VB.2008.00176

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2008.00176

1. Dezember 2010Deutsch138 min

(URT.2011.13079)

Source djiktzh.ch

Sachverhalt

Der Kanton

Zürich plant als Staatsstrasse K 53.3 (Zürcher Oberlandautobahn) die Erstellung

einer Hochleistungs-Strassenverbindung vom Anschluss Uster Ost (km 40.100)

bis zum Kreisel Betzholz (km 50.300). Das Ausführungsprojekt wurde in den

betroffenen Gemeinden Gossau, Seegräben, Uster, Hinwil und Wetzikon vom

7. November bis 7. Dezember 2005 öffentlich aufgelegt; innerhalb der

Einsprachefrist gingen 177 Einsprachen ein. In der Folge wurden in den

Gemeinden Wetzikon und Gossau vom 19. März bis 19. April 2007 drei

Projektänderungen erneut aufgelegt, gegen welche weitere 23 Einsprachen eingingen.

Mit Beschluss vom 5. März 2008

entschied der Regierungsrat:

I. Das

bereinigte Ausführungsprojekt zur Staatsstrasse K 53.3 (Zürcher

Oberlandautobahn; Uster Ost–Kreisel Betzholz;

km 40.100–km 50.300) wird gemäss den bei den Akten liegenden Plänen

und Unterlagen festgesetzt.

Erwägungen

II. Über die

gegen das Ausführungsprojekt eingereichten Einsprachen wird im Sinne der Erwägungen

entschieden.

III. In Bezug auf

die enteignungsrechtlichen Anträge werden die Einsprecher auf das Landerwerbsverfahren

verwiesen.

IV. Von den

Eingaben des Stadtrats Uster, des Gemeinderats Seegräben, des Gemeinderats Hinwil,

des Gemeinderats Wetzikon sowie des Amts für Verkehr, der Kantonspolizei, des

TBA (Unterhaltsregion IV), der Natur- und Heimatschutzkommission des

Kantons Zürich sowie des Vereins Pro Natura wird im Sinne der Erwägungen Vormerk

genommen.

V. Die

Volkswirtschaftsdirektion wird beauftragt, den Bericht über die

Umweltverträglichkeit, die Beurteilung der Umweltschutzfachstellen sowie den Entscheid,

soweit er die Ergebnisse der Prüfung betrifft, nach Massgabe von Art. 20

UVPV während 30 Tagen öffentlich aufzulegen.

VI. Die

Volkswirtschaftsdirektion wird beauftragt, das Projekt dem Bundesamt für

Strassen (ASTRA) zur materiellen Prüfung einzureichen.

VII. Die

Volkswirtschaftsdirektion wird beauftragt, die zur Durchführung des Landerwerbs

notwendigen finanziellen Mittel zu beantragen. Für das Landerwerbsverfahren

wird sie ermächtigt, Verträge abzuschliessen, Prozesse zu führen, Vergleiche zu

treffen sowie Enteignungsverfahren durchzuführen, falls ein freihändiger Erwerb

von Grund und Rechten zu angemessenen Bedingungen nicht möglich ist.

VIII. Es werden

keine Kosten erhoben.

IX. Parteientschädigungen

werden nicht zugesprochen.

X. (Rechtsmittelbelehrung)

XI. (Mitteilung)

II.

Gegen den Beschluss des Regierungsrats vom

5.

März 2008 wurden in der Zeit vom 25. April bis 8. Mai 2008

sechs Beschwerden an das Verwaltungsgericht erhoben:

VB.2008.00175

Beschwerdeführerin Nr. 1 (A AG)

VB.2008.00176

Beschwerdeführerinnen Nrn. 2 und 3 (C, D AG)

VB.2008.00177

Beschwerdeführer Nrn. 4–7 (Schweizer Vogelschutz u.a.)

VB.2008.00181

Beschwerdeführerin Nr. 8 (F) und J

VB.2008.00189

Beschwerdeführende Nrn. 9–11 (Stockwerkeigentümergemeinschaften und

Miteigentümergemeinschaft Hofstrasse 112 und 114 in Wetzikon)

VB.2008.00205

Beschwerdeführer I

Mehrere Beschwerdeführende beantragten die

Aufhebung des angefochtenen Beschlusses, teils unter Rückweisung an den Regierungsrat.

Des Weiteren wurden verschiedene Begehren betreffend Details des Projekts und

zum Verfahren gestellt, auf die weiter hinten zurückzukommen ist.

Mit Präsidialverfügung vom 29. Mai 2008 wurden

die sechs Beschwerdeverfahren vereinigt. Da einzelne Beschwerdeführende

beantragt hatten, das Beschwerdeverfahren im Hinblick auf die vorgesehene

Aufnahme der Zürcher Oberlandautobahn in das Nationalstrassennetz zu sistieren,

wurde der Beschwerdegegner gleichzeitig aufgefordert, einstweilen eine

beschränkte Beschwerdeantwort zu dieser Frage einzureichen. Nach Eingang seiner

Stellungnahme vom 9. September 2008 wurde das Sistierungsbegehren mit Präsidialverfügung

vom 29. September 2009 abgewiesen.

C. Mit Beschwerdeantwort vom

29.

Januar 2009 stellte der Beschwerdegegner Antrag auf Abweisung aller Beschwerden

mit Ausnahme eines Teilantrags der Beschwerdeführerin 8 (Erstellung eines

Rissprotokolls ihrer Gebäude und periodische Prüfung in der Bauphase), unter Kosten-

und Entschädigungsfolgen zulasten der Beschwerdeführenden.

In ihren vom 6. März bis 15. April

2009.

datierenden Repliken hielten die Beschwerdeführenden an ihren Anträgen

fest. Die Beschwerdeführerin 1 verzichtete auf eine Replik. Mit Duplik vom

5.

Juni 2009 hielt der Beschwerdegegner ebenfalls an den Anträgen seiner Beschwerdeantwort fest.

D. Nachdem der Beschwerdegegner in der Duplik beantragt hatte, das

Verfahren zu sistieren, um eine technische Aktualisierung des Projektdossiers

nach Vorgaben des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) vorzunehmen, wurde mit Präsidialverfügung

vom 20. August 2009 eine Sistierung bis Ende Dezember 2009 angeordnet. Am

18.

Dezember 2009 wurde die Sistierung auf Begehren des Beschwerdegegners

bis Ende März 2010 verlängert. Mit Eingabe vom 18. Februar 2010 stellte

der Beschwerdegegner das Gesuch, die Sistierung sei aufzuheben und das

Verfahren fortzusetzen; dem Gesuch wurde mit Präsidialverfügung vom 22. Februar

2010.

entsprochen.

Nachdem die Beschwerdeführerinnen 2 und 3 in einer

Eingabe vom 15. März 2010 die Frage aufgeworfen hatten, ob in der

Zwischenzeit Anpassungen des Projekts erfolgt bzw. noch geplant seien, reichte

der Beschwerdegegner am 28. Mai 2010 eine Stellungnahme zu dieser Frage

ein. Dazu äusserten sich die Beschwerdeführerinnen 2 und 3 wiederum mit Eingabe

vom 9. Juni 2010.

Am 15. März 2010 zog I seine Beschwerde zurück.

Das Verfahren VB.2008.00205 wurde infolge des Rückzugs mit Verfügung vom

26.

März 2010 als erledigt abgeschrieben.

Im Jahr 2009 verstarb der Beschwerdeführer J.

Gemäss Mitteilungen der Rechtsvertreterin vom 7. und 17. September

2010.

wird die Beschwerde VB.2008.00181 von seiner Ehefrau (Beschwerdeführerin 8)

weitergeführt; weitere Erben treten nicht in das Verfahren ein.

G. Am 16. September 2010 führte das

Gericht unter Teilnahme der Parteien einen Augenschein durch. Mit Präsidialverfügung

vom 28. September 2010 erhielten die Parteien Gelegenheit, zum Protokoll

Stellung zu nehmen. Davon machten die Beschwerdeführenden 2, 3 und 9–11

sowie der Beschwerdegegner Gebrauch.

Die Kammer zieht in Erwägung:

Zuständigkeit, Verfahren

1.

Gegen kantonale Strassenprojekte kann gemäss § 17 Abs. 1

des Gesetzes über den Bau und den Unterhalt der öffentlichen Strassen vom 27. September

1981.

(StrassG) binnen der Auflagefrist von 30 Tagen (§ 16

StrassG) Einsprache erhoben werden. Über die Einsprachen wird mit der Projektfestsetzung

befunden; dieser Entscheid ist nach den Vorschriften über die

Verwaltungsrechtspflege weiterziehbar (§ 17 Abs. 4 StrassG).

Am 1. Juli 2010 sind die revidierten Bestimmungen des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) in

Kraft getreten. Die Zuständigkeit richtet sich für hängige Verfahren

nach bisherigem Recht (RB 2004 Nr. 8; VGr, 8. September 2010,

VB.2010.00290, E. 1.1, www.vgrzh.ch). Im Übrigen ist das neue

Verfahrensrecht nach den intertemporalen Regeln sofort anzuwenden (BGE

126.

III 431 E. 2b; RB 2004 Nr. 8 E. 3.1).

Legitimation

- Grundeigentümer

2.

2.1

Zur

Beschwerde ist nach § 49 in Verbindung mit § 21 Abs. 1 VRG

berechtigt, wer durch die angefochtene Anordnung berührt ist und ein

schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat. Diese

Voraussetzungen entsprechen inhaltlich denjenigen von Art. 89 Abs. 1 des

Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht (BGG). Sind sie

erfüllt, so ist der Beschwerdeführer mit allen in § 50 VRG vorgesehenen Beschwerdegründen

zugelassen; er kann insbesondere auch die Verletzung von Normen rügen, welche

den Schutz öffentlicher Interessen oder der Interessen Dritter bezwecken (vgl. Bernhard

Waldmann, in: Basler Kommentar zum Bundesgerichtsgesetz, Basel 2008,

Art. 89 N. 3).

Vorliegend sind die Beschwerdeführenden 1–3 und 8–11

durch das angefochtene Strassenprojekt zweifellos in erheblichem Ausmass

berührt; sie müssen mit beträchtlichen Immissionen während und zum Teil auch

nach der Erstellung der Anlage rechnen, und ihre Liegenschaften werden dauernd

oder zumindest vorübergehend in Anspruch genommen. Damit sind sie grundsätzlich

zur Beschwerde legitimiert. Die Legitimation der Beschwerdeführer 4–7, die

sich auf das Verbandsbeschwerderecht berufen, ist gesondert zu prüfen.

2.2

Der Beschwerdegegner

bezweifelt die Legitimation der Beschwerdeführerinnen 2 und 3 bezüglich

der Fragen des Moorlandschaftsschutzes und beantragt, auf ihre diesbezüglichen

Rügen nicht einzutreten. Nach seiner Auffassung würde den Beschwerdeführerinnen

selbst dann kein tatsächlicher Vorteil erwachsen, wenn ihre Einwendungen

teilweise zuträfen und entsprechende Projektanpassungen erforderlich würden, da

die Linienwahl und der Halbanschluss Wetzikon-Ost auch bei einem geänderten

Projekt nicht wegfielen.

Die Beschwerdeführerinnen 2 und 3 sind durch die

unmittelbare Nachbarschaft zu den Tunnelportalen des Tunnels Alt Hellberg, zum

Kreisel und den Anschlussbauwerken des Halbanschlusses Wetzikon-Ost sowie durch

eine Landabtretung von 207 m2

offenkundig in erheblichem Mass vom Ausführungsprojekt betroffen

(Situation 1:1000, Dok. Nr. 712; Landerwerbsplan 1:1000, Dok.

Nr. 779). Sie sind somit grundsätzlich zur Beschwerdeführung gegen das

Projekt legitimiert, was auch der Beschwerdegegner nicht bestreitet.

Haben die Einwendungen der Beschwerdeführerinnen lediglich

zum Ziel, Projektänderungen herbeizuführen, die ihnen keinen Nutzen bringen,

das Gesamtprojekt aber unberührt lassen, entfällt insoweit ihre Legitimation.

Zu Einwendungen, welche auf die Aufhebung des angefochtenen Ausführungsprojekts

insgesamt abzielen, sind sie dagegen legitimiert, da mit dem Dahinfallen des

Projekts auch die sie betreffenden Nachteile entfallen. Ob danach ein neues

Projekt ausgearbeitet wird und dieses für sie allenfalls vergleichbare

Nachteile bringt, ist für die Beschwerdebefugnis nicht von Belang.

Wie der Beschwerdegegner zutreffend feststellt, stellt

sich die Frage der Legitimation der Beschwerdeführerinnen 2 und 3 unter

anderem, soweit sie die Linienführung des Halbanschlusses Wetzikon-Ost beanstanden

(Beschwerdeschrift, Rz. 57 ff.). Denn eine Verschiebung dieses

Halbanschlusses in nordwestlicher Richtung zur Entlastung des Naturschutzgebietes

müsste die Liegenschaften der Beschwerdeführerinnen wohl umso mehr in Mitleidenschaft

ziehen. Die Beschwerdeführenden verlangen jedoch gestützt auf ihre Ausführungen

zum Moorschutz in erster Linie die Aufhebung des gesamten Festsetzungsbeschlusses

einschliesslich des Halbanschlusses Wetzikon-Ost, wozu sie nach dem Gesagten

legitimiert sind. Die Frage ist im Übrigen für den Ausgang des Verfahrens nicht

entscheidend, da entsprechende Rügen auch von den Beschwerdeführern 4 und

5.

erhoben werden.

- Verbände

3.

3.1

Die

Beschwerdeführer 5 und 7 (ZVS/BirdLife Zürich [im Folgenden: ZVS] und Pro

Natura Zürich) erhoben je einzeln Einsprachen an den Regierungsrat. Während der

Regierungsrat die Einsprache des ZVS materiell behandelte, trat er auf jene von

Pro Natura Zürich nicht ein, weil sie verspätet eingereicht worden sei; er nahm

sie daher bloss als Stellungnahme entgegen (angefochtener Entscheid,

S. 54, 126).

Mit der Beschwerde beantragen die Beschwerdeführer, auch

die Einsprache von Pro Natura Zürich als rechtzeitig zu anerkennen. Überdies

beteiligen sich am Beschwerdeverfahren neu auch die gesamtschweizerischen

Organisationen Schweizer Vogelschutz SVS/BirdLife Schweiz [im Folgenden: SVS]

und Pro Natura Schweiz (Beschwerdeführer 4 und 6).

Der Beschwerdegegner beantragt, auf die Beschwerde von Pro

Natura Zürich wegen der verspäteten Einsprache nicht einzutreten. Auf die Beschwerden

des SVS und von Pro Natura Schweiz sei ebenfalls nicht einzutreten, weil diese

am vorinstanzlichen Einspracheverfahren nicht teilgenommen hätten.

3.2

Pro Natura Zürich ist ohne Weiteres zur Beschwerde gegen den

Nichteintretensentscheid des Regierungsrats legitimiert. Ob das Nichteintreten

berechtigt war, ist Sache der materiellen Beurteilung durch das Verwaltungsgericht.

Das Ausführungsprojekt wurde in den

betroffenen Gemeinden vom 7. November bis 7. Dezember 2005 öffentlich

aufgelegt. Einsprachen konnten innert dieser Auflagefrist erhoben werden

(§ 17 Abs. 1 StrassG). Pro Natura Zürich reichte seine

Einsprache datiert vom 14. Dezember 2005 und damit klarerweise zu spät

ein. Der Beschwerdeführer macht jedoch geltend, dass er vom Beschwerdegegner mit

Schreiben vom 14. November 2005 um eine Stellungnahme bis

16.

Dezember 2005 gebeten worden sei. Auf diese Rechtsmittelbelehrung habe

er sich verlassen dürfen, zumal er nicht anwaltlich vertreten sei.

Das besagte Schreiben vom 14. November 2005 betraf eine

Stellungnahme, welche Pro Natura Zürich im Rahmen seiner Tätigkeit als Mitglied

der Begleitgruppe Behörden abzugeben hatte. Die für Einsprachen massgebliche

Frist der Planauflage war demgegenüber bereits mit schriftlicher Mitteilung an

die betroffenen Grundeigentümer vom 18. Oktober 2005 und Publikationen vom

4.

und 11. November 2005 bekannt gegeben worden; die schriftliche Mitteilung

hatte auch der Beschwerdeführer als Grundeigentümer in der Gemeinde Wetzikon

erhalten. Überdies wurde in dem Schreiben an die Mitglieder der Begleitgruppe

Behörden vom 14. November 2005 nochmals darauf hingewiesen, dass bis zum

7.

Dezember 2005 das ordentliche Planauflageverfahren im Gang sei, wenn

auch die Bedeutung dieses Termins für die Erhebung von Einsprachen dort nicht

mehr erwähnt wurde.

Für Empfänger dieser Mitteilungen war mit genügender

Deutlichkeit erkennbar, dass Einsprachen innert der Planauflage vom 7. November bis 7. Dezember 2005 zu erheben waren. Dass sich

die im Schreiben vom 14. November 2005 genannte Frist

nicht auf die Einsprache, sondern auf die Mitwirkung in der

Begleitgruppe Behörden bezog, war bei der gebotenen Aufmerksamkeit ebenfalls

nicht zu übersehen. Das gilt zumal für den Beschwerdeführer, der

regelmässig an politischen Prozessen teilnimmt und dessen Vertretern solche

Zusammenhänge nicht fremd sind. Dass er mit dem Schreiben des

Beschwerdegegners vom 14. November 2005 geradezu irregeführt worden sei,

wie er angibt, trifft zweifellos nicht zu. Wenn der Beschwerdeführer

schliesslich anführt, es sei gar nicht so ungewöhnlich, dass Fristen zu

verschiedenen Zeitpunkten ablaufen, hätte ihn dieses Wissen umso mehr dazu veranlassen

müssen, der Frage des Fristablaufs bei einer Mehrheit von infrage kommenden

Terminen erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken.

Die am 14. Dezember 2005 eingereichte Einsprache

erweist sich damit als verspätet und der Regierungsrat ist zu Recht nicht auf

sie eingetreten. Die Beschwerde von Pro Natura Zürich ist daher abzuweisen.

3.3

Gesamtschweizerische

Organisationen, die von ihrem Beschwerderecht Gebrauch machen wollen, müssen

sich von Beginn weg am betreffenden Verfahren beteiligen; wird nach Bundesrecht

oder kantonalem Recht ein Einspracheverfahren durchgeführt, besteht die Pflicht

zur Teilnahme bereits in diesem (Art. 55b des Umweltschutzgesetzes vom

7.

Oktober 1983 [USG] bzw. Art. 12c des Bundesgesetzes vom

1.

Juli 1966 über den Natur- und Heimatschutz [NHG], je Abs. 1 und 2

in der Fassung vom 20. Dezember 2006, in Kraft seit 1. Juli 2007).

Eine entsprechende Regelung galt bereits seit der Revision des

Verbandsbeschwerderechts von 1995 (Art. 55 Abs. 5 USG bzw.

Art. 12a Abs. 2 NHG, je in der Fassung gemäss BG vom 24. März

1995, in Kraft seit 1. Februar 1996).

Die Beschwerdeführer 4 und 6 (SVS und Pro Natura

Schweiz) haben nicht selber am Einspracheverfahren teilgenommen, sondern treten

erst vor Verwaltungsgericht als Beschwerdeführer auf. Sie machen jedoch

geltend, dass sie im Einspracheverfahren durch ihre örtlichen Sektionen

vertreten worden seien. Nach der Praxis des Bundesgerichts (BGE 123 II 289) sei

dies zulässig, auch wenn die Sektionen nicht ausdrücklich in ihrem Namen gehandelt

hätten; vielmehr genüge eine erkennbare enge Bindung zwischen der gesamtschweizerischen

Organisation und der prozessführenden Sektion.

3.3.1

Nach der älteren Praxis des Bundesgerichts, die unter anderem in dem von

den Beschwerdeführern zitierten Entscheid aus dem Jahr 1998 zum Ausdruck

gelangt, konnten sich die gesamtschweizerischen Organisationen im kantonalen

Verfahren durch ihre lokalen Sektionen vertreten lassen, ohne dass dafür eine

ausdrückliche Ermächtigung erforderlich war; die statutarisch festgelegte

Aufgabenteilung bzw. die erkennbare enge Bindung zwischen der

gesamtschweizerischen Organisation und der prozessführenden Sektion wurden als

ausreichend anerkannt (BGE 123 II 289 E. 1e/aa; vgl. die

Zusammenfassung der Rechtsprechung in BGE 125 II 50 E. 2a; dazu Andreas

Seitz/Willi Zimmermann, Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz NHG:

Bundesgerichtliche Rechtsprechung 1997–2007, URP 2008 S. 103, 148 f.).

Ursprünglich hatte es die Rechtsprechung sogar als zulässig erachtet, dass die

beschwerdeberechtigte Organisation sich erst am letztinstanzlichen kantonalen

Verfahren beteiligte (Seitz/Zimmermann, a.a.O.).

Nachdem der Gesetzgeber die Beschwerdebefugnis der

Verbände 1995 dahingehend präzisiert hatte, dass diese an einem kantonalen

Verfahren von Beginn weg – wo möglich bereits in einem allfälligen

Einspracheverfahren – teilzunehmen hatten, liess das Bundesgericht offen, ob

und unter welchen Voraussetzungen sich die gesamtschweizerischen Organisationen

in den kantonalen Verfahren weiterhin durch ihre Sektionen vertreten lassen

konnten (BGE 125 II 50, E. 2b; Seitz/Zimmermann, S. 149 f.). In

der Lehre wurde die Auffassung vertreten, dass kein Anlass bestehe, die

bisherige Praxis des Bundesgerichts aufzugeben (Theo Loretan, in: Kommentar zum

Umweltschutzgesetz, 2. A., Zürich 2002, Art. 55 N. 20).

Allerdings zeigt sich, dass gesamtschweizerische Organisationen vermehrt dazu

übergingen, von Beginn weg selber an kantonalen Verfahren teilzunehmen

(vgl. BGr, 1. Juni 2006,1A.168/2005, E. 1.3; 11. März 2008,

1A.50/2007, E. 1.3; VGr, 10. März 2004, VB.2003.00054; 20. Dezember

2006, VB.2005.00347; 3. September 2008, VB.2008.00132 [alle unter

www.vgrzh.ch]).

3.3.2

Seit der neusten Revision des Verbandsbeschwerderechts vom

20.

Dezember 2006 (in Kraft seit 1. Juli 2007) enthalten Art. 55

USG und Art. 12 NHG in den Absätzen 4 und 5 gleichlautende

Bestimmungen des folgenden Wortlauts:

4.

Zuständig für die Beschwerdeerhebung ist das oberste Exekutiv-organ

der Organisation.

5.

Die Organisationen können ihre rechtlich selbständigen kantonalen

und überkantonalen Unterorganisationen für deren örtliches Tätigkeitsgebiet

generell zur Erhebung von Einsprachen und im Einzelfall zur Erhebung von

Beschwerden ermächtigen.

Wie der Bundesrat in seiner Botschaft

erläuterte, hatte eine Auswertung bestehender interner Reglemente der wichtigeren

Umweltschutzorganisationen ergeben, dass praktisch alle gesamtschweizerischen

Organisationen, die über regionale oder kantonale Unterorganisationen verfügen,

diesen das Recht zur Erhebung von Einsprachen übertrugen; keine einheitliche

Regelung bestehe dagegen für das Recht zur Erhebung von Beschwerden. Mehrere

Kantone hätten sich in der Vernehmlassung dahingehend geäussert, dass der

Kontakt mit den lokalen Sektionen begrüsst werde, vor allem wegen der grösseren

Vertrautheit dieser Unterorganisationen mit den Gegebenheiten vor Ort (BBl 2005

5351, 5371). In einer ergänzenden Stellungnahme vom 24. August 2005 bestätigte

der Bundesrat diese Auffassung: Die Möglichkeit, die Erhebung von Einsprachen

an rechtlich selbständige kantonale und überkantonale Unterorganisationen zu

delegieren, entspreche einem Bedürfnis der Praxis. Demgegenüber gehe es bei der

eigentlichen Beschwerdetätigkeit eher um die Sicherstellung eines einheitlichen

Bundesrechtsvollzugs (BBl 2005 5391, 5395).

Eine generelle Bevollmächtigung der

Unterorganisationen ist somit nach dem neuen Recht weiterhin zulässig für

Einsprachen, wogegen für das Erheben einer Beschwerde eine Ermächtigung im

Einzelfall erforderlich ist (vgl. Isabelle Häner, Neuerungen im USG unter

besonderer Berücksichtigung des Verbandsbeschwerderechts, PBG aktuell,

3/2007, S. 5, 9; Reinhard Zweidler, Vereinfachung der UVP –

Präzisierung des Verbandsbeschwerderechts, URP 2007, S. 520, 534). Wie

anhand der neuen Bestimmungen "Einsprachen" von

"Beschwerden" und andern Rechtsmitteln abzugrenzen sind, braucht

vorliegend nicht näher geklärt zu werden.

3.3.3

Der ZVS erhob am 23. November 2005 Einsprache gegen das

Gesamtprojekt und am 17. April 2007 gegen die Projektänderung. Beide Einsprachen

erfolgten somit vor der am 1. Juli 2007 in Kraft getretenen letzten

Gesetzesrevision. Zu jener Zeit war nach dem Gesagten aufgrund der

Rechtsprechung nicht deutlich, wieweit kantonale Sektionen ihre

gesamtschweizerischen Organisationen im kantonalen Verfahren vertreten konnten,

ohne dafür eine ausdrückliche Ermächtigung zu besitzen; immerhin wurde diese

Möglichkeit vom Bundesgericht nicht ausgeschlossen und von der Lehre

befürwortet. Auch nach der Rechtsänderung vom 1. Juli 2007 ist eine

generelle Ermächtigung der kantonalen Sektionen zum Erheben von Einsprachen

weiterhin zulässig. Ob die Ermächtigung noch immer ohne ausdrückliche

Anordnung, allein aufgrund der statutarischen Aufgabenteilung bzw. der engen

Bindung zwischen gesamtschweizerischer Organisation und prozessführender

Sektion, angenommen werden darf, steht allerdings nicht fest.

Die Beschwerdeführer machen in der Replik geltend, der ZVS

sei als Kantonalverband seit über 30 Jahren Mitglied des SVS; es bestehe eine

offensichtliche enge Bindung zwischen ZVS und SVS. Die eingereichten Statuten

des ZVS sowie diejenigen des SVS (nicht eingereicht, jedoch im Internet

verfügbar) bestätigen ohne Weiteres die enge Verbindung zwischen

Kantonalverband und gesamtschweizerischer Organisation sowohl in organisatorischer

Hinsicht wie auch bezüglich der Zielsetzung. Die Statuten enthalten allerdings

keinerlei Hinweis auf eine Ermächtigung der kantonalen Unterorganisation zur

Erhebung von Einsprachen. In Anbetracht dessen, dass vor dem Inkrafttreten der

revidierten Gesetzesbestimmungen am 1. Juli 2007 keine eindeutige

Rechtslage bestand und diese Unsicherheit sich nicht zu Ungunsten der

Einsprecher auswirken darf, ist jedoch davon auszugehen, dass der ZVS befugt

war, auch im Namen des SVS Einsprache zu erheben, ohne diesen ausdrücklich zu

erwähnen. Ob die besagten Statuten auch unter heute geltendem Recht

(Art. 55 Abs. 5 USG und Art. 12 Abs. 5 NHG) eine

ausreichende Grundlage für die Einspracheermächtigung der kantonalen

Unterorganisation ergäben, braucht hier nicht entschieden zu werden.

Die Einsprache des ZVS ist somit auch dem SVS zuzurechnen,

und dieser ist daher berechtigt, Beschwerde an das Verwaltungsgericht zu erheben.

Für das Beschwerdeverfahren wiederum hat der

SVS die Zürcher Sektion ausdrücklich bevollmächtigt.

3.3.4

Nach

denselben Grundsätzen konnte sich grundsätzlich auch Pro Natura Schweiz im

Einspracheverfahren durch ihre Sektion Pro Natura Zürich vertreten lassen.

Nachdem die lokale Organisation jedoch ihre Einsprache verspätet eingereicht

hat, besitzt auch der gesamtschweizerische Verband keine Möglichkeit,

nachträglich in das Verfahren einzugreifen. Die Beschwerdebefugnis der

gesamtschweizerischen Organisationen ist wie erwähnt seit der Gesetzesrevision

von 1995 davon abhängig, dass diese sich bereits an einem allfälligen

Einspracheverfahren als Partei beteiligt haben. Auf die Beschwerde von Pro

Natura Schweiz ist daher nicht einzutreten.

Rechtliches

Gehör

4.

4.1

Die

Beschwerdeführenden machen in verschiedenen Punkten eine Verweigerung des

rechtlichen Gehörs geltend, weil der Regierungsrat im angefochtenen Entscheid

nicht auf alle Einwände ihrer Einsprachen eingegangen sei. Der Beschwerdegegner

hat jedoch im Beschwerdeverfahren detailliert zu den Beschwerden Stellung

genommen, und die Beschwerdeführenden hatten im Rahmen der Replik Gelegenheit,

sich zu diesen Ausführungen zu äussern. Im Einspracheverfahren allenfalls

eingetretene Verletzungen des rechtlichen Gehörs wurden damit geheilt. Eine

Rückweisung an den Regierungsrat rechtfertigt sich angesichts der eher

geringfügigen Mängel und der klar überwiegenden Interessen der Verfahrensökonomie

nicht.

4.2

Die

Beschwerdeführer 4 und 5 beantragen zu zahlreichen Fragen die Anordnung gerichtlicher

Expertisen, so zur Abgrenzung der Moorlandschaft, zu deren Beeinträchtigung

durch die Verkehrsanlagen, zur Stickoxidbelastung der Moore aus der

Tunnelluftabsaugung Hellberg, zur Rechtswidrigkeit derselben und zur

Linienführung im Bereich des Halbanschlusses Wetzikon-Ost. In allen genannten

Punkten stellen sich jedoch in erster Linie Fragen rechtlicher Art, deren

Klärung Sache des Gerichts ist und keinen Beizug von Gutachtern erfordert. Die

tatsächlichen Grundlagen lassen sich aufgrund der Akten und des Augenscheins

ausreichend feststellen, sodass auch insoweit auf Expertisen verzichtet werden

kann.

Übernahme ins Nationalstrassennetz

5.

Die Beschwerdeführerinnen 2, 3 und 8 machen geltend,

die Festsetzung des Ausführungsprojekts durch den Regierungsrat entspreche

keinem öffentlichen Interesse. Bekanntlich sei vorgesehen, die Oberlandautobahn

ins Nationalstrassennetz aufzunehmen; wenn die Bundesversammlung der Aufnahme

zustimme, müsse anschliessend ein Planungsverfahren nach dem Nationalstrassengesetz

durchgeführt werden, und die kantonale Planung werde nutzlos.

5.1

Die

Planung der Oberlandautobahn wurde bisher nach kantonalem Recht durchgeführt.

Im angefochtenen Entscheid wurde das Ausführungsprojekt für eine Staatsstrasse

(K 53.3) gemäss § 15 StrassG festgesetzt und über Einsprachen im Sinn

von § 17 StrassG entschieden. Der Regierungsrat hat jedoch stets auf die

Schwierigkeiten einer alleinigen Finanzierung durch den Kanton Zürich

hingewiesen (vgl. den angefochtenen Entscheid, S. 40), und er geht

auch in der vorläufigen Beschwerdeantwort vom 9. September 2008 nicht

davon aus, dass der Kanton das Projekt selbständig finanzieren werde.

Kantonsrat und Regierungsrat setzten sich schon während

des Planungsverfahrens dafür ein, dass der fragliche Strassenabschnitt in das

Nationalstrassen-Programm des Bundes aufgenommen wird, um eine Finanzierung

durch den Bund zu ermöglichen. Auf Antrag des Kantons Zürich wurde die Oberlandautobahn,

Abschnitt Oberuster–Betzholz, in dem vom Bundesrat am 26. April 2006 verabschiedeten

Sachplan Verkehr als Vorhaben 3-122 mit dem Vermerk

"Zwischenergebnis" als Teil des Grundnetzes der Nationalstrassen aufgenommen

(UVEK, Sachplan Verkehr, Teil Programm, 26. April 2006, Ziff. 6.3,

S. 29; dazu Detailkarte A). Auch in der Vernehmlassungsvorlage vom

9.

Mai 2008 zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das

Nationalstrassennetz (Publikation vom 15. Juli 2008, BBl 2008 6014)

wird vorgeschlagen, den Abschnitt A53 Brüttisellen–Wetzikon–Rüti ins

Nationalstrassennetz aufzunehmen (Vernehmlassungsentwurf, Anhang 1,

S. 44 und 47). Für den definitiven Entscheid (sog. Netzbeschluss,

SR 725.113.11) ist die Bundesversammlung zuständig (Art. 11

Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen

[NSG]).

Der Streckenabschnitt der Zürcher Oberlandautobahn ist im

Vernehmlassungsentwurf zur Netzvorlage allerdings nur als Nationalstrasse

dritter Klasse vorgesehen, was nicht dem vorgesehenen Ausbau als vierspurige

Autobahn entspricht. Gemäss Art. 2 Abs. 1 des Netzbeschlusses ist der

Bundesrat jedoch ermächtigt, die Klassierung im Einvernehmen mit dem Kanton zu

ändern, wenn verkehrstechnische oder andere wichtige Gründe es erfordern

(vgl. die Vernehmlassungsvorlage vom 9. Mai 2008 zur Anpassung des

Bundesbeschlusses, S. 25). Wie die Unterlagen des Beschwerdegegners

zeigen, erfolgte die Planung der Zürcher Oberlandautobahn denn auch stets in

Zusammenarbeit mit den zuständigen Amtsstellen des Bundes.

5.2

Wird ein

Strassenabschnitt ins Nationalstrassennetz aufgenommen, gelten für dessen

Planung und Bau die Bestimmungen des NSG, welche in verschiedener Hinsicht von

jenen des kantonalen Strassenrechts abweichen:

- Für

die Planung gilt ein dreistufiges Verfahren (mit dreistufiger UVP): Die Bundesversammlung

entscheidet über die allgemeine Linienführung (Art. 11 Abs. 1

NSG), wobei mit dem Antrag des Bundesrats an die Bundesversammlung die

erste Stufe der UVP durchgeführt werden muss. Der Bundesrat genehmigt

sodann das generelle Projekt (Art. 20 NSG), welches das Bundesamt

für Strassen (ASTRA) zusammen mit der zweiten Stufe der UVP vorbereitet

(Art. 13 und 19 NSG). Schliesslich erarbeitet das ASTRA ein Ausführungsprojekt,

das vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und

Kommunikation (UVEK) genehmigt wird. Das Departement entscheidet mit der

Plangenehmigung zugleich über Einwände und Einsprachen (Art. 27d und 28

NSG) und erteilt sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen;

kantonale Bewilligungen oder Pläne sind nicht erforderlich (Art. 26 NSG).

- Die

Plangenehmigung des UVEK ist mit Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht

anfechtbar, im Gegensatz zum Festsetzungsbeschluss des Regierungsrats im kantonalen

Verfahren, welcher wie vorliegend an das Verwaltungsgericht weitergezogen

werden kann.

- Für

die Bauausführung ist das ASTRA zuständig (Art. 40a lit. b NSG). Zusammen

mit dem UVEK führt es den Landerwerb nach dem Enteignungsrecht des Bundes durch

(Art. 32 Abs. 1 NSG, Art. 26 der Nationalstrassenverordnung vom

7.

November 2007 [NSV]; unter Vorbehalt kantonaler Vorschriften über die

Landumlegung gemäss Art. 32 Abs. 2 NSG, Art. 21 f. NSV) und

vergibt die Bauaufträge nach den Bestimmungen des Bundesrechts über das

öffentliche Beschaffungswesen (Art. 41 Abs. 2 NSG; vgl. die

Botschaft vom 7. September 2005 zur Ausführungsgesetzgebung zur

Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und

Kantonen [NFA], BBl 2005 6029, 6149).

Bis Ende 2007 galten insoweit andere Vorschriften, als die

Ausarbeitung des Ausführungsprojekts und der Bau der Nationalstrassen

einschliesslich des Landerwerbs und der Vergabe der Bauaufträge den Kantonen

oblag. Mit dem Bundesgesetz vom 6. Oktober 2006 über die Schaffung und die

Änderung von Erlassen zur Neugestaltung des Finanzausgleichs (NFA; AS 2007

5779), welches am 1. Januar 2008 in Kraft trat, wurden diese Aufgaben

jedoch auf den Bund übertragen. Das neue Recht enthält Übergangsbestimmungen

für Strassenabschnitte, welche noch im Rahmen der Fertigstellung des

beschlossenen Nationalstrassennetzes durch die Kantone zu bauen sind

(Art. 21 Abs. 2 lit. a NSG betreffend Ausführungsprojekte;

Art. 40a lit. a NSG für den Bau der Strassen). Vorliegend gelangen

diese jedoch nicht zur Anwendung, da das strittige Strassenprojekt von Beginn

weg als kantonale Strasse geplant wurde. Deshalb war hier der Regierungsrat zur

Festsetzung des Ausführungsprojekts zuständig, wogegen bei der Projektierung

eines Nationalstrassenabschnitts schon nach älterem Recht das UVEK zur

Genehmigung des Ausführungsprojekts einschliesslich Erledigung der Einsprachen

zuständig war (Art. 26 und 28 NSG in der Fassung gemäss BG vom

18.

Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren,

in Kraft seit 1. Januar 2000). Dementsprechend zählt die Oberlandautobahn

auch nicht zu den vom Bundesrat gemäss Art. 62a Abs. 5 NSG

bezeichneten Strecken, die noch im Rahmen der Fertigstellung des beschlossenen

Nationalstrassennetzes durch die Kantone zu bauen sind (vgl. Art. 32

und Anhang 1 NSV).

5.3

Aufgrund

der dargestellten Rechtslage musste bisher davon ausgegangen werden, dass ein

Strassenprojekt, das zunächst nach kantonalem Recht festgesetzt und erst dann

ins Nationalstrassennetz übernommen wird, nicht ohne Weiteres gestützt auf die

Nationalstrassengesetzgebung realisiert werden kann. Die dargestellten Unterschiede

im Planungsverfahren und insbesondere die Tatsache, dass die massgeblichen

Entscheide durch kantonale Behörden getroffen wurden, die keine Zuständigkeit

nach Nationalstrassenrecht besitzen, sprachen gegen diese Möglichkeit.

Dementsprechend hat auch der Bundesrat bei anderer Gelegenheit erklärt, dass

bei einem kantonalen Strassenprojekt, das vor Baubeginn in eine Nationalstrasse

umklassiert werde, das mehrstufige Planungs- und Projektierungsverfahren gemäss

Nationalstrassenrecht nachgeholt werden müsse, weil nicht einfach ein kantonales

Hauptstrassenprojekt als Nationalstrasse gebaut werden könne (Stellungnahme des

Bundesrats vom 3. Mai 2000 zur parlamentarischen Initiative betreffend Umklassierung

der Prättigauerstrasse, BBl 2000 3224, 3231).

Falls das fertige Projekt der Zürcher Oberlandautobahn

nicht für den späteren Bau als Nationalstrasse nach Bundesrecht verwendet

werden kann, der Kanton aber anderseits auch nicht beabsichtigt, die Strasse

nach kantonalem Recht zu realisieren, besteht tatsächlich die von den

Beschwerdeführenden aufgezeigte Gefahr, dass das für alle Beteiligten aufwendige

Planungs- und Rechtsmittelverfahren

nutzlos wird.

5.4

Die Vernehmlassungsvorlage vom

9.

Mai 2008 zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz

sieht indessen eine Ergänzung des Nationalstrassengesetzes vor, gemäss welcher

ein neuer Art. 8a NSG die Übernahme von Projekten der Kantone regeln soll

(Vernehmlassungsbericht, Anhang 2, S. 48). Nach diesem Entwurf lautet

Art. 8a Abs. 3 NSG wie folgt:

"Liegt

für eine neu ins Nationalstrassennetz aufgenommene Strecke ein rechtskräftig

bewilligtes kantonales Projekt vor, so entscheidet die Bundesversammlung, ob

das Projekt vom Bund übernommen wird. Für solche Projekte ist keine

bundesrechtliche Plangenehmigung erforderlich. Dem Bund steht das

Enteignungsrecht zu."

Gemäss dem Bericht zur Vernehmlassung soll diese

Bestimmung dem Bund ermöglichen, rechtskräftig bewilligte kantonale Projekte,

die sich noch nicht im Bau befinden, zu übernehmen, ohne dass das Planungs- und

Projektierungsverfahren gemäss Nationalstrassenrecht nachgeholt werden muss.

Vorausgesetzt wird jedoch, dass die Projekte den bundesrechtlichen Normen und

Standards entsprechen. Auch bleibt die Bundesversammlung frei, mit Blick auf

die übergeordneten Interessen des Bundes über die Übernahme jedes einzelnen

Projekts zu entscheiden (Vernehmlassungsbericht, S. 29).

Als rechtskräftig bewilligt

gelten kantonale Projekte gemäss dem Vernehmlassungsbericht nur, wenn mit der

Plangenehmigung, ebenso wie im bundesrechtlichen Verfahren nach Art. 28

Abs. 1 NSG, auch über die enteignungsrechtlichen Einsprachen entschieden

wurde. Wo das kantonale Recht die enteignungsrechtlichen Einsprachen in ein

separates Verfahren verweist, sei das Projekt noch nicht rechtskräftig

bewilligt; in diesem Fall seien die bundesrechtlichen Verfahren zu durchlaufen

(Vernehmlassungsbericht, S. 28).

5.5

Der

Beschwerdegegner weist in seiner Beschwerdeantwort vom 9. September 2008

darauf hin, dass bei der Entwicklung des Projekts Oberlandautobahn die

Richtlinien des Bundes für den Bau von Nationalstrassen berücksichtigt worden

seien. Auch würden im kantonalen Verfahren die Mitwirkungsrechte der

Betroffenen ebenso gewahrt wie in jenem des Bundes, und die durchgeführte

Umweltverträglichkeitsprüfung gewährleiste die Einhaltung des

Bundesumweltrechts. Das nach kantonalem Recht festgesetzte Projekt biete daher

die Grundlage für einen Strassenbau nach Nationalstrassenrecht und es sei mit

grosser Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass das strittige

Ausführungsprojekt vom Bund übernommen und realisiert werde, sofern es beim

Inkrafttreten des neuen Netzbeschlusses rechtskräftig sei. Für den Kanton sei

es daher von hohem Interesse, möglichst rasch eine rechtskräftige Erledigung

des Verfahrens herbeizuführen, um eine Wiederholung des langwierigen

Festsetzungsverfahrens auf Stufe Bund zu vermeiden.

Mit der Duplik vom 5. Juni 2009 teilte der

Beschwerdegegner sodann mit, das ASTRA habe das kantonale Ausführungsprojekt

einer eingehenden technischen Beurteilung unterzogen und diesem eine hohe

Qualität attestiert. Im Hinblick auf neuere technische Standards hätten sich

jedoch einige Projektanpassungen als notwendig erwiesen. Für die Dauer dieser

Überarbeitung beantragte er damals die einstweilige Sistierung des Beschwerdeverfahrens.

Mit der Eingabe vom 18. Februar 2010 ersuchte der Beschwerdegegner dann darum,

die Sistierung aufzuheben und das Verfahren weiterzuführen. Er verwies dabei

auf eine Stellungnahme des Vorstehers des UVEK vom 5. Februar 2010, welche

mit Bezug auf die Zürcher Oberlandautobahn u.a. festhält:

"Der Bundesrat hat die festgestellten Abweichungen von den

Nationalstrassenstandards zur Kenntnis genommen und nach Erwägung der Vor- und

Nachteile am 27. Januar 2010 entschieden, diese Abweichungen zu

akzeptieren. Der Bundesrat wird dem Parlament im Rahmen einer allfälligen

Botschaft über die Anpassung des Bundesbeschlusses vom 21. Juni 1960 über

das Nationalstrassennetz (SR 725.113.11) vorschlagen, das kantonale

Projekt zur 'Zürcher

Oberlandautobahn' zu übernehmen, sofern es in Rechtskraft erwachsen ist."

Eine Überarbeitung des kantonalen Projekts sei daher nicht

mehr erforderlich.

Unter Bezugnahme auf Einwendungen der

Beschwerdeführerinnen 2 und 3 präzisierte der Beschwerdegegner mit

Stellungnahme vom 28. Mai 2010, dass am vorliegend strittigen

Ausführungsprojekt keine auflagerelevanten Anpassungen erforderlich seien; das

Projekt könne im Fall seiner Übernahme durch den Bund in der heutigen Form realisiert

werden. Allfällige Anpassungen untergeordneter Bedeutung könnten noch im Rahmen

der Detailprojektierung – innerhalb der Festlegungen des vorliegenden Ausführungsprojekts

und ohne erneute Projektauflage – vorgenommen werden. Diese Angaben werden in

einem Schreiben des ASTRA vom 5. Mai 2010 bestätigt.

5.6

Aufgrund der dargestellten Rechts- und Sachlage

besteht eine realistische Chance, dass das kantonale Ausführungsprojekt der

Zürcher Oberlandautobahn, sofern dessen Festsetzung rechtskräftig wird, als

Grundlage für die Übernahme dieser Verkehrsanlage ins Nationalstrassennetz und

deren anschliessenden Bau als Nationalstrasse verwendet werden kann. Dabei

bestehen allerdings weiterhin erhebliche Unsicherheiten:

- Ob

es zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz mit der

erwarteten Aufnahme des Streckenabschnitts Zürcher Oberlandautobahn kommt,

steht noch nicht fest. Gemäss der vom Beschwerdegegner eingereichten

Stellungnahme des Vorstehers des UVEK vom 5. Februar 2010 ist zurzeit noch

offen, ob der Bundesrat überhaupt eine entsprechende Botschaft vorlegen wird;

dies hänge insbesondere von einer Einigung zwischen den Kantonen und dem Bund

in derzeit noch nicht geklärten Finanzierungsfragen ab. Sofern es zu einer

Vorlage kommt, ist für den definitiven Entscheid die Bundesversammlung zuständig.

- Sodann

bedarf es einer entsprechenden Klassierung dieser Strecke durch den Bundesrat,

damit sie als vierspurige Autobahn erstellt werden kann.

- Des

Weiteren steht nicht fest, ob der neue Art. 8a NSG, der dem Bund die

Übernahme rechtskräftig bewilligter kantonaler Projekte ermöglichen soll, ohne

das Planungs- und Projektierungsverfahren gemäss Nationalstrassenrecht

nachzuholen, mit dem vorgesehenen Inhalt ins Gesetz aufgenommen wird

(vgl. den Fragenkatalog zur Vernehmlassung, der u.a. nach der Beurteilung

der vorgesehenen Rechtsänderungen bezüglich der Übernahme laufender Projekte

fragt). Sofern diese Bestimmung Gesetz wird, steht es der Bundesversammlung

überdies nach dem ausdrücklichen Wortlaut der Bestimmung frei, die Übernahme

eines kantonalen Projekts zu genehmigen oder abzulehnen.

- Als

problematisch könnte sich schliesslich die im Bericht zur Vernehmlassung vom

9.

Mai 2008 betreffend Anpassung des Bundesbeschlusses über das

Nationalstrassennetz vertretene Auffassung erweisen, wonach ein kantonales

Projekt im Sinn von Art. 8a Abs. 3 NSG nur dann als rechtskräftig

bewilligt gelte, wenn mit der kantonalen Plangenehmigung auch über die

enteignungsrechtlichen Einsprachen entschieden wurde. Nach dem Strassenrecht

des Kantons Zürich ist es zwar möglich, bei der öffentlichen Auflage eines

Strassenprojekts festzulegen, dass Einsprachen gegen die Enteignung sowie

Entschädigungsbegehren innert der Auflagefrist eingereicht werden müssen (§ 17

Abs. 2 StrassG); in diesem Fall wird mit der Festsetzung des Projekts auch

über solche Einsprachen entschieden (§ 17 Abs. 4 StrassG). Beim

Projekt Oberlandautobahn wurde dieser Weg jedoch nicht gewählt, sondern der

Regierungsrat verwies die Einsprecher mit Bezug auf ihre enteignungsrechtlichen

Anträge auf das Landerwerbsverfahren (Dispositiv III). Ob dieses Vorgehen den

Anforderungen von Art. 8a Abs. 3 NSG genügen wird, falls die

Bestimmung in der vorgesehenen Fassung in Kraft tritt, steht somit noch nicht

fest.

In Anbetracht dieser Ungewissheiten kann nicht ausgeschlossen

werden, dass das kantonale Verfahren sich letzten Endes als nutzlos erweist.

Auf der andern Seite besteht jedoch ein grosses Interesse des Kantons, das

kantonale Projektierungsverfahren bald rechtskräftig abzuschliessen, um von den

erwarteten Rechtsänderungen des Bundes Gebrauch zu machen, sobald sich diese

Möglichkeit bietet. Das Interesse des Beschwerdegegners an einer beförderlichen

Behandlung der Beschwerde geht daher den entgegenstehenden Interessen der

Beschwerdeführenden, welche in erster Linie einen allenfalls nutzlosen Aufwand

im Beschwerdeverfahren vermeiden möchten, klarerweise vor. Der Auffassung der Beschwerdeführenden,

dass die Festsetzung des Ausführungsprojekts durch den Regierungsrat keinem

ausreichenden öffentlichen Interesse entspreche, kann daher nicht gefolgt werden.

Dass die Beschwerdeführenden bei diesem Vorgehen gezwungen sind, für eine noch

ungewisse Planung des Kantons an einem aufwendigen Beschwerdeverfahren teilzunehmen,

ist bei der Verlegung der Verfahrenskosten zu berücksichtigen.

5.7

Die

Beschwerdeführerinnen 2 und 3 beanstanden in einer Eingabe vom

9.

Juni 2010, dass der Beschwerdegegner auch in seiner ergänzenden

Stellungnahme vom 28. Mai 2010 nicht deutlich erklärt habe, ob noch

weitere Projektanpassungen vorgenommen worden seien. Mit der Aussage, es seien

keine Anpassungen erfolgt, die eine erneute Projektauflage zur Folge hätten,

bringe er nur seine eigene Auffassung bezüglich der Auflagepflicht zum

Ausdruck. Auch gebe die Aussage, es seien keine Projektanpassungen geplant,

keine Antwort auf die Frage, welche Anpassungen bereits erfolgt seien.

Gegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens ist das

Ausführungsprojekt, welches der Regierungsrat mit dem angefochtenen Beschluss

festgesetzt hat. Abgesehen von den Änderungen, welche der Regierungsrat in

seinem Entscheid ausdrücklich angeordnet hat, entspricht dieses den Plänen und

den weiteren Unterlagen der durchgeführten öffentlichen Projektauflagen. Falls

die mit der Projektierung befassten Amtsstellen inzwischen die Planung weitergeführt

und in Detailfragen ergänzende oder abweichende Lösungen ausgearbeitet haben

bzw. in Zukunft noch ausarbeiten, ist dies für das vorliegende Verfahren nicht

massgeblich. Sollte es sich dabei um auflagerelevante Änderungen handeln, so

erlangen diese nach kantonalem Recht keine Rechtswirkung, solange sie nicht

mittels öffentlicher Auflage als Projektänderungen bekannt gemacht werden.

Gegen solche Änderungen könnten wiederum die entsprechenden Rechtsmittel

ergriffen werden. Für die allfällige Übergabe des Projekts an den Bund ist

ebenfalls nur das vom Regierungsrat festgesetzte Ausführungsprojekt – nebst

allfälligen aus dem vorliegenden Beschwerdeverfahren sich ergebenden Änderungen

– massgebend. Ob dieses den Anforderungen des Bundesrechts genügt bzw. in welchem

Verfahren allenfalls notwendige Anpassungen nach der Übernahme durch den Bund

genehmigt werden müssen, beurteilt sich nach Bundesrecht und wird von den dafür

zuständigen Bundesbehörden zu prüfen sein.

Der Einwand der Beschwerdeführerinnen erweist sich damit

als unbegründet.

Verhältnis zum Enteignungsverfahren

6.

6.1

Das

Projektierungsverfahren gemäss Strassengesetz übernimmt seit der Anfang 1998 in

Kraft getretenen Gesetzesrevision auch Aufgaben des Enteignungsverfahrens. Mit

der Projektauflage kann angeordnet werden, dass Einsprachen gegen die

Enteignung sowie Entschädigungsbegehren etc. innert der Auflagefrist

eingereicht werden müssen (§ 17 Abs. 2 StrassG); diesfalls sind im

anschliessenden Enteignungsverfahren, das gemäss dem Gesetz betreffend die

Abtretung von Privatrechten vom 30. November 1879 (AbtrG) durchgeführt

wird (§ 21 StrassG) keine Einsprachen gegen die Enteignung mehr zulässig

(§ 17 Abs. 3 lit. b StrassG; vgl. VGr, 24. Mai 2006,

VB.2005.00567, E. 2.1). Vorliegend wurde allerdings auf eine entsprechende

Anordnung verzichtet, sodass das Einspracheverfahren getrennt vom

Enteignungsverfahren durchgeführt wird (vgl. den Entscheid des Regierungsrats,

S. 39, 41 f.); über Einsprachen gegen die Enteignung sowie

Dispositiv

Entschädigungsbegehren wird daher erst anlässlich der Enteignung entschieden.

Bereits im Einspracheverfahren sind jedoch alle Einsprachen zu beurteilen, die

sich gegen das Projekt richten (§ 17 Abs. 2 Satz 1 StrassG). Mit

diesen ist der Betroffene im nachfolgenden Enteignungsverfahren ausgeschlossen

(§ 17 Abs. 3 lit. a StrassG).

Im angefochtenen Entscheid

beauftragte der Regierungsrat die Volkswirtschaftsdirektion, den Landerwerb

vorzunehmen, und er ermächtigte sie zur Durchführung von Enteignungsverfahren,

falls ein freihändiger Erwerb von Grund und Rechten zu angemessenen Bedingungen

nicht möglich sei (Disp.-Ziff. VII). Gemäss den Erwägungen des Regierungsrats

wird das Enteignungsverfahren bei grossen Projekten mit komplexen

Landerwerbsverhältnissen erst nach der Rechtskraft des Entscheids über das

Ausführungsprojekt eröffnet (S. 41 f.).

6.2 Die

Beschwerdeführerin 8 macht geltend, durch die Trennung des

Enteignungsverfahrens vom Projektierungsverfahren werde die Rechtsposition der

Eigentümer geschwächt. Anhand der Pläne des Ausführungsprojekts sei nicht ohne

Weiteres ersichtlich, in welchem Ausmass ihr Grundeigentum durch den

Strassenbau tangiert werde; dementsprechend laufe sie Gefahr,

Projekteinsprachen zu unterlassen. Die Abtrennung des Enteignungsverfahrens

widerspreche den Grundsätzen der Koordination zusammenhängender Entscheide.

6.2.1

Bei der Errichtung einer Anlage, welche Entscheide mehrerer Behörden

erfordert, ist gemäss Art. 25a des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni

1979 (RPG) für eine ausreichende Koordination zu sorgen (Abs. 1). Es sind

alle Gesuchsunterlagen gemeinsam öffentlich aufzulegen (Abs. 2

lit. b), die Entscheide sind möglichst gemeinsam oder gleichzeitig zu

eröffnen (Abs. 2 lit. d) und dürfen keine Widersprüche enthalten

(Abs. 3). Diese Grundsätze gelten sinngemäss auch für das

Nutzungsplanungsverfahren (Abs. 4). Strassenprojekte sind

Sondernutzungspläne (VGr, 1. Juli 2010, VB.2010.00130, E. 5.4;

23. März 2006, VB.2005.00576, E. 2.3, www.vgrzh.ch), auf welche diese

Vorschriften zur Anwendung gelangen (Arnold Marti, in: Kommentar zum

Bundesgesetz über die Raumplanung, Zürich 1999, Art. 25a N. 43). Ein

koordiniertes Vorgehen ist daher z.B. notwendig, wenn für den Bau einer Strasse

zusätzlich eine Rodungsbewilligung gemäss Waldgesetz oder eine Ausnahmebewilligung

nach Art. 38 Abs. 2 des Gewässerschutzgesetzes vom 24. Januar

1991 erforderlich ist (BGr, 24. Januar 2007,1A.166/2006, E. 2.2,

www.bger.ch).

Die formelle Koordination dient der materiellen

Koordination der Entscheide; sie ist erforderlich, wenn untrennbar miteinander

verbundene Rechtsfragen zu beurteilen sind (Peter Hänni, Planungs-, Bau- und

besonderes Umweltschutzrecht, 5. A., Bern 2008, S. 458; Bernhard

Waldmann/Peter Hänni, Handkommentar zum Raumplanungsgesetz, Art. 25a

N. 25, 32 f.). Das ist insbesondere dann der Fall, wenn eine

umfassende Interessenabwägung vorgenommen werden muss, in welche Gesichtspunkte

der parallelen Verfahren einfliessen (BGr, 24. Januar 2007,1A.166/2006,

E. 2.2.3, www.bger.ch). Dagegen begründet die Tatsache allein, dass

mehrere Verfahren dieselbe Anlage betreffen, noch keine Koordinationspflicht

(VGr, 25. Januar 2001, VB.2000.00367, E. 4, www.vgrzh.ch; Hänni,

S. 458 f.).

6.2.2 Im Zusammenwirken von Strassenprojektierung

und Enteignung ist eine Koordination insoweit erforderlich, als über die Zulässigkeit

des Projekts (öffentliches Interesse, Vereinbarkeit mit den massgeblichen

Bestimmungen des Raumplanungs- und Umweltrechts etc.) und über die Zulässigkeit

der Enteignung gleichzeitig zu entscheiden ist; in beiden Verfahren ist eine

umfassende Interessenabwägung erforderlich, welche nicht getrennt vorgenommen

werden kann.

Dieser Anforderung wird mit der Regel, dass Einsprachen,

die sich gegen das Projekt richten, bereits im Einspracheverfahren zu erheben

und zu beurteilen sind (vgl. § 17 Abs. 3 lit. a StrassG),

entsprochen. Dagegen können Fragen des Landerwerbs und der Entschädigung ohne

Weiteres abgetrennt und im Enteignungsverfahren behandelt werden. Das

Strassengesetz lässt zwar auch im Enteignungsverfahren noch Einsprachen

"gegen die Enteignung" zu, sofern diese nicht aufgrund ausdrücklicher

Anordnung bereits im Einspracheverfahren eingereicht werden mussten (§ 17

Abs. 2 und Abs. 3 lit. b StrassG). Dabei kann es sich jedoch

offensichtlich nicht mehr um Einsprachen handeln, welche das Projekt infrage

stellen; denkbar sind noch Streitpunkte betreffend den Umfang und die Dauer der

erforderlichen Landabtretung, nicht aber betreffend Linienführung, Dimensionen

oder Höhenlage der projektierten Verkehrsanlagen. Wird die Regelung des

Strassengesetzes in diesem Sinn verstanden, ist sie ohne Weiteres mit dem

Koordinationsgebot von Art. 25a RPG vereinbar.

Dass der Bund für seinen

Zuständigkeitsbereich eine andere Lösung getroffen hat, bei welcher im selben

Entscheid sowohl über das Projekt wie auch über die enteignungsrechtlichen

Einwendungen geurteilt wird (Nationalstrassen: Art. 28 Abs. 1 NSG;

Eisenbahnanlagen: Ueli Stückelberger/Christoph Haldimann,

Schienenverkehrsrecht, in Georg Müller [Hrsg.], Verkehrsrecht, Basel 2008,

S. 251, N. 26; Flugplatzanlagen: Tobias Jaag/Julia Hänni, Luftverkehrsrecht,

Teil I, in Georg Müller, a.a.O., S. 339, N. 49), spricht nicht gegen

die vom Zürcher Strassengesetz getroffene Regelung. Der Bundesgesetzgeber hat bewusst

darauf verzichtet, das im Bund praktizierte Modell der Entscheidkonzentration

auch den Kantonen vorzuschreiben (Marti, Art. 25a N. 5, 20).

6.2.3

Zutreffend ist der Einwand der Beschwerdeführerin 8, dass der Umfang

der Inanspruchnahme ihres Eigentums aus den Plänen und Unterlagen des

Ausführungsprojekts noch nicht in allen Einzelheiten ersichtlich ist. Der

Beschwerdegegner bestätigt dies in seinen Stellungnahmen, indem er zu

verschiedenen Einwendungen der Beschwerdeführenden darauf hinweist, dass die

vorgebrachten Anliegen erst im Rahmen der Detailprojektierung abschliessend

beurteilt werden könnten. So stellt er der Beschwerdeführerin 1 mit Blick

auf die von ihr angestrebte Parkierungsanlage eine Zufahrt sowie weitere

Unterstützung anlässlich der Detailprojektierung in Aussicht. Der Beschwerdeführerin 8,

welche Vorkehrungen gegen Baulärm entsprechend der Massnahmenstufe C der Baulärm-Richtlinie

des Bundesamts für Umwelt verlangt, entgegnet er, dass aufgrund der bisherigen

Abklärungen im Rahmen des Ausführungsprojekts die Massnahmenstufe B

ausreiche; verfeinerte Angaben seien erst im Rahmen der Detailprojektierung

möglich. Für den Fall, dass sich dabei eine relevante Verschlechterung zeige,

werde dannzumal die Massnahmenstufe C angeordnet. Mit Bezug auf die

Luftbelastung während der Bauphase verweist er ebenfalls auf den Zeitpunkt der

Detailprojektierung. Den Beschwerdeführenden 9–11 sichert er zu, die von

ihnen beanstandete Linienführung im Bereich der Hofstrasse und Grüningerstrasse

im Rahmen der Detailprojektierung nochmals im Sinn ihrer Anliegen zu überprüfen.

Die genannten Vorbehalte betreffen zwar nur zum geringeren

Teil eine flächenmässige Inanspruchnahme von Eigentum der Beschwerdeführenden;

für den Entzug von Abwehrrechten gegen Immissionen gelten jedoch dieselben

Grundsätze.

6.2.4 Das

Gebot der Koordination verlangt nicht, dass sämtliche Details eines Projekts im

Rahmen eines Gesamtentscheids (bzw. gleichzeitiger, koordinierter Entscheide)

beurteilt werden. Über einzelne Punkte untergeordneter Bedeutung kann auch

separat entschieden werden, sofern kein Abstimmungsbedarf mit dem koordinierten

(Haupt)Entscheid besteht, die Rechte der Betroffenen nicht beeinträchtigt werden

und die Abtrennung aufgrund des kantonalen Rechts zulässig ist (BGr, 31. Januar

2003,1A.172/2002, E. 2.3.1; BGE 124 II 293 E. 19b; vgl. Marti, Art. 25a

N. 17; Waldmann/Hänni, Art. 25a N. 31).

Dass bei einem Projekt vom Umfang und der Komplexität der

Zürcher Oberlandautobahn nicht jedes Detail der Bauausführung bereits bei der

Festsetzung des Gesamtprojekts abschliessend geregelt werden kann, leuchtet

ohne Weiteres ein. In der Regel handelt es sich bei diesen Details auch nicht

um Fragen, welche die Grundeigentümer und Anwohner in ihren geschützten

Interessen betreffen. Trifft dies trotzdem zu, wie es hier zum Teil der Fall

ist, muss es zulässig sein, diese Fragen von der Festsetzung des Gesamtprojekts

abzutrennen und separat zu entscheiden. Mit Bezug auf den Koordinationsbedarf

gelten auch hier die zum Entschädigungsverfahren genannten Grundsätze: Eine

Abtrennung kommt nur infrage für Details, die keinen Einfluss auf das

festzusetzende Projekt zeitigen können.

6.2.5 Besonderer Beachtung bedarf dabei die Frage

des Rechtsschutzes. Wird über Anliegen der Beschwerdeführenden erst im Rahmen

der Detailprojektierung entschieden, stehen ihnen dannzumal die Rechtsmittel,

mit denen das Ausführungsprojekt wie vorliegend angefochten werden kann, nicht

mehr zur Verfügung. Ihr Rechtsschutz darf jedoch dadurch, dass einzelne Punkte

ihrer Einsprachen von der Festsetzung des Ausführungsprojekts abgetrennt und in

die Detailprojektierung verlagert werden, nicht beschnitten werden; das gilt

für alle Anordnungen, welche die Beschwerdeführenden in ihrer Eigenschaft als

Grundeigentümer oder in sonst wie rechtlich relevanter Weise treffen

(vgl. auch Art. 29a BV).

Als Verfahren zur Gewährleistung des Rechtsschutzes eignet

sich in diesen Fällen das Enteignungsverfahren. In demselben sind zwar

grundsätzlich Einsprachen gegen das Projekt ausgeschlossen, da über diese

bereits mit der Festsetzung zu entscheiden ist (§ 17 Abs. 3 und 4 StrassG).

Können jedoch bei der Festsetzung des Ausführungsprojekts Einsprachen zu

untergeordneten Belangen aus den genannten Gründen nicht abschliessend

beurteilt werden, ist der Rechtsschutz nachträglich im Rahmen des

Enteignungsverfahrens zu gewähren. Diese Aufgabe ist dem Enteignungsverfahren

nicht fremd, kann doch bei Strassenprojekten von untergeordneter Bedeutung auch

gänzlich auf das Einspracheverfahren verzichtet werden, sodass Begehren um

Projektänderung direkt im Enteignungsverfahren zu behandeln sind (§ 17

Abs. 5 StrassG); diese Regelung ist für untergeordnete Aspekte eines

grösseren Projekts sinngemäss anwendbar. In beiden Fällen muss das Enteignungsverfahren

den Rechtsschutz auch dann gewährleisten, wenn keine Inanspruchnahme von Privateigentum

im Streit steht; die Rechtslage ist insofern mit jener vor der Revision des

Strassengesetzes von 1997 vergleichbar, als das Enteignungsverfahren ebenfalls

für den Rechtsschutz von Anwohnern herangezogen wurde, die von keiner Enteignung

betroffen waren (VGr, 24. Mai 2006, VB.2005.00567, E. 2.1;

25. Januar 1990, BEZ 1990 Nr. 1).

6.2.6

Der Rechtsschutz nach kantonalem Recht gelangt freilich, wie die

Beschwerdeführenden zu Recht einwenden, nicht zur Anwendung, nachdem das

Projekt durch die Übernahme ins Nationalstrassennetz auf den Bund übergegangen

ist. Offenbar ist vorgesehen, die Detailprojektierung erst nach der Übergabe an

den Bund unter der Federführung des Bundesamts für Strassen (ASTRA) vorzunehmen

(Technischer Bericht, Zusammenfassung Lose 1+2, Fassung vom 22. November

2007, S. 20; ebenso die Beschwerdeantwort, N. 32). Soweit der

Beschwerdegegner Lösungen im Rahmen der Detailprojektierung in Aussicht stellt,

bedeuten diese Ausführungen daher Versprechen zulasten eines Dritten, der zu

den fraglichen Punkten soweit ersichtlich noch keine Zustimmung signalisiert

hat und von diesen wohl auch keine Kenntnis besitzt.

Diese Fragen sind jedoch nicht Gegenstand des vorliegenden

Beschwerdeverfahrens. Sofern bei der Übergabe des Projekts an den Bund nicht

alle strittigen Aspekte der Einsprachen geklärt sind, wird es Sache des

Bundesrechts sein, den Rechtsschutz im erforderlichen Umfang zu gewährleisten.

Ebenfalls nicht hier zu beurteilen ist, ob unerledigte Punkte von Einsprachen

allenfalls ein Hindernis für die Übernahme des Projekts ins Nationalstrassennetz

darstellen.

6.3 Die

Beschwerdeführerinnen 2 und 3 wenden ein, dass es nicht zulässig sei,

Enteignungen vorzunehmen, solange nicht feststehe, dass das Projekt tatsächlich

realisiert wird.

Mit Bezug auf die Realisierung der Zürcher

Oberlandautobahn verbleiben, wie erwähnt, auch nach rechtskräftiger Festsetzung

des Ausführungsprojekts noch Unsicherheiten. Ob diese der Enteignung der

benötigten Flächen einstweilen entgegenstehen, ist jedoch vorliegend nicht zu

entscheiden. Nachdem Einwendungen gegen die Enteignung nicht im Einspracheverfahren

anzumelden waren, werden sie grundsätzlich erst im Enteignungsverfahren

behandelt; anders verhält es sich nur bei Fragen, welche die Festsetzung des

Ausführungsprojekts beeinflussen können (vorn, E. 6.2.2). Mit Bezug auf

den Zeitpunkt der Landabtretung besteht kein derartiger Koordinationsbedarf.

Die benötigten Flächen sind mit den Baulinien, die das Ausführungsprojekt

entlang den projektierten Verkehrsanlagen festsetzt, ausreichend gesichert

(§§ 99 ff. des Planungs- und Baugesetzes vom 7. September 1975

[PBG]).

Die der Volkswirtschaftsdirektion im angefochtenen

Beschluss erteilte Ermächtigung zur Durchführung von Enteignungsverfahren

bezieht sich lediglich auf die Einleitung dieser Verfahren und nimmt deren

Ergebnis nicht vorweg. Sie ist daher nicht zu beanstanden.

6.4 Eine gegenteilige Beanstandung erhebt die

Beschwerdeführerin 8, welche bemängelt, durch die Abtrennung des

Enteignungsverfahrens vom Einspracheverfahren werde die Ungewissheit für die zu

Enteignenden in unzumutbarer Weise verlängert. Sie verlangt daher, dass der

Beschwerdegegner den Landerwerb auf jeden Fall möglichst bald durchführe.

Mit ihrem Einwand zieht die Beschwerdeführerin die

Regelung von § 17 StrassG in Zweifel, welche die Zweiteilung des

Verfahrens ausdrücklich vorsieht. Es bestehen jedoch keine Anhaltspunkte für

die Annahme, dass das hier eingeschlagene zweistufige Vorgehen länger dauert

als ein kombiniertes Verfahren, bei welchem Einsprachen gegen die Enteignung

zugleich mit der Projektfestsetzung zu behandeln wären. Zu befürchten wäre vielmehr,

dass enteignungsrechtliche Einwendungen einzelner Beteiligter auch die

Projektfestsetzung verzögern würden, sodass für die Mehrzahl der zu Enteignenden

ein insgesamt längeres Verfahren resultierte. Die in § 17 StrassG

ermöglichte Abspaltung des Enteignungsverfahrens ist daher auch unter diesem

Gesichtspunkt nicht zu beanstanden.

Wahl der Linienführung

Mehrere Beschwerdeführende beanstanden die generelle

Linienführung der Autobahn im Bereich Wetzikon–Kreisel Betzholz. Sie

verlangen, dass eine andere Variante gewählt werde, welche die Moorlandschaft

Wetzikon/Hinwil grossräumig umfahre, und machen geltend, der angefochtene

Entscheid schenke den diesbezüglichen Einwänden keine ausreichende Beachtung.

7.1 Wie der

Regierungsrat im angefochtenen Entscheid zutreffend ausführt, wurde die dem

Ausführungsprojekt zugrunde liegende Linienführung (Variante "Mitte

plus") im kantonalen Richtplan Verkehr behördenverbindlich festgelegt

(Beschluss des Kantonsrats vom 26. März 2007; Richtplantext S. 10,

Objekt Nr. 29; Erläuterungsbericht zu den Einwendungen S. 25 f.,

Ziff. 54). Da den Beschwerdeführenden jedoch anlässlich der Festsetzung

des Richtplans kein Rechtsmittel zur Verfügung stand, haben sie im

Beschwerdeverfahren noch die Möglichkeit, Festlegungen des Richtplans zu

beanstanden (BGE 119 Ia 285 E. 3b; Heinz Aemisegger/Karin Scherrer, Basler

Kommentar Bundesgerichtsgesetz, Art. 82 N. 37; Heinz

Aemisegger/Stephan Haag in: Kommentar zum RPG, Zürich 2010, Art. 33

Rz. 49; Alfred Kölz/Jürg Bosshart/Martin Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz

des Kantons Zürich, 2. A., Zürich 1999, § 19 N. 26).

Gemäss § 50 Abs. 1 in Verbindung mit § 20

VRG können mit der Beschwerde an das Verwaltungsgericht Rechtsverletzungen

einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüberschreitung oder

Ermessensunterschreitung sowie unrichtige oder ungenügende Feststellung des

Sachverhalts gerügt werden. Die Rüge der Unangemessenheit ist nur zulässig,

wenn ein Gesetz dies vorsieht (§ 50 Abs. 2 VRG), was vorliegend nicht

zutrifft.

Bei planungsrechtlichen Entscheiden, zu denen das

vorliegend strittige Strassenprojekt zählt, müssen zahlreiche, oft

widerstreitende Interessen gegeneinander abgewogen werden. Im Rahmen der ihm

obliegenden Rechtskontrolle hat das Verwaltungsgericht nicht zu prüfen, welche

der von den Parteien verfochtenen Planungsvarianten den Vorzug verdient; seine

Aufgabe beschränkt sich auf die Untersuchung, ob das mit dem angefochtenen Beschluss

festgesetzte Projekt formelle oder materielle Planungsgrundsätze verletzt. Hat

die fachkundig beratene Behörde in Kenntnis der wesentlichen Sachumstände eine

vertretbare Lösung getroffen, so hat das Verwaltungsgericht ihren Beurteilungsspielraum

zu respektieren (BGE 129 II 331 E. 3.2, RB 1981 Nr. 29;

vgl. Kölz/Bosshart/Röhl, § 50 N. 83; Aemis-egger/Haag,

Art. 33 Rz. 77). Auch steht es dem Verwaltungsgericht nicht zu, die

mit dem Planungsentscheid verbundenen politischen Wertungen zu hinterfragen,

solange diese innerhalb des vom Gesetzgeber abgesteckten Rahmens liegen.

Hinsichtlich der Auswirkungen eines Strassenprojekts auf die Umwelt ist eine

Gesamtbeurteilung vorzunehmen (VGr, 21. Juni 2007, VB.2006.00555, E. 2.3;

RB 2003 Nr. 20; BGE 118 Ib 599 E. 8).

7.2 Der

Regierungsrat hat die Gründe, die zur Wahl der Variante "Mitte plus"

führten, im angefochtenen Entscheid zusammengefasst (S. 44 ff.) und

in der Beschwerdeantwort ergänzend erläutert (N. 22 ff.). Ferner

reichte er zwei Berichte zur Zweckmässigkeitsbeurteilung ein, die als Teil der

Projektunterlagen ausgearbeitet wurden (Bericht Phasen 1 und 2:

Variantenprüfung und Überprüfung technische Machbarkeit, Dok. Nr. 627/750;

Bericht Phase 3: Gesamtbeurteilung, Dok. Nr. 628/751; beide Dokumente

datieren vom 22. No-vember 2007). Der erste Bericht prüft und bewertet

verschiedene Varianten der Linienführung im Hinblick auf eine Mehrzahl von

Kriterien (Nutzen für den Verkehr, Sicherheit, Landbedarf, Beeinträchtigung der

Landschaft, Lärm, Grundwasser, Realisierbarkeit, Kosten). Der zweite vergleicht

das Projekt Zürcher Oberlandautobahn als Ganzes mit allfälligen Alternativen

(völliger Verzicht auf die Autobahn; Förderung des öffentlichen Verkehrs) und

beurteilt gestützt darauf die Frage nach der generellen Zweckmässigkeit des

Bauvorhabens.

7.3 Nach den

genannten Grundsätzen müssten die Beschwerdeführenden, um die Wahl der

Linienführung ernsthaft infrage zu stellen, darlegen, inwiefern die bei der

Festsetzung des Richtplans getroffenen Festlegungen unhaltbar seien. Dafür

genügt es nicht, auf Nachteile hinzuweisen, welche die vorliegend gewählte

Variante für einzelne Umweltaspekte mit sich bringt. Bei einem Strassenbau

dieser Art weist jede Linienführung Vor- und Nachteile in verschiedenen

Bereichen auf, und die Aufgabe der zuständigen Behörden ist es, diese

Interessen gesamthaft zu prüfen und gegeneinander abzuwägen.

Eine in diesem Sinn substanziierte Auseinandersetzung mit

dem Variantenentscheid des Richtplans findet sich in den meisten Beschwerden

nicht. Die im zweiten Bericht behandelte Grundsatzfrage wird von den

Beschwerdeführenden nicht explizit zum Thema ihrer Beschwerden gemacht und sie

wäre denn auch höchstens beschränkt justiziabel. Die Wahl der grossräumigen

Linienführung wird nur von der Beschwerdeführerin 8 in einer den genannten

Anforderungen entsprechenden Weise gerügt. Andere Beschwerdeführende haben sich

mit einzelnen Teilaspekten näher auseinandergesetzt.

7.4 Die

Beschwerdeführerin 8 beanstandete in ihrer Beschwerde vor allem, dass die

Erwägungen des angefochtenen Entscheids keine zureichende Begründung der

Variantenwahl enthielten. Nachdem der Beschwerdegegner die Berichte zur

Zweckmässigkeitsbeurteilung eingereicht hatte, setzte sie sich in der Replik

mit diesen auseinander:

- Zum

einen bezeichnet sie die Aussagen des ersten Berichts bezüglich der Auswirkungen

der Variante Süd auf das Grundwasser als widersprüchlich.

Beim Vergleich der Varianten

(Phase 1) rechnet der Bericht für die von der Beschwerdeführerin

befürwortete Variante "Süd" in Bezug auf das Grundwasser mit gewissen

Schwierigkeiten, jedoch mit keiner erheblichen Beeinträchtigung (S. 22).

Die Variante wird in diesem Punkt ebenso wie die vom Regierungsrat bevorzugte

Variante "Mitte plus" als schwach negativ (Note -1) bewertet

(Tabellen S. 18 und 23). Der Abschnitt über die technische Machbarkeit

(Phase 2) erwähnt dann jedoch für die Variante Süd grosse Schwierigkeiten

mit Bezug auf den Bau im Grundwasser, welche deren Machbarkeit infrage stellen

(S. 28 f.).

Offenbar wurden die beiden

Teile des Berichts zu verschiedenen Zeiten oder von verschiedenen Mitarbeitern

erstellt. Zu beachten ist jedoch, dass die Varianten Süd und Mitte plus im

ersten Teil des Berichts unter Berücksichtigung sämtlicher Kriterien insgesamt

gleich gut abschnitten. In Anbetracht des grossen Ermessens, welches dem Regierungsrat

und insbesondere dem Kantonsrat bei der Wahl der Linienführung zusteht, war es

daher auch ohne die erwähnten Schwierigkeiten der technischen Machbarkeit ohne

Weiteres zulässig, der Variante "Mitte plus" den Vorzug zu geben.

Diese Behörden sind denn auch nicht an eine genaue tabellarische Bewertung und

Benotung der Vor- und Nachteile gebunden. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen,

dass die vorgenommene Bewertung angesichts des unterschiedlichen Gegenstands

der Phasen 1 und 2 sowie der Umschreibung des Indikators

"Wasser" in Phase 1 nicht als widersprüchlich zu beurteilen ist.

Wie es sich mit den genannten Schwierigkeiten verhält, braucht daher nicht

näher abgeklärt zu werden; der beantragte Beizug der Machbarkeitsstudie und die

Anordnung einer Oberexpertise zur Variante Süd sind nicht erforderlich.

- Sodann

beanstandet die Beschwerdeführerin 8, im zweiten Bericht werde die

Variante "Mitte plus" bezüglich der Eingriffe in die Landschaft zu

günstig beurteilt (S. 11 f.). Dieser zweite Bericht befasst sich

jedoch, wie erwähnt, mit der Grundsatzfrage, ob die Zürcher Oberlandautobahn

überhaupt zweckmässig sei, wobei für das Bauprojekt die Variante "Mitte

plus" zugrunde gelegt wird. Ein Vergleich verschiedener Varianten der

Linienführung wird damit nicht angestrebt, und für diesen lässt sich aus dem Bericht

auch nichts ableiten.

- Dass

es sich bei beiden Berichten, wie die Beschwerdeführerin 8 ausführt, um

keine unabhängigen Expertisen handle, trifft insofern zu, als diese Abklärungen

– ebenso wie die gesamte Projektierung der Verkehrsanlage und auch der UVB –

vom Kanton im Hinblick auf dieses Projekt in Auftrag gegeben wurden und nicht

die Stellung gerichtlicher Gutachten beanspruchen. Entgegen der Auffassung der

Beschwerdeführerin kann daraus jedoch nicht abgeleitet werden, dass der

Variantenentscheid ohne vertiefte Abklärungen getroffen worden sei.

7.5 Die

Beschwerdeführenden 2–5 verlangen insbesondere den Verzicht auf den Halbanschluss

Wetzikon-Ost. Nebst Bedenken des Moor- und Landschaftsschutzes machen sie

geltend, dieser Halbanschluss sei auch verkehrstechnisch nicht sinnvoll. Der

Vertreter der Beschwerdeführerin 3 führte am Augenschein aus, für den

Lastwagenverkehr führe der geplante Zubringer zunächst über einen rund 1 bis

2 km langen Umweg durch Wohnquartiere und erst anschliessend zurück ins

Industriegebiet. Angesichts der grossen Nachteile (Lärmbelastung, Verlust von

Landreserven) und des geringen Nutzens sei die Verhältnismässigkeit dieser

Strassenbaute fraglich.

Der Halbanschluss Wetzikon-Ost ist ein wesentlicher

Bestandteil der Variante "Mitte plus"; er ist das Merkmal, welches

diese von der Variante "Mitte minus" unterscheidet und ihr im

Variantenvergleich zu einer günstigeren Bewertung verhalf (Zweckmässigkeitsbeurteilung,

Bericht Phasen 1 und 2, S. 17 ff., 24 f.). Die Berechtigung

des Halbanschlusses kann daher nur im Gesamtzusammenhang der Vor- und Nachteile

der Varianten beurteilt werden, mit welchen sich die Beschwerdeführenden jedoch

nicht in der erforderlichen Weise substanziiert auseinandersetzen. Im Übrigen

ist ohne Weiteres deutlich, dass die verkehrstechnische Bedeutung des

Halbanschlusses weit über die Erschliessung des Industriegebiets an der

Hofstrasse hinausgeht und nicht allein am Nutzen für dieses Gebiet gemessen werden

kann.

7.6 Die

Beschwerdeführer 4 und 5 schlagen schliesslich eine neue Variante der

Linienführung vor, die zwischen den Varianten Süd und Mitte plus zu liegen

käme. Der Beschwerdegegner hat in der Beschwerdeantwort auf verschiedene

Nachteile dieses Vorschlags hingewiesen (N. 85 ff.).

Zu dieser Variante liegen noch keine vertieften

Abklärungen vor. Die Beschwerdeführer setzen sich aber ohnehin nicht

substanziiert mit der Festlegung des Richtplans und den dort berücksichtigten

Kriterien auseinander. Der von ihnen genannte Vorteil der vorgeschlagenen

Streckenführung – diese würde den Bau der Autobahn vollständig ausserhalb des

strittigen (gemäss ihren Vorstellungen erweiterten) Perimeters der

Moorlandschaft ermöglichen – genügt nach dem Gesagten nicht, um die mit der

Richtplanfestsetzung getroffene Interessenabwägung insgesamt infrage zu stellen.

7.7 Auf

Einwände bezüglich der gewählten Linienführung ist damit im Beschwerdeverfahren

nicht weiter einzugehen. Zu prüfen ist hingegen, ob das Ausführungsprojekt, das

auf dieser Linienführung beruht, mit den anwendbaren Rechtsnormen vereinbar

ist.

Formelle Fragen bezüglich Umwelt- und

Landschaftsschutz

8.1 Einzelne

Beschwerdeführende weisen darauf hin, dass für die Zürcher Oberlandautobahn,

würde diese gemäss dem Nationalstrassenrecht des Bundes projektiert, eine mehrstufige

UVP durchgeführt werden müsste. Sie leiten daraus jedoch keine konkreten

Forderungen für das kantonale Verfahren ab. Tatsächlich ist dieser Aspekt

vorliegend nicht von Bedeutung. Ob der Bund das nach kantonalem Recht

festgesetzte Projekt dereinst übernehmen kann und welche ergänzenden Massnahmen

dannzumal allenfalls erforderlich sind, wird durch die zuständigen Bundesbehörden

aufgrund der anwendbaren Bestimmungen des Nationalstrassenrechts zu beurteilen

sein und ist nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens.

Dass für Nationalstrassen eine mehrstufige UVP

durchgeführt wird, beruht im Übrigen darauf, dass die Projektierung dort in

einem mehrstufigen Entscheidungsprozess durchgeführt wird, auf welchen die

Prüfung der Umweltverträglichkeit entsprechend dem Grundsatz von Art. 6

UVPV abzustimmen ist. Dass die mehrstufige UVP deswegen gründlicher oder

zuverlässiger sei als die im Kanton durchgeführte einstufige, kann daraus nicht

abgeleitet werden.

8.2 Mehrere

Beschwerdeführende vertreten die Auffassung, das strittige Strassenprojekt

hätte der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkommission (ENHK) zur

Begutachtung unterbreitet werden müssen. Für Nationalstrassenprojekte sei diese

Begutachtung zwingend, und da vorgesehen sei, das Projekt dem Bund zu übergeben

und als Nationalstrasse zu realisieren, sei diese Anforderung auch hier zu

beachten. Die zuständigen Fachstellen des Kantons stellten denselben Antrag.

Gemäss Art. 7 NHG ist die Begutachtung durch die ENHK

zwingend erforderlich, wenn bei der Erfüllung einer Bundesaufgabe ein Objekt

beeinträchtigt werden könnte, das in einem Inventar des Bundes aufgeführt ist. Die

"Drumlinlandschaft Zürcher Oberland" ist im Bundesinventar der

Landschaften und Naturdenkmäler (BLN) als Schutzobjekt verzeichnet (Verordnung

vom 10. August 1977 über das Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler,

VBLN, SR 451.11, Objekt Nr. 1401). Der Perimeter des Schutzobjekts

wird in seinem nördlichsten Bereich von der zum Halbanschluss Wetzikon-Ost gehörenden

Brücke Schwändi überspannt, wobei ein Brückenpfeiler innerhalb des Perimeters

gesetzt wird. Die Voraussetzung, dass durch den Strassenbau ein Objekt gemäss

Bundesinventar beeinträchtigt werden könnte, ist damit erfüllt.

Würde die Zürcher Oberlandautobahn vorliegend als

Nationalstrasse projektiert, wäre eine Begutachtung, wie die

Beschwerdeführenden zutreffend feststellen, demnach zwingend erforderlich, denn

der Bau einer Nationalstrasse gilt als Erfüllung einer Bundesaufgabe. Die Autobahn

wurde und wird indessen nach kantonalem Recht als kantonale Verkehrsanlage

projektiert; die Übernahme ins Nationalstrassennetz ist zwar vorgesehen, aber

bis heute weder definitiv beschlossen noch vollzogen. Für das vorliegende Verfahren

ist daher auch mit Bezug auf die Begutachtung durch die ENHK vom bisherigen

Rechtszustand auszugehen.

Bei dieser Ausgangslage ist weder eine obligatorische

Begutachtung nach Art. 7 NHG vorzunehmen noch kommt eine fakultative nach

Art. 8 NHG (dazu BGE 136 II 214 E. 4.1) infrage, denn auch diese

findet nur bei der Erfüllung einer Bundesaufgabe statt (Jörg Leimbacher,

Kommentar NHG, Art. 8 N. 2). Denkbar wäre hingegen eine freiwillige Begutachtung

gemäss Art. 17a NHG in Verbindung mit Art. 25 Abs. 1 lit. e

NHV; nach diesen Bestimmungen kann die ENHK mit Zustimmung des Kantons ein

Gutachten erstatten, "sofern ein Vorhaben, das keine Bundesaufgabe nach

Artikel 2 NHG darstellt, ein Objekt beeinträchtigen könnte, das in einem

Inventar des Bundes nach Artikel 5 NHG aufgeführt oder anderweitig von

besonderer Bedeutung ist" (Art. 25 Abs. 1 lit. e NHV).

Diese Voraussetzung wäre hier erfüllt.

Der Beschwerdegegner hätte somit zwar die Möglichkeit, ein

Gutachten der ENHK zu veranlassen. Er ist dazu jedoch nicht verpflichtet, und der

Verzicht auf die Begutachtung steht in seinem Ermessen, welches vom Verwaltungsgericht

nicht überprüft wird. Ob das Gutachten der ENHK eine Voraussetzung für die

spätere Übernahme des Strassenprojekts ins Nationalstrassennetz darstellt, ist

hier nicht zu entschieden.

8.3 Die

Beschwerdeführenden berufen sich in zahlreichen Punkten auf Stellungnahmen

kantonaler Fachstellen des Umwelt- und Landschaftsschutzes, die einzelne

Aspekte des Ausführungsprojekts negativ beurteilten.

Die Beurteilung des Umweltverträglichkeitsberichts durch

die Umweltschutzfachstelle gemäss Art. 9 Abs. 5 USG wird von der

Rechtsprechung einer "amtlichen Expertise" gleichgestellt, von

welcher die entscheidende Behörde nur aus triftigen Gründen abweichen darf. Das

gilt jedoch nur hinsichtlich der tatsächlichen Feststellungen; die rechtliche

Würdigung ist nicht Sache der Fachstelle (BGr, 3. April 1996, URP 1996

S. 382, E. 10a; Heribert Rausch/Helen Keller, Kommentar USG,

Art. 9 N. 124 mit Hinweisen). Auch kommt diese Bedeutung in erster

Linie dem Bericht der (zentralen) kantonalen Umweltschutzfachstelle

(Art. 12 Abs. 1 UVPV) zu, d.h. im Kanton Zürich jenem der Koordinationsstelle

für Umweltschutz (KofU). Die Stellungnahmen von "weiteren Personen, Kommissionen,

Organisationen oder Behörden" (Art. 17 lit. f UVPV), die der

Fachstelle als Grundlage ihrer Prüfung dienen (vgl. Rausch/Keller,

N. 120), haben nicht denselben Stellenwert.

Die von den Beschwerdeführenden zitierten Fachstellen

äusserten sich verschiedentlich zu Rechtsfragen, insbesondere zur Vereinbarkeit

des Projekts mit Art. 78 Abs. 5 BV und zu dessen

"Umweltverträglichkeit" insgesamt. Solche Aussagen waren für den

Regierungsrat nach dem Gesagten nicht verbindlich, und sie stammten zumeist

auch nicht von der zentralen Fachstelle KofU. An diese Stellungnahmen war der

Regierungsrat daher bei der Festsetzung des Ausführungsprojekts nicht gebunden.

Auch die Anträge der Fachstellen musste er nicht fraglos übernehmen; wo er von

ihnen abgewichen ist, hat er dies in seinem Beschluss summarisch begründet.

Aufgabe des Regierungsrats war es, seinen Entscheid in

gesamthafter Abwägung aller infrage stehenden Interessen zu treffen, soweit die

Gesetzgebung eine Abwägung zulässt und erfordert. Diese Interessenabwägung ist

Rechtsfrage. Neben den Anliegen des Umwelt- und Landschaftsschutzes waren dabei

Gesichtspunkte der Verkehrsführung, Fragen der Verkehrssicherheit und der

Bautechnik, die Bau- und Betriebskosten und Weiteres zu berücksichtigen. Dass

die Fachstellen sich auf die Anliegen ihres Bereichs konzentrieren und die dort

zutage tretenden Nachteile hervorheben, entspricht ihrer Aufgabe und dient der

Optimierung des Projekts. Die Rechtmässigkeit des angefochtenen

Ausführungsprojekts hängt jedoch nicht davon ab, dass es von sämtlichen

Fachstellen positiv beurteilt wird. Auf die diesbezüglichen Ausführungen der

Beschwerdeführerinnen ist daher nur einzugehen, soweit darin konkrete Einwendungen

zu rechtlich relevanten Fragen erhoben werden.

Moorschutz

- Allgemein

9.1 Die

projektierte Verkehrsanlage liegt im Bereich mehrerer Schutzobjekte des Moorschutzes

und Moorlandschaftsschutzes:

- Die

Moorlandschaft Nr. 106 "Wetzikon/Hinwil" verläuft nordöstlich

des Tunnels Alt Hellberg und reicht im Nordwesten nahe an den Halbanschluss

Wetzikon-Ost, im Südosten an den Kreisel Betzholz heran. Der westlichste

Abschnitt der Moorlandschaft soll von der Autobahn in einem Tunnel durchquert

werden.

- Die

Hochmoore Nr. 104 "Ambitzgi/Böhnlerriet" und Nr. 105

"Oberhöfler Riet" sowie die Flachmoore Nr. 57

"Ambitzgi" und Nr. 58 "Wetziker Riet/Oberhöfler Riet/

Schwändi/Hiwiler Riet", die sich an manchen Stellen bis in die

unmittelbare Nähe der geplanten Verkehrsanlagen erstrecken.

Die befürchteten Auswirkungen der Verkehrsanlage auf die

Moorlandschaft und die Moore wurden bei der Prüfung der Umweltverträglichkeit

von verschiedenen Stellen thematisiert und waren wesentlicher Anlass für die

Projektänderungen, welche die ergänzende Projektauflage von 2007 erforderlich

machten.

9.2 Gemäss

Art. 78 Abs. 5 der Bundesverfassung sind Moore und Moorlandschaften

von besonderer Schönheit und gesamtschweizerischer Bedeutung geschützt. Es

dürfen darin weder Anlagen gebaut noch Bodenveränderungen vorgenommen werden.

Ausgenommen sind Einrichtungen, die dem Schutz oder der bisherigen

landwirtschaftlichen Nutzung der Moore und Moorlandschaften dienen. Mit diesem

beinahe absoluten Veränderungsverbot geniessen Moore und Moorlandschaften von

Verfassungs wegen einen strengeren Schutz als andere Schutzobjekte des Umwelt-

und Landschaftsschutzes; auch eine Interessenabwägung im Einzelfall zwischen

dem verfassungsrechtlichen Veränderungsverbot und Nutzungsinteressen kommt

nicht infrage (BGE 127 II 184 E. 5 b/aa).

Das NHG unterstellt die Moore

den Vorschriften über den Biotopschutz (Art. 23a in Verbindung mit Art. 18a,

18c und 18d NHG), wobei Moore jedoch insofern einem strengeren Schutz

unterliegen, als das unmittelbar anwendbare Veränderungsverbot von Art. 78

Abs. 5 BV keine Interessenabwägung nach Art. 18 Abs. 1ter

NHG zulässt (BGr, 24. September 1996,1A.264/1995 = URP 1996 S. 815,

E. 6a; Seitz/Zimmermann, S. 179). Die Umschreibung der Moore von

nationaler Bedeutung und der zu gewährleistende Schutz ergeben sich aus der

Hochmoorverordnung vom 21. Januar 1991 (HMV) und der Flachmoorverordnung

vom 7. September 1994 (FMV).

Den Schutz der Moorlandschaften regeln die

Art. 23b–23d NHG sowie die Moorlandschaftsverordnung vom 1. Mai 1996

(MLV). Nach Art. 23d Abs. 1 NHG sind Gestaltung und Nutzung von

Moorlandschaften zulässig, "soweit sie der Erhaltung der für die Moorlandschaften

typischen Eigenheiten nicht widersprechen"; Absatz 2 enthält eine

nicht abschliessende Aufzählung zulässiger Nutzungen. Das Gesetz ersetzt damit

die verfassungsrechtliche Voraussetzung, wonach solche Nutzungen nur zulässig

sind, wenn sie der Moorlandschaft dienen, durch eine weniger einschränkende,

nach welcher sie mit dem Schutz der Moorlandschaft bloss verträglich

sein müssen (BGr, 7. September 2005,1A.40/2005, E. 4.1, www.bger.ch;

BGE 124 II 19 E. 5c; Bernhard Waldmann, Der Schutz von Mooren und

Moorlandschaften, Freiburg 1997, S. 249 f.). Die

Verfassungsmässigkeit dieser Bestimmung ist umstritten (Arnold Marti, Kommentar

BV, 2. A., 2008, Art. 78 N. 17; Keller, Kommentar NHG,

Art. 23d N. 4; Waldmann, S. 283 f.). Auf jeden Fall ist sie

möglichst verfassungskonform anzuwenden (BGE 123 II 248 E. 3 a/cc); insbesondere

bleibt für weitere Ausnahmen, die über die in Art. 23d Abs. 2 NHG

aufgezählten hinausgehen, trotz des nicht abschliessenden Charakters der

Aufzählung nur sehr wenig Raum (BGr, 23. September 2003,1A.124/2003,

E. 4.4; 7. März 2000,1A.14/1999, E. 3b, beide unter

www.bger.ch).

9.3 Im

Zusammenhang mit der Projektierung der Zürcher Oberlandautobahn liessen die kantonalen

Behörden zwei Rechtsgutachten zu Fragen des Moorschutzes ausarbeiten:

- Im Hinblick auf die Erstellung des

Ausführungsprojekts erstattete Dr. Peter M. Keller, Bern, am

7. September 2000 ein Rechtsgutachten zur "Linienführung im Bereich

der Moorlandschaft Wetzikon/Hinwil".

- Im

Anschluss an die Projektänderungen von 2007 erstellte Prof. Dr. Bernhard Waldmann,

Freiburg, im Mai 2007 ein Gutachten "Rechtliche Beurteilung der Relevanz

von Stickstoff-Depositionen in Mooren von nationaler Bedeutung".

- Perimeter der Moorlandschaft

10.

Die Beschwerdeführer 4 und 5 beanstanden vorweg die

Abgrenzung des Perimeters der Moorlandschaft Nr. 106

"Wetzikon/Hinwil".

10.1 Der

Beschwerdeführer 5 hatte diesen Einwand in seiner Einsprache vom

23. No-vember 2005 noch nicht vorgebracht. Der Beschwerdeführer 7

hatte ihn mit Einsprache vom 14. Dezember 2005 zwar erhoben, doch war

diese verspätet und daher nicht zulässig (vorn, E. 3.2). Da es sich jedoch

um eine Rechtsfrage handelt, kann diese noch im Beschwerdeverfahren zur Sprache

gebracht werden. Auch die zugehörigen neuen Tatsachenbehauptungen sind zulässig,

nachdem das Verwaltungsgericht hier als erste gerichtliche Instanz entscheidet

(§ 52 Abs. 2 VRG).

10.2 Das

Bundesinventar der Moorlandschaften ist eine Verordnung des Bundesrats und kann

von den Gerichten akzessorisch auf ihre Verfassungs- und Gesetzeskonformität

überprüft werden. Soweit jedoch Verfassung und Gesetz dem Bundesrat einen

Ermessens- oder Beurteilungsspielraum einräumen, haben die Gerichte diesen zu

respektieren und dürfen sie nicht ihr Ermessen an die Stelle desjenigen des

Bundesrats setzen (BGE 127 II 184, E. 5a; BGr, 29. November 1994, ZBl

97/1996 S. 122, E. 5a; Fahrländer, Kommentar NHG, Zürich 1997,

Art. 18a N. 12; Waldmann, S. 152 ff.).

Das Bundesgericht hat in seiner Rechtsprechung

betont, dass der Gesetzgeber den Bundesrat und damit

ein politisches Organ mit der Inventarisierung der Moorlandschaften und der

Festlegung der Grenzen der Moorlandschaften beauftragt habe. Als

Verordnungsgeber sei der Bundesrat für die normative Konkretisierung des

Moorschutzes verantwortlich. Dies lege die Annahme nahe, dass ihm auch bei der

Handhabung der unbestimmten Gesetzesbegriffe von Art. 23b NHG ein gewisser

Konkretisierungsauftrag im Einzelfall und damit ein Beurteilungsspielraum eingeräumt

worden sei; dafür spreche auch die ausdrückliche Verpflichtung des Bundesrats

in Art. 23b Abs. 3 NHG, bei der Bezeichnung der Moorlandschaften eng

mit den Kantonen zusammenzuarbeiten. Die Kantone hätten zwar kein Vetorecht,

doch sei die hier vorgesehene Zusammenarbeit enger als bei den anderen Bundesinventaren

und gehe über eine blosse Anhörung hinaus (unter Hinweis auf Keller, Art. 23b

N. 14; Waldmann, S. 143 f.). Wohl habe sich der Bundesrat an die

gesetzlichen Kriterien zu halten, doch seien diese nicht so präzis gefasst,

dass sie in jedem Einzelfall zu klaren und eindeutigen Ergebnissen führten. Das

gelte vor allem für die Abgrenzung des Perimeters am Rand einer Moorlandschaft:

Die Frage, ob ein bestimmter Landschaftsteil noch eine hinreichend enge

Beziehung zu den Mooren besitze, lasse sich oft nicht eindeutig beantworten, sodass

es mehrere mit dem Gesetz vereinbare, vertretbare Lösungen geben könne (unter

Hinweis auf Keller, Kommentar NHG, Art. 23b N. 14 und 17; Waldmann,

S. 143 f., 172 f.; Urs Hintermann, Inventar der Moorlandschaften

von besonderer Schönheit und von nationaler Bedeutung, BUWAL-Schriftenreihe

Umwelt Nr. 168, Bern 1992, S. 21). Wenn sich der

Bundesrat im Einvernehmen mit dem betroffenen Kanton für eine mit dem Gesetz

vereinbare Grenzziehung entschieden habe, sei diese Abgrenzung von den anwendenden

Behörden und Gerichten zu respektieren. Diese dürften die Grenzziehung nur korrigieren,

wo der Bundesrat seinen Beurteilungsspielraum überschritten oder missbraucht

habe (BGE 127 II 184, E. 5a bb).

Einschränkend fügte das Bundesgericht bei, der Spielraum des

Bundesrats dürfe nicht so weit verstanden werden, dass eine effektive

gerichtliche Kontrolle nicht mehr möglich sei. Die Aufnahme einer Parzelle in

ein Moor- oder Moorlandschaftsinventar könne einschneidende

Eigentumsbeschränkungen zur Folge haben, und Art. 6 Ziff. 1 EMRK sowie

Art. 30 Abs. 1 BV verlangten daher zumindest eine nachträgliche,

akzessorische gerichtliche Überprüfung der bundesrätlichen Festlegung. Das kantonale

Gericht müsse und dürfe somit prüfen, ob der Bundesrat sich an die gesetzlichen

Vorgaben in Art. 23b NHG gehalten und seinen Beurteilungsspielraum nach

dem Zweck des Gesetzes, im Sinn des verfassungsrechtlichen Moorschutzes,

ausgeübt habe. Es dürfe auch einschreiten, wenn der Bundesrat von einem

falschen Sachverhalt ausgegangen sei. Dagegen dürfe es nicht eine vertretbare

Abgrenzung der Moorlandschaft durch eine andere ersetzen (BGE 127 II 184,

E. 5a/cc und dd).

10.3 Gemäss Art. 23b

Abs. 1 NHG ist eine Moorlandschaft eine in besonderem Mass

durch Moore geprägte, naturnahe Landschaft, deren

moorfreier Teil zu den Mooren in enger ökologischer, visueller, kultureller

oder geschichtlicher Beziehung steht. Um von besonderer Schönheit und

nationaler Bedeutung zu sein, muss die Moorlandschaft zudem gemäss Art. 23b

Abs. 2 NHG in ihrer Art einmalig sein oder in einer Gruppe von vergleichbaren

Moorlandschaften zu den wertvollsten gehören.

Dass die Moorlandschaft Nr. 106

"Wetzikon/Hinwil" als Ganzes diese Kriterien erfüllt und zu Recht

inventarisiert wurde, ist unbestritten. Strittig ist dagegen ihre Ausdehnung,

wobei sich die Kritik unter anderem auf das Vorgehen bei der Festlegung des

Perimeters bezieht. In einem Vernehmlassungsentwurf des Bundes von 1991 war

vorgesehen, der Moorlandschaft Nr. 106 im Süden und Norden zusätzliche

Flächen zuzuweisen, die über den heutigen Perimeter hinausgingen und die

vorgesehene Linienführung der Zürcher Oberlandautobahn behindert hätten. Im

Rahmen einer Einigung des Zürcher Regierungsrats mit dem Bundesamt für Umwelt,

Wald und Landschaft BUWAL (heute Bundesamt für Umwelt BAFU) von 1993 wurde dann

der heutige Perimeter bestimmt, welcher ermöglicht, dass alle oberirdischen

Teile der Verkehrsanlage ausserhalb der Moorlandschaft erstellt werden können.

Diese Grenzziehung wurde vom Bundesrat 1996 bestätigt.

Die damals vorgenommenen Reduktionen betrafen drei

Teilbereiche:

- das

Gebiet Schwändi im nördlichsten Teil des Perimeters, über welches ein

Viadukt des Halbanschlusses Wetzikon-Ost führen soll;

- das

westlich davon gelegene Gebiet Allenberg, in welchem die Autobahn

zwischen den Tunnels Grüt-Morgen und Alt Hellberg oberirdisch geführt wird (mit

Abzweigungen für den Halbanschluss Wetzikon-Ost):

- das

Gebiet Hellberg nordwestlich des Kreisels Betzholz, welches für die

oberirdische Strecke zwischen dem Tunnel Alt Hellberg und dem Kreisel Betzholz

beansprucht wird.

Würden diese Gebiete heute vom Perimeter der

Moorlandschaft Nr. 106 umfasst, wäre das strittige Strassenprojekt, das in

diesen Bereichen oberirdische Verkehrsanlagen vorsieht, mit dem Schutz der

Moorlandschaft zweifellos nicht vereinbar. Das machen die Beschwerdeführer denn

auch geltend.

10.4 Die

Beschwerdeführer stützen sich bei ihrer Kritik im Wesentlichen auf den seinerzeitigen

Vernehmlassungsentwurf, der von Fachleuten des Bundes ausgearbeitet worden sei

und eine landschaftlich logische Abgrenzung vorgenommen habe:

- In

den Gebieten Schwändi und Allenberg habe der Entwurf einen Perimeterverlauf

"nach den bestehenden naturräumlichen Gegebenheiten" vorgesehen.

Unter anderem bilde der Wald einen Teil der Moorlandschaft, weshalb deren

Grenze dem Waldrand entlang verlaufen müsse; der jetzt festgelegte Perimeter

befinde sich jedoch rund 30 m tief im Wald. Für den Bereich Allenberg

verweisen die Beschwerdeführer auf die Begründung des ursprünglichen Entwurfs,

wonach beide Seiten des Allenbergs aus dem Moor einsehbar seien, weshalb der

nächste Drumlin mit einbezogen werde. Der Einbezug in die Moorlandschaft sei

auch nötig, um eine weitere Überbauung dieses gut einsehbaren Hügels zu

verhindern.

- Im Gebiet Hellberg umfasste die Moorlandschaft

gemäss dem Entwurf zusätzlich Teile des Flachmoors Nr. 58, nämlich eine

kleine Moorfläche unmittelbar südwestlich der Eisenbahnlinie und eine etwas

grössere nordöstlich von Hellberg (Flachmoor Hellbergriet, auch Chliriet

genannt). Der Perimeter der Moorlandschaft reichte noch über diese Flächen

hinaus; der Entwurf begründete die Grenzziehung damit, dass der Sichthorizont

des Flachmoors bei Hellberg durch den Rand des Sennwaldes und anschliessend

durch den Drumlin gebildet werde, auf dem die Siedlung Hellberg steht. Die Beschwerdeführer

beanstanden, dass von diesem gut nachvollziehbaren Verlauf ohne sachlichen

Grund abgewichen werde und die genannten Moorflächen nun ausserhalb der Moorlandschaft

zu liegen kämen.

10.5 Wenn der

Entwurf eine grosszügigere Grenzziehung zugunsten der Moorlandschaft vorsah und

der heutige Perimeter von diesem abweicht, bedeutet dies noch nicht, dass die

definitive Grenzziehung rechtswidrig ist; ein ähnlicher Sachverhalt lag auch

dem erwähnten Entscheid des Bundesgerichts BGE 127 II 184 zugrunde. Die im Entwurf

genannten Gründe für die vorgeschlagene Grenzziehung sind zweifellos von

Bedeutung, doch sind sie nicht allein massgeblich. Für die Abgrenzung einer

Moorlandschaft bestehen weniger klare Kriterien als für Moore, bei welchen der

Biotopschutz im Vordergrund steht. Auch aus der Tatsache, dass die Gründe, die

den Bundesrat zum Abweichen von den Vorschlägen der vorbereitenden Kommission

bewogen haben, nicht aktenkundig sind, kann nicht ohne Weiteres geschlossen

werden, dass er auf eine gesetzeskonforme Prüfung verzichtet habe (BGE 127 II

184 E. 5b cc).

Der Gutachter Keller hat zu den drei Bereichen, in welchen

die Grenzen der Moorlandschaft Nr. 106 gegenüber dem

Vernehmlassungsentwurf enger gezogen wurden, Stellung genommen und ist dabei zu

folgender Beurteilung gelangt (Gutachten, S. 16 f.):

- Beim

Gebiet Schwändi entstehe weder vom dort gelegenen Flachmoorteil noch von

einem der umliegenden Punkte aus der Eindruck einer Moorlandschaft. Dieses

könne daher nicht als Teil der Moorlandschaft Nr. 106 gelten.

- Beim

Gebiet Allenberg liege der aus dem Perimeter ausgeschlossene Bereich

hinter dem Allenberg und damit hinter dem letzten Drumlin praktisch am

Siedlungsrand von Wetzikon, der sich an dieser Stelle durch hässliche

Industriebauten kennzeichne. Er umfasse keine Moore und stehe zu diesen soweit

ersichtlich auch nicht in enger ökologischer, visueller, kultureller oder

geschichtlicher Beziehung. Auch aufgrund der bestehenden Besiedlung und Nutzung

und aufgrund der Verwendung natürlicher Grenzen erscheine die heutige

Grenzziehung nachvollziehbar.

- Kritischer äussert sich der Gutachter zum Gebiet Hellberg.

Er verweist auf die im Bericht zum Vernehmlassungsentwurf genannten wichtigen

Gründe für dessen Einbezug in die Moorlandschaft: Einbezug des Flachmoors

Hellbergriet, Rand des Sennwalds als Sichthorizont, herkömmliche

landwirtschaftliche Nutzung und Bauweise ausserhalb der Siedlung Hellberg,

Einbezug des unbewaldeten Drumlins Zil. Nach den Aussagen des BUWAL in dessen

Stellungnahme vom 4. November 1993 gehöre diese Landschaftskammer

ebenfalls zur Moorlandschaft, wenn auch nicht zu deren Kerngebiet. In

landschaftlicher Hinsicht sei sie durch einen Drumlin sowie nach den Angaben

der kantonalen Fachstelle Naturschutz durch das gemeinsame hydrologische Einzugsgebiet

der Moore Hellbergriet und Oberhöfler Riet mit dem geltenden Perimeter der

Moorlandschaft verbunden. Der Gutachter bezeichnet es daher als "mehr als

fraglich", ob dieser Bereich zu Recht aus dem Perimeter der Moorlandschaft

ausgeklammert worden sei, und schlägt vor, die Frage durch eine Fachperson des

Moorlandschaftsschutzes vertiefter beurteilen zu lassen.

10.6

10.6.1

Im Gebiet Schwändi ist zu unterscheiden zwischen der nördlichsten

Ecke in der Verzweigung der Bahnlinien und der südwestlich anschliessenden

Perimetergrenze, die durch den Wald verläuft.

Im Dreieck zwischen den Bahntrassees besteht eine

widersprüchliche Situation, indem der Perimeter der Moorlandschaft dort sogar

weniger weit geht als jener des Flachmoors Schwändi (Teil des Flachmoorobjekts

Nr. 58); dieses reicht in nordwestlicher Richtung ca. 40 m über die

Moorlandschaft hinaus. Der Widerspruch dürfte darauf zurückzuführen sein, dass

die Moorlandschaft bei der Festlegung des Perimeters im Jahr 1996 enger begrenzt

wurde, um den damals noch weiter südöstlich geplanten Verlauf des Viadukts

nicht zu behindern. Die Grenze des Flachmoors, das ursprünglich bis in den

spitzen Winkel der Verzweigung der beiden SBB-Linien gereicht hatte, wurde nach

den Angaben des Beschwerdegegners erst mit Bundesratsbeschluss vom 25. Februar

2004 gegen Südosten angepasst (Beschwerdeantwort

N. 5).

Wie der Augenschein gezeigt

hat, entspricht die heutige Grenze des Flachmoors, soweit ohne fachkundige

Prüfung feststellbar, in etwa dem Verlauf der moortypischen Vegetation. Diese

Begrenzung wird im Beschwerdeverfahren denn auch von keiner Partei mehr substanziiert

infrage gestellt. Dementsprechend muss der Perimeter der Moorlandschaft mindestens

bis zur Grenze des Flachmoors und typischerweise noch ein Stück darüber hinaus

reichen. Das Dreieck zwischen dem Unterwerk der SBB und der Bahnstrecke

Richtung Hinwil kann dagegen offensichtlich nicht mehr als Moorlandschaft

gelten; insoweit ist dem Gutachten Keller ohne Weiteres zuzustimmen. Eine

genauere Abgrenzung ist im vorliegenden Zusammenhang nicht erforderlich, da der

Autobahnzubringer mit dem Viadukt gemäss revidiertem Ausführungsprojekt nur

über das Unterwerk und die angrenzende, zweifellos nicht als Moorlandschaft zu

betrachtende kleine Fläche führt.

Mit Bezug auf den südwestlich anschliessenden Abschnitt

der Perimetergrenze, der durch den Wald verläuft, erscheint die Begrenzung

insofern vertretbar, als hier an der Grenze zum Industriegebiet auch optisch

nicht der Eindruck einer Moorlandschaft entsteht. Die von den Beschwerdeführern

vertretene Grenzziehung entlang dem Waldrand mag zwar in vielen Fällen

zweckmässig sein (vgl. Keller, Kommentar NHG, Art. 23b N. 19),

ist jedoch nicht zwingend. Der Perimeter der Moorlandschaft Nr. 106

verläuft auch an anderen Stellen über grössere Strecken innerhalb von

Waldflächen, so im Südosten in den Gebieten Büelholz, Sennweid und Schweipel

sowie im Nordosten auf dem Moosstock; diese Begrenzungen waren bereits im

Vernehmlassungsentwurf enthalten und wurden unverändert übernommen.

10.6.2

Im Gebiet Allenberg sah der Entwurf eine Ausdehnung des Perimeters

der Moorlandschaft bis an die Siedlungsgebiete von Grüt und Wetzikon vor. Die

Differenz zur heutigen Begrenzung betrifft eine relativ grosse Fläche, von

welcher jedoch vorliegend nur der Bereich von Bedeutung ist, welcher für die

Verkehrsanlagen beim Halbanschluss Wetzi-kon-Ost in Anspruch genommen wird

(Tunnelportale, Verzweigungen, Kreisel). Hinzu kommt ein kurzer Abschnitt des

Tunnels Alt Hellberg, welcher im Anschluss an die Portale im Tagbau erstellt werden

soll.

Diese Fläche präsentiert

sich heute als unbebautes Wies- und Ackerland mit einzelnen Bäumen. Sie ist im

Südwesten begrenzt durch den Hügel Allenberg, im Osten durch den Wald und im

Nordosten durch das Industriegebiet entlang der Hofstrasse. Es handelt sich

damit um eine zwar noch unberührte, aber nicht in sich geschlossene Landschaft;

sie stösst schon heute an das Industriegebiet, und es erscheint nicht zwingend,

dass die Begrenzung genau an dieser durch die heutige Zonenordnung bestimmten

Linie erfolgen muss. Jedenfalls erscheint es im Rahmen des dem Bundesrat

zustehenden Ermessens vertretbar, diesen Bereich nicht der Moorlandschaft

zuzurechnen. Ob es auch zulässig war, den angrenzenden Hügel Allenberg aus der

Moorlandschaft auszuschliessen, braucht hier nicht beurteilt zu werden, da

dieser für die oberirdischen Verkehrsanlagen nicht in Anspruch genommen wird

(vgl. jedoch zur Frage der landschaftlichen Beeinträchtigung hinten,

E. 14.4.2).

10.6.3

Beim Gebiet Hellberg hat der Gutachter Keller zutreffend auf die

Gründe hingewiesen, die für den Einbezug des Flachmoors Hellbergriet (Chliriet)

und eine Grenzziehung gemäss dem Vernehmlassungsentwurf sprechen. Auch das

BUWAL vertrat diese Auffassung noch in seinem Schreiben vom 4. November

1993, in welchem es der vom Zürcher Regierungsrat gewünschten Reduktion des

Perimeters zustimmte:

"Die

verlangte Aenderung im Südteil der Moorlandschaft (Hellberg) ist eher

bescheiden. Sie schliesst eine Landschaftskammer vom Kerngebiet der

Moorlandschaft aus; beide gehören sicher insgesamt zur Moorlandschaft, sind

jedoch durch einen Drumlin voneinander getrennt. Trotz des vorgeschlagenen

Ausschlusses ist die nationale Bedeutung des restlichen Teils der

Moorlandschaft immer noch gegeben, so dass wir der Aenderung zustimmen

können."

Das Bundesamt ging somit davon aus, dass die fragliche

Landschaftskammer im Prinzip zur Moorlandschaft gehöre. Dass der restliche Teil

der Moorlandschaft auch mit dem reduzierten Perimeter noch von nationaler

Bedeutung blieb, war zweifellos kein zulässiges Abgrenzungskriterium; der von

Verfassung und Gesetz gewährleistete integrale Schutz gilt für alle Teile einer

Moorlandschaft und untersagt nicht nur Beeinträchtigungen, die dazu führen,

dass die Moorlandschaft geradezu ihre Schutzwürdigkeit verliert. Auch die am

Ende des Schreibens vom 4. November 1993 enthaltene Feststellung, wonach

der Kanton bereit sei, eine Wiederanpassung des Perimeters im Raum Hellberg zu

diskutieren, falls die Autobahn nicht gemäss der vorgesehenen Variante

realisiert werde, lässt erkennen, dass das fragliche Gebiet nach Auffassung des

BUWAL zur schützenswerten Moorlandschaft gehörte und das Amt dem Verzicht auf

die Unterschutzstellung nur mit Rücksicht auf den beabsichtigten Bau der

Autobahn zustimmte. Insoweit erscheint die Ausgangslage klar; der von mehreren

Beschwerdeführenden beantragte Beizug der Akten der damaligen Perimeterfestlegung

wie auch die von der Beschwerdeführerin 8 verlangte Expertise erübrigen

sich.

Nach der vorn dargestellten Rechtslage darf die

Qualifikation eines Gebiets als Moorlandschaft nicht von einer Interessenabwägung

abhängig gemacht werden, welche entgegenstehende Nutzungsinteressen

mitberücksichtigt (BGE 127 II 184, E. 5b aa). Die Interessen des Strassenbaus

stellten daher kein zulässiges Kriterium für die Festlegung des Perimeters dar.

Entscheidend sind jedoch nicht einzelne, allenfalls unmassgebliche Gründe, die

bei der Festlegung des Perimeters mitberücksichtigt wurden, sondern die Frage,

ob die Grenzziehung auch nach den Kriterien von Art. 23b NHG zulässig ist

(BGE 127 II 184 E. 5b/dd; VGr, 21. Januar 2000, VB.1999.00135

= URP 2000 S. 235, E. 6c; Gutachten Keller, S. 15 f.).

Der Augenschein hat bestätigt, dass es sich beim

fraglichen Bereich um eine praktisch intakte, nur zurückhaltend

landwirtschaftlich genutzte Landschaft handelt (Augenschein-Standorte Chliriet,

Abluftanlage und Tunnelportal). Die bestehende Bahnlinie fügt sich durch ihre

niedrige Lage gut ins Landschaftsbild ein und tritt kaum störend in

Erscheinung. Die Geländekammer ist in sich geschlossen; durch den erhöht

gelegenen Sennwald wird sie auch gegenüber dem Verkehrskreisel Betzholz sowohl

optisch wie bezüglich der Immissionen abgeschirmt, und im Westen bilden die

Bauten des Weilers Hellberg einen passenden Abschluss.

Zu berücksichtigen ist jedoch auch hier, dass das

Bundesgericht dem Bundesrat nach der dargestellten Rechtsprechung einen

weitgehenden Beurteilungsspielraum zubilligt. Auch die Auffassung des

zuständigen Bundesamts ist für ihn nicht verbindlich. Mit Bezug auf die im

Gutachten Keller vertretene Auffassung ist ferner zu beachten, dass der Experte

noch von einem engeren Rahmen des bundesrätlichen Ermessens ausging, wie ihn

das Verwaltungsgericht in seinem Entscheid betreffend die Moorlandschaft

Pfäffikersee angenommen hatte (VGr, 21. Januar 2000, VB.1999.00135 = URP

2000 S. 235, E. 5; vgl. Gutachten Keller, S. 15). Das

daraufhin angerufene Bundesgericht schützte das Ermessen des Bundesrats jedoch

in weiterem Umfang und beurteilte die vom Verwaltungsgericht beanstandete Abgrenzung

jener Moorlandschaft als gesetzeskonform (BGE 127 II 184, E. 5). Auf der

Grundlage dieser Rechtsprechung erscheint auch die vom Bundesrat im

vorliegenden Fall vorgenommene Abgrenzung des Perimeters trotz der genannten

Bedenken noch als vertretbar.

- Tunnelbau

11.

11.1 Die

Autobahn verläuft im Nahbereich der Moorlandschaft Nr. 106 grösstenteils

im Tunnel "Alt Hellberg", welcher eine Länge von rund 2'400 m

aufweist. Teile dieses Tunnels sollen im Bergbau erstellt werden, nämlich die Abschnitte

unter dem Allenberg (ca. km 46.750–46.890) und unter dem Alt Hellberg (ca.

km 47.300–47.800). Die Erstellung der übrigen Abschnitte ist im Tagbau

vorgesehen (vgl. zum Ganzen den Übersichtsplan Längenprofil Los 2,

Dok. Nr. 708, sowie die Pläne Situation 1:1000, Abschnitt Allenberg–Brüschweid,

Dok. Nr. 713, und Abschnitt Brüschweid–Hellberg, Dok. Nr. 714).

Der grössere Teil der Tunnelstrecken verläuft ausserhalb

der Moorlandschaft, wenn auch zum Teil nahe an deren Perimeter. Diese

Abschnitte, darunter der lange Teilbereich von Allenberg bis Hellberg

(Tagbautunnel Brüschweid), sollen im Tagbau erstellt werden. Auf einer Strecke

von rund 1 km verläuft der Tunnel dagegen innerhalb des Perimeters der

Moorlandschaft. In diesem Bereich wird er rund zur Hälfte im Bergbau erstellt

(südliches Ende des Bergbautunnels Allenberg sowie Bergbautunnel Alt Hellberg);

der übrige Teil (ein Abschnitt von rund 400 m Länge im Gebiet Bönler) soll

im Tagbau erstellt werden.

11.2 Nach

Art. 5 Abs. 2 lit. d MLV haben die Kantone dafür zu sorgen, dass

Bauten und Anlagen, die weder mit der Gestaltung und Nutzung der

Moorlandschaft gemäss Art. 23d Abs. 2 NHG in Zusammenhang stehen noch

der Biotoppflege oder der Aufrechterhaltung der typischen Besiedlung dienen, "nur

ausgebaut oder neu errichtet werden, wenn sie nationale Bedeutung haben,

unmittelbar standortgebunden sind und den Schutzzielen nicht widersprechen".

Aus dieser Bestimmung wurde abgeleitet, dass ein Eingriff in das Schutzobjekt

zugunsten von Strassen oder anderen Verkehrsanlagen allenfalls denkbar sei,

wenn keine Alternativen zur vorgesehenen Streckenführung zur Verfügung stehen

und das Projekt von nationaler Bedeutung sei wie bei Hauptachsen des

Eisenbahnnetzes, Nationalstrassen etc. (Keller, Kommentar NHG, Art. 23d

N. 11, unter Hinweis auf Karl Ludwig Fahrländer, Kommentar NHG,

Art. 18a N. 51 f.). Die Verfassungs- und Gesetzmässigkeit einer

solchen Ausnahme ist umstritten (offengelassen in BGr,

23. September 2003,1A.124/2003, E. 4.4, www.bger.ch);

deren Voraussetzungen wären jedoch im vorliegenden Fall ohnehin nicht erfüllt,

wie der Gutachter Keller zutreffend festhält: Zum einen handelt es sich bei der

Zürcher Oberlandautobahn bis zur allfälligen Übernahme durch den Bund nicht um

eine Nationalstrasse und damit nicht um ein Projekt von nationaler Bedeutung im

Sinn der genannten Bestimmung; zum andern besteht für dieselbe keine absolute

Standortgebundenheit (Keller, Gutachten S. 10). Für den Bau der Autobahn

gelten daher die allgemeinen Bestimmungen des Moorlandschaftsschutzes, welche

grundsätzlich keine Beeinträchtigung zulassen.

11.3 Die

Einwendungen der Beschwerdeführenden richten sich in erster Linie gegen die im Tagbau

zu erstellende Tunnelstrecke innerhalb der Moorlandschaft (Tagbautunnel

Bönler, ca. km 46.890–47.300). Die hier vorgesehene Baustelle erreicht

Ausmasse von 420 m Länge, 75 bis 80 m Breite und 12 bis 19 m

Tiefe (UVB, S. 215; vgl. Situation 1:1000, Dok. Nr. 713;

Längenprofile 1:1000, Dok. Nrn. 719 und 720;

Landerwerbsplan 1:1000, Dok. Nr. 780; Baulogistik, Installationsplätze,

Zwischendeponie, Transportpiste 1:5000, Dok. Nr. 747). Der Tagbau verändert

während der Bauphase "den Charakter der Landschaft beträchtlich, tritt

deutlich in Erscheinung und zerschneidet das Gebiet"; der Eingriff in die

als "sehr wertvoll" bewertete Landschaft wird im UVB demgemäss als

"schwerwiegend negativ" bezeichnet (UVB, S. 215). Nach der

Bauphase, deren Dauer mit ca. 14 Monaten angegeben ist, wird das

Gelände über dem Tagbautunnel wiederhergestellt.

Der Schutz der Moorlandschaft ist im Gegensatz zum Schutz

der Hoch- und Flachmoore nicht auf die Erhaltung der Biotope, sondern auf den

Landschaftsschutz ausgerichtet. Wird die Landschaft nach der Bauphase in ihren

ursprünglichen Zustand zurückversetzt, so ist das Schutzziel längerfristig

nicht beeinträchtigt. Es stellt sich jedoch die Frage, ob das im Gebiet einer

geschützten Moorlandschaft geltende Veränderungsverbot auch einen bloss vorübergehenden

Eingriff ausschliesst, wie dies vonseiten der Beschwerdeführenden vertreten

wird. Die kantonale Natur- und Heimatschutz-Kommission (KNHK) äusserte sich zu

diesem Punkt kritisch: "Kann die temporär stark in Mitleidenschaft

genommene, verfassungsrechtlich jedoch in ihrem vollen Umfang geschützte

Landschaft wiederhergestellt werden? Kann man davon sprechen, eine

Drumlinlandschaft nicht bleibend zu verändern, wenn man sie im Tagbau

durchsticht?".

In der Rechtsprechung wurde das Thema, soweit ersichtlich,

noch nicht erörtert. Aus dem Entscheid des Bundesgerichts vom 23. September

2003 (1A.124/2003) lässt sich entgegen der Auffassung der

Beschwerdeführerinnen 2 und 3 nichts zur Frage der vorübergehenden Inanspruchnahme

von Moorlandschaftsflächen ableiten.

Der Experte Keller erachtet eine vorübergehende

Beeinträchtigung offenbar für zulässig, ohne dies näher zu begründen. Mit Bezug

auf die damals geprüfte Variante "Bergmännisch", die in den hier

fraglichen Belangen dem heutigen Projekt weitgehend entspricht, führte er aus,

es sei dieser zugute zu halten, dass sie im Tagbaubereich weder Drumlins, Wald

noch Biotope tangiere, sondern durch offenes und damit innerhalb

vergleichsweise kurzer Zeit wiederherstellbares Kulturland führe. Damit

widerspreche sie der Verpflichtung zur Erhaltung der für die Moorlandschaft

Nr. 106 typischen Eigenheiten nach Art. 23d Abs. 1 NHG nicht.

Sofern der Eingriff mit grösstmöglicher Schonung durchgeführt werde und eine in

landschaftlicher Hinsicht einwandfreie Wiederherstellung des betroffenen Projektperimeters

erfolge, vermöge dies den Wert der Moorlandschaft im Sinn der

bundesgerichtlichen Rechtsprechung nicht wirklich zu vermindern (Keller,

Gutachten S. 10 f.).

Dieser Auffassung des Experten ist zuzustimmen. Der Schutz

der Moorlandschaften ist auf Dauer angelegt und wird durch eine vorübergehende

Beeinträchtigung nicht infrage gestellt. Bei der Beurteilung des Eingriffs muss

allerdings auch dessen Dauer in Rechnung gestellt werden. Mit Blick auf die

vorliegend geplante rund 14-monatige Bauzeit kann der Eingriff jedoch selbst in

Anbetracht des weitgehenden Veränderungsverbots von Art. 78 Abs. 5 BV

sowie Art. 23c und 23d NHG noch als zulässig gelten.

11.4 Schliesslich

stellt sich die Frage, ob der Tunnelbau den Wasserhaushalt der Moore

nachteilig beeinflusst. Bereits das Gutachten Keller wies darauf hin, dass dieser

Punkt einer weiteren Klärung bedürfe und die Erstellung unterirdischer Bauten

und Anlagen in der Pufferzone von Mooren nur zulässig sei, wenn der

Gebietswasserhaushalt nicht beeinträchtigt werde (Gutachten S. 8 f.).

Die Beschwerdeführerin 8 macht geltend, ein entsprechender Nachweis sei

nicht erbracht.

11.4.1

In den Jahren 1999–2005 wurden umfangreiche Untersuchungen zur Moorhydrologie

getätigt, welche mit dem UVB ausgewertet wurden (UVP-Hauptuntersuchung, Bericht

vom 25. Juli 2005, Ziff. 7.10, S. 157–202, sowie

Anhang 7.10-1 bis 7.10-7). Der UVB stellt die hydrologischen Auswirkungen

des Tunnelbaus auf die betroffenen Moore dar und nennt zu jedem Moor

detailliert die Massnahmen, welche negative Auswirkungen während der Bauphase

verhindern sollen (UVB, Ziff. 7.10.3, S. 184–194, Tabellen

Bauhilfsmassnahmen 7.10-29 bis 7.10-34). Für die Betriebsphase werden weitere

Massnahmen aufgeführt, um nachteilige Eingriffe in den Wasserhaushalt der Moore

zu vermeiden (UVB, Ziff. 7.10.4, S. 194–196).

Die Fachstelle Naturschutz des Amtes für Landschaft und

Natur (ALN) hat den Schlussfolgerungen des UVB in ihrer Stellungnahme vom

3. Juli 2006 zugestimmt und beantragt, die vorgesehenen Bauhilfsmassnahmen

mit dem Ausführungsprojekt verbindlich anzuordnen. Ferner stellte sie verschiedene

ergänzende Anträge (S. 12 f., Anträge 1–11). Im Entscheid des

Regierungsrats wurde den Anträgen der Fachstelle teils entsprochen, teils wurde

eine nähere Prüfung auf die Phase der Detailprojektierung verschoben

(S. 13–15).

11.4.2

Dieses Vorgehen ist nicht zu beanstanden. Dass über einzelne Massnahmen

erst bei der Detailprojektierung entschieden wird, erscheint zweckmässig, zumal

deren Umschreibung im UVB wie auch in den Anträgen der Fachstelle zum Teil noch

wenig konkret ist und die Umsetzung wesentlich mit der Gestaltung der

Bauarbeiten zusammenhängt. Eine Beeinträchtigung der Moore zu vermeiden, ist

zwar Voraussetzung der Rechtmässigkeit des Projekts. Die grundsätzliche

Durchführbarkeit der Massnahmen wird jedoch von keiner Seite bestritten. In

welchem Mass diese erforderlich sind und wie sie umgesetzt werden, braucht

daher nicht schon zum heutigen Zeitpunkt entschieden zu werden.

11.4.3

Die von der Beschwerdeführerin 8 erhobenen Einwände stellen dieses

Ergebnis nicht infrage.

So verweist sie auf einen Zusatzbericht zur

UVP-Voruntersuchung aus dem Jahr 2001, in welchem davon ausgegangen wurde, dass

der Nachweis der Nichtbeeinträchtigung nicht erbracht sei. Der damalige Stand

der Untersuchung ist jedoch durch die seitherigen Abklärungen überholt.

Die von ihr zitierte Aussage des UVB, dass ein

hundertprozentiger Nachweis für die Nicht-Beeinträchtigung der angrenzenden

Moore nicht für alle Fälle erbracht werden könne (UVB, S. 200,

Ziff. 7.10.7), ist im Zusammenhang zu würdigen: Die Bearbeiter des Berichts

gingen davon aus, dass sich nicht alle Veränderungen des Wasserhaushalts im Voraus

genau prognostizieren liessen, und sahen daher eine Bauüberwachung vor, welche

die Einhaltung der moorhydrologischen Auflagen während des Baus und noch für

eine gewisse Zeitspanne danach beurteilen soll. Damit könne sichergestellt

werden, dass auf unvorhergesehene Auswirkungen adäquat reagiert werde. Diese

Ausführungen lassen nicht auf eine Beeinträchtigung des Moorwasserhaushalts

schliessen.

Entsprechendes gilt für die von der Beschwerdeführerin

aufgrund des UVB befürchtete Beeinträchtigung des Chliriets und des

Oberhöflerriets. Der Bericht stellt zwar fest, dass der Wasserhaushalt dieser

Gebiete durch die Bauarbeiten betroffen werde, geht jedoch davon aus, dass eine

Beeinträchtigung mit den vorgesehenen Massnahmen ausgeschlossen werden könne

(S. 201; vgl. S. 192 ff., 196). Nach der Rechtsprechung

stellt denn auch nicht jede Einwirkung auf ein Moor bereits eine unzulässige

Beeinträchtigung dar (BGr, 24. September 1996,1A.264/1995 = URP 1996

S. 815, E. 8d). Nach demselben Entscheid sind überdies die

Auswirkungen auf das betroffene Moor in seiner Gesamtheit in Betracht zu

ziehen, und ist es daher denkbar, dass geringfügige Nachteile durch

anderweitige Vorteile ausgeglichen werden. Die geplante Verbesserung der

moorhydrologischen Situation im Chliriet durch die Aufhebung der

Hinwilerstrasse darf daher entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin

berücksichtigt werden.

Schliesslich kann die Beschwerdeführerin aus der

Zweckmässigkeitsbeurteilung vom 22. November 2007 (Dok. Nr. 627/750),

welche in einer stichwortartigen Zusammenstellung der Vor- und Nachteile der

gewählten Linienführung auch Auswirkungen auf die Wasserzufuhr zum Ambitzgiriet

erwähnt (S. 18), nicht ableiten, dass dort eine vom ausführlichen UVB

abweichende Beurteilung der Moorhydrologie vorgenommen wurde. Der entsprechende

Einwand wäre im Übrigen mit der Duplik verspätet erhoben worden.

Stickstoff-Depositionen

12.

Aus den Abgasen des Strassenverkehrs resultiert – nebst andern

Schadstoffen – eine Deposition von Stickoxiden (NOx) und Ammoniak

(NH3) in den angrenzenden Gebieten. Der Eintrag von Stickstoff (N)

in den Boden wirkt als Dünger, der an nährstoffarmen Standorten wie Hoch- und

Flachmooren zu einer Überdüngung und damit zu einer Verringerung der

standortspezifischen Artenvielfalt der Vegetation führen kann.

12.1 Im UVB

von 2005 (S. 144 f.) und insbesondere in den dazu ergangenen

Stellungnahmen der Fachstellen wurde diese Problematik erkannt, und es wurde

ein Zusatzgutachten über die "Modellierung der Stickstoffdeposition in den

Flach- und Hochmooren der Drumlinlandschaft im Einflussbereich der

Oberlandautobahn" der Firma Meteotest eingeholt. Da für

Stickstoff-Depositionen keine gesetzlichen Grenzwerte existieren, wurde unter

Beizug internationaler Normen, die im Rahmen des ECE-UNO-Übereinkommens vom

13. No-vember 1979 über weiträumige grenzüberschreitende

Luftverunreinigung (SR 0.814.32) entwickelt wurden, die maximal zulässige

kritische Eintragsgrösse (Critical Load) für verschiedene Moortypen definiert.

Gestützt auf die Modellierung der aktuellen und zu erwartenden

Stickstoff-Einträge stellte das Gutachten dar, welche Anteile der kritischen Eintragsgrösse

im heutigen Zustand bereits vorhanden und aus dem Bau und Betrieb der Autobahn

noch zu erwarten sind.

Dabei zeigte sich einerseits, dass die kritische

Eintragsgrösse in den Hoch- und Zwischenmooren der Drumlinlandschaft aufgrund

der grossräumigen Hintergrundbelastung bereits heute deutlich überschritten

ist. Für den Bau und Betrieb der Autobahn ergab die Modellierung in den meisten

Teilgebieten nur geringe Zunahmen (in einzelnen Bereichen auch Abnahmen) der

Belastung; in der Umgebung des Tunnelportals Hellberg (südliches Ende des

Tunnels Alt Hellberg) waren jedoch für sensible Moorbereiche zusätzliche

Depositionen von stellenweise bis zu 67 %, bei maximaler Belastung bis zu

129 % der kritischen Eintragsgrösse zu erwarten. Ferner wurden für das

Gebiet Schwändi (Viadukt zum Halbanschluss Wetzikon-Ost) zusätzliche

Stickstoff-Einträge auf das Flachmoor Schwändiriet von 9,5 % bis maximal

14 % der kritischen Eintragsgrösse ermittelt.

Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse wurden mit den

Projektänderungen von 2007 zwei Anpassungen vorgenommen, die sich auf die

Stickstoff-Depositionen in den kritischen Bereichen auswirken: Im Gebiet

Schwändi wurden Strasse und Viadukt westwärts verschoben, womit sich der

Abstand zum Flachmoor erhöht, und es wurden zusätzliche Massnahmen für die

Bauphase vorgesehen. Im Bereich des Tunnelportals Hellberg wurde für die Tunnelröhre

in Fahrtrichtung Betzholz knapp 200 m vor dem Portal eine

Tunnelluft-Absauganlage projektiert, die durchschnittlich rund 80 % der

Abluft über den Kamin absaugen soll, sodass nur noch rund 20 % über das

Portal entweichen (UVB zur Tunnelluftabsaugung Hellberg vom 19. Februar

2007, Ziff. 7.2).

Gemäss den Berechnungen im UVB zur Tunnelluftabsaugung

Hellberg reduzieren sich damit die zu erwartenden zusätzlichen

Stickstoff-Depositionen in der Umgebung des Tunnelportals auf folgende Anteile

an der kritischen Eintragsgrösse:

- Hochmoorflächen:

max. 1,3 %

(in den östlichen Flächen)

- Flachmoor

(rich fens): knapp 9 %

(in den am stärksten belasteten Flächen im südwestlichen Abschnitt des

Oberhöflerriets)

- Flachmoor

(poor fens): 17 %

(an den am stärksten belasteten Standorten)

Für das Gebiet Schwändi betragen die entsprechenden Werte

an einzelnen Stellen 3–5 %, an den meisten Stellen jedoch weniger als

2,5 % (vgl. zum Ganzen den UVB zur Tunnelluftabsaugung Hellberg vom

19. Februar 2007, Ziff. 7.2.4 sowie die Anhänge 7.2-2 bis

7.2-11; ferner die Zusammenfassung im Gutachten Waldmann, S. 24 f.).

12.2 Die

Fachstelle Naturschutz des ALN hatte bereits in ihrer Stellungnahme vom

3. Juli 2006 zum ursprünglichen Projekt die Auffassung vertreten, dass

angesichts der bereits bestehenden hohen Belastung, bei welcher die kritische

Grösse der Stickstoff-Einträge schon ohne den Bau der Autobahn deutlich

überschritten ist, jegliche Erhöhung der Stickstoff-Deposition in potenziellem

Konflikt mit den Bestimmungen über den Moorschutz stehe. Bei zusätzlichen

dauerhaften Depositionen von über 5 % und insbesondere bei solchen von

mehr als 10 % der kritischen Eintragsgrösse sei von einer erheblichen und

für die Moorentwicklung negativen Beeinträchtigung auszugehen.

In diesem Zusammenhang wurde Prof. Bernhard Waldmann mit

der Ausarbeitung des erwähnten Rechtsgutachtens beauftragt. Der Gutachter

prüfte insbesondere die Frage, "ob das moorschutzrechtliche Nutzungs- und

Veränderungsverbot auch dann zur Anwendung gelangt, wenn eine Anlage nicht für

sich allein, sondern erst mit anderen (bestehenden) Emissionen geschützte Moorflächen

beeinträchtigt" (S. 17).

Der Gutachter untersuchte die Frage unter dem

Gesichtspunkt, dass Einwirkungen auf ein Moor keine unzulässige Bodenveränderung

im Sinn von Art. 78 Abs. 5 BV verursachen dürfen. Als Grenze des

zulässigen Eintrags von Stickstoff erachtet er die im UVB und von den

kantonalen Behörden angewandten kritischen Eintragsgrössen (Critical Loads) als

sachgerechte Schwellenwerte. Einträge, welche diese Werte erreichen oder

überschreiten, stünden im Widerspruch zum Schutzziel; unterhalb derselben seien

dagegen keine schädigenden Auswirkungen auf das Ökosystem der Moore zu erwarten

(S. 18).

Wo die Überschreitung der kritischen Eintragsrate nicht

der einzelnen Anlage zuzuschreiben sei, sondern sich aus der Summe

verschiedener Stickstoffemissionen ergebe, bleibe für die Anwendung des

moorschutzrechtlichen Veränderungsverbots kein Raum. Es erscheine nicht

gerechtfertigt, die vom konkreten Vorhaben verursachten Einträge mit jenen aus

andern Quellen zu addieren und die Zulässigkeit anhand der Gesamtsumme zu

beurteilen. Zumal wenn der Schwellenwert aufgrund der allgemeinen Luftbelastung

bereits erreicht oder gar überschritten sei, lasse sich nicht sagen, dass die

Anlage die negativen Einwirkungen verursache, solange die durch sie bewirkten

Depositionen unter der kritischen Eintragsrate lägen; ein Vorbehalt sei

allenfalls zu machen für Depositionen, die sich nur knapp unter der kritischen Rate

befänden. Der Auffassung der Fachstelle Naturschutz, dass in einem solchen Fall

bereits Stickstoff-Depositionen von 5–10 % und insbesondere solche über

10 % als erhebliche Beeinträchtigung zu gelten hätten, könne jedenfalls

nicht gefolgt werden. Der Gutachter weist auch darauf hin, dass die

gegenteilige Auffassung zur Folge hätte, dass in weiten Gebieten der Schweiz

keine Grossanlagen mehr gebaut werden könnten (S. 18 ff.). Anhand

dieser Grundsätze beurteilt er das geänderte Ausführungsprojekt sowohl im

Bereich des Tunnels Hellberg wie auch im Gebiet Schwändi als schutzzielverträglich

(S. 27).

Soweit die Überschreitung der kritischen Eintragsrate

durch mehrere Verursacher bewirkt wird, verweist der Gutachter im Übrigen auf

die Instrumente des allgemeinen Luftreinhalterechts, insbesondere den

Massnahmenplan gemäss Art. 44a USG und Art. 31–34 LRV

(S. 19 f., 21 f.). Er erwähnt auch, dass das kantonale Recht mit

dem Naturschutz-Gesamt-konzept von 1995 und dem Luft-Programm 1996 (mit

seitherigen Änderungen und Ergänzungen) bereits verschiedene Massnahmen

vorsieht, welche unter anderem auf eine Reduktion der Stickstoffemissionen abzielen

(S. 28 f.).

12.3 Die

Fachstelle Naturschutz des ALN hielt in ihrer Stellungnahme vom 23. Mai

2007 zum ergänzenden UVB betreffend die Tunnelluftabsaugung Hellberg daran

fest, dass die vom Strassenprojekt zu erwartenden zusätzlichen

Stickstoffeinträge zu negativen Veränderungen der Moorvegetation führen

könnten. Sie macht geltend, bei maximaler Grenzbelastung erreiche der

Stickstoffeintrag 17 bis 32 % der kritischen Eintragsgrösse, wobei die zu

erwartende Steigerung bei höherer Verkehrsbelastung noch nicht eingerechnet

sei. Die zusätzlichen Stickstofffrachten bewirkten in den sehr nährstoffarmen

Zwischenmoorbereichen eine beschleunigte Eutrophierung. Düngeversuche in Mooren

hätten gezeigt, dass durch Nährstoffeinträge mittel- bis langfristig die

selteneren Vegetationstypen und mit ihnen die angepasste Fauna verdrängt

würden. Es sei deshalb von einer Beeinträchtigung der Moorvegetation und damit

des Moorlebensraums auszugehen; das Ausführungsprojekt entspreche auch mit der

geplanten Projektänderung nicht den Anforderungen von Art. 78 Abs. 5

BV.

Mehrere Beschwerdeführende schlossen sich dieser Kritik

an. Die Beschwerdeführerin 8 hält die Schlussfolgerungen des Gutachtens

Waldmann für unzutreffend. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts seien bei

einem anerkanntermassen ungenügenden Massnahmenplan insbesondere gegenüber

Grossemittenten verschärfte Emissionsbegrenzungen anzuordnen (BGE 119 Ib 480

E. 7a; Loretan, Art. 44a N. 45). Gemäss einem weiteren Entscheid

des Bundesgerichts seien selbst geringfügige Belastungen eines Moores zu

unterlassen, namentlich wenn bereits vorbestehende Belastungen vorhanden seien

(BGr, 24. September 1996,1A.264/1995, URP 1996 S. 815,

E. 8d/bb). Entgegen der Meinung des Gutachters seien daher alle

zusätzlichen Einwirkungen zu vermeiden; die Auffassung des Gutachters würde im

Ergebnis bedeuten, dass ein einmal beeinträchtigtes Moor seinen Schutz gemäss

Art. 87 Abs. 5 BV verlöre. Die Beschwerdeführer 4 und 5 machen

geltend, die zusätzlichen Stickstoffeinträge bewirkten eine sehr reale

Überdüngungsgefahr; sie betrachten das Gutachten Waldmann als blosse

Parteibehauptung und verlangen eine erneute Begutachtung durch einen

unabhängigen Experten.

12.4 Die vom

Gutachter Waldmann nachvollziehbar begründete Rechtsauffassung überzeugt ohne

Weiteres. Die von den Beschwerdeführenden vorgebrachten Einwendungen vermögen

sie nicht infrage zu stellen.

Bei der von der

Beschwerdeführerin 8 erwähnten Rechtsprechung zur verschärften Emissionsbegrenzung

bei ungenügendem Massnahmenplan geht es um die Begrenzung der Emissionen im

Sinn von Art. 11 Abs. 3 USG. Vorliegend ist dagegen zu beurteilen, ob

die verursachten Immissionen unzulässige Einwirkungen im Sinn des Moorschutzrechts

sind. Diese Frage wird nicht nach den Kriterien von Art. 11 Abs. 3

und Art. 12 USG geprüft, und die unterschiedlichen rechtlichen

Ausgangslagen sind daher nicht vergleichbar. Die Beschwerdeführerin vermag denn

auch nicht zu sagen, mit welchen zusätzlichen Massnahmen sich die Emission von

stickstoffhaltigen Abgasen vorliegend weiter vermindern liesse.

Was sodann den Entscheid des Bundesgerichts vom

24. September 1996 anbelangt, so ergibt sich aus diesem nicht, dass

Belastungen auch dann vermieden werden müssen, wenn sie für sich allein keine

Beeinträchtigung des Moores bewirken. Aus dem Entscheid ist, wie vom Gutachter

zutreffend erkannt, vielmehr zu schliessen, dass eine Schadstoffbelastung, die

für sich allein den kritischen Eintragswert überschreitet und damit eine Beeinträchtigung

darstellt, auch dann berücksichtigt werden muss, wenn bereits andere, höhere

Belastungen vorhanden sind (Gutachten Waldmann, S. 21). Damit wird auch

die von der Beschwerdeführerin 8 vorgebrachte Befürchtung entkräftet, ein

einmal beeinträchtigtes Moor könnte seinen Schutz gemäss Art. 87

Abs. 5 BV verlieren.

Die Anordnung eines neuen Rechtsgutachtens, wie von den

Beschwerdeführern 4 und 5 beantragt, ist schon deswegen nicht

erforderlich, weil hier nicht die Abklärung des Sachverhalts infrage steht und

das Gericht Rechtsfragen in eigener Kompetenz beurteilt. Auch die von der

Beschwerdeführerin 8 mit der Duplik beantragte Anordnung einer Oberexpertise

könnte sich nur auf Rechtsfragen beziehen, da die tatsächlichen Grundlagen im Wesentlichen

unbestritten sind, und ist aus dem gleichen Grund abzulehnen.

Mit Bezug auf die von der Fachstelle Naturschutz

befürchteten höheren Stickstoffeinträge bei maximaler Grenzbelastung ist zu

bedenken, dass für die Auswirkungen einer zusätzlichen Düngung zweifellos nicht

eine momentane Höchstbelastung, sondern längerfristige Mittelwerte massgeblich

sind.

Als Ergebnis kann somit festgehalten werden, dass die

Verkehrsanlage gemäss Ausführungsprojekt zu keinen Stickstoff-Depositionen

führt, welche mit dem Schutz der Moore unvereinbar wären.

- Auswirkungen auf die Fauna

13.

13.1 Die

Fachstelle Naturschutz des Amtes für Landschaft und Natur (ALN) wies schon früh

darauf hin, dass alle Auswirkungen des Projekts auf die schutzwürdigen Biotope

und die darin vorkommenden Tiere und Pflanzen zu prüfen seien, namentlich

Hydrologie, Nährstoffeinträge, Lärm, Licht, Zerschneidung/Isolation, Staub und

Erschütterungen. In ihrer Stellungnahme vom 23. Mai 2007 zur ergänzenden

UVP betreffend die Projektänderung Tunnelluftabsaugung Hellberg führte die

Fachstelle aus, in der UVP-Haupt-untersuchung seien die für die Fauna wesentlichen

Aspekte Isolation, Licht und Lärm ungenügend behandelt worden, weshalb sie ein

ergänzendes Gutachten in Auftrag gegeben habe. Gestützt auf dieses vertrat sie

in der Stellungnahme vom 23. Mai 2007 (S. 4) die Auffassung, das

Strassenprojekt führe "hinsichtlich der Auswirkungen auf die Fauna ...

bezogen auf die untersuchten Parameter Isolation, Lärm und Licht, gegenüber dem

Ausgangszustand zu einer Zunahme der Belastungen. ... Im Raum Hellberg werden

gegenüber dem Ausgangszustand mit der verstärkten Isolation des Chliriet, den

Lärmimmissionen und den Auswirkungen der ständigen Lichtquellen am Portal

Beeinträchtigungen verschiedener faunistischer Artengruppen erwartet. Von den

Belastungen sind verschiedene moortypische Arten und Arten der roten Liste

betroffen." Dabei verwies sie auf die zusammenfassende Beurteilung der

Expertise (Gutachten RENAT GmbH, S. 24):

"Die

Beeinflussung der Fauna durch das Projekt ist in der Bau- wie in der

Betriebsphase bedeutend. Dabei werden die Wirkungen wesentlich nachteiliger

eingestuft als dies im UVB der Fall ist (...). Die Wirkungen können nicht

quantifiziert werden. Weder die Datenlage noch die wissenschaftlichen

Kenntnisse zu den Wirkungsweisen würden dies erlauben. Dennoch deutet die

Mehrheit der erkannten Wirkungen darauf hin, dass das Vorhaben namentlich in

den Gebieten Hellberg–Betzholz und Schwändi zu erheblichen Beeinträchtigungen

der heutigen Qualität der Moorlebensräume führt."

(Die

Auswirkungen auf verschiedene Bereiche und Artengruppen werden sodann näher

ausgeführt.)

Die Fachstelle gelangte zum

Schluss: "Erhebliche Beeinträchtigungen der Moorlebensräume stehen im

Widerspruch zu den Schutzzielen der Flach- und Hochmoorverordnung des Bundes.

Die Streckenführung beim Oberhöflerriet entspricht deshalb auch mit der geplanten

Projektänderung nicht den Anforderungen von Art. 78 Abs. 5 BV des

Bundes" (Stellungnahme vom 23. Mai 2007, S. 5).

Die Beschwerdeführerin 8 greift diese Kritik auf und

macht geltend, die Fauna der Moore werde durch Lärm- und Lichteinwirkungen

sowie durch die verstärkte Isolierung des Chliriets beeinträchtigt.

13.2 Der

Regierungsrat legte im angefochtenen Entscheid dar, dass beim Urteil über die

Vereinbarkeit des Projekts mit den Schutzzielen eine langfristige

Betrachtungsweise notwendig sei. Die Prüfung der in einem Schutzobjekt zu

erwartenden Einwirkungen gehe daher zwangsläufig mit einer Prognose einher, die

sich letztlich auf empirische

(natur-)wissenschaftliche Kenntnisse und Modelle stütze. Rein hypothetisch

mögliche Auswirkungen seien rechtlich nicht relevant; die bloss entfernte

Möglichkeit eines Schadenseintritts bleibe bei der Anwendung des moorschutzrechtlichen

Nutzungs- und Veränderungsverbots unbeachtet (unter Hinweis auf BGr,

24. September 1996,1A.264/1995 = URP 1996 S. 815). Die Fachstelle

Naturschutz halte fest, dass sich die von ihr geltend gemachten Auswirkungen

nicht quantifizieren liessen bzw. nicht vorausgesagt werden könne, wie

bestimmte Artengruppen auf die besagten Einwirkungen reagieren würden und

welche Wirkungen zu erwarten seien. Daraus könne keine Schutzzielwidrigkeit

abgeleitet werden (S. 30 f.). Zudem seien nur die Lebensräume der moorspezifischen

Fauna absolut geschützt; wenn bestimmte Artengruppen, die nicht darunter

fielen, auf die besagten Einwirkungen reagierten, stelle dies noch keine

Schutzzielunverträglichkeit dar (S. 33).

In der Beschwerdeantwort

(Rz. 104) führt der Beschwerdegegner ergänzend aus, dass selbst

Einwirkungen auf eine nach Art. 20 NHV geschützte oder in den roten Listen

des Bundesamtes aufgeführte Tierart nicht zwingend die Anwendung des absoluten

Nutzungs- und Veränderungsverbots zur Folge hätten (unter Hinweis auf

Art. 14 Abs. 6 NHV). Erst recht scheide eine solche Anwendung aus, wo

ausserhalb der Moorlandschaft gelegene Wanderkorridore für bedrohte und andere

Tierarten beeinträchtigt würden.

Die Beschwerdeführerin widerspricht in der Replik der

Auffassung des Beschwerdegegners, dass es sich bei der Oberlandautobahn um eine

standortgebundene Anlage im Sinn von Art. 14 Abs. 6 NHV handle, und

verweist dabei auf die von ihr erwähnten Varianten der Linienführung.

13.3 Der

Schutz der Flach- und Hochmoore richtet sich wie erwähnt nach den Vorschriften

über den Biotopschutz (Art. 23a in Verbindung mit Art. 18a, 18c und

18d NHG), die durch das nahezu absolute Veränderungsverbot von Art. 78

Abs. 5 BV verschärft werden. Für eine Interessenabwägung nach Art. 18

Abs. 1ter NHG bleibt kein Raum; damit ist auch die Anwendung

von Art. 14 Abs. 6 NHV, wonach Eingriffe in ein schützenswertes

Biotop bewilligt werden können, wenn sie standortgebunden sind und an ihnen ein

überwiegendes Interesse besteht, auszuschliessen. Die zwischen den Parteien

strittige Frage, ob es sich bei der Oberlandautobahn um eine standortgebundene

Anlage im Sinn dieser Bestimmung handle, ist demnach nicht relevant.

Die strittigen Verkehrsanlagen sind ausserhalb der Moore

projektiert. In sinngemässer Anwendung von Art. 5 Abs. 3 FMV bzw.

Art. 5 Abs. 2 HMV sind sie daher zulässig, soweit sie deren

Schutzziele nicht beeinträchtigen. Zu den Schutzzielen gehören nach den

übereinstimmenden Vorschriften von Art. 4 FMV und Art. 4 HMV die

Erhaltung und Förderung der standortheimischen Pflanzen- und Tierwelt und ihrer

ökologischen Grundlagen. Eine Beeinträchtigung ist grundsätzlich dann gegeben,

wenn der Betrieb einer Anlage Auswirkungen mit sich bringt, welche die

ungeschmälerte Erhaltung des Moors einschliesslich seiner Fauna und Flora

erschweren oder seiner Regeneration entgegenwirken.

13.4 Der

Beschwerdegegner wendet ein, dass nur die Lebensräume der moorspezifischen

Fauna absolut geschützt seien; Einwirkungen auf Artengruppen, die nicht

darunter fielen, beeinträchtigten die Schutzziele nicht.

Im Gutachten der RENAT GmbH wird detailliert dargelegt,

welche Fauna in den einzelnen Moorgebieten vorkommt, inwiefern sie dort schon

bisher gefährdet ist (S. 8 f.) und welche Einwirkungen vonseiten des

Strassenprojekts zu erwarten sind. Der an sich zutreffende Einwand des

Beschwerdegegners ist hier daher kaum von Belang. Soweit die bisherigen

Abklärungen eine Gefährdung bestimmter Artengruppen und deren Auswirkung auf

die moorspezifische Fauna nicht klarer zuordnen lassen, ist dies jedenfalls

nicht den Beschwerdeführenden anzulasten.

13.5 Berechtigt

ist hingegen der Einwand, dass nicht jede bloss entfernte Möglichkeit eines

Schadenseintritts bereits eine Beeinträchtigung im Sinn von Art. 5

Abs. 3 FMV darstellt (BGr, 24. September 1996,1A.264/1995 = URP 1996

S. 815, E. 8d). So hat das Bundesgericht im erwähnten Entscheid, in

welchem ein Hängegleiter-Landeplatz nahe eines Moores zu beurteilen war, die

Möglichkeit gelegentlicher Fehllandungen im Ried oder die Befürchtung, dass

einzelne Benutzer in verbotenen Bereichen parkieren würden, nicht als

erhebliche Störungsquellen in Betracht gezogen (E. 8c/bb und cc). Als

relevante Auswirkungen, die das Schutzziel zu beeinträchtigen vermochten,

beurteilte es dagegen das Überfliegen der Moorflächen, da aus früheren

Beobachtungen bekannt war, dass brütende Vögel dadurch gestört und in die

Flucht getrieben werden können (E. 8c/aa, 8d/aa).

Das Gutachten der RENAT GmbH und mit ihm die Fachstelle

Naturschutz weisen darauf hin, mit welchen Unsicherheiten die Abschätzung der

Einwirkungen auf die Moorfauna verbunden ist. Ob durch die aufgezeigten Wirkungen

die ungeschmälerte Erhaltung dieser Fauna in einer Weise erschwert oder ihrer

Regeneration entgegengewirkt wird, dass im Sinn der erwähnten Rechtsprechung

eine Beeinträchtigung der betroffenen Moore resultiert, lässt sich dem

Gutachten nicht unmittelbar entnehmen und ist ohne Fachkenntnisse auch nicht zu

beurteilen. Beim Entscheid darüber muss der projektierenden Behörde daher ein

Sachverhaltsermessen zugebilligt werden, in welches das Gericht nicht

eingreift. Unter diesem Gesichtswinkel ist die Beurteilung des Regierungsrats

nicht zu beanstanden; die Ergebnisse der Abklärungen sind jedenfalls nicht so

eindeutig, dass sein Entscheid als Überschreitung des Ermessens zu werten wäre.

Landschaftsschutz

14.

14.1 Die

Beschwerdeführenden beanstanden Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes insbesondere

durch die folgenden Teile der Verkehrsanlagen:

- die

Brücke Schwändi mit der Zufahrtsstrasse durch den Wald (Situation 1:1000,

Dok. Nr. 712; Details Brücke Schwändi, Dok. Nr. 772),

- die

Tunnelportale am Nordende des Tunnels Alt Hellberg mit den Anschlussbauwerken

des Halbanschlusses Wetzikon-Ost (Situation 1:1000, Dok. Nr. 712),

- die

Tunnelluftabsaugung Hellberg (Situation 1:1000, Dok. Nr. 714; Details

Lüftungswerk 1:200, Dok. Nr. 534),

- das

Tunnelportal am Südende des Tunnels Alt Hellberg mit der offenen

Autobahnstrecke bis zum Kreisel Betzholz (Situation 1:1000, Dok.

Nrn. 712 und 715; Längenprofil 1:1000, Dok. Nr. 722; Querprofile,

Dok. Nr. 740).

Auch seitens der kantonalen Fachstellen wurden diese

Bereiche kritisch beurteilt.

14.2 Die

fraglichen Einwendungen beziehen sich zum Teil ausdrücklich auf den Schutz der

Moorlandschaft, sind jedoch auch zu berücksichtigen, soweit andere Rechtsgrundlagen

des Landschaftsschutzes zur Anwendung gelangen. Wegen der unterschiedlichen

Rechtsfolgen sind die verschiedenen Normen gesondert zu prüfen.

14.2.1

Ziel des Moorlandschaftsschutzes ist die "Erhaltung jener

natürlichen und kulturellen Eigenheiten der Moorlandschaften, die ihre

besondere Schönheit und nationale Bedeutung ausmachen" (Art. 23c

Abs. 1 NHG). Die allgemeinen Schutzziele sind in Art. 4 MLV näher

ausgeführt. Im Einzelnen werden die Schutzziele sodann durch den Bundesrat für

jede Moorlandschaft entsprechend ihrer Eigenart festgelegt; für die

Moorlandschaft Nr. 106 Wetzikon/Hinwil sind sie im entsprechenden

Objektblatt enthalten.

Die beanstandeten baulichen Anlagen (Brücke Schwändi und

Tunnelluftabsaugung Hellberg) liegen nicht innerhalb der Moorlandschaft,

sondern – wenn auch zum Teil in sehr geringem Abstand – ausserhalb ihres

Perimeters. Es stellt sich damit die Frage, ob die genannten Bestimmungen die

Moorlandschaft auch gegen eine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch

Bauten und Anlagen ausserhalb ihres Perimeters schützen.

Aus den anwendbaren

Vorschriften lässt sich dies nicht ableiten. Die Erhaltung der natürlichen und

kulturellen Eigenheiten einer Moorlandschaft gemäss Art. 23c Abs. 1

NHG erfordert keine Massnahmen ausserhalb derselben. Die in Art. 4

Abs. 1 lit. b–d MLV genannten detaillierten Schutzziele (Erhaltung

der charakteristischen Elemente und Strukturen, Rücksichtnahme auf geschützte

Pflanzen- und Tierarten, Unterstützung der moor- und moorlandschaftstypischen

Nutzung) zielen ebenfalls auf das Gebiet innerhalb des Perimeters. Dasselbe

gilt für die in Art. 5 MLV vorgesehenen Schutz- und Unterhaltsmassnahmen.

Die besonderen Schutzziele für die Moorlandschaft Nr. 106 lassen ebenso

wenig weitergehende Schlüsse zu.

Nichts anderes ergibt sich aus Art. 4 Abs. 1

lit. a MLV, wonach "in allen Objekten ... die Landschaft vor Veränderungen

zu schützen" ist, "welche die Schönheit oder die nationale Bedeutung

der Moorlandschaft beeinträchtigen". Die Einleitung von Abs. 1, welche

vom Schutz "in" den Objekten des Moorlandschaftsschutzes spricht,

lässt vielmehr darauf schliessen, dass die Bestimmung nur Veränderungen

innerhalb der Moorlandschaft erfassen will. Zu beachten ist auch, dass die

Verordnung nur das Schutzziel von Art. 23c Abs. 1 NHG konkretisiert.

Ferner besteht bereits bei der Festlegung des Perimeters einer Moorlandschaft

durchaus die Möglichkeit, diese bis ans Siedlungsgebiet oder an Strassen

heranzuführen (Keller, Kommentar NHG, Art. 23b N. 18 f.).

Für das landschaftliche Umfeld der Moorlandschaft kann

somit jedenfalls kein absoluter Schutz vor Beeinträchtigungen im Sinn von

Art. 78 Abs. 5 BV sowie Art. 23c und 23d NHG beansprucht werden.

Dies erscheint auch sachgerecht, denn für optische Beeinträchtigungen von

ausserhalb des Perimeters ist kein absoluter Massstab denkbar.

Naheliegender erscheint, dass der Einfluss von Anlagen,

die an der Grenze zu einer Moorlandschaft errichtet werden, in ähnlicher Weise

zu berücksichtigen ist, wie es die Rechtsprechung bei Objekten des Landschaftsschutzes

im Sinn von Art. 6 NHG verlangt. Danach ist auch bei einer Anlage

ausserhalb des Schutzobjekts zu prüfen, wie sie sich mit Blick auf das

angestrebte Schutzziel auswirkt (BGE 115 Ib 311 E. 5e; bestätigt in BGr,

5. November 2001,1A.173/2000, E. 4a; BGr, 12. März 2002,

1A.84/2001, E. 2, beide unter www.bger.ch; vgl. Leimbacher, Kommentar

NHG, Art. 6 N. 3). Die Anwendung dieses Grundsatzes auf

Moorlandschaften entspricht der Auffassung des Gutachters Keller (S. 14).

14.2.2

Die "Drumlinlandschaft Zürcher Oberland" ist als Schutzobjekt des

Landschaftsschutzes im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler

(BLN) verzeichnet (Verordnung vom 10. August 1977 über das Bundesinventar

der Landschaften und Naturdenkmäler, VBLN, SR 451.11, Objekt Nr. 1401).

Sie wird in ihrem nördlichsten Bereich von der zum Halbanschluss Wetzikon-Ost

gehörenden Brücke Schwändi überspannt, wobei ein Brückenpfeiler innerhalb des

BLN-Perimeters gesetzt wird.

Nach Art. 3 NHG sorgen der

Bund, seine Anstalten und Betriebe sowie die Kantone bei der Erfüllung von

Bundesaufgaben im Sinn von Art. 2 NHG dafür, dass das heimatliche

Landschafts- und Ortsbild, geschichtliche Stätten sowie Natur- und

Kunstdenkmäler geschont werden und, wo das allgemeine Interesse an ihnen

überwiegt, ungeschmälert erhalten bleiben. Durch die Aufnahme eines

Objekts von nationaler Bedeutung in ein Inventar des Bundes wird dargetan, dass

es in besonderem Mass die ungeschmälerte Erhaltung, jedenfalls aber unter

Einbezug von Wiederherstellungs- oder angemessenen Ersatzmassnahmen die

grösstmögliche Schonung verdient; ein Abweichen von der ungeschmälerten

Erhaltung darf bei der Erfüllung einer Bundesaufgabe nur in Erwägung gezogen

werden, wenn ihr bestimmte gleich- oder höherwertige Interessen von ebenfalls nationaler

Bedeutung entgegenstehen (Art. 6 NHG).

Die Beschwerdeführerinnen 2, 3 und 8 sind der

Auffassung, die genannten Bestimmungen seien auf das vorliegend beurteilte

Strassenprojekt anzuwenden, weil bereits vorgesehen sei, dieses mittels

Aufnahme ins Nationalstrassennetz auf den Bund zu übertragen. Dem kann nicht

gefolgt werden. Der Bau von Nationalstrassen gilt zwar unstreitig als Erfüllung

einer Bundesaufgabe im Sinn von Art. 2 NHG. Die Zürcher Oberlandautobahn

wird jedoch, wie bereits mehrfach erwähnt, nach kantonalem Recht als kantonale

Verkehrsanlage projektiert, und deren Bau stellt daher keine Erfüllung einer

Bundesaufgabe im Sinn des NHG dar.

Wird keine Bundesaufgabe

erfüllt, gelangen die genannten Bestimmungen zum Schutz inventarisierter Objekte

grundsätzlich nicht zur Anwendung. Die Gebote der ungeschmälerten Erhaltung und

grösstmöglichen Schonung mögen allenfalls bei der Genehmigung kantonaler

Richtpläne durch den Bundesrat von Bedeutung sein (Leimbacher, Kommentar NHG,

Art. 6 N. 28 ff.); im Übrigen gilt für Belange des Natur- und

Heimatschutzes im kantonalen Bereich gemäss ausdrücklicher Bestätigung von

Art. 78 Abs. 1 BV das kantonale Recht.

14.2.3

Gemäss Art. 103 Abs. 2 der Verfassung des Kantons Zürich vom 27. Februar

2005 (KV) sorgen Kanton und Gemeinden für die Erhaltung von wertvollen

Landschaften, Ortsbildern, Gebäudegruppen und Einzelbauten sowie von

Naturdenkmälern und Kulturgütern. Art. 104 Abs. 1 KV überträgt dem

Kanton und den Gemeinden ferner die Sorge für eine sichere, wirtschaftliche und

umweltgerechte Ordnung des gesamten Verkehrs und für ein leistungsfähiges

Verkehrsnetz. Auf Gesetzesstufe bestimmt § 14 des Strassengesetzes,

die Strassen seien "mit bestmöglicher Einordnung in die bauliche und

landschaftliche Umgebung sowie unter Beachtung ... des Umweltschutzes ... und

mit sparsamer Landbeanspruchung zu projektieren".

Das kantonale Recht verlangt somit beim Strassenbau eine

"bestmögliche" Rücksichtnahme auf den Landschaftsschutz, lässt jedoch

eine Abwägung mit entgegenstehenden Interessen zu.

14.2.4

Das ganze von der Autobahn durchfahrene Gebiet zwischen Wetzikon und dem

Kreisel Betzholz liegt ferner im Geltungsbereich der Verordnung der

Baudirektion vom 13. März 1998 zum Schutz der Drumlinlandschaft Zürcher

Oberland. Ziff. 12 Abs. 2 der Verordnung enthält jedoch unter der

Überschrift "Oberlandautobahn" die Bestimmung: "Über die

Abgrenzung der Schutzzonen in den vom geplanten Strassenbau benötigten

Bereichen wird abschliessend im Verfahren über die Festsetzung des

Strassenprojekts entschieden. Im Umfang des festzusetzenden Strassenprojekts

wird die Geltungsdauer der Schutzverordnung im Sinn der Erwägungen bis zur

Inanspruchnahme durch den Strassenbau beschränkt." Die Verordnung hat

daher auf das vorliegende Verfahren keinen Einfluss.

14.3 Zur

Anwendung gelangen demnach im vorliegenden Fall einerseits kantonales Recht,

welches eine Interessenabwägung mit entgegenstehenden Anliegen des Strassenbaus

zulässt, anderseits Art. 6 NHG als sinngemäss herangezogene Vorschrift zum

Schutz der Moorlandschaft. Da für den Schutz der Moorlandschaft die strengere

Regelung gilt, sind die Auswirkungen des Strassenbaus primär unter diesem

Gesichtspunkt zu prüfen.

Nach Art. 6 Abs. 1 NHG verdienen die geschützten

Objekte „in besonderem Masse die ungeschmälerte Erhaltung, jedenfalls aber

unter Einbezug von Wiederherstellungs- oder angemessenen Ersatzmassnahmen die

grösstmögliche Schonung.“ Ungeschmälerte Erhaltung im Sinn dieser Bestimmung

bedeutet kein absolutes Veränderungsverbot; verlangt wird vielmehr, die für das

betreffende Objekt festgelegten Schutzziele nicht zu gefährden (Leimbacher,

Kommentar NHG, Art. 6 N. 5 f.). Mit der ausdrücklichen Erwähnung

allfälliger Wiederherstellungs- oder Ersatzmassnahmen (eingefügt durch Bundesgesetz

vom 18. Juni 1999, in Kraft seit 1. Januar 2000 [AS 1999 3071 3124; BBl 1998 2591]), hat der

Gesetzgeber überdies festgehalten, dass solche Massnahmen gewisse

Beeinträchtigungen auszugleichen vermögen. Was sodann die Forderung nach

grösstmöglicher Schonung anbelangt, so bedeutet diese in erster Linie, dass

eine im Bereich des Schutzobjekts geplante Anlage in Ausmass und Gestaltung auf

die unumgänglich notwendigen Masse zu beschränken ist. Der Eingriff in das

Objekt darf nicht weiter gehen, als es die Erreichung des Ziels erfordert, und

auch das Interesse an der Errichtung der Anlage als solcher ist gegenüber jenem

an der grösstmöglichen Schonung des Schutzobjekts abzuwägen (Leimbacher,

N. 9 f.). Diese Rechtslage gewährt der für die Projektierung

verantwortlichen Behörde – zumal wenn keine unmittelbaren Eingriffe in das

Schutzobjekt, sondern nur Einwirkungen durch ausserhalb desselben gelegene

Anlagen infrage stehen – einen gewissen Beurteilungsspielraum.

Nicht zur Anwendung gelangt

vorliegend die Bestimmung von Art. 6 Abs. 2 NHG, gemäss welcher bei

der "Erfüllung einer Bundesaufgabe" auch ein Abweichen von der

ungeschmälerten Erhaltung eines Schutzobjekts zugunsten "gleich- oder

höherwertiger Interessen von ebenfalls nationaler Bedeutung" in Betracht

kommt. Bei der Zürcher Oberlandautobahn handelt es sich, wie bereits mehrfach

erwähnt, nicht um die Erfüllung einer Bundesaufgabe. Beeinträchtigungen im Sinn

von Abs. 2 sind hier daher nicht zulässig.

14.4 Die

beanstandeten Einwirkungen auf die Landschaft sind, wie der Augenschein gezeigt

hat, von unterschiedlichem Gewicht.

14.4.1

Die projektierte Brücke Schwändi überquert zwei Bahnlinien und das zwischen

diesen liegende Unterwerk der SBB. In Anbetracht dieser Anlagen sowie des

benachbarten Industriequartiers wird sie hier kaum als Fremdkörper erscheinen.

Auch der Blick auf den nördlichsten Ausleger der Moorlandschaft und des

Flachmoors wird durch das Bauwerk nicht wesentlich beeinträchtigt.

Das anschliessende Strassenstück bis zum Kreisel beim

Autobahnanschluss führt zunächst den Industriebauten und dem Waldrand entlang,

weiter südlich dann ein Stück weit durch den Wald. Eine Beeinträchtigung der

Moorlandschaft, deren Perimeter hier etwa 30 m innerhalb des Waldes

verläuft, ist nicht ersichtlich.

14.4.2

Durch die Tunnelportale am Nordende des Tunnels Alt Hellberg mit den

Anschlussbauwerken des Halbanschlusses Wetzikon-Ost wird die dort gelegene,

noch weitgehend unberührte Landschaft wesentlich verändert. Es ist dies

zweifellos ein erheblicher Eingriff in die Landschaft, die jedoch in diesem

Bereich nicht zur Moorlandschaft gehört. Legt man den vom Bundesrat

festgelegten Perimeter zugrunde, besteht zwischen der Moorlandschaft und den

Strassenbauten gar keine Sichtverbindung, weil sie durch die Erhebung des

Allenbergs und den Wald voneinander getrennt sind. Rechnet man den Allenberg

noch zur Moorlandschaft, was nach dem Gesagten nicht ausgeschlossen erscheint

(vorn, E. 10.6.2), so hätte dieser jedenfalls nur die Funktion, die

Moorlandschaft in geeigneter Weise zu begrenzen, nicht sie in nordöstlicher

Richtung weiterzuführen. In dieser Funktion würde er durch die am Fuss des

Hügels gelegenen Verkehrsanlagen ebenfalls nicht wesentlich beeinträchtigt.

14.4.3

Die projektierte Tunnelluftabsaugung nördlich von Hellberg kommt in eine

noch weitgehend intakte Landschaft zu stehen und stellt hier, jedenfalls

solange sie durch die zur Tarnung vorgesehenen Bäume nicht vollständig verdeckt

wird, einen Fremdkörper dar. Aufgrund ihrer beschränkten Dimensionen (weitester

Durchmesser ca. 8,2 m, Höhe über gestaltetem Terrain ca. 7,5 m) und

der Tatsache, dass sie leicht unterhalb der Krete einer schwachen Erhebung

liegt, ist jedoch nicht zu erwarten, dass die rund 50 m entfernte

Moorlandschaft dadurch ernsthaft beeinträchtigt wird.

14.4.4

Das Tunnelportal am Südende des Tunnels Alt Hellberg und die offene

Autobahnstrecke zum Kreisel Betzholz kommen ebenfalls in diese intakte

Landschaft zu liegen, welche überdies bis zur Krete des Sennwaldes als geschlossene

Geländekammer erscheint. Die Strasse verläuft beim Austritt aus dem Portal

zunächst etwas vertieft (ca. 3–4 m unter dem Niveau des gewachsenen

Geländes) und steigt dann langsam an, bis sie beim Sennwald die Bahnlinie

überquert (vgl. das Längenprofil 1:1000, Dok. Nr. 722, und die

Querprofile, Dok. Nr. 740). Mit ihren Dimensionen stellt sie für die

betroffene Landschaft einen schweren Eingriff dar. Zudem werden der gegen den

Sennwald ansteigende Streckenabschnitt und die Bahnüberführung weithin sichtbar

in Erscheinung treten.

14.4.4.1

Zu beurteilen ist allerdings nicht in erster Linie die Beeinträchtigung der

fraglichen Geländekammer, welche nur teilweise zur Moorlandschaft gehört,

sondern die Einwirkung auf die Moorlandschaft, deren Perimeter beim Portal ca.

40 m, im weiteren Verlauf bis zu 100 m und beim Bahnübergang wieder

ca. 40–50 m von der Fahrbahn entfernt liegt. Die deutlichste Einwirkung

dürfte von der Überführung über das Bahntrassee ausgehen, da die Strasse dort

auf einer Höhe verläuft, die sie weithin sicht- und hörbar macht. Das dadurch

am stärksten betroffene, nordöstlich angrenzende Gebiet der Moorlandschaft

(Gebiet "Forst") liegt allerdings schon heute neben den Verkehrsbauten

des Kreisels Betzholz und ist insofern keine unberührte Landschaft.

Bei der Beurteilung dieser Einwirkungen, die von einer

ausserhalb des Schutzobjekts gelegenen Anlage ausgehen, ist zunächst

festzuhalten, dass sie keines der in Art. 4 Abs. 1 MLV genannten

generellen Schutzziele und ebenso wenig die im Bundesinventar detailliert

umschriebenen Eigenschaften der Moorlandschaft Wetzikon/Hinwil beeinträchtigen.

Durch die Lärmimmissionen wird zwar die Eignung der Moorlandschaft als

"beliebtes Erholungsgebiet", die im Objektblatt ebenfalls erwähnt

wird, zu einem gewissen Grad betroffen. Die Eignung als Erholungsgebiet kann jedoch

nicht als moortypisches Merkmal gelten, das unter dem Schutz von Art. 78

Abs. 5 BV steht.

Zu berücksichtigen ist sodann, dass Art. 6

Abs. 1 NHG nach dem Gesagten kein absolutes Veränderungsverbot statuiert,

sondern der für die Projektierung verantwortlichen Behörde bei der Beurteilung

von Einwirkungen einen Beurteilungsspielraum zugesteht. In Anbe-tracht des

dargestellten Sachverhalts erscheint die Festsetzung des Ausführungsprojekts in

diesem Abschnitt nicht von vornherein als unzulässig. Vorausgesetzt ist jedoch,

dass die Moorlandschaft gemäss Art. 6 Abs. 1 NHG mit der "grösstmöglichen

Schonung" behandelt wird. Das Strassenprojekt muss in Ausmass und

Gestaltung auf die unumgänglich notwendigen Masse beschränkt bleiben, und

dessen Einwirkungen auf das Schutzobjekt dürfen nicht weiter gehen, als es zur

Erreichung des Ziels erforderlich ist (vorn, E. 14.3).

14.4.4.2

Im Hinblick auf die grösstmögliche Schonung der Moorlandschaft stellt sich

vor allem die Frage, ob die projektierte offene Autobahnstrecke in diesem

Abschnitt zu überdecken sei. Andere Massnahmen zur Verminderung der

landschaftlichen Auswirkungen sind kaum denkbar. Die Beschwerdeführerin 8

hat denn auch beantragt, das Tunnelportal sei zwecks Verminderung der

landschaftlichen Auswirkungen der Offenstrecke so weit als möglich in Richtung

des Kreisels Betzholz zu verschieben und die Autobahn bis dahin zu überdecken.

Der Beschwerdegegner führt

dazu aus, dass eine Überdeckung zwar aus rohbautechnischer Sicht denkbar wäre,

lehnt diese jedoch aus Gründen der Verkehrsführung wie auch des

Landschaftsschutzes ab. Zwischen dem Tunnelportal und den Autobahnein- und

-aus-fahrten beim Kreisel Betzholz müsse eine sogenannte

Mittelstreifenüberfahrt Platz finden, d.h. ein Bereich, in welchem die

Fahrzeuge von der einen Fahrbahn auf die andere geleitet werden können, um

einen Streckenabschnitt temporär ausser Betrieb zu setzen (bei Unfällen,

Unterhaltsarbeiten etc.). Diese Mittelstreifenüberfahrt könne aus Gründen der

Sicherheit und Lüftungstechnik nicht im Tunnel angeordnet werden (Beschwerdeantwort,

N. 140 f.; angefochtener Entscheid, S. 60 mit Verweisung auf

S. 48). Überdies würde die Überdeckung dazu führen, dass der Tunnel das

natürliche Terrain augenfällig überragen würde und nicht mehr landschaftsverträglich

wäre. Nicht zuletzt hätte die Tunnelverlängerung auch erhebliche Mehrkosten in

Bau und Betrieb zur Folge.

Diese Überlegungen erscheinen nachvollziehbar. Der

Entscheid des Regierungsrats, auf eine weiter gehende Überdeckung der Autobahn

zu verzichten, liegt daher im Rahmen des ihm zustehenden Ermessens und ist

jedenfalls nicht rechtswidrig.

14.5 Das

kantonale Recht verlangt beim Strassenbau nach dem Gesagten eine bestmögliche

Rücksichtnahme auf die bauliche und landschaftliche Umgebung sowie eine

sparsame Landbeanspruchung, lässt jedoch die Abwägung mit entgegenstehenden

Interessen zu (vorn, E. 14.2.3). Diese Anforderungen sind hier, wie aus

den vorstehenden Ausführungen ohne Weiteres geschlossen werden kann, in

ausreichendem Mass erfüllt. Bei der Projektierung der Zürcher Oberlandautobahn

wurden weitgehende Vorkehrungen zum Schutz der Landschaft getroffen,

insbesondere wurden grosse Abschnitte, die durch empfindliche Landschaften

führen, in Tunnels verlegt. Die noch verbleibenden Beeinträchtigungen der

Landschaft erscheinen, soweit sie im vorliegenden Verfahren zu beurteilen sind,

unvermeidlich und durch das Interesse am Bau der Autobahn gedeckt.

Luftreinhaltung

15.

Die Beschwerdeführerinnen 2 und 3 weisen darauf hin,

dass in ihrem Gebiet wegen der Tunnelportale und des Halbanschlusses

Wetzikon-Ost eine der höchsten Belastungen mit Luftschadstoffen im Bereich der

Autobahn entstehen werde. Es werde hier auch zur Überschreitung der

Immissionsgrenzwerte kommen, was zeige, dass das Luftreinhalterecht mit den

vorgesehenen Massnahmen nicht eingehalten werde und das Projekt nicht umweltverträglich

sei.

15.1 Im UVB

wird aufgrund von Modellrechnungen die zu erwartende Luftbelastung im Umfeld

der projektierten Autobahn vor und nach der Eröffnung dargestellt

(UVP-Hauptuntersuchung, Bericht vom 25. Juli 2005, Ziff. 7.2,

S. 49–63, sowie Anhang 7.2-4 bis 7.2-7). Für die besonders relevante

Belastung mit Stickstoffdioxid (NO2) geht der Bericht davon aus,

dass die Immissionen im Gebiet der Beschwerdeführerinnen zur Zeit der

Erstellung des Berichts eher gering waren und bis zur Eröffnung der Autobahn

weiter abnehmen werden (kartografische Darstellungen, UVB-Anhang 7.2-4 und

7.2-5). Nach der Eröffnung zeigt sich bei der Liegenschaft der

Beschwerdeführerinnen eine nur mässige Zunahme; in unmittelbarer Nachbarschaft jedoch,

im Bereich der Tunnelportale, erreicht die Belastung mehr als 40 µg/m3

(UVB-Anhang 7.2-6), womit an diesen Stellen der Immissionsgrenzwert für

Stickstoffdioxid von 30 µg/m3 im Jahresmittel (Luftreinhalte-Verordnung

vom 16. Dezember 1985 [LRV],

Anhang 7) deutlich überschritten wird.

Das Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL) stellt

in seiner Stellungnahme vom 18. Oktober 2005 zum UVB fest, dass der

Zusammenschluss der Oberlandautobahn im Untersuchungsgebiet zu einer

Verkehrszunahme, zu zusätzlichen Immissionen entlang der offenen Autobahnstrecken

und zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der LRV insbesondere im Bereich

der Tunnelportale führe. Auf den übrigen Strassen sei höchstens mit geringen Entlastungen

zu rechnen; einzig die bestehende Achse Uster–Aathal–Wetzikon–Hinwil–Betzholz

werde massiv vom Verkehr entlastet (S. 23). Das Amt schlägt eine Anzahl

Massnahmen vor, um den Zusatzverkehr in geeigneter Weise zu kanalisieren und

den Verkehr insgesamt zu überwachen, hält jedoch fest, dass das geltende

Luftreinhalterecht mit den im Projekt vorgesehenen Massnahmen nicht eingehalten

werden könne. Allerdings werde die Realisierung des Projekts dadurch gemäss der

Rechtsprechung des Bundesgerichts nicht infrage gestellt (S. 24).

Im Entscheid des Regierungsrats werden die vom AWEL vorgeschlagenen

Massnahmen weitgehend übernommen (S. 27 ff.); weiter äussert sich der

Entscheid nicht zur Einhaltung des Luftreinhalterechts.

15.2 Die

Beschwerdeführerinnen machen geltend, das Verursachen neuer Überschreitungen

der Immissionsgrenzwerte sei nicht zulässig. Nach den Vorschriften des

Luftreinhalterechts sei in diesem Fall ein Massnahmenplan erforderlich, der zum

Zeitpunkt der Projektfestsetzung vorliegen müsse und konkret aufzeige, wie die

übermässigen Immissionen reduziert würden, um die Immissionsgrenzwerte bei der

Inbetriebnahme des Werkes einzuhalten. Ein solcher Massnahmenplan fehle

insbesondere für die Bereiche der Tunnelportale, wo die Überschreitung der

Immissionsgrenzwerte überwiegend durch die neue Anlage verursacht werde. Die

Auffassung des AWEL, wonach die Nichteinhaltung des Luftreinhalterechts der

Realisierung des Projekts nicht entgegenstehe, sei nicht haltbar. Die fragliche

Rechtsprechung des Bundesgerichts beziehe sich ausdrücklich auf Nationalstrassen

und stütze sich auf den entsprechenden Verfassungsauftrag von Art. 83 BV;

vorliegend gelange sie nicht zur Anwendung.

Der Beschwerdegegner weist demgegenüber darauf hin, dass

der Kanton Zürich in seinem Massnahmenplan Lufthygiene bereits umfangreiche

Massnahmen festgelegt habe, um die Luftbelastung auf das zulässige Mass zu

senken. Einzelne Massnahmen des Plans, die sich auf die Förderung des

öffentlichen Verkehrs beziehen, seien Bestandteil des Ausführungsprojekts für

die Oberlandautobahn. Auch flankierende Massnahmen in den Gemeinden Uster und

Wetzikon würden im Rahmen des Projekts umgesetzt. Allerdings genügten die Massnahmen

des Plans noch nicht, um die von der LRV vorgegebenen Ziele zu erreichen; für

eine weitere Senkung der Luftbelastung im Verkehrsbereich seien zusätzliche

Anstrengungen auf eidgenössischer wie auf internationaler Ebene notwendig. Auf

jeden Fall seien aber die Anforderungen des Bundesrechts für den Bau der

Strasse erfüllt.

15.3 Bei der

Liegenschaft der Beschwerdeführerinnen 2 und 3 wird nach den erwähnten

Modellrechnungen des UVB auch nach der Eröffnung der Autobahn nur eine mässige

Zunahme der Luftbelastung erwartet. Ob dies allein ausreichen würde, um die

Legitimation der Beschwerdeführerinnen zu begründen, erscheint fraglich. Diese

machen jedoch geltend, die ungelösten Probleme der Luftreinhaltung stünden der

Erstellung der Verkehrsanlage überhaupt entgegen; zu dieser Rüge sind sie ohne

Weiteres legitimiert.

Im Übrigen sind die Immissionsberechnungen des UVB

anerkanntermassen mit Unsicherheiten behaftet (UVB, S. 59 Tabelle 7.2-4,

S. 60 f. Ziff. 7.2.7; dazu auch die Stellungnahme des AWEL vom

18. Oktober 2005, S. 23) und weisen für kurze Distanzen keine grosse

Genauigkeit auf. Es ist daher nicht auszuschliessen, dass auch bei den Beschwerdeführerinnen

eine grössere Belastung eintritt, als dies in den kartografischen Darstellungen

des UVB-Anhangs zum Ausdruck kommt.

15.4 Um die

Schadstoffemissionen einer Verkehrsanlage zu beschränken, ordnet die zuständige

Behörde zunächst im Rahmen der vorsorglichen Emissionsbegrenzung alle technisch

und betrieblich möglichen und wirtschaftlich tragbaren Massnahmen an, die sich

zur Verminderung der Emissionen eignen (Art. 11 Abs. 2 USG,

Art. 18 LRV). Reichen die vorsorglichen Massnahmen nicht aus, um das

Entstehen übermässiger Immissionen zu verhindern, sorgt die Behörde dafür, dass

die Verkehrsanlage in eine Massnahmenplanung einbezogen wird, welche die

zusätzlich erforderlichen baulichen, betrieblichen, verkehrslenkenden oder

-beschränkenden Massnahmen bezeichnet (Art. 44a USG, Art. 19 und

31 ff. LRV; vgl. BGE 122 II 97 E. 6a).

Wirksame Massnahmen zur Begrenzung der Abluftemissionen an

den Tunnelportalen sind kaum denkbar. Als bauliche Massnahme käme wohl nur die

Errichtung einer Tunnelluftabsaugung ähnlich jener in Hellberg infrage, mit welcher

die Abgase der in Richtung Wetzi-kon-Ost führenden Tunnelröhre vor dem Portal

gesammelt und in höhere Luftschichten verfrachtet würden. In erster Linie wäre

eine solche Anlage beim Ausgang des Tunnels Alt Hellberg erforderlich;

möglicherweise würde zum Erreichen einer ausreichenden Wirkung auch eine Anlage

beim Tunnel Grüt-Morgen benötigt. Hinsichtlich der Auswirkungen solcher Anlagen

auf die Landschaft, des zusätzlichen Energieverbrauchs und der Kosten wäre

deren Bau jedoch in Anbetracht der sehr kleinräumigen Grenzwertüberschreitung

klarerweise unverhältnismässig. Er kommt daher weder als Massnahme der

vorsorglichen Emissionsbegrenzung noch im Rahmen eines Massnahmenplans in

Betracht.

Betriebliche, verkehrslenkende oder verkehrsbeschränkende

Massnahmen lokaler Art, die zur Begrenzung der Abluftemission an den Portalen

geeignet wären, sind ebenfalls nicht ersichtlich. Eine Beschränkung des

Verkehrsaufkommens im Tunnel stünde im Widerspruch zum Zweck der Anlage, die

dazu dienen soll, den Verkehr auf der Autobahn zu konzentrieren und die lokalen

Strassen zu entlasten. Mit Bezug auf Geschwindigkeitsbeschränkungen in den

Tunneln ist fraglich, ob diese überhaupt einen positiven Effekt auf den

Schadstoffausstoss am Portal hätten; mit Sicherheit kann angenommen werden,

dass sie nicht ausreichen würden, um die lokale Überschreitung der Immissionsgrenzwerte

zu verhindern.

Längerfristig wäre eine Reduktion des

Schadstoffausstosses, die auch hier wirksam würde, allenfalls mit einer generellen

Begrenzung der Emissionen der Motorfahrzeuge zu erreichen

(vgl. Art. 17 LRV). Diese kann jedoch nicht im Rahmen des

vorliegenden Strassenprojekts angeordnet werden und fällt auch nicht in die

Kompetenz der kantonalen Behörden.

15.5 Die vom

AWEL vorgeschlagenen ebenso wie die im kantonalen Massnahmenplan bereits

vorgesehenen Massnahmen zielen auf eine grossräumige Reduktion der

Luftbelastung, welche aus dem Betrieb der Autobahn – insbesondere wegen der

voraussichtlichen Verkehrszunahme – resultieren wird. Das Vermeiden einer

punktuellen Überschreitung der Immissionsgrenzwerte bei den Tunnelportalen ist

nicht das Ziel dieser Massnahmen, und sie wären zu diesem Zweck auch nicht geeignet;

insoweit ist den Beschwerdeführerinnen zuzustimmen.

Die Rechtmässigkeit eines Strassenprojekts hängt indessen

nicht davon ab, dass der entsprechende Massnahmenplan sämtliche Massnahmen

aufzeigt, die erforderlich sind, um eine Überschreitung der

Immissionsgrenzwerte vollständig zu vermeiden. Im Festsetzungsverfahren

ist "in erster Linie zu prüfen, ob alle zur Verfügung stehenden, für den

Bauherrn zumutbaren baulichen und technischen Mittel ausgeschöpft worden sind,

um die Emissionen zu reduzieren. Soweit auch die Anordnung betrieblicher Massnahmen in die Zuständigkeit des Bauherrn oder der Plangenehmigungsbehörde

fällt und diese die Ausge-staltung des Werks beeinflussen, sind sie ebenfalls

schon im Rahmen des Nationalstrassen-Ausführungsprojekts vorzusehen. Steht

trotz dieser Massnahmen fest oder ist zu erwarten, dass vom Verkehr allein oder

von ihm zusammen mit anderen Anlagen übermässige Immissionen verursacht werden,

so hat die Behörde dafür zu sorgen, dass die Strassenanlage in eine

Massnahmenplanung im Sinn von Art. 31 und 33 LRV einbezogen wird, in deren

Rahmen über die Vorkehren zur Einschränkung der Luftverunreinigung

zu beschliessen ist" (BGE 122 II 97 E. 6a; vgl. auch 122 II 165

E. 15). Nicht verlangt wird nach dieser Rechtsprechung, dass schon bei der

Genehmigung des Strassenprojekts Massnahmen beschlossen werden, die sich auf

die Fahrzeuge und den Verkehr beziehen, wie das insbesondere bei

verkehrslenkenden und -beschränkenden Massnahmen zutrifft. Die Einschränkung

ergibt sich daraus, dass für Massnahmen dieser Art andere Zuständigkeiten

gelten (BGE 122 II 97 E. 6a und 6b), und rechtfertigt sich entgegen

der Annahme der Beschwerdeführerinnen nicht nur beim Bau von Nationalstrassen.

Soweit ersichtlich noch nicht beantwortet hat die

Rechtsprechung die Frage, wieweit es überhaupt Aufgabe eines Massnahmenplans im

Sinn von Art. 44a USG und Art. 31 ff. LRV sein kann, eine nur

punktuell auftretende Überschreitung von Immissionsgrenzwerten in Situationen

der vorliegenden Art zu verhindern. Eine lokale Überschreitung von Grenzwerten

tritt mit grosser Wahrscheinlichkeit an den Portalen aller längeren Strassentunnel

auf und wird sich ohne unverhältnismässigen Aufwand kaum je verhindern lassen.

In diesen Fällen muss es gestattet sein, die Anlage dennoch zu errichten, denn

der Verzicht auf die Anlage wäre ebenfalls unverhältnismässig.

Vorliegend haben die kantonalen Behörden die Anforderungen

der Luftreinhaltung im dargestellten Umfang erfüllt. Dass der Massnahmenplan

mit Blick auf dessen eigentliche, auf grössere Räume bezogene Zielsetzungen

nicht genüge, wird von den Beschwerdeführerinnen nicht geltend gemacht und wäre

für den vorliegenden Entscheid auch kaum relevant. Die Beschwerde erweist sich

damit in diesem Punkt als unbegründet.

Anliegen einzelner

Beschwerdeführender

- VB.2008.00175 (A AG)

16.

Die Beschwerdeführerin 1 stellt Anträge betreffend

die Gestaltung des Anschlusses Wetzikon-West und verlangt zusätzlichen

Lärmschutz zugunsten zweier ihrer Grundstücke (Situation 1:1000, Dok.

Nr. 611; Landerwerbsplan 1:1000, Dok. Nr. 651).

16.1 Mit ihrer

Einsprache hatte die Beschwerdeführerin eine Verschiebung des Anschlusses

Wetzikon-West in östlicher Richtung um rund 300 m verlangt. Diesen Antrag

hält sie nicht aufrecht, ersucht jedoch um eine Umgestaltung des Anschlusses,

insbesondere eine Verschiebung des Kreisels nach Westen. Sie weist darauf hin,

dass sich auf ihrem Grundstück Kat.-Nr. 01 in Wetzikon denkmalpflegerisch

wertvolle Gebäude befänden, welche durch die besondere Nähe des voraussichtlich

stark befahrenen Kreisels in Mitleidenschaft gezogen würden. Nach ihrer Auffassung

wäre eine Verschiebung um rund 50 m problemlos möglich. Für den Fall, dass

sich die Verschiebung nicht realisieren lässt, ersucht sie um geeignete

Festlegungen, welche ihr die Errichtung einer Parkierungsanlage unmittelbar im

Anschluss an den Kreisel ermöglichen; mit dieser als Hochbaute zu realisierenden

Anlage, die zwischen den Kreisel und ihre Gebäude zu liegen käme, möchte sie

die Auswirkungen des Kreisels vermindern. Zu diesem Zweck wünscht sie die

Festlegung einer Baulinie, welche einen Abstand von maximal 2 m von der

Strasse aufweist.

Nach den Ausführungen des Beschwerdegegners ist eine

Verschiebung des Kreisels aufgrund der Niveauverhältnisse, Rampenneigungen und

Fixpunkte der Linienführung nicht möglich, ohne die für den Strassenbau

geltenden VSS-Normen (Normen des Schweizerischen Verbands der Strassen- und

Verkehrsfachleute) zu verletzen. Eine mögliche Zufahrt zu einer

Parkierungsanlage könne jedoch auf der westlichen Seite des Kreisels in

Aussicht gestellt werden und werde bei der Detailprojektierung aufgezeigt.

Bezüglich der Parkierungsproblematik verweist der Beschwerdegegner auf eine mit

der Beschwerdeführerin geführte Korrespondenz und stellt "im Hinblick auf

eine spätere Ausarbeitung des Detailprojekts durch das Bundesamt für Strassen

... eine Lösungsfindung in Aussicht" (Beschwerdeantwort,

N. 32). Anlässlich des Augenscheins bestätigten beide Parteien ihre

Verhandlungsbereitschaft.

Dass eine Verschiebung des Kreisels aufgrund der örtlichen

Gegebenheiten und der Anforderungen des Strassenbaus schwerlich möglich ist,

erscheint aufgrund dieser Angaben sowie der Erläuterungen anlässlich des Augenscheins

als nachvollziehbar; die entsprechende Festsetzung des Regierungsrats ist

jedenfalls nicht rechtsverletzend. Sodann ist auch naheliegend, dass die

kleinräumigen Festlegungen, welche die von der Beschwerdeführerin gewünschte

Parkierungsanlage anbelangen, erst bei der Detailprojektierung getroffen werden

können. Die Abtrennung dieser Problematik vom Ausführungsprojekt ist nach dem

Gesagten zulässig (vorn, E. 6.2); sie hat keinen Einfluss auf das

festzusetzende Projekt, da dieses nicht davon abhängt, ob und in welcher Weise

die Parkierungsprobleme der Beschwerdeführerin gelöst werden.

16.2 Die

Beschwerdeführerin beanstandet des Weitern, dass das Ausführungsprojekt für

ihre unüberbauten Grundstücke Kat.-Nr. 02 (Gemeinde Seegräben) und

Kat.-Nr. 03 (Gemeinde Wetzikon) keinen genügenden Lärmschutz vorsehe. Beim

ersten handle es sich um ein Grundstück in der Reservezone, welches im

kantonalen Richtplan als Bauentwicklungsgebiet ausgeschieden sei, beim zweiten

um ein solches in der Landwirtschaftszone, das der kantonale Richtplan als

Siedlungsgebiet bezeichne. In beiden Fällen behindere die Lärmbelastung eine

spätere Einzonung. Diesem Umstand sei bei der Interessenabwägung, die gemäss

§ 14 StrassG ebenso wie nach den Bestimmungen des Lärmschutzrechts

erforderlich sei, keine genügende Beachtung geschenkt worden.

Eine umfassende Interessenabwägung unter Einbezug der

Lärmaspekte ist bei der Planung der Verkehrsanlage, insbesondere hinsichtlich

Linienführung, Bauweise etc. vorzunehmen. Dass diese Festlegungen mit Rücksicht

auf die weder eingezonten noch überbauten Liegenschaften der Beschwerdeführerin

geändert werden müssten, wird jedoch auch von ihr nicht geltend gemacht. Im

Übrigen gelten bei der Errichtung lärmiger Anlagen und bei der Einzonung von

lärmbelasteten Grundstücken die Grundsätze des USG und der

Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV). Danach ist bei der

Errichtung einer ortsfesten Anlage darauf zu achten, dass die von ihr allein

erzeugten Lärmimmissionen die Planungswerte in der Umgebung nicht überschreiten

(Art. 25 Abs. 1 USG), wobei unter bestimmten Voraussetzungen auch

höhere Immissionen zugelassen werden können (Art. 25 Abs. 2 und 3

USG). Planungswerte und andere Belastungsgrenzwerte gelten jedoch gemäss

Art. 41 LSV nur:

- bei

Gebäuden mit lärmempfindlichen Räumen (Abs. 1),

- in noch

unüberbauten Bauzonen dort, wo nach dem Planungs- und Baurecht Gebäude mit lärmempfindlichen

Gebäuden erstellt werden dürfen (Abs. 2 lit. a) und

- im nicht

überbauten Gebiet von Zonen mit erhöhtem Lärmschutzbedürfnis (Abs. 2

lit. b).

Die von der Beschwerdeführerin genannten Grundstücke

befinden sich weder in einer Bauzone noch in einer Zone mit erhöhtem

Lärmschutzbedürfnis und enthalten auch keine Gebäude mit lärmempfindlichen

Räumen. Eine Begrenzung der Emissionen gemäss Art. 25 USG ist in dieser

Situation nicht erforderlich (vgl. zum Ganzen Robert Wolf in: Kommentar

USG, Art. 25 N. 56–58). Nach den Regeln von Art. 24 USG bzw.

Art. 29 und 30 LSV kann dies tatsächlich dazu führen, dass solche

Grundstücke wegen einer zu hohen Lärmbelastung nicht mehr eingezont und

erschlossen werden dürfen.

Eine Interessenabwägung findet nach den Bestimmungen des

Lärmschutzrechts insoweit statt, als die Emissionen im Rahmen der Vorsorge zu

begrenzen sind; dabei ist auf die technischen und betrieblichen Möglichkeiten

sowie auf die wirtschaftliche Tragbarkeit zu achten (Art. 11 Abs. 2

USG; Art. 7 Abs. 1 lit. a LSV). Wirtschaftliche Tragbarkeit wird

in Fällen, da bereits die Planungswerte nach Art. 25 Abs. 1 USG

eingehalten sind, nur angenommen, wenn sich mit relativ geringem Aufwand eine

wesentliche zusätzliche Reduktion der Emissionen erreichen lässt (BGr,

16. Mai 2006,1E.20/2005, E. 2.2, www.bger.ch; BGE 124 II 517

E. 5a). Umso mehr muss dies gelten, wo schon keine Pflicht zur Einhaltung

der Planungswerte besteht bzw. wo diese gestützt auf Art. 25 Abs. 2

USG überschritten werden dürfen. Zusätzlich ist im vorliegenden Fall zu

berücksichtigen, dass der Bau der Oberlandautobahn für diese Grundstücke

voraussichtlich ohnehin eine Verbesserung im Vergleich zur heutigen

Lärmbelastung seitens der Zürcherstrasse mit sich bringt.

Was schliesslich den Einwand der Beschwerdeführerin

anbelangt, dass für die Gebäude Zürcherstrasse 142 und 143 in Seegräben

Erleichterungen im Sinn von Art. 7 LSV gewährt worden seien, nicht aber

für ihre Parzelle Kat.-Nr. 02, so beruht dieser wohl auf einem

Missverständnis. Erleichterungen nach Art. 7 Abs. 2 LSV wirken zugunsten

der lärmigen Anlage und haben zur Folge, dass die von ihr ausgehende

Lärmbelastung die Planungswerte überschreiten darf (Art. 25 Abs. 2

USG). Da auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin nach dem Gesagten keine

Planungswerte einzuhalten sind, besteht hier auch kein Anlass für Erleichterungen.

- VB.2008.00181 (F)

17.

17.1 Die

Beschwerdeführerin 8 betreibt auf den Grundstücken Kat.-Nrn. 04 und

05 in Otti-kon-Gossau (Nähe Weiler Hellberg) eine Pferdeanlage mit Stallungen

für 15 Sportpferde (Polospiel), Aufenthaltsfläche, Weidefläche und Wohnhaus.

Der Tunnel Alt Hellberg, der in diesem Abschnitt im Tagbau erstellt werden

soll, verläuft mitten durch die beiden Grundstücke. Die Baustelle für den

Tagbau reicht bis auf wenige Meter an das Wohnhaus heran, grosse Teile der

Pferdeanlage (nicht jedoch die Stallungen) müssen während der Bauphase

abgebrochen werden (Situation 1:1000, Dok. Nr. 714;

Landerwerbsplan 1:1000, Dok. Nr. 781; Baulogistik,

Installationsplätze, Transportpiste 1:5000, Dok. Nr. 747).

17.2 Die

Beschwerdeführerin ist durch den Bau der Verkehrsanlage in hohem Mass

betroffen, was sich auch am Augenschein gezeigt hat und vom Beschwerdegegner

anerkannt wird. Nach seinen Angaben wird die eigentliche Bauphase im Bereich

ihrer Liegenschaft ein bis eineinhalb Jahre dauern; die Transportpiste, die in

einem Abstand von rund 50 m zu ihrem Wohnhaus verläuft, soll während rund

vier Jahren betrieben werden (Beschwerdeantwort, N. 111 f.).

Die Beschwerdeführerin führt aus, dass sie und ihr

verstorbener Ehemann ihren Betrieb in jahrelanger Aufbauarbeit mit Blick auf

einen optimalen Tierschutz eingerichtet hätten. Insgesamt hätten sie für die

Renovation des Wohngebäudes und die Erstellung der Pferdeanlage mehrere

Millionen Franken investiert. Eine Einschränkung der Anlage sei für die Tiere

nicht zumutbar; sie verweist diesbezüglich auf Gutachten des Schweizer

Tierschutzes und der Laufstall-Arbeitsgemeinschaft vom 9. November und

6. Dezember 2005, die ihrer Einsprache beilagen. Der Tagbau des Tunnels

werde dazu führen, dass grosse Teile der Anlage während der Bauphase

abgebrochen würden. Da Sportpferde für Polo auf möglichst ebenem Gelände

trainiert werden müssten, werde es in der Umgebung der Liegenschaft auch kaum

möglich sein, eine geeignete Ersatzfläche zu schaffen. Um die Pflege und das

Training der Pferde aufrechtzuerhalten, wäre sie daher gezwungen, die

Liegenschaft aufzugeben (Beschwerdeschrift, N. 9 ff.; Replik

N. 35, 43).

Wieweit diese Befürchtungen

zutreffen bzw. durch geeignete Ersatzmassnahmen allenfalls gemildert werden können,

ist hier nicht weiter zu klären. Auch wenn die Beeinträchtigung durch den

Strassenbau für die Beschwerdeführerin schwer wiegt, vermag ihr privates

Interesse an einer Vermeidung dieser Belastung das öffentliche Interesse an der

Erstellung der Verkehrsanlage doch nicht zu überwiegen. Die ihr erwachsenden

Nachteile sind vielmehr im Rahmen des Entschädigungsverfahrens näher zu prüfen.

Die Einwendungen, welche die Beschwerdeführerin unter den

Aspekten des Moorschutzes und des Landschaftsschutzes gegen die geplante

Linienführung erhebt, werden in den allgemeinen Erwägungen behandelt.

17.3 Die

Beschwerdeführerin beanstandet die Lärmimmissionen, von denen ihre

Liegenschaft sowohl während der Bauphase als auch während des Betriebs der

Autobahn betroffen wird.

17.3.1

In der Bauphase treten lärmintensive Bauarbeiten vor allem beim

Abbruch und Moränenabbau, bei Erdbau- und Aushubarbeiten sowie bei

Sicherungsmassnahmen (Verankerungen) auf (UVB-Hauptbericht, Kap. 7.3.3.a).

Zur Begrenzung von Baulärm hat das BAFU gestützt auf

Art. 6 LSV eine Richtlinie erlassen (Baulärm-Richtlinie vom

15. Dezember 1986, aktualisierte Ausgabe vom 24. März 2006). Die

Richtlinie legt keine eigentlichen Grenzwerte fest, sondern umschreibt die

baulichen und betrieblichen Massnahmen zur Begrenzung der Emissionen. Es werden

drei Massnahmenstufen A, B, C unterschieden, wobei Stufe A die geringsten,

Stufe C die strengsten Massnahmen vorsieht. Die Ermittlung der Massnahmenstufe

richtet sich gemäss Ziff. 2.2 der Baulärm-Richtlinie nach:

- dem

Abstand zwischen Baustelle und Räumen mit lärmempfindlicher Nutzung,

- Tageszeit

und Wochentag, an welchen die Bauarbeiten ausgeführt werden,

- der Dauer

der lärmigen Bauphase bzw. der lärmintensiven Bauarbeiten und

- der

Lärmempfindlichkeit der betroffenen Gebiete (Empfindlichkeitsstufen gemäss

Art. 43 LSV).

Für das hier interessierende Gebiet geht der UVB davon

aus, dass die lärmintensiven Arbeiten in die Massnahmenstufe B fallen; nur

bei Arbeiten ausserhalb der regulären Arbeitszeiten, z.B. bei Nachtarbeiten,

gelte die Massnahmenstufe C (UVB-Hauptbericht, Kap. 7.3.3.b). Der

Beschwerdegegner hält auch im Beschwerdeverfahren grundsätzlich an dieser

Einschätzung fest. Er weist darauf hin, dass das Ausführungsprojekt keine

genaueren Aussagen bezüglich Baulärm zulasse als jene, die im UVB ausgewiesen

seien. Es sei daher sinnvoll und zulässig, die vorläufige Einteilung in

Massnahmenstufen für die betroffenen Gebiete gesamthaft und nicht

einzelgebäudeweise vorzunehmen. In diesem Sinn sei vorgesehen, für alle Gebäude

in einem Abstand von weniger als 300 m von der Baustelle grundsätzlich die

Massnahmenstufe B und nur ausserhalb der regulären Arbeitszeit die Stufe C

anzuwenden. Falls sich im Verlauf der Detailprojektierung, Ausschreibung und

Auswertung der Unternehmerofferten zeige, dass eine relevante Verschlechterung

des Baulärms für die Beschwerdeführenden zu erwarten sei, werde die Bauherrin

eine Verschärfung hin zur Massnahmenstufe C veranlassen. Im Übrigen sei

darauf hinzuweisen, dass Stufe C gegenüber Stufe B nur zwei zusätzliche

Massnahmen vorsehe: Eine Zeitbeschränkung für lärmintensive Massnahmen auf 7

statt 8 Stunden pro Tag und den Einbau von Schallschutzfenstern.

Die Beschwerdeführerin verlangt, dass die Anwendung der

Massnahmenstufe C schon im heutigen Zeitpunkt verbindlich festgelegt werde.

Es bedeute einen erheblichen Unterschied, ob ein Wohnhaus 300 m oder wie

in ihrem Fall nur 6 m von der Baustelle entfernt stehe. Überdies sei

völlig unklar, wie sie sich in einem späteren Zeitpunkt noch zur Wehr setzen

könne.

Die Ausführungen des Beschwerdegegners, wonach der

Konkretisierungsgrad des Ausführungsprojekts noch keine genauen Aussagen über

die Lärmverursachung bei den Bauarbeiten zulässt, sind nachvollziehbar. Dies

ist kein Mangel des Ausführungsprojekts; der Einwand der Beschwerdeführerin,

welche den UVB insoweit als unvollständig betrachtet, ist unbegründet. Die

Festlegung der Massnahmenstufe gemäss Baulärm-Richtlinie hat anderseits auch

keinen Einfluss auf das Ausführungsprojekt, und es ist deshalb zulässig, diesen

Entscheid auf die Phase der Detailprojektierung zu verschieben. Für den

Rechtsschutz der Beschwerdeführerin genügt allerdings nicht, dass sie sich

dannzumal, wie vom Beschwerdegegner vorgeschlagen, an die Bauherrschaft, die

kantonale Fachstelle Lärmschutz oder die Umwelt-Baubegleitung wenden kann. Er

wird vielmehr dafür zu sorgen haben, dass die anwendbare Massnahmenstufe

spätestens zum Zeitpunkt des Enteignungsverfahrens festgelegt wird (vorn,

E. 6.2.5).

17.3.2

Die Beschwerdeführerin beanstandet auch die aus dem Betrieb der

Autobahn zu erwartenden Lärmimmissionen und macht geltend, dass bei ihren

Grundstücken dannzumal "beinahe die Planungswerte für die Nacht überschritten"

würden.

Der Planungswert für die Nacht beträgt bei den der

Empfindlichkeitsstufe III zugewiesenen Grundstücken der Beschwerdeführerin

50 dB(A) (Anhang 3 zur LSV). Das von ihr zitierte Dokument (UVB,

Anhang 7.3-2) zeigt für ihren Standort jedoch nur eine Lärmbelastung im

Bereich von ca. 45 dB(A). Das entspricht den Angaben des Beschwerdegegners,

der ausführt, die Lärmimmissionen bei den Grundstücken der Beschwerdeführerin

lägen gemäss Berechnungen auf der Basis des UVB in der Nacht um mehr als

6 dB(A) unter dem Planungswert.

Genauere Berechnungen zu diesem Punkt sind nicht

erforderlich. Selbst wenn die Lärmbelastung den Planungswert nahezu erreichen

sollte, wäre der Beschwerdegegner nicht verpflichtet, zum Schutz der

Beschwerdeführerin zusätzliche Massnahmen zu treffen. Auch die von ihr

beantragte Verlängerung des Tunnels um rund 200 m in Richtung Kreisel

Betzholz liesse sich aufgrund dieser Lärmbelastung nicht rechtfertigen.

17.4 Die

Beschwerdeführerin wendet sich ferner gegen die beim Bau des Tunnels zu

erwartenden Erschütterungen. Sie befürchtet insbesondere, ihr 200 Jahre

altes Wohnhaus werde diese nicht unbeschadet überstehen. Wie schon mit ihrer

Einsprache beantragt sie daher, das Wohngebäude sei gegen Erschütterungen zu

schützen. Ferner sei über dasselbe auf Kosten des Kantons ein Rissprotokoll zu

erstellen sowie während der Bauphase eine periodische Prüfung durch einen

neutralen Experten vorzunehmen.

Der Beschwerdegegner stimmt dem Antrag betreffend

Erstellung eines Rissprotokolls an bestehenden Gebäuden sowie periodische

Prüfung während der Bauphase durch einen neutralen Experten, je auf Kosten des

Kantons, zu. Davon ist Vormerk zu nehmen.

Im Übrigen führt der Beschwerdegegner aus, dass dem

Anliegen der Beschwerdeführerin betreffend Schutz vor Erschütterungen

weitgehend entsprochen werde. Eine Minimierung der Erschütterungen werde mit

der Wahl der Baumethoden angestrebt, so könnten Rühlwandträger gebohrt statt

gerammt werden. Die Gefahr von Gebäudeschäden durch Erschütterungen werde

erfahrungsgemäss als gering eingestuft, da nicht direkt an der Gebäudesubstanz

gebaut werde und das Lockergestein dämpfend wirke. Schliesslich werde die rund

50 m vom Gebäude der Beschwerdeführerin entfernt liegende Baupiste einen

Asphaltbelag aufweisen und nur geringe Erschütterungen verursachen.

Diese Ausführungen des Beschwerdegegners enthalten keine

verbindlichen Zusagen in Bezug auf bestimmte Massnahmen, wie die

Beschwerdeführerin zutreffend feststellt. Es ist jedoch nicht von der Hand zu

weisen, dass die Baumethoden nicht derart weit im Voraus im Detail festgelegt

werden können. Diese Schwierigkeit zeigt sich auch beim Antrag der Beschwerdeführerin,

welche ohne nähere Angaben verlangt, ihr Wohngebäude sei "gegen die Erschütterungen

zu schützen". Das Begehren ist in dieser Allgemeinheit zu wenig konkret,

um als verbindliche Anordnung ins Dispositiv des Entscheids aufgenommen zu

werden. Dass ein absoluter Schutz vor Erschütterungen nicht möglich ist,

versteht sich von selbst.

Der Verordnungsgeber hat bis heute keine

Immissionsgrenzwerte für Erschütterungen festgelegt. Die vom BAFU in

Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Verkehr erlassene Weisung für die

Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen

(BEKS) vom 20. Dezember 1999 könnte allenfalls analog für die Beurteilung

von Anlagen des Strassenverkehrs herangezogen werden; sie bezieht sich jedoch

nicht auf Erschütterungen während der Bauphase, sondern beim Betrieb der

Anlage, welche vorliegend kaum problematisch sind.

Konkretere Anordnungen mit Bezug auf den Schutz vor

Erschütterungen sind daher im Rahmen der Festsetzung des Ausführungsprojekts

nicht möglich.

17.5 Die

Beschwerdeführerin beanstandet sodann ungenügende Massnahmen zum Schutz vor

Staub und anderen Luftbelastungen während der Bauphase.

Die Richtlinie "Luftreinhaltung auf Baustellen"

des BAFU vom 1. September 2002 (aktualisierte Ausgabe vom 1. Januar

2009) beschreibt die technischen und betrieblichen Massnahmen zur Begrenzung

der Luftschadstoff-Emissionen von Baustellen, wobei sie zwei Massnahmenstufen A

und B unterscheidet. Gemäss dem UVB wird das ganze Bauvorhaben der strengeren

Massnahmenstufe B zugeordnet, und der UVB führt aus, welche Massnahmen

gestützt darauf voraussichtlich zu treffen sind; die Aufzählung umfasst sämtliche

in der Richtlinie vorgesehenen Massnahmen, welche im vorliegenden Zusammenhang

zur Anwendung gelangen können (UVB-Hauptbericht, Kap. 7.2.3).

Die Beschwerdeführerin beantragte mit ihrer Einsprache an

den Regierungsrat, es seien "die schärfsten Massnahmen gemäss BUWAL für

die Luftreinhaltung anzuordnen", was nichts anderes bedeuten konnte, als

dass die im UVB genannten Massnahmen verbindlich vorzusehen seien. Der

Regierungsrat verwies in seinem Entscheid nur in allgemeiner Form auf die

Richtlinie des BAFU und wies den Antrag der Beschwerdeführenden ab (angefochtener Entscheid, S. 60,

zu 6). Mit ihrer Beschwerde verlangt die Beschwerdeführerin erneut, es

seien die strengsten Massnahmen gemäss Stufe B der BAFU-Richtlinie zu ergreifen

und der Beschwerdegegner sei im vorliegenden Verfahren auf diese zu

verpflichten. Der Beschwerdegegner anerkennt, dass die Massnahmenstufe B

gemäss Richtlinie des BAFU zur Anwendung gelange, wendet jedoch ein, dass die

Gestaltung der Bauausschreibungen nicht Gegenstand der Projektfestsetzung sei,

sondern in die Detailprojektierung falle, und beantragt die Abweisung des

Begehrens (Duplik, N. 46; die Ausführungen der Beschwerdeantwort, N. 132, beziehen sich irrtümlich auf den

Lärmschutz).

Aufgrund dieser Äusserungen

der Parteien ist nicht ohne Weiteres ersichtlich, worin die Differenz zwischen

ihren Standpunkten liegt. Einigkeit besteht offenbar darüber, dass die

Massnahmenstufe B der Richtlinie Luftreinhaltung des BAFU zur Anwendung

gelangt. Das bedeutet, dass die in der Richtlinie genannten Massnahmen zu

ergreifen sind, soweit sie im konkreten Fall von Belang sind. Dass keine

Massnahmen getroffen werden müssen, die aufgrund des Projekts von vornherein

nicht infrage kommen, ist selbstverständlich und gelangt auch im UVB zum

Ausdruck, welcher z.B. die Massnahmen T7 (Sanierungs- und Einbaubereiche

auf Brücken) und T13 (emissionsarme Sprengstoffe) nicht in seiner Aufzählung

erwähnt.

Manche Massnahmen bedürfen freilich einer Präzisierung. So

besteht bei der Forderung, emissionsarme Arbeitsgeräte einzusetzen

(Massnahme G1), bei der optimalen Ablaufplanung (B1) oder der Schulung des

Baupersonals (B4) Konkretisierungsbedarf. Insoweit trifft die Aussage des

Beschwerdegegners zu, dass die Gestaltung der Bauausschreibungen nicht

Gegenstand der Projektfestsetzung sein kann. Eine dahingehende Forderung hat

auch die Beschwerdeführerin nicht erhoben. Zahlreiche Massnahmen der Richtlinie

enthalten hingegen genaue Vorgaben, die ohne Weiteres in eine Ausschreibung

übernommen werden können.

Unklar ist, ob sich der Beschwerdegegner vorbehalten will,

einzelne in der Richtlinie und im UVB genannte Massnahmen nicht strikt zu befolgen.

Ein solcher Spielraum steht ihm grundsätzlich zu, da die Richtlinie, wie es ihr

Name sagt, keine Regelung allgemeinverbindlicher Art darstellt; zum Erlass

einer entsprechenden Verordnung wäre das BAFU auch nicht kompetent. Nachdem

aber schon im UVB auf die anzuwendenden Massnahmen hingewiesen wurde und die

Beschwerdeführerin eine verbindliche Festlegung derselben beantragt, hätte es

am Beschwerdegegner gelegen, sich deutlich zu diesem Punkt zu äussern und

allenfalls zu begründen, weshalb einzelne Massnahmen nicht zu treffen seien

oder noch nicht festgelegt werden könnten. Eine Begründung diesen Inhalts hat

er nicht geliefert.

Unter diesen Umständen ist zur Klärung der Rechtslage mit

dem Beschwerdeentscheid festzuhalten, dass bei den Bauarbeiten die Massnahmen

der Stufe B gemäss der Richtlinie Luftreinhaltung auf Baustellen des BAFU anzuwenden

sind. Die Beschwerde ist insoweit gutzuheissen. Diese Anordnung gilt jedoch nur

für Bauarbeiten, von denen die Beschwerdeführerin 8 betroffen ist; eine

weitergehende Regelung läge ausserhalb des Streitgegen.-stands des vorliegenden

Beschwerdeverfahrens.

17.6 Mit Blick

auf die Immissionen während der Bauphase stellte die Beschwerdeführerin am

Augenschein den Antrag, die Transportpiste sei so weit zu verschieben, dass sie

ausserhalb ihrer Grundstücke zu liegen komme. Ein solches Begehren konnte in

diesem Verfahrensstadium grundsätzlich nicht mehr gestellt werden. Gemäss den

Angaben des Beschwerdegegners war der Beschwerdeführerin jedoch bereits in

einer ausseramtlichen Einigungsverhandlung zugesichert worden, die

Transportpiste werde so weit verschoben, dass sie um das Grundstück

herumgeführt werden könne (Beschwerdeantwort, N. 113).

Die Liegenschaft der Beschwerdeführerin liegt unmittelbar

an der Grenze zur Moorlandschaft. Soweit anhand der vorliegenden Pläne

erkennbar, verläuft der Perimeter des Schutzgebietes fast genau entlang dem

Grundstück Kat.-Nr. 04, möglicherweise sogar teilweise innerhalb

desselben. Wieweit das Anliegen der Beschwerdeführerin durchführbar ist, erscheint

daher als fraglich. Es kann jedenfalls zum heutigen Zeitpunkt nicht beurteilt

werden, sondern ist bei der Detailprojektierung bzw. im Rahmen des

Enteignungsverfahrens abschliessend zu prüfen.

17.7 Die

Beschwerdeführerin wendet sich schliesslich gegen die vorgesehene Aufhebung der

Hinwilerstrasse.

Der Regierungsrat begründet in der Beschwerdeantwort nachvollziehbar, weshalb die Beibehaltung dieser

Strasse nicht möglich ist. Er weist darauf hin, dass die Querung mit der

Autobahn eine Unterführung notwendig machen würde, welche aus Gründen des

Moorschutzes und des Grundwasserschutzes nicht infrage komme, da das Bauwerk

die geschützten Riet-Zonen in grosser Tiefe durchqueren und den

Grundwasserträger unzulässig durchschneiden müsste. Die Aufhebung der Strasse

erlaube ferner ökologische Ersatzmassnahmen, und die verbleibenden Strassenverbindungen

ergäben für die Beschwerdeführerin keine übermässigen Umwege. Diesen

Ausführungen hat die Beschwerdeführerin nichts entgegengesetzt. Zu ihrem

Einwand, für die Aufhebung der Strasse fehle es an einem Projektierungsverfahren

gemäss §§ 15 ff. StrassG, hat der Regierungsrat bereits im

Festsetzungsbeschluss zutreffend darauf hingewiesen, dass die mit dem Bau der

Oberlandautobahn zusammenhängende Anpassung lokaler Strassen integrierender

Bestandteil des Gesamtprojekts ist und keine separaten Strassenprojekte

erfordert.

- VB.2008.00189 (Stockwerkeigentümer)

18.

Die Beschwerdeführenden 9–11 wenden sich gegen die im

Bereich des Halbanschlusses Wetzikon-Ost geplante Verkehrsführung auf der

Hofstrasse und Grüningerstrasse sowie gegen den Ausbau dieser Strassen. Sie

machen den Verlust von Besucherparkplätzen sowie eines Containerstandorts

geltend und befürchten überdies Mehrverkehr, schlechtere Zufahrtsmöglichkeiten

zu ihren Grundstücken und eine Erschwerung der Ausfahrt aus ihrer Unterniveaugarage

(Situation 1:1000, Dok. Nr. 712; Landerwerbsplan 1:1000, Dok.

Nr. 779).

18.1 Anlässlich

einer ausseramtlichen Einspracheverhandlung vom 11. Oktober 2007 sicherte

der Beschwerdegegner den Beschwerdeführenden zu, den Ausbau der Hof- und

Grüningerstrasse in der Detailprojektierung zu überarbeiten und auf das minimal

notwendige Mass festzulegen. Ferner werde auf die Beanspruchung von Land der

den Beschwerdeführenden gehörenden Grundstücke Kat.-Nr. 06 und 07

verzichtet.

Im Festsetzungsbeschluss hat der Regierungsrat die

Einsprache der Beschwerdeführenden abgewiesen. Soweit davon die an der

ausseramtlichen Einspracheverhandlung gemachten Zugeständnisse betroffen sind,

beruht dies nach Angaben des Beschwerdegegners auf einem Redaktionsfehler und

ist zu berichtigen. Der Beschwerdegegner anerkennt, dass er auf die

Beanspruchung von Land der Grundstücke Kat.-Nr. 06 und 07 verzichtet;

ausgenommen ist eine zu erwerbende Fläche von 25 m2 der Parzelle Kat.-Nr. 06, die für

das Trottoir zum Fussgängerstreifen an der Ecke Hofstrasse/Grüningerstrasse

erforderlich ist und auch von den Beschwerdeführenden akzeptiert wird (Replik,

ad Rz. 155; auf dem Landerwerbsplan, Dok. Nr. 779, ist die

abzutretende Fläche nur zum Teil ersichtlich). Von diesem Verzicht des

Beschwerdegegners ist Vormerk zu nehmen.

Indem die Hofstrasse nicht zulasten der Grundstücke der

Beschwerdeführenden verbreitert wird, werden auch die Bedenken der

Beschwerdeführenden betreffend Erschwerung der Zufahrt zu ihrer Liegenschaft

bzw. der Ausfahrt aus ihrer Unterniveaugarage entkräftet.

18.2 Mit Bezug

auf die Linienführung der Hofstrasse bei der Einmündung in die Grüningerstrasse

nennt der Beschwerdegegner verschiedene Gründe, die für die Beibehaltung des

vorliegenden Projekts sprechen. Er ist daher nicht bereit, auf die geplanten

Änderungen zu verzichten, sichert den Beschwerdeführenden jedoch zu,

Einzelheiten im Rahmen der Detailprojektierung zu überprüfen.

Wie sich am Augenschein gezeigt hat, sind die vier

Parkplätze und der Containerstandplatz der Beschwerdeführenden, die entlang der

Hofstrasse kurz vor der Einmündung in die Grüningerstrasse angelegt sind, durch

den geplanten Ausbau der Strassen zwar insofern nicht betroffen, als die

fraglichen Flächen vom Kanton nicht beansprucht werden. Die Beschwerdeführenden

befürchten aber wohl zu Recht, dass die Abstellplätze nach dem Ausbau der Einmündung,

die an dieser Stelle einen Fussgängerstreifen mit Verkehrsteiler ("Verkehrsinsel")

vorsieht, aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht mehr benutzt werden können.

Die Beschwerdeführenden verlangen daher, dass die Einmündung in südwestlicher

Richtung von ihren Grundstücken abrücke, wie dies in den ursprünglichen

Projektplänen vorgesehen war (vgl. den mit ihrer Einsprache vom

7. Dezember 2005 als Beilage 11 eingereichten Plan).

Auf die damals vorgesehene

Verkehrsführung kann indessen nicht ohne Weiteres zurückgekommen werden. Nach

den damaligen Plänen wurde der ganze vom Kreisel Wetzikon-Ost in Richtung

Nordwesten abgehende Verkehr über die Hofstrasse geführt, was für die

Beschwerdeführenden sehr viel belastender war als die heutige Lösung. Aufgrund

der dagegen erhobenen Einsprachen sieht das vorliegende Projekt eine

zusätzliche Verbindungsstrasse vor, die vom Kreisel entlang der Autobahn zur

Grüningerstrasse führt. Die Einmündung der Hofstrasse in die Grüningerstrasse

kann daher einfacher gestaltet werden und dem bisherigen Trassee der Hofstrasse

folgen. Eine Verlegung der Einmündung in südwestlicher Richtung, wie von den

Beschwerdeführenden gewünscht, ist unter diesen Umständen nicht mehr nötig und

würde dazu führen, dass zwischen der Strasse und den Grundstücken der Beschwerdeführenden

eine grössere dreieckige Fläche verbliebe, die nur schwer nutzbar wäre. Wenn

der Beschwerdegegner unter diesen Umständen an der vorgesehenen Verkehrsführung

gemäss Ausführungsprojekt festhält, liegt dies zweifellos im Rahmen des ihm

zustehenden Ermessens.

Etwas Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Schreiben der

Volkswirtschaftsdirektorin vom 3. April 2007, in welchem diese darauf

hinwies, dass die Liegenschaften der Beschwerdeführenden auch nach dem Bau der

Oberlandautobahn noch rechtsgenügend erschlossen seien und es

Rettungsfahrzeugen, Lieferanten und Besuchern weiterhin möglich sein werde,

diese anzufahren. Die derart umschriebene Erschliessungsqualität bleibt auch

mit dem projektierten Ausbau der Hofstrasse erhalten.

Der Beschwerdegegner hat sich im Übrigen bereit erklärt,

bei der Detailprojektierung auf Einzelheiten der Ausführung zurückzukommen.

Denkbar ist auch, dass den Beschwerdeführenden auf der gegenüberliegenden Seite

der Hofstrasse, wo der Kanton weiteres Land besitzt, als Ersatz für ihre nicht

mehr benutzbaren Parkplätze neue zur Verfügung gestellt werden, was z.B. im Rahmen

des Enteignungsverfahrens geregelt werden kann. Entgegen der Auffassung der

Beschwerdeführenden lägen auch diese Parklätze zweifellos in einer gemäss

§ 244 Abs. 1 PBG nützlichen Entfernung von ihrem Grundstück. Wieweit

ihren Anliegen dannzumal Rechnung getragen werden kann, ist jedoch für die

Festsetzung des Ausführungsprojekts nicht entscheidend; die Abtrennung dieser

Fragen vom Festsetzungsverfahren ist daher ohne Weiteres zulässig.

18.3 Die

Beschwerdeführenden beanstanden schliesslich die im Ausführungsprojekt

vorgesehene Möglichkeit, aus der Grüningerstrasse kommend nach links in die

Hofstrasse abzubiegen. Sie befürchten, dass dies zu zusätzlichem Verkehr auf

der Hofstrasse führe, und verlangen die Beibehaltung des bisherigen

Linksabbiegeverbots.

Das Linksabbiegen in die Hofstrasse war beim bisherigen

Ausbaustand aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht möglich. Mit dem

projektierten Ausbau der Strassenverbindung fällt dieses Hindernis dahin, und

die zusätzliche Abbiegemöglichkeit ist aus verkehrstechnischen Gründen

zweifellos sinnvoll, erschliesst die Hofstrasse doch, wie die Vertreter des

Kantons am Augenschein unwidersprochen ausführten, ein weiterhin wachsendes

Industriegebiet. Dass dies zu einer gewissen Zunahme des Verkehrs auf der

Hofstrasse führt, ist durchaus denkbar, macht das Projekt jedoch nicht

rechtswidrig. Dass der zusätzliche Verkehr zu einer Überschreitung von

Belastungsgrenzwerten des Lärmschutzrechts führe, wird weder behauptet noch

erscheint dies als wahrscheinlich.

Kosten- und Entschädigungsfolgen

19.

Die Gerichtskosten sind von den Parteien in erster Linie

entsprechend ihrem Unterliegen zu tragen (§ 65a Abs. 1 in Verbindung

mit § 13 Abs. 2 VRG). Nach diesem Grundsatz wären vorliegend die

Beschwerdeführenden kostenpflichtig; lediglich im Verfahren VB.2008.00189, in

welchem die Beschwerdeführenden mit einem erheblichen Teil ihrer Begehren

durchdringen, wären die Kosten zum Teil dem Beschwerdegegner aufzuerlegen.

Von der Kostenverteilung

entsprechend dem Unterliegen kann jedoch aus Gründen der Billigkeit abgewichen

werden, insbesondere wenn sich eine Partei in guten Treuen zum Ergreifen eines

Rechtsmittels veranlasst sah (vgl. Kölz/Bosshart/Röhl, § 13

N. 23).

Im vorliegenden Verfahren mussten sich die

Beschwerdeführenden mit einem Strassenprojekt nach kantonalem Recht

auseinandersetzen, welches der Kanton auf dieser Rechtsgrundlage gar nicht

verwirklichen will. Die vorgesehene Realisierung des Projekts als

Nationalstrasse gemäss Bundesrecht war nicht Gegenstand des Beschwerdeverfahrens,

und es fehlen für diese vorderhand auch die Rechtsgrundlagen (vgl. vorn,

E. 5.6). Bei dieser Ausgangslage wäre es nicht gerechtfertigt, die Kosten

des Verfahrens den Beschwerdeführenden zu auferlegen.

Im Übrigen waren mit dem

Beschwerdeverfahren in verschiedenen Bereichen Fragen zu klären, die erst

aufgrund der ergänzenden Stellungnahmen und Unterlagen des Beschwerdegegners

beurteilt werden konnten. Das betraf insbesondere die Übernahme des Projekts

ins Nationalstrassennetz, den Rechtsschutz bei Projektanpassungen in der Phase

der Detailprojektierung, den Perimeter der Moorlandschaft, verschiedene

Einwirkungen auf die Moore und die Moorlandschaft, grundsätzliche Fragen des

Landschaftsschutzes und einzelne Beeinträchtigungen der Beschwerdeführenden.

Auch dieser Umstand spricht für eine Kostenauflage an den Beschwerdegegner.

Parteientschädigungen stehen den Beschwerdeführenden

aufgrund des Verfahrensausgangs nicht zu. Auch dem Beschwerdegegner ist aus den

vorstehend genannten Gründen keine Parteientschädigung zuzusprechen.

Demgemäss beschliesst die

Kammer:

1. Auf

die Beschwerde des Beschwerdeführers 6 wird nicht eingetreten.

2. Es

wird davon Vormerk genommen, dass der Beschwerdegegner sich gegenüber der

Beschwerdeführerin 8 verpflichtet, an den bestehenden Gebäuden auf

Kat.-Nr. 05 (Gossau) vor Baubeginn ein Rissprotokoll erstellen und während

der Bauphase eine periodische Prüfung durch einen neutralen Experten vornehmen

zu lassen, beides auf seine Kosten.

3. Es

wird davon Vormerk genommen, dass der Beschwerdegegner gegenüber den

Beschwerdeführenden 9–11 auf die Beanspruchung von Land der Grundstücke

Kat.-Nrn. 06 und 07 verzichtet. Ausgenommen ist eine zu erwerbende Fläche

von 25 m2 der Parzelle Kat.-Nr. 06 an der Ecke Grüningerstrasse/Hofstrasse;

und entscheidet:

1. Die

Beschwerde VB.2008.00181 wird teilweise gutgeheissen. Dementsprechend sind bei

den Bauarbeiten im Bereich der Grundstücke Kat.-Nrn. 04 und 05 (Gossau)

die Massnahmen der Stufe B gemäss der "Richtlinie Luftreinhaltung auf

Baustellen" des Bundesamts für Umwelt anzuwenden.

Übrigen werden die Beschwerden abgewiesen.

2. Die

Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 50'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 540.-- Zustellungskosten,

Fr. 50'540.-- Total der Kosten.

3. Die

Gerichtskosten werden dem Beschwerdegegner auferlegt.

4. Es werden

keine Parteientschädigungen zugesprochen.

5. Gegen

diesen Beschluss und Entscheid kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen

Angelegenheiten nach Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben

werden. Die Beschwerde ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet,

beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, einzureichen.

6. Mitteilung

an…

Minderheitsbegründung

Eine Minderheit des Gerichts ist der Auffassung, die

Beschwerden VB.2008.00176, VB.2008.00177 und VB.2008.00181 seien teilweise

gutzuheissen und der angefochtene Beschluss des Regierungsrats vom 5. März

2008 sei aufzuheben, soweit er die Tunnelluftabsaugung Hellberg und den offenen

Autobahnabschnitt von km 49.050 bis 49.500 genehmigt.

Der vom Bundesrat festgesetzte Perimeter der

Moorlandschaft im Gebiet Hellberg ist nicht gesetzeskonform. Das Flachmoor bei

Hellberg und das dieses umgebende Gebiet zwischen dem Sennwald und dem Weiler

Hellberg gehören richtigerweise ebenfalls zur Moorlandschaft. Das Autobahnprojekt

beansprucht dieses Gebiet jedoch für die oberirdische Strecke zwischen dem

Tunnelportal bei Hellberg und dem Kreisel Betzholz.

Dass der Perimeter der Moorlandschaft in diesem Sinn

erweitert werden muss, ergibt sich bereits aus den Erwägungen des vorliegenden

Entscheids. Dieser zitiert dazu den Vernehmlassungsbericht betreffend

Festsetzung der Moorlandschaft und das Gutachten des Experten Keller: Das

Flachmoor Hellbergriet ("Chliriet") käme sonst ausserhalb der

Moorlandschaft zu liegen; der Sennwald und der Drumlin, auf welchem die

Siedlung Hellberg steht, ergeben eine natürliche Begrenzung der Geländekammer;

und auch die herkömmliche Nutzung und Bauweise der Landschaft sprechen für den

Einbezug des Gebiets in die Moorlandschaft (E. 10.4 und 10.5). Dieses ist,

wie der Augenschein des Verwaltungsgerichts bestätigt hat, "eine praktisch

intakte, nur zurückhaltend landwirtschaftlich genutzte Landschaft ... Die

bestehende Bahnlinie fügt sich durch ihre niedrige Lage gut ins Landschaftsbild

ein und tritt kaum störend in Erscheinung. Die Geländekammer ist in sich

geschlossen; durch den erhöht gelegenen Sennwald wird sie auch gegenüber dem

Verkehrskreisel Betzholz sowohl optisch wie bezüglich der Immissionen

abgeschirmt, und im Westen bilden die Bauten des Weilers Hellberg einen

passenden Abschluss" (E. 10.6.3).

Das Gebiet wurde vom Bundesrat nur deshalb nicht zur

Moorlandschaft gezogen, weil dies den Plänen für den Bau der Zürcher

Oberlandautobahn in die Quere gekommen wäre, für die dann eine weiter südlich

verlaufende Linienführung hätte gewählt werden müssen. Die entsprechenden

Verhandlungen zwischen dem Bundesamt für Umwelt und dem Zürcher Regierungsrat

sind im vorliegenden Urteil dokumentiert (E. 10.3 und 10.6.3). Derartige

Interessen des Strassenbaus dürfen jedoch bei der Festlegung des Perimeters von

Gesetzes wegen keine Rolle spielen, denn die Qualifikation eines Gebiets als

Moorlandschaft darf anerkanntermassen nicht von Rücksichten auf

entgegenstehende Nutzungsinteressen abhängig gemacht werden (E. 9.2 und 10.6.3).

Sachliche Gründe gegen den Einbezug dieses Gebiets

in die Moorlandschaft werden weder von den Parteien des Beschwerdeverfahrens

genannt noch sind solche aus den Erwägungen des vorliegenden Entscheids ersichtlich.

Als einzigen Grund, der die Festlegung der Moorlandschaft gemäss der Verordnung

des Bundesrats rechtfertigen soll, nennt die Mehrheit des Gerichts den

Beurteilungsspielraum, der dem Bundesrat nach der Rechtsprechung zusteht.

Dieser Beurteilungsspielraum ist jedoch kein Freipass für beliebige

Festlegungen, denn auch der Verordnungsgeber muss das ihm zustehende Ermessen

nach objektiven Kriterien ausüben. Nachdem alle zulässigen Gründe für

den Einbezug des strittigen Gebiets in die Moorlandschaft sprechen und keine

sachlichen Gründe dagegen vorliegen, erscheint die mit der Verordnung

vorgenommene Begrenzung der Moorlandschaft schlechterdings nicht vertretbar.

Das Flachmoor bei Hellberg und das dieses umgebende Gebiet zwischen dem

Sennwald und dem Weiler Hellberg müssen vielmehr als Teil der nordöstlich

angrenzenden Moorlandschaft betrachtet werden.

Eine sachgerechte Abgrenzung der Moorlandschaft

müsste in etwa derjenigen entsprechen, welche der ursprüngliche Entwurf vorsah,

wenn sie diesem auch nicht genau zu folgen braucht. Im Süden wäre der Perimeter

jedenfalls bis zum Sennwald auszudehnen, östlich bis an die Bahnlinie bzw. an

den jenseits derselben verlaufenden heutigen Perimeter, im Westen bis an die

Hinwilerstrasse (in Hellberg allenfalls unter Auslassung der an der Strasse

gelegenen Gebäude) und nordwestlich bis mindestens zur Moosacherstrasse. Es ist

jedoch nicht die Aufgabe des Verwaltungsgerichts, den genauen Verlauf des

Perimeters festzulegen; wesentlich ist nur die Feststellung, dass die

weitgehend in sich geschlossene Geländekammer mit dem darin gelegenen Flachmoor

Hellbergriet Teil der Moorlandschaft ist.

Wird die Moorlandschaft in diesem Sinn erweitert, liegen

sowohl die Tunnelluftabsaugung Hellberg wie auch die offene Autobahnstrecke

zwischen dem Tunnelportal bei Hellberg und der Bahnüberführung beim Kreisel

Betzholz innerhalb der Moorlandschaft. Diese Anlageteile sind daher unzulässig.

Demgemäss sind die Beschwerden VB.2008.00176, VB.2008.00177 und VB.2008.00181

teilweise gutzuheissen und der angefochtene Beschluss des Regierungsrats ist

aufzuheben, soweit er die Tunnelluftabsaugung Hellberg und den offenen

Autobahnabschnitt (km 49.050–49.500) genehmigt.

Anzumerken bleibt, dass die von der Mehrheit des Gerichts

geübte Zurückhaltung bei der Überprüfung des Moorlandschafts-Perimeters an sich

verständlich ist. Durch das praktisch absolute Einwirkungs- und

Veränderungsverbot von Art. 78 Abs. 5 BV, welches keinerlei Abwägung

mit entgegenstehenden Interessen erlaubt, ist der Moorschutz strenger geregelt

als praktisch alle andern Bereiche des Natur- und Umweltschutzes. Im

Landschaftsschutz ebenso wie im Lärmschutz und bei der Luftreinhaltung sind

Ausnahmen zugunsten anderer Interessen zulässig. Selbst der Wald ist nicht

derart voraussetzungslos geschützt, sondern es besteht die Möglichkeit einer

Rodungsbewilligung nach Art. 5 des Waldgesetzes. Eine Moorlandschaft ist

hingegen vor jeglichen Einflüssen zu schützen.

Eine derartige Bevorzugung eines einzelnen öffentlichen

Interesses gegenüber allen andern, ebenfalls berechtigten Anliegen ist im

schweizerischen Recht unüblich. Es ist daher verständlich, dass

Vollzugsbehörden und Gerichte aller Stufen die Tendenz haben, durch eine

restriktive Auslegung der Schutzbestimmungen einen Spielraum für andere

Anliegen der Öffentlichkeit zu schaffen. Diesen Bestrebungen ist jedoch

entgegenzuhalten, dass die Vorschriften über den Moorschutz nun einmal mit der

erwähnten Strenge in Verfassung und Gesetz verankert und daher auch in vollem

Umfang zu respektieren sind.

Inhaltsübersicht:

Zuständigkeit, Verfahren 6

Legitimation 6

- Grundeigentümer 6

- Verbände 8

Rechtliches Gehör 14

Übernahme ins Nationalstrassennetz 14

Verhältnis zum Enteignungsverfahren 23

Wahl der Linienführung 29

Formelle Fragen bezüglich Umwelt- und

Landschaftsschutz 34

Moorschutz 38

- Allgemein 38

- Perimeter der Moorlandschaft 40

- Tunnelbau 49

- Stickstoff-Depositionen 54

- Auswirkungen auf die Fauna 60

Landschaftsschutz 63

Luftreinhaltung 72

Anliegen einzelner

Beschwerdeführender 77

- VB.2008.00175 (A AG) 77

- VB.2008.00181 (F) 80

- VB.2008.00189 (Stockwerkeigentümer) 89

Kosten- und Entschädigungsfolgen 92

Minderheitsbegründung 95