AN.2013.00001

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: AN.2013.00001

19. September 2013Deutsch29 min

(URT.2013.15579)

Source djiktzh.ch

Sachverhalt

Der Kanton Zürich erhebt eine Verkehrsabgabe für

Motorfahrzeuge und Anhänger, die mit zürcherischen Kontrollschildern

verkehrsberechtigt sind oder mit Standort im Kanton Zürich auf den öffentlichen

Strassen im Verkehr stehen (§ 1 des Verkehrsabgabengesetzes vom 11. September 1966 [VAG]). Die Abgabepflicht bezieht

sich auf rund 700'000 im Kanton Zürich immatrikulierte Motorwagen;

dazu gehören unter anderem 5'750 leichte und 480 schwere Wohnmotorwagen (Motorwagen mit integriertem Wohnraum; umgangssprachlich: Wohnwagen

oder Wohnmobil). Der Reinertrag der Verkehrsabgaben, pro Jahr rund 300 Mio. Franken,

wird dem Strassenfonds gemäss Strassengesetz gutgeschrieben (§ 12 VAG).

Am 28. November 2011 beschloss der Kantonsrat des

Kantons Zürich mit 80 zu 76 Stimmen eine Änderung der gesetzlichen

Bemessungsgrundlagen für Verkehrsabgaben. Gegen diese Gesetzesänderung wurde

das Kantonsratsreferendum ergriffen. In der Volksabstimmung vom 17. Juni

2012 wurde die Gesetzesänderung mit 58,3 % Ja-Stimmen angenommen.

Aufgrund dieser Gesetzesänderung beschloss der

Regierungsrat des Kantons Zürich am 13. März 2013, diverse Bestimmungen in

der Verkehrsabgabenverordnung zu ändern (Disp.-Ziff. I). Ferner ordnete er

an, die Gesetzes- und Verordnungsänderungen – unter Vorbehalt der Ergreifung

eines Rechtsmittels – auf den 1. Januar 2014 in Kraft zu setzen

(Disp.-Ziff. II). Dieser Beschluss und dessen Begründung wurden am 22. März

2013 im Amtsblatt des Kantons Zürich publiziert (www.amtsblatt.zh.ch, Meldungsnummer 00027953).

Erwägungen

II.

Am 10./15. April 2013 gelangte der "TCS-Camping

Club Zürich" mit einer von C (Präsident) und B (Mitglied) unterzeichneten

Beschwerde an das Verwaltungsgericht. Sinngemäss wurde beantragt, für

Wohnmotorwagen sei in der Verkehrsabgabenverordnung ein – gegenüber dem

gesetzlichen Normaltarif – reduzierter Tarif vorzusehen. Ferner sei eine

Stellungnahme des eidgenössischen Preisüberwachers einzuholen.

Mit Beschwerdeantwort vom 16. Mai 2013 liess der

Regierungsrat beantragen, der Beschwerde sei die aufschiebende Wirkung zu

entziehen und die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei. In

der von C unterzeichneten Replik vom 1./3. Juni 2013 hielt der "TCS-Camping

Club Zürich" an den Beschwerdebegehren fest. Am 14. Juni 2013

verzichtete der Regierungsrat darauf, sich zur Replik zu äussern.

Am 9. Juli 2013 wies der prozessleitende

Verwaltungsrichter das Gesuch des Regierungsrats um Entzug der aufschiebenden

Beschwerdewirkung ab.

Am 17. Juli 2013 setzte der prozessleitende

Verwaltungsrichter C Frist an, um zur Frage der Legitimation des "TCS-Camping

Club Zürich" Stellung zu nehmen. Am 20./24. August 2013 äusserte sich

C zu dieser Frage, wobei er diverse Unterlagen einreichte.

E. Am 5. bzw. 19. August 2013 machten C und B beim Verwaltungsgericht

telefonisch geltend, dass die Beschwerde vom 10. April 2013 nicht nur von einer

Partei erhoben worden sei (TCS-Camping Club Zürich), sondern von zwei Parteien

(TCS-Camping Club Zürich und B). Im Rahmen einer Zwischenverfügung vom

19.

August 2013 erwog der prozessleitende Verwaltungsrichter, dass der

Wortlaut der Beschwerde auch so verstanden werden könne, dass B im eigenen

Namen Beschwerde (mit)erhoben habe. Er verfügte deshalb, B sei als (zweite)

Partei in das Rubrum aufzunehmen, und gewährte ihm Frist, zu den Eingaben des

Regierungsrats Stellung zu nehmen. B reichte seine Stellungnahme am 29. August

2013.

ein.

Die Kammer erwägt:

1.

1.1

Das Verwaltungsgericht ist gemäss § 41

Abs. 1 in Verbindung mit § 19 Abs. 1 lit. d des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) zuständige Instanz

für die Beurteilung von Beschwerden gegen einen Erlass, ausgenommen die Kantonsverfassung

und kantonale Gesetze. Über Rechtsmittel gegen Erlasse entscheidet das Gericht

in Fünferbesetzung (§ 38a Abs. 1 VRG). Da der angefochtene

Regierungsratsbeschluss öffentliches Recht betrifft, setzt sich der

Spruchkörper vollumfänglich aus Mitgliedern des Verwaltungsgerichts zusammen.

1.2

Zu prüfen ist vorab die Legitimation der

Beschwerdeführer (§ 70 in Verbindung mit

§ 21 VRG; Art. 111 Abs. 1 des Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG]).

1.2.1

Der Beschwerdeführer 1 ist ein Verein gemäss Art. 60 ff. des

Zivilgesetzbuchs (ZGB) und somit als juristische Person konstituiert (vgl. Art. 1

der Statuten). Ein Verband kann zur Wahrung der eigenen Interessen Beschwerde

führen. Er kann aber auch die Interessen seiner Mitglieder geltend machen, wenn

es sich bei jenen um solche handelt, die er nach seinen Statuten zu wahren hat,

die der Mehrheit oder doch einer Grosszahl seiner Mitglieder gemeinsam sind und

zu deren Geltendmachung durch Beschwerde jedes dieser Mitglieder befugt wäre

(sogenannte "egoistische Verbandsbeschwerde"). Diese Voraussetzungen

müssen kumulativ erfüllt sein; sie sollen die Popularbeschwerde ausschliessen

(BGE 136 II 539 E. 1.1).

1.2.2

Der Vereinszweck des Beschwerdeführers 1 liegt unter anderem in der

Förderung des Campingwesens durch Zusammenschluss aktiver Zeltler,

Wohnwagenbenützer und Camper sowie in der Vertretung der Interessen nach aussen

(Art. 2 Abs. 1 lit. a und b der Statuten). Mit der vorliegenden

Beschwerde setzt sich der Beschwerdeführer 1 dafür ein, dass die

Verkehrsabgaben für Wohnmotorwagen in der Verkehrsabgabenverordnung reduziert

werden; dies dient der Wahrung der Interessen eines Grossteils der Vereinsmitglieder.

1.2.3

Sodann ist davon auszugehen, dass eine Grosszahl der Vereinsmitglieder

Beschwerde gegen die Änderung der Verkehrsabgabenverordnung erheben könnte: Zur

Erhebung eines Begehrens um abstrakte Normenkontrolle ist legitimiert, wer zumindest

virtuell in schutzwürdigen tatsächlichen Interessen berührt ist.

Virtuelles Berührtsein setzt voraus, dass die beschwerdeführende Person von der

angefochtenen Regelung früher oder später einmal mit einer minimalen

Wahrscheinlichkeit unmittelbar betroffen ist (BGE 137 I 77 E. 1.4; VGr,

26.

Juni 2012, AN.2012.00001, E. 1.3.1). Bei einer Grosszahl der

Vereinsmitglieder des Beschwerdeführers 1 kann nicht ausgeschlossen werden,

dass sie im Kanton Zürich einen Wohnmotorwagen besitzen oder irgendwann in Zukunft

kaufen werden und entsprechende Verkehrsabgaben bezahlen müssen. Die

Legitimation des Beschwerdeführers 1 ist demnach zu bejahen.

1.2.4

Die Legitimation des Beschwerdeführers 2, der Mitglied des

Beschwerdeführers 1 ist und im Kanton Zürich wohnt, ist nach dem Gesagten

ebenfalls zu bejahen, zumal er nach eigenen Angaben einen Hybridwohnmotorwagen

besitzt und im Kanton Zürich der Abgabepflicht unterliegt.

2.

2.1

Gemäss § 2 lit. a VAG in der heutigen Fassung beträgt die

jährliche Verkehrsabgabe bei Motorwagen mit Hubkolbenmotor (ausgenommen schwere

Lastwagen) bis 800 cm3

Hubraum Fr. 200.-; pro 100 cm3

zusätzlichen Hubraum wird ein Zuschlag von je Fr. 16.25 erhoben. Nach § 10

Abs. 1 VAG setzt der Regierungsrat die Verkehrsabgaben für besondere Arten

von Motorfahrzeugen und Anhängern, für Fahrzeuge mit besonderer Antriebsart

sowie für besondere Bewilligungen nach den Ansätzen von § 2 VAG fest; er

beachtet dabei die Auswirkungen des Fahrzeugbetriebs auf die Umwelt. Diese

Abgabetarife hat der Regierungsrat in §§ 4 ff. der

Verkehrsabgabenverordnung vom 23. November 1983 (VAV) festgesetzt.

§ 4 VAV statuiert die Tarife für gewerbliche Traktoren, Sattelschlepper,

Sattelmotorfahrzeuge sowie für gewerbliche Arbeitsmaschinen, Arbeitskarren,

Motorkarren und Motoreinachser.

2.2

Nach der Neufassung von § 2 Abs. 1 VAG, die am 1. Januar

2014.

in Kraft treten soll (im Folgenden: VAG 2014; vgl. ABl 2010, 814), werden

die jährlichen Verkehrsabgaben wie folgt berechnet: a. für Lastwagen, schwere

Sattelschlepper und Gesellschaftswagen aus der Summe der Beträge für

Gesamtgewicht und Abgaskategorie, b. für die übrigen Motorwagen mit

Hubkolbenmotor aus der Summe der Beträge für Hubraum und Gesamtgewicht, c. für

Motorräder mit Hubkolbenmotor aus der Summe der Beträge für Hubraum und Abgaskategorie,

d. für Anhänger an Motorwagen aus dem Betrag für das Gesamtgewicht. Die Beträge

gemäss § 2 Abs. 1 VAG 2014 bestimmen sich nach dem Anhang des

Gesetzes (§ 2 Abs. 2 VAG 2014). Anhang Ziff. 1 VAG 2014

statuiert Gewichts- und Abgaskategorien für Lastwagen, schwere Sattelschlepper

und Gesellschaftswagen. Anhang Ziff. 2 VAG 2014 regelt die Tarife für die

übrigen Motorwagen mit Hubkolbenmotor nach Hubraum- und Gewichtskategorien. In

Bezug auf den Hubraum bestehen 13 Kategorien, deren Tarife von Fr. 69.-

(bis 1'200 cm3)

bis Fr. 1'258.- (5'501 bis 6'000 cm3) progressiv ansteigen; ist der Hubraum grösser

als 6'000 cm3,

so wird pro 1'000 cm3 Hubraum ein Zuschlag von Fr. 300.-

erhoben (Anhang Ziff. 2 lit. a VAG 2014). Beim Gesamtgewicht

gibt es insgesamt 12 Kategorien, deren Tarife von Fr. 50.- (bis 1'200 kg)

bis Fr. 930.- (3'201 bis 3'500 kg) progressiv ansteigen; beträgt das

Gesamtgewicht mehr als 3'500 kg, so wird pro 500 kg ein Zuschlag von

je Fr. 260.- erhoben (Anhang

Ziff. 2 lit. b VAG 2014; vgl. ABl 2010, 830). Nach § 10

Abs. 1 VAG 2014 setzt der Regierungsrat die Verkehrsabgaben unter

Beachtung der Auswirkungen des Fahrzeugbetriebs auf die Umwelt nach den Ansätzen

von § 2 VAG 2014 fest für a. besondere Arten von Motorfahrzeugen und

Anhängern, b. Fahrzeuge mit besonderer Antriebsart und c. Fahrzeuge mit besonderen

Bewilligungen.

2.3

Der Regierungsrat hat die Tarife für besondere Arten von

Motorfahrzeugen, die ab dem 1. Januar 2014 gelten sollen, in §§ 4 ff.

der Verkehrsabgabenverordnung geregelt (im Folgenden: VAV 2014), und zwar für

die Kategorien Motorwagen (§ 4 VAV 2014), schwere Motorwagen (§ 4a

VAV 2014), Sattelmotorfahrzeuge (§ 4b VAV 2014), Motorräder (§ 5 VAV

2014) und Anhänger (§ 8 VAV 2014). Besondere Tarife bestehen für (leichte

und schwere) Traktoren, Arbeitsmaschinen, Arbeitskarren, Motorkarren und

Motoreinachser (§ 4 VAV 2014). Bei schweren Motorwagen gemäss § 2

Abs. 1 lit. b VAG 2014 gilt: Übersteigt die nach Anhang Ziff. 2 lit.

a und b VAG 2014 berechnete jährliche Verkehrsabgabe Fr. 2'000.-, wird der

Fr. 2'000.- übersteigende Betrag nur im Umfang von 10 %

berücksichtigt; bei [schweren] Personenwagen ist die volle Verkehrsabgabe

geschuldet (§ 4a VAV 2014).

2.4

Die

Verordnung vom 19. Juni 1995 über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge

(VTS) enthält verschiedene Begriffsdefinitionen. Als "leichte

Motorwagen" gelten Motorwagen bis zu 3'500 kg Gesamtgewicht; die

übrigen sind "schwere Motorwagen" (Art. 10 Abs. 2

VTS). Motorwagen, bei denen mindestens drei Viertel des zur Verfügung stehenden

Volumens (inkl. Führer- und Gepäckraum) als Wohnraum und zum Personentransport

eingerichtet ist, […] gelten mit bis zu neun Sitzplätzen (einschliesslich

Führer und Führerin) als Wohnmotorwagen (Art. 11 Abs. 1 Sätze 1

und 3 VTS). Das "Gesamtgewicht" ist das höchste Gewicht, mit dem das

Fahrzeug verkehren darf (Art. 7 Abs. 4 Satz 2 VTS).

3.

Die Beschwerdeführer

machen geltend, die geplante Verordnungsänderung führe sowohl für leichte als

auch für schwere Wohnmotorwagen zu unangemessenen Erhöhungen der jährlichen

Verkehrsabgaben. So müsse beispielsweise für ein Wohnmobil mit 2800 cm3 Hubraum und einem

Gesamtgewicht von 3'400 kg [recte: 5'000 kg] gemäss der Neuregelung

künftig eine jährliche Verkehrsabgabe von Fr. 2'068.- statt wie bisher

Fr. 525.- bezahlt werden, was einer Erhöhung von 394 % entspreche.

Der Regierungsrat sei dem Auftrag des Gesetzgebers gemäss § 10 Abs. 1

VAG 2014, wonach die Verkehrsabgaben für besondere Arten von Motorfahrzeugen

unter Beachtung der Auswirkungen des Fahrzeugbetriebs auf die Umwelt festzusetzen

seien, nicht nachgekommen. Nach dem Willen der Bevölkerung bzw. nach § 10

Abs. 1 VAG 2014 hätte der Regierungsrat in der Verordnung für leichte und

schwere Wohnmotorwagen eine Spezialregelung vorsehen müssen, weil es sich dabei

um eine besondere (Wohnzwecken dienende) Art von Motorfahrzeugen handle.

Wohnmotorwagen wirkten sich – im Vergleich zu normalen Personenfahrzeugen – verhältnismässig

wenig umweltschädigend aus, da sie nur sporadisch (in erster Linie für Urlaube

im Ausland) eingesetzt würden. Sie wiesen eine geringe Jahreskilometerleistung und

eine überdurchschnittlich lange Betriebsdauer auf, weil sie sich während des

grössten Teils des Jahres nicht auf der Strasse bewegten. Diese Angaben könnten

anhand von Verkaufsinseraten auf dem Occasionmarkt überprüft werden. Besonders stossend

sei die neue Tarifregelung für Halter von Wohnmotorwagen mit Wechselschildern:

Diese hätten in der Regel ein kleineres Fahrzeug eingelöst, um ihre

alltäglichen Besorgungen zu erledigen und zur Arbeit zu fahren, und würden mit

der stark erhöhten Abgabe dafür bestraft, dass sie über einen Wohnmotorwagen

verfügten, den sie während 10 bis 11 Monaten pro Jahr auf ihrem Privatgrund

abstellten und nur während relativ kurzer Zeit bzw. für eine verhältnismässig geringe

Kilometerleistung benötigten. Die neue Tarifbemessung sei im Übrigen auch

insofern ungerecht, als bei keiner anderen Motorwagenkategorie eine derartige

Erhöhung der Abgabe geplant sei; sogar bei Offroad-Fahrzeugen sei ein

geringerer Anstieg der Abgabe geplant als bei den Wohnmotorwagen. Schliesslich

sei zu bedenken, dass die heutigen Wohnmotorwagen aus gesetzlichen Gründen

(Überlast) sowie aus Sicherheitsmotiven immer schwerer würden; für das hohe Gewicht

der Wohnmotorwagen bestünden somit – anders als bei schweren Personenwagen –

sachliche Gründe. Demnach erscheine es nicht gerechtfertigt, die Tarife für Wohnmotorwagen

anhand des Fahrzeuggewichts progressiv ansteigend zu gestalten.

4.

Zu prüfen ist

zunächst, ob der Regierungsrat aufgrund von § 10 Abs. 1 VAG 2014 dazu

verpflichtet gewesen wäre, für Wohnmotorwagen eine im Vergleich zum

gesetzlichen Normaltarif günstigere Tarifregelung vorzusehen.

4.1

Sowohl gemäss der bisherigen Fassung von § 10 Abs. 1 VAG

als auch nach § 10 Abs. 1 VAG 2014 setzt der Regierungsrat die Verkehrsabgaben

für besondere Arten von Motorfahrzeugen und Anhängern, für Fahrzeuge mit

besonderer Antriebsart sowie für besondere Bewilligungen fest, wobei er die

Auswirkungen des Fahrzeugbetriebs auf die Umwelt beachtet (vgl. E. 2.1 und

2.

). In seiner Weisung vom 2. Mai 1990 erwähnte der Regierungsrat folgende

Beispiele von Fahrzeugen, die unter § 10 Abs. 1 VAG fallen (ABl 1990 I 1056):

Gewerbliche Traktoren, Sattelmotorfahrzeuge, landwirtschaftliche Motorfahrzeuge,

Arbeitsmaschinen aller Art und besondere Arten von Motorrädern und Anhängern ("besondere

Arten von Motorfahrzeugen und Anhängern"); Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge

mit Motoren ohne Hubkolben ("Fahrzeuge mit besonderer Antriebsart");

Fahrzeuge mit Händler-, Wechsel- und Tagesschildern ("Fahrzeuge mit

besonderen Bewilligungsarten"). Der Regierungsrat hat in der bisherigen Fassung

von §§ 4 ff. VAV keine spezifischen Tarife für Wohnmotorwagen

vorgesehen. Somit gingen bis anhin weder der Gesetz- noch der Verordnungsgeber

davon aus, dass Wohnmotorwagen in eine der in § 10 Abs. 1 VAG erwähnten

Kategorien fallen.

4.2

Im Rahmen

der 2010 erfolgten Revision des VAG beabsichtigte der Gesetzgeber nicht, an der

bisherigen Regelung in Bezug auf Wohnmotorwagen etwas zu ändern: § 10 Abs. 1

VAG 2014 stimmt mit der bisherigen Fassung von § 10 Abs. 1 VAG

inhaltlich überein, und in der Weisung vom 14. April 2010 erwähnte der

Regierungsrat als Beispiele, die unter § 10 Abs. 1 VAG 2014 fallen,

ähnliche Fahrzeuge wie in der Weisung von 1990: Gewerbliche Traktoren,

Arbeitsmaschinen, Arbeitskarren, besondere Motorräder ("Fahrzeuge mit

besonderer Antriebsart"); Fahrzeuge mit Rotationskolbenmotoren, Hybridantrieb

sowie künftige Brennstoffzellenfahrzeuge ("Fahrzeuge mit besonderer

Antriebsart"); Fahrzeuge mit Wechselschildern, Händlerschildern sowie

Ersatzfahrzeuge ("Fahrzeuge mit besonderen Bewilligungsarten"; vgl. ABl

2010, 828). Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer durften

Wohnmotorwagenbesitzer demnach nicht erwarten, dass der Verordnungsgeber für

Wohnmobile eine Ausnahmeregelung vorsehen würde. Im Gegenteil: Jedermann konnte

gestützt auf die in Anhang Ziff. 2 VAG 2014 enthaltenen

Bemessungskriterien berechnen, wie hoch die Verkehrsabgabe seines Fahrzeugs

künftig ausfallen würde. Die im Anhang zur regierungsrätlichen Weisung

publizierten Mustertabellen enthalten drei Beispiele für Wohnmobile (ABl 2010,

836), aus denen hervorgeht, dass sich die Verkehrsabgabe – wie bis anhin – auch

bei Wohnmotorwagen nach den gesetzlichen Hubraum- und Gewichtskategorien

bemisst und dass dies zu erheblichen Tariferhöhungen führt, nämlich – bezogen

auf die drei Beispiele – um 239 % (Renault Master T33), 184 %

(Mercedes-Benz Marco Polo) bzw. 231 % (Fiat Adria S 680 SL). Es entspricht

somit dem Willen der Zürcher Stimmbevölkerung, dass die Verkehrsabgabe für

Wohnmotorwagen auch künftig nach dem gesetzlichen Normaltarif bemessen wird.

Die Eigentümer schwerer bzw. mehr als 3'500 kg wiegender Wohnmotorwagen

mussten aufgrund der gesetzlichen Kriterien sogar befürchten, dass die

Tariferhöhungen noch höher ausfallen würden als gemäss den nun vom

Regierungsrat beschlossenen Verordnungsbestimmungen: Im Gesetzgebungsprozess

war nie thematisiert worden, dass solche Fahrzeuge nicht nach dem gesetzlichen

Normaltarif (Anhang Ziff. 2 lit. b VAG 2014), sondern nach einer

privilegierenden Regelung (§ 4a VAV 2014) zu bemessen seien.

4.3

§ 10

Abs. 1 VAG 2014 verpflichtete den Regierungsrat somit nicht dazu, für die

im Kanton Zürich immatrikulierten 5'750 leichten und 480 schweren

Wohnmotorwagen eine im Vergleich zum gesetzlichen Normaltarif günstigere

Tarifregelung vorzusehen.

5.

5.1

Die Beschwerdeführer machen sinngemäss geltend, dass der

Regierungsrat die vorliegend angefochtenen Verordnungsbestimmungen aufgrund von

höherrangigem – verfassungsmässigem – Recht anders hätte ausgestalten

müssen. Der Überprüfung dieser Rüge steht entgegen der Auffassung des

Beschwerdegegners nicht entgegen, dass die Beschwerdeführer die in der

Volksabstimmung vom 17. Juni 2012 beschlossene Gesetzesänderung, auf der

die umstrittenen Tarifänderungen beruhen, nicht angefochten hatten: Später – im

Rahmen eines konkreten Anfechtungsverfahrens – könnte ohnehin akzessorisch überprüft

werden, ob das kantonale Verordnungs- und Gesetzesrecht mit höherrangigem Recht

vereinbar ist.

5.2

Bei der vorliegend umstrittenen Verkehrsabgabe handelt es sich um eine

Lenkungskausalabgabe, die auf einer genügenden gesetzlichen Grundlage beruht

(vgl. E. 2.2 und E. 4). Für solche Abgaben gelten – mit Ausnahme des

Kostendeckungsprinzips – die kausalabgaberechtlichen Grundsätze (BGE 125 I 182

E. 4d). Das Äquivalenzprinzip verlangt – in Konkretisierung

des Verhältnismässigkeitsgrundsatzes (Art. 5 Abs. 3 der Bundesverfassung

vom 18. April 1999 [BV]) –, dass eine Abgabe nicht in einem

offensichtlichen Missverhältnis zum objektiven Wert der bezogenen Leistung steht

und sich in vernünftigen Grenzen bewegt (BGE 132 II 371 E. 2.1). Der Wert der Leistung bemisst sich nach dem Nutzen, den sie dem

Pflichtigen bringt, oder nach dem Kostenaufwand der konkreten Inanspruchnahme

im Verhältnis zum gesamten Aufwand des betreffenden Verwaltungszweigs, wobei

schematische, auf Wahrscheinlichkeit und Durchschnittserfahrungen beruhende

Massstäbe angelegt werden dürfen. Es ist nicht notwendig, dass die Abgaben in jedem

Fall genau dem Verwaltungsaufwand entsprechen; sie sollen indessen nach

sachlich vertretbaren Kriterien bemessen sein und nicht Unterscheidungen

treffen, für die keine vernünftigen Gründe ersichtlich sind (BGE 126 I 180 E. 3a/bb).

5.3

Der Regierungsrat hat in der Weisung vom 14. April 2010 zur

Änderung des Verkehrsabgabegesetzes (ABl 2010, 819 f. und 825) und im

Beleuchtenden Bericht zur Volksabstimmung vom 17. Juni 2012 ausgeführt,

dass die Revision des Verkehrsabgaberechts dem Ziel diene, die Abgaben für

Strassenfahrzeuge nach dem Verursacherprinzip und nach ökologischen Kriterien

zu bemessen. Die im revidierten Gesetz vorgesehenen Kriterien – Hubraum und

Gesamtgewicht des Fahrzeugs – eigneten sich für eine verursachergerechte und

ökologisch orientierte Besteuerung gut, da beide Faktoren einen wesentlichen

Einfluss auf die Strassenbelastung und den Treibstoffverbrauch bzw. die

Umweltbelastung hätten. Eine fahrleistungsabhängige Besteuerung auf kantonaler

Ebene komme demgegenüber nicht in Frage, weil die hierfür notwendigen

Erfassungsgeräte bundesrechtlich nicht vorgeschrieben seien und zudem die

bestehenden Kilometerzähler der Fahrzeuge leicht manipuliert werden könnten. Eine

rein verbrauchsabhängige Besteuerung lasse sich ebenfalls nur über einen

gesamtschweizerischen Zuschlag auf dem Treibstoffpreis verwirklichen.

5.4

Vor dem Hintergrund dieser Ausführungen, die von den Beschwerdeführern

nicht bestritten werden, erscheint es sachgerecht, die Verkehrsabgabe

grundsätzlich aller Motorwagen mit Hubkolbenmotor, die unter § 2

Abs. 1 lit. b VAG 2014 fallen, nach den gleichen Kriterien zu

bemessen. Die beiden im Gesetz vorgesehenen Kriterien – Hubraum und

Gesamtgewicht – sind zwar nicht Ausdruck der effektiven Umweltbelastung

eines Fahrzeugs, geben aber immerhin Aufschluss über dessen Umweltbelastungspotenzial.

Die vorgesehene Gebührenbemessung entspricht dem Verursacherprinzip ohne

Zweifel besser als die heutige Regelung, wonach sich die Verkehrsabgabe bei

Motorwagen mit Hubkolbenmotor einzig nach der Hubraumgrösse bzw. unabhängig vom

Fahrzeuggewicht bemisst (vgl. § 2 lit. a VAG). Insofern erscheint es

sachgerecht, dass schwere Fahrzeuge künftig – entsprechend ihrem Umweltschädigungspotenzial

– eine höhere Abgabe zu bezahlen haben als bis anhin. So wird beispielsweise

der Beschwerdeführer 2, dessen Hybridwohnmotorwagen einen Hubraum von 1'339 cm3 und

ein Gesamtgewicht von 1'600 kg aufweist, künftig eine rund 25 %

höhere Abgabe entrichten müssen: Bis anhin betrug die Abgabe für ein solches

Fahrzeug jährlich Fr. 148.75 (vgl. § 2 lit. a VAG in Verbindung

mit § 6 VAV), neu beläuft sie sich auf Fr. 188.- (vgl. Anhang

Ziff. 2 VAG 2014). Leichte Fahrzeuge haben demgegenüber künftig tiefere

Abgaben zu bezahlen, da sie ein geringeres Umweltschädigungspotenzial

aufweisen. Eine noch verursachergerechtere Lösung, nämlich eine individuelle

Bemessung nach dem Treibstoffverbrauch oder nach der Anzahl gefahrener Kilometer,

kommt auf kantonaler Ebene aus rechtlichen bzw. praktischen Gründen nicht in

Frage (vgl. E. 5.3).

5.5

Für "besondere Arten von Motorfahrzeugen" hat der Gesetzgeber

in § 10 Abs. 1 lit. a VAG 2014 vorgesehen, dass auf

Verordnungsebene Abweichungen vom gesetzlichen Normaltarif statuiert werden

können. Damit hat der Gesetzgeber dem Umstand Rechnung getragen, dass die

pauschalisierenden Bemessungskriterien zu nicht mehr vertretbaren Ergebnissen

führen können, wenn eine bestimmte Fahrzeugkategorie faktisch ein klarerweise geringeres

Umweltschädigungspotenzial aufweist als Fahrzeuge anderer Kategorien, die über

den gleichen Hubraum und das gleiche Gesamtgewicht verfügen. Aus diesem Grund

hat der Verordnungsgeber zu Recht Sondertarife für Traktoren, Arbeitsmaschinen,

Arbeitskarren, Motorkarren und Motoreinachser statuiert (§ 4 VAV 2014).

Von Wohnmotorwagen kann hingegen nicht gesagt werden, dass sie

offensichtlich über ein geringeres Umweltschädigungspotenzial verfügen als

andere Fahrzeuge mit gleichem Hubraum und Gesamtgewicht. Die Behauptung der

Beschwerdeführer, dass Wohnmotorwagen durchschnittlich eine geringere

Jahreskilometerleistung und eine längere Betriebsdauer aufweisen, mag zwar

stimmen. Massgebend ist aber, dass Wohnmotorwagen über ein ihrem Hubraum und Gesamtgewicht

entsprechendes umweltschädigendes Potenzial verfügen, wenn sie – was in

der Praxis erfahrungsgemäss vorkommt – für lange bzw. weite Reisen eingesetzt

werden. Eine Sonderregelung für Wohnmotorwagen, die nicht für lange bzw.

weite Reisen eingesetzt werden, wäre nicht praktikabel (vgl. E. 5.3)

und würde zu Ungerechtigkeiten gegenüber den anderen Fahrzeugen führen, die

ebenfalls einzig nach ihrem Umweltschädigungspotenzial (bzw. nicht nach

leistungsabhängigen Kriterien) bemessen werden. Der Umstand, dass das relativ

hohe Gewicht von Wohnmotorwagen auf Gründe der Sicherheit und des Wohnzwecks

zurückzuführen ist, stellt kein sachliches Motiv dar, vom Grundsatz der

Bemessung nach dem Umweltschädigungspotenzial abzuweichen. Entgegen der Auffassung

der Beschwerdeführer ist somit von Verfassung wegen nicht zu beanstanden, dass

der Verordnungsgeber die Wohnmotorwagen nicht als "besondere Arten

von Motorfahrzeugen" im Sinn von § 10 Abs. 1 lit. a VAG

2014.

erachtete.

5.6

Der Umstand, dass für Wohnmotorwagen häufig Wechselschilder im

Sinn von Art. 13 ff. der Verkehrsversicherungsverordnung vom 20. November

1959.

(VVV) gelöst werden, stellt ebenfalls keinen sachlichen Grund dar, für

diese Fahrzeuge vom gesetzlichen Normaltarif abzuweichen. Es erscheint vielmehr

sachgerecht, wenn Halter von Wohnmotorwagen, die ein Wechselschild lösen, für

den Wohnmotorwagen die volle Verkehrsabgabe und für das kleinere

Motorfahrzeug eine Bewilligungsgebühr zu bezahlen haben (vgl. § 20 VAV).

Auch Wohnmotorwagen mit Wechselschildern besitzen nämlich ein ihrem Hubraum und

Gesamtgewicht entsprechendes umweltschädigendes Potenzial, das insbesondere im

Fall von langen bzw. weiten Reisen durchaus ausgeschöpft werden kann (vgl.

E. 5.5). Eine Sonderregelung für Wohnmotorwagen, die mit Wechselschildern

gelöst werden, würde überdies zu einer nicht gerechtfertigten Privilegierung

führen gegenüber den Haltern von Wohnmotorwagen mit normalem Kontrollschild,

die den gesetzlichen Normaltarif zu bezahlen hätten. Im Übrigen muss die

Verkehrsabgabe ohnehin nur für diejenigen Tage entrichtet werden, an denen das

Motorfahrzeug mit zürcherischem Verkehrsschild verkehrsberechtigt ist oder mit

Standort im Kanton Zürich im Verkehr steht (§ 5 Abs. 1 VAG; vgl.

§§ 33 f. VAV). Wohnmotorwagenhalter, die ihr Fahrzeug

nur während kurzer Zeit verwenden, haben somit – wie alle Halter von

Motorfahrzeugen – die Möglichkeit, ihr Fahrzeug während der nicht benutzten

Zeit ausser Verkehr zu setzen und in dieser Periode weder Verkehrsabgaben noch

Versicherungsprämien zu bezahlen; die Gebühr für die Wiedereinlösung beträgt

gemäss den unbestrittenen Angaben der Beschwerdegegnerin Fr. 30.-. Für

jene Wohnmotorwagen, die nur während weniger Tage pro Jahr bzw. nur für wenige

Kilometer eingesetzt werden, besteht ausserdem die Möglichkeit, Tagesausweise

im Sinn von Art. 20 ff. VVV zu lösen, die für leichte Motorwagen

Fr. 12.50 und für schwere Motorwagen Fr. 25.- kosten (§ 14 lit. a

und b VAV).

5.7

Schwere Wohnmotorwagen profitieren – wie alle

mehr als 3'500 kg wiegenden Motorfahrzeuge ausser schwere

Personenfahrzeuge ("Off-Roader") – von der Ausnahmeregelung gemäss § 4a

VAV 2014, wonach für den Fr. 2'000.- übersteigenden Betrag eine erhebliche

Tarifreduktion gilt (vgl. E. 2.3). Der Verordnungsgeber begründete diese

Ausnahmeregelung damit, dass es sich um Fahrzeuge wie schwere Wohnwagen,

Werkstattwagen, Verkaufs- und Eichfahrzeuge handle, die in der Regel lange an

einem Ort stationiert seien und einen ganz besonderen Ausbau aufwiesen, der nur

eine sehr eingeschränkte Verwendung zulasse. Aufgrund dieser Besonderheiten

rechtfertige es sich, die höchsten jährlichen Verkehrsabgaben, die nach dem

gesetzlichen Normaltarif bis zu Fr. 17'000.- betragen könnten, auf

höchstens ca. Fr. 3'500.- zu beschränken (Amtsblatt des Kantons Zürich vom

22.

März 2013 [www.amtsblatt.zh.ch, Meldungsnummer 00027953], Begründung

zu § 4a VAV 2014).

erscheint zwar fraglich, ob es sachlich gerechtfertigt ist, schwere Wohnmotorwagen

im Rahmen von § 4a VAV 2014 in gleicher Weise zu privilegieren wie schwere

Werkstattwagen, Verkaufs- und Eichfahrzeuge, obwohl Wohnmotorwagen für lange

und weite Reisen eingesetzt werden können und ein entsprechendes

Umweltschädigungspotenzial aufweisen (vgl. E. 5.5). Diese Frage muss

jedoch im Rahmen des vorliegenden Streitgegenstands nicht näher geprüft werden.

Von Bedeutung ist vielmehr, dass die grundsätzliche Privilegierung schwerer

Motorfahrzeuge zur Folge hat, dass die jährlichen Verkehrsabgaben für solche

Fahrzeuge – und somit auch für schwere Wohnmotorwagen – nicht in einem

offensichtlichen Missverhältnis zum objektiven Wert der bezogenen Leistung

stehen und sich angesichts des Maximaltarifs von rund Fr. 3'500.- pro Jahr

in vernünftigen Grenzen bewegen. Dies gilt gerade auch für das von den

Beschwerdeführern erwähnte Beispiel eines 5'000 kg schweren Wohnmobils mit

einem Hubraum von 2'800 cm3:

Angesichts des hohen Umweltschädigungspotenzials, das dieses Fahrzeug aufgrund

seines grossen Gesamtgewichts hat, erscheint eine jährliche Verkehrsabgabe von

Fr. 2'068.- nicht überhöht, zumal der gesetzliche Normaltarif (nach Anhang

Ziff. 2 VAG 2014), der dem eigentlichen Schädigungspotenzial entsprechen

würde, Fr. 2'588.- betrüge. Der Umstand, dass sich die Verkehrsabgabe für dieses

Fahrzeug mit dem Inkrafttreten der neuen Gesetzes- und Verordnungsbestimmungen

beinahe vervierfachen wird (von Fr. 525.- auf Fr. 2'068.-), ist Ausdruck

der verursachergerechteren Bemessung der Verkehrsabgaben, die nunmehr auch das

Gesamtgewicht des Fahrzeugs – progressiv ansteigend – mitberücksichtigt.

Konsequenterweise sinkt umgekehrt der Tarif für leichtere Fahrzeuge; im

Vergleich zu heute verringert sich beispielsweise die Abgabe auf Motorwagen mit

einem Hubraum von 2'800 cm3

ab einem Gesamtgewicht von weniger als 2'000 kg.

5.8

Soweit der

Beschwerdeführer 2 geltend macht, dass die Verkehrsabgaben für Wohnmotorwagen

im Kanton Zürich künftig höher ausfallen werden als in den Kantonen Luzern,

Aargau, Thurgau, Schaffhausen und Zug, ist ihm entgegenzuhalten, dass die unterschiedliche

Bemessung Ausdruck der kantonalen Autonomie im Bereich der Verkehrsabgabeerhebung

ist. Aus den kantonalen Differenzen lässt sich im Übrigen kein offensichtliches

Missverhältnis der zürcherischen Abgabetarife zum objektiven Wert der bezogenen

Leistung ableiten. Dass sich die neue, dem Umweltschädigungspotenzial

entsprechende Tarifgestaltung in vernünftigen Grenzen bewegt, ergibt sich

bereits aus dem Umstand, dass sie saldoneutral erfolgt bzw. – über alle Fahrzeugarten

betrachtet – insgesamt zu keinen Mehrerträgen führen soll (Weisung des Regierungsrats vom 14. April

2010.

zu Änderungen des Verkehrsabgabengesetzes, ABl 2010, 831; regierungsrätliche

Begründung der Verordnungsänderung vom 13. März

2013, Buchstabe C). Eine

Verletzung des Äquivalenzprinzips ist unter diesen Umständen zu verneinen.

5.9

Schliesslich ist entgegen den Behauptungen der Beschwerdeführer nicht

ersichtlich, inwiefern die neuen Bemessungsregeln zu einer tariflichen

Besserstellung von Personenwagen gegenüber Wohnmotorwagen führen sollten. Leichte

Wohnmotorwagen werden nach den gleichen Kriterien bemessen wie leichte

Personenwagen (vgl. Anhang Ziff. 2 VAG 2014). Schwere

Wohnmotorwagen werden gegenüber schweren Personenfahrzeugen tariflich sogar privilegiert,

indem einzig Erstere von den Tarifvergünstigungen gemäss § 4a VAV 2014

profitieren. Entsprechend steigt die Verkehrsabgabe aufgrund der neuen Bemessungsregeln

beispielsweise für den Offroader "Hummer H1" von Fr. 996.- auf

Fr. 4'008.- bzw. um 402 % (vgl. Mustertabelle, ABl 2010 835).

5.10

Zusammenfassend haben der Gesetz- und Verordnungsgeber sachlich

vertretbare Kriterien für die Bemessung der Verkehrsabgaben statuiert und keine

Unterscheidungen getroffen, für die keine vernünftigen Gründe ersichtlich sind.

Die Abgaberegelung ist auch aus verfassungsrechtlicher Sicht nicht zu

beanstanden.

6.

6.1

Die Beschwerdeführer machen schliesslich geltend, dass die Tariferhöhung unzulässig sei, weil

vorab keine Stellungnahme des eidgenössischen

Preisüberwachers eingeholt worden sei.

6.2

Ist die Legislative oder die Exekutive des Bundes,

eines Kantons oder einer Gemeinde zuständig für die Festsetzung oder

Genehmigung einer Preiserhöhung, die von den Beteiligten an einer

Wettbewerbsabrede oder einem marktmächtigen Unternehmen beantragt wird, so hört

sie zuvor den Preisüberwacher an. Er kann beantragen, auf die Preiserhöhung

ganz oder teilweise zu verzichten oder einen missbräuchlich beibehaltenen Preis

zu senken (Art. 14 Abs. 1 des Preisüberwachungsgesetzes vom 20. Dezember 1985 [PüG]). Wenn ein Gemeinwesen in einem staatlichen

Monopolbereich Gebühren erhöht, ist es somit grundsätzlich zur vorgängigen

Meldung gegenüber dem Preisüberwacher verpflichtet (vgl. Botschaft des

Bundesrats vom 30. Mai 1984 zu einem

Preisüberwachungsgesetz, BBl 1984 II 755 ff., 775 f.).

6.3

Die im vorliegenden Fall geplanten Änderungen der

Bemessungsgrundlagen der Verkehrsabgabe sind nicht als meldepflichtige

Tariferhöhung im Sinn von Art. 14 Abs. 1 PüG zu erachten: Zum einen

erfolgt die umstrittene Neubemessung der Abgaben saldoneutral

(vgl. E. 5.9). Zum anderen sind die neuen

Bemessungsgrundlagen wie gesagt nicht auf die vorliegend umstrittene

Verordnungsänderung zurückzuführen, sondern auf die Gesetzesänderung, die in

der Volksabstimmung vom 17. Juni 2012 angenommen und nicht angefochten

wurde. Unter diesen Umständen war der Regierungsrat nicht

dazu verpflichtet, den Preisüberwacher über die geplante Verordnungsänderung

vorgängig zu informieren.

7.

7.1

Zusammenfassend erweisen sich die Einwendungen der Beschwerdeführer als unbegründet. Somit ist die Beschwerde abzuweisen. Ausgangsgemäss sind die Kosten des

Verfahrens den Beschwerdeführern je zur Hälfte –

unter solidarischer Haftung für das Ganze – aufzuerlegen

(§ 65a Abs. 2 in Verbindung mit § 13

Abs. 2 Satz 1 und § 14 VRG).

7.2

Bei der Bemessung der Verfahrenskosten könnte sich fragen, ob die

Beschwerdeführer nicht schlechter gestellt werden dürften, als wenn sie sich

bloss im Rahmen der Anfechtung einer konkreten Anordnung gegen die Höhe

der Verkehrsabgabe gewehrt hätten. Das ist in Fällen der abstrakten

Normenkontrolle jedoch zu verneinen. Gemäss § 38a

Abs. 1 VRG entscheidet das Verwaltungsgericht in Fünferbesetzung (statt wie

üblich grundsätzlich in Dreierbesetzung; § 38 Abs. 1 sowie e contrario aus § 38b VRG) über Rechtsmittel gegen Erlasse. Die Fünferbesetzung ist

aufgrund der grossen politischen Bedeutung der Fälle für die abstrakte

Normenkontrolle vorgesehen (Antrag des Regierungsrates vom 29. April 2009

zum Gesetz über die Anpassung des kantonalen Verwaltungsverfahrensrechts [ABl

2009, 967]). Zudem ist in Verfahren der abstrakten – im

Vergleich zur konkreten (akzessorischen) – Normenkontrolle der Streitgegenstand

ein anderer: Bei der konkreten Normenkontrolle ist einzig

noch die inzidente Infragestellung eines Erlasses im Rahmen einer Beschwerde

gegen einen darauf gestützten Einzelakt möglich (BGr, 6. November 1998,

in: ZBl 101/2000, S. 471, E. 2c). Die allfällige vorfrageweise

Feststellung der Verfassungswidrigkeit der fraglichen Norm führt jedoch nicht

zu deren Aufhebung, sondern hat lediglich zur Folge, dass die Vorschrift im

konkreten Fall nicht angewandt und der gestützt darauf ergangene angefochtene

Entscheid aufgehoben wird (BGE 129 I 265 E. 2.3 mit Hinweisen; BGr,

18.

März 2005,2P.318/2004, E. 1.4). Demgegenüber sind die Auswirkungen der abstrakten Normenkontrolle

viel weitergehend, kann doch in deren Rahmen nicht nur eine einzelne Norm

aufgehoben werden, sondern je nach Bedeutung der beanstandeten Norm

gegebenenfalls gar der gesamte zugrundeliegende Erlass nicht mehr zur Anwendung

gelangen. Aufgrund dieser unterschiedlichen Auswirkungen rechtfertigt es sich,

in Fällen der abstrakten Normenkontrolle von grundsätzlich höheren

Gerichtskosten auszugehen als in Fällen der konkreten Normenkontrolle, selbst

wenn sich dabei etwa dieselben Rechtsfragen stellen. Zudem darf neben dem

Zeitaufwand des Gerichts und der Schwierigkeit des Falls auch das tatsächliche

Streitinteresse bei der Festlegung der Gerichtsgebühr berücksichtigt werden

(§ 2 der Gebührenverordnung des Verwaltungsgerichts vom 23. August 2010). Nach der Praxis des

Bundesgerichts ist der Streitwert bzw. das tatsächliche Streitinteresse bei der Bemessung der Gerichtsgebühr in

Fällen der abstrakten Normenkontrolle zu berücksichtigen und werden

bei höheren Streitinteressen auch entsprechende

Gerichtsgebühren verlangt (vgl. BGr, 30. August

2012,8C_63/2012, betreffend Besoldung der Richter am

Sozialversicherungsgericht des Kantons Zürich, Gerichtsgebühr Fr. 13'000.-; BGr, 3. Juli 2012,

2C_485/2010, Beschwerde diverser Versicherungen gegen das Gesetz der kantonalen

Sachversicherung des Kantons Glarus, Bestimmungen über "Versicherung im

Wettbewerb", Gerichtsgebühr Fr. 20'000.-; BGr, 3. Juni 2012,2C_542/2011, Beschwerde von sieben Gemeinden gegen das Finanzausgleichsgesetz des Kantons Zürich,

dessen § 34 betreffend Steuerkraft,

Gerichtsgebühr Fr. 35'000.-; BGr, 26. Oktober 2010,2C_275/2009,

betreffend das Reglement über die Benützungsgebühr für Erschliessungsanlagen

der Gemeinde Strengelbach/AG, Benützungsgebühr für Grosseinleiter,

Gerichtsgebühr Fr. 10'000.-). Geht man

davon aus, dass für die betroffenen Besitzer eines Wohnmotorwagens jedenfalls

eine Erhöhung der Verkehrsabgaben erfolgen wird, ist angesichts von 5750

leichten und 480 schweren Wohnmotorwagen von einem mindestens erheblichen

Streitinteresse auszugehen, das bei der Festlegung der Gerichtsgebühr neben den

übrigen Faktoren berücksichtigt werden darf. Unter diesen

Umständen erscheint eine Gerichtsgebühr von Fr. 8'000.-

angebracht.

7.3

Die Zusprechung einer Parteientschädigung wurde von keiner

Partei verlangt.

Demgemäss erkennt die

Kammer:

1.

Die

Beschwerde wird abgewiesen.

2.

Die

Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 8'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 230.-- Zustellkosten,

Fr. 8'230.-- Total der Kosten.

3.

Die

Gerichtskosten werden den Beschwerdeführern je zur Hälfte auferlegt, unter solidarischer

Haftung für das Ganze.

4.

Gegen

dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach

Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist

innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000

Lausanne 14, einzureichen.

5.

Mitteilung an:…

Abweichende

Meinung einer Minderheit der Kammer und des Gerichtsschreibers

(§ 71 VRG in

Verbindung mit § 124 des Gesetzes über die Gerichts- und Behördenorganisation

im Zivil- und Strafprozess vom 10. Mai 2010 [LS 211.1])

Aus folgenden Gründen ist die

Gerichtsgebühr auf Fr. 4'000.- festzusetzen:

1.

Bei der Festsetzung

der Höhe der Gerichtsgebühr muss der Anspruch auf

wohlfeile Rechtspflege beachtet werden (Art. 18 KV; vgl. VGr, 23. Mai 2012, AN.2011.00001, E. 4.3.1). Das bedeutet, dass das

Gerichtsverfahren für die Rechtsuchenden grundsätzlich

bezahlbar sein muss. Die Kosten müssen in einem

angemessenen Verhältnis zum Streitwert bzw. -interesse stehen und dürfen die

rechtsuchende Person nicht von der Be-

schreitung des prozessualen Wegs abhalten (BGr, 12. Oktober 2012,1C_156/2012,

E. 8.2.2).

2.

Im Zusammenhang mit abstrakten

Normenkontrollen würde die Gerichtsgebühr regelmässig prohibitiv hoch

ausfallen, wenn sie nach einem Streitwert berechnet würde, der sämtliche möglichen

finanziellen Konsequenzen eines gutheissenden Entscheids umfasste. In solchen

Verfahren kann der Streitwert deshalb nur ein sekundäres Bemessungskriterium

darstellen. Für die Festsetzung moderater Gerichtsgebühren spricht sodann, dass

es der Rechtssicherheit dient und somit im öffentlichen Interesse steht, wenn

die Rechtmässigkeit einer Norm bereits vor dem Inkrafttreten gerichtlich

überprüft wird. Ferner ist zu beachten, dass der Aufwand des Gerichts, die

Rechtmässigkeit einer Bestimmung zu prüfen, im abstrakten Normkontrollverfahren

regelmässig kaum grösser ausfällt als bei einer akzessorischen Überprüfung in

einem konkreten Anfechtungsverfahren. Bei der Gebührenbemessung darf im Übrigen

keine Rolle spielen, von wie vielen Personen das Rechtsmittel erhoben wurde: Es

besteht kein sachlicher Grund, Verbänden, die abstrakte Normen anfechten

wollen, einen finanziellen Anreiz zu geben, für die Beschwerdeerhebung Einzelpersonen

vorzuschieben.

3.

Dies alles spricht dafür, den Kostenpflichtigen

in einem abstrakten Normkontrollverfahren nicht wesentlich höhere

Gerichtsgebühren aufzuerlegen, als wenn sie die betreffenden Rügen im Rahmen eines

konkreten Anfechtungsverfahrens vorgebracht hätten. Diese Auffassung

rechtfertigt sich umso mehr, als auch das Bundesgericht in abstrakten Normenkontrollverfahren

regelmässig moderate Gerichtsgebühren erhebt. Als Beispiel sei BGE 136 I 49

erwähnt: Das Bundesgericht erhob eine Gerichtsgebühr von lediglich Fr. 2'500.-

für ein in Fünferbesetzung mit öffentlicher Beratung ergangenes Urteil, in dem Bestimmungen

eines kantonalen Steuergesetzes abstrakt zu überprüfen waren (BGr, 25. September

2009,2C_274/2008, Disp.-Ziff. 2). Im vorliegenden Fall wäre nach Auffassung

der Minderheit des Spruchkörpers – unter Berücksichtigung der erwähnten Leitlinien

– eine Gerichtsgebühr von Fr. 4'000.- gerechtfertigt gewesen.