Lärmsanierungsprojekt

Verwaltungsgericht

Urteil vom 4. September 2017

Es wirken mit:

Präsidentin Scherrer Reber

Oberrichter Stöckli

Oberrichter Müller

Gerichtsschreiberin Droeser

In Sachen

VCS, Sektion Solothurn,

Beschwerdeführerin

gegen

Regierungsrat des Kantons Solothurn, vertreten durch Bau- und

Justizdepartement,

Beschwerdegegner

betreffend Lärmsanierungsprojekt

zieht das Verwaltungsgericht in Erwägung:

Sachverhalt

I.

1. Gestützt auf die Sanierungspflicht

gemäss Art. 13 der Lärmschutz-Verordnung des Bundes (LSV, SR 814.41) liess das

kantonale Amt für Verkehr und Tiefbau (AVT) ein Lärmsanierungsprojekt über die

Liestaler- und Seewenstrasse in Büren ausarbeiten. Gegen das Projekt erhob

unter anderen der VCS, Sektion Solothurn, Einsprache mit dem Begehren, das

Projekt sei zurückzuweisen und die bundesgerichtlich vorgeschriebene

Lärmsanierung sei mit Massnahmen an der Quelle, also

Verkehrsberuhigungsmassnahmen und/oder Geschwindigkeitsreduktionen, zu prüfen.

Der Regierungsrat zog mit Beschluss Nr. 2017/284 vom 21. Februar 2017 im

Wesentlichen in Erwägung, das Lärmsanierungsprojekt sei nach der Vollzugshilfe

des Kantons Solothurn angepasst worden. Dabei sei die Frage nach einer

Temporeduktion anhand der Kriterien Sicherheit, Unfall, Verkehr, Umwelt und

Strassencharakter mit der neuen Vollzugshilfe geprüft worden. Als Massnahme an

der Quelle sei der Einbau eines lärmdämmenden Belages vorgesehen. Aufgrund des

bestehenden Zustandes des Belages werde die Sanierung voraussichtlich im Rahmen

des ordentlichen Unterhaltes ab ca. 2030 vorgenommen. Somit sei bei beiden

Strassenteilstücken die Einführung einer Temporeduktion weder zweck‑ noch

verhältnismässig. Infolge dessen beschloss der Regierungsrat:

« 3.1 Die

Einsprachen von […] und des VCS, Sektion Solothurn, werden im Sinne der

Erwägungen abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.

3.2 Das

Lärmsanierungsprojekt (LSP) Liestaler- und Seewenstrasse in Büren wird

genehmigt.

3.3 Die

heutigen Beläge sind noch intakt. Bei einer Belagssanierung (ca. 2030 – 2035)

sind innerorts lärmdämmende Beläge mit einer minimalen Endzeitwirkung von ‑2 dB

(gemäss dem Modellbelag) zu verwenden.

3.4 Bei

18 Liegenschaften sowie bei 12 unüberbauten, aber erschlossenen Parzellen

werden die Immissionsgrenzwerte auch nach der Sanierung überschritten, sodass

für diese Liegenschaften Erleichterungen gemäss Art. 14 der Lärmschutz‑Verordnung

des Bundes (LSV, SR 814.41) gewährt werden müssen. Es handelt sich um folgende

Liegenschaften:

-

Liestalerstrasse Nrn. 4, 6, 9, 16, 21 und 57

-

Schlossmatt Nr. 1

-

Seewenstrasse Nrn. 2, 4, 7, 8, 10, 12/12a, 13, 17, 19, 20 und 22

-

Parzellen Nrn. 366, 386, 1454, 1978, 1980, 1981, 1985, 2062, 2434, 2459, 2548

und 2998.

3.5 Das

Amt für Verkehr und Tiefbau wird beauftragt, das Sanierungsprojekt entsprechend

den finanziellen Möglichkeiten im Rahmen des Strassenbauprogrammes zu

realisieren. »

2. Gegen diesen Beschluss gelangte der

VCS, Sektion Solothurn, mit Eingabe vom 10. März 2017 ans Verwaltungsgericht

mit folgenden Anträgen: Ziffern 3.2, 3.4 und 3.5 des angefochtenen Entscheids

seien aufzuheben und die Sache an die Vorinstanz zur Neubeurteilung

zurückzuweisen. Es solle eine Temporeduktion auf 30 km/h im Ortskern von

Büren auf der Liestaler- und Seewenstrasse zwischen der Bushaltestelle «Büren

Unterdorf» und der Bushaltestelle «Büren Gemeindehaus» verfügt werden. Die

beiden Strassenteilstücke, welche für die Beurteilung der neuen kantonalen

Vollzugshilfen gewählt wurden, seien sachgerechter abzugrenzen. Die Kriterien

zur Beurteilung von Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme seien im Sinne der

VCS-Stellungnahme «Vollzugshilfe des Kantons Solothurn zur Beurteilung von

Tempo 30 im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten» (VZH-SO) von Rechtsanwalt Dr. iur.

B.__ zu überarbeiten; unter Kosten- und Entschädigungsfolge zulasten des

Beschwerdegegners.

3. Das Bau- und Justizdepartement (BJD),

v.d. das AVT, beantragte namens des Regierungsrats am 29. März 2017 die

Abweisung der Beschwerde unter Kostenfolge, soweit darauf einzutreten sei.

4. Mit Replik vom 24. April 2017 hielt

der VCS, Sektion Solothurn, an seinen Rechtsbegehren fest.

5. Für die weiteren Parteistandpunkte

wird auf die Akten verwiesen. Soweit erforderlich, ist nachfolgend darauf

einzugehen.

Erwägungen

II.

1.

Die Beschwerde ist frist- und

formgerecht erhoben worden. Sie ist zulässiges Rechtsmittel und das

Verwaltungsgericht zur Beurteilung zuständig (vgl. § 49

Gerichtsorganisationsgesetz, GO, BGS 125.12). Der VCS selber gehört zu den

beschwerdeberechtigten Umweltorganisationen gemäss Art. 55 USG; die Sektion

Solothurn (nachfolgend Beschwerdeführerin genannt) kann ihre Legitimation zudem

auf § 16 Abs. 2 des Planungs- und Baugesetzes (PBG; BGS 711.1) stützen,

weshalb auf die Beschwerde einzutreten ist.

2.

Bei den Kantonsstrassen in Büren

(Liestaler- und Seewenstrasse) handelt es sich um bestehende ortsfeste Anlagen

im Sinne von Art. 2 Abs. 1 LSV, deren Betrieb und Nutzung zu Überschreitungen

der massgebenden Immissionsgrenzwerte führt und die daher nach den Bestimmungen

von Art. 16 Abs. 1 Bundesgesetz über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG,

SR 814.01) und Art. 13 ff. LSV saniert werden müssen und zwar so weit, als dies technisch und

betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG; Art.

13.

Abs. 2 lit. a LSV). Ziel der Sanierung ist, zumindest eine Überschreitung

der Immissionsgrenzwerte zu vermeiden (Art. 13 Abs. 2 lit. b LSV). Die

Vollzugsbehörde gewährt Erleichterungen, soweit die Sanierung

unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde oder

wenn überwiegende Interessen, namentlich des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes,

der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung der Sanierung,

entgegenstehen (Art. 17 USG und Art. 14 Abs. 1 LSV).

2.1

Bei der Gewährung von

Erleichterungen wird die Überschreitung der Immis-sionsgrenzwerte in einer

bestimmten Situation zugelassen. Es handelt sich um eine Ausnahmebewilligung,

deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen soll. Die Gewährung von

Erleichterungen soll nach dem Willen des Gesetzgebers restriktiv gehandhabt

werden und setzt voraus, dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen

und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft werden und die für und gegen die

Massnahmen sprechenden Interessen umfassend gegeneinander abgewogen werden (Urteile

1C_589/2014 des Bundesgerichts vom 3. Februar 2016, E. 2.1;1C_74/2012 vom 19.

Juni 2012 E. 3.1;1C_496/2009 vom 16. Juli 2010 E. 3.1, in: URP 2010 S. 729;

RDAF 2011 I S. 468; Urteil 1C_45/2010 vom 9. September 2010 E. 2.1,

in: URP 2010 S. 625; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1251/2012 vom 15.

Januar 2014 E. 29.3 f., in: URP 2015 S. 27; VGE 100.2014.208 vom 23. Mai 2016

in: BVR 2016 S. 340 ff. und URP 2017 S. 310 ff.). Allerdings müssen im

Plangenehmigungsverfahren nicht alle denkbaren Alternativen im Detail

projektiert werden. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder

offensichtlich unverhältnismässig scheinen, dürfen nach einer ersten

summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschieden werden (Urteil

1C_74/2012 vom 19. Juni 2012 E. 3.1).

2.2

Gemäss Dispositiv-Ziffer 3.4 des

angefochtenen Beschlusses werden die Immissionsgrenzwerte bei 18 Liegenschaften

sowie bei 12 unüberbauten, aber erschlossenen Parzellen «auch nach der

Sanierung» überschritten. Für diese Grundstücke hat der Regierungsrat darum

Erleichterungen nach Art. 14 LSV gewährt. Zur Begründung für die

Erleichterungen werden im Lärmsanierungsprojekt einerseits die mangelnde

Realisierungsmöglichkeit von Lärmschutzwänden (aufgrund der Erschliessung der

betroffenen Gebäude), deren ungenügende Wirkung (mittlere Wirkung bei einer

Lärmschutzwand mit vertretbarer Höhe geringer als 5 dBA) und der Widerspruch

zum Ortsbildschutz in der Kern- und Kernerweiterungszone genannt. Bei

unbebauten Parzellen, bei denen eine allfällige Aufteilung möglich und die

zukünftige Erschliessung sowie architektonische Gestaltung noch nicht bestimmt

seien, sei eine Lärmschutzwand nicht sinnvoll. Wo die genannten Gründe nicht

entgegenstanden, wurde die Wirkung einer Lärmschutzwand geprüft. Die Minderungswirkung

sei mit vertretbarer Höhe jeweils niedriger als 5 dB. Zudem beschränke sich die

Wirkung auf das Erdgeschoss der Einfamilienhäuser. Die Wirksamkeit stehe damit

in einem ungünstigen Verhältnis zu den Kosten (> CHF 5‘000.00 pro

Person und Dezibel).

Im Rahmen des ordentlichen Strassenunterhalts

sei frühestens im Jahre 2035 eine Belagssanierung auf der Seewenstrasse,

Abschnitt 98000400+175 ‑ 98000420+52, und auf der Liestalerstsrasse,

Abschnitt 98000420+52 – 9800480+120, vorgesehen. Die damit erreichbare

Lärmminderung ist aus Anhang 2 des Lärmsanierungsprojekts (LSP) ersichtlich.

Verbleiben würden die bereits erwähnten 18 Gebäude und 12 unbebauten Parzellen.

Anhang 9 des LSPs beinhaltet sodann eine detaillierte Zusammenstellung der

Erleichterungsanträge. Möglich wäre nach den einzelnen Formularen eine

Belagssanierung, eine Geschwindigkeitsbegrenzung, eine Lärmschutzwand oder

Schallschutzfenster/Lüfter. Die Ankreuzung einer Massnahme wurde jedoch

generell unterlassen. Im Dispositiv des angefochtenen Regierungsratsbeschlusses

geht indes hervor, dass bei einer Belagssanierung innerorts lärmdämmende Beläge

mit einer minimalen Endzeitwirkung von -2 dB (gemäss Modellbelag) zu verwenden

seien. Die Bezeichnung «innerorts» ist im Hinblick auf das LSP insofern

verfehlt, da gerade aus diesem selber ersichtlich ist, dass zwischen den

Objektnummern 139 bis 99 keine Belagssanierung vorgesehen ist (vgl. Anhang 3.2).

Sanierungsmassnahmen sind somit für diesen Strassenabschnitt keine ersichtlich.

Wie bereits im Urteil des Verwaltungsgerichts vom 22. Juli 2014 E. 3.2

(VWBES.2013.406) erläutert, stellt die blosse Genehmigung des

Lärmsanierungsprojekts und die Gewährung von Erleichterungen keine Sanierung im

Sinne der gesetzlichen Bestimmungen dar. Für den restlichen Strassenabschnitt

ist zwar aus dem LSP selber eine geplante Belagssanierung ersichtlich. Eine

verbindliche Frist, bis wann die Massnahme realisiert sein muss, fehlt aber. Gemacht

wird lediglich eine Circa‑Angabe für die Jahre 2030-2035. Es ist noch nachvollziehbar,

dass ein noch intakter Belag nicht per sofort ersetzt werden soll. Trotzdem ist

aber auch in diesem Fall zumindest ein verbindlicher Endzeitpunkt für die

Belagssanierung festzulegen. Es ist zudem darauf hinzuweisen, dass die bundesrechtlich

festgesetzte Frist für die Sanierung von Strassen, welche auf den 31. März

2018.

datiert ist (Art.

16.

Abs. 2 USG i.V.m. Art. 17 Abs. 4 lit. b LSV), nicht eingehalten wird.

2.3

Hinzu kommt, was das

Verwaltungsgericht des Kantons Bern in einem ähnlich gelagerten Fall in

Erwägung gezogen hat (VGE 100.2014.208 vom 23. Mai 2016 E. 7.3.2, publ. in

BVR 2016 S. 340 ff. und URP 2017 S. 310 ff.) und was auch vorliegend zu

beachten ist: Zwar erscheint es grundsätzlich gerechtfertigt, in die Prüfung

der Verhältnismässigkeit bis zu einem gewissen Grad auch den Zustand des

bestehenden Belags einzubeziehen. Es ist jedoch immer das Lärmminderungspotential

zu berücksichtigen. Kann eine wesentliche Verbesserung der Lärmsituation

erreicht werden, tritt das Argument der fehlenden Amortisation des bestehenden

Belags in den Hintergrund.

2.4

Der angefochtene Beschluss vermag

somit den Anforderungen an eine Sanierung im Sinne von Art. 16 USG und

Art. 13 ff. LSV in der vorliegenden Form schon in Bezug auf die geplanten

Belagssanierungen nicht zu genügen. Ein weiterer Mangel kommt hinzu, wie

sogleich zu zeigen ist.

3.

Die Beschwerdeführerin beantragt eine

Überarbeitung der kantonalen Vollzugshilfe zur Beurteilung von Tempo 30 als

Lärmschutzmassnahmen. Sie stützt sich dazu auf eine Stellungnahme von Rechtsanwalt

Dr. iur. B.__, […], aus dem Jahr 2015. Die heutige Vollzugshilfe sei nicht

nachvollziehbar und es bestehe noch immer Handlungsbedarf.

3.1

Das Verwaltungsgericht stellte am

22.

Juli 2014 in VWBES.2013.406 klar, dass nicht in jedem Fall automatisch ein

Gutachten zum Thema Geschwindigkeitsreduktion eingeholt werden müsse. Werde auf

die Einholung eines Gutachtens

verzichtet, seien aber selbst in einer «Grobanalyse» detaillierte Abklärungen

nötig. Angelehnt werden könne dabei etwa an die «Vollzugshilfe Temporeduktion

auf Kantonsstrassen Kanton Aargau». Infolge dieses Entscheides liess das AVT

die Vollzugshilfe des Kantons Solothurn zur Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen

von Lärmsanierungsprojekten ausarbeiten. Damit solle beurteilt werden, ob Tempo

30.

als Massnahme im Lärmsanierungsprojekt berücksichtigt werde oder ob die

Ausarbeitung eines Gutachtens notwendig sei. Auf dieser Vollzugshilfe basiert

nun auch das Lärmsanierungsprojekt in Büren.

3.2

Die vom Büro A.___ AG erarbeitete Vollzugshilfe

des Kantons Solothurn stellt in einem ersten Schritt die fünf Kriterien

Sicherheit, Unfall, Verkehr, Umwelt und Strassencharakter auf, anhand derer

geprüft wird, ob die Umsetzung von Tempo 30 eindeutig realisierbar sei (grün) oder

nicht (rot) oder ob, im Falle keiner eindeutigen Einordnung (orange), ein

Fachgutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR

741.

) erstellt werden müsse. Die Vollzugshilfe des Kantons Solothurn weist Ähnlichkeit

zur «Vollzugshilfe Temporeduktion auf Kantonsstrassen Kanton Aargau» auf, indem

sie die dort enthaltenen Aspekte aufgreift und wenige zusätzliche Faktoren

beinhaltet. In der Vollzugsordnung des Kantons Solothurns wird somit neu eine

Abwägung aller Themen vorgenommen. Auch wenn einzelne Kriterien noch immer

nicht zu überzeugen vermögen – namentlich ist nicht notwendig, dass die Anzahl

der von IGW-Überschreitungen betroffenen Anwohner signifikant reduziert

werden kann oder dass Lärmklagen von Anwohner vorliegen – ist die neue

Vollzugshilfe des Kantons Solothurn grundsätzlich ein geeignetes Mittel für die Abwägung der Notwendigkeit eines

Gutachtens. Sie ist nachvollziehbar, weshalb sich eine Überarbeitung der

Kriterien zur Beurteilung von Tempo 30 als Lärmschutzmassnahmen momentan nicht

aufdrängt. Das diesbezügliche Begehren ist abzuweisen.

Was allerdings zu bemängeln ist, ist die

Auswertung der Ergebnisse durch die Vorinstanz:

4.

Die Vorinstanz bringt zu Tempo 30 vor,

bei der Liestalerstrasse bringe die Einführung von Tempo 30 hinsichtlich des

Kriteriums Umwelt einen Nutzen. Aufgrund der bestehenden Linienführung (beengte

Strassenverhältnisse und kurviger Verlauf) werde die Geschwindigkeitsdifferenz

kaum 20 km/h betragen (Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h),

was die Wirkung verringere. Weiter sei die Liestalerstrasse eine

verkehrsorientierte Strecke ohne Unfallschwerpunkte und mit genügend sicheren

Fussgängerverbindungen. Die gleiche Argumentation gelte für die Seewenstrasse.

Als Massnahme an der Quelle werde der Einbau eines lärmdämmenden Belages

voraussichtlich im Rahmen des ordentlichen Unterhaltes ab ca. 2030 vorgenommen.

Somit sei bei beiden Strassenteilstücken die Einführung einer Temporeduktion

weder zweck- noch verhältnismässig.

4.1

Dass Temporeduktionen bei stark

befahrenen Strassen zur Verbesserung des Verkehrsflusses und damit einhergehend

auch zu deutlich wahrnehmbaren Lärmminderungen beitragen können, hat das

Verwaltungsgericht mit Blick auf diverse Erfahrungen in den Entscheiden

VWBES.2013.143 (SOG 2013 Nr. 22) und VWBES.2013.406 (SOG 2014 Nr. 18)

aufgezeigt. Darauf ist nochmals vertieft einzugehen: Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) führt in

seinem Faktenblatt «Strassenlärm an der Quelle bekämpfen» vom 29. April 2014 aus,

die Herabsetzung der Geschwindigkeit sei eine einfache Massnahme, um den

Strassenverkehr leiser zu machen. So verringere Tempo 30 etwa die

Lärmemissionen im Vergleich zu Tempo 50 um zwei bis drei dB(A)

(http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/at-tachments/34612.pdf). Auch

in Deutschland wurden unterschiedliche Versuche mit der Einführung von Tempo 30

gemacht. Namentlich in Berlin wurde an verschiedenen Orten nachts Tempo 30

angeordnet. Die Lärmminderungen lagen im Bereich von 0.6 dB(A) bei guter Fahrbahnoberfläche,

bis 2.1 dB(A) bei schlechter Fahrbahnfläche. In Jena wurde 2010 zur Reduktion

der nächtlichen Lärmimmissionen auf der Bundesstrasse Tempo 30 eingeführt. Dort

waren die Resultate etwas besser als in Berlin, es konnten Reduktionen um 2 dB(A)

gemessen werden, die Häufigkeit hoher Schalldruckpegel reduzierte sich um etwa

die Hälfte. Am positivsten waren die Ergebnisse in Freiburg in Breisgau, wo mit

Tempo 30 statt 50 Pegelreduzierungen im Bereich von 3.1 dB(A) nachgemessen

wurden (Zusammenstellung bei Beat Obrist, a.a.O., Ziff. 3). Inzwischen liegen

auch für die Schweiz weitere Erhebungen vor: Im Rahmen einer Masterarbeit

wurden der Verkehr und das

Fahrverhalten bei der Einführung von Tempo 30 auf einer Versuchsstrecke, dem

Geissensteinring in Luzern, untersucht (Beat Obrist, Lärmsanierung an der Quelle durch Tempo 30,

Fachhochschule Nordwestschweiz, 4. Dezember 2013, abrufbar im «Vollzugsordner»

http://www.cerclebruit.ch). Indem der Autor die Resultate aus seinem Versuch mit den bereits vorliegenden

Studienergebnissen

verglich, gelangte er zum Schluss, der

Effekt von Tempo 30 sei nur schwierig zu verallgemeinern. Sowohl die örtlichen

Gegebenheiten, der Verkehr in der Ausgangssituation (Verkehrsmenge, effektive

Geschwindigkeiten), die sorgfältige Planung wie auch die effektiv erzielte

Geschwindigkeitsreduktion seien wesentliche Faktoren, die bei der Beurteilung

mitberücksichtigt werden müssten (a.a.O. S. 5 und S. 50).

Und wie das Verwaltungsgericht des

Kantons Bern in seinem Entscheid vom 23. Mai 2016 (VGE 100.2014.208) in E. 4.4

zitiert, zeigen gemäss der im Jahr 2015 herausgegebenen Publikation «Tempo 30

als Lärmschutzmassnahme, Grundlagenpapier zu Recht – Akustik – Wirkung» der

Eidgenössischen Kommission für Lärmbekämpfung (einsehbar unter: <http://www.cercle-bruit.ch>,

Rubriken «Vollzugsordner/3 Strassenlärm/3.18 Geschwindigkeitsbegrenzung»,

nachfolgend Grundlagenpapier) sowohl messtechnische Untersuchungen als auch die

von den Berechnungsmodellen vorausgesagten Pegelminderungen, dass die Reduktion

der maximal zulässigen Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h relevante

Immissionspegelminderungen zur Folge habe, zumindest wenn das tiefere

Geschwindigkeitsniveau auch sichergestellt bzw. von den Verkehrsteilnehmerinnen

und -teilnehmern eingehalten werde. Durch die Herabsetzung der Geschwindigkeit

von 50 auf 30 km/h könne eine Lärmminderung von rund 3 Dezibel für den

Mittelungspegel erzielt werden, wobei dies das maximal mögliche Potenzial

darstelle (S. 22 Ziff. 4.6). Dies lässt darauf schliessen, dass ein

Lärmminderungspotenzial vorhanden ist, das über dem von der Vorinstanz

angenommenen liegt. Daraus ergibt sich aber auch, dass ein zu schematisches

Vorgehen bei der Beurteilung möglicher Temporeduktionen nicht zielführend ist.

4.2

Trotz der geplanten Belagssanierung

würden nach Anhang 9 des LSP im Jahre 2030 immer noch 18 Liegenschaften sowie

12.

Parzellen die Immissionsgrenzwerte überschreiten. Dem Kriterienkatalog zur

Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten (Anhang 8) ist

zu entnehmen, dass sowohl für die Liestaler- als auch für die Seewenstrasse bei

Tempo 30 eine wahrnehmbare Reduktion des Lärmpegels um ca. -1.6 dB erreicht

werden könnte. Würde man Tempo 30 umsetzen, würde der Immissionsgrenzwert aufgrund

der summarischen Schätzung noch bei 11 der erwähnten 18 Liegenschaften und bei

fünf der ursprünglich 12 Parzellen überschritten. Diese verbleibende

Überschreitung läge bei acht Liegenschaften und bei vier Parzellen nur noch bei

0.4

dB(A). Mit Blick auf das in E. 4.1 erwähnte Grundlagenpapier dürfte allenfalls

gar mit noch grösseren Lärmminderungen gerechnet werden. Auf jeden Fall könnte

mit Tempo 30 eine wirksame und sicher raschere Lärmreduktion erreicht werden

als mit der geplanten Belagssanierung in weiter Ferne. Das Vorgehen wäre zweck-

und verhältnismässig. In Anbetracht des Verlaufs der Strasse mit dem auffälligen

«Knick» im Dorfkern ist nämlich eine Geschwindigkeitsherabsetzung auf 30 km/h (zumindest

auf einer beträchtlichen Strecke) durchaus denk- und machbar. Im Anhang zum LSP

wird denn der enge, kurvige Strassenverlauf auch ausdrücklich erwähnt,

allerdings als Argument gegen Tempo 30. Dabei hätte diese Sanierungsmassnahme den

zusätzlichen Vorteil, dass sie fristgerecht bis zum 31. März 2018 umgesetzt

werden könnte. Die Vorinstanz selber geht davon aus, dass die heute zulässige

Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h aufgrund der Strassenverhältnisse kaum

ausgefahren werde. Lärmmässig fallen nicht in erster Linie die Phasen nach

Erreichen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ins Gewicht, sondern vielmehr

die lärmintensiveren Beschleunigungs- und Bremsphasen. Es sind die

Einzelereignispegel, die massgeblich sind für die Lästigkeit des Lärms und

insbesondere auch für die Qualität des Schlafs (Grundlagenpapier, Ziff. 5.4 S.

29). Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h kommt es öfter zu

derartigen Beschleunigungen und Abbremsungen, die zudem lauter und länger

anhaltend sind, als bei einer zulässigen Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h,

die allenfalls auch nur zu bestimmten Zeiten (nachts) angewendet werden könnte.

Zusätzlich ist anzumerken, dass die Auswirkungen auf den Busverkehr weniger dramatisch sein

dürften, als oft befürchtet. Wie das Verwaltungsgericht bereits in E. 4.3 von VWBES.2013.406

festgehalten hat, sank in Münsingen etwa die Durchfahrtszeit aufgrund einer

Verstetigung des Verkehrs trotz Reduktion der signalisierten Geschwindigkeit

von über 2.5 Minuten auf

unter 2 Minuten (siehe auch Beat

Obrist, a.a.O., S. 14).

4.3

Zusammenfassend ist somit

festzuhalten, dass die Möglichkeit einer Lärmminderung mittels Geschwindigkeitsreduktion

aufgrund der vorliegenden Daten nicht ausgeschlossen werden kann, sondern im

Gegenteil sehr plausibel scheint. Die Herabsetzung der Geschwindigkeit muss deshalb

als mögliche Sanierungsmassnahme mittels Gutachten (vgl. dazu SOG 2013 Nr. 22) eingehender

geprüft und abgeklärt werden. Ohne hinreichende Kenntnis über die Auswirkungen

einer Geschwindigkeitsherabsetzung sinngemäss überwiegende Interessen an der

Gewährung von Erleichterungen zu bejahen, widerspricht Art. 14 Abs. 1 LSV.

5.

Die Beschwerde ist demnach im

Hauptantrag begründet, sie ist diesbezüglich gutzuheissen. Der angefochtene

Entscheid erfüllt die Anforderungen an eine Sanierungsverfügung nicht und der

Regierungsratsbeschluss Nr. 2017/284 vom 21. Februar 2017 ist aufzuheben.

Das BJD hat namens des Regierungsrats verbindlich aufzuzeigen, mit welchen

Massnahmen welche Strassenabschnitte in Büren bis zu welchem verbindlichen

Zeitpunkt saniert werden müssen. Vertieft zu prüfen ist in diesem Zusammenhang mittels

Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 der Signalisationsverordnung

(SSV; 741.21) die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h.

Sollte sich die Einführung von Tempo 30 wider Erwarten als unverhältnismässig

und/oder nicht zielführend erweisen, ist zusätzlich zu den bisherigen

Abklärungen eine Belagssanierung auf dem Abschnitt zwischen Objektnummer 139 bis 99 zu prüfen. Dies wurde bisher

unterlassen. Gleichzeitig wird auch festzulegen sein, wie die Sanierung mittels

lärmdämmender Strassenbeläge erreicht werden soll. Dabei wird insbesondere der

Zeitpunkt der Belagserneuerung genauer benannt werden müssen: Kann eine

wesentliche Verbesserung der Lärmsituation bereits vor Ablauf der Lebensdauer

des bestehenden Belags erreicht werden, tritt das Argument der fehlenden

Amortisation in den Hintergrund. Entsprechend anzupassen und zu nennen sind die

Liegenschaften, bei welchen letztendlich Erleichterungen gewährt werden sollen.

Abzuweisen ist jedoch der Antrag der

Beschwerdeführerin, wonach die Vollzugshilfe zu Tempo 30 zu überarbeiten sei.

Im Augenblick besteht dafür kein dringlicher Handlungsbedarf.

6.

Die

Kosten des Verfahrens werden auf CHF 1‘500.00 festgelegt. Sie sind gemäss Art.

77.

Verwaltungsrechtspflegegesetz (VRG, BGS 124.11) i.V.m. Art. 106 Abs. 2 ZPO

(Schweizerische Zivilprozessordnung, SR 272) nach dem Ausgang des Verfahrens

aufzuerlegen. Obsiegt keine Partei vollumfänglich, werden die Kosten auf die

Parteien im Verhältnis zu Obsiegen und Unterliegen verteilt. Vorliegend ist die

Beschwerdeführerin mit ihren Anträgen zu ca. 2/3 durchgedrungen und hat

demzufolge die Kosten des Verfahrens vor Verwaltungsgericht im Umfang von 1/3 d.h.

CHF 500.00 zu bezahlen. Die restlichen Kosten sind vom Staat zu tragen.

Dispositiv

Demnach wird erkannt:

1. Die Beschwerde wird im Sinne der

Erwägungen teilweise gutgeheissen und der Regierungsratsbeschluss Nr. 2017/284

vom 21. Februar 2017 wird aufgehoben.

2. Das Verfahren wird an die Vorinstanz

zurückgewiesen. Diese hat verbindlich festzulegen, welche Sanierungsmassnahmen

in Büren an welchen Strassenabschnitten bis zu welchem verbindlichen Zeitpunkt

zu treffen sind. Vorab vertieft zu prüfen ist mittels Gutachten nach Art. 32

Abs. 3 SVG und Art. 108 SSV die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h

auf 30 km/h. Sollte eine Geschwindigkeitsherabsetzung als Sanierungsmassnahme

nicht in Frage kommen, ist aufzuzeigen, wie und bis wann die Sanierung mittels lärmdämmender

Strassenbeläge erreicht werden soll. Insbesondere ist zusätzlich eine

Belagssanierung auf dem Abschnitt zwischen Objektnummer 139 bis 99 zu prüfen.

Danach sind die Grundstücke neu zu benennen, bei welchen Erleichterungen im

Sinn von Art. 14 LSV gewährt werden sollen.

3. Im Übrigen ist die Beschwerde

abzuweisen.

4. Die Beschwerdeführerin hat an die Kosten

des Verfahrens vor Verwaltungsgericht CHF 500.00 zu bezahlen. Die

restlichen Kosten trägt der Kanton Solothurn.

Rechtsmittel: Gegen

diesen Entscheid kann innert 30 Tagen seit Eröffnung des begründeten Urteils

beim Bundesgericht Beschwerde in öffentlichrechtlichen Angelegenheiten

eingereicht werden (Adresse: 1000 Lausanne 14). Die Frist wird durch

rechtzeitige Aufgabe bei der Schweizerischen Post gewahrt. Die Frist ist nicht

erstreckbar. Die Beschwerdeschrift hat die Begehren, deren Begründung mit

Angabe der Beweismittel und die Unterschrift des Beschwerdeführers oder seines

Vertreters zu enthalten. Für die weiteren Voraussetzungen sind die Bestimmungen

des Bundesgerichtsgesetzes massgeblich.

Im Namen des Verwaltungsgerichts

Die Präsidentin Die

Gerichtsschreiberin

Scherrer Reber Droeser