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Entscheid

VB.2003.00220

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2003.00220

18. Dezember 2003Deutsch31 min

(URT.2003.7680)

Source djiktzh.ch

Sachverhalt

I. A. Mit Beschluss Nr. 1319/2000

vom 23. August 2000 stellte der Regierungsrat den Verkehrsbetrieben Glattal

gestützt auf § 37 des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrassG)

unter Auflagen und Bedingungen die Bewilligung in Aussicht, die öffentlichen

Strassen durch die Stadtbahn Glattal zu beanspruchen

(Infrastruktur-Konzession). Erwägung lit. D, auf die Dispositiv Ziffer I

verwies, hielt fest:

"Für

das im kantonalen und in den regionalen Richtplänen festgelegte Strassennetz

steht eine reibungslose Verkehrsabwicklung und die Verkehrssicherheit für die

verschiedenen Strassenbenützer im Vordergrund. Allfällige Konflikte der

Stadtbahn Glattal mit dem Individualverkehr sind abzuwägen mit den

Entlastungswirkungen, die ein solches Verkehrssystem auch für den

Individualverkehr erfüllt. Es ist jedoch nicht zu übersehen, dass die hohe

Dynamik der Siedlungsentwicklung auch mit einer Zunahme des Individualverkehrs

verbunden sein wird. Gemäss den Leitlinien im regionalen Richtplan Glattal ist

das Verkehrsnetz auf das mutmassliche Wachstum hin zu dimensionieren. Die

örtlichen Überlastungen des Strassennetzes in Spitzenstunden führen zu

Behinderungen von Buslinien sowie zu Belastungen von Wohngebieten durch

ausweichenden Verkehr. Die Erhaltung der Leistungsfähigkeit bzw. Anpassungen

des Strassennetzes sind daher dort erforderlich, wo sie für die einwandfreie

Abwicklung des öffentlichen Verkehrs notwendig sind, die Bevölkerung vor

Immissionen und Verkehrsgefahren zu schützen ist oder unausgewogene Verkehrsbelastungen

ausgemerzt werden sollen.

Die

Leistungsfähigkeit des Strassennetzes soll durch den Bau und den Betrieb der

Stadtbahn Glattal nicht geschmälert werden. Beeinträchtigungen der

Strassenkapazität ist im Rahmen der kommenden Projektierungsarbeiten mit

geeigneten, verhältnismässigen Massnahmen vorzubeugen. Massnahmen für die

Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit des Strassennetzes, die unabhängig vom

Stadtbahnprojekt erforderlich sind, sind nicht Sache der Gesuchstellerin,

sondern der Strasseneigentümer selber. Das Zusammenwirken der Gesuchstellerin

mit den verschiedenen zuständigen Stellen auf kantonaler und kommunaler Ebene

ist im Rahmen der Projektorganisation sicherzustellen."

Am 10. Juli

2002 erteilte der Regierungsrat diese Bewilligung (RRB Nr. 1094/2002).

Laut Plangenehmigungsgesuch vom 28.

Februar 2002 umfasst die erste Hauptetappe eine 12.7 km lange, zweigleisige

Neubaustrecke zwischen Zürich-Oerlikon, Flughafen und Bahnhof Stettbach (Linie

A: Flughafen - Ambassador - Bahnhof Oerlikon; Linie B: Stettbach - Giessen -

Bahnhof Wallisellen - Auzelg - Ambassador - Messe/Hallenstadion; Linie C:

Stettbach - Bahnhof Wallisellen - Ambassador - Flughafen). Dabei sollen 20 Haltestellen

mit einem durchschnittlichen Abstand von 600 m entstehen. Die Glattalbahn

soll mit sechs S-Bahn-Stationen und dem Fernverkehr verknüpft werden. Der Bau

der Glattal­bahn soll in drei Etappen erfolgen; die Inbetriebnahme ist auf Ende

2005 bzw. Ende 2007 und Ende 2009 vorgesehen. Die Zielsetzungen und Vorgaben

einer Optimierung des Gesamtverkehrs im Mittleren Glattal hätten die

Projektierung der Stadtbahn wesentlich mitgeprägt. Verschiedene flankierende

Massnahmen trügen dazu bei, die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems zu

verbessern. Hervorzuheben sei die neue Birchstrasse S-11 in Opfikon und

Rümlang, die künftig den Durchgangsverkehr übernehme. Der Flughof­strasse

verbleibe die Funktion einer Erschliessungsstrasse, wobei ausreichend Raum für

das Stadtbahntrassee entstehe. Die (von der Hagenholz- bis zur

Thurgauerstrasse) um rund 800 m verlängerte Aubruggstrasse S-12 entlang

der Grenze zwischen Zürich und Opfikon bilde eine Voraussetzung für die

Entwicklung der Quartiere Leutschenbach und Glattpark (Ober­hauserriet). Der

Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) 2. Stufe vertiefe und ergänze den im Rahmen

des Infrastruktur-Konzessionsgesuchs erarbeiteten UVB 1. Stufe. Bezüglich der

Betriebsphase komme der Bericht zum Ergebnis, dass mit den im Projekt vor­gesehenen

Massnahmen alle Vorschriften der umweltrelevanten Gesetzgebung eingehalten

seien.

B. Mit Beschluss Nr. 583/2003

vom 30. April 2003 befand der Regierungsrat:

"I. Die im Zusammenhang mit dem

Bau der Glattalbahn stehenden Projekte für die Neubauten Birchstrasse S-11,

Gemeinde Rümlang, Städte Opfikon und Kloten, verlängerte Aubruggstrasse S-12,

Städte Opfikon und Zürich, Ringstrasse S-19 und Zürichstrasse S-2, Stadt

Dübendorf, sowie für die Revitalisierung des

Katzenbachs (öffentliches Gewässer Nr. 3), Städte Opfikon und Zürich,

werden gemäss den bei den Akten liegenden Plänen festgesetzt.

Erwägungen

II.

- IV. (Abschreibung verschiedener Einsprachen zufolge Gegenstandslosigkeit)

V. Die gegen die Ausführungsprojekte

eingereichten Einsprachen des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) werden, soweit

auf sie eingetreten werden kann und ihnen im Sinne der Erwägungen nicht

entsprochen wird, abgewiesen."

Hinsichtlich der Einsprache des VCS

betreffend die Birchstrasse S-11 erwog der Regierungsrat: Der in der

Bauetappe 2 zu verwirklichende Abschnitt der Glattalbahn, der 2008 in Betrieb

genommen werden solle, beanspruche Strassenraum der Flughofstrasse

S-8 im Bereich Knoten Bäuler bis Balsberg. Das beeinträchtige die

Leistungsfähigkeit dieser Strasse bei der Bewältigung des motorisierten

Individualverkehrs erheblich. Der Regierungsrat stelle der Glattalbahn die

Bewilligung für die Inanspruchnahme von öffentlichen Strassen unter dem

Vorbehalt in Aussicht, dass die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes durch den

Bau und Betrieb der Glattalbahn nicht geschmälert werde. Er halte dabei ausdrücklich

fest, dass im Abschnitt der Flughofstrasse nur mit dem Bau der verlängerten

Birchstrasse die Leistungsfähigkeit und Sicherheit des öffentlichen und

privaten Verkehrs gewährleistet werden könne. Bereits heute sei die

Flughofstrasse stark mit Durchgangs-, Ziel- und Quell- sowie Binnenverkehr

belastet. Dem trage der regionale Richtplan Glattal Rechnung, indem er mit der

Birchstrasse S-11 eine neue Hauptverkehrsstrasse festlege, welche die

Verkehrserschliessung in diesem Gebiet gewährleiste, die Flughofstrasse vom

Durchgangsverkehr befreie und somit Raum für das Trassee der Glattalbahn

schaffe. – Mit Bezug auf die Birchstrasse S-11 beantrage der Einsprecher, das

Projektgenehmigungsverfahren mit dem umweltrechtlichen Verfahren zu

koordinieren; insbesondere seien die

Aspekte des Modal-Splits sowie der Luft- und Lärmimmissionen umfassender zu

prüfen. Der Bau der Glattalbahn verbessere die Umweltverträglichkeit der

Mobilität deutlich, da die Bahn den Modal-Split zugunsten des öffentlichen

Verkehrs verändere. Das Einigungsdokument zwischen dem Tiefbauamt (TBA) und dem

Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL), Abteilung Lufthygiene, vom 5.

September 2002 erachte weder zusätzliche Massnahmen noch Projektanpassungen zur

Eindämmung der Luft- und Lärmimmissionen als erforderlich. Für das AWEL sei

erwiesen, dass die einzelnen Strassenprojekte nicht auf eine Kapazitätssteigerung

abzielten, sondern dem öffentlichen Verkehr Raum böten, ohne den privaten

Verkehr übermässig einzuschränken. Weiterer Untersuchungen bedürfe es nicht. Weiter

verlange der Einsprecher flankierende Massnahmen baulicher oder betrieblicher

Art, die sicherstellen sollten, dass die Birchstrasse nicht zusätzlichen

motorisierten Individualverkehr verursache, der sich über die A1 (A20) in die

Wohnquartiere Zürich Seebach und Oerlikon ergiesse. Die Ingenieure A + B hätten

anhand eines Verkehrsmodells vom 18. Oktober 2002 alle Verkehrsströme von der

Birchstrasse über die A1 hinaus in beide Richtungen berechnet. Das Modell zeige

auf, dass der Verkehr im Raum Zürich Nord durch den Bau der Birchstrasse nicht

zunehme und die neue Strasse nur zu lokal beschränkten Verkehrsverlagerungen

führe; stellenweise könne sogar mit einer Verminderung um ungefähr vier Prozent

gerechnet werden. Hinsichtlich des Verkehrsdrucks auf die Wohngebiete in den

Gemeinden Opfikon, Rümlang und Kloten prognostizierten die Fachleute, dass sich

die Verkehrszunahme auf die A20 konzentriere. Der Durchgangsverkehr bleibe auf

den übergeordneten Achsen der A20 und der Flughofstrasse; einzig die Verbindung

von Chatzenrüti zur Flughofstrasse erzeuge einen – absolut betrachtet – eher

bescheidenen Anstieg. Somit bestehe kein Anlass, die Feststellung im UVB

anzuzweifeln, wonach die Strassenkapazität am Flughafen mit dem Neubau der

Birchstrasse nicht vergrössert werde. Die Befürchtung, die Birchstrasse könnte

als Schleichweg dienen, gelte in gleicher Weise auch für die heutige

Flughofstrasse. Massgebend seien aber die unveränderten Leistungsengpässe am

Rand des alten und des neuen Verkehrssystems, die den Verkehr in beiden Fällen

dosierten. Die Stellungnahme der genannten Ingenieure entkräfteten die Befürchtungen

des VCS. Für eine Überarbeitung des Projekts oder gar den Verzicht auf dasselbe

bestehe somit kein Anlass.

Was die Einsprache gegen die verlängerte

Aubruggstrasse S-12 und die Revitalisierung Katzenbach betreffe, hielt der

Regierungsrat fest, dass die Quartiere Leutschenbach (Stadt Zürich) und

Oberhauserriet (Opfikon) dank ihrer verkehrsgünstigen Lage zu den wichtigsten

Entwicklungsgebieten im Wirtschaftsraum Zürich gehörten. Mit der zunehmenden

baulichen Entwicklung steige auch der Verkehr stark an. Die bestehenden Erschliessungsanlagen

stiessen an die Grenzen ihrer Kapazität. Daher verlange der kantonale Richtplan

vom 31. Januar 1995 eine zukunftstaugliche Strukturierung dieses Zentrumsgebiets

von kantonaler Bedeutung und sehe mit der Glattalbahn eine Verbesserung der öffentlichen

Verkehrserschliessung vor. Damit neben der Glattalbahn auch die Erschliessung

durch den Individualverkehr gewährleistet sei und die Knoten Leutschenbach-/Hagenholz­strasse

sowie Thurgauer-/Hagenholzstrasse entlastet würden, müsse die Aubruggstrasse

von der Hagenholz- bis zur Thurgauerstrasse verlängert werden. Die

Thurgauer-/Hagen­holzstrasse und die verlängerte Aubruggstrasse (Hauptstrassendreieck

mit öffentlichem Verkehr) würden zu den quartierprägenden Verkehrsachsen. Der

regionale Richtplan

Glattal bezeichne die Aubruggstrasse S-12 als künftige Staatsstrasse von

regionaler Bedeutung. Um einen allfälligen künftigen Ausbau der Infrastruktur

gemäss Leitlinie D des regionalen Richtplans nicht auszuschliessen, habe das

aufgelegte Projekt eine Option für die Erweiterung auf vier Streifen

vorgesehen, wobei die Kunstbauten die erforderlichen Querschnitte aufgewiesen

hätten. Anlässlich der laufenden Überarbeitung des kantonalen Richtplans

Verkehr müssten die spätere Entwicklung in Zürich Nord und damit auch die

erforderliche Strasseninfrastruktur berücksichtigt werden. Nach den

gegenwärtigen Erkenntnissen könne im Richtplan auf die Option eines Ausbaus auf

vier Streifen einstweilen nicht verzichtet werden. Weil ein Ausbau auf vier

Streifen heute jedoch nicht absehbar sei, beschränke sich das Projekt auf einen

zweistreifigen Ausbau. Im Abschnittsbereich Thurgauerstrasse bis Leutschenbach

verlaufe parallel zur verlängerten Aubruggstrasse der

Katzenbach. Die Baudirektion habe im Auftrag der Städte Opfikon und Zürich ein

Projekt für dessen Revitalisierung ausgearbeitet und zusammen mit demjenigen

der verlängerten Aubruggstrasse aufgelegt. – Hinsichtlich des

Ausführungsprojekts "verlängerte Aubruggstrasse" verlange der

Einsprecher, zum Schutz vor einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs

in den Quartieren Leutschenbach und Oberhauserriet flankierende Massnahmen zu

ergreifen; insbesondere sei das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln zu

steigern. Besondere Förderungsmassnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs

könnten indessen nicht Gegen­stand des Ausführungsprojekts bilden. Der Bau der

Aubruggstrasse verfolge zwei Ziele: Zum einen solle der nicht durch die

Glattalbahn übernommene Anteil des Verkehrs aus den Quartieren Leutschenbach

und Oberhauserriet durch die verlängerte Aubruggstrasse aufgefangen werden. Zum

anderen seien die Knoten Leutschenbach-/Hagenholzstrasse und Thurgauer-/Hagenholzstrasse

(Airgate) zu entlasten. Gemäss Stellungnahme der Ingenieure A + B verursache

die verlängerte Aubruggstrasse in den Quartieren Leutschenbach und

Oberhauserriet keinen zusätzlichen Verkehr; dieser werde allerdings auf andere

Strassen verlagert. So vermindere die verlängerte Aubrugg­strasse im Quartier

Leutschenbach grundsätzlich den Verkehr, hingegen werde die Strecke

Aubruggstrasse - Thurgauerstrasse - Stelzenstrasse mehr belastet. Dies sei in

Kauf zu nehmen, weil die genannten Knoten den erwarteten Verkehrszuwachs ohne

Aubruggstrasse nicht mehr aufnehmen könnten. Dem vom Einsprecher beantragten Verzicht

auf die Option eines vierstreifigen Ausbaus werde insoweit entsprochen, als das

Projekt hinsichtlich der Kunstbauten nur auf zwei Streifen ausgelegt werde. Die

übrigen Einwendungen würden durch die Stellungnahme der beratenden Ingenieure

widerlegt. Das Begehren um Überarbeitung des Projekts "verlängerte

Aubruggstrasse" sei daher abzuweisen. Auf den beantragten vollständigen

Verzicht sei nicht einzutreten; denn die festzusetzenden Projekte würden als

flankierende Massnahmen für die im Plangenehmigungsverfahren zu erteilende

Bewilligung nach Art. 18 ff. des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember

1957/8. Oktober 1982 vorausgesetzt.

II. Mit Beschwerde vom 11. Juni

2003.

liess der VCS dem Verwaltungsgericht beantragen:

"1. Es sei der angefochtene Beschluss des

Regierungsrates vom 30. April 2003 bezüglich Festsetzung der

Strassenneubauprojekte Birchstrasse S-11 und verlängerte Aubruggstrasse S-12

aufzuheben.

2.

Eventualiter seien die strittigen

Strassenneubauprojekte an die Vorinstanz zur

Überarbeitung zurückzuweisen.

3.

Subeventualiter sei die Vorinstanz anzuweisen,

in den Gemeinden Glattbrugg/Opfi­kon sowie Rümlang und Kloten und in den

Quartieren Leutschenbach und Ober­hauserriet zum Schutze der Bevölkerung vor

einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) verschärfte

flankierende Massnahmen zu ergreifen. Insbesondere sei die Vorinstanz zu

verpflichten, auf die Option eines späteren Ausbaus auf vier Fahrspuren der

angefochtenen Strassenneubauprojekte schon heute tatsächlich und definitiv zu

verzichten.

4.

Ausserdem sei mittels geeigneter flankierender

Massnahmen baulicher und/oder betrieblicher Art sicherzustellen, dass sich der

durch das strittige Projekt ergebende zusätzliche MIV auf der Birchstrasse

nicht von dieser her über die A1 hinweg in die Wohnquartiere von Zürich-Seebach

und Oerlikon ergiessen kann und es sei mittels geeigneter Massnahmen dafür zu

sorgen, dass der sich nach der Realisierung des Projekts ergebende

Verkehrsdruck auf die Wohngebiete in den Gemeinden Opfikon, Rümlang und Kloten

nicht weiter zunimmt.

5.

Es sei eine Stellungnahme des Bundesamtes für

Verkehr bezüglich Dimensionierung und Notwendigkeit der strittigen Strassenneubauprojekte

für den Betrieb der Glattalbahn einzuholen und es sei gestützt auf deren

Ergebnis ein weiterer Schriftenwechsel zwischen den Parteien anzuordnen.

6.

Es

sei ein Augenschein unter Beizug der Parteien durchzuführen.

Unter

Kosten- und Entschädigungsfolge zu Lasten der Staatskasse."

Die Stadt Kloten und die Gemeinde

Rümlang beantragten am 8./14. Juli 2003 bzw. am 15./17. Juli 2003 Abweisung der

Beschwerde. Denselben Antrag – unter Zusprechung einer Parteientschädigung –

stellte am 22. Juli 2003 das Tiefbauamt der Baudirektion namens des

Regierungsrates. Die Stadt Zürich erklärte am 22./23. Juli 2003 den Verzicht

auf eine Beschwerdeantwort. Die Stadt Opfikon und das Bundesamt für Verkehr

liessen sich nicht vernehmen.

Die

Kammer zieht in Erwägung:

1.

a) Gegen kantonale

Strassenprojekte kann gemäss § 17 Abs. 1 StrassG binnen der

Auflagefrist von 30 Tagen (§ 16 StrassG) Einsprache erhoben werden. Über

die Einsprachen wird mit der Projektfestsetzung befunden; dieser Entscheid ist

nach den Vorschriften über die Verwaltungsrechtspflege weiterziehbar (§ 17

Abs. 4 StrassG). Gemäss § 41 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom

24.

Mai 1959/8. Juni 1997 (VRG) unterliegt die Projektfestsetzung durch den

Regierungsrat daher der Beschwerde an das Verwaltungsgericht.

b)

Gemäss Art. 9 Abs. 1 des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983

(USG) bezeichnet der Bundesrat die der (Umweltverträglichkeitsprüfung) UVP

unterstehenden Anlagen. Der Bundesrat ist diesem Auftrag in der Verordnung über

die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 (UVPV) nachgekommen.

Nach Art. 1 UVPV unterliegen Projekte für neue Anlagen, die im Anhang zur

Verordnung aufgeführt sind, der UVP. Ziffer 11.3 Anhang UVPV unterstellt

"andere Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen" (die keine

Nationalstrassen oder mit Bundeshilfe ausgebaute Hauptstrassen sind) der UVP. Art. 2

Abs. 1 UVPV verlangt die Prüfung für Änderungen bestehender Anlagen, die

im Anhang aufgeführt sind, wenn die Änderung wesentliche Umbauten,

Erweiterungen oder Betriebsänderungen betrifft (lit. a) und wenn über die

Änderung im Verfahren entschieden wird, das gemäss Art. 5 UVPV bei neuen

Anlagen für die Prüfung massgeblich ist (lit. b). Zudem unterliegen

Änderungen bestehender Anlagen, die nicht im Verordnungsanhang aufgeführt sind,

der UVP, wenn die Anlage nach der Änderung einer Anlage im Anhang entspricht (Abs. 2

lit. a) und über die Änderung im Verfahren entschieden wird, das bei neuen

Anlagen für die Prüfung massgeblich ist (lit. b). Ziffer 11.3 des Anhangs

zur kantonalen Einführungsverordnung über die UVP vom 16. April 1997 bezeichnet

das strassenrechtliche Genehmigungsverfahren vor dem Regierungsrat als massgebliches

Verfahren im Sinn von Art. 5 UVPV. Dieses Verfahren ist für die

projektierte neue Birchstrasse S-11 wie die verlängerte Aubruggstrasse S-12 als

Hauptverkehrsstrassen zum Zug gekommen.

Kraft Art. 55

USG in Verbindung mit Ziffer 20 im Anhang zur bundesrätlichen Verordnung

über die Bezeichnung der beschwerdeberechtigten Umweltschutzorganisationen vom

27.

Juni 1990 ist der VCS zur Anfechtung des vorliegenden Strassenprojekts legitimiert

(vgl. auch Theo Loretan in: Kommentar USG, 2002, Art. 55 Rz. 13 ff.).

c) Auf

die im Übrigen formrichtig und rechtzeitig eingereichte Beschwerde ist daher

einzutreten.

2.

Der

entscheidwesentliche Sachverhalt geht aus den – umfangreichen – Akten klar

hervor. Der Regierungsrat hat daher auf einen Augenschein verzichten dürfen;

ebenso wenig bedarf es eines verwaltungsgerichtlichen Lokaltermins (vgl. LGVE

1999-II-25 E. 3). Da hiermit in der Sache selbst entschieden wird,

erübrigt sich ein vorgängiger Beschluss über den vom Regierungsrat eventuell

beantragten Entzug der aufschiebenden Wirkung.

3.

a) Bei den streitbetroffenen

Strassenteilstücken handelt es sich um Staatsstrassen im Sinne von § 5 Abs. 1

StrassG. Deren Projektierung fällt nach § 12 StrassG in die Zuständigkeit

der Baudirektion; die Festsetzung obliegt nach § 15 Abs. 1 Satz 1

StrassG grundsätzlich dem Regierungsrat. Kraft § 14 StrassG sind die

Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung nach den jeweiligen

Erkenntnissen der Bau- und Verkehrstechnik, mit bestmöglicher Einordnung in die

bauliche und landschaftliche Umgebung sowie unter Beachtung der Sicherheit, des

Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und mit sparsamer Landbeanspruchung zu

projektieren; die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs, der Fussgänger, der

Radfahrer sowie der Behinderten und Gebrechlichen sind angemessen zu

berücksichtigen. Mit der Einsprache können kraft § 17 Abs. 2 Satz 1

StrassG alle Mängel des Projekts geltend gemacht werden; dasselbe gilt für den

Weiterzug mit Beschwerde an das Verwaltungsgericht (Alfred Kölz/Jürg Bosshart/Martin

Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, 2. A.,

Zürich 1999,

§ 19 N. 125 ff.).

b) Laut § 50 Abs. 1 VRG

kann mit der Beschwerde an das Verwaltungsgericht jede Rechtsverletzung geltend

gemacht werden. Als Rechtsverletzung gelten nach Abs. 2 dieser Bestimmung

insbesondere: die unrichtige Anwendung und die Nichtanwendung eines im Gesetz

ausgesprochenen oder sich daraus ergebenden Rechtssatzes (lit. a); die unrichtige

rechtliche Beurteilung einer Tatsache (lit. b); Ermessensmissbrauch und

Ermessensüberschreitung (lit. c); die Verletzung einer wesentlichen Form-

oder Verfahrensvorschrift (lit. d). Die Rüge der Unangemessenheit ist

gemäss § 50 Abs. 3 VRG nur zulässig, soweit das übergeordnete Recht

sie vorsieht.

Bei planungsrechtlichen

Entscheiden, zu denen auch die vorliegend umstrittene Ge­staltung der mit dem

Bau der Glattalbahn zusammenhängenden Strassenprojekte zählt, müssen

zahlreiche, oft widerstreitende Interessen gegeneinander abgewogen werden.

Schon einfachere Planungen, wie etwa ein Quartierplan oder ein kommunaler

Rahmennutzungsplan, setzen besondere Fachkenntnisse voraus. In besonderer Weise

gilt dies für ein ausserordentlich komplexes Vorhaben wie das Gesamtprojekt der

Glattalbahn. Die Optimierung dieses Vorhabens hängt – wie auch aus den

nachfolgend zusammengefassten Beschwerdevorbringen hervorgeht – überdies von

zahlreichen Prognosen über künftige Entwicklungen ab. Im Rahmen der ihm

obliegenden Rechtskontrolle hat das Verwaltungsgericht nicht als

"Oberplanungsbehörde" zu prüfen, welche der von den Parteien verfochtenen

Planungsvarianten den Vorzug verdient; vielmehr beschränkt sich seine Aufgabe

auf die Untersuchung, ob das mit dem angefochtenen Beschluss festgesetzte

Projekt formelle oder materielle Planungsgrundsätze verletze. Hat die

fachkundig beratene Behörde in Kenntnis der entscheidungswesentlichen Sachumstände

eine als vertretbar erscheinende Lösung getroffen, so hat das

Verwaltungsgericht ihren Beurteilungsspielraum zu respektieren (BGE 129 II

331.

E. 3.2, RB 1981 Nr. 29; vgl. Kölz/Bosshart/Röhl, § 50 N. 83;

Heinz Aemisegger/Stephan Haag in: Kommentar RPG, 1999, Art. 33 Rz. 56).

Auch steht es dem Verwaltungsgericht solange nicht zu, mit einem

Planungsentscheid verbundene politische Wertungen zu hinterfragen, als diese

innerhalb des vom Gesetzgeber abgesteckten Rahmens liegen. Hinsichtlich der

Auswirkungen eines Strassenprojekts auf die Umwelt ist eine Gesamtbeurteilung

vorzunehmen (BGE 118 Ib 599 E. 8 S. 611 f.).

Ob der Ausbau der Birchstrasse nach

Auffassung des Beschwerdeführers unzulässige Verbesserungen für den MIV bringe

und dadurch das Verkehrsaufkommen erhöhe, ist nur dann von Bedeutung, wenn

dadurch eine Rechtsnorm verletzt wird. Im Licht der vorgebrachten Rügen gilt es

insbesondere zu prüfen, ob der Regierungsrat den massgebenden Sachverhalt

genügend untersucht habe, bezüglich der künftigen Verhältnisse von vertretbaren

Annahmen ausgegangen sei und die bei der Planung der Strassenbauten anwendbaren

Normen zutreffend ausgelegt habe.

4.

a) Mit Bezug auf den Ausbau der Birchstrasse

S-11 macht der Beschwerdeführer geltend, dass es sich hierbei nicht um

einen "Realersatz" für das zum Bau der Glattalbahn benötigte

Strassenareal der Flughofstrasse S-8 im Bereich der Knoten Bäuler bis Balsberg,

sondern vielmehr um einen autobahnähnlichen Ausbau zu einer

Hochleistungsstrasse handle, verbunden mit einer entsprechenden Komfort- und

Leistungssteigerung zugunsten des MIV. Weder der technische Bericht noch der

UVB gehe auf diese Problematik näher ein. Die vom Regierungsrat beigezogenen

beratenden Ingenieure hätten das künftige Verkehrs­aufkommen anhand des kantonalen

Verkehrsmodells geprüft, das dem UVB zugrunde liege und mit dessen Hilfe die

projektrelevanten Verkehrsbeziehungen berechnet worden seien. Da sich das

Modell auf unklare, rein hypothetische und nicht nachvollziehbare Annahmen

stütze, eigne es sich für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit der angefochtenen

Strassenprojekte nicht. In ihren Stellungnahmen zum UVB hätten die mitwirkenden

Verwaltungsstellen ausdrücklich verlangt, dass die Strassenneubauten keine Verkehrszunahme

bewirken dürften. Weil das angefochtene Projekt diesen Anforderungen nicht

genüge, müsse es redimensioniert werden; ferner sei mit flankierenden

Massnahmen zu verhindern, dass der MIV im Projektgebiet um 20% ansteige. Die

vom Beschwerdeführer und vom AWEL beantragten flankierenden Massnahmen wollten

den Verkehr von den bisher genutzten Strassen tatsächlich auf die verlängerte

Birchstrasse verlegen, um die angestrebte Verkehrsumlagerung sicherzustellen

und den unerwünschten Schleichverkehr von Seebach und Oerlikon fernzuhalten.

Zumal bedeutende Faktoren – wie etwa der Ausbau des Gu­brist-Tunnels – im Verkehrsmodell

sowie in der Stellungnahme der beratenden Ingenieure unberücksichtigt geblieben

seien, entwickle sich der künftige Verkehr nicht der Prognose gemäss. Unter

diesen Umständen sei es besonders wichtig, dass das Projekt die Kapazität und

das Angebot für den MIV nicht verbessere. Entgegen der Feststellung im UVB

vergrössere der Neubau der Birchstrasse die Strassenkapazität beim Flughafen.

Mithin sei die Annahme trügerisch, dass die Glattalbahn eine Verlagerung vom

privaten auf den öffentlichen Verkehr bewirke. Vielmehr erzeuge zusätzlicher

Strassenraum statt einer Umlagerung neuen Verkehr. Zwar sei der projektierte

Strassenabschnitt nicht breiter als die heutige Flughofstrasse, doch frei von

den bisherigen Verkehrsknoten; daher habe die Birchstrasse laut dem Technischen

Bericht künftig vermehrt regionale und kantonale Funktionen zu erfüllen. Ohne

umfassende Entwidmung der Flughofstrasse werde mit der Verlängerung der

Birchstrasse eine zusätzliche und komfortable Verbindung vom und zum Flughafen

geschaffen. Damit die Verkehrsbelastung im Raum Zürich-Nord nicht weiter

ansteige, bedürfe es – näher bezeichneter – flankierender Massnahmen zum Schutz

der Wohnquartiere. Andernfalls verkomme die Birchstrasse zum "behördlich

genehmigten Schleichweg" für eine Umfahrung des Staus auf den

Nationalstrassen A1 und A51.

b) aa) Die

"Entstehungsgeschichte" des streitbetroffenen Projekts und der Bewilligung

durch den Regierungsrat spielt keine Rolle (LGVE 1999-II-25). Gerade im Strassenbau

gilt es, zwischen widerstreitenden öffentlichen und privaten Interessen eine möglichst

ausgewogene Lösung zu finden. Dass mitbeteiligte Verwaltungsstellen, Gemeinden

und weitere Interessierte unterschiedliche Auffassungen vertreten und ihren

Standpunkt im Lauf des Planungsprozesses ändern, entspricht der allgemeinen

Erfahrung. Wenn sich das TBA und das AWEL am 5. September 2002 in einem

"Einigungsdokument" verständigt haben, lässt sich daraus nichts gegen

die Ausgestaltung der Birchstrasse ableiten.

bb) Der angefochtene

Regierungsratsbeschluss für den Neubau der Birchstrasse

S-11 stützt sich auf einen ca. 50-seitigen technischen Bericht des Tiefbauamts

vom 31. August 2001 (mit Änderungen vom 30. November 2001 und 28. März

2002). Nach der Einleitung (S. 3-4) und dem Hinweis auf die

Umweltverträglichkeit (S. 5) befasst sich der Bericht mit der

Linienführung (S. 10-15), den Kunstbauten (S. 16-30), dem

Entwässerungskonzept (S. 31), den Werkleitungen (S. 32-33), Nebenanlagen/Ausrüstung

(S. 34-44), Landerwerb und Rodung (S. 45-46), dem für die Jahre

2005-2008 vorgesehen Bauvorgang (S. 47) und den mutmasslichen Kosten (S. 49).

Praktisch gleichzeitig verfasste diese Amtsstelle einen rund 90 Seiten starken

UVB zur Birchstrasse S-11. Darin werden die Auswirkungen des Vorhabens auf die

Umwelt, jeweils differenziert nach Bau- und Betriebsphase, mit Bezug auf Luft,

Lärm, Quell-/Grundwasser, Oberflächengewässer, Boden, Abfälle und Altlasten,

Landschaft, Flora/Fauna, Wald und Katastrophenschutz gewürdigt. Die im Mitberichtsverfahren

begrüssten Fachstellen sowie die Koordinationsstelle für Umweltschutz kamen zum

Schluss, dass das Projekt unter Berücksichtigung der in den eingereichten Unterlagen

vorgeschlagenen Massnahmen sowie zusätzlicher Auflagen der Fachstellen den

massgebenden Vorschriften über den Schutz der Umwelt entsprächen. Unter diesen

Umständen ist dem Regierungsrat zu bescheinigen, dass der streitbetroffene

Festsetzungsbeschluss auf einer ausgesprochen gründlichen Untersuchung beruht.

cc) Im kantonalen Richtplan vom 31.

Januar 1995 ist der streitbetroffene Strassenneubau nicht enthalten. Gemäss dem

mit RRB Nr. 2256/1998 festgesetzten regionalen Richtplan Glattal (Verkehr)

ist jedoch im Bereich der vorgesehenen Verlängerung der Birchstrasse S-11 eine

geplante Staatsstrasse von regionaler Bedeutung markiert. Insoweit entspricht

das Projekt daher der übergeordneten Planung.

dd) Strassenprojektpläne für

Zürcher Staatsstrassen sind Sondernutzungspläne im Sinne von Art. 14 ff.

des Bundesgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (RPG). Der von einem

Strassenplan erfasste Boden erhält eine besondere Zweckbestimmung. Diese

unterscheidet sich wesentlich von der Zweckbestimmung des Landes, das nicht in

den Strassenplan aufgenommen wird. Mit dem Bau der Strasse wird dieser

Nutzungsplan verwirklicht (BGE 117 Ib 35 E. 2 S. 38; zum

Verfahren betreffend kommunale Erschliessungszahlen ausserhalb der Bauzonen

vgl. VGr, 16. November 2001, URP 2002, S. 129). Die in § 14 StrassG

verankerten Projektierungsgrundsätze stehen in einem Spannungsverhältnis

zueinander. Die aufgeführten Kriterien der Ästhetik, der Verkehrssicherheit,

des Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und der sparsamen Landbeanspruchung

verpflichten die Planer zu einer Optimierung des Vorhabens nach diesen

Leitlinien und die Fest­setzungs- sowie die Genehmigungsbehörde zu einer umfassenden

Interessenabwägung (BGr, 6. Mai 1993, ZBl 95/1994, 89 E. 4).

Es entspricht dem Wesen eines Optimierungsprozesses, dass bei der jeweiligen

Planung einzelne Grundsätze stärker und andere in geringerem Mass

berücksichtigt werden. So können beispielsweise mit einem höheren Einsatz finanzieller

Mittel ästhetisch überzeugendere Lösungen gefunden werden, oder eine stärkere

Landbeanspruchung kann die Verkehrssicherheit fördern.

Gemäss der Gesamtbeurteilung im

UVB, die in der UVP bestätigt wird, erzeugt die Birchstrasse in der

Betriebsphase keine wesentlich neuen Umweltauswirkungen. Weil das Projekt nicht

mit Mehrverkehr verbunden sei, ändere sich die Luftbelastung gegenüber heute

nur wenig. Der Lärm stamme hauptsächlich vom Flugverkehr, doch seien auch die

Strassenlärmimmissionen an der Flughofstrasse bedeutend. Wegen des bis zum Jahr

2010.

prognostizierten Verkehrswachstums von 50% nähmen sie deutlich zu. Da die

Birchstrasse hauptsächlich durch Arbeitsplatzgebiete führe, würden die Planungswerte

mehrheitlich eingehalten, an zwei Gebäuden und in verschiedenen Bauzonen

allerdings überschritten.

Die Flughofstrasse S-8 ist

angesichts ihrer Funktion als Durchgangsstrasse einerseits und Erschliessung

für das anliegende Industriegebiet anderseits mit einer Fahrbahnbreite von gut

7.

m knapp ausgebaut. Überdies behindern verschiedene Abzweigungen den

Verkehrsfluss. Wenn anstelle dieser durch die Glattalbahn benötigten Strasse

mit der Birchstrasse S-11 ein Ersatz geschaffen wird, die zwar nicht über eine

breitere Fahrbahn verfügt, jedoch bessere Einmündungsverhältnisse aufweist,

ergibt sich tatsächlich eine gewisse Verbesserung für den MIV. Nach den

Feststellungen im Technischen Bericht, wonach die Kapazität der Flughofstrasse

heute schon ausgeschöpft sei und grössere Staubildungen aufträten, lässt sich

entgegen dem Beschwerdeführer nicht sagen, dass der Ausbau der Birchstrasse zu

einer eigentlichen Leistungssteigerung führe. Auch künftig steht die

Birchstrasse langsameren Verkehrsteilnehmern offen, und sie weist – mittels

Licht­signalen gesteuerte – Knoten auf. Unter Mitberücksichtigung des künftigen

Verkehrs­anstiegs ist vielmehr dem Regierungsrat beizupflichten, wonach mit der

geänderten Streckenführung und dem Wegfall von Verkehrshindernissen ein Engpass

behoben und der Verkehrsfluss dadurch lediglich erleichtert wird. Dass

leistungsfähigere Strassen zusätzlichen Verkehr "anlocken", wie der

Beschwerdeführer befürchtet, mag zwar für grossräumige Verkehrsverbindungen

gelten. Betrifft die Verbesserung aber – wie hier – ein kurzes Teilstück von

rund 1.35 km Länge, so dürfte dies erfahrungsgemäss kaum Einfluss auf das

Volumen des Durchgangsverkehrs haben. Allenfalls führt die gegenüber der

Flughofstrasse geschaffene Attraktivitätssteigerung zu einem intensiveren

Quell- und Zielverkehr. Ob dies dereinst zutrifft, dürfte allerdings weniger

von der Qualität der Birchstrasse als vielmehr von anderen Faktoren – wie z.B.

der Nutzung des erschlossenen Gebiets zu Wohn- oder gewerblichen Zwecken –

abhangen. Ausserdem stellt die Birchstrasse im Rahmen des Gesamtverkehrssystems

im Einzugsbereich der Glattalbahn nur eine einzelne Verkehrsachse dar, weshalb

die in der UVP getroffene Annahme, wonach sie kaum Mehrverkehr bewirke, als

einleuchtend erscheint (vgl. Stellungnahme der Ingenieure A + B zuhanden des

Tiefbauamtes, S. 3 [act 9/6/43]). Dass der Regierungsrat bzw. die von ihm

beigezogenen Fachleute das künftige Verkehrsaufkommen falsch eingeschätzt

hätten, lässt sich nicht sagen. Der Beschwerdeführer vermag nicht darzutun,

inwiefern das kantonale Verkehrsmodell auf offensichtlich falschen

Voraussetzungen gründe. Dass die zukünftige Entwicklung auf Hypothesen beruht

und aus heutiger Sicht nicht genau vorausgesagt werden kann, liegt in der Natur

der Sache. Im Rahmen der vom Verwaltungsgericht vorzunehmenden Rechtskontrolle

genügt es jedoch, dass die Verkehrsprognosen zumindest als plausibel erscheinen.

Dies stellt der Beschwerdeführer nicht substanziiert in Abrede.

Ebenso wie das künftige

Verkehrsaufkommen ist hypothetisch, welche Anteile desselben auf den MIV und

den öffentlichen Verkehr (Modal-Split) entfallen. Ob Letzterer mehr oder

weniger benutzt wird, hängt nur zu einem kleineren Teil von der Leistungsfähigkeit

des Strassennetzes im Allgemeinen und der Birchstrasse im Besonderen ab. Vielmehr

spielen auch die Attraktivität der Glattalbahn und das individuelle Verhalten

der Verkehrsteilnehmer eine wesentliche Rolle. Allfällige flankierende Massnahmen,

welche die Attraktivität der Birchstrasse einschränken, eignen sich daher kaum,

um den Verkehr von dieser auf die Glattalbahn zu verlagern. Schliesslich ist

wegen der beschränkten Kapazität der Birchstrasse wie auch wegen der fehlenden

Ortskenntnisse der meisten Verkehrsteilnehmer kaum zu befürchten, dass die

Birchstrasse bei Staus auf den Nationalstrasse A1 und A51 im fraglichen

Streckenabschnitt als Abkürzung verwendet wird.

Unbegründet ist schliesslich der

Einwand, der Ausbau des Gubrist-Tunnels sei unberücksichtigt geblieben. Wie der

Beschwerdegegner zu Recht festhält, handelt es sich dabei nämlich lediglich um

eine Planungsidee. Die Projektrealisierung liegt demzufolge noch in der

Schwebe, und die mit diesem Projekt verbundene Verkehrsentwicklung lässt sich

überhaupt noch nicht beurteilen.

Nach dem Gesagten erweist sich die

neue Birchstrasse S-11 im überprüften Umfang nicht als rechtsverletzend,

insbesondere ist nicht hinreichend dargetan, dass die Annahmen zur

Verkehrsentwicklung falsch sind.

5.

a) Hinsichtlich der Verlängerung

der Aubruggstrasse S-12 und der Revitalisierung des Katzenbachs

bringt der Beschwerdeführer vor, dass der künftig mögliche Strassenausbau auf

vier Spuren weder hinreichend begründet sei noch der übergeordneten Planung

entspreche. Dies gelte mit Bezug auf die Übereinstimmung mit dem kantonalen

Richtplan, den angestrebten Modal-Split von 45%, die Luft- und Lärmimmissionen

sowie die hauptsächlich durch die Glattalbahn zu gewährleistende Erschliessung.

Für eine genügende Erschliessung der Quartiere Leutschenbach und Oberhauserriet

bedürfe es keiner Hochleistungsstrassen. Tatsächlich strebe der Regierungsrat

aber eine Komfort- und Leistungssteigerung des Strassennetzes an. Die Schaffung

von zusätzlichem Strassenraum für den heute schon beträchtlichen MIV lasse

diesen erfahrungsgemäss überproportional anschwellen. Wenn der Regierungsrat

auf bestehende oder vermeintliche Kapazitätsengpässe mit neuen und erweiterten

Strassenbauten reagiere, werde die beabsichtigte Förderung des öffentlichen

Verkehrs zunichte gemacht. Diese Auffassung habe vor der "Einigung"

mit dem TBA auch das AWEL vertreten. Die Stellungnahme der kantonalen

Umweltschutzfachstelle zeige, dass die strittige Verlängerung der

Aubruggstrasse ohne flankierende Massnahmen einer kritischen Umweltverträglichkeitsprüfung

nicht standhalte. Der UVB gehe von der zweckoptimistischen Annahme aus, dass

die Emissionen im Betriebszustand bis 2010 auch ohne Glattalbahn insgesamt nur

um ca. 0,1% anstiegen; das Projekt sei daher umweltverträglich. Tatsächlich

dürfe das Projekt "verlängerte Aubruggstrasse" nur dann als

umweltverträglich bezeichnet werden, wenn es eine Umlagerung und nicht eine Zunahme

des Verkehrs bewirke. Die dem UVB zugrunde liegenden Prognosen rechneten mit

einer erheblichen Verkehrszunahme aufgrund der Feinerschliessung des

Projektgebiets. Damit der Betrieb der Glattalbahn den Anstieg des MIV

wenigstens auffange, bedürfe es der im Bericht vorgeschlagenen flankierenden

Massnahmen. Ausserdem müsse vorerst ein Gesamtverkehrskonzept für das Glattal

erarbeitet werden, bevor neue Hochleistungsstrassen bewilligt würden. Die vom

Regierungsrat angestrebte Erweiterung des Strassenraums widerspreche der mit

der Glattalbahn angestrebten Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr, der

Umweltschutzgesetzgebung und unterlaufe die im Massnahmenplan zur Verbesserung

der Lufthygiene für das Gebiet Zürich-Nord formulierten Ziele. Parallel zur

streitbetroffenen Variante einer zweispurigen Verlängerung der Aubruggstrasse habe

der Regierungsrat eine vierspurige Hochleistungsstrasse geplant. Angesichts der

schon heute prekären Luft- und Lärmbelastung sei auf diese Option, die eine

Entlastung der Nationalstrasse A1 zwischen den Anschlüssen Zürich-Seebach und

Aubrugg bezwecke, schon heute zu verzichten. Das nach wie vor

überdimensionierte Projekt sei lufthygienisch nicht bewilligungsfähig und

deswegen zur Überarbeitung an den Regierungsrat zurückzuweisen. § 14

StrassG wolle die gesamten Auswirkungen eines Strassenprojekts in einer frühen

Phase in die Planung einbeziehen. Weil die UVP wesentlich später erfolge und

nur einem beschränkten Adressatenkreis zugänglich sei, müssten die

Projektunterlagen detaillierte Ausführungen zur Berücksichtigung der

Planungsgrundsätze von § 14 StrassG enthalten.

b) aa) Die Beschwerde richtet sich

nicht gegen die Revitalisierung des Katzenbachs, sondern einzig gegen die

Verlängerung der Aubruggstrasse. Anfechtungsobjekt kann nur eine behördliche

Anordnung sein (Kölz/Bosshart/Röhl, § 19 N. 1 ff.), vorliegend

also die vom Regierungsrat gemäss den Projektplänen beschlossene Strassengestaltung

mit zwei Fahrspuren. Soweit sich der Beschwerdeführer schon jetzt gegen einen

möglichen späteren Ausbau dieser Strasse auf vier Spuren wendet, ist auf die

Beschwerde mangels eines Anfechtungsobjekts nicht einzutreten. Im Übrigen wäre

es dem Verwaltungsgericht verwehrt, dem Regierungsrat ein künftiges Verhalten

vorzuschreiben, wie auch dieser selbst im heutigen Zeitpunkt nicht verbindlich

auf einen späteren Strassenausbau verzichten kann. Ein derartiges Projekt

stützt sich auf die dannzumal bestehenden tatsächlichen Verhältnisse und

Rechtsgrundlagen und dürfte von den Betroffenen angefochten werden können.

Demnach ist auch davon abzusehen, für einen in Zukunft möglichen Ausbau der

Aubruggstrasse heute Hindernisse zu schaffen.

bb) Entsprechend den Ausführungen

zur Birchstrasse (vorne E. 4b/cc) findet sich die vorgesehene Verlängerung

der Aubruggstrasse zwar nicht im kantonalen Richtplan, wohl aber mit der

Signatur "geplante Staatsstrasse" im regionalen Richtplan Glattal (Verkehr)

aus dem Jahr 1998 (RRB Nr. 2256/1998). Aufgrund der in Art. 9 RPG

verankerten behördlichen Planungspflicht müssen Richtpläne immer dann

überarbeitet werden, wenn sich die Verhältnisse geändert haben, sich neue

Aufgaben stellen oder eine insgesamt bessere Lösung möglich ist (Abs. 2).

In der Regel werden Richtpläne alle zehn Jahre insgesamt überprüft und

nötigenfalls überarbeitet (Abs. 3). Eine weitergehende Planungspflicht auf

regionaler Ebene statuiert das Gesetz nicht; für ein vom Beschwerdeführer

gefordertes Gesamtverkehrskonzept Glattal besteht keine Grundlage.

cc) Die Verlängerung der

Aubruggstrasse von der Hagenholz- bis zur Thurgauerstrasse beträgt rund 800 m;

die zweispurige Fahrbahn verläuft zwischen dem Trassee der Glattalbahn im

Norden und dem Katzenbach im Süden. Angesichts seiner Lage im Strassennetz

dürfte dieser Strassenabschnitt kaum vom Durchgangsverkehr bzw. als Schleichweg

beansprucht werden; vielmehr dient er der Erschliessung der anstossenden

Gebiete Oberhauserriet (Stadt Opfikon) im Norden und Leutschenbach (Stadt

Zürich) im Süden. Laut dem Technischen Bericht handelt es sich bei diesen

Quartieren um die wichtigsten Entwicklungsgebiete im Wirtschaftsraum Zürich. Im

Zug der baulichen Entwicklung nehme der Verkehr zu und die bestehenden

Erschliessungsanlagen stiessen an die Grenze ihrer Belastbarkeit. Demzufolge

verlange der kantonale Richtplan eine zukunftstaugliche Strukturierung dieses

Zentrumsgebiets von kantonaler Bedeutung. Für den öffentlichen Verkehr

gewährleiste die Glattalbahn die Erschliessung, für den MIV sei mit der

Verlängerung der Aubruggstrasse eine quartierprägende Verkehrsachse zu

schaffen. UVB und UVP bescheinigen dem Projekt, dass die Umweltschutzgesetzgebung

vollumfänglich respektiert wird. Mit Bezug auf die zu erwartenden Lärmimmissionen

prognostiziert der UVB, dass bei den bestehenden Gebäuden entlang der

verlängerten Aubruggstrasse die Planungswerte während der Betriebsphase überall

eingehalten werden können. Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Luft geht der

UVB davon aus, dass die Glattalbahn die Emissionen im Jahr 2010 um ca. 2%

vermindert; ohne diese Bahn würden diese mutmasslich um 0.1% zunehmen. Wenn die

kantonale, regionale und kommunale Planung die Quartiere Leutschenbach und

Glattpark/Oberhauserriet als Siedlungsgebiet (gemäss den kommunalen

Nutzungsplänen teils als intensiv genutzte Wohnzonen, teils als gemischte Wohn-

und Gewerbezonen) festlegt, nimmt der Gesetzgeber in Kauf, dass die

Erschliessung dieser grossen Quartiere viel zusätzlichen Verkehr erzeugt. Der

damit verbundenen zusätzlichen Luftbelastung ist allerdings nicht durch eine –

wenig wirksame – lokale Verknappung von Strassenraum, sondern durch die im

Massnahmenplan Lufthygiene vom 19. Juni 1996 (vgl. BGE 125 I 182 E. 2d/bb

S. 189, 124 II 293 E. 24a S. 342; vgl. Peter Hänni, Planungs-,

Bau- und besonderes Umweltschutzrecht, 4. A., Bern 2002, S. 363 ff.)

vorgesehenen, grossflächig wirkenden Instrumente zu begegnen.

6.

Im Licht dieser Erwägungen

halten die angefochtenen Strassenteilstücke einer Rechtskontrolle stand. Für

die vom Beschwerdeführer im Eventualantrag beantragte Rückweisung der Sache an

den Regierungsrat zur weiteren Überarbeitung besteht daher kein Anlass. Ebenso

wenig sind heute gemäss Subeventualantrag "verschärfte flankierende

Massnahmen" zum Schutz der Anstösser zu treffen. Ob hierfür einmal Anlass

besteht, wird sich frühestens nach Inbetriebnahme der Glattalbahn und Eröffnung

der umstrittenen Strassenteilstücke zeigen. Die Beschwerde ist daher

abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.

Anzumerken bleibt, dass das

vorliegende Beschwerdeverfahren die Grenzen der gerichtlichen Überprüfung eines

solchen komplexen Strassenprojekts aufzeigt. Die dem Verwaltungsgericht einzig

obliegende Rechtskontrolle dient hauptsächlich der Korrektur von

Verfahrensmängeln und einer ungenügenden Ermittlung der massgebenden Entscheidungsgrundlagen.

Die vom Beschwerdeführer angestrebte inhaltliche Änderung des Projekts mit dem

Ziel, den MIV einzudämmen und den öffentlichen Verkehr zu fördern, lässt sich

im Rechtsmittelverfahren kaum durchsetzen, weil die Projektierungsgrundsätze

und deren technische Umsetzung den hierfür zuständigen Instanzen einen breiten

Ermessensspielraum belassen. Die im Einzelfall sachgerechte Ausübung dieses

Ermessens unterliegt weniger der rechtlichen als vielmehr der politischen

Kontrolle.

7.

Bei diesem Ausgang des

Verfahrens wird der Beschwerdeführer kostenpflichtig

(§ 70 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG) und steht ihm von vornherein

keine Parteientschädigung zu. Mangels eines gegenüber dem Einspracheverfahren

wesentlichen zusätzlichen Aufwands des nicht anwaltlich vertretenen Tiefbauamts

sind auch mit Bezug auf den obsiegenden Staat Zürich die Voraussetzungen von § 17

Abs. 2 VRG für die Zusprechung einer Parteientschädigung nicht erfüllt.

Demgemäss entscheidet

die Kammer:

1.

Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf

eingetreten wird.

2.

Die Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 6'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 210.-- Zustellungskosten,

Fr. 6'210.-- Total der Kosten.

3.

Die Gerichtskosten werden dem Beschwerdeführer

auferlegt.

4.

Parteientschädigungen werden nicht zugesprochen.

5.

Gegen diesen Entscheid kann

innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, Verwaltungsgerichtsbeschwerde

beim Bundesgericht erhoben werden.

6.

…