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Entscheid

VB.2008.00378

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2008.00378

30. April 2009Deutsch29 min

(URT.2009.11400)

Source djiktzh.ch

Sachverhalt

I.

Der Stadtrat Zürich setzte am 11. Juli 2007 ein

Projekt für den Ausbau der Seefeldstrasse (Abschnitt Wildbach- bis Bellerivestrasse

einschliesslich Ida-Bindschedler-Strasse) fest. Das Projekt umfasst im

Wesentlichen einen beidseitig neuen Radstreifen, die Korrektur der Fahrbahnränder,

neue Trottoirüberfahrten bei der Hornegg- und bei der Badstrasse, eine klarere

Trennung zwischen Tram- und Individualverkehr sowie die Ersetzung von schadhaften

Gleisen auf einer Länge von 680 m. Dabei soll die Ida-Bindschedler-Strasse,

welche heute nur 7.75 m breit ist, auf eine Breite von 8.75 m ausgebaut und überdies

mit zwei Radwegen von je 1.50 m versehen werden.

Zugleich behandelte der Stadtrat sieben Einsprachen, die

er grossenteils abwies, soweit er darauf eintrat. Erfolglos blieben u.a. die

Anträge von A (Beschwerdeführer 1), wonach die Bäume der Allee

Ida-Bindschedler-Strasse und der Panther-Anlage zu belassen seien und das

Vorhaben auf die Erneuerung der Tramgleise zu beschränken sei. Das Begehren der

Stiftung zur Förderung einer behindertengerechten baulichen Umwelt (im

Folgenden Stiftung), wonach die Trottoirüberfahrten taktil erfassbar

auszugestalten seien, wies der Stadtrat ab. Dem weiteren Begehren nach der

Abgrenzung zwischen Fussgängerbereich und Fahrbahn mit einem Vertikalabsatz von

3 cm gab der Stadtrat statt, nicht aber dem Antrag nach weiteren

Randabschlussformen.

Erwägungen

II.

Den von A hiergegen erhobenen Rekurs wies der Bezirksrat

Zürich am 24. Juli 2008 ab, soweit er darauf eintrat.

Der Rekurs der Stiftung wurde teilweise gutgeheissen.

Erfolglos blieb der – nachfolgend vor Verwaltungsgericht als Beschwerde

erhobene – Antrag 1 betreffend die Ausgestaltung der Trottoirüberfahrten. Der

Antrag 2 ("Es sei auch im Bereich der Übergänge vom Trottoir zu den

Radstreifen ein 3 cm hoher Absatz nach der Norm SN 521 500 [Ziffer 20.2] oder

eine gleichwertige Lösung [z.B. mit schrägem Randabschluss nach den Richtlinien

'Behindertengerechte Fusswegnetze' – 'Strassen - Wege - Plätze']

vorzusehen.") wurde insoweit gutgeheissen, als er nicht Details der

Bauausführung betraf. Die Stadt Zürich wurde verpflichtet, bei den Übergängen

vom Trottoir zu den Radstreifen einen schrägen Randabschluss (4 cm Höhendifferenz

auf einer Breite von 13 bis 16 cm) oder eine gleichwertige Lösung vorzusehen.

III.

A. Mit

Beschwerde vom 23. August 2008 beantragte A (VB.2008.00378) dem

Verwaltungsgericht, der Rekursentscheid des Bezirksrats vom 24. Juli 2008

sowie der Projektfestsetzungsbeschluss des Stadtrats Zürich vom 11. Juli

2007.

seien aufzuheben. Ausserdem verlangte er eine Parteientschädigung.

B. Mit Beschwerde vom 12. September

2008.

(VB.2008.00402) liess die Stiftung folgende Anträge stellen:

"In Gutheissung der

Beschwerde sei der angefochtene Entscheid des Bezirksrats Zürich ... insoweit

aufzuheben, als damit der … Antrag 1 der heutigen Beschwerdeführerin abgewiesen

worden ist. Die Stadt Zürich sei zu verpflichten, das geplante Strassenprojekt

abzuändern und die Trottoirüberfahrten (trottoirquerende Fahrbereiche) durch

einen Absatz von 3 cm (oder einen schrägen Randabschluss gemäss Richtlinien

'Strassen Wege Plätze') taktil erfassbar von der Fahrbahn zu trennen und durch

eine Änderung der Belagsstruktur taktil erfassbar auszugestalten;

alles

unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Beschwerdegegnerin, auch

für die vorinstanzlichen Verfahren."

Der Bezirksrat verzichtete am 5. bzw. 19. September

2008.

auf eine Vernehmlassung. Namens der Stadt Zürich beantragte die

Vorsteherin des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements am 29./30. Oktober

2008, die Beschwerde VB.2008.00378 abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei.

Am 18. November 2008 beantragte sie die Abweisung der Beschwerde

VB.2008.00402. In beiden Fällen verlangte sie ausserdem eine Parteientschädigung.

Mit unaufgefordert zugestellter Replik vom 12. Dezember

2008.

äusserte sich die Stiftung zur Beschwerdeantwort. Hierzu nahm die

Vorsteherin des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements am 13. Januar 2009

Stellung.

Die Kammer zieht in Erwägung:

1.

Die Beschwerden

VB.2008.00378 und VB.2008.00402 betreffen dasselbe Strassenprojekt und werfen

teilweise die gleichen Rechtsfragen auf. Nach ständiger Praxis hat der

Bezirksrat daher die Verfahren vereinigt (Alfred Kölz/Jürg Bosshart/Martin

Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, 2. A.,

Zürich 1999, Vorbem. zu §§ 4–31 N. 33 ff.). Ebenso sind die zwei

getrennt erhobenen Beschwerden aus

prozesswirtschaftlichen Gründen gemeinsam zu behandeln.

2.

2.1

Das Verwaltungsgericht ist nach § 41 des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) in

Verbindung mit § 43 Abs. 1 lit. d VRG und § 17 Abs. 4

des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrassG) zur Behandlung der

vorliegenden Beschwerden zuständig (vgl. Kölz/Bosshart/Röhl, § 43 N. 12

f.).

2.2

Der

Beschwerdeführer 1 wohnt an der C-Strasse 01. Aufgrund der räumlichen

Verhältnisse und der erhobenen Rügen ist seine Rechtsmittelbefugnis nach § 21

lit. a VRG ausgewiesen (vgl. VGr, 15. Juni 2006, VB.2006.00096,

www.vgrzh.ch). Ebenso ist die Stiftung gemäss Art. 9 Abs. 3 lit. b

des Behindertengleichstellungsgesetzes vom 13. Dezember 2002 (BehiG) in

Verbindung mit Art. 5 der Behindertengleichstellungsverordnung vom 19. November

2003.

(BehiV) in Verbindung mit Ziffer 12 Anhang 1 BehiV zu Rekurs und

Beschwerde legitimiert.

3.

3.1

Gemäss den

in § 14 StrassG festgehaltenen Projektierungsgrundsätzen sind die Strassen

entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung nach den jeweiligen

Erkenntnissen der Bau- und Verkehrstechnik, mit bestmöglicher Einordnung in die

bauliche und landschaftliche Umgebung sowie unter Beachtung der Sicherheit, des

Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und mit sparsamer Landbeanspruchung zu

projektieren; die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs, der Fussgänger, der

Radfahrer sowie der Behinderten und Gebrechlichen sind angemessen

zu berücksichtigen. Unter dem Randtitel "Rechtsgleichheit" bestimmt Art. 11

Abs. 4 der Verfassung des Kantons Zürich vom 27. Februar 2005, dass

Menschen mit Behinderungen Anspruch auf Zugang zu öffentlichen Bauten, Anlagen,

Einrichtungen und Leistungen haben; entsprechende Massnahmen müssen

wirtschaftlich zumutbar sein. Laut § 22a der Verkehrssicherheitsverordnung

vom 15. Juni 1983 (VerkehrssicherheitsV) sind hinsichtlich der Bedürfnisse

der Behinderten und Betagten bei der Projektierung und beim Bau von Strassen

die im Anhang zur Verordnung aufgeführten Richtlinien und Normalien zu

beachten. Gemäss Ziffer 2 des Anhangs ist die Norm SN 521 500 / Behindertengerechtes

Bauen, Ausgabe 1988, "als Richtlinien und Normalien" zu beachten.

Keine für das vorliegende Projekt massgebenden materiellen Bauvorschriften

finden sich in der Verordnung des Bundesrats über die behindertengerechte

Gestaltung des öffentlichen Verkehrs vom 12. November 2003 sowie in der

Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die

behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs vom 22. Mai 2006.

Die Verkehrsregelnverordung vom 13. November 1962 (VRV) spricht sich in Art. 41

zur Benützung von Fusswegen und Trottoirs durch den ruhenden und fliessenden

Verkehr aus. Muss mit einem Fahrzeug das Trottoir benützt werden, so ist der

Führer gemäss Absatz 2 gegenüber den Fussgängern und Benützern von

fahrzeugähnlichen Geräten zu besonderer Vorsicht verpflichtet; er hat ihnen den

Vortritt zu lassen.

3.2

Mit der

Einsprache können kraft § 17 Abs. 2 Satz 1 StrassG alle Mängel

des Projekts geltend gemacht werden; dasselbe gilt für den Weiterzug mit

Beschwerde an das Verwaltungsgericht (Kölz/Bosshart/Röhl, § 19 N. 125

ff.).Während der Bezirksrat im Rekursverfahren aufgrund von § 20 Abs. 1

VRG mit freier Kognition geurteilt hat, ist das Verwaltungsgericht nach § 50

Abs. 1 VRG auf die Prüfung von Rechtsverletzungen beschränkt. Als Rechtsverletzung

gelten nach Abs. 2 dieser Bestimmung insbesondere: die unrichtige

Anwendung und die Nichtanwendung eines im Gesetz ausgesprochenen oder sich

daraus ergebenden Rechtssatzes (lit. a); die unrichtige rechtliche Beurteilung

einer Tatsache (lit. b); Ermessensmissbrauch und Ermessensüberschreitung (lit. c);

die Verletzung einer wesentlichen Form- oder Verfahrensvorschrift (lit. d).

Die Rüge der Unangemessenheit ist gemäss § 50 Abs. 3 VRG nur

zulässig, soweit das übergeordnete Recht sie vorsieht. Bei planungsrechtlichen

Entscheiden, zu denen auch die Festsetzung eines Strassenprojekts zählt, müssen

zahlreiche, oft widerstreitende Interessen gegeneinander abgewogen werden. Im

Rahmen der ihm obliegenden Rechtskontrolle beschränkt sich die Aufgabe des

Verwaltungsgerichts auf die Untersuchung, ob das mit dem angefochtenen

Beschluss festgesetzte Projekt formelle oder materielle Planungsgrundsätze

verletze. Hat die fachkundig beratene Behörde in Kenntnis der

entscheidungswesentlichen Sachumstände eine vertretbar erscheinende Lösung

getroffen, so hat das Verwaltungsgericht ihren Beurteilungsspielraum zu

respektieren (BGE 129 II 331 E. 3.2; RB 1981 Nr. 29; vgl.

Kölz/Bosshart/Röhl, § 50 N. 83; Heinz Aemisegger/Stephan Haag in:

Kommentar RPG, Zürich 1999, Art. 33 Rz. 56).

Beschwerde

VB.2008.00378

4.

4.1

Hinsichtlich

der Fahrbahnbreite erwog der Bezirksrat, die

Breite von Busspur und Veloweg entspreche nach Darstellung der Stadt Zürich

ihrer Praxis. Es bestehe kein Anlass, an dieser Darstellung zu zweifeln und

weitere Abklärungen vorzunehmen. Daher könnten eine Breite von 2.75 m für die

Busspur und eine solche von 1.25 m für den Veloweg in Anbetracht der engen

räumlichen Verhältnisse hingenommen werden.

Der Beschwerdeführer rügt,

dass die Dimensionierung der Fahrbahn den Anforderungen der Normen der

Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS-Normen) nicht entspreche,

was der Bezirksrat zu Unrecht toleriere. Gemäss (Schweizer Norm) SN 640 201

müsse die Fahrbahn (2.50 m [Grundabmessung] + 2 x 0.20 m

[Bewegungsspielraum] + 2 x 0.20 m [Sicherheitszuschlag] + 0.30 m

[Gegenverkehrszuschlag; Parallelfahren] =) 3.60 m breit sein.

Dem hält die Stadt Zürich

entgegen, dass der örtliche Engpass Breiten von 2.75 m bzw. 1.25 m

rechtfertige. Das Gesamtmass von 4 m gewährleiste den sog. Grundbegegnungsfall,

das Kreuzen von zwei schweren Lastfahrzeugen im Gegenverkehr, wobei in Kauf

genommen werde, dass eines der Fahrzeuge teilweise angrenzende Fahrspuren

beanspruche, ferner den massgebenden Begegnungsfall, das Kreuzen von zwei

Personenwagen neben einem Fahrrad.

4.2

Vorinstanzen

und Parteien gehen in Übereinstimmung mit der Praxis des Verwaltungsgerichts

(vgl. VGr, 28. Februar 2008, VB.2007.00409, www.vgrzh.ch) davon aus, dass

die VSS-Normen die Projektierungsgrundsätze gemäss § 14 StrassG

konkretisieren. Diese Normen sind im Regelfall zu beachten (Ulrich

Häfelin/Georg Müller/Felix Uhlmann, Allgemeines Verwaltungsrecht, 5. A., Zürich

2006, Rz. 123 ff.; Christoph Fritzsche/Peter Bösch, Zürcher Planungs- und

Baurecht, 4. A., Zürich 2006, S. 1–5; vgl. auch § 360 Abs. 3 des

Planungs- und Baugesetzes vom 7. September 1975 [PBG]), doch kann aus

triftigen Gründen davon abgewichen werden. Eine Verengung der Fahrbahn fällt

etwa in Betracht, um die motorisierten Verkehrsteilnehmer zu einer

Geschwindigkeitsbeschränkung zu veranlassen. In gewachsenen Verhältnissen mit geschlossener

Bauweise lässt sich ein normalienkonformer Strassenbau oft nicht realisieren.

Dies hat das Verwaltungsgericht beispielsweise für das Quartier Zürichberg

festgestellt und dort das Gemeinwesen von der Beachtung der Zugangsnormalien

beim Bau von Quartierstrassen entbunden (RB 1983

Nr. 97). Im vorliegenden Fall betrifft die Verengung der Fahrbahn

auf 4 m ein vergleichsweise kurzes, übersichtliches Teilstück, was bezüglich

der Verkehrssicherheit hingenommen werden kann. Dafür spricht auch das eher

geringe Verkehrsaufkommen auf dem betreffenden Strassenabschnitt. Wenn die

Stadt Zürich unter diesen Umständen auf eine Verbreiterung der Fahrbahn

zulasten der Panther-Anlage verzichtet hat, liegt darin eine zulässige

Ermessensausübung.

5.

5.1

Auch mit

Bezug auf die Fussgängerstreifen verneinte der Bezirksrat eine

Rechtsverletzung. Eine Verlegung des Trottoirs bei der Seefeldstrasse 224 zur

"Brasserie Seefeld" brächte keine Verbesserung. Eine Schutzinsel beim

neuen Fussgängerstreifen Ida-Bindschedler-Strasse würde zwar die Sicherheit

erhöhen, wegen der engen Platzverhältnisse und der nicht sehr hohen

Verkehrsfrequenz rechtfertige sich aber der Verzicht auf eine solche Massnahme.

Der Beschwerdeführer hält daran fest, dass das Überqueren

einer Strasse mit fünf verschiedenen Spuren für Tram, Bus, motorisierten

Individualverkehr und Fahrräder für den Fussgänger mit übermässigen Gefahren

verbunden sei, und verweist hierfür auf eine Publikation der Schweizerischen

Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU). Das angeblich tiefe Verkehrsaufkommen

auf der Ida-Bindschedler-Strasse rechtfertige die Anlegung eines unsicheren

Fussgängerstreifens nicht.

5.2

Mit diesen

Rügen vermag der Beschwerdeführer keine Rechtsverletzung darzutun; denn das

Merkblatt der BfU hat lediglich empfehlenden Charakter. Vielmehr fällt die

Anordnung von Fussgängerstreifen an den erwähnten Stellen nach SN 640 241

in Betracht und hat die Stadt im Rahmen ihres insoweit weit gespannten

Ermessens projektiert.

6.

6.1

Erstmals

vor Verwaltungsgericht rügt der Beschwerdeführer die Velostreifen als

mangelhaft. Die stadteinwärts führende Spur werde beim Bahnübergang

unterbrochen. Das Zusammentreffen von motorisiertem Individualverkehr (MIV),

Tram und Velos behindere Letztere. Auf dem mit 1.25 m Breite minimal

dimensionierten Velostreifen stadtauswärts auf der Höhe Seefeldstrasse 228

würden die Velofahrer neben der unterdimensionierten Bus-/MIV-Fahrbahnspur

eingeklemmt.

6.2

Wie die

Stadt zutreffend einwendet, hat der vom Bahnübergang her auf die Seefeldstrasse

fahrende Verkehr gegenüber den auf der Ida-Bindschedler-/Seefeldstrasse

stadteinwärts fahrenden Velos (Rechts-)Vortritt. Ein durchgehend geführter

Velostreifen würde Zweifel an dieser Vortrittsregelung wecken, was der

Verkehrssicherheit abträglich wäre. Wie in E. 4.2 festgehalten, stellt der

im Bereich der Liegenschaft Seefeldstrasse 228 schmale Velostreifen keine

Rechtsverletzung im Sinn von § 14 StrassG und § 50 VRG dar. Wie

erwähnt lassen die in der Stadt Zürich gewachsenen Verhältnisse einen normalienkonformen

Ausbau vielerorts nicht zu; dies gilt auch hier. Ebenso wenig lässt sich

beanstanden, dass Velofahrer vor den beiden Fussgängerstreifen

vortrittsberechtigte Fussgänger passieren lassen müssen. Dass das Projekt

insgesamt auch für die Velofahrer Verbesserungen gegenüber dem heutigen Zustand

bringt, ist unbestritten und wird auch vom Beschwerdeführer Nr. 1 nicht in

Abrede gestellt.

7.

7.1

Sodann

beanstandet der Beschwerdeführer neu "Sicherheitsrisiken" bei der

Barriere. Zum einen müssten die Fussgänger ungeschützt und ohne Vortritt eine

Strasse überqueren, in die zwei Verkehrsströme mündeten. Zum anderen

verkleinere das Projekt den Warteraum vor der Barriere; Autos würden nicht

daran gehindert, auf dem Velopfad anzuhalten.

7.2

Im Bereich

der Verzweigung Seefeld-/Ida-Bindschedler-Strasse wird eine Fussgängerfläche

geschaffen, die sich von der Barriere zum Fussgängerstreifen erstreckt, der zum

Trottoir auf der Westseite der genannten Strassenzüge führt. Eine besondere

Gefahr für die Fussgänger ist in dieser Situation nicht zu erblicken und der

Beschwerdeführer Nr. 1 legt nicht dar, welche Norm oder welcher

Projektierungsgrundsatz dadurch verletzt werden sollte. Dass sich vor der

Barriere wartende Autos auf den Velostreifen hinaus rückstauen können,

beeinträchtigt zwar die Verkehrssicherheit, ist aufgrund der örtlichen Verhältnisse

jedoch als unvermeidlich hinzunehmen.

8.

Es kann dahingestellt bleiben, ob die blosse Feststellung des

Beschwerdeführers Nr. 1, dass die Spuren für Fussgänger und Velos im

Bereich der Tramendschleife Tiefenbrunnen nicht getrennt sind, eine

rechtsgenügende Begründung im Sinn von § 54 Satz 1 VRG darstellt oder

nicht. Die Signalisationsverordnung des Bundesrates vom 5. September 1979

sieht in Art. 33 gemeinsame Flächen für Fussgänger und Velos ausdrücklich

vor (vgl. auch Anhang 2 Ziffer 2.63.1), und kombinierte Rad-/Fusswege sind denn

auch ausgesprochen häufig.

9.

9.1

Der

Bezirksrat erwog, dass sich die Ida-Bindschedler-Strasse wie auch die

Panther-Anlage in der Freihaltezone (gemäss Bau- und Zonenordnung der Stadt

Zürich vom 23. Oktober 1991) befänden. Die Lage einer Strasse in der

Freihaltezone schliesse deren Verbreiterung nicht aus, wenn hierfür sachliche

Gründe bestünden. Solche lägen hier vor. Damit der öffentliche Verkehr nicht

mehr durch den Rückstau vor der Verzweigung Ida-Bindschedler-/Bellerivestrasse

behindert werde, erhalte der motorisierte Individualverkehr seewärts eine

eigene Fahrspur. Ferner erfordere die Realisierung der im regionalen Richtplan

vorgesehenen Zweiradverbindung eine Verbreiterung.

Unter Hinweis auf eine Publikation des Tiefbauamts der Stadt

Zürich ("Baulinien – die unsichtbare Grenze zwischen privatem und

öffentlichem Raum") rügt der Beschwerdeführer, dass die Verbreiterung der

Ida-Bindschedler-Strasse dem Zweck der Freihaltezone zuwiderlaufe. Diese diene

der Erhaltung der Panther-Anlage. Eine Verbreiterung der Strasse zulasten der

Grünfläche käme nur in Frage, wenn sachliche Gründe vorlägen. Dies treffe hier

nicht zu.

9.2

Dass für

eine Verbreiterung der Fahrbahn sachliche Gründe bestehen, ist vorne in

E. 4.2 erörtert worden. Die Schaffung eines regionalen Radwegs stützt sich

auf den regionalen Richtplan (festgesetzt mit RRB Nr. 894/2000). Das vom

Beschwerdeführer Nr. 1 bemängelte "tote Ende" des Radwegs bei

der Einmündung der Ida-Bindschedler-Strasse in die Bellerivestrasse ist zwar

nicht ideal, kann aber nicht als rechtsverletzender Projektierungsfehler

bezeichnet werden. Mit der Durchführung des Projektfestsetzungsverfahrens

gemäss Strassengesetz hat der Stadtrat den formellen Anforderungen von Art. 22 ff.

des Bundesgesetzes vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung (RPG) Genüge

getan (BGE 117 Ib 35; vgl. Peter Hänni, Planungs- Bau- und besonderes

Umweltschutzrecht, 5. A., Bern 2008, S. 243).

10.

10.1

Der Bezirksrat

hielt fest, dass aufgrund der Strassenverbreiterung die Alleebäume gefällt

würden und am Rand der Panther-Anlage zwei Linden weichen müssten. Eine dritte

Linde sei aufgrund ihres schlechten Gesundheitszustands zu beseitigen. Anstelle

dieser Bäume würden in der Panther-Anlage neue gepflanzt. Der Park erfahre nur

eine geringfügige Verkleinerung und Umgestaltung.

Der Beschwerdeführer beanstandet "Doppelspiele mit

Rodungen". Gemäss einer Fotomontage, die an der Informationsveranstaltung

gezeigt worden sei, hätten acht Bäume gerodet werden müssen. In der im Internet

veröffentlichten Variante des Plans seien es aber zehn und im Auflageplan sogar

elf Bäume gewesen. Tatsächlich fielen der Strassenverbreiterung etwa zwanzig

Bäume zum Opfer; die Pläne hätten das tatsächliche Ausmass der Rodung nicht ausgewiesen.

10.2

Die in § 13

StrassG normierte Mitwirkung der Bevölkerung entspricht den in Art. 4 RPG

geregelten Informationspflichten und Mitwirkungsrechten. Dabei geht es darum,

den interessierten Anwohnern Kenntnis über das Projekt und ihre Einflussmöglichkeiten

zu verschaffen. Der genaue Inhalt des Projekts ergibt sich jedoch nicht aus den

an einer Informationsveranstaltung abgegebenen oder im Internet

veröffentlichten Unterlagen, sondern aus den gemäss § 16 StrassG öffentlich

aufgelegten Plänen. Aus dem Situationsplan 02 293-08 (Massstab 1:200) vom 2. April/19. Juni

2007.

(act. 9/13/2) geht hervor, welche Bäume gefällt und wo neue gepflanzt

werden. Damit ist den gesetzlichen Vorschriften Genüge getan. Anzumerken bleibt,

dass die zu fällenden Bäume nicht als Wald gelten und somit ein allfälliges

Rodungsverbot ausser Betracht fällt (Hänni, S. 429 ff.).

11.

11.1

Schliesslich

erneuert der Beschwerdeführer die Rüge, dass die geplante Veloroute den

kommunalen Richtplan missachte. Die Annahme des Bezirksrats, wonach der Vermerk

"Einbahnverkehr" nur den motorisierten Individualverkehr betreffe,

stelle eine unrichtige Auslegung des Richtplantextes dar.

11.2

Wie die

Stadt Zürich in der Beschwerdeantwort festhält, bezieht sich der Bericht zum kommunalen

Verkehrsplan vom 1. Oktober 2003 auf eine kommunale Veloroute im inneren

Teil der Seefeldstrasse und nicht auf das vorliegende Projekt. Aus dem

Kommentar zum kommunalen Verkehrsplan ergäben sich keine Hinweise zur

regionalen Veloroute, die Gegenstand des streitbetroffenen Projekts bilde. Dem

ist beizupflichten; eine Verletzung des kommunalen Verkehrsplans liegt somit

nicht vor.

Diese Erwägungen führen

zur Abweisung der Beschwerde VB.2008.00378.

Beschwerde VB.2008.00402

12.

12.1

Nach

Auffassung des Bezirksrats ist die von der Schweizerischen Fachstelle für

behindertengerechtes Bauen verfasste Richtlinie SN 521 500 /

Behindertengerechtes Bauen nicht rechtsverbindlich in dem Sinn, dass die

Behörden die Vorgaben "bis ins letzte Detail" zu beachten hätten. Vielmehr

komme den Gemeinden ein gewisser Ermessensspielraum zu, wie sie die Vorgaben

des behindertengerechten Bauens erreichten. Vorliegend stünden

Sicherheitsaspekte im Vordergrund; Trottoirüberfahrten seien so auszugestalten,

dass sehbehinderte Menschen sie gefahrlos überqueren könnten.

Während die Beschwerdeführerin Nr. 2 vor

Verwaltungsgericht ihre Auffassung erneuert, dass die Einhaltung der genannten

Norm zwingend zu beachten sei, hält die Stadt Zürich dafür, es handle sich bei

SN 521 500 wie auch bei VTA 5.011 um Richtlinien und nicht um zwingende Normen.

Die vor über 20 Jahren ausgearbeitete SN 521 500 entspreche nicht mehr heutigen

Anforderungen und müsse überarbeitet werden; vorgesehen sei eine neue SIA Norm

500.

"Hindernisfreies Bauen". Das von der Stiftung erwähnte Merkblatt

16/07 sei insofern einseitig, als nur die Interessen von sehbehinderten

Menschen, nicht aber die weiteren Anliegen des Strassenbaus berücksichtigt

würden. Im Übrigen gebe es verschiedene Arten von Behinderungen. Namentlich

müssten die divergierenden Interessen der – gegenüber sehbehinderten Menschen

viel zahlreicheren – Rollstuhlfahrer berücksichtigt werden.

12.2

Nach dem

in E. 3.1 Gesagten verweist § 22a VerkehrssicherheitsV in Verbindung

mit Anhang Ziffer 2 auf die Norm SN 521 500 / Behindertengerechtes Bauen,

Ausgabe 1988. Aufgrund dieser Verweisung bildet Letztere Bestandteil der

Verordnung, allerdings nicht absolut, sondern als "Richtlinien und

Normalien". Dass die Norm nach dem Vorbringen des Beschwerdegegners

überholt und somit allenfalls revisionsbedürftig ist, spricht nicht gegen ihre

Beachtung. Weil es sich bei der Verkehrssicherheitsverordnung um einen

Ausführungserlass zum Planungs- und Baugesetz handelt, kommt eine Abweichung

von deren Bestimmungen grundsätzlich nur in Frage, wenn die Voraussetzungen von

§ 220 PBG für eine Ausnahmebewilligung erfüllt sind (Walter Haller/Peter

Karlen, Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht, 3. A., Zürich 1999, N. 683

ff.; Hänni, S. 198 f.). Derartige dispensbegründende Verhältnisse

wurden von der Stadt Zürich nicht dargetan und ergeben sich auch nicht aus den

Akten. Weil SN 521 200 aber nur eine Richtlinie bzw. Normalie (so auch

nach Ziffer 2.51 des Anhangs zur Besonderen Bauverordnung I vom 6. Mai

1981) darstellt, darf von ihr kraft § 360 Abs. 3 PBG "aus

wichtigen Gründen" abgewichen werden. Wichtige Gründe können zum Beispiel

neuere technische Entwicklungen sein, mit welchen die Ziele der betreffenden

Norm ebenso gut oder gar noch besser erfüllt werden (Fritzsche/Bösch, S. 1–5).

Abzuweichen ist ferner, wenn die Anwendung der Norm im Einzelfall

unverhältnismässig wäre (RB 1992 Nr. 72); in Betracht fallen auch

besondere örtliche Verhältnisse (vgl. Fritzsche/Bösch, S. 9–16 ff.).

Demgegenüber erlaubt der blosse Hinweis auf das Ermessen der projektierenden

Behörde kein Abweichen von Richtlinien und Normalien. Im Licht der massgebenden

Rechtsgrundsätze beim Strassenbau besteht bei technischen Normen entgegen der

Auffassung der Stadt Zürich keine kommunale Autonomie. Soweit es um

behindertengerechtes Bauen geht, erscheint vielmehr die Beachtung eines

einheitlichen Massstabs als sachgerecht. Weshalb die von der Beschwerdeführerin

Nr. 2 beantragte Ausgestaltung der Trottoirüberfahrten den Anliegen von

mobilitätsbehinderten Personen oder des motorisierten Verkehrs zuwiderlaufen

sollen, ist – wie in E. 13 nachfolgend darzulegen ist – nicht ersichtlich.

Weil die mit der Beschwerde verfochtene Projektänderung untergeordneter Natur

ist, erscheint sie nach dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit unproblematisch

und für die Stadt Zürich als zumutbar.

13.

13.1

Der

Bezirksrat erwog, dass der Unterschied zwischen einer Trottoirüberfahrt und der

Aufpflästerung einer Strasse von verkehrsrechtlicher Bedeutung sei. Das Projekt

sehe die Schaffung von Trottoirüberfahrten vor, auf denen die Fussgänger

Vortritt hätten. Hinsichtlich der verkehrsrechtlich nicht definierten Frage,

was ein Trottoir bzw. eine Trottoirüberfahrt sei, orientierten sich die

Behörden an den Richtlinien Signalisation/Markierung vom 23.3.1994, VTA 5.011

der Verkehrstechnischen Abteilung der Kantonspolizei Zürich. Drei von vier

Mindestanforderungen an eine Trottoirüberfahrt seien hier erfüllt. So werde das

Trottoir gegenüber der parallel führenden Fahrbahn erhöht, die Kurvenradien

würden nicht weitergeführt und der Randstein werde, in abgesenkter Form,

durchgezogen. Nach der vierten Anforderung sei die Fahrbahn der vortrittsbelasteten

Strasse senkrecht zur Fahrtrichtung baulich abzuschliessen, etwa durch einen

Bund- und einen Wasserstein. Vorliegend werde die Fahrbahn der

vortrittsbelasteten Strasse senkrecht zur Fahrtrichtung durch einen

zweireihigen Fries begrenzt, der in der Flucht des hinteren Trottoirrandes

liege. Zwar erfolge die Anrampung der vortrittsbelasteten Strasse nicht erst

beim Trottoir, sondern einige Meter weiter hinten. Dies lasse sich jedoch mit

der Richtlinie VTA 5.011 vereinbaren, wenn aus der Perspektive des

Fahrzeuglenkers der Beginn des Trottoirs einwandfrei erkennbar sei. Dank des

zweireihigen Frieses, der 1 cm tiefer als der Belag angeordnet werde, treffe

dies hier zu. Ein Wechsel des Belags sei im Bereich der Trottoirüberfahrten

nicht erforderlich. Die Trennung zwischen Trottoir und Hauptfahrbahn sei

ebenfalls unproblematisch; der vorgesehene schräg gestellte Randabschluss lasse

sich taktil ohne Weiteres erfassen. Der zweireihige Fries, der das Trottoir von

der vortrittsbelasteten Fahrbahn trenne, werde mit einem Niveauunterschied von

1.

cm zum Trottoir- und Fahrbahnbelag eingebaut, sodass sich das Trottoirende

grundsätzlich ebenfalls taktil erfassen lasse. Selbst wenn eine sehbehinderte

Person den Fries nicht bemerken würde, entstünde für sie deswegen keine Gefahr.

Denn die Fahrzeuge, die aus der vortrittsbelasteten Strasse in die

Hauptfahrbahn gelangen wollten, bremsten bei der Anrampung ab und überquerten

den angehobenen Strassenteil deshalb langsam. Überdies hätten sehbehinderte

Personen gemäss Verkehrsregelnverordnung auf dem angehobenen Fahrbahnteil

Vortritt. Für die Anrampung einige Meter vor der Trottoirüberfahrt sprächen

gute Gründe. So würde die Sicherheit der Fussgänger erhöht, wenn die Fahrzeuge

früher abbremsen müssten. Ferner könnten auf der Höhe des Trottoirs wartende

Fahrzeuge rascher in die Hauptfahrbahn einbiegen. Schliesslich beuge die

projektierte Konstruktion der Gefahr vor, dass Fahrzeuge mit einem tiefen Boden

und langem Fahrgestell bei der Querung des Bodens aufsässen.

Die Beschwerdeführerin Nr. 2 bringt vor, dass bei den

Einmündungen der Bad- und der Horneggstrasse eine Aufpflästerung des

Einmündungsbereichs vorgesehen sei, und zwar im trottoirquerenden wie im

Bereich der angehobenen Fahrbahn. Der bauliche Abschluss der einmündenden

Fahrbahn werde durch eine Markierung mittels eines Frieses bis auf die Flucht

des hinteren Trottoirrandes vorgezogen. Der Belag solle rund 1 cm höher als der

Fries eingebaut werden. Das angefochtene Projekt sehe keine eigentliche

Trottoirüberfahrt vor. Der Bezirksrat sei zu Unrecht zum Schluss gelangt, dass

die vier baulichen Minimalanforderungen an ein Trottoir hier erfüllt seien.

Laut Ziffer 4.2 der Richtlinie VTA 5.011 sei die Fahrbahn der vortrittsbelasteten

Strasse senkrecht zur Fahrtrichtung baulich abzuschliessen; die

Fahrbahnabgrenzung sei etwa in der Flucht des hinteren Trottoirrandes zu

führen. Im Widerspruch dazu erfolge die Anrampung hier nicht in der Flucht des

hinteren Trottoirrandes, sondern weiter rückwärtig. Wie sich den in der

Richtlinie VTA 5.011 skizzierten Beispielen von Trottoirüberfahrten

entnehmen lasse, müsse der Fahrbahnbereich gegenüber dem Trottoir an dessen

Rand baulich klar erkennbar abgeschlossen werden. Die Trottoirüberfahrten seien

in der gewählten Konstruktion taktil nicht erfassbar. Ein Wechsel des Belags im

Bereich der Trottoirüberfahrten sei nicht vorgesehen; der zweireihige Fries

stelle keinen ertastbaren Randabschluss dar. Ein Niveauunterschied von 1 cm

könne entgegen der Auffassung der Vorinstanz taktil nicht erfasst werden.

Verschiedene einschlägige Normen, Richtlinien und Merkblätter verlangten 3 cm

oder mehr. Eine Trottoirüberfahrt genüge nur dann den Anforderungen an eine

behindertengerechte Bauweise, wenn die Trennung von der Fahrbahn durch einen

ununterbrochenen Absatz von mindestens 3 cm Höhe oder einen schrägen

Randabschluss von wenigstens 4 cm erfolge. Vorliegend könnten sehbehinderte

Menschen den Bereich der Trottoirüberfahrt nicht von der aufgepflästerten

Fahrbahn unterscheiden. Zu Unrecht weise der Bezirksrat auf das Vortrittsrecht

der unbegleiteten Blinden nach Art. 6 Abs. 4 VRV hin. Denn wenn

Blinde nicht wahrnähmen, dass sie in den Fahrbahnbereich gelangten, könnten sie

ihr Vortrittsrecht auch nicht durch Hochhalten des weissen Stockes

beanspruchen. Die vortrittsberechtigte Querungsstelle von 2 m parallel zur

Seefeldstrasse müsse daher auffindbar gestaltet sein.

Der Beschwerdegegner wendet ein, dass der zweireihige

Fries den hinteren Trottoirrand kenntlich mache. Die Fahrzeuglenker würden so

die Begrenzung des Trottoirs frühzeitig erkennen. Entgegen der Auffassung der

Beschwerdeführerin Nr. 2 werde die Fahrbahn also nicht im Bereich der

Anrampung begrenzt. Für die Anrampung bestünden sachliche Gründe. Würde nämlich

nur das 2 m breite Trottoir angehoben, bestünde die Gefahr, dass Fahrzeuge mit

einem tiefliegenden Boden die Strasse berührten. Angesichts der engen Verhältnisse

in der Stadt Zürich liessen sich nur wenige Trottoirüberfahrten in der von der

Stiftung geforderten Weise realisieren. Ferner zwinge die Anhebung der Fahrbahn

den Fahrzeuglenker zur Verminderung der Geschwindigkeit und diene somit der

Verkehrsberuhigung. Die Stadt realisiere keine Fahrbahnaufpflästerung im Sinne

von VTA 5.011. Das durchgehende Trottoirband sei im Projekt klar erkennbar.

Schliesslich sei darauf hinzuweisen, dass "Stadt und Kanton

Trottoirüberfahrten stets in diesem Sinne realisieren". Die Forderung, die

Fahrbahn durch einen taktilen Absatz von der Trottoirfläche zu trennen, laufe

der angestrebten Verkehrsberuhigung zuwider. Ein zusätzlicher Abschluss

zwischen Trottoir und Fahrbahn hätte zur Folge, dass der Fahrbereich um 3–4 cm

tiefer als das Trottoir zu liegen käme. Bei einer solchen Gestaltung

verminderten Fahrzeuglenker die Geschwindigkeit nur ungenügend und gefährdeten

dadurch die Fussgänger; für diese bestünde ausserdem eine erhöhte

Stolpergefahr. Der Übergang von Trottoir und angehobener Fahrbahn werde daher

mit einem taktil und optisch erkennbaren Belagswechsel angezeigt, der aus

ebenerdig eingebauten Natursteinen mit strukturierter Oberfläche bestehe. An

den Rändern des Frieses werde der Belag um 1 cm überbaut. So entstehe ein rund

25.

cm breiter, gut erkennbarer Natursteinfries, der eine natürlichere, tiefere

und besser erkennbare Struktur aufweise als die nur 4–5 mm hohen taktilen

Leitlinien. Eine Änderung der Belagsstruktur im Bereich des Trottoirs sei nicht

vorgesehen und auch nicht gerechtfertigt; die Materialien würden nach

städtischen Richtlinien funktionsgemäss ausgesucht und eingebaut.

13.2

Die

Parteien sind sich darin einig, dass die beiden Überfahrten von der

Seefeldstrasse in die Hornegg- und in die Badstrasse so auszugestalten sind,

dass sie verkehrsrechtlich als Trottoirüberfahrten gelten. Umstritten ist

hingegen, ob die mit dem Projekt vorgesehenen Aufpflästerungen diesen

Anforderungen genügen. Die Verkehrstechnische Abteilung der Kantonspolizei

Zürich hat im Interesse der Klärung des Begriffs der Trottoirüberfahrt gemäss Art. 15

Abs. 3 VRV am 23. März 1994 Richtlinien erlassen (VTA 5.011), auf die

sich die Vorinstanz und die Parteien beziehen. Diese sind als Projektierungsgrundsätze

im Sinn von § 14 StrassG bzw. Richtlinien und Normalien im Sinn von § 360

PBG zu beachten. Aus den in Ziffer 4 VTA 5.011 aufgeführten "bauliche(n)

Minimalanforderungen an eine Trottoirüberfahrt" und den in Ziffer 6

aufgeführten Beispielskizzen geht hervor, dass der rückwärtige Abschluss des

Trottoirs baulich auszugestalten und die Rampe "etwa in der Flucht des

hinteren Trottoirrandes" zu führen ist. Ein rückversetzter baulicher

Abschluss, der das durchgehende Trottoirband nicht mehr erkennen lässt, gilt

hingegen nicht als Trottoirüberfahrt (Abbildung 7). Die Norm SN 521 500

verlangt eine klare Trennung von Fussgänger- und Fahrbereich;

Fussgängerbereiche sollen überall durch einen ununterbrochenen Absatz von

mindestens 3 cm Höhe vom Fahrbereich abgehoben werden (Ziffer 20.02). Für die

von diesen Grundsätzen abweichende Projektierung der Stadt Zürich mit einer

Rückverlegung der Erhöhung sind keine stichhaltigen Gründe ersichtlich. Dass

Autos ein 3 cm hohes Trottoir touchieren könnten, ist aufgrund der Erfahrungen

mit Verkehrsberuhigungsmassnahmen durch Schwellen unwahrscheinlich. Bei der Hornegg-

und Badstrasse handelt es sich um kurze Querstrassen zwischen der Seefeld- bzw.

der Ida-Bindschedler- und der Bellerivestrasse mit einem – wohl nur aus Quell-

und Zielverkehr bestehenden – geringen Verkehrsaufkommen. Entgegen der

Auffassung des Beschwerdegegners besteht daher für eine Verkehrsberuhigung in

diesem Bereich kein Anlass. Weil die Fahrzeuglenker bei der Einfahrt in die

Seefeld- oder Ida-Bindschedler-Strasse ohnehin abbremsen müssen, besteht

insoweit für eine Rückversetzung der Anrampung kein Anlass. Aufgrund der

alltäglichen Erfahrung nicht nachvollziehbar ist sodann die Auffassung des

Beschwerdegegners, dass ein normgerechter Ausbau der Trottoirüberfahrt für die

Fussgänger eine Stolpergefahr bedeute. Der – nicht näher belegte – Hinweis auf

die vielerorts beengten Verhältnisse in der Stadt Zürich ist mit Bezug auf den

hier allein zu beurteilenden konkreten Fall ebenfalls unbehelflich. Einzuräumen

ist, dass die Interessen zwischen blinden und mobilitätsbehinderten Personen

hinsichtlich der Gestaltung von Trottoirüberfahrten ausein­anderklaffen. Weil

anstelle eines Absatzes auch ein Schrägabschluss in Betracht fällt, lässt sich

der Interessengegensatz jedoch ausgleichen oder mindern. Im Übrigen wäre auch

ein Vertikalabschluss von 3 cm für einen Rollstuhlfahrer kein wesentliches

Hindernis.

Allein die Möglichkeit einer taktilen Erfassung der

Trottoirüberfahrt gewährleistet die Sicherheit von Blinden im Strassenverkehr.

Die – unsubstanziierte – Behauptung des Beschwerdegegners einer von diesen Grundsätzen

abweichenden stadtzürcherischen und kantonalen Praxis rechtfertigt eine

Missachtung dieser Richtlinie ebenso wenig wie die Mutmassung über die geringe

Anzahl von blinden Fussgängern, die im fraglichen Bereich zirkulieren. Eine

möglichst einheitliche und normaliengerechte Ausgestaltung solcher Überfahrten

dürfte die Vertrautheit von Blinden fördern, während die von der Stadt Zürich

projektierte Form zu Missverständnissen Anlass gibt.

Aufgrund dieser Erwägungen ist die Beschwerde

VB.2008.00402 gutzuheissen und die Stadt Zürich zu verpflichten, die

Trottoirüberfahrten durch einen Absatz von 3 cm oder in gleichwertiger Weise

taktil erfassbar von der Fahrbahn zu trennen und durch eine Änderung der Belagsstruktur

taktil erfassbar auszugestalten.

14.

Bei diesem Ausgang des

Verfahrens sind die Gerichtskosten gemäss § 70 in Verbindung mit § 13

Abs. 2 VRG einerseits dem Beschwerdeführer Nr. 1 und anderseits dem

Beschwerdegegner aufzuerlegen. Weil Ersterer das Projekt insgesamt bekämpft

hat, während die Beschwerdeführerin Nr. 2 lediglich einen kleinen Teil des

Projekts anfocht, rechtfertigt es sich, die Kosten zu drei Vierteln dem

Beschwerdeführer Nr. 1 und zu einem Viertel dem der Beschwerdeführerin

Nr. 2 unterliegenden Beschwerdegegner aufzuerlegen.

Weil der Beschwerdeführer Nr. 1 dem Beschwerdegegner

mit mehreren erstmals vor Verwaltungsgericht gestellten, teilweise

offensichtlich unbegründeten Anträgen erheblichen Aufwand verursacht hat, ist

er nach § 17 Abs. 2 VRG zu verpflichten, ihm eine Parteientschädigung

von Fr. 1'000.- (Mehrwertsteuer inbegriffen) zu bezahlen. Umgekehrt hat

der Beschwerdegegner die obsiegende Beschwerdeführerin Nr. 2 mit Fr. 1'500.-

(Mehrwertsteuer inbegriffen) für das Rekurs- und das Beschwerdeverfahren zu

entschädigen.

Demgemäss beschliesst die Kammer:

Die Beschwerden VB.2008.00378 und VB.2008.00402

werden vereinigt;

und entscheidet:

1.

Die

Beschwerde VB. 2008.00378 wird abgewiesen.

2.

Die Beschwerde

VB.2008.00402 wird gutgeheissen. Dispositiv-Ziffer III Satz 1 des

Entscheids des Bezirksrats Zürich vom 24. Juli 2008 wird aufgehoben. Die

Stadt Zürich wird eingeladen, das Strassenprojekt wie folgt zu ändern:

Die

Trottoirüberfahrten sind durch einen Absatz von 3 cm oder in gleichwertiger

Weise taktil erfassbar von der Fahrbahn zu trennen und durch eine Änderung der

Belagsstruktur taktil erfassbar auszugestalten.

3.

Die

Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 4'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 90.-- Zustellungskosten,

Fr. 4'090.-- Total der Kosten.

4.

Die

Kosten werden zu drei Vierteln dem Beschwerdeführer Nr. 1 und zu einem

Viertel dem Beschwerdegegner auferlegt.

5.

Der

Beschwerdeführer Nr. 1 wird verpflichtet, dem Beschwerdegegner eine

Parteientschädigung von Fr. 1'000.- zu bezahlen.

6.

Der

Beschwerdegegner wird verpflichtet, der Beschwerdeführerin Nr. 2 für das

Rekurs- und das Beschwerdeverfahren eine Parteientschädigung von insgesamt

Fr. 1'500.- zu bezahlen.

7.

Gegen

diesen Entscheid kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach

Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist

innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,

einzureichen.

8.

Mitteilung

an…