Lärmsanierungsprojekt Hägendorf

Verwaltungsgericht

Urteil vom

1. Oktober 2025

Es wirken mit:

Vizepräsidentin

Obrecht Steiner

Oberrichter

Hagmann

Oberrichterin

Weber-Probst

Gerichtsschreiber

Luder

In Sachen

Verkehrs-Club

der Schweiz (VCS) Sektion Solothurn, Niklaus-Konrad-Strasse 18, 4500 Solothurn,

vertreten durch Rechtsanwalt Martin Looser, ettlersuter Rechtsanwälte, Klausstrasse 43,

Postfach 3062, 8034 Zürich

Beschwerdeführerin

gegen

1. Regierungsrat des Kantons Solothurn, Rathaus,

4509 Solothurn, vertreten durch Bau- und Justizdepartement, Rötihof, Werkhofstrasse 65,

4509 Solothurn

2. Einwohnergemeinde Hägendorf, Bachstrasse 11,

4614 Hägendorf,

Beschwerdegegner

betreffend Lärmsanierungsprojekt Hägendorf

zieht das

Verwaltungsgericht in Erwägung:

Sachverhalt

I.

1. Nach Art.

13 der Lärmschutz-Verordnung des

Bundes (LSV; SR 814.41) müssen Strassenzüge, die durch den Fahrzeugverkehr wesentlich zur Überschreitung der Lärmgrenzwerte beitragen,

lärmtechnisch saniert werden. Das

kantonale Amt für Verkehr und Tiefbau (AVT)

hat ein Lärmsanierungsprojekt

für die Bachstrasse, den Kirchrain und die

Allerheiligenstrasse in der Gemeinde Hägendorf ausarbeiten lassen. Das Amt für Umwelt (AfU) und das Amt für Raumplanung

(ARP) haben dem Projekt im Sommer 2018 zugestimmt.

1.2 Unter

anderem erhob der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) Einsprache. Er stellte

folgende Anträge:

1.

Das Projekt sei zurückzuweisen und

die bundesrechtlich vorgeschriebene Lärmsanierung sei kombiniert mit Massnahmen

an der Quelle umzusetzen mit dem Ziel, keine Erleichterungen beantragen zu

müssen.

2.

Die Sanierungsmassnahme

«Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit auf Tempo 30» muss zusätzlich auch auf

dem Kirchrain und der Bachstrasse eingeführt werden.

3.

Mit den Sanierungsmassnahmen

Temporeduktion und neuer Strassenbelag soll er-reicht werden, dass bei der

überwiegenden Mehrheit der Liegenschaften die IGW eingehalten und somit keine

Erleichterungen erforderlich sind.

4.

Die lärmmindernde Wirkung soll mit

dem Berechnungsmodell SonRoad aussagekräftig erhoben werden und die

Schlussberechnung entsprechend angepasst werden.

1.3 Zur

Einsprache des VCS stellte der Regierungsrat namentlich folgende Erwägungen an:

Nach Art. 32

Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) werde die Geschwindigkeit

der Motorfahrzeuge auf allen Strassen beschränkt. Die allgemeine

Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften sei mit Art. 4a Abs. 1 lit.

a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) vom Bundesrat auf 50 km/h

festgelegt worden. Gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG könne die festgesetzte

Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen

Behörde herab- oder heraufgesetzt werden. Gemäss Art. 108 Abs. 2 der

Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) könne die allgemeine

Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden, wenn:

a)

eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht

zu beheben sei;

b)

bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu

erreichenden Schutzes bedürften;

c)

auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert

werden könne;

d)

dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige

Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden könne. Dabei sei der

Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren.

Im Grundsatz

seien Tempo-30-Zonen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen zulässig

(Art. 2a Abs. 5 SSV). Hauptverkehrsstrassen würden die Aufnahme des Verkehrs

bezwecken. Sie seien Ortsverbindungsstrassen oder Strassen, welche grössere

Ortsgebiete miteinander verbinden. Gleichzeitig handle es sich um

verkehrsorientierte Strassen, die primär auf die Anforderungen des

Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und

wirtschaftliche Transporte bestimmt seien (Art. 1 Abs. 9 SSV). Der Grossteil

des Verkehrs solle darauf gebündelt werden. Dazu bedürfe es eines

leistungsstarken und attraktiven Hauptverkehrsstrassennetzes. Es solle

vermieden werden, dass sich Schleichverkehr durch Wohngebiete bilde.

Die

Bedingungen für die Einführung von Tempo 30 seien im Rahmen des

Lärmsanierungsprojektes geprüft worden. Gemäss Bundesgerichtsentscheid BGE

1C_74/2012 Alpnachstad reiche auch eine Grobanalyse für die Feststellung aus,

ob eine Prüfung einer Temporeduktion weiter zu verfolgen sei. Zudem habe auch

das Verwaltungsgericht (VWBES.2017.98) die vom Kanton Solothurn verwendete

Vollzugshilfe «Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten»

als grundsätzlich geeignetes Mittel für die Abwägung der Notwendigkeit eines

Gutachtens erachtet.

Das

Erscheinungsbild der Strasse müsse mit der signalisierten Geschwindigkeit

übereinstimmen. Das Prinzip der «selbsterklärenden» Strasse besage, dass sich

das Erscheinungsbild der Tempo-30-Strassen von den zuführenden

Tempo-50-Strassen deutlich unterscheiden müsse. Eine Reduktion der gefahrenen

Geschwindigkeit könne nur erreicht werden, wenn der verkehrsorientiert wirkende

Strassenraum umgestaltet werde. Weiter könne das übergeordnete Netz nur dann in

Tempo-30-Zonen einbezogen werden, wenn die zuführenden Strassen des

untergeordneten Netzes ebenfalls zu Tempo-30-Zonen gehören würden. An der

kommunalen Urnenabstimmung vom März 2018 zu einer Tempo-30-Zone hätten sich die

Einwohner von Hägendorf deutlich dagegen ausgesprochen, eine Tempo-30-Zone auf

den Gemeindestrassen einzuführen.

Beim besagten

Abschnitt handle es sich um eine lokale Verbindungsstrasse des übergeordneten

Kantonsstrassennetzes. Die Strasse werde im Bereich der Verzweigung

Bachstrasse/Eigasse in Bezug auf die Verkehrssicherheit verbessert. Damit sei

die Forderung nach Art. 108 Abs. 2 lit. a und lit. b SSV erfüllt. Zur

Verkehrssicherheit und zum Verkehrsablauf ergebe sich, insbesondere mit der

Verbesserung der Verzweigung Bachstrasse/Eigasse, kein Massnahmenbedarf. Der

Abschnitt weise nach Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV mit einem durchschnittlich

täglichen Verkehr (DTV) von ca. 4'500 Fahrten pro Tag keine grosse

Verkehrsbelastung auf.

Entlang des

Kirchrains und der Bachstrasse sei der Einbau eines lärmmindernden Belags (Typ

SDA 4-12) vorgesehen. Die Lärmsituation werde mit dem geplanten Einbau des

lärmmindernden Belages deutlich verbessert. Unter Berücksichtigung des

geplanten Belagsersatzes könne die Anzahl der von IGW-Überschreitungen

betroffenen Anwohner durch die zusätzliche Einführung von Tempo 30 nicht

signifikant reduziert werden. Im Bereich der Bachstrasse sei davon auszugehen,

dass die effektiv gefahrene Geschwindigkeit aufgrund der örtlichen

Begebenheiten (Kreisel Bachstrasse und Knoten Eigasse, Fahrbahnhaltestellen

Bus, Fussgängerquerung) bereits heute tiefer als die signalisierte

Geschwindigkeit sei. Mit einer Signalisation Tempo 30 würde die effektiv

gefahrene Geschwindigkeit nur marginal gesenkt und bezüglich Lärmwirkung würde

sich entsprechend kaum eine wahrnehmbare Abnahme der Lärmbelastung einstellen.

Im Abschnitt

Kirchrain und Bachstrasse seien keine verkehrlichen Defizite vorhanden, und für

die Verkehrssicherheit seien keine weiteren Massnahmen notwendig. Zudem könne

der Abschnitt nicht in eine kommunale Tempo-30-Zone integriert werden. Wenn auf

Gemeindestrassen Tempo 50, auf der Hauptverkehrsstrasse jedoch nur Tempo 30

zulässig sei, verschiebe sich der Verkehr auf die Gemeindestrassen, die dafür

nicht konzipiert seien. Eine Einführung von Tempo 30 entleere die

Hauptverkehrsstrasse ihres Zwecks, den Verkehr aufzunehmen. Unter

Berücksichtigung des Belagsersatzes könne die Anzahl der von

IGW-Überschreitungen betroffenen Anwohner durch die zusätzliche Einführung von

Tempo 30 nicht signifikant reduziert werden. Aus Sicht der Verkehrssicherheit

sei eine Temporeduktion nicht erforderlich. Selbst bei einer wahrnehmbaren

Lärmminderung stehe die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit nicht im Verhältnis

zur Aufgabe der Hauptverkehrsstrasse. Eine Temporeduktion sei unter

Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit weder zweck- noch verhältnismässig.

Das Bundesamt

für Umwelt (BAFU) empfehle den Vollzugsbehörden ein dem Stand des Wissens

geeignetes Berechnungsverfahren. Das heute gängige Berechnungsverfahren StL-86+

basiere auf dem Stand der Erkenntnis der 80er Jahre, sei jedoch nicht für

Geschwindigkeiten unter 50 km/h entwickelt worden. Das neue Modell sonROAD18

erlaube Emissionsberechnungen bereits ab einem Geschwindigkeitsniveau von 20

km/h und stelle den aktuellen Stand des Wissens und der Technik dar. Das neue

Berechnungsmodell sonROAD18, werde seit dem 1. Juli 2023 zur Anwendung

empfohlen. Nach dem BAFU könne auf eine Neubeurteilung verzichtet werden,

sofern mit den Projekten vor diesem Stichdatum begonnen worden sei.

Umfangreiche

Test- und Vergleichsrechnungen würden zeigen, dass das Berechnungsmodell sonROAD18

im Innerortsbereich geringfügig leisere Emissionspegel und in Steigungen

wahrnehmbar leisere Emissionspegel als StL86+ prognostiziere. Die im

Lärmsanierungsprojekt ausgewiesenen Beurteilungspegel seien somit auf der

sicheren Seite, mithin tendenziell zu hoch.

Entlang des

Kirchrains und der Bachstrasse sei der Einbau eines lärmmindernden Belags Typ

(SDA 4-12) vorgesehen. Die Lärmwirkung einer Temporeduktion sei bei

lärmmindernden Belägen im Vergleich zu konventionellen Belägen kleiner. Da eine

Temporeduktion zu einer Minderung des Rollgeräuschs führe, werde bei lärmarmen

Belägen - welche über einen tieferen Rollgeräuschanteil als konventionelle

Belägen verfügen - eine entsprechend geringere Lärmwirkung erziele.

Im Rahmen

einer Forschungsarbeit sei mit gezielten Lärmmessungen unter Echtbedingungen

untersucht worden, welche Parameter die Wirkung der kombinierten

Lärmschutzmassnahmen Tempo 30 und lärmmindernde Beläge beeinflussen und wie

gross diese seien: Gemäss Forschungsbericht (Wirkung kombinierter

Lärmschutzmassnahmen: Tempo 30 und lärmarme Strassenbeläge Forschungsprojekt;

Grolimund + Partner, 10. Mai 2022 im Auftrag des BAFU auf einem Belag Typ SDA

4-12 (Annahme Endwirkung -3 dB) sei für eine Temporeduktion von 50 km/h auf 30

km/h eine Lärmwirkung von -2.2 dB zu erwarten. Unmittelbar nach dem Einbau und

in den ersten Jahren unter Berücksichtigung der effektiven Belagswirkung von -6

bis -8 dB, dürfte die Lärmwirkung (der Temporeduktion) aufgrund der verminderten

Rollgeräusche noch tiefer sein.

Der Einbau des

vorgesehenen Belagstyps SDA 4-12 zeige auch mit dem neuen Berechnungsmodell

etwa eine gleiche Wirkung, wie mit dem Modell StL-86+ prognostiziert. Eine

Neuberechnung mittels sonROAD18 erübrige sich somit und führe zu keinen neuen

Erkenntnissen.

1.4 Der

Regierungsrat beschloss nun am 4. September 2023 mit RRB Nr. 2023/1414

Folgendes: (…)

3.2 Die Einsprachen des Verkehrs-Club

der Schweiz (VCS), Solothurn, wird im Sinne der Erwägungen abgewiesen, soweit

darauf einzutreten ist. (…)

3.4 Das Lärmsanierungsprojekt (LSP)

Bachstrasse, Kirchrain und Allerheiligenstrasse in Hägendorf, vom Ingenieurbüro

BSB + Partner Ingenieure und Planer AG, Biberist, vom 9. August 2022, wird

genehmigt.

3.5 Als Massnahme an der Quelle sind

folgende Belagssanierungen vorgesehen:

- Allerheiligenstrasse ab Westgrenze GB Hägendorf Nr.

1008 bis Südgrenze GB Hägendorf Nr. 597: Belagstyp SDA 8-12, Einbau 2025 bis

2027

- Kirchrain ab Südgrenze GB Hägendorf Nr. 597 bis

Südgrenze GB Hägendorf

- Nr. 1510: Belagstyp SDA 4-12, Einbau 2027 bis 2029

- Kirchrain und Bachstrasse ab Südgrenze GB Hägendorf

Nr. 1510: Belagstyp SDA 4-12, Einbau 2023 bis 2029.

3.6 Bei 30 Liegenschaften und 3

unüberbauten, aber erschlossenen Parzellen werden die Immissionsgrenzwerte auch

nach der Sanierung überschritten, sodass für diese Liegenschaften

Erleichterungen gemäss Art. 14 der Lärmschutz-Verordnung des Bundes (LSV; SR

814.41) gewährt werden müssen. Es handelt sich um folgende Liegenschaften und

Parzellen:

- Allerheiligenstrasse Nrn. 1, 8 und 15

- Kirchweg Nrn. 1 und 2

- Kirchrain Nrn. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 14, 14b, 16,

18, 19, 20, 21, 25, 26 und 27

- Gässli Nrn. 11 und 22

- Bachstrasse Nrn. 21, 23, 50 und 52

- Lindenweg 18

- Parzellen Nrn. 984, 1346 und 2701.

3.7 Bei keiner Liegenschaft wird der

Alarmwert erreicht oder überschritten. Somit sind bei keiner Liegenschaft

Schallschutzmassnahmen am Gebäude anzuordnen. (…)

2. Dagegen

liess der VCS Verwaltungsgerichtsbeschwerde erheben. Die Hauptanträge lauteten

zusammengefasst, der Regierungsratsbeschluss sei aufzuheben, und auf der

Allerheiligenstrasse, dem Kirchrain und der Bachstrasse ab der Einmündung der

Eigasse sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h

herabzusetzen. Soweit zur Durchsetzung der Höchstgeschwindigkeit erforderlich,

seien geeignete flankierende Massnahmen anzuordnen. Soweit die

Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten seien, sei der Einbau eines

lärmmindernden Strassenbelags anzuordnen. Für alle Strassenabschnitte sei das

Lärmminderungspotenzial abzuklären und darzustellen. Die Beschwerde wurde

namentlich wie folgt begründet:

2.2 Die

Strassen seien sanierungspflichtig. Ohne Massnahmen sei zu erwarten, dass im

Jahr 2038 42 Liegenschaften von Immissionsgrenzwertüberschreitungen betroffen

wären. Der Regierungsrat ordne nur einen Teil der vorgeschlagenen Massnahmen

an. Das verwendete Rechnungsmodell sei veraltet und für Tempi unter 50 km/h

ungeeignet. Das Pegelminderungspotenzial einer Temporeduktion von 50 auf

30 km/h werde durch das Model Stl-86+ deutlich unterschätzt, denn das

dominierende Geräusch verschiebe sich vom Antriebsgeräusch zum Rollgeräusch.

Das BAFU habe aufgezeigt, dass bei einer Temporeduktion von 50 auf 30 km/h für

den

Mittelungspegel eine Lärmverminderung von 3.5 dB(A) und für den Maximalpegel

von 5.7 dB(A) resultieren würden. Die lauten Durchfahrten würden aus der

Berechnung herausfallen. Es sei nicht allein auf den Mittelungspegel

abzustellen. Das BAFU gehe von einer Reduktion des Beurteilungspegels nachts

von 2 dB(A) aus. Nach Messungen werde der Maximalpegel deutlich stärker

reduziert als der Mittelungspegel. Lärmspitzen würden für die Schlafqualität

eine grosse Rolle spielen. Insbesondere würden bei einer Temporeduktion die

kritischen Pegel oberhalb von 65 dB(A) seltener auftreten. Es sei eine

deutliche Verbesserung der Schlafqualität zu erwarten. Das BAFU empfehle das

Modell sonROAD18. Dieses Berechnungsmodell sei einzusetzen.

Die (noch)

anwendbaren Immissionsgrenzwerte würden auf veralteten medizinischen

Kenntnissen beruhen. Im Rahmen der sog. Sirene-Studie (Short and Long Term

Effects of Transportation Noise Exposure)

sei belegt worden, dass

gesundheits- und Mortalitätsrisiken sich bereits ab einer tiefen Schwelle von

30 dB(A) Leq verdoppeln würden. Die aktuell geltenden Grenzwerte böten keinen

umfassenden Gesundheitsschutz. Sie seien generell viel zu hoch. Im Interesse

des Gesundheitsschutzes sei alles daran zu setzen, wenigstens die aktuell

geltenden IGW einzuhalten. Erleichterungen seien bloss ultima ratio. Massnahmen

an der Quelle hätten Priorität. Bei Erleichterungen handle es sich um eine

Ausnahmebestimmung. Die Erneuerung der Strassenbeläge und Tempo 30 stünden im

Zentrum. Es sei unklar, ob der angefochtene Beschluss auf der

Allerheiligenstrasse Tempo 30 einführe. Das Lärmsanierungsprojekt gehe

jedenfalls davon aus. Es sei ein Gutachten einzuholen. Die kantonale

Vollzugshilfe zur Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten

enthalte unklare Fragen und gebe einen nicht begründbaren

Beurteilungsspielraum. Das Lärmminderungspotential der Temporeduktion betrage

zwischen 4 und 5 dB(A). Das entspreche lärmmässig einer Halbierung des

Verkehrs. Das Lärmminderungspotential von Tempo 30 liege auf einer Strasse ohne

Neigung zwischen 4 und 5 dB(A). Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit faktisch unter

50km/h liege, sei eine lärmreduzierende Wirkung von 3 dB(A) zu erwarten. Der

Maximalpegel reduziere sich um 6 bis 8 dB(A). Es könne davon ausgegangen

werden, dass sich die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten innert einem Jahr

deutlich reduzieren würden (und das Tempolimit eingehalten werde). Es sei nicht

erstellt, dass aufwändige und kostenintensive Eingriffe in den Strassenraum

nötig wären. Allfällige visuelle Umgestaltungen könnten gleichzeitig mit der

Belagssanierung umgesetzt werden. Es gehe nicht um die Einführung einer

Tempo-30-Zone. Rechtlich sei eine Herabsetzung auf Tempo 30 möglich. Auf der

Allerheiligenstrasse habe man Tempo 30 auch als zweck- und verhältnismässig

beurteilt. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit reduziere die Kapazität

einer Strasse nicht, sondern erhöhe sie. Der Verkehr werde verflüssigt. Die

Einführung von Tempo 30 vermindere den Lärm um 4 dB(A). 3db(A) entsprächen

einer Halbierung des Verkehrs. Die Temporeduktion sei eine effektive und

kostengünstige Massnahme. Für einen Teil der Allerheiligenstrasse und den

gesamten Kirchrain fehle ein Gutachten. Es brauche keine erhebliche

Lärmverminderung, um eine Temporeduktion anzuordnen.

Es sei verfehlt,

Massnahmen nur anzuordnen, wenn sie die Einhaltung des Immissionsgrenzwerts

gewährleisten. Eine Temporeduktion trage auch zur Verkehrssicherheit bei. Bei

einer Kollision mit 30 km/h würden weniger als 6 % der Fussgänger sterben. Bei

einer Kollision mit 50 km/h seien es jedoch schon 40 %. Der Verkehrssicherheit

sei nach Art. 6a SVG angemessen Rechnung zu tragen. Im Projektperimeter handle

es sich um eine belebte Gegend mit Restaurants, Läden und Praxen, sowie mit

Einrichtungen für Kinder (Kinderheim, Kindergarten, Primarschulhaus und

Mittagstisch). Es bestehe ein besonderes Interesse an einer höchstmöglichen

Verkehrssicherheit. Auf allen Streckenabschnitten seien in den letzten Jahren

zahlreiche Unfälle mit Leichtverletzten registriert worden. Namentlich auf der

Bachstrasse habe es sich um Unfälle mit Fussgängern gehandelt. 2017 habe sich

ein Unfall mit Todesfolge ereignet. Eine Temporeduktion trage auch zur

Verminderung des Treibstoffverbrauchs und der Emissionen bei, denn der Verkehr

werde verflüssigt. Eine Reduktion des Maximalpegels schütze den ungestörten

Schlaf. Dies werde vom Bundesgericht stark gewichtet.

Es sei nicht

nachvollziehbar, weshalb nur in einem Teil des Perimeters lärmarme Beläge

eingebaut werden sollten. Zudem sei nur auf einem Bruchteil der stärker

lärmdämmende Belag SDA 4-12 vorgesehen. Es fehle eine Begründung dafür, warum

Strassenabschnitte mit einem bestimmten Belag saniert werden sollten. Lärmarme

Beläge seien für alle Streckenabschnitte nötig. Der Kanton gewähre

begründunglos Erleichterungen, obwohl er nur einen Teil der Massnahmen

ausschöpfe. Belagssanierungen seien nicht gleich nachhaltig wie Tempo 30. Der

Einbau lärmarmer Beläge sei unverhältnismässig, wenn mit einer Temporeduktion

auf 30 km/h die Immissionsgrenzwerte überall eingehalten werden könnten.

Nichtsdestotrotz sei die Kombination von Temporeduktion und lärmarmem Belag zu

prüfen.

3. Das Bau-

und Justizdepartement beantragte, die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf

einzutreten sei. Der Streitgegenstand dürfe nicht ausgeweitet werden. Die

Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf der Allerheiligenstrasse sei nicht zur

Debatte gestanden. SonROAD18 werde (erst) seit dem 1. Juli 2023 zur Anwendung

empfohlen. Das neue Berechnungsmodell weise im Innerortsbereich und in

Steigungen leisere Emissionspegel auf als das angewandte Modell StL86+. Die

angewandten Beurteilungspegel seien somit verlässlich.

Es gehe um

lokale Verbindungsstrassen des übergeordneten Kantonsstrassennetzes, um

verkehrsorientierte Strassen. Der Grossteil des Verkehrs solle darauf gebündelt

werden. Ausweichverkehr durch Wohngebiete sei zu vermeiden. Auf dem

untergeordneten Netz müsste erst ebenfalls Tempo 30 eingeführt werden. Es komme

einzig im Bereich des Schulhauses in Betracht, die Höchstgeschwindigkeit auf 30

herabzusetzen. Dies wegen der schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer.

4. Der

Beschwerdeführer liess namentlich ergänzen, man habe in allgemeiner Weise die

Anordnung von Lärmsanierungsmassnahmen an der Quelle gefordert. Der

Beschwerdeführer sei damals noch nicht anwaltlich vertreten gewesen. Das

angewandte Rechnungsmodell basiere auf einem Fahrzeugmix der 1970-er Jahre. Das

Bundesgericht habe das Modell bereits 2014 als ungeeignet bezeichnet. Das

vorliegende Projekt stamme aus dem Jahr 2022 und sei im Januar/Februar 2023

öffentlich aufgelegt worden. Als man das Projekt ausgearbeitet habe, sei längst

bekannt gewesen, dass das Bundesgericht das Modell STK-86+ für überholt halte.

Die Charakterisierung einer Strasse als verkehrsorientiert stehe der Einführung

von Tempo 30 nicht entgegen. Tempoherabsetzungen würden die Kapazität erhöhen.

Die schützenswerten Strassenabschnitte würden sich nicht auf die unmittelbar

vor der Schule liegenden Bereiche beschränken. Es gehe ja auch um mehrere

Schulgebäude. Die Strecke sei teils unübersichtlich mit eingeschränkten

Sichtverhältnissen.

5. Der

Gemeindepräsident liess wissen, die kommunale Planungs-, Umwelt- und

Verkehrskommission habe das Projekt am 23. August 2018 behandelt. Die von der

Gemeinde beantragte Temporeduktion im Schulhausgebiet Oberdorf sei

berücksichtigt worden. Die Stimmberechtigten hätten sich aber deutlich gegen

die Einführung von Tempo 30 auf allen Gemeindestrassen ausgesprochen. Nur im

Bereich des Schulzentrums seien Massnahmen zu treffen. Die Mittelinseln und die

Bushaltestellen würden bereits zur Verkehrssicherheit beitragen. Die Gemeinde

befürworte den Einbau eines lärmarmen Belags. Der Typ sei durch den Kanton

festzulegen. Der Gemeinde seien jedenfalls keine Kosten aufzuerlegen.

6. Mit Urteil

des Verwaltungsgerichts vom 7. Februar 2024 wurde die Beschwerde abgewiesen.

Dem Beschwerdeführer wurden die Kosten des Verfahrens vor Verwaltungsgericht

von CHF 1'500.00 zur Bezahlung auferlegt.

7. Hiergegen

gelangte der Beschwerdeführer an das Bundesgericht. Mit Urteil des

Bundesgerichts 1C_162/2024 vom 16. Juli 2025 wurde die Beschwerde gutgeheissen

und das angefochtene Urteil des Verwaltungsgerichts aufgehoben.

8. Das

Verfahren VWBES.2023.298 wird gestützt auf das eben genannte Urteil des

Bundegerichts unter der Verfahrensnummer VWBES.2025.272 fortgesetzt. Die Sache

ist spruchreif und auf einen weiteren Schriftenwechsel wurde verzichtet.

Erwägungen

II.

1.

Die

Beschwerde ist frist- und formgerecht erhoben worden. Sie ist zulässiges Rechtsmittel

und das Verwaltungsgericht zur Beurteilung zuständig (§ 49 des

Gerichtsorganisationsgesetzes [GO, BGS 1235.12]). Der Beschwerdeführer ist

durch den angefochtenen Entscheid beschwert und damit zur Beschwerde

legitimiert (vgl. auch § 16 Abs. 2 des Planungs- und Baugesetzes [PBG; BGS

711.1]). Auf die Beschwerde ist einzutreten.

2.

Nach Art.

38.

Abs. 1 LSV werden Lärmimmissionen anhand von Berechnungen oder Messungen

ermittelt. Die bestehenden Strassenlärmberechnungsmodelle wurden inzwischen

durch das Emissionsmodell sonROAD18 abgelöst. Gemäss Art. 38 Abs. 3 i.V.m. Anhang

2.

Ziffer 1 Abs. 2 LSV empfiehlt das BAFU den Vollzugsbehörden entsprechend dem

Stand der Technik geeignete Berechnungsverfahren. Das vom BAFU beim Vollzug der

LSV im Hinblick auf die Beurteilung des Strassenverkehrslärm seit dem 1. Juli

2023.

empfohlene Berechnungsmodell sonRoad18 erlaubt u.a. Emissionsberechnungen

bereits ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h. Bei Projekten, für die eine

Lärmberechnung vor dem 1. Juli 2023 begonnen wurde und für welche eine

Neuberechnung unverhältnismässig wäre, kann auf eine neue Berechnung mit

sonROAD18/ISO9613-2 verzichtet werden (vgl. BAFU, Vollzugshilfe sonROAD18 –

Modellempfehlungen Strassenlärm-Berechnungsmodell, teilrevidierte Ausgabe 2024).

3.

Das

Bundesgericht gelangte in E. 3.3 des genannten Urteils 1C_162/2024 zum

Ergebnis, die Vorinstanz werde bei ihrem neuen Entscheid die nachvollziehbaren

Ausführungen des BAFU in ihre Überlegungen einzubeziehen und die Wirkung der in

Betracht fallenden Sanierungsmassnahmen ernsthaft zu prüfen haben. Dabei werde

es sich nicht mit den Argumenten begnügen können, das AVT setze selbst bei

höchster Verkehrslast im Normalfall [den Strassenbelag] SDA-8 ein oder Tempo 30

bei Nacht sei ein Novum, dessen Einführung von ihr als Rechtsmittelinstanz

nicht berücksichtigt werden könne. Hinzu komme, dass sich das vorliegend

angewandte Berechnungsmodell zur Lärmmessung (StL-86+) inzwischen insofern als

unzuverlässig erwiesen habe, als es das Lärmminderungspotential von 50 auf 30

km/h unterschätze und deshalb heute nicht mehr angewandt werde.

Sodann ist dem

bundesgerichtlichen Urteil in E. 3.2 die Einschätzung des BAFU zu entnehmen,

wonach mit der geforderten Temporeduktion eine zusätzliche Lärmreduktion von

ca. 3 dB(A) möglich wäre, wodurch potenziell 144 Personen von übermässigem Lärm

geschützt werden könnten. Bei einer Kombination von Tempo 30 und einem

lärmmindernden Strassenbelag SDA 4-12 auf sämtlichen Strassenabschnitten im

Projektperimeter könnte die Anzahl der von übermässigem Lärm betroffenen

Personen potenziell sogar um 210 Personen reduziert werden.

Mit Blick auf

die Akten sind die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und die

zugehörigen Auswirkungen zu wenig liquide. Vorliegend ist eine umfassende

Interessenabwägung im konkreten Einzelfall durch das Verwaltungsgericht nicht

möglich, da (aktuelle) Entscheidgrundlagen in den Akten fehlen, um zusätzliche

Massnahmen zur Begrenzung der Lärmimmissionen vertieft zu prüfen. Namentlich

scheint im Zusammenhang mit der Frage der Herabsetzung der zulässigen

Höchstgeschwindigkeit für sämtliche Strassenabschnitte im Projektperimeter der

Beizug eines Gutachtens i.S.v. Art. 108 Abs. 4 SSV (Herabsetzung der

allgemeinen Höchstgeschwindigkeit) angezeigt. Entscheidend ist, dass die

zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen

Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art.

108.

Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist

(vgl. BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166; 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteile 1C_11/2017

vom 2. März 2018 E. 2.2; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.3.1).

Auch hätten gemäss

Bundesgericht die Erläuterungen des BAFU gezeigt, dass die Abschätzung der

Immissionen anhand des Berechnungsmodells sonROAD18 mit relativ geringem

Dispositiv

Aufwand möglich sei. Demnach ist die erforderliche Unverhältnismässigkeit,

welche von der Pflicht zur neuen Berechnung mittels sonROAD18 entbinden könnte,

vorliegend zu verneinen. Eine hinlängliche Interessensabwägung ist nach dem

Gesagten vorliegend nicht möglich. Somit steht eine

Beurteilung durch das Verwaltungsgericht anhand der bestehenden Akten ausser

Frage. Damit rechtfertig sich eine Rückweisung der Sache zu weiteren

Abklärungen an die Vorinstanz. Diese wird nach Einholung der notwendigen

Entscheidgrundlagen neu über das Lärmsanierungsprojekt zu befinden haben. Der

Beschluss des Regierungsrates Nr.2023/1414 vom 4. September 2023 ist somit aufzuheben

und die Sache zu weiteren Abklärungen an den Regierungsrat zurückzuweisen.

Bei diesem

Ergebnis dringt der Beschwerdeführer mit dem Sub-Eventualantrag (vgl. Beschwerdebegründung

vom 9. Oktober 2023, Antrag Ziff. 3) durch. Die Beschwerde erweist sich somit

als begründet; sie ist gutzuheissen.

4. Bei diesem

Ausgang hat der Kanton Solothurn die Kosten des Verfahrens vor

Verwaltungsgericht von CHF 1'500.00 zu tragen. Dem Beschwerdeführer ist der geleistete

Kostenvorschuss von CHF 1'500.00 zurückzuerstatten.

Zudem ist dem

Beschwerdeführer für das Verfahren vor Verwaltungsgericht eine Parteientschädigung

auszurichten (vgl. § 77 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes [VRG, BGS 124.11]

i.V.m. Art. 106-109 Schweizerische Zivilprozessordnung [ZPO, SR 272]). Dieser

war durch Rechtsanwalt Martin Looser vertreten, welcher mit Kostennote vom 5.

Januar 2024 einen Aufwand von insgesamt CHF 12'469.95 (Honorar: 72.9 Stunden à

CHF 280.00 bzw. CHF 140.00 [CHF 12'348.90] sowie 7,7% MWST auf CHF 11'466 [CHF

882.90] und 8,1% MWST auf CHF 112.00 [CHF 9.05]) geltend macht.

Der Aufwand

für das vorliegende Verfahren wird mit 72.9 Stunden beziffert, was deutlich zu

hoch ist; unabhängig davon, zu welchem Stundenansatz der Aufwand verrechnet

wurde. Es ist davon auszugehen, dass die mit einem Stundenansatz von CHF 140.00

verrechneten Arbeiten durch einen juristischen Mitarbeiter bzw.

Rechtspraktikanten geleistet wurden. Der Aufwand für das Erstellen der Rechtschriften

ist mit Blick auf die sich stellenden Rechtsfragen, den Umfang sowie die

Komplexität des Anfechtungsobjekts zu hoch. Übersetzt erscheinen insbesondere die

Position vom 11. September 2023 «Diverses», wobei die Abklärungen betreffend

«Anforderungen Rechtsschrift» als vorausgesetztes Fachwissen eines Anwaltes

nicht verrechenbar erscheinen. Die Position ist um 1.10 Stunden auf 2.00

Stunden à CHF 140.00 zu kürzen. Weiter sind die Aufwendungen für das

Erstellen der Beschwerde vom 9. Oktober 2023, für welche rund 48.7 Stunden

(inkl. Besprechungen und die Position «Diverses» vom 25. September 2023)

geltend gemacht werden, was etwa 5 ½ vollen Arbeitstagen entspricht, übersetzt.

Auch die weiteren Aufwendungen für das Erstellen der Rechtschriften erscheinen

hoch. Übersetzt erscheint der geltend gemachte Aufwand namentlich auch im Zusammenhang

mit der sechsseitigen Eingabe vom 15. November 2023 (unaufgeforderte

Stellungnahme). Schliesslich enthält die Honorarnote Kanzleiaufwand

(Aufbereitung Beilagen), welcher zu einem Stundenansatz von CHF 140.00 - und

damit zu hoch - verbucht wurde. Es wird jedoch nicht ausgewiesen, wie hoch

dieser Anteil ist. Der Aufwand ist entsprechend zu kürzen. 38 Stunden

erscheinen für das verwaltungsgerichtliche Verfahren insgesamt als gerechtfertigt.

Somit ist der Aufwand ermessensweise auf 9.4 Stunden à CHF 280.00 (der Aufwand

vom 1. bis 4. Januar 2024 von 0.4 Std à CHF 280.00 wird belassen) sowie 28.6

Stunden à CHF 140.00 zu kürzen. Auslagen wurden keine geltend gemacht und sind entsprechend

nicht zu ersetzen. Daraus resultiert eine durch den Kanton Solothurn zu

entrichtende Parteientschädigung von total CHF 7'147.40 (inkl. 7,7% MWST

auf CHF 6'524.00 [CHF 502.35] sowie 8,1% MWST auf CHF 112.00 [CHF 9.05]).

Im

vorinstanzlichen Einspracheverfahren wurden zu Recht keine Kosten erhoben und

keine Parteientschädigungen gesprochen.

Demnach wird erkannt:

1.

Die Beschwerde wird gutgeheissen. Der Beschluss des Regierungsrates Nr. 2023/1414

vom 4. September 2023 wird aufgehoben und die Sache zu weiteren Abklärungen an den

Regierungsrat zurückgwiesen.

2.

Der Kanton Solothurn hat die Kosten des Verfahrens vor Verwaltungsgericht

von CHF 1'500.00 zu tragen.

3.

Der Kanton Solothurn hat dem Verkehrs-Club der Schweiz eine

Parteientschädigung von CHF 7'147.40 (inkl. 7,7% MWST auf CHF 6'524.00 [CHF 502.35]

sowie 8,1% MWST auf CHF 112.00 [CHF 9.05]) auszurichten.

Rechtsmittel: Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen seit

Eröffnung des begründeten Urteils beim Bundesgericht Beschwerde in öffentlich-rechtlichen

Angelegenheiten eingereicht werden (Adresse: 1000 Lausanne 14). Die Frist wird

durch rechtzeitige Aufgabe bei der Schweizerischen Post gewahrt. Die Frist ist

nicht erstreckbar. Die Beschwerdeschrift hat die Begehren, deren Begründung mit

Angabe der Beweismittel und die Unterschrift des Beschwerdeführers oder seines

Vertreters zu enthalten. Für die weiteren Voraussetzungen sind die Bestimmungen

des Bundesgerichtsgesetzes massgeblich.

Dieser Entscheid ist

schriftlich zu eröffnen an:

Einwohnergemeinde Hägendorf,

Bachstrasse 11, 4614 Hägendorf, A-Post

Bau- und Justizdepartement,

Werkhofstrasse 65, 4509 Solothurn, Interne Post

Martin Looser, Klausstrasse

43, 8034 Zürich, Empfangsbescheinigung A-Post

Im Namen des

Verwaltungsgerichts

Die

Vizepräsidentin Der

Gerichtsschreiber

Obrecht

Steiner Luder