aber nach Angaben

der Vertreter der Beschwerdeführerin jeweils eine Hilfsperson notwendig, was

zuzeiten des früheren Betriebes kein grosses Problem war, da sich ständig

Personal im Betriebsbüro hinter der Rampe (Fotos S. 5 unten und S. 10 unten)

befand, heute aber schwieriger sein dürfte, sind doch LKW-Führer in aller Regel

alleine unterwegs und ist in der jetzt vorgesehenen Nutzung kein ständig

anwesendes Personal in diesem Bereich (Erdgeschoss Gewerberaum) vorgesehen.

Dass allfällig parkierte PKWs auf dem

Vorplatz die Zufahrt zur Rampe verhindern, ist bereits heute der Fall.

4.4.3

Im Weitern steht fest, dass weder

der Zonenplan noch das Zonenreglement eine Garantie dafür abgeben, dass das

Grundstück mit LKWs befahrbar ist. Im innerstädtischen Bereich ist es heute

selten möglich, ein Grundstück direkt mit einem LKW zu befahren, ausser eine

Neuüberbauung werde explizit darauf ausgerichtet. Es gibt auch für ein

Grundstück in einer Zone, welche Gewerbebetriebe zulässt, keinen Anspruch auf

«optimale» Erschliessung mit Zufahrten aus allen möglichen Richtungen. Und die

gerügte allenfalls notwendig werdende Umwegfahrt, wenn ein LKW von Norden her

zur Liegenschaft fahren will, ist bescheiden, muss doch nur bis zum Sälikreisel

weitergefahren werden, was einer Distanz von weniger als 200 m entspricht und

von allen andern Betroffenen im Gebiet zwischen Bahnhof und Gäubahnbrücke

offenbar als problemlos erachtet wird, haben sie doch dem geplanten neuen

Verkehrsregime zugestimmt. Im Übrigen ist auch zu diesem Argument der

Beschwerdeführerin festzuhalten, dass die Zufahrt schon nach der heute gültigen

Planung von Norden her nur mit diesem Umweg möglich wäre, wenn diese – durch

die entsprechende Markierung – bereits umgesetzt worden wäre (vgl. oben Erw.

4.3

am Ende).

Die Beschwerdeführerin hat auch keine

spezielle Bewilligung für eine Lastwagenzufahrt bzw. eine Entladerampe auf

ihrem Grundstück beigebracht und der Darstellung im angefochtenen Entscheid,

dass keine solche Bewilligung existiere, nicht konkret widersprochen. Von einem

zu wahrenden Besitzstand oder zu schützendem Vertrauen kann deshalb nicht die

Rede sein. Und schon deshalb erübrigen sich zusätzliche Abklärungen dazu, ob

nun Lastwagenzufahrten tatsächlich möglich sein oder bleiben werden.

4.4.4

Schliesslich macht die

Beschwerdeführerin zu Recht geltend, zurzeit verhindere ein schmales

Grundstück, nämlich GB Nr. 6324, die direkte Einfahrt von der Bahnhofstrasse

auf ihr Grundstück. Das Grundstück gehört, wie sich an der

Augenscheinsverhandlung ergeben hat, der privaten Aare Liegenschaften AG in

Olten, welcher auch das Grundstück gehört, auf welchem sich das SBB-Gebäude an

der Bahnhofstrasse befindet. Während die eigentliche Strassenparzelle der

Bahnhofstrasse Süd, nämlich GB Nr. 6323, der Stadt Olten übertragen wurde, ist

dies bei GB Nr. 6324 (noch) nicht geschehen, obwohl nach der Planung klar ist,

dass das Grundstück ebenfalls der (künftigen) Erschliessung der anliegenden

Grundstücke dienen soll, insbesondere der Befahrbarkeit mit Lastwagen (Auflagedossier,

Techn. Bericht Ziff. 1.6.9, S. 12). Eine Enteignung (im Umfang von 9 m2)

ist nach dem Landerwerbsplan im Auflagedossier nur für den Teil des Grundstücks

vorgesehen, auf welchem der vergrösserte Kurvenbereich der Kantonsstrasse bei

der Einfahrt ab der Aarburgerstrasse geplant ist, nicht jedoch für den Bereich,

in welchem die Zu- und Wegfahrt auf das Grundstück der Beschwerdeführerin

geplant ist, obschon auch dieser innerhalb des Perimeters des kantonalen

Erschliessungsplanes liegt. Diese Ausgangslage erschwert bei der Umsetzung der

geplanten Ein- und Ausfahrt den Landerwerb, da kein Enteignungstitel vorliegt,

hindert aber eine Umsetzung nicht generell, kommt doch der mit roten Dreiecken

markierten künftigen Ein- und Ausfahrt verbindliche Wirkung zu, sodass sich

diese durchsetzen lässt.

4.4.5

Die privaten Interessen der

Beschwerdeführerin an der dauernden Beibehaltung der heutigen Situation sind

also zwar von Bedeutung, aber nicht so gewichtig, dass sie die öffentlichen

Interessen klar überwögen und die geplanten Neuerungen wegen

Unverhältnismässigkeit ausschlössen. Das gilt jedenfalls uneingeschränkt für

die Erschliessung des Grundstücks der Beschwerdeführerin bei einer

Neuüberbauung oder einer komplett neuen Nutzung. Falls eine künftige Neuüberbauung

nicht ohnehin mit einem Erschliessungs- und Gestaltungsplan geschieht, wird die

verkehrsmässige Erschliessung auf die gültige Erschliessungsplanung des Kantons

und der Stadt auszurichten sein.

4.5.1

Bei der Liegenschaft der

Beschwerdeführerin steht die Neuüberbauung aber noch aus. Die Liegenschaft

wurde von der jetzigen Eigentümerin, wie sich aus den Akten ergibt, zum Zwecke

der «Entwicklung» erworben und soll jetzt für die Übergangszeit von etwa 10 bis

20.

Jahren noch im bestehenden Zustand genutzt werden (unwidersprochen

gebliebene und an der Instruktionsverhandlung vor Verwaltungsgericht

wiederholte Aussage des Vertreters der A.___ AG, [...]; Dauer des unterdessen

abgeschlossenen neuen Mietvertrages über 5 Jahre, mit einer Verlängerungsoption

für weitere 5 Jahre). Es ist also nur einer Frage der Zeit, bis die jetzige

Unternutzung der Liegenschaft in dieser zentralen Lage durch eine Neuüberbauung

mit besserer Nutzung ersetzt wird, zumal das ebenfalls noch nicht neu überbaute

südlich angrenzende Grundstück GB Nr. 609 auch der A.___ AG gehört.

4.5.2

Bei einer Neuüberbauung des

Grundstücks wird auch die Erschliessung und Parkierung zwangsläufig ein Thema

werden. Wie genau diese erfolgen wird, ist heute noch nicht absehbar. In den

Unterlagen zum jetzigen Erschliessungsplan ist deshalb auch der im Plan mittels

roter Pfeile eingetragene Ort der Zufahrt zur bzw. ab der Bahnhofstrasse als

vorläufiger Erschliessungspunkt während der Nutzungsdauer der jetzt bestehenden

Überbauung festgehalten und wurde darauf verzichtet, korrekte Sichtbermen für

die geplante Ausfahrt in die Bahnhofstrasse festzulegen (Auflagedossier, Techn.

Bericht, Ziff. 4.10, S. 34). Schliesslich wurde, wie schon erwähnt, kein

Enteignungstitel für diese Zufahrt geschaffen.

4.5.3

Weshalb die heute bestehende direkte

Einfahrt in Fahrtrichtung Nord ab der Aarburgerstrasse auf den Vorplatz bzw. zur

Tiefgarage des Grundstücks der Beschwerdeführerin sofort aufgehoben werden müsste,

ergibt sich aus den Planunterlagen und den weiteren Grundlagen zur

Verkehrsplanung nicht. Wie auch die Vertreter des Kantons bzw. der Planer an

der Instruktionsverhandlung bestätigten, bewirkt diese Einfahrt nicht ein

verkehrstechnisches Problem, wenn sie weiterhin für LKWs, die aus Süden

anfahren, offensteht. Für PKWs, die aus Süden anfahren, gilt dasselbe, wobei

diese natürlich einen entsprechend angepassten Randabschluss benötigen, da sie

im Unterschied zu LKWs einen 6 cm hohen Randstein nicht problemlos überfahren

können. Wenn die Zufahrt zur Tankstelle offenbleiben kann, kann auch die

Zufahrt von Süden her zur Einfahrt in die Tiefgarage oder den Parkplätzen auf

dem Vorplatz, welche ja pro Fahrzeug nur ein bis zweimal täglich benutzt wird,

kein verkehrstechnisches Problem darstellen, zumal eine Einfahrt via

Tankstellenzufahrt ohnehin nicht verhindert werden könnte. Bleibt diese direkte

Einfahrt vorderhand möglich, kann auch das Problem eines Rückstaus auf der

Aarburgerstrasse wegen der verhinderten Möglichkeit der Einfahrt in die

Bahnhofstrasse (vgl. oben Erw. 4.4.1) nicht entstehen, was sogar im

öffentlichen Interesse liegt.

Was für die direkte Einfahrt ab der

Aarburgerstrasse gilt, gilt auch für die direkte Ausfahrt ab dem Grundstück der

Beschwerdeführerin nach Norden in die Aarburgerstrasse. Diese vermag den

Verkehrsfluss nicht zu hindern oder stören, da sie nur möglich ist, wenn die

Ampel in Richtung Norden auf Grün steht und im Verkehrsfluss eine Lücke

besteht, welche das Einfädeln ermöglicht. Sie gestattet allerdings nicht die

Einfahrt nach Süden; diese ist aber grundsätzlich, wie oben bereits dargelegt,

schon seit der Eröffnung der ERO nicht mehr vorgesehen und wird durch die neue

Ausfahrt ab der Bahnhofstrasse Süd nun erst (wieder) ermöglicht bzw. rechtlich

gesichert.

4.5.4

In diesem Sinn erweist sich die

Streichung der bestehenden Ein- und Ausfahrt im vorgesehene Plan zurzeit als unnötig

und damit unverhältnismässig. Es ist der Beschwerdeführerin vorläufig, nämlich

bis zur Neuüberbauung der Liegenschaft oder bis zu einer Neubeurteilung der

Situation aufgrund eingetretener Verkehrsprobleme, zu gestatten, die bestehende

Ein- und Ausfahrt ab bzw. in die Aarburgerstrasse – beschränkt als Zufahrt von

Süden her und Wegfahrt nach Norden – vorläufig weiter zu nutzen, was bei Bedarf

mittels eines Revers auf dem Grundstück im Grundbuch angemerkt werden kann.

Diese geringe Anpassung des Erschliessungsplans erfordert weder eine Neuauflage

des Planes noch den Einbezug weiterer Parteien, ist doch niemand sonst

betroffen. Ausser einer Anpassung des Randabschlusses im entsprechenden Ein-

bzw. Ausfahrtsbereich und einer Verkürzung der gelben ununterbrochenen Linie

zur Abgrenzung des Radstreifens sind keine baulichen oder

signalisationstechnischen Änderungen nötig, und diese beiden minimen Änderungen

sind nicht verbindlicher Genehmigungsinhalt des Auflageplanes. Sie hindern

deshalb die Plangenehmigung nicht.

4.6

Die Beschwerde der A.___ AG erweist sich

demzufolge als teilweise begründet, ist im Übrigen aber abzuweisen. Der

angefochtene Erschliessungsplan ist – mit der geringfügigen Ergänzung gemäss

Erw. 4.5.3 und 4.5.4 – zu Recht genehmigt worden.

5.

Die D.___ AG macht in ihrer

Beschwerde geltend, der Erschliessungsplan sei insofern anzupassen, als dass

die bestehenden privaten Nutzungsrechte der Beschwerdeführerin an zwei

Parkplätzen vor der Hauptpost Olten vom Geltungsbereich des Planes auszunehmen

seien. Gemäss Schenkungsvertrag vom 5. November 1952 zwischen der [...] AG und

dem Staat Solothurn sei dieser gestattet, zwei Parkplätze für die Automobile

der [...] und deren Besucher speziell für sich zu reservieren und kenntlich zu

machen. Es sei daher unzulässig, diese zwei Parkplätze aufzuheben; dies wäre

eine unzulässige Enteignung. Es fehle sowohl an einem überwiegenden

öffentlichen Interesse wie auch an der Verhältnismässigkeit des Eingriffs.

5.1

Die Beschwerdeführerin verlangte,

dass die zwei bestehenden Parkplätze in Augenschein zu nehmen seien. Davon ist

abzusehen, kann doch ein Augenschein nichts Anderes zeigen, als was aus den Plänen

und den öffentlich zugänglichen Luftbildern des geografischen

Informationssystems (sogis) ersichtlich ist. Lage und Grösse der beiden

Parkplätze am nördlichen Ende der Schrägparkfelder vor der Hauptpost gehen

daraus hervor, ebenso die Zu- und Wegfahrmöglichkeiten unter dem bestehenden

und dem künftigen Verkehrsregime, wo sich nichts ändern soll. Die rechtlichen

Grundlagen ergeben sich aus den Akten und dem Gesetz, können jedoch nicht in

Augenschein genommen werden.

5.2

Die Beschwerdeführerin macht in

ihrer Beschwerde eine Verletzung der Eigentumsgarantie geltend und behauptet,

der Entzug des privaten Parkplatzbenutzungsrechts führe zu einer solchen, was

in diesem Beschwerdeverfahren zu prüfen sei.

Der Regierungsrat hielt in seinem

Entscheid völlig zu Recht dafür, dass über die Frage, ob eine Enteignung –

notabene eines bloss obligatorischen Rechts, wie aus dem Schenkungsvertrag von

1952.

eindeutig hervorgeht – oder eine Entschädigungspflicht vorliege,

allenfalls in einem andern Verfahren zu entscheiden ist, sei dies nun vor der

kantonalen Schätzungskommission oder in einem Klageverfahren. Bei der

Beurteilung der Beschwerde geht es einzig um die Frage, ob der kantonale

Erschliessungsplan zu Recht in der vorliegenden Form, also unter Aufhebung der

zwei bestehenden priviliegierten Parkplätze genehmigt wurde.

5.3

Die Beschwerdeführerin ficht das

geplante neue Verkehrsregime und die sich daraus ergebenden Änderungen in der

Gestaltung des Strassenraumes zu Recht nicht an. Die Verlegung der

Bushaltestelle auf den Postplatz stützt sich auf die verkehrstechnischen

Abklärungen, wie aus dem Technischen Bericht im Auflagedossier und den diesem zugrundeliegenden

Studien und Konzepten hervorgeht, und deren behindertengerechte Ausgestaltung

ist durch das Behindertengleichstellungsgesetz vorgeschrieben. Die Grösse der

Parkplätze richtet sich nach den heute geltenden Normen. Das alles führt dazu,

dass nicht mehr gleich viele Parkplätze erstellt werden können wie das noch

1952.

der Fall war. Dass dann primär die Bedürfnisse der Kunden der Post in

ihrer Funktion als Erbringerin einer ausreichenden und preiswerten

Grundversorgung mit Postdiensten und Dienstleistungen des Zahlungsverkehrs für

alle Bevölkerungsgruppen in allen Landesteilen (Art. 1 Postgesetz, SR 783.0)

bei der Berücksichtigung der begrenzt möglichen Parkierungsmöglichkeiten auf

öffentlichem Grund bevorzugt werden, ist nicht zu beanstanden und entspricht

durchaus einem gewichtigen öffentlichen Interesse. Ein öffentliches Interesse

an zwei Parkplätzen für Direktoren, Kunden oder Lieferanten der D.___ AG an

diesem Standort ist hingegen schwer auszumachen, verfügt doch die D.___ AG über

eigene Parkplätze auf ihrem Grundstück, die genauso gut erreichbar sind und (in

der Einstellhalle) mehr Komfort bieten, und fehlt es bei der D.___ AG an

Laufkundschaft. Die bestehenden Längsparkplätze am Ort der künftigen Buskante

widersprechen im Übrigen bereits dem bestehenden gültigen Erschliessungsplan ERO

vom 8. Januar 2008; sie sind dort bereits nicht (mehr) enthalten.

5.4

Die Interessenabwägung erfolgte also

korrekt, und die geänderte Parkierungsordnung führt nicht zu einem

unverhältnismässigen Eingriff in Rechte der Beschwerdeführerin, weshalb der

Erschliessungsplan auch in dieser Hinsicht zu Recht genehmigt wurde, sich die

Beschwerde der D.___ AG als unbegründet erweist und abzuweisen ist.

6.

Der VCS behauptet in seiner

Beschwerde, der angefochtene Erschliessungsplan verstosse gegen wesentliche

Grundsätze der Verkehrsplanung, indem er die Bedürfnisse des Fuss- und Veloverkehrs

und deren Anforderungen an eine sichere Verkehrsführung missachte. Insbesondere

verstosse der geplante aareseitige Zweirichtungsradweg zwischen Gäubahnbrücke

und Alter Holzbrücke gegen die Normen zur Dimensionierung der Verkehrswege für

Fahrräder und Fussgänger. Zudem fehle es an einem ausreichenden Warteraum für

Velofahrer, die von der Unterführungsstrasse in Richtung Alter Brücke fahren

wollten. Und schliesslich sei die Ausgestaltung der Auffahrt für diese

Velofahrer auf das Trottoir vor der Alten Brücke so anzupassen, dass diese auch

für weniger geübte Benützer gefahrlos möglich sei.

Auch die Beschwerdeführer B.___ und C.___

behaupten in ihrer Beschwerde, bei der Linienführung und der Breite des

kombinierten Fussgänger- und Radwegs mit Gegenverkehr im Bereich der

Liegenschaft Aarburgerstrasse 6 und des südlich angrenzenden öffentlichen

Parkplatzes handle es sich um eine offensichtlich unzweckmässige Fehlplanung

auf Kosten der Sicherheit von Fussgängern und Radfahrern. Da diese Beschwerde

inhaltlich und auch hinsichtlich des gestellten Antrages – auf Nichtgenehmigung

des Plans in diesem Umfang – mit dem entsprechenden Teil der Beschwerde des VCS

übereinstimmt, können die beiden Beschwerden zusammen abgehandelt werden.

6.1.1

Hinsichtlich des

Zweirichtungsradwegs zwischen Alter Brücke und Gäubahnbrücke macht der VCS

geltend, der geplante kombinierte Fuss- und Radweg sei zu schmal. So weise er

zwischen Gäubahnbrücke und dem Gebäude an der Aarburgerstrasse 6 mit dem

Restaurant Lungomare eine Breite von lediglich 3 m auf. Entlang des Gebäudes

sei er dann nach den Plänen sogar nur 2.5 m breit. Dies sei für einen

kombinierten Rad- und Fussweg völlig ungenügend. Zwar bestünde keine direkt

anwendbare VSS-Norm. Aus den vorhandenen Normen und Vollzugshilfen ergebe sich

aber mit genügender Klarheit, dass zumindest eine Breite von 3.50 m nötig wäre.

Von den Normen könne zwar in Einzelfällen abgewichen werden, aber nur, wenn die

Verkehrssicherheit dennoch gewahrt bleibe.

Auch die Beschwerdeführer B.___ und C.___

machen geltend, die Planung dieses Abschnitts widerspreche den Empfehlungen für

Fuss- und Veloverkehr auf gemeinsamen Flächen in innerörtlichen Situationen.

Mit Einschluss des notwendigen zusätzlichen Mindestabstandes gegenüber festen

Hindernissen wäre im Bereich der Liegenschaft Lungomare eine Mindestbreite von

4.50

m notwendig. Zudem seien die Ausgänge aus dem Gebäude auf das Trottoir und

die Ein- und Ausfahrten zu den Parkplätzen nördlich und südlich zu

berücksichtigen.

6.1.2

Der Kanton macht in seiner

Vernehmlassung zur Beschwerde B.___/C.___geltend, es handle sich bei der engen

Stelle lediglich um einen kurzen ausreichend übersichtlichen Abschnitt von 17 m

Länge. Eine Verbreiterung sei nicht möglich wegen des geschützten Distelihauses

unmittelbar auf der Ostseite und dem Gebäude mit dem Lungomare auf der Westseite

der Strasse. Mit möglichen andern Velorouten, wie in der Einsprache

vorgebracht, habe sich der Regierungsrat nicht zu befassen gehabt, da er nicht

Planungsbehörde sei. Auch eine andere Veloführung verliefe jedenfalls nicht

konfliktfrei und sei wegen der topografischen Verhältnisse für Radfahrer nicht

attraktiv. Die Parkierung zwischen Aarburgerstrasse und Aare beschlage

städtisches Areal und sei letztlich nicht Gegenstand des aufgelegten Planes.

Zur Beschwerde des VCS macht der Kanton

geltend, die «Ansprüche» an die Breite einer gemeinsamen Verkehrsfläche ergäben

sich nicht allein aus einer Abstraktion möglicher Begegnungsfälle wie z.B.

E-Bikes, je mit Anhänger und einer Geschwindigkeit von 45 km/h, sondern auch

unter der Annahme eines angemessenen und rück­sichtsvollen Verhaltens der

Verkehrsteilnehmer. Es treffe nicht zu, dass dem moto­risierten

Individualverkehr (MIV) bei der Planung einfach der Vorzug gegeben worden sei;

das AVT habe vielmehr versucht, den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmer Rechnung

zu tragen. Weil der Regierungsrat nur Genehmigungsbehörde sei, sei der Vorwurf,

die vom VCS vorgeschlagenen Varianten seien nicht geprüft worden, verfehlt.

6.1.3

Der vom VCS gerügte

Verfahrensfehler des fehlenden Protokolls des vorinstanz­lichen Augenscheins

wurde bereits oben in Erw. 2.3 abgehandelt. Dem Beweisantrag eines (erneuten)

Augenscheines der Beschwerdeführer B.___ und C.___ wurde stattgegeben. Auf die

ebenfalls verlangte bfu-Expertise kann zurzeit verzichtet werden, da sich die aufgeworfenen

Fragen nach dem Augenschein und der Instruktions­verhandlung sowie dem Einholen

von zusätzlichen Akten auch ohne Expertise beantworten lassen.

6.1.4

Am Augenschein hat sich gezeigt,

dass der geplante Zweirichtungsrad- und -fussweg entlang der Aarburgerstrasse

im Bereich der Liegenschaft Aarburgerstrasse 6 ([...]) in der Tat ziemlich

schmal und unübersichtlich ist, wird doch die in den Plänen ausgewiesene Breite

von 2.50 m durch Fallrohre vor der Fassade zusätzlich um fast 20 cm

verschmälert. Zieht man davon beidseitig einen Umfeldzuschlag von nur je 20 cm

ab, verbliebe eine Nettobreite von 2.10 m für den Verkehr von Fahrrädern und

Fussgängern. Zudem steht das Gebäude in der Aussenseite einer Kurve, was die

Übersichtlichkeit erheblich beeinträchtigt (Fotos S. 13 f. im

Augenscheinsprotokoll). Die Aarburgerstrasse wird regelmässig von Gelenkbussen

und schweren Lastwagen befahren, die wegen der Kurve nahe am Rand ihres

Fahrstreifens fahren, wie sich auch am Augenschein gezeigt hat (Protokoll, S. 6

oben, Fotos S. 13 unten, S. 15 oben). Auf der Nordseite des Gebäudes Lungomare

befinden sich drei Parkplätze, die nach dem Plan erhalten bleiben sollen; die

Sichtverhältnisse aus Sicht eines Fahrzeuglenkers, der dort parkiert, sind

äusserst prekär, was von Süden herkommenden Verkehr auf dem geplanten Rad- und

Fussweg betrifft (Fotos S. 15). Zwischen Lungomare und Gäubahnbrücke verläuft

das jetzige Trottoir bzw. der künftige Rad- und Fussweg zwar gerade, aber nicht

hindernisfrei, führt doch die Ausfahrt des Parkplatzes südlich des Lungomare

darüber.

Am Augenschein machte der Vertreter des

AVT geltend, der Kanton sei auch nicht glücklich über die enge Stelle beim

Lungomare. An der Instruktionsverhandlung erklärte er, weshalb die

ursprüngliche ERO-Planung von falschen Verkehrszahlen ausging, nämlich

insbesondere weil die Umlagerungen durch die Sperrung des Säliquartiers nicht

berücksichtigt worden waren. Jetzt gehe es um eine Effizienzsteigerung durch

Entflechtung, z.B. bei der geplanten alternativen Zufahrt für Velos über die

rückwärtige Bahnhofstrasse zum geplanten Veloeinstellplatz beim Bahnhof. In

Fahrtrichtung Süden sei auf der Aarburgerstrasse schlicht der Platz

ausgegangen, weshalb die Velofahrer auf den Fuss- und Radweg verwiesen würden. Planer

Müller erklärte, für den Strassenabschnitt, um den es gehe, gelte das

Leistungsprimat. Ein oberirdischer Fussgängerübergang und ein Abbiegen in die

Bahnhofstrasse Süd ohne Ampelsteuerung lägen bei dieser Verkehrsmenge nicht

mehr drin, wie die Abklärungen ergeben hätten. Es gehe aber auch um eine

Aufwertung des Langsamverkehrs gemäss Mobilitätsplan Olten; der erste Schritt

sei eine Unterebene für den Veloverkehr, die auch in der Ortsplanung der Stadt

einfliessen solle. Stadtplaner Schmid sagte, im Rahmen der Machbarkeitsstudie

habe ein breites Variantenstudium stattgefunden und seien verschiedene Optionen

diskutiert worden, gerade für den Velo- und Fussgängerverkehr. Die Politik habe

aber bisher andere Lösungsansätze verworfen, insbesondere auch bei der

Winkelunterführung.

6.1.5

Aus den Auflageplänen ergibt sich,

dass an der schmalen Stelle der Aarburgerstrasse zwischen Lungomare (Fassade)

und der Mauer beim Vorplatz von GB Nr. 5581 (Distelihaus, Garten des

Restaurants Zollhaus) insgesamt 15.00 m Strassenareal zur Verfügung stehen,

zwischen der Südostecke des Lungomare und der Mauer vor dem Distelihaus sogar

nur knapp 14.50 m. Davon entfallen im heutigen Zustand 2.46 m (Ostseite)

und 1.69 m (Westseite, vor dem Lungomare auf die beiden Trottoirs, 1.00 m

(Seite Distelihaus) und 1.20 m (Seite Lungomare) auf die beiden Radstreifen und

2.90

m, 2.85 m und 2.90 m auf die drei Fahrstreifen für den motorisierten

Verkehr. Nach dem aufgelegten Plan sollen in Zukunft 1.80 m auf das Trottoir ostseits

- vor dem Distelihaus selber verschmälert auf 1.20 m - entfallen, 1.50 m auf

den Radstreifen, 2.75 m, 3.10 m und 3.35 m auf die drei Fahrstreifen sowie 2.50

m auf den «Rad- und Gehweg» (Auflageplan Querprofil 1:50, QP-3, 0.216 Km). Die

vergleichende Darstellung auf dem Querprofil QP-3 zeigt anschaulich, dass die

Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr alle verbreitert werden, ebenso der

Radstreifen in Richtung Norden, während das bestehende Trottoir auf der

Ostseite zum Teil erheblich verschmälert wird. Das bestehende Trottoir vor dem

Lungomare von knapp 1.70 m Breite soll neu auch den Radstreifen von jetzt 1.20

m Breite aufnehmen und dazu auf 2.50 m verbreitert werden. Zudem soll es auch

dem Zweiradverkehr von Süden nach Norden zur Verfügung stehen. Um die ganze

Breite des geplanten «Rad- und Gehwegs» nutzen zu können, sollen die

bestehenden Fallrohre der Vordachentwässerung im Bereich des Trottoirs vor der

Liegenschaft Lungomare versetzt werden. Vor und nach der engen Stelle beim

Lungomare soll der kombinierte Fuss- und Radweg eine Breite von 3.00 m erhalten

(Erschliessungsplan Situation 1:500).

6.1.6

Normen und Empfehlungen für die

Anlage von Fusswegen und Velorouten gibt es seit längerem. So existiert die

Norm SN 640060 Leichter Zweiradverkehr – Grundlagen seit 1994. Eine explizite

Norm für kombinierte Zweirichtungsrad- und Gehwege gibt es bis anhin nicht.

Bereits im Jahr 2007 verfassten aber Fussverkehr Schweiz und Pro Velo Schweiz

Empfehlungen für die Beurteilung, Einführung, Organisation und Gestaltung von

Fuss- und Veloverkehr auf gemeinsamen Flächen. Schon dort wurde darauf

hingewiesen, dass das Signal 2.63.1 (gemeinsamer Rad- und Fussweg) eine

Benützungspflicht für Velos inkl. Rennräder und Mofas beinhalte und deshalb

innerorts namentlich in Innenstadtbereichen kaum sinnvoll einsetzbar sei, weil

Mofas und Rennräder dort explizit unerwünscht und die Benutzungspflicht für

Velos oftmals nicht sinnvoll seien. Die Signalisation «Radweg» oder «Gemeinsamer

Rad- und Fussweg» sollte nur dort Anwendung finden, wo die Benutzungspflicht

für Velos und Mofas unproblematisch sei (Ziff. 5.1.5 und 5.1.6). Das

Bundesamt für Strassen (ASTRA) verfasste zusammen mit SchweizMobil und dem

Fonds für Verkehrssicherheit 2008 in der Reihe Vollzugsempfehlungen für den

Langsamverkehr ein Handbuch für die Planung von Velorouten (Vollzugshilfe

Langsamverkehr Nr. 5). Dort wird als Empfehlung für einen (reinen)

Zweirichtungsradweg eine Mindestbreite von 3 m empfohlen, für einen

kombinierten Zweirichtungsrad-/Gehweg eine solche von 3.5 m (S. 33), wobei noch

keine allenfalls notwendigen Zuschläge enthalten sind. Im Grundlagendokument

«Velobahnen» des ASTRA und der Velokonferenz Schweiz von 2015 wird bei den

Hinweisen zu Anforderungen und Ausgestaltung für gemeinsame Rad- und Fusswege

darauf aufmerksam gemacht, dass die Ansprüche der Velofahrenden auf stetes und

hindernisfreies Vorwärtskommen mit den Bedürfnissen der Fussgängerinnen und

Fussgänger in vielen Fällen nicht vereinbar seien, weshalb innerhalb des

Siedlungsgebietes eine gemeinsame Führung nur bei Engpässen wie bestehenden

Brücken und Unterführungen in Betracht gezogen werden sollten (Materialien zum

Langsamverkehr Nr. 136, S. 14 f.). Gerade erst (im Jahr 2019) verfasste das

ASTRA zusammen mit Fussverkehr Schweiz als Vollzugshilfe Nr. 16 das Handbuch

«Schwachstellenanalyse und Massnahmenplanung Fussverkehr». Darin wird

festgehalten, dass eine gemeinsame Führung des Fuss- und Veloverkehrs wegen der

unterschiedlichen Geschwindigkeiten innerorts zu vermeiden sei. Wenn sie

ausnahmsweise doch realisiert würden, seien sie besonders sorgfältig zu planen

und so zu gestalten, dass ein entspanntes konfliktfreies Miteinander möglich

sei. In Frage kämen solche gemeinsamen Flächen nur, wenn keine

publikumswirksamen Nutzungen der angrenzenden Bauten und Anlagen und niedrige

Frequenzen des Fussgänger- und/oder Veloverkehrs vorlägen, ebenso gute

Sichtverhältnisse und eine ausreichende Breite der gemeinsamen Verkehrsfläche

(für kurze Abschnitte minimal 3 m) und wenn die Anschlusspunkte intuitiv

verständlich und sicher ausgestaltet seien.

6.1.7

In jüngster Zeit kamen offenbar

die Verkehrsplaner eher wieder davon ab, solche gemeinsamen Verkehrsflächen zu

installieren, da die Nutzungskonflikte zwischen Fussgängern und Zweiradfahrern

oder andern Bewegten eher noch zunehmen, sind doch heute eine Vielzahl neuer

Fahrzeuge und fahrzeugähnliche Geräte, zu einem grossen Teil elektrisch

angetrieben, auf Trottoirs und Radwegen unterwegs. Auch der Vertreter des AVT

erklärte an der Instruktionsverhandlung, der Kanton plane solche kombinierten

Wege nicht mehr (Protokoll S. 16). Die Stadt Zürich gelangte gar gestützt auf

ein in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten zum Schluss, ein Mischverkehr von

Velos und Fussgängern sei auf Trottoirs unzulässig (Tages Anzeiger vom 14.

September 2018, S. 17).

6.1.8

Auch beim zu beurteilenden

Teilstück des geplanten Zweirichtungsrad- und Fusswegs handelt es sich im

Grunde nicht um einen von der Fahrbahn der Aarburgerstrasse baulich getrennten

Radweg nach Art. 6 Verkehrsregelnverordnung (VRV, SR 741.11), sondern um ein

kurzes Teilstück eines Trottoirs entlang der Strasse, auf welchem nun auch

Zweiräder fahren sollen. Ob eine solche Anordnung oder Ausgestaltung nun

tatsächlich gesetzlich oder verfassungsrechtlich verboten ist, braucht hier

nicht entschieden zu werden, erweist sich doch die Ausgestaltung jedenfalls als

klar unzweckmässig und nicht genehmigungsfähig.

6.1.8.1

So erweist sich einmal die

geplante Mindestbreite von 2.50 m als ungenügend und allen oben (in Erw. 6.1.6)

erwähnten Empfehlungen und Vollzugshilfen wider­sprechend, zumal es sich um

eine Strecke in einem städtischen Innerortsbereich handelt, in welchem solche

gemeinsamen Verkehrsflächen zum vornherein nur als Notlösungen in Frage kommen

und nicht den heutigen Planungsstandards entsprechen. Nicht einmal die in den

Empfehlungen geforderte Mindestbreite von 3 m für einen Rad- und Gehweg ist im

kritischen Bereich eingehalten, ohne dass die verlangten seitlichen Zuschläge

von 0.2 m gegenüber festen Objekten, wie die Hausmauer des Lungomare, bzw. von

0.5

m gegenüber stark befahrenen Strassen berücksichtigt sind. Wenn der

Zweirichtungsradweg direkt entlang der Fahrbahn einer stark befahrenen Strasse

liegt, führt das, wie jeder Radfahrer weiss, dazu, dass ein Zweiradfahrer, der

dem Verkehr auf der Strasse entgegenfährt, nicht ganz rechts auf dem Rad- und

Fussweg fahren wird, riskiert er doch sonst bei einem geringen Schwenker oder

einem notwendigen Ausweichmanöver eine Kollision mit einem entgegenkommenden

Motorfahrzeug. Da es sich bei den entgegenkommenden Motorfahrzeugen regelmässig

auch um schwere Lastenzüge und Gelenkbusse handelt, welche wegen der Kurve nahe

am Strassenrand fahren (vgl. Augenscheinsprotokoll S. 6 und Fotos S. 13), wäre

ein solcher zusätzlicher Sicherheitsabstand (von 0.5 m) zwingend einzuplanen.

Nach den Empfehlungen des ASTRA führte dies im Bereich der engen Stelle sogar

bei einem kombinierten Einrichtungsrad- und Gehweg schon zu einer Mindestbreite

von 3.70 m, bei einem Zweirichtungsrad- und Gehweg zu 4.20 m.

6.1.8.2

Zwar ist in einzelnen

Ausnahmefällen eine geringere Mindestbreite zulässig, namentlich für bestehende

Brücken- oder Unterführungen, was hier nicht vorliegt, soll doch der

kombinierte Rad- und Gehweg neu erstellt werden; eine Minimalbreite von 3.0 m

wird aber auch in solchen Ausnahmefällen empfohlen. Solche Ausnahmen kommen

aber nur in Betracht, wenn die Stelle übersichtlich ist und keine zusätzlichen

Gefahren lauern. Das trifft im vorliegenden Fall nicht zu, handelt es sich doch

um ein Teilstück in einer Kurve entlang eines Gebäudes, welches die Sicht

einschränkt, und aus welchem regelmässiger Fussgängerverkehr stattfindet, weil

es sich beim im Erdgeschoss liegenden Restaurant um eine publikumswirksame

Nutzung handelt.

6.1.8.3

Im Nachgang zur

Instruktionsverhandlung hat der Kanton bzw. der von diesem beauftragte Planer

einen Planausschnitt mit massgebenden Anhaltesichtweiten im Bereich des

Lungomare für den leichten Zweiradverkehr erstellt und eingereicht. Daraus geht

hervor, dass bei einer maximalen Geschwindigkeit von 23 km/h bzw. einer halben

Distanz zwischen den Beobachtungspunkten von 16.25 m die Norm gerade

eingehalten werden könnte. Allerdings ist der Beobachtungspunkt von Norden in

der Mitte der Verkehrsfläche angenommen, was bei einem Zweirichtungsweg kaum

der zu erwartenden Realität entspricht, und ist nicht berücksichtigt, dass

zirkulierende Fussgänger die Sicht, gerade wegen der Kurve, erheblich

einschränkten können. Zu planen ist für Radwege, welche ja auch von Mofas und

E-Bikes zwingend zu benützen sind, mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h, was

nach der angewendeten Norm SN 640 060 (Abb. 3 S. 10) zu einer Distanz zwischen

den massgebenden Beobachtungspunkten unter guten Bedingungen von etwa 48 m

führt und nicht eingehalten werden kann.

In der Planung schon gar nicht

berücksichtigt wurden die drei Parkplätze nördlich der Liegenschaft Lungomare,

welche offensichtlich keinerlei Normen mehr entsprechen würden, ist doch die

Sicht auf Zweiradverkehr aus Süden durch das Gebäude für einen aus dem

Parkplatz wegfahrenden Führer fast vollständig verdeckt. Diese Parkplätze

hätten im Plan aufgehoben werden müssen. Wenn sie bestehen bleiben sollen, kann

auf der Westseite der Strasse entlang des Lungomare kein Fahrradweg mit

Fahrtrichtung Nord errichtet werden.

6.1.8.4

Bei einer ausnahmsweisen

zulässigen gemeinsamen Verkehrsfläche für Fussgänger und Zweiradverkehr im

innerstädtischen Bereich wären insbesondere auch die Anschlusspunkte sorgfältig

zu gestalten, sodass sie intuitiv verständlich und sicher sind (oben Erw. 6.1.6

am Ende). Die Rückführung des Zweiradverkehrs kurz vor der Gäubahnbrücke auf

die Aarburgerstrasse ist zwar mit einer Bodenmarkierung (gelbe Linie) auf den

letzten Metern versehen; dass damit allerdings eine sichere Verkehrsführung

garantiert ist, erscheint fraglich. Da der Rad- und Fussweg zwingend zu

benutzen ist, ergibt sich ab dieser Stelle bis zum Ende bzw. Beginn des Rad-

und Fussweges südlich der Gäubahnbrücke vielmehr ein Regelkonflikt. Zudem

müssen die auf dem Rad- und Fussweg in südlicher Richtung verkehrenden

Zweiräder, wenn sie wieder auf die Strasse fahren wollen, dort entgegenkommende

Zweiräder kreuzen, da ja grundsätzlich das Rechtsfahrgebot gilt. Dass die in

nördlicher Richtung verkehrenden Zweiräder dies intuitiv rechtzeitig

wahrnehmen, ist kaum garantiert.

Und auch mit der Ausfahrt aus dem

Parkplatz südlich des Lungomare auf die Aarburgerstrasse wird eine zusätzliche

Gefahrenquelle geschaffen, indem die ausfahrenden Autolenker nun nicht mehr nur

auf den Motorfahrzeugverkehr auf der Aarburgerstrasse und den Fussgängerverkehr

auf dem Trottoir zu achten hätten, sondern zusätzlich auf Zweiradverkehr aus

beiden Richtungen auf dem Geh- und Radweg, und die Sicht gegen Norden durch

allfällig auf Parkplatz Nr. 10 stehende Fahrzeuge erheblich eingeschränkt wird,

sodass auch dort die Normen (Sichtberme) nicht eingehalten sind.

6.1.8.5

Schliesslich ist zu beachten,

dass es sich nach Auffassung des Kantons um ein Teilstück einer schweizerischen

Radwegverbindung handelt, zu deren Bau- und Ausbau der Kanton verpflichtet ist.

Da sollten, wenn immer möglich, die entsprechenden Normen und Empfehlungen

eingehalten werden. Auch wenn es sich bei diesem Abschnitt zweifellos um ein

Teilstück entlang einer wichtigen verkehrsorientierten Strasse handelt, welche

auf eng begrenztem Raum auszubauen ist, ist es doch nicht so, dass keine andern

Möglichkeiten in Frage kommen, handelt es sich doch beim «Hindernis Lungomare»

um eine zonenwidrige Baute, «deren Erwerb im Gedankenmodell nicht

auszuschliessen» sei (Zitat Zimmermann, Protokoll der Instruktionsverhandlung

S. 16). Und auch der Ländiweg, welcher nach Auffassung des Kantons nicht im

Projektperimeter liegt (Protokoll der IV, S. 13), was aber der Darstellung des

Projektperimeters in den Plänen widerspricht, ist doch dort der ganze

Strassenraum bis zum Aareufer eingeschlossen und wird auch tatsächlich der

zwischen Aarburgerstrasse und Aare liegende Raum jedenfalls südlich des Lungomare

beplant, kommt als Teil einer Fuss- und oder Zweiradverbindung zwischen Gäu­bahnbrücke

und alter Brücke ohne Weiteres in Betracht, zumal ja in der Fortsetzung zum

Bahnhof bzw. im Projekt neuer Bahnhofplatz eine entsprechende Verbindung auf

mittlerer Höhe zwischen Aare und Bahnhofquai zumindest angedacht ist bzw. im

Bereich des Bahnhofs sogar realisiert werden soll. Die im angefochtenen

Erschliessungsplan vorgesehene Lösung ist also nicht die einzig mögliche,

sodass deswegen von den Normen und Empfehlungen massiv abgewichen werden

müsste. Sie erschient vielmehr eher als «Notlösung» weil heute nicht mehr Platz

zur Verfügung steht, dem MIV Priorität eingeräumt wurde und gleichzeitig die

geforderte Verbindung der nationalen Veloroute vom Gäubahnsteg zum Bahnhof

kostengünstig mitrealisiert werden sollte.

6.1.9

Die geplante Ausgestaltung bzw.

Umfunktionierung des Trottoirs zwischen Alter Brücke und Gäubahnbrücke zu einem

kombinierten Geh- und Zweirichtungsradweg erweist sich als offensichtlich

unzweckmässig und in dieser Form nicht genehmigungsfähig, die Beschwerden

dagegen in diesem Punkt als begründet.

6.2

Der VCS bemängelt in seiner

Beschwerde weiter den zu knappen Warteraum für Velofahrerinnen, die von der

Unterführungsstrasse her in Richtung Alte Brücke oder Aarburgerstrasse abbiegen

wollen. Da es sich um eine Hauptverbindungsachse handle und diese regelmässig

auch von Schülerinnen befahren würde, ergäben sich gefährliche Situationen,

wenn sich Pulks von Velofahrenden den engen Warteraum teilen müssten, zumal die

aus der Unterführungsstrasse rechts abbiegenden Busse künftig rechts hinter den

Wartenden freie Fahrt haben könnten.

Der Kanton verweist in seiner

Stellungnahme mit Recht darauf, dass gegenüber der heutigen Situation insofern

durch die neue Verkehrsführung eine Verbesserung erreicht wird, als dass die

rechtsabbiegenden Busse nicht mehr den Velostreifen der linksabbiegenden

Radfahrer überqueren müssen. Wesentlich breiter könne der Warteraum nicht

ausgestaltet werden wegen der Fahrgeometrie.

Klar ist, dass die Veloverkehrsführung

zwischen Ost und West in der Stadt Olten mit der bestehenden Unterführungsstrasse

nicht optimal gelöst werden kann. Solange aber weder im Bereich des Bahnhofs

mit einer zusätzlichen Unterquerung noch in dem des Winkels die Durchfahrt für

Zweiräder geschaffen oder ermöglicht wird, bleibt einzig, die begrenzten engen

Platzverhältnisse zu optimieren und zu versuchen, mögliche Konfliktpunkte zu

entschärfen, was im angefochtenen Plan geschehen ist. Normwidrigkeit oder

offensichtliche Unzweckmässigkeit liegen im zu beurteilenden Erschliessungsplan

nicht vor, sodass die Genehmigung des Plans in diesem Punkt nicht zu

beanstanden und die Beschwerde diesbezüglich abzuweisen ist.

6.3

Schliesslich rügt der VCS die

geplante Ausgestaltung des Randabschlusses bzw. der Auffahrt von der Fahrbahn

auf dem Postplatz auf das Trottoir bzw. den Geh- und Radweg vor der Alten

Brücke durch einen 3 cm hohen Randstein. Der Kanton macht in der Vernehmlassung

geltend, das entspreche der Norm bzw. dem Anhang in der einschlägigen VSS-Norm.

Ein 3 cm hoher Randstein ist für

Velofahrer mit tiefer Geschwindigkeit überfahrbar, wie auch der VCS zugesteht.

Allerdings ist das keineswegs komfortabel und nur vollständig normgerecht, wenn

die Überfahrt senkrecht dazu geschieht, was in der vorliegenden Situation nicht

in jeder Hinsicht der Fall ist, wenn Radfahrerinnen von der

Unterführungsstrasse her zur Alten Brücke wollen: Sie werden ohne besonderes

Manöver in einem kleineren Winkel als 90° auf das Trottoir bzw. den Geh- und

Radweg fahren, was das Sturzrisiko erhöht, gerade bei schlechten Witterungs-

und Sichtbedingungen.

Da nun nach der jetzigen Planung an

dieser Stelle kein Fussgängerübergang mehr geplant ist, kommt der

Abgrenzungsbedeutung für Sehbehinderte wohl weniger Bedeutung zu. Jedenfalls

hat der Kanton in neuester Zeit bereits die Erfahrung machen müssen, dass neugestaltete

«normgerechte» Auffahrten von der Strasse auf das Trottoir bzw. den Radweg nach

kurzer Zeit angepasst werden mussten, da sie nicht praxistauglich waren (vgl.

z.B. die Berichterstattung in der Solothurner Zeitung https://www.solothurnerzeitung.ch/solothurn/kanton-solothurn/killerkante-und-elendigliche-hopserei-randsteine-sorgen-bei-velofahrern-fuer-kritik-131915717). Es ist deshalb zu erwarten, dass die auch

andernorts in der Schweiz erkannten Probleme bei der Ausführungsplanung

berücksichtigt werden, zumal in den Plänen, die Genehmigungsinhalt bilden

(Situation 1:500 und Querprofile 1:50), die exakte Ausgestaltung nicht

definiert ist.

Die Genehmigung des Erschliessungsplanes

ist deshalb auch in diesem Punkt nicht aufzuheben und die Beschwerde

abzuweisen.

6.4

Die Beschwerdeführer B.___ und C.___

rügen noch die geplante Umgestaltung des Parkplatzes südlich des Lungomare. Insbesondere

die Parkplätze Nr. 1 bis 3 seien unrealistisch, weil beim Ausparkieren die

Gefahr einer Kollision mit einbiegenden Fahrzeugen bestehe. Parkplatz Nr. 4

könne nur mit Mehrfachmanövern genutzt werden. Damit reduziere sich die zur

Verfügung stehende Parkplatzzahl so weit, dass die gewerblichen Mieter der

Liegenschaft Lungomare massiv beeinträchtigt würden.

Die von den Beschwerdeführern genannten

Parkplätze entsprechen hinsichtlich der Grösse den einschlägigen Normen. Dass

auf einem Parkplatz beim Ausparkieren ein Kollisionsrisiko mit auf den

Parkplatz einfahrenden Fahrzeugen besteht, ist praktisch unumgänglich; bei

diesen Manövern ist immer besondere Vorsicht nötig. Anspruch auf einen

öffentlichen Parkplatz direkt vor der Liegenschaft haben auch gewerbliche

Mieter keinen. Die Beschwerde erweist sich in diesem Punkt als unbegründet. Mit

der Gutheissung der Beschwerde hinsichtlich des geplanten kombinierten Rad- und

Gehweges (auch) entlang des Parkplatzes ist ohnehin unklar, ob an der

bestehenden Situation überhaupt etwas geändert wird und offen, wie die

Situation in diesem Bereich des städtischen Grundstücks, das der Freihaltezone

zugewiesen ist, in Zukunft aussehen wird.

7.

Zusammenfassend ist also

festzuhalten, dass die Beschwerde der A.___ AG insoweit teilweise gutzuheissen

ist, als die bestehende Ein- und Ausfahrt von der Aarburgerstrasse auf den

Vorplatz bzw. zur Tiefgarage (markiert auf dem Erschliessungsplan mit schwarzen

Dreiecken) vorderhand nicht aufzuheben ist (Erw. 4.5.4). Im Übrigen ist sie

abzuweisen und der Erschliessungsplan zu genehmigen. Die Beschwerde der D.___

AG erweist sich als unbegründet. Die Beschwerde des VCS ist teilweise

gutzuheissen, indem von der Plangenehmigung der neu geplante kombinierte Geh-

und Zweirichtungsradweg zwischen alter Brücke und Gäubahnbrücke auszunehmen

ist. Dasselbe gilt für die Beschwerden B.___ und C.___. Im Übrigen sind die

Beschwerden des VCS und B.___/C.___ abzuweisen.

Der Kantonale Erschliessungsplan ist

dementsprechend, was den gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradweg bzw. den

Fuss- und Veloverkehr im Abschnitt zwischen Alter Brücke und Gäubahnbrücke

betrifft, in Anwendung von § 69 und § 18 PBG zur Anpassung an das Bau- und

Justizdepartement zurückzuweisen und von der Genehmigung auszunehmen.

8.

Dieses Ergebnis hat zur Folge, dass

die A.___ AG, deren Anträge (einzig) auf vollständige Planaufhebung und

Nichtgenehmigung lauten, grösstenteils unterliegt und nur zu einem Teil obsiegt.

Der von ihr zu tragende Anteil der verwaltungsgerichtlichen Verfahrenskosten,

die entsprechend den geleisteten Kostenvorschüssen auf insgesamt CHF 2'500.00

festzusetzen sind, ist auf CHF 400.00 festzulegen. Die D.___ AG unterliegt

vollständig und hat daher Verfahrenskosten in der Höhe von CHF 500.00 zu

tragen. Der VCS obsiegt im Hauptpunkt, unterliegt aber in den beiden weitern

Punkten, weshalb der von ihm zu bezahlende Kostenanteil auf CHF 200.00

festzusetzen ist. Die Beschwerdeführer B.___ und C.___ obsiegen grösstenteils,

weshalb sie Verfahrenskosten von je CHF 100.00 zu tragen haben und ihnen die zu

viel geleisteten Kostenvorschüsse zurückzubezahlen sind.

Der A.___ AG steht entsprechend dem

Verfahrensausgang eine stark reduzierte Parteientschädigung zu, deren Höhe

mangels detaillierter und aktualisierter Kostennote zu schätzen und auf CHF 1'200.00

festzulegen ist. Der D.___ AG, die vollständig unterliegt, und den

Beschwerdeführern B.___ und C.___, die selber handelten, stehen keine

Parteientschädigungen zu. Die vom Kanton dem VCS zu leistende reduzierte

Parteientschädigung ist ebenfalls zu schätzen und auf CHF 3'000.00 festzulegen.

Dispositiv

Demnach wird erkannt:

1. In teilweiser Gutheissung der Beschwerde

der A.___ AG wird der angefochtene Kan­tonale Erschliessungsplan

Aarburgerstrasse/Bahnhofquai Olten, Abschnitt Gäu­bahnbrücke bis Bahnhofplatz,

insoweit abgeändert, als die bestehende Ein- und Ausfahrt aus der

Aarburgerstrasse auf den Vorplatz bzw. zur Tiefgarage der Liegenschaft

Aarburgerstrasse 39 (GB Olten Nr. 3601) im Sinne von Erwägung 4.5.4 nicht

aufzuheben ist. Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen.

2. Die Beschwerde der D.___ AG wird

abgewiesen.

3. In teilweiser Gutheissung der

Beschwerden des VCS und von B.___ und C.___ wird der Kantonale

Erschliessungsplan nicht genehmigt, soweit er entlang der Westseite der

Aarburgerstrasse zwischen Alter Brücke und Gäubahnbrücke einen kombinierten

Geh- und Zweirichtungsradweg vorsieht. Im Übrigen werden auch diese Beschwerden

abgewiesen.

4. An die verwaltungsgerichtlichen

Verfahrenskosten von total CHF 2'500.00 haben die A.___ AG CHF 400.00, die D.___

AG CHF 500.00, der VCS CHF 200.00 und die Beschwerdeführer B.___ und C.___ je

CHF 100.00 zu bezahlen. Die Kostenanteile werden mit den geleisteten

Kostenvorschüssen verrechnet. Den Rest trägt der Kanton Solothurn.

5. Der Kanton Solothurn hat der A.___ AG

eine reduzierte Parteientschädigung von CHF 1'200.00 zu bezahlen. Dem VCS hat

der Kanton Solothurn eine reduzierte Parteientschädigung von CHF 3’000.00 zu

bezahlen.

6. Die Gesuche der D.___ AG und von B.___

und C.___ um Ausrichtung einer Parteientschädigung werden abgewiesen.

Rechtsmittel: Gegen

diesen Entscheid kann innert 30 Tagen seit Eröffnung des begründeten Urteils

beim Bundesgericht Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten

eingereicht werden (Adresse: 1000 Lausanne 14). Die Frist wird durch

rechtzeitige Aufgabe bei der Schweizerischen Post gewahrt. Die Frist ist nicht

erstreckbar. Die Beschwerdeschrift hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe

der Beweismittel und die Unterschrift des Beschwerdeführers oder seines

Vertreters zu enthalten. Für die weiteren Voraussetzungen sind die Bestimmungen

des Bundesgerichtsgesetzes massgeblich.

Im Namen des Verwaltungsgerichts

Die Präsidentin Die

Gerichtsschreiberin

Scherrer Reber Gottesman

Das vorliegende Urteil wurde vom

Bundesgericht mit Urteil 1C_55/2020 vom 26. November 2020 bestätigt.