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Entscheid

VB.2004.00361

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2004.00361

26. Januar 2005Deutsch41 min

(URT.2005.8429)

Source djiktzh.ch

Sachverhalt

I.

Am 12. September 2002 erteilte die

Baukommission Thalwil B die baurechtliche Bewilligung für den Neubau eines Fachmarkts

mit einer Verkaufsfläche von insgesamt 7'710 m2 ("Sihl-Park").

Der Bauherr plant sodann den Um- und Ausbau des bestehenden Ökonomiegebäudes zu

einem Gewerbehaus mit weiteren 1'600 m2 Mietfläche. Zuvor

hatten verschiedene kantonale Amtsstellen die erforderlichen Spezialbewilligungen

erteilt und hatte die Koordinationsstelle für Umweltschutz (KofU) der

Baudirektion des Kantons Zürich am 3. April 2002 den von der Bauherrschaft

eingereichten Umweltverträglichkeitsbericht vom Oktober 2001 (UVB; VB.2004.00361)

beurteilt (Beurteilung KofU; VB.2004.00361).

Das

Baugrundstück mit einer Fläche von 18'011 m2 liegt in Gattikon in

einer Schlaufe der Sihl ca. 450 m südlich der Station Langnau-Gattikon der

Sihltal Zürich Uetliberg-Bahn (SZU). Es ist der Gewerbezone gemäss Bau- und

Zonenordnung der Gemeinde Thalwil vom 7. Juni 1984 (mit seitherigen

Änderungen; BZO) und der Empfindlichkeitsstufe IV im Sinn von Art. 43 Abs. 1

lit. d der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV) zugewiesen.

In der

Baubewilligung wurde unter anderem auflageweise festgehalten, dass der "Sihl-Park"

als Fachmarkt im Sinn eines Bau- und Hobbymarkts (mit Gartencenter) zu betreiben

sei und auf den geplanten Verkaufsflächen keine Güter des täglichen Bedarfs

angeboten werden dürften; zudem sei das Parkplatzangebot für das Projekt

(inklusive Ökonomiegebäude) auf 180 Parkplätze (statt der geplanten 327) zu

beschränken, wovon 36 für die Beschäftigten des Fachmarkts und des

Ökonomiegebäudes vorzusehen seien.

Erwägungen

II.

Gegen diese

Bewilligung erhoben der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) am 18. Oktober und

die Bauherrschaft am 21. Oktober 2002 Rekurs an den Regierungsrat.

Der VCS

beantragte Aufhebung der Baubewilligung, eventuell Rückweisung an die Vorinstanz.

– Die Bauherrschaft liess im Wesentlichen die Aufhebung der Nebenbestimmungen

beantragen, wonach statt der projektierten 327 nur 180 Parkplätze bewilligt

wurden und der "Sihl-Park" nur als Fachmarkt im Sinn eines Bau- und

Hobbymarkts (mit Gartencenter) zu betreiben ist und auf den geplanten

Verkaufsflächen keine Güter des täglichen Bedarfs angeboten werden dürfen.

Der

Regierungsrat vereinigte die Verfahren und hiess die Rekurse, soweit darauf

eingetreten wurde und sie nicht gegenstandlos geworden waren, am 30. Juni

2004.

teilweise gut; er setzte die Parkplatzzahl neu auf 140 fest und

verpflichtete die Bauherrschaft, vor Inbetriebnahme das Konzept für eine

Parkplatzbewirtschaftung mit einer Parkplatzgebühr von mindestens Fr. 1.-

pro Stunde (zur Bewilligung) einzureichen. Im Übrigen wurden die Rekurse abgewiesen.

III.

Gegen diesen

Rekursentscheid erhoben der VCS am 14. und die Bauherrschaft am 16. September

2004.

Beschwerde an das Verwaltungsgericht.

A. Der VCS (VB.2004.00361) liess erneut

Aufhebung der Bewilligung, eventuell Rückweisung an die örtliche Baubehörde

beantragen, beides unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der

Bauherrschaft.

Der

Regierungsrat schloss am 12. Oktober 2004 auf Abweisung dieser Beschwerde.

Die Baukommission Thalwil am 23. und die Bauherrschaft am 25. November

2004.

liessen Abweisung unter Kosten- und Entschädigungsfolgen beantragen.

B. Die Bauherrschaft (VB.2004.00370) liess folgende Anträge stellen:

"1. Hauptantrag

Disp. II des angefochtenen Entscheids sei aufzuheben und

festzustellen, dass für das streitbetroffene Bauvorhaben die Erstellung von 327

Parkplätzen (eventuell von 240 Parkplätzen) zu bewilligen ist.

2.

Subeventualantrag

Disp. II des angefochtenen Entscheids sei aufzuheben und

anstelle der Festlegung einer Parkplatzzahl eine Zahl maximal zulässiger

Fahrten für das [streitbetroffene] Grundstück in Thalwil-Gattikon festzusetzen

(Fahrtenmodell), und zwar von mindestens 950'000 Fahrten pro Jahr mit

Ausscheidung von 50'000 Fahrten für das bestehende Gebäude Gattikonerstrasse

127.

3.

Feststellungsantrag

Es sei festzustellen, dass die Verfahrensdauer für das

vorinstanzliche Rekursverfahren von über 20 Monaten gegen das Beschleunigungsgebot

gemäss § 4a VRG verstösst.

4.

Verfahrensantrag

Die zu erwartenden Vernehmlassungen der Beschwerdegegner und

Mitbeteiligten sein dem Unterzeichnenden zur Kenntnis zu bringen, welcher sich

vorbehält, dazu Stellung zu nehmen;

unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der

Beschwerdegegner."

Der

Regierungsrat schloss am 12. Oktober 2004 auf Abweisung der Beschwerde.

Der VCS liess am 25. Oktober 2004 neben der Vereinigung der Verfahren

Abweisung dieser Beschwerde unter Kosten- und Entschädigungsfolgen beantragen.

Die Baukommission Thalwil beantragte am 23. November 2004 Abweisung unter

Kosten- und Entschädigungsfolgen, soweit auf die Beschwerde einzutreten sei.

Die Kammer zieht in Erwägung:

1.

Prozessuales

1.1

Die beiden Beschwerdeverfahren, welche den

nämlichen Rekursentscheid und dieselben Parteien betreffen, sind

zweckmässigerweise zu vereinigen.

1.2

Das Verwaltungsgericht ist gemäss § 41 ff.

des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) zur Behandlung

der Beschwerden zuständig. Die Bauherrschaft ist gemäss § 21 lit. a

VRG bzw. § 338a Abs. 2 des Planungs- und Baugesetzes vom 7. September

1975.

(PBG) und der VCS gemäss Art. 55 Abs. 1 des Umweltschutzgesetzes

vom 7. Oktober 1983 (USG) zur Beschwerde befugt. Auf die frist- und

formgerecht eingereichten Rechtsmittel ist einzutreten.

1.3

Der beschwerdeführenden Bauherrschaft sind die

Eingaben der übrigen Parteien zur Kenntnisnahme zugestellt worden; ihr

diesbezüglicher Verfahrensantrag ist damit gegenstandslos geworden.

2.

Verletzung des Beschleunigungsgebots

2.1

Die Bauherrschaft beantragt, es sei festzustellen,

dass die Dauer des Rekursverfahrens gegen das "Beschleunigungsgebot gemäss

§ 4a VRG" verstosse. Da der Rekursentscheid nunmehr vorliegt, fehlt

es am Gegenstand für eine Rechtsverweigerungs- oder Rechtsverzögerungsbeschwerde.

Direkte Sanktionen gegen eine säumige Rekursbehörde sieht das Gesetz nicht vor

(Alfred Kölz/Jürg Bosshart/Martin Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz

des Kantons Zürich, 2. A., Zürich 1999, § 4a N. 4) und die beschwerdeführende

Bauherrschaft legt auch nicht dar, inwiefern ihr die Feststellung der Säumnis einen

rechtlichen oder praktischen Nutzen bringen könnte. Auf den Antrag ist deshalb

mangels eines Feststellungsinteresses nicht einzutreten (Kölz/Bosshart/Röhl, § 19

N. 60).

2.2

Ebenfalls nicht einzutreten ist auf den

Subeventualantrag der Bauherrschaft, wonach – falls nicht 240 Parkplätze

bewilligt würden – im Sinn eines Fahrtenmodells die zulässige Zahl der Fahrten

auf 950'000 pro Jahr festzusetzen sei. Eine solche Regelung bildete nicht

Gegenstand des Baugesuchs und entsprechend auch nicht des Rekursentscheids,

weshalb dieser Antrag nicht im Beschwerdeverfahren gestellt werden kann.

3.

Verletzung des rechtlichen Gehörs

Während der

Regierungsrat und mit ihm der VCS davon ausgehen, dass es sich beim geplanten "Sihl-Park"

um einen überdurchschnittlichen Emittenten in einem lufthygienischen Belastungsgebiet

handle, der verschärften Emissionsbegrenzungen nach Art. 11 Abs. 3

USG zu unterwerfen sei, und dass das Bauvorhaben als grössere Überbauung im

Sinn von § 237 Abs. 1 PBG mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar

sein müsse, vertritt die beschwerdeführende Bauherrschaft die gegenteilige

Auffassung und macht in erster Linie geltend, die Vorinstanz habe ihre

diesbezüglichen Rekursvorbringen nicht geprüft und damit das rechtliche Gehör

verletzt.

Die

Vorinstanz hat im angefochtenen Entscheid unter Erwägung 4b und c unter Bezugnahme

auf die Beurteilung KofU ausgeführt, dass in einem engeren Perimeter von 2 km um

das Baugrundstück sich die bestehenden NO2 [Stickstoffdioxid]-Immissionen

im Bereich des Immissionsgrenzwerts von 30 μg/m3 bewegten und

im Nahbereich der Autobahn A3 die Immissionswerte deutlich höher lägen, weshalb

das Gebiet aus lufthygienischer Sicht teilweise übermässig belastet sei. Sodann

hat sie erwogen, dass die durch das Bauvorhaben verursachten Gesamtemissionen

1,67 t/a NOx (Stickoxid) und 1,01 t/a VOC (volatile organic

compounds; flüchtige organische Stoffe) betrügen, weshalb gemessen am Durchschnitt,

wie er in einer Gewerbezone in einem eher ländlichen Gebiet vorauszusehen sei,

sie als überdurchschnittlich zu bezeichnen seien. Damit seien die

Voraussetzungen für die Festlegung emissionsbegrenzender Massnahmen erfüllt.

Mit den konkreten Einwänden der Bauherrschaft gegen diese bereits in der

Beurteilung KofU enthaltenen Überlegungen hat sich die Vorinstanz nicht

auseinander gesetzt. Insoweit erweist sich der Rekursentscheid als ungenügend

begründet. Da die unbehandelten Einwände keine Ermessensfragen betreffen, kann

dieser Mangel im Beschwerdeverfahren geheilt werden; die beschwerdeführende

Bauherrschaft beantragt denn auch ausdrücklich keine Rückweisung (VB.2004.00370).

Das

gilt auch hinsichtlich der Frage, ob das Bauvorhaben als grössere Überbauung im

Sinn von § 237 Abs. 1 PBG zu qualifizieren sei, die mit dem

öffentlichen Verkehr erreichbar sein müsse. Auch diesbezüglich hat sich die

Vorinstanz mit den konkreten Vorbringen der Bauherrschaft, dass sich ihr

Vorhaben nicht mit den bisher beurteilten Fällen Schlieren, Adliswil,

Dietikon und Oberwinterthur vergleichen lasse, nicht auseinander gesetzt

und kann dieser Mangel im Beschwerdeverfahren geheilt werden.

4.

Zulässigkeit verschärfter

Emissionsbegrenzungen

4.1

Nach der Rechtsprechung, die das Bundesgericht im

Fall eines Kino- und Einkaufszentrums in Adliswil, der mit dem hier zu

beurteilenden in vieler Hinsicht vergleichbar ist, zusammenfassend dargelegt

hat (BGr, 5. September 2001, Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S. 1061

[Adliswil]), sind nach dem zweistufigen Konzept des Umweltschutzgesetzes

die Emissionen zunächst unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung im Rahmen

der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich

und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Die

Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist,

dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung

schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG), was namentlich

dann der Fall ist, wenn die gemäss Art. 14 USG festgelegten Immissionsgrenzwerte

für Luftverunreinigungen überschritten werden. Die Massnahmen zur Emissionsbegrenzung

werden in Art. 12 USG aufgezählt. Diese Aufzählung ist abschliessend für

die direkt auf das Umweltschutzgesetz gestützten Massnahmen; sie schliesst aber

weitere, auf andere Bestimmungen gestützte Vorkehren nicht aus. Wenn eine neue

Anlage für sich allein übermässige Immissionen verursacht, sind für diese

Anlage ergänzende oder verschärfte Emissionsbegrenzungen anzuordnen, sodass

keine übermässigen Immissionen verursacht werden (Art. 11 Abs. 3 USG,

Art. 5 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 [LRV]). Nötigenfalls ist die Baubewilligung zu

verweigern. Werden aber übermässige Immissionen nicht durch eine einzelne stationäre

Anlage, sondern durch mehrere Anlagen gemeinsam verursacht, welche je einzeln

die vorsorglichen Emissionsbegrenzungen einhalten, so können grundsätzlich

nicht gestützt auf Art. 11 und 12 USG Baubewilligungen für zonenkonforme

Neuanlagen verweigert oder isoliert verschärfte Emissionsbegrenzungen

angeordnet werden. Vielmehr ist die übermässige Luftbelastung aufgrund eines

Massnahmenplans auf eine koordinierte sowie lasten- und rechtsgleiche Weise zu

reduzieren (Art. 44a USG). Ein solcher Massnahmenplan enthält die Massnahmen,

die zur Verminderung oder Beseitigung der übermässigen Einwirkungen beitragen (Art. 44a

USG, Art. 31 ff. LRV). Er ist keine gesetzliche Grundlage für die

Anordnung von Massnahmen, sondern stellt bloss die Massnahmen zusammen, die aufgrund

der bestehenden oder allenfalls neu zu schaffenden gesetzlichen Grundlagen

ergriffen werden können (Art. 44a Abs. 2 USG, Art. 32 Abs. 1

lit. e LRV). Die gesetzliche Grundlage für die Massnahmen kann sich im

Umweltschutzgesetz (namentlich Art. 11 Abs. 3 in Verbindung mit Art. 12

USG) oder in anderen eidgenössischen oder kompetenzgemäss erlassenen kantonalen

Gesetzen finden (BGE 125 II 129 E. 7b S. 139). Der

Massnahmenplan ändert auch nichts an den bestehenden Behördenzuständigkeiten;

diese richten sich nach den für die jeweilige Massnahme einschlägigen

Vorschriften. Der Massnahmenplan kann auch raumplanerische Massnahmen vorsehen,

wie z.B. die Verkleinerung einer Bauzone oder die Verringerung der Nutzungsdichte

bestimmter Zonen. Diese bedürfen jedoch grundsätzlich der Umsetzung durch

Anpassung der Richt- und Nutzungsplanung; solange die Zonenordnung nicht

geändert worden ist, können zonenkonforme Projekte grundsätzlich nicht unter

Hinweis auf eine übermässige Gesamtbelastung der Luft abgelehnt werden. Hingegen

ist es nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts zulässig, bei Bauvorhaben mit

– gemessen am Zonendurchschnitt – überdurchschnittlichen Emissionen

emissionsmindernde Massnahmen im Baubewilligungsverfahren anzuordnen, gestützt

unmittelbar auf den Massnahmenplan und Art. 12 USG, auch wenn diese der

geltenden Bau- und Zonenordnung widersprechen (z.B. Beschränkung der Parkplatzzahl

unter die von der Bau- und Zonenordnung vorgesehene Mindestanzahl: vgl. BGE 124

II 272 E. 4d). Auch in diesem Fall kann das Vorhaben jedoch gestützt auf Art. 12

USG nicht vollständig verboten werden (BGE 125 II 129 E. 4).

4.2

Die beschwerdeführende Bauherrschaft wendet sich

nicht grundsätzlich gegen diese Rechtsprechung, sondern macht geltend, die

Voraussetzungen für die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen seien

nicht erfüllt. Wie der Regierungsrat einräume, würden sich die bestehenden NO2-Immissionen

in einem engeren Perimeter von zwei Kilometern um das Baugrundstück zwar im

Bereich des entsprechenden Immissionsgrenzwerts bewegen, lägen aber im engsten

Umkreis des Baugrundstücks unter dem Grenzwert; deutlich höhere Werte ergäben

sich nur im Nahbereich der Autobahn, während im Zeitpunkt der Inbetriebnahme im

Nahbereich des Projekts nur mit einer NO2-Belastung zwischen 15 und

25.

μg/m2 zu rechnen sei. Sodann könnten die vom Bauvorhaben

verursachten Immissionen auch nicht als überdurchschnittlich bezeichnet werden.

Diese Zuordnung sei nicht abstrakt nach absoluten Zahlen oder Prozenten

vorzunehmen, sondern im Hinblick auf die betreffende Nutzungszone. Die hier in

Frage stehende Gewerbezone lasse eine Baumasse von 94'626 m3

für eine Gewerbe-, Dienstleistungs- oder Büronutzung zu, welche ein weitaus

grösseres Verkehrsaufkommen auslösen könnte als das umstrittene Projekt, mit

welchem lediglich zwei Drittel des auf dem Baugrundstück möglichen Bauvolumens

realisiert würden.

4.2.1

Immissionen sind übermässig, wenn

sie schädlich oder lästig im Sinn von Art. 11 Abs. 3 und Art. 13 f.

USG sind. Im Bereich der Luftreinhaltung sind gemäss Art. 2 Abs. 5

LRV Immissionen übermässig, die einen oder mehrere Immissionsgrenzwerte nach Anhang

7.

der Verordnung überschreiten.

Von den

Grenzwerten gemäss Anhang 7 LRV wird laut Beurteilung KofU derjenige für NOx-Immissionen

von 30 μg/m3 beim Projektstandort selber mit 15 bis 25 μg/m3

eingehalten; entlang der Zufahrtsstrassen, insbesondere der Sihltalstrasse, ist

jedoch im Ausgangszustand (angenommener Baubeginn im Jahr 2004) mit Überschreitungen

zu rechnen. Der Grenzwert für PM 10 (Particulate Matter < 10 μm; Feinstaub)

von 20 μg/m3 dürfte im Ausgangszustand erreicht oder

überschritten sein und die Ozonbelastung wird die Grenzwerte (100 μg/m3

bzw. 120 μg/m3; vgl. Anhang 7 LRV) während des Sommerhalbjahrs

weiterhin überschreiten.

Nach diesen

Feststellungen, die von der Bauherrschaft nicht bestritten werden, ist die bestehende

Luftbelastung auch dann übermässig, wenn der Grenzwert für NOx beim

Baugrundstück selber eingehalten wird. Zudem erscheint es als sachgerecht, wenn

bei Verkehrsimmissionen nicht bloss auf die bestehende Immissionsbelastung

unmittelbar beim Baugrundstück, sondern in einem Perimeter abgestellt wird, der

durch den vom Bauvorhaben ausgelösten Verkehr besonders betroffen ist (André Schrade/Theo

Loretan in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 1998, Art. 11 N. 38a).

Davon ist auch das Bundesgericht im bereits erwähnten Entscheid Adliswil (URP

2001, S. 1066, E. 2d) ausgegangen. Zu diesem Perimeter gehört

jedenfalls die Sihltalstrasse, die 60 % des durch das Bauvorhaben

ausgelösten Verkehrs wird aufnehmen müssen (vgl. Verkehrsplanerische und

verkehrstechnische Beurteilung vom 23. Januar 2002, S. 4;

VB.2004.00361). Der Einwand, das Bauvorhaben komme nicht in ein lufthygienisch

bereits übermässig belastetes Gebiet zu liegen, ist deshalb unbegründet.

4.2.2

Der geplante Verbrauchermarkt

verursacht nach den insofern unbestrittenen Feststellungen der Vorinstanz für

sich allein gesehen keine übermässigen Immissionen. Nach der

bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist deshalb die Anordnung verschärfter

Emissionsbegrenzungen nur zulässig, wenn vom Bauvorhaben Emissionen über dem

Zonendurchschnitt zu erwarten sind. Sind dagegen von dem zu beurteilenden

Projekt Emissionen zu erwarten, wie sie typischerweise mit Anlagen der

betreffenden Zone verbunden sind, so dürfen verschärfte Emissionsbegrenzungen

im Hinblick auf die Grundsätze der Koordination, der Lastengleichheit und der

Rechtsgleichheit nur entsprechend dem Massnahmenplan und allenfalls durch

Anpassungen des Zonenplans angeordnet werden; von emissionsmindernden

Massnahmen, die unabhängig vom Massnahmenplan speziell im Rahmen des Bewilligungsverfahrens

auf das zu beurteilende Vorhaben zugeschnitten werden, ist in diesen Fällen

abzusehen (BGE 124 II 272 E. 4c/ee S. 282, 127 II 238 E. 8b

S. 261). Die Abgrenzung zwischen durchschnittlichen und

überdurchschnittlichen Emissionen kann dabei nicht abstrakt, sondern nur im

Hinblick auf die betreffende Nutzungszone getroffen werden. Als

überdurchschnittlich emittierend galten beispielsweise ein Einkaufszentrum,

welches in einer Zentrumszone zu einer zusätzlichen Emission von 9,5 t/a NOx

und 1,7 t/a VOC führte (BGE 124 II 272 E. 2c S. 276 und E. 4c/ff

S. 283), eine Zunahme der NOx-Immissionen um 4 bis 5 %

bzw. 2 bis 3 μg/m3 (BGE 120 Ib 436 E. 2c/dd S. 448 f.)

bzw. eine Erhöhung der gesamten Luftverschmutzung um 3 bis 5 % (BGr, 17. Mai

1995, URP 1995, S. 498, E. 4a). Im Fall Adliswil hätte das

ursprünglich vorgesehene Projekt in der Betriebsphase die NOx-Emissionen

in Adliswil um jährlich 3,2 t oder ca. 2,0 % erhöht, die VOC-Emissionen um

3,0 t oder ca. 0,9 %, und für den weiteren Perimeter wurde eine Zunahme

bei NOx um 5,2 t/a, bei VOC um 4,1 t/a angenommen; die in der

Baubewilligung angeordneten Redimensionierungen des Projekts sollten gemäss dem

zweiten Ergänzungsbericht Luft/Lärm zum UVB vom 11. Juni 1997 die

Emissionen im Bereich Adliswil um je 0,8 t/a für NOx und VOC

reduzieren, im weiteren Perimeter um 1,4 t/a NOx und 1,1 t/a

VOC. Auch diese Immissionen hat das Bundesgericht zwar nicht als übermässig,

aber als überdurchschnittlich im Sinn der erwähnten Rechtsprechung gewürdigt (URP

2001, S. 1066, E. 2e). Im Entscheid Schlieren hat das

Bundesgericht ohne Quantifizierung der Emissionen erwogen, die Emissionen eines

Einkaufszentrums mit 7'500 m2 Bruttogeschossfläche lägen in einer

Zentrumszone jedenfalls über dem zonenüblichen Durchschnitt; derartige Vorgaben

wiesen einen bedeutend höheren Besucherverkehr auf als andere Bauten und

induzierten erheblich mehr Verkehr als z.B. Verwaltungs- oder Bürogebäude,

weshalb sie ab einer gewissen Grösse auch UVP-pflichtig seien (BGE 124 II

272.

E. 4c/ff S. 283).

Im Licht dieser

Rechtsprechung haben die Vorinstanzen die Emissionen des umstrittenen

Bauvorhabens zutreffend als überdurchschnittlich gewürdigt: Allein der

Fachmarkt verfügt über eine Verkaufsfläche von 7'710 m2 und

unterliegt damit der UVP-Pflicht. Die Gewerbezone, in der er geplant ist, lässt

neben Handels- und Dienstleistungsgewerbe auch Bauten für Industrie- und

Gewerbebetriebe zu und liegt nach der Richtplanung in einem Mischgebiet mit

hoher baulicher Dichte, das aber nicht als Zentrum bezeichnet ist und vor allem

der Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen dienen soll (vgl. Regionaler

Richtplan Zimmerberg, RRB 2258/1998, Ziff. 2.3.6). Bereits aus dieser

Sicht erscheinen die Emissionen der bei einem Verbrauchermarkt zu erwartenden

Fahrzeugbewegungen als überdurchschnittlich, und zwar auch dann, wenn dieser

die mögliche Baumasse nicht ausschöpft. So wird mit einem Durchschnitt von

täglich 2'500 Kundenfahrten und samstags zwischen 14.00 und 15.00 Uhr mit einem

Spitzenwert von 536 Kundenfahrzeugen pro Stunde (Zu- und Wegfahrten) gerechnet

(Verkehrsplanerische und verkehrstechnische Beurteilung, S. 3); damit wird

der in einer Gewerbezone abseits eines regionalen Zentrums gewöhnlich zu

erwartende Rahmen deutlich gesprengt. Das zeigen auch die Ausführungen im

Umweltverträglichkeitsbericht, der bei Kundenparkplätzen für den Fachmarkt mit

einem spezifischen Verkehrspotenzial (SVP) von 10 bis 13, dagegen bei den

Parkplätzen für den Bereich Büro/Gewerbe/Dienstleistungen mit einem SVP von

lediglich 1,2 bis 3,4 rechnet (UVB, S. 22). Auch die Zunahme der Schadstoffbelastung

um 0,84 % in Bezug auf NOx, von 5,4 % in Bezug auf VOC und

von 0,6 % in Bezug auf PM 10 (UVB, S. 34 f.) liegt im Bereich

dessen, was das Bundesgericht in vergleichbaren Fällen als überdurchschnittlich

gewürdigt hat. Dass auf dem Baugrundstück heute bereits 187 Parkplätze vorhanden

sind, ist entgegen der Auffassung der Bauherrschaft bei der Beurteilung des Emissionspotenzials

des Fachmarkts nicht zu berücksichtigen: Bei einem Neubau können die mit der

bisherigen Nutzung verbundenen Parkplätze kein Bestandesprivileg beanspruchen

(vgl. BGr, 18. Januar 1990, ZBl 91/1990, S. 354, E. 3c/bb [Baronenschür]);

andernfalls wäre es möglich Parkplätze eines Wohnhauses oder eines

Gewerbebetriebs mit geringem Verkehrspotenzial für Nutzungen mit weit höherer

Verkehrsfrequenz zu verwenden.

Damit erweisen

sich die vom Bauvorhaben zu erwartenden Emissionen als überdurchschnittlich und

sind deshalb die Voraussetzungen für die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen

erfüllt.

4.2.3

Sind die Voraussetzungen für die

Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen erfüllt, so durfte die Zahl der

Fahrzeugabstellplätze gegenüber der in der Bau- und Zonenordnung vorgesehenen

Zahl gesenkt (BGE 124 II 272 E. 4d S. 283 [Schlieren]; URP

2001, S. 1065 f., E. 2b [Adliswil]) und dabei auf die "Wegleitung

zur Regelung des Parkplatzbedarfs in kommunalen Erlassen" vom Oktober 1997

(Wegleitung 97) der Baudirektion abgestellt werden. Dass die Genehmigung der

Bau- und Zonenordnung Thalwil nach Erlass dieser Wegleitung erfolgte, ist ohne

Bedeutung. Die Wegleitung 97 ist sodann nicht bloss auf den "Personenverkehr"

zugeschnitten, sondern trägt, indem sie unter den Einkaufszentren mit

Mischnutzungen auch Hobby, Möbel und dergleichen erwähnt, auch Nutzungen wie

der hier in Frage stehenden Rechnung.

5.

Genügende Erschliessung mit dem

öffentlichen Verkehr (öV)

Umstritten ist sodann,

ob das Bauvorhaben hinreichend erschlossen ist. Während die Vorinstanz dies

bejaht hat, macht der VCS geltend, die gemäss § 237 Abs. 1 PBG

geforderte Erreichbarkeit des geplanten Fachmarkts mit öffentlichen

Verkehrsmitteln sei nicht gewährleistet.

5.1

Im Urteil Adliswil (RB 2000 Nr. 93

= BEZ 2000 Nr. 50 = URP 2000, S. 823) hat sich das Verwaltungsgericht

einlässlich mit der Tragweite von § 237 Abs. 1 PBG im Baubewilligungsverfahren

auseinander gesetzt. Es gelangte zum Ergebnis, dass bei Anlagen, die einen

bedeutenden Publikumsverkehr erzeugen, der Standort über ein leistungsfähiges

und kundenfreundliches Verkehrsangebot verfügen müsse, welches eine attraktive

Alternative zum motorisierten Privatverkehr darstelle. Das Bundesgericht hat

dieses Urteil nicht nur bestätigt (URP 2001, S. 1061 [Adliswil]),

sondern in einem weiteren Urteil einen Entscheid des Verwaltungsgerichts

aufgehoben, in welchem dieses die erwähnte Rechtsprechung zwar grundsätzlich

bestätigt hatte, im konkreten Fall jedoch aus Gründen der Verhältnismässigkeit

von weniger strikten Voraussetzungen ausgehen wollte (BGr, 14. Februar

2002, URP 2002, S. 441 [COOP Dietikon]). Das Bundesgericht hat

erwogen, die in § 237 PBG verlangte Erschliessung mit öffentlichem Verkehr

stehe im Dienste der in Art. 44a USG vorgesehenen Massnahmenplanung,

welche übermässige Luftverunreinigungen im Sinn von Art. 11 Abs. 3

und Art. 14 USG beheben solle. Allerdings sei die Unbestimmtheit von § 237

Abs. 1 PBG hinsichtlich der an die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr

gestellten Anforderungen nicht unproblematisch, werde aber dadurch gemildert,

dass § 237 Abs. 1 PBG einerseits mit der kantonalen Gesetzgebung über

den öffentlichen Verkehr und andererseits mit der kantonalen Wegleitung zur

Ermittlung des Parkplatzbedarfs verknüpft werden könne. Gleichwohl hat es das

Bundesgericht im Hinblick auf die Rechtssicherheit und Vorhersehbarkeit als

wünschbar bezeichnet, wenn das Verwaltungsgericht in genereller Form die Anforderungen

an die Güte der öV-Verbindung präzisiert hätte; es liess es aber in jenem Fall

genügen, dass für ein Zentrum mit erheblichem Publikumsverkehr relativ hohe

Anforderungen an die öV-Erschliessung gestellt wurden.

5.2

Der Regierungsrat hat unter Bezugnahme auf das

Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr vom 6. März 1988 und die

Verordnung über das Angebot im öffentlichen Personenverkehr vom 14. Dezember

1988.

(AngebotsV) erwogen, das umstrittene Bauvorhaben stelle ein Projekt mit

besonders grossem Publikumsverkehr dar, weshalb eine dem Angebotsbereich 3

entsprechende Erreichbarkeit zu verlangen sei, was gemäss § 13 Abs. 1

AngebotsV einem 15-Minuten-Takt entspreche. Heute werde das Bauareal durch den

öffentlichen Verkehr wie folgt erschlossen: Die SZU-Linie S4 verkehre vom 450 m

entfernten Bahnhof Langnau-Gattikon alle 20 Minuten bzw. in Stosszeiten alle 10

Minuten Richtung Zürich und stündlich Richtung Sihlwald/Sihlbrugg. Die

ZVV-Buslinie 140 (Langnau a.A.–Gattikon–Thalwil Zentrum) bediene die 150 m vom

Areal entfernte Haltstelle Gattikerhof von Montag bis Samstag halbstündlich und

die ZVV-Buslinie 240 (Hausen a.A.–Langnau a.A.–Gattikon–Bahnhof Thalwil)

verkehre stündlich. Ein weiterer Ausbau dieser Verbindungen sei im Zusammenhang

mit dem Bauvorhaben nicht vorgesehen. Aufgrund der Erschliessung durch die

SZU-Linie S4 sei das interessierende Baugebiet der Erschliessungsgüteklasse C

gemäss der Wegleitung 97 zuzuordnen. Das Angebot der Buslinien 140 und 240

zwischen Langnau/Gattikon und Thalwil sei zusammen betrachtet der Güteklasse D

zuzuordnen. Gesamthaft betrachtet entspreche dieses Erschliessungsangebot durch

drei öffentliche Verkehrsmittel den Voraussetzungen für eine Zuordnung zur Güteklasse

C. Es treffe wohl zu, dass die Erreichbarkeit durch den öffentlichen Verkehr

aus allen massgeblichen Richtungen erfüllt sein müsse. Bezüglich weniger

besiedelter Gebiet und somit nicht massgeblichen Richtungen wie Sihlbrugg oder

Hausen a.A. könnten aber geringere Anforderungen gestellt werden. Es genüge,

dass bezüglich der bedeutendsten Richtung, das heisst Richtung Zürich, die

Erschliessung der Güteklasse C gemäss Wegleitung 97 und jedenfalls dem

Angebotsbereich 3 gemäss Angebotsverordnung entspreche.

Der

VCS wendet demgegenüber ein, es sei aktenwidrig, wenn der Regierungsrat die Erschliessung

Richtung Zürich als bedeutendste bezeichne, wo doch mit 40 % aus Richtung

Thalwil der grösste Kundenstrom erwartet werde. Sodann könne die Richtung

Sihlbrugg nicht als unwesentlich bezeichnet werden, wenn 20 % des

Projektverkehrs aus dieser Richtung komme. Die Vorinstanz habe sich zudem weder

mit den raumplanerischen noch den qualitativen Aspekten der öV-Erschliessung

auseinander gesetzt, wie insbesondere den Fragen, dass sich das Konsum-Konzept

der Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg (ZPZ) gegen Einkaufszentren ausserhalb

der Ortskerne ausspreche und dass die Gehdistanz zum Bahnhof Langnau-Gattikon

rund 450 m betrage und damit ein erhebliches Hindernis für Kunden darstelle. In

der tatsächlichen Hauptlastrichtung nach Thalwil entspreche das öV-Angebot nur

der Güteklasse D, was nach der Rechtsprechung den Anforderungen von § 237 Abs. 1

Satz 2 PBG bei publikumsintensiven, überdurchschnittlich emittierenden Einrichtungen

in einem lufthygienischen Belastungsgebiet nicht genüge; das müsse auch dann

gelten, wenn in einer anderen Richtung, welche aber nicht die Hauptlastrichtung

sei, die Güteklasse C gegeben sei. Im Übrigen genüge auch die Güteklasse C für

die Erschliessung einer solchen Einrichtung nicht. Der Umstand, dass das

Bauvorhaben auf Kundschaft abziele, die den Fachmarkt mit ihren privaten

Motorfahrzeugen erreichen wolle, rechtfertige keine geringeren Anforderungen

hinsichtlich der öV-Erschliessung, da die entsprechende Bestimmung nicht in

erster Linie auf den Schutz der unmittelbaren Nachbarschaft abziele, sondern

generell auf die Reduktion der durch den Motorfahrzeugverkehr verursachten

Umweltbelastung. Sodann sei es nicht gerechtfertigt für einen Fachmarkt eine

weniger gute öV-Erschliessung zu verlangen als für andere Einkaufszentren.

5.3

Wie das Verwaltungsgericht im Entscheid Adliswil

erwogen hat, richten sich die Anforderungen an die Erschliessung eines

Bauvorhabens durch den öffentlichen Verkehr nach der konkreten Situation,

insbesondere nach der Art, Lage und Zweckbestimmung der Bauten und Anlagen.

Erreichbarkeit setzt dabei namentlich voraus, dass der Zugang auf die

entsprechende Nutzung abgestimmt ist. Bei einer Anlage mit besonders grossem

Publikumsverkehr bedeutet dies, dass der Standort über ein leistungsfähiges und

kundenfreundliches Verkehrsangebot verfügt und eine attraktive Alternative zum

motorisierten Privatverkehr darstellt. Die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen

Verkehr muss dabei bezüglich aller massgeblichen Richtungen gegeben sein.

An

dieser im Fall Adliswil vom Bundesgericht bestätigten und im Fall COOP

Dietikon vertieften Rechtsprechung ist grundsätzlich festzuhalten.

Gleichzeitig sind die aufgrund der bundesgerichtlichen Erwägungen im Entscheid Adliswil

gebotenen Präzisierungen vorzunehmen (vgl. für die Sondernutzungsplanung

bereits VGr, 30. September 2004, VB.2004.00041, E. 6, www.vgrzh.ch, IKEA

Dietikon). Anzumerken ist, dass § 219 PBG die Entwicklung

präzisierender Regeln zum Erfordernis der öV-Erreichbarkeit von Anlagen mit

grossem Publikumsverkehr anhand von Einzelfällen zwar zulässt, dass eine Regelung

durch Verordnung die Forderung nach Rechtssicherheit und Voraussehbarkeit zweifellos

besser erfüllen würde.

5.3.1

Zunächst ist festzuhalten, dass

die Gesetzgebung über den öffentlichen Verkehr sowie die kantonale Wegleitung

zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs von 1997 zwar Anhaltspunkte für die

Beurteilung der Erreichbarkeit im Sinn von § 237 Abs. 1 PBG liefern,

jedoch in anderen Regelungszusammenhängen stehen. So liegt der

Angebotsverordnung die Vorstellung zu Grunde, dass das Angebot des öffentlichen

Verkehrs der Siedlungsentwicklung und der Nachfrage folgen und einen

wirtschaftlichen Betrieb gewährleisten soll (vgl. §§ 4, 5 und 11 AngebotsV),

während § 237 Abs. 1 PBG im Interesse der Raumplanung und des

Umweltschutzes verhindern will, dass die Bevölkerung für Schul- und Arbeitswege,

Einkäufe, Freizeitaktivitäten und dergleichen in grossem Ausmass auf die Benützung

privater Motorfahrzeuge angewiesen ist. Die Wegleitung 97 als Instrument zur

Bestimmung der erforderlichen bzw. zulässigen Parkplatzzahlen in einem bestimmten

Gebiet umschreibt sodann zwar Kriterien für die Beurteilung der

Erschliessungsqualität; der Zweckbestimmung der Wegleitung 97 entsprechend sind

diese Kriterien aber nicht darauf ausgerichtet, die Erreichbarkeit eines

bestimmten Objekts aus unterschiedlichen Richtungen und zu spezifischen Zwecken

zu erfassen. Damit nehmen § 237 PBG über die Erreichbarkeit mit dem

öffentlichen Verkehr sowie die Angebotsverordnung und die Wegleitung 97 zwar

alle auf die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr Bezug, verfolgen

jedoch teilweise unterschiedliche Ziele und sind nicht nahtlos aufeinander

abgestimmt. Das ist zu beachten, wenn bei der Auslegung und Anwendung von § 237

PBG an die Gesetzgebung über den öffentlichen Verkehr sowie die kantonale

Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs angeknüpft wird.

5.3.2

§ 237 Abs. 1 Satz 2

PBG verlangt die öV-Erreichbarkeit für "grössere Überbauungen".

Dieser Begriff wird im Gesetz nicht näher umschrieben. Einen Anhaltspunkt zur

Auslegung bietet § 4 Abs. 1 AngebotsV, wonach zusammenhängende,

überbaute Siedlungsgebiete mit mindestens 300 Bewohnern, Arbeits- und

Ausbildungsplätzen mit mindestens einer Haltestelle zu erschliessen sind

(Robert Wolf/Erich Kull, Das revidierte Planungs- und Baugesetz des Kantons

Zürich, Bern 1992, Rz. 65 f.). Ein Fachmarkt, welcher aufgrund seiner

Verkaufsfläche der UVP-Pflicht unterliegt und für den im Durchschnitt mit

täglich 2'500 Kundenfahrten gerechnet wird, verursacht regelmässig weit

stärkere Verkehrsbewegungen als ein solches Siedlungsgebiet und hat deshalb für

sich allein die Anforderung von § 237 Abs. 1 PBG an die genügende

öV-Erreichbarkeit zu erfüllen. Dass in den von der Bauherrschaft namhaft

gemachten Fällen teilweise Zentren mit noch grösseren Flächen und intensiverem

Publikumsverkehr zu beurteilen waren, ändert daran nichts. Der Grösse des

Zentrums und der Intensität des Publikumsverkehrs ist bei der Bestimmung der

geforderten Qualität der öV-Anbindung Rechnung zu tragen.

In den

Entscheiden Adliswil (URP 2001, S. 1072, E. 4g/aa) und COOP

Dietikon (URP 2002, S. 448, E. 4.2) hat das Bundesgericht

erwogen, dass bei Projekten mit besonders starkem Publikumsverkehr eine der

Angebotsstufe 3 entsprechende Erreichbarkeit verlangt werden könne. Der hier zu

beurteilende Fachmarkt ist nur wenig kleiner als der seinerzeit in Adliswil

geplante, welcher aber mit zahlreichen weiteren Nutzungen verbunden war, so

einem Lebensmittelgeschäft, zehn Kinosälen mit insgesamt 2'458 Sitzplätzen

sowie Restaurant-, Dancing- und Barbetrieb mit 735 Sitzplätzen (vgl. URP 2000, S. 826).

In Dietikon stand ein Einkaufszentrum mit einer Verkaufsfläche von 13'000 m2

zur Diskussion, das einen Verbrauchermarkt, ein Bau- und Gartencenter, weitere

Läden und Büros sowie ein Restaurant mit 400 Sitzplätzen umfassen sollte. Beim

hier zu beurteilenden Fachmarkt ist deshalb mit einem vergleichsweise deutlich

geringeren Publikumsverkehr zu rechnen. Während Dietikon wegen der

Verkaufsfläche und Adliswil aufgrund der geplanten Unterhaltungsbetriebe nahezu

die Grenze erreichten, ab welcher solche Anlagen gemäss § 5 Abs. 2

und § 6 der Besonderen Bauverordnung II vom 26. August 1981 (BBauV

II) als "Grosszentren" bzw. "Begegnungsstätten mit grossem

Publikumsverkehr" gelten und deshalb gemäss § 12 Abs. 2 lit. a

BBauV II mit dem öffentlichen Verkehr "gut erreichbar" sein müssen,

liegt die hier geplante Verkaufsfläche mit 7'710 m2 deutlich unter

der Grenze von 15'000 m2 für Grosszentren. Es geht deshalb zu weit,

für den geplanten Fachmarkt ebenfalls eine Erreichbarkeit entsprechend dem

Angebotsbereich 3 der Angebotsverordnung zu verlangen, das heisst gemäss § 2

lit. c in Verbindung mit 13 Abs. 1 AngebotsV eine flächendeckende

öV-Erschliessung im 15-Minuten-Takt. Solche kleinere Zentren müssen auch im Angebotsbereich

2.

möglich sein, in welchem nach § 2 lit. b AngebotsV eine starke

Marktstellung der öffentlichen Verkehrsmittel angestrebt und gemäss § 12 Abs. 1

AngebotsV ein 30-Minuten-Takt angeboten wird. Das schliesst allerdings nicht

aus, gestützt auf § 237 Abs. 1 PBG als Bewilligungsvoraussetzung im

Einzelfall eine höhere Frequenz zu verlangen; nach § 12 Abs. 2

AngebotsV können auch im Angebotsbereich 2 die Intervalle unter anderem bei

entsprechender Nachfrage verkürzt werden.

5.3.3

Gemäss der Marktabschätzung der

Bauherrschaft umfasst das Einzugsgebiet des geplanten Fachmarkts im

Wesentlichen die Sihltal-Gemeinden von Adliswil bis Sihlbrugg und die

Zürichsee-Gemeinden von Kilchberg bis Wädenswil (UVB, S. 15). 60 %

des erwarteten Motorfahrzeugverkehrs werden aus dem Raum Sihltal und 40 %

aus dem Raum Zürichsee erwartet (Verkehrsplanerische und verkehrstechnische

Beurteilung, S. 4). Für die öV-Erschliessung des Perimeterbereichs Sihltal

steht im Wesentlichen die SZU-Linie S4 zur Verfügung, welche im 450 m

entfernten Bahnhof Langnau-Gattikon in Richtung Zürich alle 20 Minuten bzw. in

den Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten und in Richtung Sihlbrugg stündlich

verkehrt. Die öV-Anbindung des seeseitigen Perimeterbereichs erfolgt über die

beiden ZVV-Buslinien 140 und 240, welche die 150 m vom Baugrundstück entfernte

Haltestelle Gattikerhof bedienen, wobei die Linie 140 halbstündlich und die

Linie 240 stündlich verkehrt. Diese drei Kurse pro Stunde stellen in Richtung

Thalwil den Anschluss an das gut ausgebaute öV-Netz entlang des Zürichsees

sicher und in der anderen Richtung den Anschluss an die SZU-Linie S4 beim

Bahnhof Langnau-Gattikon. Sie erschliessen überdies das Gemeindegebiet von

Langnau und die Linie 240 verkehrt stündlich bis Hausen a.A.

5.3.4

Der Regierungsrat hat aufgrund

dieses Angebots das Baugrundstück insgesamt der Erschliessungsklasse C gemäss

Wegleitung 97 zugeordnet und die öV-Erschliessung des Fachmarkts als

ausreichend im Sinn von § 237 Abs. 1 PBG gewürdigt.

5.3.4.1

Die Beurteilung der

öV-Erschliessung eines auf starken Publikumsverkehr ausgerichteten Bauvorhabens,

wie eines Einkaufszentrums oder Fachmarkts, muss danach fragen, wie gut es von

Kunden aus dem prognostizierten Perimeter zu erreichen ist. Dieser Perimeter

zerfällt hier erschliessungsmässig deutlich in zwei Teile, nämlich das Sihltal,

das im Wesentlichen durch die SZU-Linie S4 erschlossen ist, und die Seeseite,

wo zwar längs des Sees ein relativ dichtes öV-Netz besteht, aber zwischen dem

Einkaufszentrum und dem seeseitigen Knotenpunkt in Thalwil nur drei Kurse pro

Stunde verkehren. 60 % des prognostizierten Verkehrs entfallen auf den

Perimeterbereich Sihltal, und dort wiederum schwergewichtig, das heisst mit 40 %

des Verkehrsaufkommens, auf den Bereich Langnau a.A.–Adliswil–Leimbach–Zürich.

Ebenfalls 40 % des Gesamtvolumens macht der aus dem seewärtigen

Perimeterbereich stammende Verkehr aus, der das Baugrundstück über die Gattikerstrasse

erreicht. Der VCS rügt deshalb zu Recht, dass das Sihltal Richtung Zürich nicht

als bedeutendste Erschliessungsachse bezeichnet werden kann. Richtig ist

vielmehr, dass das Sihltal zwischen Langnau und Zürich auf der einen und die

Seegemeinden zwischen Wollishofen und Wädenswil auf der anderen Seite mit je

rund 40 % gleichwertig zum Verkehrsaufkommen beitragen. Ob dagegen der

Regierungsrat die Richtung nach Sihlbrugg mit einem Aufkommen von 20 % des

Projektverkehrs als für die Frage der öV-Erschliessung nicht massgeblich

beurteilen durfte, ist eine Frage der rechtlichen Würdigung; eine Aktenwidrigkeit,

wie sie der VCS rügt, ist ihm insofern nicht vorzuwerfen. Sodann ist das

Konsum-Konzept der ZPZ, auf das sich der VCS beruft, keine für die Beurteilung

der hinreichenden öV-Erschliessung massgebliche Grundlage. Den qualitativen Aspekten,

wie insbesondere der Attraktivität des öV-Angebots, hat die Vorinstanz dadurch

Rechnung getragen, dass sie die Erschliessungsqualität anhand der Wegleitung

überprüft hat, welche den massgebenden Faktoren, nämlich der Art des

Verkehrsmittels, den Kursintervallen und der Nähe der Haltestelle, in

zweckmässiger Weise Rechnung trägt.

5.3.4.2

Der Regierungsrat hat die

Erschliessung durch die SZU der Güteklasse C und diejenige durch die Buslinien

140.

und 240 der Güteklasse D zugeordnet. Diese Einstufung entspricht der

Wegleitung 97 und wird auch vom beschwerdeführenden VCS nicht in Frage

gestellt. Dagegen beruht die Erwägung des Regierungsrats, dass die

Erschliessung des Baugrundstücks insgesamt der Güteklasse C zuzuordnen sei, auf

der unrichtigen Voraussetzung, dass durch die SZU der bedeutendste

Perimeterbereich gemäss Güteklasse C abgedeckt werde. Dies trifft wie erwähnt

nicht zu, da der seewärtige Perimeterbereich ein ebenso bedeutendes

Verkehrsaufkommen generiert, jedoch von den zwei Buslinien nur gemäss Klasse D

abgedeckt wird. Wenn die Rechtsprechung die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen

Verkehr aus allen massgeblichen Richtungen verlangt, so ist es zwar vertretbar,

einen Teil des Einzugsgebiets, der wie das Sihltal Richtung Sihlbrugg nur 20 %

zum Verkehrsaufkommen beiträgt, als nicht massgeblich zu würdigen, nicht jedoch

eine Richtung, die wie hier der seeseitige Perimeterbereich 40 % des

Gesamtverkehrs generiert. Bereits in der Beurteilung KofU wurde deshalb eine

Verkürzung der Kursintervalle auf 15 Minuten an Freitagen und Samstagen

empfohlen, wenn der grösste Teil der Kunden erwartet wird (Beurteilung KofU, S. 4 f.).

5.3.4.3

Die Wegleitung 97 erfasst die

Erschliessungsqualität eines bestimmten Gebiets aufgrund der Bedienungsqualität

der Haltestelle, welche vom Kursintervall und der Art des Verkehrsmittels

abhängt, sowie der Erreichbarkeit der Haltestellen nach Luftliniendistanzen

(wobei ein mittlerer Umwegfaktor von 20 bis 30 % bereits berücksichtigt

ist; Wegleitung 97, S. 5). Nach diesen Kriterien werden die Haltstellen

den Klassen A–D bzw. keiner Klasse zugeordnet, was beispielsweise zutrifft,

wenn ein Ortsbus alle 5 bis 9 Minuten verkehrt, die Haltestelle aber mehr als

500.

m entfernt ist. Die Güteklasse C entspricht damit einer mittleren

Erschliessungsqualität.

Entgegen der

Auffassung des VCS stellt eine solche Erschliessung der Güteklasse C für einen

Fachmarkt, der mit einer Verkaufsfläche von 7'710 m2 nicht als

Grosszentrum im Sinn von § 5 Abs. 2 BBauV II zu qualifizieren ist und

auch nicht mit weiteren publikumsintensiven Nutzungen wie Restaurants, Kinos

oder dergleichen verbunden ist, und der im vorliegenden Fall ausdrücklich keine

Güter des täglichen Bedarfs anbieten darf, eine hinreichende öV-Erschliessung

dar (vgl. VGr, 30. September 2004, VB.2004.00041, E. 6.3.3,

www.vgrzh.ch, IKEA Dietikon, wo eine Erschliessung der Güteklasse

B für ein Vorhaben mit 75'000 m2 Verkaufsfläche als genügend

beurteilt wurde). Wenn entsprechend der Klasse C in einer Distanz von weniger

als 300 m in Intervallen von weniger als 20 Minuten ein Tram, städtischer

Bus oder Regionalbus verkehrt und damit die Verbindung in die wesentlichen

Bereiche des Einzugsgebiets gewährleistet ist, so stellt das für einen solchen

Fachmarkt, wo mit einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 50 Minuten

gerechnet wird (UVB, S. 18), zwar keine optimale, aber eine hinreichende

öV-Anbindung dar, die jedenfalls für Personen, die mit der Benützung

öffentlicher Verkehrsmittel vertraut sind, als valable Alternative zur

Benützung des privaten Motorfahrzeugs erscheint.

5.3.4.4

Da die 150 m vom Baugrundstück

entfernte Haltestelle Gattikerhof nur drei Mal stündlich in Richtung Thalwil bedient

wird, ist ein wesentlicher Teil des Einzugsgebiets nur gemäss Güteklasse D

statt C erschlossen. Die Rüge des VCS, das Bauvorhaben erfülle nicht die

Anforderungen von § 237 Abs. 1 PBG an die Erschliessung durch den

öffentlichen Verkehr, ist deshalb insofern begründet.

5.3.5

Können inhaltliche oder formale

Mängel des Bauvorhabens ohne besondere Schwierigkeiten behoben werden oder sind

zur Schaffung oder Erhaltung des rechtmässigen Zustands Anordnungen nötig, so

sind gemäss § 321 Abs. 1 PBG mit der Bewilligung die gebotenen

Nebenbestimmungen zu verknüpfen.

Die ungenügende

Erreichbarkeit des Bauvorhabens mit dem öffentlichen Verkehr lässt sich durch

eine Verbesserung des Angebots auf der Achse Bahnhof Langnau-Gattikon–Thalwil

Zentrum bzw. Bahnhof Thalwil beheben. Entsprechend der Empfehlung der

Beurteilung KofU ist es zulässig, diese Verbesserung auf die Freitage und

Samstage zu beschränken, an denen mit 20 bzw. 22 % der Einkäufe gerechnet

wird, während auf die übrigen Werktage nur je 14,5 % entfallen (Verkehrsplanerische

und verkehrstechnische Beurteilung, S. 3). Damit wird der sich aus § 237

Abs. 1 PBG ergebenden Anforderung Rechnung getragen, dass der Zugang auf

die entsprechende Nutzung abgestimmt sein muss (vgl. E. 5.3), was mit

einer zu schematischen Anwendung der Güteklassenzuordnung nicht genügend berücksichtigt

würde (vgl. E. 5.3.1). Zudem verlangt der Grundsatz der

Verhältnismässigkeit, dass die sich aus § 237 Abs. 1 PBG ergebenden

Anforderungen so umschrieben werden, dass sie die Grundsätze der

Angebotsverordnung sinnvoll ergänzen; unter dem Gesichtswinkel des gemäss § 6

AngebotsV geforderten wirtschaftlichen Betriebs muss die gemäss § 237 Abs. 1

PBG erforderliche öV-Erschliessung auch den zeitlichen Schwankungen des

Projektverkehrs Rechnung tragen.

Zwar kann die

Bauherrschaft die geforderte Verbesserung der Kursintervalle an Freitagen und

Samstagen kaum aus eigener Kraft bewerkstelligen. Gleichwohl ist eine

entsprechende Nebenbestimmung gerechtfertigt, da es der Bauherrschaft nicht

zuzumuten ist, Verhandlungen zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen

aufzunehmen, solange sie nicht über eine rechtskräftige Baubewilligung verfügt.

Es liegen insofern andere Verhältnisse vor als in Adliswil, wo eine genügende

öV-Erschliessung nicht durch einen relativ bescheidenen Ausbau zu erreichen

war.

Die

Baubewilligung ist deshalb wegen der ungenügenden öV-Erschliessung nicht aufzuheben,

sondern durch die Nebenbestimmung zu ergänzen, wonach vor Baubeginn sicherzustellen

ist, dass auf der Achse Bahnhof Langnau-Gattikon bis Thalwil Zentrum bzw. Bahnhof

Thalwil an Freitagen und Samstagen während der Öffnungszeiten des Fachmarkts in

jeder Richtung vier Kurse pro Stunde verkehren.

Es besteht

allerdings die Gefahr, dass diese Anordnung der zeitlichen Verteilung der Spitzenfrequenzen,

die sich naturgemäss nicht präzis voraussagen lassen, nicht gerecht wird. Es

ist jedoch der Bauherrschaft unbenommen, der Bewilligungsbehörde schon heute

oder nach einer angemessenen Versuchsdauer mittels eines Änderungsgesuchs zur

Baubewilligung eine Regelung vorzuschlagen, welche die gebotene

Frequenzverbesserung optimal auf die Spitzenfrequenzen des Fachmarkts abstimmt.

6.

Parkplatzzahl

Umstritten ist

sodann die Zahl der zu bewilligenden Parkplätze. Der Regierungsrat ist in Anwendung

der Wegleitung von einer Erschliessung des Baugebiets durch den öffentlichen

Verkehr gemäss Güteklasse C und entsprechend von einem Mindestparkplatzbedarf

von 90 und einem höchstzulässigen Bedarf von 140 Parkplätzen ausgegangen. Mit

der Korrektur der Parkplatzzahl auf 140 hat er berücksichtigt, dass der

geplante Fachmarkt keine Güter des täglichen Bedarfs anbietet und vorwiegend

von motorisierten Kunden mit relativ langer Aufenthaltsdauer frequentiert wird.

Während die Bauherrschaft diese Zahl für ungenügend hält und sie auf 327,

eventuell auf 240 angehoben haben möchte, ist der VCS der Auffassung, die

Parkplatzzahl müsse ohnehin entsprechend der öV-Erschliessungsgüteklasse B

festgesetzt und entsprechend gesenkt werden, sei aber auch dann zu hoch, wenn

von der Klasse C ausgegangen werde; die Ausschöpfung der Maximalzahl gemäss

Wegleitung mit der Begründung, es handle sich um einen Fachmarkt, sei sachlich

nicht gerechtfertigt und trage dem Umstand nicht Rechnung, dass verschärfte

Emissionsbegrenzungen Platz greifen müssten und daher nur die minimale

Parkplatzzahl gemäss Wegleitung bewilligt werden dürfe.

6.1

Dass das Bauvorhaben ein solches mit besonders

grossem Publikumsverkehr darstellt, ergibt sich bereits aus dem

Umweltverträglichkeitsbericht, der wie erwähnt für die Kundenparkplätze des

Fachmarkts mit einem SVP von 10 bis 13 rechnet, gegenüber einem solchen von 1,2

bis 3,5 im Bereich Büro/Gewerbe/Dienstleistungen; dass im Fall Adliswil

mit einem noch grösseren Publikumsverkehr zu rechnen war, rechtfertigt keine

andere Beurteilung. Die Beschränkung der Parkplatzzahl beruht damit auf einer

hinreichenden gesetzlichen Grundlage. Auch die Bauherrschaft geht davon aus,

dass die geringere Anzahl von Abstellplätzen zu weniger Kundschaft führen wird;

damit wird die Zahl der Fahrten begrenzt und handelt es sich offenkundig um ein

taugliches Mittel zur Verminderung der Schadstoffemissionen im interessierenden

Perimeter (vgl. E. 4.2.1). Dass sich mit einer geringeren Parkplatzzahl

als der geplanten der Fachmarkt am hier vorgesehenen Standort möglicherweise

nicht wirtschaftlich betreiben lässt, ändert nichts an der Zulässigkeit dieser

verschärften Emissionsbegrenzungen (BGE 125 II 129 E. 9d).

6.2

Nach der Wegleitung ergibt sich, wenn

zutreffenderweise von der Erschliessungsklasse C ausgegangen wird, unter

Einbezug des Ökonomiegebäudes ein Mindestparkplatzbedarf von 90 und eine

höchstzulässige Zahl von 140 Parkplätzen. Die Vorinstanz hat die vollständige

Ausschöpfung der Maximalzahl trotz der Lage des Baugrundstücks in einem lufthygienischen

Sanierungsgebiet damit begründet, dass im Fachmarkt im Wesentlichen keine Güter

des täglichen Bedarfs angeboten werden und der vorgesehene Nutzungsmix weniger

publikumsintensiv ist als ein herkömmliches Einkaufszentrum.

6.2.1

Die vom Regierungsrat auf 140

festgesetzte Parkplatzzahl stellt die aufgrund der Wegleitung zulässige

Maximalzahl fest. Da wie eingangs dargelegt (vgl. E. 4.2) die Voraussetzungen

für die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen erfüllt sind, kommt eine

Überschreitung dieses Maximalwertes nicht in Frage. Die Anträge der

Bauherrschaft, die Zahl auf 327, eventuell auf 240 Plätze zu erhöhen, sind

deshalb abzuweisen.

6.2.2

Der beschwerdeführende VCS will

die Parkplätze gegenüber der sich entsprechend der Güteklasse C ergebenden Maximalzahl

von 140 auf 90 vermindert haben, weil die Differenzierung zwischen Fachmärkten

einerseits und Einkaufszentren andererseits unter dem Gesichtspunkt des

Umsteigepotenzials nicht sachgerecht sei. Zudem gehe die Praxis davon aus, dass

als verschärfte Emissionsbegrenzung nur eine Parkplatzzahl entsprechend dem

Minimum gemäss Wegleitung 97, in Einzelfällen entsprechend dem unteren Drittel

der von der Wegleitung gegebenen Spannweite zulässig sei. Auch das

Verwaltungsgericht habe im Entscheid vom 5. Juli 2004 (Stadion Zürich)

erwogen, die Ausschöpfung des Ermessensspielraums nach oben würde den Grundsatz

der Rechtsgleichheit verletzen und missachten, dass ein überdurchschnittlicher

Emittent zu beurteilen sei.

Diese Einwände

sind unbegründet. Zunächst übersieht der Beschwerdeführer, dass bereits die

Anwendung der Wegleitung anstelle der kommunalen Parkplatzvorschriften eine verschärfte

Emissionsbegrenzung darstellt, womit dem Umstand, dass es sich beim Bauvorhaben

um einen überdurchschnittlichen Emittenten in einem lufthygienischen Sanierungsgebiet

handelt, Rechnung getragen wird. Sodann ist es sachgerecht, wenn der Regierungsrat

erwogen hat, ein Fachmarkt sei weniger publikumsintensiv als ein herkömmliches

Einkaufszentrum für Güter des täglichen Bedarfs mit entsprechender

Verkaufsfläche. Im vom VCS zitierten Entscheid zum Stadion Zürich (VGr, 5. Juli

2004.

VB.2004.00234/235, www.vgrzh.ch, den das Bundesgericht mit Entscheid vom 3. Dezember

2004,1A.189/2004, www.bger.ch, aufgehoben hat) wurde für die Läden eines

solchen Einkaufszentrums unter Hinweis auf die Norm SN 641 400 und

zwei vom Bundesamt für Strassen (UVEK/ASTRA) herausgegebene Forschungsberichte

(Nr. 417: Verkehrskennwerte von Einkaufszentren, Albrecht + Partner, 1998;

Nr. 411: Verkehrspotential bei beschränktem Parkplatzangebot, SNZ, 1998)

von einem SVP von 18 ausgegangen, während für den streitbetroffenen Fachmarkt

mit einem SVP von 10 bis 13 gerechnet wird. Ergänzend ist anzumerken, dass das

Bauvorhaben zwar zu Recht als überdurchschnittlicher Emittent eingestuft wurde,

dass sich aber der geplante Fachmarkt anders als das erwähnte Stadion mit

Einkaufszentrum nach Grösse und Nutzungsintensität im unteren Bereich der

überdurchschnittlichen Emittenten bewegt. Auch insofern besteht hinsichtlich

der Parkplatzzahl kein Anlass für eine weitere Verschärfung der Emissionsbegrenzung.

7.

Parkplatzbewirtschaftung

Der VCS

bemängelt sodann die von der Vorinstanz angeordnete Parkplatzbewirtschaftung

mit einer Parkgebühr von mindestens Fr. 1.- pro Stunde. Der Regierungsrat

setze sich damit über die Erkenntnisse einer Studie hinweg, welche ergeben

habe, dass die Einführung einer Parkgebühr von Fr. 4.- pro Stunde die Zahl

der Autofahrten um 20 bis 25 % und eine Abgabe von Fr. 2.- immer noch

um 16 bis 20 % vermindern würde. Zudem argumentiere er widersprüchlich,

wenn er eine Gebühr von Fr. 1.50 als zur Bewirkung eines Umsteigeeffekts

grundsätzlich geeignet bezeichne, aber trotzdem eine Gebühr von Fr. 1.-

pro Stunde genügen lasse.

7.1

Die Anordnung einer Parkplatzbewirtschaftung mit

Gebührenpflicht ist eine gestützt auf den Massnahmenplan zulässige und unter

den hier gegebenen Umständen notwendige Betriebsvorschrift (vgl. BGE 125

II 129 E. 8 und 9). Der Ermessensspielraum bei der Festlegung der

Gebührenhöhe wird nach unten dadurch begrenzt, dass die Gebühr ihrer Höhe nach

geeignet sein muss, um mit einer Verminderung der Fahrtenzahl zum Ziel einer geringeren

Luftbelastung beizutragen. Ob dies zutrifft, ist im Zusammenhang mit den übrigen

Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, das heisst mit der Erschliessung durch den

öffentlichen Verkehr und der Begrenzung der Parkplatzzahl, zu beurteilen.

7.2

Wie der Regierungsrat zutreffend erwogen hat, lässt

sich mit einer Parkplatzgebühr von weniger als Fr. 1.- pro Stunde keine

wirksame Begrenzung des motorisierten Individualverkehrs bewirken. Das gilt

hier besonders ausserhalb der Spitzenfrequenzen an Freitagen und Samstagen,

wenn die Besucher mit einem genügenden Parkplatzangebot rechnen können und das

öV-Angebot schlechter ist. Wie auch der Regierungsrat einräumt, dürfte deshalb

erst eine Parkgebühr von Fr. 1.50 pro Stunde bei Fachmarktkunden zu einem

Umsteigeeffekt auf den öffentlichen Verkehr führen. In diese Richtung weisen

auch die vom VCS zitierten Studien sowie die Überlegung, dass das Einzelbillett

des Zürcher Verkehrsverbunds für eine Kurzstrecke, welches nur eine halbe

Stunde gültig ist und deshalb regelmässig bloss einen Weg abdecken kann,

bereits Fr. 2.40 kostet. Allerdings ist auch zu berücksichtigen, dass bei

der gegebenen Rechtslage sich solche Gebühren in der Regel nur bei Neuanlagen

durchsetzen lassen, weshalb sich aus Gründen der Lastengleichheit und um zu

verhindern, dass Kunden auf Zentren mit geringeren oder keinen Gebühren ausweichen,

ein Einschlag rechtfertigt. Zudem würde die vom VCS geltend gemachte Reduktion

der Fahrleistung nur bei einer flächendeckenden Einführung der Parkplatzbewirtschaftung

bei publikumsintensiven Einrichtungen eintreten, bei einer isolierten

Einführung bliebe der Umsteigeeffekt gering (ASTRA/SVI [Hrsg.], Parkplatzbewirtschaftung

bei "Publikumsintensiven Einrichtungen" – Auswirkungsanalyse, 2002, S. 127

und 138). Unter Berücksichtigung dieser Umstände und angesichts des in dieser

Frage bestehenden Ermessensspielraums (vgl. BGr, 3. Dezember 2004,1A.189/2004,

E. 6.6, www.bger.ch [Stadion Zürich]) erweist sich die vom

Regierungsrat festgesetzte Mindestgebühr von Fr. 1.- pro Stunde als rechtmässig.

8.

Nebenbestimmung/Kosten- und

Entschädigungsfolgen

8.1

Die Beschwerde des VCS ist somit teilweise gutzuheissen und die Baubewilligung

im Sinn der Erwägungen mit folgender Nebenbestimmung zu ergänzen:

"Vor Baubeginn ist sicherzustellen, dass auf der

Achse Bahnhof Langnau-Gattikon bis Thalwil Zentrum bzw. Bahnhof Thalwil an

Freitagen und Samstagen während der Öffnungszeiten des Fachmarkts in jeder Richtung

vier Kurse pro Stunde verkehren."

Im Übrigen ist

das Rechtsmittel des VCS abzuweisen. Die Beschwerde der Bauherrschaft ist

vollständig abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.

8.2

Angesichts der relativ geringfügigen Korrektur am

vorinstanzlichen Entscheid rechtfertigen sich keine Änderungen an der Kosten-

und Entschädigungsregelung des Regierungsrats. Die Kosten des

Beschwerdeverfahrens sind zu 2/5 dem VCS und zu 3/5 der Bauherrschaft

aufzuerlegen (§ 13 Abs. 2 Satz 1 in Verbindung mit § 70

VRG). Zudem sind der VCS zu einer Parteientschädigung von Fr. 1'400.- und

die Bauherrschaft zu einer solchen von Fr. 2'100.- an die Gemeinde Thalwil

zu verpflichten (je einschliesslich Mehrwertsteuer; § 17 Abs. 2 lit. a

VRG).

Demgemäss entscheidet die Kammer:

1.

a) Die Beschwerde VB.2004.00361 wir teilweise gutgeheissen.

Demgemäss wird die Beschwerde im Sinn der Erwägungen mit folgender

Nebenbestimmung ergänzt:

"Vor Baubeginn ist sicherzustellen, dass auf der

Achse Bahnhof Langnau-Gattikon bis Thalwil Zentrum bzw. Bahnhof Thalwil an

Freitagen und Samstagen während der Öffnungszeiten des Fachmarkts in jeder Richtung

vier Kurse pro Stunde verkehren."

Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen.

b) Die Beschwerde VB.2004.00370 wird

abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.

2.

Die Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 15'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 240.-- Zustellungskosten,

Fr. 15'240.-- Total der Kosten.

3.

Die Gerichtskosten werden zu 2/5 dem

Beschwerdeführer 1 und zu 3/5 dem Beschwerdeführer 2 auferlegt.

4.

Der Beschwerdeführer 1 wird zu einer

Parteientschädigung von Fr. 1'400.- und der Beschwerdeführer 2 zu einer

solchen von Fr. 2'100.- (je einschliesslich Mehrwertsteuer) verpflichtet,

je zahlbar an die Gemeinde Thalwil innert 30 Tagen nach Rechtskraft des

Entscheids.

5.

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht erhoben werden.

6.

Mitteilung an …