Lärmsanierungsprojekt Hägendorf

Verwaltungsgericht

Urteil vom 7. Februar 2024

Es wirken mit:

Vizepräsident Frey

Oberrichterin Obrecht Steiner

Oberrichterin Weber

Gerichtsschreiber Schaad

In Sachen

Verkehrs-Club

der Schweiz (VCS) Sektion Solothurn,

Niklaus-Konrad-Strasse 18,

4500

Solothurn,

vertreten durch Rechtsanwalt

Martin

Looser,

ettlersuter Rechtsanwälte,

Klausstrasse 43,

Postfach 3062,

8034

Zürich

Beschwerdeführer

gegen

1. Regierungsrat des Kantons Solothurn,

Rathaus,

4509

Solothurn, vertreten durch Bau- und Justizdepartement,

Rötihof,

Werkhofstrasse 65,

4509

Solothurn

2. Einwohnergemeinde Hägendorf,

Bachstrasse 11,

4614

Hägendorf,

Beschwerdegegner

betreffend Lärmsanierungsprojekt

Hägendorf

zieht das Verwaltungsgericht in Erwägung:

Sachverhalt

I.

1. Nach Art. 13 der Lärmschutz-Verordnung des Bundes (LSV; SR 814.41) müssen

Strassenzüge, die durch den Fahrzeugverkehr

wesentlich zur Überschreitung der

Lärmgrenzwerte beitragen, lärmtechnisch saniert werden. Das kantonale Amt für Verkehr und Tiefbau (AVT)

hat ein Lärmsanierungsprojekt (LSP) für die Bachstrasse, den Kirchrain und die

Allerheiligenstrasse in der Gemeinde Hägendorf ausarbeiten lassen. Das Amt für Umwelt (AfU) und das Amt für Raumplanung

(ARP) haben dem Projekt im Sommer 2018 zugestimmt.

1.2 Unter anderem erhob der VCS

(Verkehrs-Club der Schweiz) Einsprache. Er stellte folgende Anträge:

1. Das Projekt sei

zurückzuweisen und die bundesrechtlich vorgeschriebene Lärmsanierung sei

kombiniert mit Massnahmen an der Quelle umzusetzen mit dem Ziel, keine

Erleichterungen beantragen zu müssen.

2. Die Sanierungsmassnahme

«Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit auf Tempo 30» muss zusätzlich auch auf

dem Kirchrain und der Bachstrasse eingeführt werden.

3. Mit den

Sanierungsmassnahmen Temporeduktion und neuer Strassenbelag soll er-reicht

werden, dass bei der überwiegenden Mehrheit der Liegenschaften die IGW

eingehalten und somit keine Erleichterungen erforderlich sind.

4. Die lärmmindernde

Wirkung soll mit dem Berechnungsmodell SonRoad aussagekräftig erhoben werden

und die Schlussberechnung entsprechend angepasst werden.

1.3 Zur Einsprache des VCS stellte der

Regierungsrat namentlich folgende Erwägungen an:

Nach Art. 32 Abs. 2 des

Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) werde die Geschwindigkeit der

Motorfahrzeuge auf allen Strassen beschränkt. Die allgemeine

Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften sei mit Art. 4a Abs. 1 lit.

a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) vom Bundesrat auf 50 km/h

festgelegt worden. Gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG könne die festgesetzte

Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen

Behörde herab- oder heraufgesetzt werden. Gemäss Art. 108 Abs. 2 der

Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) könne die allgemeine

Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden, wenn:

a) eine Gefahr nur schwer oder nicht

rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben sei;

b) bestimmte Strassenben.zer eines

besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürften;

c) auf Strecken mit grosser

Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden könne;

d) dadurch eine im Sinne der

Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe)

vermindert werden könne. Dabei sei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu

wahren.

Im Grundsatz sei Tempo-30-Zonen nur auf

nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen zulässig (Art. 2a Abs. 5 SSV).

Hauptverkehrsstrassen würden die Aufnahme des Verkehrs bezwecken. Sie seien

Ortsverbindungsstrassen oder Strassen, welche grössere Ortsgebiete miteinander

verbinden. Gleichzeitig handle es sich um verkehrsorientierte Strassen, die

primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für

sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt seien (Art. 1

Abs. 9 SSV). Der Grossteil des Verkehrs solle darauf gebündelt werden. Dazu

bedürfe es eines leistungsstarken und attraktiven Hauptverkehrsstrassennetzes.

Es solle vermieden werden, dass sich Schleichverkehr durch Wohngebiete bilde.

Die Bedingungen für die Einführung von

Tempo 30 seien im Rahmen des Lärmsanierungsprojektes geprüft worden. Gemäss

Bundesgerichtsentscheid BGE 1C_74/2012 Alpnachstad reiche auch eine Grobanalyse

für die Feststellung aus, ob eine Prüfung einer Temporeduktion weiter zu

verfolgen sei. Zudem habe auch das Verwaltungsgericht (VWBES.2017.98) die vom

Kanton Solothurn verwendete Vollzugshilfe «Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen

von Lärmsanierungsprojekten» als grundsätzlich geeignetes Mittel für die

Abwägung der Notwendigkeit eines Gutachtens erachtet.

Das Erscheinungsbild der Strasse müsse

mit der signalisierten Geschwindigkeit übereinstimmen. Das Prinzip der

«selbsterklärenden» Strasse besage, dass sich das Erscheinungsbild der

Tempo-30-Strassen von den zuführenden Tempo-50-Strassen deutlich unterscheiden

müsse. Eine Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit könne nur erreicht werden,

wenn der verkehrsorientiert wirkende Strassenraum umgestaltet werde. Weiter

könne das übergeordnete Netz nur dann in Tempo-30-Zonen einbezogen werden, wenn

die zuführenden Strassen des untergeordneten Netzes ebenfalls zu Tempo-30-Zonen

gehören würden. An der kommunalen Urnenabstimmung vom März 2018 zu einer

Tempo-30-Zone hätten sich die Einwohner von Hägendorf deutlich dagegen

ausgesprochen, eine Tempo-30-Zone auf den Gemeindestrassen einzuführen.

Beim besagten Abschnitt handle es sich

um eine lokale Verbindungsstrasse des übergeordneten Kantonsstrassennetzes. Die

Strasse werde im Bereich der Verzweigung Bachstrasse/Eigasse in Bezug auf die

Verkehrssicherheit verbessert. Damit sei die Forderung nach Art. 108 Abs. 2

lit. a und lit. b SSV erfüllt. Zur Verkehrssicherheit und zum Verkehrsablauf

ergebe sich, insbesondere mit der Verbesserung der Verzweigung

Bachstrasse/Eigasse, kein Massnahmenbedarf. Der Abschnitt weise nach Art. 108

Abs. 2 lit. c SSV mit einem durchschnittlich täglichen Verkehr (DTV) von ca.

4'500 Fahrten pro Tag keine grosse Verkehrsbelastung auf.

Entlang des Kirchrains und der

Bachstrasse sei der Einbau eines lärmmindernden Belags (Typ SDA 4-12)

vorgesehen. Die Lärmsituation werde mit dem geplanten Einbau des lärmmindernden

Belages deutlich verbessert. Unter Berücksichtigung des geplanten Belagsersatzes

könne die Anzahl der von IGW-Überschreitungen betroffenen Anwohner durch die

zusätzliche Einführung von Tempo 30 nicht signifikant reduziert werden. Im

Bereich der Bachstrasse sei davon auszugehen, dass die effektiv gefahrene

Geschwindigkeit aufgrund der örtlichen Begebenheiten (Kreisel Bachstrasse und

Knoten Eigasse, Fahrbahnhaltestellen Bus, Fussgängerquerung) bereits heute

tiefer als die signalisierte Geschwindigkeit sei. Mit einer Signalisation Tempo

30 würde die effektiv gefahrene Geschwindigkeit nur marginal gesenkt und

bezüglich Lärmwirkung würde sich entsprechend kaum eine wahrnehmbare Abnahme

der Lärmbelastung einstellen.

Im Abschnitt Kirchrain und Bachstrasse

seien keine verkehrlichen Defizite vorhanden, und für die Verkehrssicherheit

seien keine weiteren Massnahmen notwendig. Zudem könne der Abschnitt nicht in

eine kommunale Tempo-30-Zone integriert werden. Wenn auf Gemeindestrassen Tempo

50, auf der Hauptverkehrsstrasse jedoch nur Tempo 30 zulässig sei, verschiebe

sich der Verkehr auf die Gemeindestrassen, die dafür nicht konzipiert seien.

Eine Einführung von Tempo 30 entleere die Hauptverkehrsstrasse ihres Zwecks, den

Verkehr aufzunehmen. Unter Berücksichtigung des Belagsersatzes könne die Anzahl

der von IGW-Überschreitungen betroffenen Anwohner durch die zusätzliche

Einführung von Tempo 30 nicht signifikant reduziert werden. Aus Sicht der

Verkehrssicherheit sei eine Temporeduktion nicht erforderlich. Selbst bei einer

wahrnehmbaren Lärmminderung stehe die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit nicht

im Verhältnis zur Aufgabe der Hauptverkehrsstrasse. Eine Temporeduktion sei

unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit weder zweck- noch

verhältnismässig.

Das BAFU empfehle den Vollzugsbehörden

ein dem Stand des Wissens geeignetes Berechnungsverfahren. Das heute gängige

Berechnungsverfahren StL-86+ basiere auf dem Stand der Erkenntnis der 80er

Jahre, sei jedoch nicht für Geschwindigkeiten unter 50 km/h entwickelt worden.

Das neue Modell sonROAD18 erlaube Emissionsberechnungen bereits ab einem

Geschwindigkeitsniveau von 20 km/h und stelle den aktuellen Stand des Wissens

und der Technik dar. Das neue Berechnungsmodell Sonroad18, werde seit dem 1.

Juli 2023 zur Anwendung empfohlen. Nach BAFU könne auf eine Neubeurteilung

verzichtet werden, sofern mit den Projekten vor diesem Stichdatum begonnen

worden sei.

Umfangreiche Test- und

Vergleichsrechnungen würden zeigen, dass das Berechnungsmodell Sonroad18 im

Innerortsbereich geringfügig leisere Emissionspegel und in Steigungen

wahrnehmbar leisere Emissionspegel als StL86+ prognostiziere. Die im

Lärmsanierungsprojekt (LSP) ausgewiesenen Beurteilungspegel seien somit auf der

sicheren Seite, mithin tendenziell zu hoch.

Entlang des Kirchrains und der

Bachstrasse sei der Einbau eines lärmmindernden Belags Typ (SDA 4-12)

vorgesehen. Die Lärmwirkung einer Temporeduktion sei bei lärmmindernden Belägen

im Vergleich zu konventionellen Belägen kleiner. Da eine Temporeduktion zu

einer Minderung des Rollgeräuschs führe, werde bei lärmarmen Belägen - welche

über einen tieferen Rollgeräuschanteil als konventionelle Belägen verfügen -

eine entsprechend geringere Lärmwirkung erzielt.

Im Rahmen einer Forschungsarbeit sei mit

gezielten Lärmmessungen unter Echtbedingungen untersucht worden, welche

Parameter die Wirkung der kombinierten Lärmschutzmassnahmen Tempo 30 und

lärmmindernde Beläge beeinflussen und wie gross diese seien: Gemäss Forschungsbericht

(Wirkung kombinierter Lärmschutzmassnahmen: Tempo 30 und lärmarme

Strassenbeläge Forschungsprojekt; Grolimund + Partner, 10. Mai 2022 im Auftrag

des Bundesamtes für Umwelt (BAFU)) auf einem Belag Typ SDA 4-12 (Annahme

Endwirkung -3 dB) sei für eine Temporeduktion von 50 km/h auf 30 km/h eine

Lärmwirkung von -2.2 dB zu erwarten. Unmittelbar nach dem Einbau und in den

ersten Jahren unter Berücksichtigung der effektiven Belagswirkung von -6 bis -8

dB, dürfte die Lärmwirkung (der Temporeduktion) aufgrund der verminderten

Rollgeräusche noch tiefer sein.

Der Einbau des vorgesehenen Belagstyps

SDA 4-12 zeige auch mit dem neuen Berechnungsmodell etwa eine gleiche Wirkung,

wie mit dem Modell StL-86+ prognostiziert. Eine Neuberechnung mittels sonROAD18

erübrige sich somit und führe zu keinen neuen Erkenntnissen.

1.4 Der Regierungsrat beschloss nun am

4. September 2023 mit RRB Nr. 2023/1414 Folgendes: (…)

3.2 Die

Einsprachen des Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), Solothurn, wird im Sinne der

Erwägungen abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist. (…)

3.4 Das

Lärmsanierungsprojekt (LSP) Bachstrasse, Kirchrain und Allerheiligenstrasse in

Hägendorf, vom Ingenieurbüro BSB + Partner Ingenieure und Planer AG, Biberist,

vom 9. August 2022, wird genehmigt.

3.5 Als

Massnahme an der Quelle sind folgende Belagssanierungen vorgesehen:

- Allerheiligenstrasse ab

Westgrenze GB Hägendorf Nr. 1008 bis Südgrenze GB Hägendorf Nr. 597: Belagstyp

SDA 8-12, Einbau 2025 bis 2027

- Kirchrain ab Südgrenze

GB Hägendorf Nr. 597 bis Südgrenze GB Hägendorf

- Nr. 1510: Belagstyp SDA

4-12, Einbau 2027 bis 2029

- Kirchrain und

Bachstrasse ab Südgrenze GB Hägendorf Nr. 1510: Belagstyp SDA 4-12, Einbau 2023

bis 2029.

3.6 Bei

30 Liegenschaften und 3 unüberbauten, aber erschlossenen Parzellen werden die

Immissionsgrenzwerte auch nach der Sanierung überschritten, sodass für diese

Liegenschaften Erleichterungen gemäss Art. 14 der Lärmschutz-Verordnung des

Bundes (LSV; SR 814.41) gewährt werden müssen. Es handelt sich um folgende

Liegenschaften und Parzellen:

- Allerheiligenstrasse

Nrn. 1, 8 und 15

- Kirchweg Nrn. 1 und 2

- Kirchrain Nrn. 1, 2, 3,

4, 5, 6, 8, 10, 14, 14b, 16, 18, 19, 20, 21, 25, 26 und 27

- Gässli Nrn. 11 und 22

- Bachstrasse Nrn. 21,

23, 50 und 52

- Lindenweg 18

- Parzellen Nrn. 984,

1346 und 2701.

3.7 Bei

keiner Liegenschaft wird der Alarmwert erreicht oder überschritten. Somit sind

bei keiner Liegenschaft Schallschutzmassnahmen am Gebäude anzuordnen. (…)

2. Dagegen liess der VCS

Verwaltungsgerichtsbeschwerde erheben. Die Hauptanträge lauteten

zusammengefasst, der Regierungsratsbeschluss sei aufzuheben, und auf der

Allerheiligenstrasse, dem Kirchrain und der Bachstrasse ab der Einmündung der

Eigasse sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h

herabzusetzen. Soweit zur Durchsetzung der Höchstgeschwindigkeit erforderlich,

seien geeignete flankierende Massnahmen anzuordnen. Soweit die

Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten seien, sei der Einbau eines

lärmmindernden Strassenbelags anzuordnen. Für alle Strassenabschnitte sei das

Lärmminderungspotenzial abzuklären und darzustellen. Die Beschwerde wurde

namentlich wie folgt begründet:

2.2 Die Strassen seien

sanierungspflichtig. Ohne Massnahmen sei zu erwarten, dass im Jahr 2038 42

Liegenschaften von Immissionsgrenzwertüberschreitungen betroffen wären. Der

Regierungsrat ordne nur einen Teil der vorgeschlagenen Massnahmen an. Das

verwendete Rechnungsmodell sei veraltet und für Tempi unter 50 km/h ungeeignet.

Das Pegelminderungspotenzial einer Temporeduktion von 50 auf 30 km/h werde

durch das Model Stl-86+ deutlich unterschätzt, denn das dominierende Geräusch

verschiebe sich vom Antriebsgeräusch zum Rollgeräusch. Das BAFU habe

aufgezeigt, dass bei einer Temporeduktion von 50 auf 30 km/h für den

Mittelungspegel eine Lärmverminderung von 3.5 dB(A) und für den Maximalpegel

von 5.7 dB(A) resultieren würden. Die lauten Durchfahrten würden aus der

Berechnung herausfallen. Es sei nicht allein auf den Mittelungspegel

abzustellen. Das BAFU gehe von einer Reduktion des Beurteilungspegels nachts

von 2 dB(A) aus. Nach Messungen werde der Maximalpegel deutlich stärker

reduziert als der Mittelungspegel. Lärmspitzen würden für die Schlafqualität

eine grosse Rolle spielen. Insbesondere würden bei einer Temporeduktion die

kritischen Pegel oberhalb von 65 dB(A) seltener auftreten. Es sei eine

deutliche Verbesserung der Schlafqualität zu erwarten. Das BAFU empfehle das

Modell Sonroad 18. Dieses Berechnungsmodell sei einzusetzen.

Die (noch) anwendbaren

Immissionsgrenzwerte würden auf veralteten medizinischen Kenntnissen beruhen.

Im Rahmen der sog. Sirene-Studie (Short and Long Term Effects of Transportation

Noise Exposure)

sei belegt worden, dass gesundheits- und

Mortalitätsrisiken sich bereits ab einer tiefen Schwelle von 30 dB(A) Leq

verdoppeln würden. Die aktuell geltenden Grenzwerte böten keinen umfassenden

Gesundheitsschutz. Sie seien generell viel zu hoch. Im Interesse des

Gesundheitsschutzes sei alles daran zu setzen, wenigstens die aktuell geltenden

IGW einzuhalten. Erleichterungen seien bloss ultima ratio. Massnahmen an der

Quelle hätten Priorität. Bei Erleichterungen handle es sich um eine

Ausnahmebestimmung. Die Erneuerung der Strassenbeläge und Tempo 30 stünden im

Zentrum. Es sei unklar, ob der angefochtene Beschluss auf der

Allerheiligenstrasse Tempo 30 einführe. Das Lärmsanierungsprojekt gehe

jedenfalls davon aus. Es sei ein Gutachten einzuholen. Die kantonale

Vollzugshilfe zur Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten

enthalte unklare Fragen und gebe einen nicht begründbaren

Beurteilungsspielraum. Das Lärmminderungspotential der Temporeduktion betrage

zwischen 4 und 5 dB(A). Das entspreche lärmmässig einer Halbierung des

Verkehrs. Das Lärmminderungspotential von Tempo 30 liege auf einer Strasse ohne

Neigung zwischen 4 und 5 dB(A). Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit faktisch unter

50km/h liege, sei eine lärmreduzierende Wirkung von 3 dB(A) zu erwarten. Der

Maximalpegel reduziere sich um 6 bis 8 dB(A). Es könne davon ausgegangen

werden, dass sich die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten innert einem Jahr

deutlich reduzieren würden (und das Tempolimit eingehalten werde). Es sei nicht

erstellt, dass aufwändige und kostenintensive Eingriffe in den Strassenraum

nötig wären. Allfällige visuelle Umgestaltungen könnten ja gleichzeitig mit der

Belagssanierung umgesetzt werden. Es gehe nicht um die Einführung einer

Tempo-30-Zone. Rechtlich sei eine Herabsetzung auf Tempo 30 möglich. Auf der

Allerheiligenstrasse habe man Tempo 30 auch als zweck- und verhältnismässig

beurteilt. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit reduziere die Kapazität

einer Strasse nicht, sondern erhöhe sie. Der Verkehr werde verflüssigt. Die

Einführung von Tempo 30 vermindere den Lärm um 4 dB(A). 3db(A) entsprächen

einer Halbierung des Verkehrs. Die Temporeduktion sei eine effektive und

kostengünstige Massnahme. Für einen Teil der Allerheiligenstrasse und den

gesamten Kirchrain fehle ein Gutachten. (Weiter hat Rechtsanwalt Martin Loser

moniert, ihm fehle ein Gutachten. Mit Brief vom 10. Oktober 2023 teilte der

Vertreter des Beschwerdeführers mit, er habe das Gutachten nun erhalten.) Es

brauche keine erhebliche Lärmverminderung, um eine Temporeduktion anzuordnen.

Es sei verfehlt, Massnahmen nur

anzuordnen, wenn sie die Einhaltung des Immissionsgrenzwerts gewährleisten.

Eine Temporeduktion trage auch zur Verkehrssicherheit bei. Bei einer Kollision

mit 30 km/h würden weniger als 6 % der Fussgänger sterben. Bei einer Kollision

mit 50 km/h seien es jedoch schon 40 %. Der Verkehrssicherheit sei nach Art. 6a

SVG angemessen Rechnung zu tragen. Im Projektperimeter handle es sich um eine

belebte Gegend mit Restaurants, Läden und Praxen, sowie mit Einrichtungen für

Kinder (Kinderheim, Kindergarten, Primarschulhaus und Mittagstisch). Es bestehe

ein besonderes Interesse an einer höchstmöglichen Verkehrssicherheit. Auf allen

Streckenabschnitten seien in den letzten Jahren zahlreiche Unfälle mit

Leichtverletzten registriert worden. Namentlich auf der Bachstrasse habe es

sich um Unfälle mit Fussgängern gehandelt. 2017 habe sich ein Unfall mit

Todesfolge ereignet. Eine Temporeduktion trage auch zur Verminderung des

Treibstoffverbrauchs und der Emissionen bei, denn der Verkehr werde verflüssigt.

Eine Reduktion des Maximalpegels schütze den ungestörten Schlaf. Dies werde vom

Bundesgericht stark gewichtet.

Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb

nur in einem Teil des Perimeters lärmarme Beläge eingebaut werden sollten.

Zudem sei nur auf einem Bruchteil der stärker lärmdämmende Belag SDA 4-12

vorgesehen. Es fehle eine Begründung dafür, warum Strassenabschnitte mit einem

bestimmten Belag saniert werden sollten. Lärmarme Beläge seien für alle

Streckenabschnitte nötig. Der Kanton gewähre begründunglos Erleichterungen,

obwohl er nur einen Teil der Massnahmen ausschöpfe. Belagssanierungen seien

nicht gleich nachhaltig wie Tempo 30. Der Einbau lärmarmer Beläge sei

unverhältnismässig, wenn mit einer Temporeduktion auf 30 km/h die

Immissionsgrenzwerte überall eingehalten werden könnten. Nichtsdestotrotz sei

die Kombination von Temporeduktion und lärmarmem Belag zu prüfen.

3. Das Bau- und Justizdepartement

beantragte, die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei. Der

Streitgegenstand dürfe nicht ausgeweitet werden. Die Reduktion der

Höchstgeschwindigkeit auf der Allerheiligenstrasse sei nicht zur Debatte gestanden.

SonRoad18 werde (erst) seit dem 1. Juli 2023 zur Anwendung empfohlen. Das neue

Berechnungsmodell weise im Innerortsbereich und in Steigungen leisere

Emissionspegel auf als das angewandte Modell StL86+. Die angewandten

Beurteilungspegel seien somit verlässlich. Es gehe um lokale

Verbindungsstrassen des übergeordneten Kantonsstrassennetzes. Es gehe um

verkehrsorientierte Strassen. Der Grossteil des Verkehrs solle darauf gebündelt

werden. Ausweichverkehr durch Wohngebiete sei zu vermeiden. Auf dem untergeordneten

Netz müsste erst ebenfalls Tempo 30 eingeführt werden. Es komme einzig im

Bereich des Schulhauses in Betracht, die Höchstgeschwindigkeit auf 30

herabzusetzen. Dies wegen der schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer.

4. Der Beschwerdeführer liess namentlich

ergänzen, man habe in allgemeiner Weise die Anordnung von

Lärmsanierungsmassnahmen an der Quelle gefordert. Der Beschwerdeführer sei

damals noch nicht anwaltlich vertreten gewesen. Das angewandte Rechnungsmodell

basiere auf einem Fahrzeugmix der 1970-er Jahre. Das Bundesgericht habe das

Modell bereits 2014 als ungeeignet bezeichnet. Das vorliegende Projekt stamme

aus dem Jahr 2022 und sei im Januar/Februar 2023 öffentlich aufgelegt worden.

Als man das Projekt ausgearbeitet habe, sei längst bekannt gewesen, dass das

Bundesgericht das Modell STK-86+ für überholt halte. Die Charakterisierung

einer Strasse als verkehrsorientiert stehe der Einführung von Tempo 30 nicht

entgegen. Tempoherabsetzungen würden die Kapazität erhöhen. Die schützenswerten

Strassenabschnitte würden sich nicht auf die unmittelbar vor der Schule

liegenden Bereiche beschränken. Es gehe ja auch um mehrere Schulgebäude. Die

Strecke sei teils unübersichtlich mit eingeschränkten Sichtverhältnissen.

5. Der Gemeindepräsident liess wissen,

die kommunale Planungs-, Umwelt- und Verkehrskommission habe das Projekt am 23.

August 2018 behandelt. Die von der Gemeinde beantragte Temporeduktion im

Schulhausgebiet Oberdorf sei berücksichtigt worden. Die Stimmberechtigten

hätten sich aber deutlich gegen die Einführung von Tempo 30 auf allen

Gemeindestrassen ausgesprochen. Nur im Bereich des Schulzentrums seien

Massnahmen zu treffen. Die Mittelinseln und die Bushaltestellen würden bereits

zur Verkehrssicherheit beitragen. Die Gemeinde befürworte den Einbau eines

lärmarmen Belags. Der Typ sei durch den Kanton festzulegen. Der Gemeinde seien

jedenfalls keine Kosten aufzuerlegen.

Erwägungen

II.

1.

Die Beschwerde ist frist- und

formgerecht erhoben worden. Sie ist zulässiges Rechtsmittel und das

Verwaltungsgericht zur Beurteilung zuständig (vgl. § 49

Gerichtsorganisationsgesetz, GO, BGS 125.12). Der Beschwerdeführer ist durch

den angefochtenen Entscheid beschwert und damit zur Beschwerde legitimiert. Auf die Beschwerde ist einzutreten.

2.

Nach § 10 Abs. 1 der kantonalen

Verordnung über den Strassenverkehr (BGS 733.11) werden Verkehrsmassnahmen im

Sinne von Artikel 3 Absätze 2-5 SVG – und darum handelt es sich bei Tempo-30 –

für Kantonsstrassen durch das BJD, für Gemeindestrassen und andere öffentliche

Strassen durch den Einwohnergemeinderat erlassen. Die Gemeinden könnten zwar

allenfalls wohl ein anderes Organ als zuständig erklären. Hägendorf hat in der

Gemeindeordnung aber keine abweichende Regelung getroffen. Der Gemeinderat ist

für die Einführung von Tempo-30 kommunal abschliessend zuständig.

Die Bachstrasse, der Kirchrain und die

Allerheiligenstrasse sind indessen Kantonsstrassen. Das BJD ist hier für die

Verkehrsmassnahmen abschliessend zuständig.

3.

Das neue Modell Sonroad 18 ist erst

ab 2023 anwendbar (Cercle Bruit: Vollzugshilfe, Ziffer 3.31). Im vorliegenden

Fall geht es um ein «altes Projekt» das in das Jahr 2018 zurückgeht. Die Sache

kann nach so langer Zeit nicht völlig neu aufgegleist und vor Gericht neu

berechnet werden. Bei Projekten, für die eine Lärmberechnung vor dem 1. Juli

2023.

begonnen wurde und für welche eine Neuberechnung unverhältnismässig wäre,

kann auf eine neue Berechnung mit sonROAD18 verzichtet werden (BAFU:

Vollzugshilfe Sonroad 18, Bern 2023, S. 10). Hinzu kommt Folgendes: Nach dem

BAFU prognostiziert Sonroad 18

-

einen deutlich leiseren

Emissionspegel bei tieferen Geschwindigkeiten, da das alte Modell StL86+ nicht

für Geschwindigkeiten unter 50 km/h entwickelt wurde und bei tiefen

Geschwindigkeiten die Emissionen systematisch überschätzt;

-

im Innerortsbereich einen

geringfügig leiseren Emissionspegel als StL86+, wenn die schweren, lauten

Fahrzeuge den Gesamtpegel dominieren. (Die Antriebssysteme von Lastwagen wurden

in den letzten Jahrzehnten leiser, und diese Entwicklung ist im Modell StL86+

nicht berücksichtigt.);

-

in Steigungen einen

wahrnehmbar leiseren Emissionspegel als StL86+. Die Antriebssysteme der

Fahrzeuge wurden im Allgemeinen in den letzten Jahrzehnten leiser und die

Motorenleistung nahm tendenziell zu. (BAFU: Sonroad18: Frequently asked

questions FAQs, S. 4).

Der Kirchrain liegt innerorts und weist

ein Gefälle auf, wie schon der Name sagt. Das ganze Projekt mit Sonroad 18 zu

wiederholen, würde wohl zu Ergebnissen führen, die für die Absichten des

Beschwerdeführers eher «schlechter» sind, denn es würden geringere Lärmwerte

als mit StL86+ resultieren.

4.

Wie bereits in mehreren Urteilen des

Verwaltungsgerichts festgehalten wurde (VWBES.2017.98 vom 4. September 2017,

Büren; VWBES.2013.406 vom 22. Juli 2014, Nunningen, VWBES.2018.448 vom 14.

November 2019 Rüttenen), stellt indessen die blosse Genehmigung des

Lärmsanierungsprojekts und die Gewährung von Erleichterungen keine Sanierung im

Sinne der gesetzlichen Bestimmungen dar. Werden Erleichterungen gewährt, wird

die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in einer konkreten Situation

zugelassen. Es handelt sich um eine Ausnahmebewilligung, die nur in

Sonderfällen erteilt werden soll. Die Gewährung von Erleichterungen soll nach

dem Willen des Gesetzgebers restriktiv gehandhabt werden und setzt voraus, dass

die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen

hinreichend geprüft und die für und gegen die Massnahmen sprechenden Interessen

umfassend gegeneinander abgewogen werden (Urteile des Bundesgerichts

1C_117/2017, 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 3.1; 1C_11/2017 vom 2. März 2018

E. 2.1; 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.1 in: URP 2016 S. 319; RDAF 2017 I

S. 423).

Die Dezibel-Skala ist logarithmisch.

Eine Verdoppelung der wahrgenommenen Lautstärke entspricht keiner Verdoppelung

des Schalldruckpegels. Eine Reduktion um wenige Dezibel hat eine grosse

Wirkung, was die Wahrnehmung anbelangt. Im vorliegenden Fall ist ein

Belagsersatz vorgesehen, und es wird Tempo 30 beantragt.

5.

«SDA» ist die Abkürzung für

«Semidichte Asphalte». Diese Art von Belägen eignet sich als Kompromiss

zwischen Langlebigkeit und Lärmreduktion. Die lärmmindernde Wirkung von

SDA-Belägen wird hauptsächlich durch eine optimierte Oberflächentextur erzielt.

In der Schweiz haben sich SDA-Beläge als bewährte Lärmschutzmassnahme im

Innerortsbereich durchgesetzt. Es gibt verschiedene Arten von SDA-Belägen, die

sich in ihrer Korngröße und im Hohlraumgehalt unterscheiden.

Der Beschwerdeführer fordert, es sei

überall ein Belag SDA 4 einzubringen. Durch SDA-4-Beläge werden beim Endwert im

Vergleich zu den SDA-8-Belägen derselben Hohlraumklasse um ca. 2 dB höhere

Lärmreduktionen erreicht, wobei die Anfangswerte (Werte bei neuen Belägen) noch

weiter auseinanderliegen (Vgl. Cercle Bruit: Faktenblatt, Lärmarme

Strassenbeläge, S. 3). Nur wenn sich besondere Anforderungen stellen, setzt das

Kantonale Amt für Verkehr und Tiefbau SDA 4-12 ein. Selbst bei höchster

Verkehrslast wird im Normalfall SDA 8 eingesetzt (Kant. Amt für Verkehr und

Tiefbau: Richtangaben Belagsaufbau), so auch bei der Schule auf der

Allerheiligenstrasse. Bei der Schule ist ein erhöhter Lärmschutz nicht

erforderlich, denn die Gebäude liegen grösstenteils in der zweiten Bautiefe;

der Immissionsgrenzwert ist nicht überschritten. Am Kirchrain, wo

Immissionsgrenzwerte überschritten sind, wird der lärmmässig bessere Belag SDA

4-12 eingesetzt. Das ist nicht zu beanstanden, zumal das Gericht der

fachkundigen Vorinstanz bei der Belagswahl einen erheblichen

Beurteilungsspielraum belässt.

6.1

Es kann nicht gesagt werden, auf

Kantonsstrassen komme eine Temporeduktion zum Vornherein nicht in Betracht (SOG

2013.

Nr. 22). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften

wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der

Verkehrsregelverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG [SR

741.01]). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde

aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3

SVG). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 der Signalisationsverordnung

(SSV; SR 741.21) insbesondere zulässig,

-

wenn eine Gefahr nur schwer

oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a),

-

wenn bestimmte

Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes

bedürfen (lit. b)

-

wenn auf Strecken mit

grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann oder

-

wenn dadurch eine im Sinne

der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe)

vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu

wahren (lit. d).

Der Kirchrain ist zwar etwas steil; es

bestehen aber keine schwer erkennbaren Verkehrsgefahren. Nur die Hauseinfahrten

erfordern Achtsamkeit. Für Fussgänger besteht ein Trottoir; es ist kein

besonderer Schutz erforderlich. Die Verkehrsbelastung ist nicht besonders hoch.

6.2

Nebst dem Einbau lärmarmer Beläge,

der längerfristig eine Lärmreduktion von 2 dB(A) bringen mag, gilt auch

eine Temporeduktion als wirksame Massnahme, um den Lärm an der Quelle zu

bekämpfen. Bei Tempo 30 anstelle von 50 km/h lassen sich je nach effektiv

gefahrener Geschwindigkeit, Lastwagenanteil und Strassenbelag Reduktionen der

Lärmpegel (Leq) von zwischen ca. 2 dB und 4.5 dB erzielen. Insbesondere bei

Lärmproblemen in der Nachtperiode, wenn die Lastwagenanteile oft tief liegen,

sind durch die Einführung von Tempo 30 wesentliche Pegelreduktionen zu

erwarten. Auch tagsüber sind in der überwiegenden Mehrheit der Situationen

wahrnehmbare Pegelreduktionen zu erwarten. Es handelt sich dabei um eine

kostengünstige Massnahme, die eine Reduktion von bis zu 3 dB (A) bringen kann

(Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017, 1C_350/2019 und 1C_574/2020). Die

Verminderung des Lärms hängt mit dem geringeren Tempo zusammen (Rollgeräusch),

aber auch damit, dass die Automobilistinnen und Automobilisten bei einer

geeigneten Strassengestaltung konstanter fahren und weniger oft und weniger

lang bremsen und beschleunigen. Dadurch entsteht ein flüssigerer Verkehr (BfU:

Broschüre Geschwindigkeitsreduktion). Als Faustregel kann man sagen, dass eine

Reduktion der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs um 5 km/h eine Lärmreduktion

um 1 dB(A) zur Folge hat. Rein rechnerisch kommt man damit auf eine

Lärmreduktion von 4 dB(A) bei Tempo 30 im Vergleich zu Tempo 50. In der Praxis

wird es aber weniger sein, schon deshalb, da das Tempolimit nicht immer

eingehalten wird (www.30kmh.de/ laermminderung.html).

Nun lassen sich aber die Wirkungen des

lärmarmen Belags und der Temporeduktion nicht einfach addieren. Die Wirkung,

die Lärmreduktion einer Temporeduktion bei lärmarmen SDA4 Belägen ist im

Vergleich zu konventionellen Belägen kleiner, da die Temporeduktion zu einer

Minderung des Rollgeräuschs führt und bei konventionellen Belägen der

Rollgeräuschanteil höher ist als bei lärmarmen SDA Belägen. Laute Beläge machen

Tempo 30 effektiver (ASTRA: Grundlagen zur Beurteilung der Lärmwirkung von

Tempo 30, S. 62). Die Lärmwirkung von kombinierten Lärmschutzmassnahmen -

Geschwindigkeitsreduktion und lärmarmer Belag - setzt sich aus der Wirkung des

Belags sowie der Wirkung der Temporeduktion zusammen (BAFU: Lärmarme

Strassenbeläge).

Das BAFU hat ein Forschungsprojekt in

Auftrag gegeben. Die Grolimund und Partner AG kommt in ihrem Aufsatz «Wirkung

kombinierter Lärmschutzmassnahmen: Tempo 30 und lärmarme Strassenbeläge» auf S.

36.

zum Schluss, bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 auf 30 km/h sei bei

einem SDA 4 Belag eine Lärmreduktion von insgesamt 2.2 dB zu erwarten. Dies bei

einer Unsicherheit von +/- 0.5.

6.3

In der Eigasse Tempo 30 zu fordern,

ist Unsinn: Dort gilt Tempo 20. Die Überlegungen, die zum Kirchrain anzustellen

sind, gelten auch für den nördlichsten Abschnitt der Bachstrasse. Sowohl das

Projekt (S. 48) als auch das Gutachten (S. 17) gehen davon aus, dass bloss drei

Gebäude auf der ca. 420 m langen dicht überbauten Strecke unter den

Immissionsgrenzwert fallen würden, würde man den Lärmdämmbelag mit Tempo 30

kombinieren. Dies erscheint nach dem Gesagten als plausibel. Natürlich würden

alle Anwohner von einer Temporeduktion, mithin von einer Lärmminderung

profitieren. Das ist aber immer so; in der Nacht wäre bei den meisten Gebäuden

der Grenzwert eingehalten. Wegen des Gefälles der Strasse müssten am Kirchrain

aber wohl zusätzliche Massnahmen in Betracht gezogen werden, wollte man Tempo

30.

einführen, namentlich das Anbringen von «Berliner Kissen», was als

unverhältnismässig erscheint.

Tagsüber ist der Immissionsgrenzwert

auch mit Temporeduktion nicht einzuhalten. Nachts wäre der IGW dagegen fast

überall eingehalten. Eine Temporeduktion nur nachts einzuführen, wäre im Kanton

wohl ein Novum, das von Grund auf geprüft werden müsste. Dies ist nicht Sache

einer Rechtsmittelinstanz, zumal dazu bisher Unterlagen fehlen. Möglich wäre

eine solche Anordnung durchaus, wie der Entscheid des Zürcher

Verwaltungsgerichts VB.2023.00546 zeigt. Aus Gründen der Verkehrssicherheit

baucht Tempo 30 jedenfalls nicht angeordnet zu werden. Der Kirchrain ist mit

einem Trottoir versehen. Oben, im Bereich der Schule (Allerheiligenstrasse),

sorgen zwei Fussgängerstreifen mit Mittelinseln und eine Fahrbahnhaltestelle

für Sicherheit.

An der aktuellen am Kirchrain geltenden

Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h ist festzuhalten, da es sich um eine

verkehrsorientierte Strasse handelt und die signalisierte Höchstgeschwindigkeit

grundsätzlich den Verhältnissen angepasst ist. (bsb+: Verkehrsstudie Hägendorf

2017, S. 22).

7.

Was den Einwand anbelangt, es seien

nicht im ganzen Perimeter lärmarme Beläge vorgesehen, ist anzumerken, dass auf

der Allerheiligenstrasse ausgangs Dorf gegen Langenbruck hin, ein solcher Belag

eben bereits vorhanden ist. Dort sind denn auch nur bei zwei unüberbauten

Parzellen noch Überschreitungen des IGW zu verzeichnen. Dieser Einwand ist

unzutreffend.

8.

Zusammengefasst, wurde im ganzen

Perimeter ein lärmarmer Belag eingebaut, beim Kirchrain wurde die akustisch

stärker dämmende Sorte verwendet, mit der Einführung vom Tempo 30 werden die

Immissionsgrenzwerte bei den meisten Häusern am Kirchrain immer noch nicht

eingehalten, und aus der Sicht der Verkehrssicherheit sind keine Verbesserungen

nötig. Die Beschwerde erweist sich somit als unbegründet, sie ist abzuweisen.

Bei diesem Ausgang hat der

Beschwerdeführer die Kosten des Verfahrens vor Verwaltungsgericht zu bezahlen,

die einschliesslich der Entscheidgebühr auf CHF 1'500.00 festzusetzen

sind.

Dispositiv

Demnach wird erkannt:

1. Die Beschwerde wird abgewiesen.

2. Der Beschwerdeführer hat die Kosten des

Verfahrens vor Verwaltungsgericht von CHF 1'500.00 zu bezahlen.

Rechtsmittel: Gegen

diesen Entscheid kann innert 30 Tagen seit Eröffnung des begründeten Urteils

beim Bundesgericht Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten

eingereicht werden (Adresse: 1000 Lausanne 14). Die Frist wird durch

rechtzeitige Aufgabe bei der Schweizerischen Post gewahrt. Die Frist ist nicht

erstreckbar. Die Beschwerdeschrift hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe

der Beweismittel und die Unterschrift des Beschwerdeführers oder seines

Vertreters zu enthalten. Für die weiteren Voraussetzungen sind die Bestimmungen

des Bundesgerichtsgesetzes massgeblich.

Im Namen des Verwaltungsgerichts

Der Vizepräsident Der

Gerichtsschreiber

Frey Schaad

Das vorliegende Urteil wurde vom

Bundesgericht mit Urteil 1C_162/2024 vom 16. Juli 2025 aufgehoben.