VB.2016.00349

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2016.00349

22. März 2018Deutsch43 min

(URT.2018.19726)

Source djiktzh.ch

Sachverhalt

Mit Verfügung vom 19. Mai 2005 setzte die

Baudirektion Kanton Zürich auf Antrag des Gemeinderats Dietlikon für das Gebiet

der Industrie- und Gewerbezone an der Neuen Winterthurerstrasse eine

Planungszone im Sinn von § 346 des Planungs- und Baugesetzes vom

7. September 1975 (PBG) fest. Nachdem die Gemeindeversammlung von Dietlikon

die Planvorlage "Dietlikon Süd" am 25. September 2008 abgelehnt

hatte, hob die Baudirektion auf Ersuchen der Gemeinde Dietlikon mit Verfügung

vom 14. Dezember 2009 die Planungszone auf. Zugleich verfügte sie

aufsichtsrechtliche Massnahmen gemäss § 344 PBG; sie setzte namentlich den

öffentlichen Gestaltungsplan Zentrum Dietlikon Süd fest und verpflichtete die

Gemeinde Dietlikon, ein Projekt für eine separate Busspur in beiden

Fahrtrichtungen auf der Industriestrasse auszuarbeiten. In der Folge wurde im

Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion bzw. des Amts für Verkehr des Kantons

Zürich ein Strassenprojekt ausgearbeitet, das in der Hauptsache die

Verkehrsführung im Industriegebiet Dietlikon Süd regelt. Es wurde in den

Gemeinden Dietlikon, Wallisellen und Wangen-Brüttisellen vom 8. Mai bis

8. Juni 2015 öffentlich aufgelegt. Gegen dieses Projekt erhoben die A AG,

die C AG, die D AG, die E AG, die F AG und die G AG am

8. Juni 2015 Einsprachen, in deren Hauptanträgen sie verlangten, das

Strassenbauprojekt so zu ändern, dass die Erschliessung des Quartierplangebiets

Mähenried mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen

Verkehr (ÖV) auch in Zukunft gewährleistet sei. Eventualiter sei ein

zusätzlicher Anschluss aus dem Walliseller Teil des Quartierplangebiets

Mähenried an die Neue Winterthurerstrasse vorzusehen und/oder der Jumbo-Kreisel

durch eine Lichtsignalanlage zu ersetzen und/oder das bestehende Verkehrsregime

für das Areal Prime Park beizubehalten. Die C AG beantragte zusätzlich, es

sei auf den vorgesehenen Landerwerb zu verzichten, eventualiter sei die

Entschädigung auf Fr. 3'000.- pro Quadratmeter festzusetzen. Mit Beschluss

vom 11. Mai 2016 setzte der Regierungsrat das Bauprojekt fest; die

genannten Einsprachen wies er ab. Zudem beauftragte er die Baudirektion, den

Landerwerb nach §§ 18 ff. des Strassengesetzes vom 27. September

1981 (StrG) durchzuführen, und ermächtigte sie, das für die Ausführung des

Projekts erforderliche Land nötigenfalls zu expropriieren.

Erwägungen

II.

Am 15. Juni 2016 erhoben die A AG, die C AG,

die D AG, die E AG, die F AG und die G AG je einzeln gegen

diesen Beschluss Beschwerde an das Verwaltungsgericht. Sie beantragten, der

Beschluss sei aufzuheben und die Angelegenheit zur Überarbeitung

zurückzuweisen, eventualiter sei auf die Änderung des Verkehrsregimes im

Kreuzungsbereich Widenholz‑/Industriestrasse zu verzichten, unter Kosten-

und Entschädigungsfolgen zulasten des Regierungsrats. Die C AG beantragte

ferner, es sei auf die Landabtretung vom Grundstück Kat.-Nr. 01 zu

verzichten. Zudem stellten die Beschwerdeführenden die Verfahrensanträge, es

seien ein Augenschein und eine mündliche Verhandlung durchzuführen.

In den Beschwerdeantworten beantragte der Regierungsrat,

vertreten durch die Baudirektion, Tiefbauamt, die Beschwerden seien abzuweisen,

unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der jeweiligen

Beschwerdeführerin. Ferner beantragte er die Vereinigung der Verfahren. Gegen

die Durchführung eines Augenscheins erhob er keine Einwände. Die Gemeinde

Dietlikon als Mitbeteiligte beantragte in ihrer Vernehmlassung zu sämtlichen

Beschwerden, diese seien unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Beschwerdeführerinnen

abzuweisen.

Weil die Parteien in Verhandlung stünden, ersuchten die

Beschwerdeführerinnen am 14. September 2016 um Sistierung des jeweiligen

Verfahrens. Die Verfahren wurden hierauf mit Präsidialverfügungen vom

26.

September 2016 und 14. Dezember 2016 sistiert. Mit

Pr.idialverfügungen vom 5. Juli 2017 wurden die Sistierungen aufgehoben

und die Weiterführung der Verfahren angeordnet.

In den Repliken, Dupliken, Tripliken und Quadrupliken

hielten die Parteien an ihren Anträgen fest. Ebenso hielt die Gemeinde

Dietlikon in ihrer Stellungnahme zu den Repliken an ihren Anträgen fest. Auf

Stellungnahme zu den Tripliken verzichtete sie stillschweigend. Die

Beschwerdeführerinnen liessen sich zur jeweiligen Quadruplik nicht mehr vernehmen.

Das Verwaltungsgericht zog vom Beschwerdegegner den im

angefochtenen Entscheid erwähnten Bericht der H AG vom 17. Februar

2015.

bei. Es stellte diesen Bericht – bei dem es sich um eine frühere Fassung

der von den Beschwerdeführerinnen eingereichten Studie desselben Planungsbüros

vom 31. März 2015 handelt – den Beschwerdeführerinnen zur Kenntnisnahme

zu.

Die Kammer erwägt:

1.

1.1

Der

Beschluss des Beschwerdegegners vom 11. Mai 2016 stellt einen Akt im Sinn

von § 19 Abs. 1 lit. a des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom

24.

Mai 1959 (VRG) dar, der nach § 41 Abs. 1 in Verbindung mit

§ 19 Abs. 1 lit. a und Abs. 2 lit. a VRG direkt mit

Beschwerde an das Verwaltungsgericht anfechtbar ist.

1.2

1.2.1

Zur Beschwerde ist berechtigt, wer durch die Anordnung berührt ist und ein

schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (§ 49 in

Verbindung mit § 21 Abs. 1 VRG). In Bezug auf die Legitimation zur

Anfechtung von Strassenprojekten gelten zum einen die im Zusammenhang mit der

Anfechtung von Bauvorhaben durch Nachbarn entwickelten Grundsätze (vgl. BGr,

15.

Dezember 2010,1C_317/2010, E. 4.3). Zum andern ist auch an die

Praxis zu Beschwerden von Strassenbenützenden bei funktionellen Verkehrsanordnungen

bzw. Verkehrsbeschränkungen anzuknüpfen (BGr, 15. Dezember 2010,

1C_317/2010, E. 5.6; Martin Bertschi in: Alain

Griffel [Hrsg.], Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich

[VRG], 3. A., Zürich etc. 2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 52).

Wie bei der Anfechtung von Bauprojekten und von Verkehrsanordnungen gilt nicht

jeder noch so geringfügige Nachteil, der als Folge eines Strassenprojekts

befürchtet wird, als legitimationsbegründend (VGr, 25. November 2010,

VB.2010.00451, E. 2.2). Bei der Anordnung funktioneller Verkehrsbeschränkungen

steht die Beschwerdebefugnis allen Verkehrsteilnehmenden zu, welche die mit

einer Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benützen, wie

das bei Anwohnenden oder Pendlerinnen und Pendlern der Fall ist, während bloss

gelegentliches Befahren der Strasse nicht genügt (vgl. dazu auch BGE 136 II 539

E. 1.1). Doch sind auch regelmässige Benützerinnen und Benützer eines von

einem Strassenprojekt betroffenen Strassenabschnitts nur zu dessen Anfechtung

legitimiert, wenn dieses für sie Beeinträchtigungen von einer gewissen

Intensität zur Folge hat (BGr, 8. April 2011,1C_43/2011, E. 7). Eine

klar wahrnehmbare Beeinträchtigung, die zu einer besonderen Betroffenheit

führt, kann etwa eine Verzögerung bei der Zu- oder Wegfahrt zu bzw. von der

eigenen Liegenschaft darstellen (BGr, 15. Dezember 2010,1C_317/2010,

E. 5.4, 5.7; vgl. auch BGr, 25. September 2014,1C_112/2014,

E. 1 und 4; zum Ganzen: VGr, 19. Februar 2015, VB.2014.00539,

E. 2.2; 23. August 2012, VB.2012.00342, E. 3.3).

1.2.2

Die Beschwerdeführerinnen 2–6 sind Eigentümerinnen von Grundstücken in

der Gemeinde Wallisellen. Diese Grundstücke befinden sich im Perimeter des

rechtskräftigen Quartierplans Mähenried, welcher Gebiete der Gemeinden

Dietlikon und Wallisellen umfasst, und werden diesem Quartierplan entsprechend

über die Widenholzstrasse bzw. den Brandholzweg erschlossen, die in die

Industriestrasse münden. Das streitige Strassenprojekt sieht für den MIV auf

der Industriestrasse Einbahnverkehr vor, weshalb Verkehrsteilnehmende, die von

der Widenholzstrasse oder dem Brandholzweg aus nach Wallisellen gelangen

wollten, auf der Industriestrasse in der Gegenrichtung bis zum Jumbo-Kreisel

(Industrie‑/Dübendorferstrasse) fahren müssten, um dann über die

Dübendorferstrasse zur Neuen Winterthurerstrasse zu gelangen. Dies würde einen

Umweg von rund 750 bzw. 600 Metern bedeuten. Unabhängig davon, ob die neue

Verkehrsführung eine Verflüssigung des Verkehrs zur Folge hätte, ist deshalb

eine wahrnehmbare Beeinträchtigung und damit die Legitimation der Beschwerdeführerinnen 2–6

zu bejahen. Die Beschwerdeführerin 2 ist zudem aufgrund der vorgesehenen

Landabtretung in ihren schutzwürdigen Interessen betroffen.

1.2.3

Das Grundstück der Beschwerdeführerin 1 befindet sich in der Gemeinde Wallisellen

ausserhalb des Gebiets des Quartierplans Mähenried und wird über die

Kriesbachstrasse erschlossen, die in die Neue Winterthurerstrasse mündet. An

der Erschliessung des Grundstücks ändert das streitige Strassenprojekts nichts,

doch macht die Beschwerdeführerin 1 geltend, dass ihr Grundstück von

Ausweichverkehr betroffen werden könnte. Aus der materiellen

Beschwerdebegründung ergibt sich zudem, dass die Beschwerdeführerinnen befürchten,

das streitige Strassenprojekt könnte die Verwirklichung der Nutzungskapazitäten

auf ihren Grundstücken erschweren. Aufgrund dieser potenziellen Belastungen ist

die Legitimation der Beschwerdeführerin 1 ebenfalls zu bejahen.

1.3

Da auch

die übrigen Prozessvoraussetzungen gegeben sind, ist auf die Rechtsmittel

einzutreten.

2.

Die Vereinigung von Verfahren ist aus prozessökonomischen

Gründen zulässig, wenn mehrere Begehren den gleichen Sachverhalt betreffen und

dieselben Rechtsfragen aufwerfen (§ 71 VRG in Verbindung mit Art. 125

lit. c der Zivilprozessordnung vom 19. Dezember 2008). Eine

Vereinigung ist insbesondere dann angezeigt, wenn sich zwei oder mehrere

Rechtsmittelbegehren gegen denselben Entscheid richten oder wenn sie gleiche

oder ähnliche Begehren enthalten, welche dieselben tatsächlichen Umstände und

Rechtsfragen betreffen (Martin Bertschi/Kaspar Plüss, Kommentar VRG,

Vorbemerkungen zu §§ 4–31 N. 59). Die vorliegenden Beschwerden

richten sich gegen denselben Beschluss und enthalten mit einer Ausnahme die

gleichen Anträge. Die einzelnen Rechtsschriften sind inhaltlich jeweils

untereinander grundsätzlich identisch. Es drängt sich daher auf, die sechs

Verfahren entsprechend dem Antrag des Beschwerdegegners, dem sich die

Beschwerdeführerinnen im Übrigen nicht widersetzen, zu vereinigen.

3.

3.1

Die

Beschwerdeführerinnen beantragen die Durchführung eines Augenscheins durch das

Verwaltungsgericht. Die entsprechende Anordnung steht

im Ermessen der zuständigen Behörde. Ein Augenschein wäre dann geboten,

wenn die tatsächlichen Verhältnisse unklar wären und anzunehmen wäre, die

Parteien vermöchten aufgrund ihrer Darlegungen an Ort und Stelle Wesentliches

zur Erhellung der sachlichen Grundlagen des Rechtsstreits beizutragen (VGr,

27.

Oktober 2016, VB.2016.00032, E. 2; Kaspar Plüss, Kommentar VRG,

§ 7 N. 79). Die im vorliegenden Fall umstrittenen Fragen betreffen

das Planungsrecht, die Beachtung der übergeordneten Planung, die Effektivität

der streitigen Verkehrsführung sowie die Einschätzung künftiger Nutzungs- und

Verkehrsentwicklungen, weshalb ein Augenschein nichts zu ihrer Klärung beitragen

könnte. Der entscheidrelevante Sachverhalt wird aus den Akten hinreichend

deutlich ersichtlich. Daher erübrigt sich die Durchführung eines Augenscheins.

3.2

Die

Beschwerdeführerinnen beantragen sodann gestützt auf § 59 Abs. 1 VRG

eine mündliche Verhandlung, die anlässlich des Augenscheins durchgeführt werden

könne.

3.2.1

§ 59 Abs. 1 VRG räumt den Parteien keinen Rechtsanspruch auf

Durchführung einer mündlichen Verhandlung ein. Es liegt im Ermessen des

Verwaltungsgerichts, ob es eine solche durchführen will. Das Gericht verzichtet

in aller Regel darauf, wenn die Akten nach durchgeführtem Schriftenwechsel eine

hinreichende Entscheidgrundlage bieten (Marco Donatsch, Kommentar VRG,

§ 59 N. 5). Letzteres ist hier der Fall.

3.2.2

Ein Anspruch auf eine öffentliche und mündliche Verhandlung kann gestützt

auf Art. 6 Ziff. 1 der Europäischen Menschenrechtskonvention (EMRK)

geltend gemacht werden. Das vorliegende Beschwerdeverfahren fällt jedenfalls

insoweit in den Anwendungsbereich von Art. 6 Ziff. 1 EMRK, als die

Beschwerdeführerin 2 durch die vorgesehene Landabtretung in ihrem Eigentum

berührt ist (vgl. Donatsch, § 59 N. 21). Vorausgesetzt ist ein klarer

und vorbehaltloser Parteiantrag. Aus dem Antrag auf Durchführung eines Augenscheins

ist nicht ohne Weiteres auf ein Begehren um Durchführung einer öffentlichen Verhandlung

zu schliessen (Donatsch, § 59 N. 10, 13). Wenn anwaltlich vertretene

Beschwerdeführende eine öffentliche (Schluss‑)Verhandlung nur im

Zusammenhang mit dem beantragten Augenschein verlangen und damit von dessen

Durchführung abhängig machen, ist nicht von einer vorbehaltlos beantragten

öffentlichen Verhandlung auszugehen (VGr, 17. September 2009,

VB.2009.00132, E. 2.3). Ein Antrag auf eine mündliche, öffentliche

Verhandlung im Sinn von Art. 6 Ziff. 1 EMRK ist dagegen anzunehmen,

wenn es der betreffenden Partei darum geht, dem Gericht ihren persönlichen

Standpunkt zum Beweisergebnis vorzutragen (BGr, 20. Mai 2015,8C_63/2015,

E. 1.1; 10. Juni 2011,2C_100/2011, E. 2.5; Donatsch, § 59

N. 11).

3.2.3

Im vorliegenden Fall formulieren die anwaltlich vertretenen

Beschwerdeführerinnen, dass der Augenschein "auch gerade dazu genutzt

werden [könne], um die hiermit beantragte mündliche Verhandlung durchzuführen,

wie dies in § 59 Abs. 1 VRG auf Antrag einer Partei oder von Amtes wegen

vorgesehen ist". Der Antrag wurde damit vorbehaltlos gestellt. Allerdings

berufen sich die Beschwerdeführerinnen nicht auf Art. 6 Ziff. 1 EMRK,

sondern ausdrücklich nur auf § 59 Abs. 1 VRG. Ein Antrag auf eine Verhandlung

im Sinn von Art. 6 Ziff. 1 EMRK stünde zudem im Widerspruch zum

Vorschlag, die mündliche Verhandlung anlässlich des Augenscheins durchzuführen:

Art. 6 Ziff. 1 EMRK vermittelt in erster Linie einen Anspruch auf

Publikumsöffentlichkeit der Verhandlung (Donatsch, § 62 N. 3); die

Notwendigkeit einer mündlichen Verhandlung ergibt sich daraus, dass die in

Art. 6 Ziff. 1 EMRK garantierte Öffentlichkeit sich nur in deren Rahmen

herstellen lässt (Donatsch, § 59 N. 8). Beim Augenschein kann jedoch

faktisch kaum Publikumsöffentlichkeit gewährleistet werden. Somit ist davon

auszugehen, dass es den Beschwerdeführerinnen nicht um die Abhaltung einer

öffentlichen Verhandlung im Beisein von Publikum und Presse geht und dass sie

sich nicht auf Art. 6 Ziff. 1 EMRK berufen. Zumindest liegt kein

klarer Antrag vor, eine öffentliche und mündliche Verhandlung im Sinn dieser

Bestimmung abzuhalten (vgl. auch VGr, 17. September 2009, VB.2009.00132,

E. 2.3). Weil die Beschwerdeführerinnen ihren Antrag nicht begründen,

finden sich in den Rechtsschriften auch keine Anhaltspunkte, dass sie dem

Gericht selbst dann eine persönliche Stellungnahme zum Beweisergebnis vortragen

möchten, wenn kein Augenschein stattfindet. Auch insofern ist nicht auf eine

Beanspruchung der Garantien von Art. 6 Ziff. 1 EMRK zu schliessen.

Auf eine mündliche Verhandlung ist demnach zu verzichten.

4.

4.1

Wie die

Beschwerdeführerinnen zutreffend ausführen, handelt es sich bei einem

Strassenprojekt im Sinn von §§ 12 ff. StrG um einen

Sondernutzungsplan. Als solcher hat er grundsätzlich der Richtplanung zu

entsprechen (§ 16 PBG). Er weist zudem einen derart hohen

Konkretisierungsgrad auf, dass er materiell einem Bauprojekt entspricht; nach

§ 309 Abs. 2 PBG gilt die Baubewilligung als mit der

Projektfestsetzung erteilt (VGr, 20. April 2017, VB.2016.00521, E. 1.3;

RB 2006 Nr. 60; Walter Haller/Peter Karlen, Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht,

3.

A., Zürich 1999, Rz. 325).

4.2

Die

Beschwerdegründe vor Verwaltungsgericht sind gemäss § 50 Abs. 1 in

Verbindung mit § 20 Abs. 1 lit. a und b VRG auf

Rechtsverletzungen einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüberschreitung

oder Ermessensunterschreitung sowie die unrichtige oder ungenügende

Feststellung des Sachverhalts beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist

allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz dies

vorsieht. Das streitige Strassenprojekt untersteht sowohl in seiner Eigenschaft

als Nutzungsplan als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung den

Anforderungen des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG). Da dieses

in Art. 33 Abs. 2 und 3 lit. b RPG von den Kantonen verlangt,

dass sie gegen derartige Akte mindestens ein innerkantonales Rechtsmittel mit

voller Überprüfung gewährleisten, ist vorliegend auch die Angemessenheit der

Projektfestsetzung zu überprüfen (vgl. Heinz Aemisegger/Stephan Haag in: Heinz

Aemisegger et al. [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz über die Raumplanung [Kommentar

RPG], Zürich etc. 2010, Art. 33 Rz. 72). Dabei darf sich das Verwaltungsgericht

aber, auch wenn es als erste und einzige kantonale Rechtsmittelinstanz amtet,

insofern eine gewisse Zurückhaltung auferlegen, als es bei der Projektierung um

spezifisch technische Fragen geht (vgl. Donatsch, § 20 N. 81 ff.;

BGE 139 II 185 E. 9.3). Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine

gewisse Zurückhaltung aufzuerlegen, soweit der Vorinstanz mit der Anwendung

unbestimmter Gesetzesbegriffe oder bei der Handhabung des Planungsermessens ein

Beurteilungsspielraum oder Ermessensbereich zusteht. Insbesondere soll es nicht

sein Ermessen an die Stelle des Ermessens des Planungsträgers setzen (Aemisegger/Haag,

Art. 33 Rz. 73, 77; zum Ganzen: VGr, 20. April 2017,

VB.2016.00521, E. 1.3). Zudem

hat das Verwaltungsgericht Zurückhaltung zu üben, soweit es sich vorliegend um

eine kommunale Nutzungsplanung handelt, bei der die Gemeindeautonomie zu

respektieren ist, und sich die Würdigung der spezifischen örtlichen

Verhältnisse auf die Mitbeteiligte zurückführen lässt (vgl. VGr,

27.

Oktober 2016, VB.2016.00032, E. 4.2).

5.

5.1

5.1.1

Die Beschwerdeführerinnen begründen ihren Hauptantrag zunächst damit, dass

das streitige Strassenprojekt nicht auf einer koordinierten Planung beruhe und

konzeptionell fehlerhaft sei, weil das Überbauungspotenzial des Gebiets Prime

Park in der Gemeinde Wallisellen, in dem sich ihre Grundstücke befinden, nicht

berücksichtigt worden sei. Nicht nur die Kapazität der Bauzone, sondern auch

die mutmassliche Entwicklung im Gebiet Prime Park sei nicht beachtet worden.

Der Beschwerdegegner führt im angefochtenen Entscheid und im Beschwerdeverfahren

aus, dass das noch ungewisse Siedlungswachstum im Gebiet Prime Park nicht

erfordere, im vorliegenden Projekt ein Verkehrskonzept für diesen Bereich zu

entwickeln. Sollte sich aus der zukünftigen Nutzung ein Verkehrsproblem

ergeben, wäre dieses überregional und unabhängig vom vorliegenden Projekt zu

lösen. Das streitige Projekt stütze sich auf die Richtplanung und berücksichtige

das mutmassliche Wachstum, während das gesamte Fassungsvermögen der Bauzonen

nicht massgeblich sei. Die Mitbeteiligte fügt hinzu, dass ein Vollausbau des Gebiets

Prime Park aus umweltrechtlichen Gründen nicht realistisch sei.

5.1.2

Der Beschwerdegegner legt ausführlich dar, inwieweit sich das streitige

Strassenprojekt auf die übergeordnete Planung stützt: Genannt werden der Richtplan

des Kantons Zürich (Stand 18. September 2015), die Regionale

Verkehrssteuerung (RVS; vgl. Baudirektion, Regionale Verkehrssteuerung

Mittleres Glattal, Teilgebiet B, Schlussbericht, 7. Juli 2005 [im

Folgenden: Schlussbericht RVS], der regionale Richtplan Glattal (gemäss RRB Nr.

2256/1998 mit den Änderungen durch RRB Nrn. 852/2005 und 1166/2007), das

regionale Gesamtverkehrskonzept Glattal (Schlussbericht vom 29. Juli

2005), das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich – Glattal (2. Generation

vom 30. Mai 2012) und schliesslich die Verfügung vom 14. Dezember

2009, mit welcher die Baudirektion für das Industriegebiet Dietlikon Süd

aufsichtsrechtliche Massnahmen gemäss § 344 PBG anordnete, darunter die

Festsetzung des öffentlichen Gestaltungsplans Zentrum Dietlikon Süd.

5.1.3

Auf den kantonalen Richtplan beruft sich der Beschwerdegegner im

Wesentlichen in Bezug auf die Ziele und Massnahmen für den Strassenverkehr und

den ÖV (Richtplantext, Ziff. 1.2, 4.2.1, 4.2.3, 4.3.1, 4.3.3) und

namentlich in Bezug darauf, dass die RVS als Bestandteil des integrierten

Verkehrsmanagements genannt wird, das der Kanton in Zusammenarbeit mit dem Bund

realisiert und betreibt (Richtplantext, Ziff. 4.2.3). Das regionale

Gesamtverkehrskonzept Glattal, das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich –

Glattal (Massnahme G_ÖV10, S. 165 und Massnahmenblatt), die RVS sowie

deröffentliche Gestaltungsplan Zentrum Dietlikon Süd enthalten für das

streitige Strassenprojekt massgebliche Erklärungen und Bestimmungen in Bezug

auf die Verkehrsführung, namentlich das Einbahnsystem, die Busspuren und die

Verkehrsdosierung. Für die vorliegend interessierende Frage, inwieweit das

Entwicklungspotenzial des Gebiets Prime Park bei der Erarbeitung des streitigen

Strassenprojekts zu berücksichtigen ist, enthält der regionale Richtplan

Glattal die massgebliche Bestimmung: Gemäss seiner Leitlinie D (S. 6)

ist das Verkehrsnetz nur auf das mutmassliche Wachstum hin zu dimensionieren

und nicht auf das wesentlich höhere Fassungsvermögen der Bauzonen, wobei die

Optionen für einen weitergehenden Ausbau der Infrastruktur freizuhalten sind.

(Die Leitlinie findet sich übrigens wiederum im Richtplantext, S. 11, des

regionalen Richtplans Glattal, der von der Zürcher Planungsgruppe Glattal am

29.

März 2017 verabschiedet, aber vom Regierungsrat noch nicht genehmigt

wurde.) Dies wird damit begründet, dass es unmöglich sei, die Leistungsfähigkeit

des Verkehrsnetzes mit dem Fassungsvermögen der sehr grossen Bauzonen abzustimmen.

Zudem werde das Fassungsvermögen nur zum Teil beansprucht werden (regionaler

Richtplan Glattal, S. 6 f.; anzumerken ist, dass sich diese Bemerkung

im noch nicht genehmigten neuen regionalen Richtplan Glattal nicht mehr

findet). Das zusätzliche Verkehrsaufkommen, welches das Wachstum mit sich

bringe, müsse grösstenteils mit einer Erweiterung des ÖV-Angebots bewältigt

werden (regionaler Richtplan Glattal, S. 32). Im regionalen

Gesamtverkehrskonzept Glattal wird entsprechend ausgeführt, dass die volle

Ausschöpfung des Nutzungspotenzials im eingezonten Siedlungsgebiet zu

vermutlich nicht lösbaren Verkehrsproblemen führen würde, weshalb es eine

koordinierte Planung von Siedlung und Verkehr brauche. Das Wachstumsziel sei

entsprechend anzupassen (S. 8, 11 f.). Als Fazit für den vorliegenden

Fall ist festzuhalten, dass das streitige Strassenprojekt die übergeordnete

Planung berücksichtigt und dieser insbesondere zu entnehmen ist, dass es nicht

auf das volle Fassungsvermögen der Bauzonen auszurichten ist. Es wird allerdings

zu prüfen sein, ob dieser Leitlinie des regionalen Richtplans höherrangiges

Recht entgegensteht (vgl. E. 5.1.5).

5.1.4

Die Beschwerdeführerinnen bestreiten die rechtliche Bedeutung der RVS. Es

handle sich nicht um ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument, weshalb

nicht gewährleistet sei, dass widersprechende Interessen gegeneinander abgewogen

würden.

Bei der RVS handelt es sich um eine vom kantonalen

Richtplan vorgesehene Massnahme im Rahmen des integrierten Verkehrsmanagements,

das der Kanton in Zusammenarbeit mit dem Bund realisieren und betreiben soll

und das der optimierten Nutzung des Strassennetzes im Sinn der Richtplanziele

dienen soll (Richtplantext, Ziff. 4.2.3). Die RVS ist ein übergeordnetes

Konzept, das eine Absichtserklärung enthält, wie der Verkehr in einer Region zu

lenken und zu steuern ist, und das betriebliche und bauliche Massnahmen vorsieht,

um die Funktionsfähigkeit des Hauptverkehrsstrassennetzes zu gewährleisten und

soweit möglich zu optimieren (Schlussbericht RVS, S. 3, 5 f.). Der

Regierungsrat genehmigte die Konzepte mit Beschluss vom 16. Juli 2008

(Antrag und Weisung des Regierungsrats über die Bewilligung eines Rahmenkredits

für Regionale Verkehrssteuerungen vom 27. Mai 2009, ABl 2009,

793.

ff., 794), und der Kantonsrat bewilligte am 26. Januar 2010 den

Rahmenkredit (KR-Nr. 4603/2009). Demnach ist die RVS als planerische Massnahme

zwar nicht gesetzlich, aber im Richtplan verankert. Dass bei ihrer Erarbeitung

eine umfassende Interessenabwägung nicht gewährleistet ist, trifft zu. Dieser

Einwand der Beschwerdeführerinnen ist jedoch nicht relevant, weil die RVS die

Einwendungen der Betroffenen im Nutzungsplanverfahren nicht einzuschränken

vermag.

5.1.5

Die Rüge der unkoordinierten und fehlerhaften Planung hängt eng zusammen

mit dem Vorbringen, es sei weder die Kapazität der Bauzone noch das mutmassliche

Wachstum im Gebiet Prime Park berücksichtigt worden. Die Beschwerdeführerinnen

befürchten anscheinend, dass ihren allfälligen Bauvorhaben das Fehlen der

Erschliessung im Sinn von Art. 19 Abs. 1 RPG entgegengehalten werden

könnte. Die genügende Erschliessung ist eine Voraussetzung der Baubewilligung

(Art. 22 Abs. 2 lit. b RPG) und allenfalls auch – abhängig von

der Detailliertheit der Regelung – eines Nutzungsplans (vgl. BGr, 31. März

2000,1A.56/1999, E. 5b–c). Sie hängt von einer für die betreffende Nutzung

hinreichenden Zufahrt ab (Art. 19 Abs. 1 RPG). Ob eine Zufahrt

genügt, ist unter Einbezug der gesamten aus dem Einzugsgebiet zu erwartenden

Verkehrsbelastung zu beurteilen, denn Zufahrten richten sich nach den

zonengerechten Baumöglichkeiten des ganzen Gebiets, das sie erschliessen sollen.

Insbesondere bei Bauten und Anlagen mit grossem Publikumsverkehr dürfen sich

die Erschliessungsanforderungen auch auf die Abnahme des Mehrverkehrs auf den

Anschlussstrassen beziehen (Bernhard Waldmann/Peter Hänni, Handkommentar

Raumplanungsgesetz, Bern 2006, Art. 19 N. 21 S. 466; vgl. auch

André Jomini, Kommentar RPG, Art. 19 N. 20). Zu prüfen ist, ob das

vorliegende Strassenprojekt rechtswidrig ist, weil zugleich die genügende

Erschliessung des Gebiets Prime Park hätte sichergestellt werden müssen.

5.1.5.1

Zur Begründung ihres Vorbringens, das streitige Strassenprojekt

widerspreche übergeordnetem Recht und übergeordneter Planung, berufen sich die

Beschwerdeführerinnen auf Gesetzesnormen und Festlegungen des kantonalen

Richtplans, in denen der Grundsatz der Verdichtung der Siedlungsfläche bzw. der

Siedlungsentwicklung nach innen festgehalten wird (Art. 3 Abs. 3

lit. abis RPG; kantonaler Richtplan, Richtplantext,

Ziff. 1.2). Aus diesem allgemeinen Grundsatz, der im Übrigen gegen andere

Grundsätze abzuwägen ist, können jedoch keine konkreten Folgerungen für den

vorliegenden Fall abgeleitet werden. Es kann insbesondere nicht aus ihm

geschlossen werden, das Fassungsvermögen der Bauzone im Gebiet Prime Park hätte

beim vorliegenden Strassenprojekt berücksichtigt werden müssen.

5.1.5.2

Die Beschwerdeführerinnen berufen sich sodann auf die Gebote zur Abstimmung

der raumwirksamen Tätigkeiten (Art. 1 Abs. 1 Satz 2 RPG), zur

grenzüberschreitenden Zusammenarbeit bei raumwirksamen Tätigkeiten auf allen

Ebenen (kantonaler Richtplan, Richtplantext, Ziff. 1.2) und zur

Orientierung an einem Gesamtverkehrskonzept (kantonaler Richtplan,

Richtplantext, Ziff. 4.1, besonders 4.1.3 lit. a). Entgegen ihrer

Ansicht ergibt sich aus diesen Grundlagen jedoch nicht, dass das Gebiet Prime

Park bei der Erarbeitung des Strassenprojekts weitergehend hätte einbezogen

werden müssen. Zunächst ist festzuhalten, dass das Gebiet nicht völlig

ausgeklammert wird, weil ein durchschnittliches Wachstum der dortigen Nutzungen

im vorliegenden Projekt berücksichtigt wird (Volkswirtschaftsdirektion/Gemeinde

Dietlikon, RVS-Betriebskonzept Teilgebiet B Ost und Verkehrstechnische

Massnahmen Industrie, Bericht, 22. Juli 2011 [im Folgenden: Bericht RVS-Betriebskonzept],

S. 8). Ob die entsprechenden Annahmen korrekt sind, was die

Beschwerdeführerinnen bestreiten, ist allerdings in der Folge noch zu prüfen

(vgl. E. 5.2). Sodann ist noch völlig offen, ob und wann die

Überbauungskapazitäten im Gebiet Prime Park verwirklicht werden. Vor allem aber

ist unbestritten, dass die Ausschöpfung der Nutzungskapazitäten im Gebiet Prime

Park dessen zusätzliche Erschliessung im Norden und Westen auf dem

Gemeindegebiet von Wallisellen voraussetzen würde. Auch aus der von den

Beschwerdeführerinnen eingereichten, im Zusammenhang mit dem vorgesehenen

Gestaltungsplan erarbeiteten Studie der H AG vom 31. März 2015 ergibt

sich, dass das vom streitigen Strassenprojekt erfasste Verkehrsnetz im Osten

des Gebiets Prime Park den angenommenen zusätzlichen MIV unabhängig von der

Verkehrsführung nicht bewältigen könnte: Bei Verwirklichung des streitigen

Projekts wäre der Jumbo-Kreisel überlastet, bei der heutigen Verkehrsführung

der Knoten 145 (Neue Winterthurer‑/Bahnhof‑/Dübendorferstrasse).

Die Studie schlägt denn auch eine Verbindung von der Widenholzstrasse nach

Westen in die Kriesbachstrasse sowie einen neuen Anschluss im Norden an die

Neue Winterthurerstrasse vor (besonders S. 4 und 12 ff.). Sinngemäss

die gleichen Schlussfolgerungen finden sich in der Synthese der Sitzung der

Verkehrsplaner des Projekts Prime Park und der RVS Dietlikon Süd vom

27.

November 2014. Demnach beeinflusst das streitige Strassenprojekt den

Ausbau und die Erschliessung des Gebiets Prime Park nicht oder zumindest nicht

massgeblich. Es fehlt daher an einem genügenden Zusammenhang, der geboten

hätte, anlässlich der Festsetzung des streitigen Strassenprojekts auch die

Erschliessung jenes Gebiets für den Fall eines Vollausbaus gemäss der Bau- und

Zonenordnung oder einem allfälligen Gestaltungsplan sicherzustellen. Dies gilt

umso mehr, als die Notwendigkeit, im Industriegebiet von Dietlikon sowohl den

MIV als auch den ÖV zu verflüssigen, ausgewiesen ist und das streitige Projekt

daher als dringlich bezeichnet werden kann (vgl. nur Bericht

RVS-Betriebskonzept, S. 10 ff., 17).

5.1.5.3

Zu ergänzen ist, dass aus den genannten Gründen auch das Koordinationsgebot

keine Grundlage für eine Pflicht bildet, das vorliegende Strassenprojekt und

die Planung für das Gebiet Prime Park gemeinsam anzugehen. Gemäss Art. 25a

RPG ist bei der Errichtung von Bauten und Anlagen, für welche mehrere

Verfügungen zu treffen sind, eine ausreichende Koordination geboten;

insbesondere sind die verschiedenen Verfügungen inhaltlich aufeinander

abzustimmen sowie nach Möglichkeit gemeinsam oder jedenfalls gleichzeitig zu

eröffnen und dürfen sie inhaltlich keine Widersprüche enthalten (Abs. 2

lit. d und Abs. 3). Diese Grundsätze sind "sinngemäss" auch

auf das Nutzungsplanverfahren (mithin auch auf Sondernutzungspläne darstellende

Strassenprojekte) anwendbar (Abs. 4). Der Koordinationsbedarf richtet sich

nicht danach, ob die einzelnen Verfahren koordinierbar sind; ausschlaggebend

ist, ob auf das gleiche Projekt verschiedene materiell-rechtliche Vorschriften

anzuwenden sind, zwischen denen ein derart enger Sachzusammenhang besteht, dass

sie nicht getrennt und unabhängig voneinander angewandt werden dürfen (VGr,

23.

März 2006, VB.2005.00576, E. 3.2 mit weiteren Hinweisen). Das

Koordinationsgebot bezieht sich hingegen nicht auf verschiedene Projekte, die

nebeneinander verwirklicht werden sollen; in solchen Fällen ist die Abstimmung

vielmehr über die massgebliche übergeordnete Planung zu erreichen (vgl. VGr,

25.

Januar 2012, VB.2010.00500, E. 4.5 mit Hinweis). Insbesondere

können verschiedene Vorhaben, selbst wenn sie die gleiche Strasse betreffen,

etappiert werden (BGr, 26. September 2011,1C_277/2011, E. 2.4.3;

VGr, 21. April 2011, VB.2011.00099, E. 3.2 und 4.3). Im vorliegenden

Fall besteht kein genügender Zusammenhang zwischen der Verkehrsführung im

Industriegebiet von Dietlikon und dem zukünftigen Ausbau des Gebiets Prime

Park. Die Erschliessung des letzteren Gebiets kann unabhängig vom vorliegenden

Projekt geregelt werden, obwohl davon teils dieselben Strassen betroffen sein

werden. Die Gefahr eines inhaltlichen Widerspruchs zum vorliegenden Projekt

besteht nicht.

5.1.5.4

Schliesslich ist den Beschwerdeführerinnen auch nicht zu folgen, wenn sie

vorbringen, bereits die Zuständigkeit des Beschwerdegegners für das

Strassenprojekt zeige, dass es sich um eine überregionale Angelegenheit handle,

weshalb das Gebiet Prime Park in die Planung hätte einbezogen werden müssen:

Die Zuständigkeit des Beschwerdegegners ergibt sich daraus, dass das Projekt

auch Staatsstrassen betrifft (§ 15 Abs. 1 StrG). Und ungeachtet

dessen, dass das Strassenprojekt die übergeordnete Planung umsetzt, durfte die

zukünftige Planung für das Gebiet Prime Park aus den zuvor erwähnten Gründen

ausgeklammert bleiben.

5.1.6

Die Beschwerdeführerinnen berufen sich auf den Quartierplan Mähenried aus

dem Jahr 1969 auf dem Gebiet der Gemeinden Dietlikon und Wallisellen. Dieser

Plan sieht eine Erschliessung der auf dem Gemeindegebiet von Wallisellen

befindlichen Parzellen – darunter diejenigen der Beschwerdeführerinnen 2–6

– über die Widenholzstrasse bzw. den Brandholzweg und die Industriestrasse vor.

Der Quartierplan enthält keine Angaben zur Verkehrsführung und sieht namentlich

nicht das Linksabbiegen aus der Widenholzstrasse und dem Brandholzweg in die

Industriestrasse vor. Die Erschliessung gemäss Quartierplan wird mit dem vorliegenden

Strassenprojekt in Bezug auf ein gewisses Wachstum weiterhin gewährleistet,

während unbestritten ist, dass die Ausschöpfung der Nutzungskapazitäten im

Gebiet Prime Park – das den Walliseller Teil des Quartierplangebiets Mähenried

sowie die Parzellen zwischen diesem und der Kriesbachstrasse umfasst – einer

neuen Erschliessungsplanung bedarf. Insoweit kann auf die obigen Erwägungen

(E. 5.1.5.2 f.) verwiesen werden. Somit können die

Beschwerdeführerinnen aus dem Quartierplan nichts zu ihren Gunsten ableiten:

Weder widerspricht das vorliegende Strassenprojekt dem Quartierplan, noch

ergibt sich aus diesem eine Koordinationspflicht. Im Übrigen ist darauf

hinzuweisen, dass auch Quartierpläne als Nutzungspläne nach Ablauf des

Planungshorizonts von 15 Jahren (Art. 15 Abs. 1 RPG)

grundsätzlich zu überprüfen und nötigenfalls anzupassen sind (BGr,

15.

April 2013,1C_429/2012, E. 5.2 mit weiteren Hinweisen). Im Fall

eines Widerspruchs zwischen dem Quartierplan Mähenried und der aktuellen

Verkehrsplanung müsste Ersterer angepasst werden, was bedeutet, dass er dem vorliegenden

Projekt nicht ohne Weiteres entgegengehalten werden könnte (vgl. VGr, 19. April

2012, VB.2011.00785, E. 9.4). Diese Frage stellt sich hier jedoch nicht,

weil das streitige Strassenprojekt mit dem Quartierplan vereinbar ist.

5.2

Die

Beschwerdeführerinnen machen weiter sinngemäss geltend, dass das streitige Projekt

auf unzutreffenden bzw. unvollständigen Planungsgrundlagen beruhe. Es treffe

nicht zu, dass bei seiner Verwirklichung bis zu 100 % Mehrverkehr aus der

Widenholzstrasse aufgenommen werden könnte. Nicht nur die Überbauungskapazität

des Gebiets Prime Park, sondern auch das mutmassliche Wachstum in diesem Gebiet

sei unbeachtet geblieben.

5.2.1

Der Beschwerdegegner stellt im angefochtenen Entscheid fest, dass das vorliegende

Strassenprojekt während der Abendspitzenzeiten ungefähr 100 Fahrzeuge pro

Stunde (Fz/h) mehr als bisher bzw. bis zu 100 % Mehrverkehr aus der

Widenholzstrasse aufnehmen könnte. Er stützt sich dabei auf den Bericht der H AG

vom 17. Februar 2015. Es ist nicht nachvollziehbar, wie diese Aussage aus

dem Bericht abgeleitet wurde. In der Quadruplik führt der Beschwerdegegner aus,

dass der Jumbo-Kreisel in der Abendspitzenstunde über Leistungsreserven von

rund 130–160 Fz/h verfügen werde, wobei sich ab einer Verkehrszunahme von

ca. 100 Fz/h in der Kreiselzufahrt Industriestrasse West die

Verkehrsqualität zunehmend verschlechtern werde. Eine Entwicklung im Gebiet

Prime Park, die eine Verdoppelung der heute ausfahrenden Verkehrsmenge von

105.

Fz/h auf der Widenholzstrasse zur Folge habe, sei daher unproblematisch.

Diese Ausführungen werden nicht belegt. Daher bleibt offen, ob alle

massgeblichen Umstände berücksichtigt wurden: So sieht das Projekt vor, den aus

dem Erlenweg – der nördlich der Widenholzstrasse von Osten her in die Industriestrasse

mündet – in Richtung Winterthur fahrenden Verkehr im Gegensatz zu heute ebenfalls

über den Jumbo-Kreisel zu leiten (vgl. Baudirektion Kanton Zürich, Umsetzung

RVS, verkehrstechnische Massnahmen Industrie Süd, Technischer Bericht vom

23.

September 2014 [im Folgenden: Technischer Bericht Projekt],

S. 31; Bericht RVS-Betriebskonzept, S. 23;

Volkswirtschaftsdirektion/Gemeinde Dietlikon, Technischer Bericht: Vorprojekt

Umsetzung RVS, verkehrstechnische Massnahmen Zentrum Dietlikon Süd,

15.

März 2013 [im Folgenden: Technischer Bericht Vorprojekt], S. 10;

Baudirektion, Umsetzung RVS, verkehrstechnische Massnahmen Industrie Süd,

Signalisation/Markierung, Situation 1:500, Teil West). Die Projektunterlagen

weisen denn auch für die Abendspitzenstunde eine Verdreifachung des vom

Knoten 65 auf der Industriestrasse Richtung Widenholzstrasse fahrenden

Verkehrs aus (von 345 auf 1085 Fz/h), ohne allerdings die Belastung des

Jumbo-Kreisels auszuweisen (Baudirektion, Umsetzung RVS, verkehrstechnische

Massnahmen Industrie Süd, Verkehrstechnischer Bericht, 23. September 2014,

S. 13, 21). Zudem ist zu beachten, dass aus dem Brandholzweg in der

Abendspitze 45 Fz/h ausfahren.

5.2.2

Der Beschwerdegegner führt aus, dass das streitige Projekt die Situation

beim Jumbo-Kreisel im Vergleich zum heutigen Zustand verbessere. Er beruft sich

sinngemäss darauf, dass mit dem neuen Verkehrssystem und insbesondere der

Verlegung der Zufahrt zum Coop die Verkehrsströme, gerade auch derjenige vom

Autobahnanschluss Brüttisellen her, neu geordnet und damit verflüssigt würden.

Insgesamt verbessere das Projekt die Kapazität des Ziel- und des

Quellverkehrsaufkommens im Industriegebiet Dietlikon Süd um 300 bzw. 500 Fz/h,

und es erhöhe die Kapazitäten der Knoten auf der Neuen Winterthurerstrasse. Aus

dem Bericht RVS-Betriebskonzept (S. 13 ff.) ergibt sich, dass diese

Erhöhung der Kapazität des Ziel- und des Quellverkehrsaufkommens – die rund

30.

% beträgt – zunächst auf den Ausbau der kapazitätsbestimmenden Knoten

auf der Neuen Winterthurerstrasse in Wallisellen und Wangen-Brüttisellen zurückgeht,

der nicht Teil des vorliegenden Projekts ist. Dieses gestattet aber, die

Kapazitätserhöhungen auf der Neuen Winterthurerstrasse im erfassten Bereich zu

realisieren und für das Gebiet Dietlikon Süd zu nutzen (vgl. Bericht

RVS-Betriebskonzept, S. 33; Technischer Bericht Vorprojekt, S. 29).

Es verbessert die Leistungsfähigkeit der Knoten 40 und 145 auf der Neuen

Winterthurerstrasse (Bericht RVS-Betriebskonzept, S. 25, 33, 44) und

verflüssigt den MIV innerhalb des Projektperimeters durch zwei

Grosskreiselsysteme, wodurch die den Gegenverkehr störenden Abbiegemanöver

möglichst unterbunden werden sollen (Technischer Bericht Projekt, S. 19 f.).

5.2.3

Gemäss der Synthese der Sitzung der Verkehrsplaner des Projekts Prime Park

und der RVS Dietlikon Süd vom 27. November 2014 kann das Projekt bei

vollständiger Ausnutzung der Areale entlang der Widenholzstrasse nicht mehr als

etwa 25–30 % des dortigen Verkehrsaufkommens aufnehmen, wobei unklar ist,

ob damit das gesamte oder das im Vergleich zu heute zusätzliche

Verkehrsaufkommen gemeint ist. Weil das Gebiet Prime Park heute

durchschnittlich zu rund einem Drittel ausgenützt ist (Studie der H AG vom

31.

März 2015, S. 1), könnte das Strassensystem im ersteren Fall kaum

zusätzlichen Verkehr aufnehmen. Die Verkehrsplaner kommen allerdings auch zum

Schluss, dass das heutige Strassennetz in der Spitzenstunde weder das

Verkehrsaufkommen des Gebiets Dietlikon Süd noch zusätzlichen Verkehr aus dem

Gebiet Prime Park aufnehmen könnte. Mit dem streitigen Projekt würden die

Verkehrsprobleme immerhin deutlich entschärft.

5.2.4

Die Verkehrsplanung bezweckt nicht nur, die vorgefundene Nachfrage nach Verkehrsleistungen

zu befriedigen, sondern auch die Herstellung eines angemessenen Verhältnisses

zwischen ÖV und MIV (vgl. Pierre Tschannen, Kommentar RPG, Art. 6

Rz. 36). Demnach sind nicht allein die Kapazitäten des streitigen Projekts

in Bezug auf den MIV zu beachten, auf den sich die Beschwerdeführerinnen

konzentrieren, sondern auch die Verbesserung der Kapazitäten des ÖV durch die

Einrichtung einer von Osten nach Westen führenden Busspur auf der

Industriestrasse (Technischer Bericht Projekt, S. 20; Technischer Bericht

Vorprojekt, S. 10, 29; vgl. auch Bericht RVS-Betriebskonzept, S. 37,

44). Das streitige Projekt dient neben der Verflüssigung des Verkehrs

insbesondere auch der Verbesserung der ÖV-Erschliessung im Gebiet Dietlikon Süd

(Bericht RVS-Betriebskonzept, S. 17; Technischer Bericht Projekt,

S. 19). Laut Bericht RVS-Betriebskonzept, S. 8, liegt das Wachstumspotenzial

des ÖV im Gebiet Industrie Dietlikon Süd bei einem Faktor 2–3; eine Erhöhung

des Modalsplits von rund 6 % auf 15–20 % sei erreichbar. Bis zu

einem gewissen Mass kann der Mehrverkehr im Fall eines Nutzungswachstums im

Gebiet Prime Park demnach durch den ÖV bewältigt werden. Dass eine Überlastung

des Jumbo-Kreisels auch die angestrebte Verflüssigung des öffentlichen Verkehrs

verunmöglichen würde, wie die Beschwerdeführerinnen einwenden, ändert daran

nichts. Anzufügen ist, dass das Einbahnregime auch zu einer Verbesserung für

den Radverkehr führt (Bericht RVS-Betriebskonzept, S. 36; zurückhaltend:

Technischer Bericht Vorprojekt, S. 29).

5.2.5

Als Fazit kann demnach festgehalten werden, dass das streitige Projekt

durch den Ausbau der Knoten auf der Neuen Winterthurerstrasse, die Verlagerung

und Verflüssigung der Verkehrsströme sowie die teilweise Entflechtung von MIV

und ÖV zusätzliche Kapazitäten sowohl für den MIV als auch für den ÖV schafft

und damit ein allfälliges Nutzungswachstum im Gebiet Prime Park jedenfalls

besser auffangen kann als das heutige Verkehrssystem. Somit bietet es Raum für

ein gewisses Wachstum in diesem Gebiet, weshalb dem Beschwerdegegner nicht

vorgeworfen werden kann, die Planung sei unvollständig oder fehlerhaft, weil

sie das mutmassliche Wachstum des Gebiets Prime Park nicht berücksichtige. Wenn

die Beschwerdeführerinnen zu anderen Ergebnissen gelangen, liegt dies an ihrer

isolierten Betrachtung des MIV auf der Industriestrasse westlich des

Jumbo-Kreisels, der nicht zu folgen ist. Die Anzahl möglicher zusätzlicher Ausfahrten

aus der Widenholzstrasse in die Industriestrasse in der Abendspitzenzeit

braucht nicht geklärt zu werden. Ebenso kann offenbleiben, inwieweit der

Beschwerdegegner unter den gegebenen Umständen überhaupt gehalten ist, das

Strassenprojekt auf ein allfälliges Wachstum im Gebiet Prime Park auszurichten.

6.

6.1

Gemäss den

Beschwerdeführerinnen würde sich das streitige Projekt negativ auf das Gebiet

Prime Park auswirken. Wer mit dem Auto aus diesem Areal in Richtung Wallisellen

fahren wollte, müsste einen sehr weiten Umweg zurücklegen, weil ein

Linksabbiegen in die Industriestrasse nicht mehr zulässig wäre. Der gesamte

Verkehr aus dem Gebiet Prime Park müsste über den stark belasteten

Jumbo-Kreisel abgewickelt werden. Sinngemäss machen die Beschwerdeführerinnen

damit geltend, sie erlitten durch die neue Verkehrsführung unverhältnismässige

Nachteile.

6.2

Die

Eigentumsgarantie (Art. 26 Abs. 1 der Bundesverfassung vom

18.

April 1999) schützt den Strassenanstösser nicht vor jeder ihm lästigen

Änderung des Verkehrsregimes, sondern nur von einer solchen, die ihm die

bestimmungsgemässe Nutzung seines Grundeigentums faktisch verunmöglicht (BGr,

14.

März 2017,1C_311/2016, E. 6; BGE 131 I 12 E. 1.3.3).

Das Bundesgericht erachtet weder die Beschränkung der Zufahrt zu einer Liegenschaft

auf bestimmte Güterumschlagszeiten oder auf die Zeit von 5 Uhr bis 12 Uhr

noch einen Umweg von rund einem Kilometer für die Zufahrt zu einem Autohandel

als unzumutbare Erschwerung der Grundstücksnutzung (BGr, 14. März 2017,

1C_311/2016, E. 6; BGr, 25. September 2014,1C_112/2014, E. 4.3;

BGE 131 I 12 E. 1.3.4). Das Verwaltungsgericht erklärte einen

Umweg von 200 bis 450 Metern bei der Zufahrt und die daraus folgende Verlängerung

der Fahrten um 18 bis 40 Sekunden für zumutbar (VGr, 27. Oktober

2016, VB.2016.00032, E. 5.3).

6.3

Das

vorliegende Projekt führt dazu, dass bei der Wegfahrt von der Widenholzstrasse

oder vom Brandholzweg in Richtung Wallisellen ein Umweg von rund 750 bzw. 600 Metern

in Kauf zu nehmen ist. Der zeitliche Aufwand für diese Verlängerung der

Fahrtstrecke wird durch die Verflüssigung des Verkehrs zumindest teilweise

kompensiert. Die allfälligen, als geringfügig zu betrachtenden Nachteile für

die Beschwerdeführerinnen vermögen die öffentlichen und privaten Interessen an

der Verflüssigung des MIV und des ÖV im Industriegebiet Dietlikon Süd nicht aufzuwiegen.

6.4

Aus den

vorangehenden Erwägungen ergibt sich, dass der Hauptantrag der Beschwerdeführerinnen

abzuweisen ist.

7.

7.1

Eventualantrag verlangen die Beschwerdeführerinnen, es sei auf die Änderung des

Verkehrsregimes im Kreuzungsbereich Widenholz‑/Industriestrasse zu

verzichten. Gemäss der Beschwerdebegründung fordern sie, dass es weiterhin

gestattet sein soll, sowohl aus der Widenholzstrasse als auch aus dem

Brandholzweg nach links in die Industriestrasse abzubiegen. In den Repliken und

den Tripliken verweisen sie auf eine neue Machbarkeitsstudie, wonach die

Beibehaltung der Linksabbieger möglich sei. Dies gelte umso mehr, wenn im Einklang

mit dem öffentlichen Gestaltungsplan Zentrum Dietlikon Süd auf den

Linksabbieger aus dem Erlenweg verzichtet werde. Der Beschwerdegegner und die

Mitbeteiligte nehmen dazu in dem Sinn Stellung, dass die Zulassung des

Linksabbiegens aus der Widenholzstrasse und dem Brandholzweg in die

Industriestrasse möglich sei, wenn verschiedene Massnahmen getroffen würden und

diverse Nachteile in Kauf genommen würden. Der Linksabbieger aus dem Erlenweg

ist gemäss dem Beschwerdegegner notwendig.

7.2

Der

Beschwerdegegner und die Mitbeteiligte stützen sich auf die Studie der I AG

betreffend "Machbarkeit direkte Wegfahrt (Linksabbiegen) Widenholzstrasse"

vom 10. November 2016 (im Folgenden: Machbarkeitsstudie). Gemäss dieser

Studie würde die Möglichkeit des Linksabbiegens aus der Widenholzstrasse die Leistungsfähigkeit

des Knotens 65 (Neue Winterthurer‑/Industriestrasse) einschränken.

Sie würde zudem Lichtsignalanlagen bei der Einmündung des Erlenwegs und der

Widenholzstrasse in die Industriestrasse erfordern. Für den mengenmässig

geringen Verkehr aus dem Brandholzweg sollte das Linksabbiegen nicht gestattet

werden, namentlich weil der Busstreifen um ca. 65 Meter verkürzt werden

müsste, was die Gefahr von Behinderungen des ÖV mit sich bringe und die

Wirksamkeit des Verkehrsregimes schmälere (Machbarkeitsstudie, S. 8,

11.

ff.). Die beiden zusätzlichen Lichtsignalanlagen seien machbar; der

Richtwert für die Kosten betrage rund 1 Mio. Fr. (Machbarkeitsstudie,

S. 16 ff.).

7.3

Zunächst

ist auf die Ansicht der Beschwerdeführerinnen einzugehen, es könne in

Übereinstimmung mit dem öffentlichen Gestaltungsplan Zentrum Dietlikon Süd auf

den Linksabbieger aus dem Erlenweg verzichtet werden, womit die zusätzlichen

Lichtsignalanlagen entfallen könnten.

7.3.1

Der öffentliche Gestaltungsplan Zentrum Dietlikon Süd wurde am

14.

Dezember 2009 von der Baudirektion als aufsichtsrechtliche Massnahme

im Sinn von § 344 PBG festgesetzt. Gemäss der Mitbeteiligten sind noch

immer Rekurse offen (Gemeinderat Dietlikon, Protokollauszug vom 3. Oktober

2017: Öffentlicher Gestaltungsplan "Zentrum Dietlikon Süd"; Abbruch

der Arbeiten); somit steht er aufgrund des Entzugs der aufschiebenden Wirkung

für Rekurse in Dispositiv-Ziffer VII der Verfügung vom 14. Dezember 2009

(bzw. in einer allfälligen Anordnung der Rekursinstanz) erst vorläufig in

Kraft. Als Ein- und Ausfahrt in den bzw. aus dem Erlenweg sind im

Situationsplan Rechtsabbieger eingezeichnet. Abgesehen von den Grundstücksanschlüssen

bzw. Ein- und Ausfahrten sieht der Situationsplan keine Einträge zur

Verkehrsführung vor; in Bezug auf die Festsetzung des Strassenraums Industrie‑/Alte

Dübendorferstrasse wird auf das Strassenprojekt verwiesen. Art. 12

Abs. 1 der Gestaltungsplanvorschriften sieht vor, dass Ein- und Ausfahrten

in den Bereichen zu erstellen sind, die der Situationsplan bezeichnet, wobei

Abweichungen bezüglich der Lage und Anzahl in begründeten Fällen im Baubewilligungsverfahren

möglich sind. Art. 15 verlangt die koordinierte Steuerung der im Plan

bezeichneten Ein‑ und Ausfahrten sowie der Lichtsignalanlagen an der

Neuen Winterthurerstrasse, und er schreibt vor, in den Spitzenstunden den

Verkehr bei den im Plan bezeichneten Ausfahrten zu dosieren.

7.3.2

Der Beschwerdegegner beruft sich darauf, dass der Gestaltungsplan gemäss

§ 83 Abs. 2 PBG für die Projektierung einen angemessenen Spielraum zu

belassen hat, demnach keinen Projektcharakter annehmen und nicht bis in die Detailplanung

gehen darf (VGr, 13. Januar 2010, VB.2009.00319, E. 6.2.1). Es geht

hier allerdings gar nicht darum, dass der Projektierungsspielraum gegenüber

einer Vorschrift des Gestaltungsplans in Anspruch genommen werden müsste: Der

Gestaltungsplan Zentrum Dietlikon Süd verweist für die Festsetzung des

Strassenraums in der Industriestrasse auf das damals noch nicht bestehende

Strassenprojekt. Bei diesem handelt es sich ebenfalls um einen Sondernutzungsplan,

der allerdings so stark konkretisiert ist, dass er materiell einem Bauprojekt

gleichkommt (E. 4.1). Selbst wenn dem Strassenprojekt demnach auch die

Funktion einer Umsetzung des Gestaltungsplans zukommen könnte – und partiell

zukommen mag –, wird jedenfalls die Verkehrsführung im Strassenprojekt und

nicht im Gestaltungsplan geregelt. Nach ihr muss sich die Gestaltung der Ein-

und Ausfahrten richten. Demnach kann der Bezeichnung der Ein- und Ausfahrt in

den bzw. aus dem Erlenweg gemäss dem Situationsplan von vornherein nicht der

Charakter einer Detailvorschrift in dem Sinn zukommen, dass sie Rechtsabbieger

vorsehen würde. Die Beschwerdeführerinnen behaupten übrigens auch nicht, dass

dieser Eintrag im Situationsplan sich bindend auf das Strassenprojekt auswirken

müsse.

7.3.3

Der Linksabbieger aus dem Erlenweg – über den die Ausfahrt aus dem

Coop-Parkhaus erfolgt – bezweckt, den ausfahrenden Verkehr im Sinn des

Einbahnsystems in Richtung Jumbo-Kreisel zu lenken. Er ermöglicht also eine dem

Konzept entsprechende Wegfahrt aus dem Erlenweg in Richtung Winterthur. Der

Verkehr aus dem Erlenweg in Richtung Wallisellen soll im Sinn einer

Durchbrechung des Konzepts nach rechts zum Knoten 65 abfliessen, bei dem

aus der Industriestrasse nur nach links abgebogen werden kann (Technischer

Bericht Vorprojekt, S. 10; Bericht RVS-Betriebskonzept, S. 23). Dies

lässt sich damit rechtfertigen, dass die Einmündung des Erlenwegs in die Industriestrasse

nur rund 35 Meter vom Knoten 65 entfernt liegt. Die Aufhebung des

Linksabbiegers aus dem Erlenweg würde also eine Ausnahme vom Einbahnsystem

begründen und weitere Änderungen am Projekt nach sich ziehen, zumindest beim

Knoten 65 oder allenfalls auch in Bezug auf die Erschliessung des Gebiets,

dem der Erlenweg als Ausfahrt dient. Auch die Auswirkungen auf den Busverkehr

in der Industriestrasse wären zu prüfen. Ob derartige Varianten möglich und

zweckmässig wären, kann hier nicht beurteilt werden. Es ist jedoch auch nicht

entscheidend, wie sich aus den folgenden Erwägungen ergibt.

7.4

Aufgrund

der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie ist davon auszugehen, dass der Linksabbieger

aus der Widenholzstrasse – nicht aber aus dem Brandholzweg – realisiert werden

könnte, ohne das Funktionieren des Einbahnsystems zu gefährden. Er würde jedoch

entweder zwei zusätzliche Lichtsignalanlagen bei den Einmündungen des Erlenwegs

und der Widenholzstrasse voraussetzen oder den Verzicht auf den Linksabbieger

aus dem Erlenweg, der jedoch weitere Projektanpassungen zur Folge hätte und

dessen Machbarkeit offenbleibt. Die Machbarkeitsstudie zählt sodann weitere

Nachteile auf, nämlich die Verkürzung der Busspur und die stärkere Belastung

des Knotens 65. Zwar ist den Beschwerdeführerinnen zuzugestehen, dass erst eine

Machbarkeitsstudie vorliegt und die Projektanpassungen allenfalls noch verbessert

werden könnten. Umgekehrt erleiden die Beschwerdeführerinnen durch das

Wegfallen der Linksabbieger höchstens geringfügige Nachteile (E. 6.3). In

der Gesamtabwägung erweist sich der Verzicht auf die Linksabbieger daher als

angemessen. Auch unter Beachtung des dem Verwaltungsgericht zustehenden

Beurteilungsspielraums (E. 4.2) besteht kein Grund, die Ermessensausübung

durch die Vorinstanz zu korrigieren. Demnach ist auch der Eventualantrag der

Beschwerdeführerinnen abzuweisen.

8.

8.1

Das

streitige Projekt sieht einen Landerwerb zulasten des Grundstücks

Kat.-Nr. 01 der Beschwerdeführerin 2 vor, womit auf einer Strecke von

rund 40 Metern nach der Einmündung der Widenholzstrasse die Weiterführung zweier

Fahrspuren – bzw. die Einrichtung einer Fahrspur und einer Einbiegespur – auf

der Industriestrasse ermöglicht wird. Die Beschwerdeführerin 2 beantragt,

es sei auf diese Landabtretung zu verzichten. Eine doppelte Spurführung auf der

Industriestrasse über den Knoten Widenholz‑/Industriestrasse hinaus sei

nicht erforderlich und verbessere den Verkehrsfluss nicht. Der Beschwerdegegner

bezeichnet dagegen im angefochtenen Entscheid und in der Beschwerdeantwort eine

Verbreiterung der Einbiegespur als erforderlich, damit das Einbiegen aus der

Widenholzstrasse in die Industriestrasse störungsfrei gewährleistet werden

könne. In der Beschwerdeantwort ergänzt er, dass mit der Landabtretung keine

weitergehenden Nachteile oder Parkplatzverluste verbunden seien.

8.2

Das

Enteignungsrecht wird mit der Projektfestsetzung erteilt (§ 15 Abs. 1

StrG). Ist eine Enteignung notwendig, so erfolgt diese nach der kantonalen

Enteignungsgesetzgebung, sofern das Strassengesetz keine abweichenden

Bestimmungen enthält (§ 21 StrG). Bei der Erteilung des Enteignungsrechts

geht es darum, das öffentliche Interesse am betreffenden Unternehmen in

Abwägung mit entgegenstehenden Privatinteressen zu beurteilen (vgl. VGr,

30.

September 2004, VB.2004.00076, E. 4.2). Beim konkreten Projekt

sind die einzelnen Projektierungsgrundsätze und, da es sich beim

Strassenprojekt um einen Sondernutzungsplan handelt, generell die weiteren

Grundsätze des Raumplanungsrechts zu beachten. Nach § 14 StrG sind

Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung nach den jeweiligen

Erkenntnissen der Bau- und Verkehrstechnik, mit bestmöglicher Einordnung in die

bauliche und landschaftliche Umgebung sowie unter Beachtung der Sicherheit, des

Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und mit sparsamer Landbeanspruchung zu

projektieren; die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs, der Fussgänger, der

Radfahrer sowie der Behinderten und Gebrechlichen sind angemessen zu

berücksichtigen (zum Ganzen: VGr, 10. Juni 2015, VB.2015.00093, E. 5.2,

5.

8.3

Die

Beschwerdeführerin 2 bestreitet mit dem Hauptantrag das öffentliche

Interesse am gesamten Projekt; zudem macht sie sinngemäss eine Verletzung des

Planungsgrundsatzes der sparsamen Landbeanspruchung geltend. Dabei stellt sie

nur die Notwendigkeit einer Einbiegespur infrage, nicht aber die weiteren

Projektierungselemente.

8.3.1

Das öffentliche Interesse am Gesamtprojekt ist zu bejahen: Das Projekt

dient der Verflüssigung des Verkehrs – besonders auch des ÖV – und setzt damit

die Vorgaben der Raumplanungsgesetzgebung und der Richtplanung um. Insoweit

kann auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen werden (E. 5.2). Demnach

bleibt zu prüfen, ob das gegebene öffentliche Interesse im konkreten Fall jenes

der Beschwerdeführerin 2 überwiegt bzw. ob der Eingriff in der

vorgesehenen Form verhältnismässig ist (VGr, 10. Juni 2015, VB.2015.00093,

E. 7.5 mit Hinweis). Aus dem Verhältnismässigkeitsprinzip folgt, dass eine

Grundrechtseinschränkung zur Erreichung des angestrebten, im öffentlichen

Interesse liegenden Ziels geeignet, erforderlich und den Betroffenen in

Anbetracht der Schwere der Einschränkung zumutbar sein muss (BGr,

30.

August 2010,1C_373/2009, E. 10.3; BGE 135 I 176 E. 8.1).

8.3.2

Zur Notwendigkeit der Einbiegespur äussern sich sowohl die

Beschwerdeführerin 2 als auch der Beschwerdegegner sehr knapp. Die

zusätzliche Spur ist zweifellos geeignet, zur Verflüssigung des Verkehrs

beizutragen. Fraglich ist, ob sie erforderlich ist. Jedenfalls geht das

Argument der Beschwerdeführerin fehl, dass der Verkehr heute ohne Einbiegespur

funktioniere: Während die Industriestrasse heute Gegenverkehr aufweist, wird

sie gemäss dem streitigen Projekt Bestandteil eines Einbahnrings, der vom

Knoten 65 her erschlossen wird. Die Fahrspur, in die der Verkehr aus der

Widenholzstrasse einmündet, wird also stärker befahren als heute. Auch muss

gemäss dem Projekt der gesamte Verkehr aus der Widenholzstrasse nach rechts in

diese Spur einbiegen. Das Projekt berücksichtigt zudem die bauliche Entwicklung

im Gebiet Prime Park und damit eine gewisse Zunahme des Verkehrs aus der Widenholzstrasse

(E. 5.2.5). Das Hauptargument der Beschwerdeführerinnen zur Begründung

ihrer gemeinsamen Anträge ist übrigens gerade die Zunahme des Verkehrs im

Jumbo-Kreisel. Allerdings ergeben sich weder aus den Ausführungen des

Beschwerdegegners noch aus den Akten konkrete Angaben zur Notwendigkeit der

Einbiegespur, namentlich zum Verkehrsaufkommen auf der Industriestrasse nach

der Einmündung der Widenholzstrasse.

8.3.3

Die Erforderlichkeit ist nicht erst dann zu bejahen, wenn das öffentliche

Interesse ohne den fraglichen Grundrechtseingriff schlechterdings

unberücksichtigt bleiben muss. Die Möglichkeit alternativer Massnahmen, mit

denen sich das öffentliche Interesse nur in geringerem Mass verwirklichen

liesse, schliesst die Erforderlichkeit nicht aus (vgl. BGr, 25. September

2014,1C_582/2013, E. 4.5.2). Es ist daher nicht vorauszusetzen, dass die

Einbiegespur zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses auf der Industriestrasse

zwingend notwendig ist. Es genügt, wenn sie dieses öffentliche Interesse besser

erfüllt als allfällige Varianten und Alternativen. Die einzige denkbare

Alternative ist hier der Verzicht auf die Einbiegespur. Nach dem Gesagten

lautet die massgebliche Frage nicht, ob eine einzige Spur den Verkehr ebenfalls

bewältigen könnte, sondern ob die Einbiegespur eine spürbare Verflüssigung

sicherstellen kann. Dies kann angesichts der zu erwartenden Zunahme des

Verkehrs auf der Industriestrasse in Richtung Jumbo-Kreisel als belegt gelten.

8.3.4

Dieser Schluss kann umso eher gezogen werden, als die Einschätzung von Vorinstanz

und Beschwerdegegnerin auf Fachkunde beruht, denn die Planung und Projektierung

erfolgte im vorliegenden Fall durch die fachkundige Baudirektion. Das

Verwaltungsgericht hat ungeachtet seiner grundsätzlich umfassenden Kognition

(E. 4.2) ein technisches Ermessen der Vorinstanz zu respektieren, falls

diese über eine besondere Fachkompetenz verfügt, jedenfalls soweit sie die für

den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte geprüft und die erforderlichen

Abklärungen sorgfältig und umfassend durchgeführt hat. Das Gericht soll nicht

aus eigenem Gutdünken, sondern nur aus triftigen Gründen von der Beurteilung

durch die zuständige Fachbehörde abweichen (vgl. BGr, 25. September 2014,

1C_582/2013, E. 4.4; BGE 139 II 185 E. 9.3 mit Hinweisen). Die

Beschwerdeführerin 2 stellt nicht substanziiert infrage, dass die

technischen Normen fachgerecht angewendet wurden.

8.3.5

Die Beschwerdeführerin 2 macht keine spezifischen Nachteile geltend,

die sich aus der Landabtretung ergeben. Sie widerspricht auch der Feststellung

des Beschwerdegegners nicht, dass sie keine Nachteile wie etwa

Parkplatzverluste erleiden würde. Diese Aussage wird im Übrigen gestützt durch

die Akten, wonach sich auf dem abzutretenden Landstreifen – der 112 m2

umfasst und bis zu ca. 3,5 Meter breit ist – heute eine Grünfläche

befindet (Technischer Bericht Projekt, S. 28 f.; Baudirektion,

Umsetzung RVS, verkehrstechnische Massnahmen Industrie Süd, Landerwerb,

Situation 1:500, Teil West; Machbarkeitsstudie, S. 13). Auch in den

Akten finden sich keine Anhaltspunkte, dass die Landabtretung eine nennenswerte

Belastung für die Beschwerdegegnerin 2 mit sich bringen könnte. Deren

privates Interesse ist daher als gering zu bewerten. Es wiegt das öffentliche

Interesse an der neuen Verkehrsführung auf der Industriestrasse nicht auf.

8.4

Zusammenfassend:

Der Eingriff in das Grundeigentum beruht auf einer gesetzlichen Grundlage,

liegt im öffentlichen Interesse und ist verhältnismässig. Die Beschwerde der

Beschwerdeführerin 2 ist auch in diesem Punkt abzuweisen.

9.

9.1

Die Kosten

sind den unterliegenden Beschwerdeführerinnen zu gleichen Teilen aufzuerlegen

(§ 65a Abs. 2 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG). Der

zusätzliche Antrag der Beschwerdeführerin 2 rechtfertigt die Auferlegung

eines grösseren Kostenanteils angesichts des verhältnismässig geringen

Bearbeitungsaufwands nicht. Die Höhe der Gerichtsgebühren für die mit dem

Endentscheid vereinigten sechs Beschwerden ist so festzusetzen, wie wenn die

einzelnen Eingaben getrennt behandelt worden wären, wobei wiederum der

beträchtlichen Aufwandverminderung Rechnung zu tragen ist, die sich aus der

Verfahrensvereinigung ergibt (VGr, 9. Juni 2016, VB.2015.00631,

E. 7.1; vgl. auch Bertschi/Plüss, Vorbemerkungen zu §§ 4–31

N. 61; Plüss, § 13 N. 36).

9.2

Den

Beschwerdeführerinnen ist aufgrund ihres Unterliegens keine Parteientschädigung

zuzusprechen (§ 17 Abs. 2 VRG). Aber auch die Anträge des

Beschwerdegegners und der Mitbeteiligten auf Parteientschädigungen sind

abzuweisen, weil die Beantwortung von Rechtsmitteln zur üblichen Amtstätigkeit

gehört und der Aufwand für das Beschwerdeverfahren im Verhältnis zu demjenigen,

der für das erstinstanzliche Verfahren ohnehin geleistet werden musste, nicht

ins Gewicht fällt (vgl. Plüss, § 17 N. 50 ff., besonders

N. 51).

Demgemäss erkennt die Kammer:

1.

Die

Verfahren VB.2016.00349, VB.2016.00350, VB.2016.00351, VB.2016.00352,

VB.2016.00353 und VB.2016.00354 werden vereinigt und unter der Nummer

VB.2016.00349 weitergeführt.

2.

Die

Beschwerden werden abgewiesen.

3.

Die Gerichtsgebühr wird

festgesetzt auf

Fr. 9'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 2'010.-- Zustellkosten,

Fr. 11'010.-- Total der Kosten.

4.

Die

Gerichtskosten werden den Beschwerdeführerinnen zu je einem Sechstel auferlegt.

5.

Parteientschädigungen

werden nicht zugesprochen.

6.

Gegen dieses

Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach

Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde

ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,

einzureichen.

7.

Mitteilung an …