VB.2006.00422

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2006.00422

7. Dezember 2006Deutsch18 min

(URT.2006.9673)

Source djiktzh.ch

Sachverhalt

Die Vorsteherin des Polizeidepartements

liess im Rahmen der Realisierung des Parkhauses C die vier Parkplätze am

nordwestlichen Fahrbahnrand entlang der Liegenschaft L-Strasse aufheben. Am 17. Mai

2005 verfügte sie nachträglich die Aufhebung formell und entzog allfälligen

Einsprachen dagegen die aufschiebende Wirkung, was am 24. Mai 2005 im

Städtischen Amtsblatt publiziert wurde. Dagegen erhob die A AG Einsprache beim

Stadtrat von Zürich, welcher diese am 24. August 2005 abwies. Einem

allfälligen Rekurs gegen den Einspracheentscheid wurde die aufschiebende

Wirkung entzogen.

Erwägungen

II.

Die A AG wandte sich gegen den

Einspracheentscheid des Stadtrates am 3. Oktober 2005 mit Rekurs an das

Statthalteramt des Bezirkes Zürich, welches diesen am 16. August 2006

abwies.

III.

Dagegen erhob die A AG am 26. September 2006

Beschwerde beim Verwaltungsgericht. Sie beantragt Folgendes: Es sei der

Rekursentscheid des Statthalteramtes aufzuheben (Antrag 1); der Stadtrat sei zu

verpflichten, den Wortlaut des vom Gemeinderat im Verkehrsplan beschlossenen

Historischen Kompromisses vom 28. Februar 1990 mit allen seither

vorgenommenen Änderungen bekannt zu geben (Antrag 2), eine für den Perimeter

"City" transparente und stückgenaue Parkplatzbilanz gemäss den

Vorgaben des Historischen Kompromisses vorzulegen (Antrag 3) sowie die bereits

aufgehobenen Parkplätze 30 Tage nach Eintritt der Rechtskraft wieder

herzustellen (Antrag 4); die Vernehmlassung(en) des Beschwerdegegners oder

anderer Beteiligten seien der Beschwerdeführerin zur Kenntnisnahme zuzustellen

(Antrag 5), alles unter Kosten- und Entschädigungsfolge zu Lasten des

Beschwerdegegners (Anträge 6 und 7). Das Statthalteramt verzichtete am 11. Oktober

2006.

auf Vernehmlassung, während der Beschwerdegegner am 2. November 2006

unter ergänzenden Angaben Abweisung der Beschwerde beantragte.

Die Kammer zieht in Erwägung:

1.

Das Verwaltungsgericht ist zur Behandlung der vorliegenden

Beschwerde nach § 41 in Verbindung mit § 19c Abs. 2 des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) zuständig. Weil

auch die übrigen Prozessvoraussetzungen erfüllt sind, ist auf die Beschwerde

einzutreten.

2.

Zu Rekurs und Beschwerde gegen Verkehrsanordnungen ist gemäss

§ 21 lit. a VRG legitimiert, wer durch diese berührt ist und ein

schutzwürdiges Interesse an deren Änderung oder Aufhebung hat. Damit gewährt

das kantonale Recht die Legitimation in gleichem Masse wie das Bundesrecht

gemäss Art. 103 lit. a des Bundesgesetzes vom 16. Dezember 1943 über

die Organisation der Bundesrechtspflege (Bundesrechtspflegegesetz, OG), womit

auch der nach Art. 98a Abs. 3 OG minimal zu gewährleistenden

Verfahrensstandard erfüllt wird.

2.1

Die beiden

Vorinstanzen bejahten die Rechtsmittellegitimation der Beschwerdeführerin. Der

Stadtrat führte aus, dass die Rechtsmittellegitimation von

Strassenbenützerinnen und -benützern gegen Verkehrsbeschränkungen im weiten

Umfang zugelassen werde. So seien sämtliche Anrainer einer Strasse wie etwa die

Eigentümer, Mieter und Geschäftsinhaber legitimiert, wobei Letztere auch, wenn

sich die Verkehrsmassnahme nur auf ihre Kunden oder Lieferanten auswirke. Die

Anrainer benachbarter Strassen seien legitimiert, falls sich die

Verkehrsanordnung auf die benachbarten Strassenzüge auswirke. Da die strittigen

vier Parkplätze in Gehdistanz vom Verkaufsgeschäft der Beschwerdeführerin

lägen, sei sie legitimiert, ein Rechtsmittel zu ergreifen.

2.2

Diese

Auffassung stützt sich auf die Praxis des Bundesrats, welcher als bis Ende 2002

zuständige Beschwerdeinstanz für Verkehrsanordnungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4

des Bundesgesetzes vom 19. Dezember 1958 über den Strassenverkehr

(Strassenverkehrsgesetz, SVG) den Kreis der beschwerdeberechtigten Privaten

relativ weit fasste. Das seit 2003 anstelle des Bundesrats als

Beschwerdeinstanz zuständige Verwaltungsgericht hat indessen höhere

Anforderungen an die Rekursberechtigung von Anwohnern oder Strassenbenützern

Dispositiv

zur Anfechtung von Verkehrsanordnungen gestellt. So hat es entschieden, dass

eine Strassensperrung, welche zusätzliche Verkehrsimmissionen auf einer

Umgehungsstrecke befürchten lässt, nur dann angefochten werden kann, wenn der

Mehrverkehr beim eigenen Grundstück ein deutlich wahrnehmbares Mass erreicht (RB 2003

Nr. 13). Ebenso wenig vermögen geringfügige Nachteile bezüglich der

Erschliessung der eigenen Liegenschaft die Rekurslegitimation zur Anfechtung

einer Strassenaufhebung zu begründen (RB 2004 Nr. 3 = BEZ 2004 Nr. 29).

Sodann hat das Verwaltungsgericht erkannt, dass die Einführung einer

Tempo-30-Zone für die motorisierten Verkehrsteilnehmer einen derart

geringfügigen Nachteil bewirke, dass die Anfechtungsbefugnis selbst bei

regelmässiger Benutzung der betroffenen Strasse zu verneinen sei (RB 2005 Nr. 9

= ZBl 2005 S. 597 = BEZ 2005 Nr. 38). Das steht im Einklang

mit der Rechtsprechung des Bundesgerichts, welches die Beschwerdebefugnis zur

Anfechtung von Strassenkorrektionsmassnahmen nur einräumt, wenn eine deutlich

wahrnehmbare Beeinträchtigung in speziellen, klar fassbaren Interessen gegeben

war. Eine blosse Erschwerung der Befahrung des Strassennetzes, wie sie jeder

Strassenbenützer im Rahmen des Gemeingebrauchs in Kauf nehmen müsse, genüge

nicht (BGE 113 Ia 426 E. 3).

2.3 Das

Verkaufsgeschäft der Beschwerdeführerin an der M-Strasse liegt in einiger Fusswegdistanz

von den vier aufgehobenen Parkplätzen an der L-Strasse entfernt. Der Weg

zwischen dem Verkaufsgeschäft und den Parkplätzen wird zudem durch eine stark

befahrene Kreuzung, welche durch Lichtsignale geregelt wird, erschwert. Es ist

demnach zweifelhaft, ob die Beschwerdeführerin durch die getroffene Aufhebung

der Parkplätze einen Nachteil erleidet, den sie in besonderer Weise trifft,

zumal sich in der unmittelbaren Nähe des Verkaufsgeschäftes eine bedeutend

grössere Anzahl an Parkplätzen befindet.

Eine Parkplatzaufhebung unterscheidet sich hinsichtlich

der nachbarlichen Betroffenheit, die sie auslöst, erheblich von

Verkehrsanordnungen, die durch Mehrverkehr (Umleitung) oder Kolonnenbildung

(Rotlicht und Stoppsignal) die Betroffenheit des Nachbarn infolge zusätzlicher

Immissionen begründen. Sie ist vergleichbar mit Verkehrsbehinderungen, welche

die Zugänglichkeit wegen erschwertem Manövrieren (bauliche Verkehrshindernisse)

oder zusätzlicher Fahrzeit (Geschwindigkeitsbegrenzungen) oder längerer An-

bzw. Wegfahrt (Einbahn, Strassenaufhebung) erschweren. Im erwähnten Fall

betreffend die Aufhebung eines Weges (RB 2004 Nr. 3 = BEZ 2004 Nr. 29)

lag die rekurrentische Liegenschaft direkt am aufzuhebenden Weg, die Tiefgarage

war aber von der anderen Seite zugänglich; dabei ergab sich immerhin in einer

Richtung ein notwendiger Fahrumweg von wenigen hundert Metern, was indessen als

nicht massgebender Nachteil gewürdigt wurde. Im erwähnten Fall betreffend die

Einführung einer Tempo-30-Zone (RB 2005 Nr. 9) betrug die maximal

zusätzliche Fahrzeit über die direkte Zufahrtsstrasse zum Rekurrenten infolge

der Geschwindigkeitsbeschränkung 19 Sekunden, was ebenfalls nicht genügte.

Ausschlaggebend war in allen Fällen, dass ein Nachteil allein noch nicht

genügte, sondern dass dieser auch eine gewisse Intensität erreichen musste.

Die Aufhebung von Kurzzeitparkplätzen – auch in

unmittelbarer Nähe – führt grundsätzlich noch nicht zu einer Beschränkung der

Zugänglichkeit für den Ladeninhaber und seine Angestellten und Lieferanten,

kann aber wohl eine Erschwerung für die mit dem PW anreisenden Kunden

darstellen, so wenn diese entweder deutlich länger nach Parkmöglichkeiten

suchen müssen oder aber Parkplätze erst erheblich weiter weg vom Geschäft

finden. Diese Verschlechterung in der Kundenerreichbarkeit eines bestimmten

Geschäftes muss allerdings auch wahrnehmbar sein, und zwar nicht nur für die

Kunden selber (die nach der dargelegten Praxis kaum legitimiert sein dürften),

sondern auch für das betroffene Geschäft. Es muss daher verlangt werden, dass

erstens ein erheblicher Anteil der Kunden eines Geschäfts tatsächlich mit dem

Auto kommt und dass zweitens die Parkplatzsuche der Kunden markant erschwert

ist. Für Ersteres muss wohl auf die Behauptungen eines Ladenbesitzers

abgestellt werden. Letzteres aber dürfte angesichts der Schwierigkeiten, in der

Zürcher City überhaupt einen oberirdischen Parkplatz zu finden, ziemlich schwer

glaubhaft zu machen sein. Ähnlich wie beim Erfordernis der Wahrnehmbarkeit von

zusätzlichen Verkehrsimmissionen (vgl. RB 1985 Nr. 9 = BEZ 1985 Nr. 47)

könnte man hier daher für die Bejahung der Rekurslegitimation verlangen, dass –

gemessen an der Gesamtzahl an Parkplätzen in einem gewissen Umkreis

(entsprechend dem bisherigen Verkehr bei den Verkehrsimmissionen) – ein

bestimmter Mindestanteil aufgehoben werden muss (entsprechend dem Mehrverkehr

bei Verkehrsimmissionen). Es fragt sich, wie der massgebende Umkreis und der

massgebende Anteil zu bestimmen sind. Im Interesse einer möglichst praktikablen

Regelung bzw. Praxis rechtfertigt es sich, den massgebenden Umkreis nach der

Luftdistanz – etwa 100 m oder 150 m – zu definieren. Liegen die Gegenstand der

angefochtenen Verfügung bildenden (aufgehobenen) Parkplätze ausserhalb dieses Kreises,

so wäre ein Ladeninhaber von vornherein nicht legitimiert. Bezüglich der Anzahl

der angefochtenen Parkplätze fiele als massgebender Mindestanteil eine Quote

von etwa 10 % in Betracht. Sachgerecht wäre eine solche Praxis indessen wohl

nur dann, wenn neben den durch die strittige Verfügung aufgehobenen Parkplätzen

auch allfällige weitere zur Aufhebung vorgesehene Parkplätze berücksichtigt

werden.

Die Frage, ob die Beschwerdeführerin nach den dargelegten

oder allfälligen zusätzlichen Kriterien zur Erhebung der Einsprache und des

Rekurses legitimiert war, braucht jedoch nicht abschliessend beurteilt zu

werden, weil die Beschwerde, wie nachfolgend dargelegt wird, auch bei einer

materiellen Beurteilung erfolglos bleibt.

3.1 Das

Statthalteramt führt aus, dass es sich bei der Aufhebung der vier Parkplätze um

eine funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG

handle. Sie stütze sich auf durch Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckte

Zielsetzungen, da sie darauf hinziele, Mehrverkehr im Citybereich zu verhindern

und den bestehenden Verkehr besser zu kanalisieren. Durch die Aufhebung der

Parkplätze werde auch die Regelung des Verkehrs mit dem Parkleitsystem

erleichtert und die Sicherheit der Radfahrenden verbessert, indem anstelle der

vier Parkplätze am nordwestlichen Fahrbahnrand der L-Strasse, welche an dieser

Stelle zu einer längeren nach rechts gebogenen Kurve ansetze, ein

Fahrradstreifen habe markiert werden können. Im Rahmen der gebotenen

Interessenabwägung sei der Beschwerdeführerin zwar beizupflichten, dass für sie

die Parkplätze eine wesentliche Bedeutung hätten; jedoch überwiege das

öffentliche Interesse an der Aufhebung der Parkplätze, weshalb sich diese als

rechtmässig erweise. Soweit die Beschwerdeführerin bezweifle, dass die vier

Parkplätze kompensiert worden seien, wie es der Historische Kompromiss verlange,

sei sie darauf hinzuweisen, dass deren Verschiebung in das Parkhaus C aktenkundig

sei. Da der Verkehrsplan nur behördenverbindlich sei, stehe der

Beschwerdeführerin auch kein durchsetzbarer Anspruch zu, dass die Behörde über

jeden abgebauten Parkplatz in der Innenstand Rechenschaft ablegen müsse. Angesichts

dessen, dass der Wortlaut des Historischen Kompromisses sowohl in der

Abstimmungsvorlage vom 8. Februar 2004 als auch in der vom Regierungsrat

genehmigten Fassung verbindlich festgehalten werde, sei nicht ersichtlich,

weshalb der Stadtrat zu verpflichten wäre, den Wortlaut des Kompromisses

nochmals bekannt zu geben bzw. mittels Beschlussprotokollen zu belegen.

3.2 Die

Beschwerdeführerin wendet im Wesentlichen ein, dass für die Einschränkung des

bisherigen Parkraums in der Innenstadt der Historische Kompromiss als Teil des

Verkehrsplans gelte, auf welchen sich ja auch der Stadtrat bei dessen

Einspracheentscheid berufe. Der Verkehrsplan sei jedoch als Richtplan lediglich

behördenverbindlich, insofern fehle es an einer genügenden gesetzlichen

Grundlage für die Aufhebung der Parkplätze. Der Historische Kompromiss sehe

zudem vor, dass mit der Aufhebung von Parkplätzen die gleichzeitige Umwandlung

der gewonnen Verkehrsflächen in Fussgänger-, Fahrrad oder Grünbereiche vorzunehmen

sei. Dies bedinge jedoch bauliche Massnahmen, weshalb es sich bei der Aufhebung

der Parkplätze nicht um eine funktionelle Verkehrsanordnung handle und demnach Art. 3

Abs. 4 SVG als gesetzliche Grundlage nicht tauge. Dadurch, dass der

Gemeinderat die Parkierungsproblematik in den Verkehrsplan aufgenommen habe,

sei eine Gabelung der Zuständigkeiten erfolgt. Die in Art. 3 SVG

enthaltenen Kompetenzen seien aufgeteilt worden. Für die Aufhebung von

Parkplätzen in der Innenstadt müsste nun das planungsrechtliche Verfahren

durchlaufen werden, womit der Richtplan in einen Nutzungsplan zu überführen

wäre. Dazu sei jedoch nach § 88 des Planungs- und Baugesetzes vom 7. September

1975 (PBG) in Verbindung mit Art. 41 lit. k der Gemeindeordnung der

Stadt Zürich vom 26. April 1970 (GO) der Gemeinderat zuständig. Insofern

habe der Beschwerdegegner nicht die Kompetenz dazu gehabt, die vier Parkplätze

aufzuheben. Schliesslich fehle es für die Aufhebung der Parkplätze an einem

genügenden öffentlichen Interesse. Es habe sich gezeigt, dass durch die

Aufhebung der Parkplätze und der Markierung des Fahrradstreifens die Sicherheit

für die Verkehrsteilnehmer nicht verbessert worden sei. Das einzige Motiv für

die Aufhebung der Parkplätze bestehe deshalb in der Anwendung des Historischen

Verkehrskompromisses. Dieser werde jedoch nicht korrekt angewendet, fehle es

doch an der Kompensation der vier Parkplätze und sei der Fahrradstreifen erst

nach mehr als einem Jahr nach der Aufhebung der Parkplätze angebracht worden. Das

private Interesse der Beschwerdeführerin an der Aufrechterhaltung bzw. Wiederherstellung

der Parkplätze sei jedoch erheblich. Sie sei auf die Parkplätze angewiesen,

denn sie betreibe an der M-Strasse ein Geschäft. Ihre Kundschaft verlasse das

Geschäft zum Teil mit schweren Schachteln und müsse deshalb

einen Parkplatz in der Nähe zur Verfügung haben; zudem seien auch die Vertreter

und die Mitarbeiter auf Parkmöglichkeiten in der Nähe des Geschäfts angewiesen.

Zusammenfassend ergebe sich, dass sich die Aufhebung der Parkplätze nicht auf

eine genügende gesetzliche Grundlage stützen könne, dass sie nicht durch die

zuständige Behörde verfügt worden sei sowie nicht in einem genügenden

öffentlichen Interesse liege und somit von vornherein nicht verhältnismässig

sei.

Gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG sind die Kantone

berechtigt, lokale Verkehrsanordnungen (nach Art. 3 Abs. 3 und Abs. 4

SVG) zu treffen. Diese Befugnis können die Kantone delegieren, was der Kanton

Zürich gemacht hat. Gemäss § 4 Abs. 2 der kantonalen Signalisationsverordnung

vom 21. November 2001 (SignV) verfügt die Sicherheitsdirektion auf Antrag

der Gemeinden über dauernde Verkehrsanordnungen. Als Ausnahme gelten die Städte

Zürich und Winterthur, in welchen die städtischen Behörden dafür zuständig sind

(§ 27 in Verbindung mit § 4 Abs. 2 SignV). Die Stadt Zürich hat

in Art. 3 lit. a der Vorschriften über den Vollzug der

Strassensignalisationsvorschriften des Bundes vom 5. Juni 1981 (städtische

Signalisationsvorschriften) die Kompetenz an das Polizeidepartement delegiert.

Das Strassenverkehrsgesetz unterscheidet zwei Arten von

lokalen Verkehrsbeschränkungen, einerseits die unbeschränkten und zeitlich

beschränkten Fahrverbote (Art. 3 Abs. 3 SVG), andererseits die

funktionellen Verkehrsbeschränkungen (Art. 3 Abs. 4 SVG). Funktionelle

Verkehrsbeschränkungen dürfen nur angeordnet werden, soweit der Schutz der

Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die

Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der

Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies

erfordern.

Als "Historischer Kompromiss" wird die vom

Gemeinderat am 28. Februar 1990 beschlossene Ergänzung des kommunalen

Verkehrsplanes bezeichnet, mit welcher ein Parkplatzkonzept für die Innenstadt

festgelegt wurde. Danach können auf städtebaulich empfindlichen Plätzen und

Strassen die bestehenden oberirdischen allgemein zugänglichen Parkplätze

aufgehoben und durch unterirdische Parkierungsanlagen ersetzt werden, wobei in

der City die Anzahl der besucher- und kundenorientierten Parkplätze auf dem

Stand von 1990 bleiben soll. Die frei gestellten Verkehrsflächen sind in

Fussgänger-, Fahrrad- und Grünbereiche umzugestalten. In der Volksabstimmung

über die Neufestsetzung des kommunalen Verkehrsplans vom 8. Februar 2004

wurde der Historische Kompromiss mit einem leicht veränderten Wortlaut

bestätigt, unter anderem können die Parkplätze nach dieser Version durch Parkhäuser

oder unterirdische Parkierungsanlagen ersetzt werden.

5.1 Zu den in Art. 3

Abs. 4 SVG angesprochenen "anderen Beschränkungen oder Anordnungen"

gehören auch Anordnungen für den ruhenden Verkehr, das heisst Parkbeschränkungen

(Hans Giger, Kommentar SVG, 6. A., Zürich 2002, S. 36). Insofern findet

die strittige Aufhebung der vier Parkplätze an der L-Strasse eine Grundlage im

Strassenverkehrsgesetz. Der Historische Kompromiss spielt hingegen vorliegend

nicht eine derart grosse Rolle, wie sie die Beschwerdeführerin ihm zuschreibt.

Als Teil des Verkehrsplans ist dessen Verbindlichkeit von beschränkter

Tragweite. Er wirkt allein im Rahmen des geltenden Rechts, ohne dieses zu

ändern oder neue Entscheidungsbefugnisse zu begründen (Walter Haller/Peter

Karlen, Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht, 3. A., Zürich 1999, N. 223);

zudem ist er nur für die Behörden verbindlich (§ 19 Abs. 1 PBG). Er

vermag zwar allenfalls das öffentliche Interesse im Bereich der Parkplätze zu

konkretisieren, stellt aber nicht eine gesetzliche Grundlage für deren

Aufhebung dar. Es kann demnach nicht der Argumentation der Beschwerdeführerin

beigetreten werden, dass durch den Historischen Kompromiss eine Gabelung der

Zuständigkeiten erfolgt sei, indem für die Aufhebung der Parkplätze zunächst

der Verkehrsplan in einen Nutzungsplan überführt werden müsse, wofür der

Gemeinderat zuständig sei; denn der historische Verkehrskompromiss vermag nicht,

Art. 3 Abs. 4 SVG und die darauf gestützten kantonalen und kommunalen

Zuständigkeitsbestimmungen zu derogieren. Demzufolge kann sich die strittige

Aufhebung der Parkplätze auf eine genügende gesetzliche Grundlage stützen,

wobei sich das Polizeidepartement der Stadt Zürich zu Recht als zuständig

erachtete (Art. 3 Abs. 4 SVG in Verbindung mit § 27 und § 4

Abs. 2 SignV in Verbindung mit Art. 3 lit. a der städtischen

Signalisationsvorschriften).

5.2 Gemäss Art. 3

Abs. 4 SVG müssen funktionelle Verkehrsanordnungen in einem der dort

aufgezählten öffentlichen Interesse liegen. Das Statthalteramt macht in erster

Linie geltend, dass die Aufhebung der Parkplätze dem Verkehrsfluss,

insbesondere der Verhinderung von Mehrverkehr in der City, einer Kanalisierung

und einer besseren Lenkung des Verkehrs durch das Parkleitsystem sowie der Sicherheit

der Radfahrenden diene. Der Beschwerdegegner stützt sich zudem auf den

Historischen Kompromiss. Dass die Aufhebung der Parkplätze dem Verkehrsfluss

dienen, wird von der Beschwerdeführerin nicht bestritten. Soweit diese

bezweifelt, dass das Anbringen eines Fahrradstreifens die Sicherheit der

Radfahrenden verbessert, was sie durch den Verweis auf die Anzahl Unfälle vor

und nach dem Anbringen des Fahrradstreifens zu belegen versucht, ist sie darauf

hinzuweisen, dass das öffentliche Interesse zum Zeitpunkt der Verfügung der

umstrittenen Massnahmen beurteilt werden muss. Das Polizeidepartement durfte

dabei mit guten Gründen davon ausgehen, dass diese der Sicherheit dienen

würden. Der Historische Kompromiss vermag das öffentliche Interesse in dem

Sinne zu konkretisieren, dass Art. 3 Abs. 4 SVG funktionelle

Verkehrsanordnungen unter anderem zulässt, sofern andere in den örtlichen

Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Er bezweckt in der Innenstadt von

Zürich die Verlagerung von oberirdischen Parkplätzen in unterirdische

Parkierungsanlagen und allenfalls in Parkhäuser, wobei die Gesamtzahl der

Parkplätze gleich bleiben und die gewonnene Verkehrsfläche in Fussgänger-,

Fahrrad- oder Grünbereiche umgestaltet werden soll. Der Beschwerdegegner weist

nach, dass die vier aufgehobenen Parkplätze im Parkhaus C kompensiert wurden;

die gewonnene Verkehrsfläche wurde durch einen Fahrradstreifen in einen

Fahrradbereich umgestaltet. Demnach liegt die Aufhebung der Parkplätze auch im

durch den Historischen Verkehrskompromiss konkretisierten öffentlichen

Interesse. Soweit die Beschwerdeführerin geltend macht, dass beurteilt werden

müsse, ob die Gesamtzahl der Parkplätze kompensiert worden sei, kann ihr nicht

gefolgt werden. Die Frage, ob die Stadt Zürich im Rahmen des Historischen

Kompromisses allenfalls zu viele Parkplätze abgebaut hat, ist Gegenstand einer

beim Statthalteramt hängigen Aufsichtsbeschwerde. Im vorliegenden

Rechtsmittelverfahren ist jedoch einzig die Aufhebung der vier Parkplätze an

der L-Strasse strittig. Diese wurden offensichtlich in das Parkhaus C

umgelagert, weshalb nicht gegen den Historischen Verkehrskompromiss verstossen

wurde. Zusammenfassend zeigt sich, dass die Aufhebung der Parkplätze in einem

öffentlichen Interesse liegt.

5.3 Schliesslich

müssen funktionelle Verkehrsanordnungen verhältnismässig sein (Roger M. Meier,

Verkehrsberuhigungsmassnahmen nach dem Recht des Bundes und des Kantons Zürich,

Zürich 1989, S. 198 f.). Das trifft hier zu: Die strittige Massnahme

ist zur Verwirklichung der erwähnten öffentlichen Interessen geeignet und dazu

auch erforderlich. Das öffentliche Interesse ist gewichtig, dient doch die

Aufhebung der Parkplätze unter anderem der Verhinderung von Mehrverkehr und der

Verkehrssicherheit. Das Interesse der Beschwerdeführerin muss hingegen als eher

gering beurteilt werden. Sie vermag nicht darzutun, inwiefern sie gerade auf

die vier aufgehobenen Parkplätze angewiesen ist. Vielmehr scheint es, dass sie sich

in genereller Weise gegen die Aufhebung von Parkplätzen in der Zürcher

Innenstadt wehren möchte. Im vorliegend strittigen Fall der vier Parkplätze an

der L-Strasse überwiegt das öffentliche Interesse an deren Aufhebung das

private Interesse an deren Aufrechterhaltung bzw. Wiederherstellung demnach in

erheblichem Masse.

5.4 Unter

diesen Umständen erweist sich die Aufhebung der vier Parkplätze an der L-Strasse

als zulässig im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG.

Die Beschwerdeführerin kennt offensichtlich sowohl den

originalen Wortlaut des Historischen Kompromisses vom 28. Februar 1990 als

auch den Wortlaut, wie er am 8. Februar 2004 zur Abstimmung gelangt ist.

Vorliegend dient der Historische Kompromiss einzig der Konkretisierung des

öffentlichen Interesses. Es ist auch nicht von Bedeutung, ob die aufgehobenen

Parkplätze nur durch unterirdische Parkierungsanlagen (Wortlaut von 1990) oder

zusätzlich durch oberirdische Parkhäuser (Wortlaut von 2004) kompensiert werden

können. Die vier strittigen Parkplätze wurden in der unterirdischen Parkierungsanlage

C kompensiert. Folglich gibt es keine hinreichenden Gründe dafür, dass der

Stadtrat verpflichtet werden soll, den Wortlaut des Historischen Kompromisses

der Beschwerdeführerin bekannt zu geben (vgl. Antrag 2).

Ebenso wenig ist der Stadtrat zu verpflichten, eine

transparente und stückgenaue Parkplatzbilanz gemäss den Vorgaben des

Historischen Kompromisses vorzulegen (vgl. Antrag 3). Im diesem Verfahren

geht es einzig um die Aufhebung der vier Parkplätze an der L-Strasse, nicht

jedoch um die Beurteilung sämtlicher Parkplatzaufhebungen in der Innenstadt.

Der Beschwerdegegner hat nachgewiesen, dass die strittigen Parkplätze im Parkhaus

C kompensiert wurden. Ein Anspruch der Beschwerdeführerin auf Zustellung weiterer

Unterlagen besteht nicht.

Demgemäss ist die Beschwerde abzuweisen. Ausgangsgemäss

sind die Kosten der Beschwerdeführerin aufzuerlegen (§ 70 in Verbindung

mit § 13 Abs. 2 VRG). Es kann ihr von vornherein keine

Prozessentschädigung zugesprochen werden (§ 17 Abs. 2 VRG).

Demgemäss entscheidet die Kammer:

1. Die

Beschwerde wird abgewiesen.

2. Die

Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 2'500.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 60.-- Zustellungskosten,

Fr. 2'560.-- Total der Kosten.

3. Die

Gerichtskosten werden der Beschwerdeführerin auferlegt.

4. Es wird keine

Parteientschädigung zugesprochen.

5. Gegen diesen

Entscheid kann innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht erhoben werden.

6. Mitteilung an …