Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2021.00337

Verwaltungsgericht

des

Kantons Zürich

3. Abteilung

VB.2021.00337

Urteil

der 3. Kammer

vom 10. Februar 2022

Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser (Vorsitz), Verwaltungsrichterin Silvia Hunziker, Ersatzrichter

Christian Mäder, Gerichtsschreiber

Yannick Weber.

In Sachen

1. A,

2. B,

beide vertreten durch RA C,

Beschwerdeführende,

gegen

Stadt Winterthur, vertreten durch den Stadtrat,

Beschwerdegegnerin,

betreffend Verkehrsanordnung,

hat sich ergeben:

Sachverhalt

I.

Der Stadtrat Winterthur beschloss am 4. Dezember

2019 folgende Verkehrsanordnungen:

"1.1 T30- [Tempo-30], Motorfahrzeugsverbots- und

Parkverbotszone: Für die Stadthausstrasse wird eine Motorfahrzeugsverbotszone,

nördlich begrenzt durch die Museumstrasse, südlich durch die Altstadt, westlich

durch die SBB-Geleise Hauptbahnhof und östlich durch die General-Guisan-Strasse

erlassen.

1.2 Davon ausgenommen sind in der gesamten Zone Linienbusse, Taxi,

Güterumschlag, Ladetätigkeiten Hotelgäste und weitere Berechtigte. Im Bereich

zwischen der General-Guisan- und der Lindstrasse ist zusätzlich die Zufahrt zum

Parkhotel gestattet. Die IV-Felder im Bereich der Stadthausstrasse 8

bleiben bestehen.

1.3 Halten verboten: Im Bereich der Stadthausstrasse 24 in

Richtung Bahnhof und im Bereich Stadthausstrasse 123 bis 131 in Richtung

Obertor ist das Halten dauerhaft verboten.

1.4 Aufhebung Parkfelder: Die Stadthausstrasse und die Zufahrtswege

liegen in der Parkverbotszone; die Parkfelder (Güterumschlag tagsüber sowie

Parkierung nachts/am Wochenende) werden aufgehoben.

1.5 Aufhebung Fussgängerstreifen: Die Fussgängerstreifen über die

Stadthausstrasse im Bereich der Schmidgasse, im Bereich der Liegenschaft 57

(Rathausdurchgang) und im Bereich des Stadthauses werden aufgehoben. Ebenfalls

aufgehoben wird der Fussgängerstreifen über die Lindstrasse im Bereich des

Stadthauses. Bei der Schmidgasse wie auch beim Knoten Stadthaus-/Lindstrasse

werden mit einer farblichen Gestaltung der Strassenoberfläche Querungshilfen

für Fussgänger erstellt. Der Fussgängerstreifen im Bereich des

Altstadtschulhauses bleibt bestehen bzw. wird aufgrund der neuen Querungshilfe

leicht angepasst angeordnet.

1.6 Aufhebung von Veloabstellplätzen: Die Veloparkplätze zwischen

Bahnhofplatz und der Liegenschaft Stadthausstrasse 24 werden aufgehoben.

1.7 Zusätzliche Veloabstellplätze: In der Bank- und in der

Stadthausstrasse werden zusätzliche Veloparkplätze mit einer maximalen

Abstellzeit von 48 h erstellt.

1.8 Aufhebung Motorrad-Parkplätze: Sämtliche an der Stadthausstrasse

bestehenden Motorrad-Parkplätze werden aufgehoben.

1.9 Motorrad-Parkplätze: An der Museumstrasse, beim Knoten

Lind-/Museumstrasse, werden 3 PW-Parkplätze aufgehoben. Sie werden neu als

Motorrad-Parkplätzes signalisiert und markiert. Drei weitere PW-Parkplätze

werden neu auf 15 Minuten begrenzt."

Erwägungen

II.

A. Hiergegen

rekurrierten zwei Verbände sowie A und B am 6. Januar 2020 beim

Statthalteramt des Bezirks Winterthur und beantragten die Aufhebung des

angefochtenen Beschlusses. Gleichzeitig erhoben sie bei der Stadt Winterthur

Einsprache gegen die öffentlich aufgelegten baulichen Massnahmen. Dabei

beantragten sie, das Rekursverfahren bis zur Behandlung der Einsprachen zu

sistieren. Sodann rügten sie, dass die Verkehrsanordnungen und die baulichen

Anpassungen an der Strasse (Strassenprojekt) nicht koordiniert festgesetzt

worden seien. Im Einverständnis mit der Stadt Winterthur wurde das Verfahren

mit Verfügung vom 3. Februar 2020 sistiert. Nachdem eine Verständigung

zwischen den Parteien gescheitert war, beantragte der Stadtrat Winterthur am 1. Oktober

2020.

die Fortsetzung des Verfahrens sowie die Abweisung des Rekurses, soweit

darauf einzutreten sei. Die Rekurrierenden erklärten sich am 5. November

2020.

mit der Aufhebung der Sistierung einverstanden und begründeten ihre Rüge

einer Verletzung der Koordinationspflicht. Mit Eingabe vom 3. Dezember

2020.

nahm der Stadtrat Stellung und hielt an seinem Antrag fest. Am 18. Dezember

2020.

und 5. Januar 2021 äusserten sich die Parteien noch einmal zur

Eingabe der Gegenpartei.

B. Nachdem

das Statthalteramt in der Folge weitere Abklärungen getroffen hatte, über die

es die Rekurrierenden am 26. Januar 2021 informiert hatte, wies es den

Rekurs am 29. März 2021 ab, soweit es darauf eintrat.

III.

Mit Beschwerde vom 11. Mai 2021 liessen A und B dem

Verwaltungsgericht beantragen:

"1. Die Verfügung des Statthalteramts Bezirk Winterthur vom 29. März

2021.

sei aufzuheben.

2.

Die Sache sei zur ausreichenden Koordination mit der Auflage

und Festsetzung des Strassenprojekts nach § 16 f. StrG (Strassengesetz

vom 27. September 1981; LS 722.1) zurückzuweisen.

3.

Eventualiter sei die Sache zur Behandlung der materiellen

Rügen zurückzuweisen.

4.

Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der

Beschwerdegegnerin."

In seiner Vernehmlassung vom 21. Mai 2021 schloss das

Statthalteramt auf Abweisung der Beschwerde. Denselben Antrag stellte die Stadt

Winterthur mit Beschwerdeantwort vom 3. Juni 2021. Mit Replik vom 16. Juni

2021.

und Duplik vom 1./2. Juli 2021 hielten die Parteien an ihren

Standpunkten fest.

Auf die Erwägungen des Rekursentscheids und die

Parteivorbringen wird, soweit wesentlich, in den nachfolgenden Urteilsgründen

zurückgekommen.

Die Kammer erwägt:

1.

Das

Verwaltungsgericht ist für die Behandlung der vorliegenden Beschwerde gemäss § 41

Abs. 1 in Verbindung mit § 19 Abs. 1 lit. a des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) sachlich und

funktionell zuständig.

2.

2.1

Die Stadt

Winterthur beabsichtigte, die Stadthausstrasse auf ihrer ganzen Länge zwischen

dem Bahnhofplatz und der General-Guisan-Strasse durch bauliche Massnahmen und

funktionelle Verkehrsanordnungen zu beruhigen. Gemäss dem technischen Bericht

zu den baulichen Massnahmen sind beim Strassenbau u. a. Trottoirverbreiterungen vorgesehen.

Dies ermöglicht die Schaffung von 195 Velo-Abstellplätzen entlang der

Stadthausstrasse, welche die gleiche Anzahl solcher Plätze beim Bahnhof

ersetzen sollen. Gegen das am 6. Dezember 2019 im Amtsblatt publizierte

Projekt erhoben die heutigen Beschwerdeführenden Einsprache bei der Stadt

Winterthur; diese ist nach gescheiterten Verständigungsversuchen immer noch

pendent. Neben verfahrensrechtlichen Beanstandungen rügten sie in materieller

Hinsicht hauptsächlich die vorgesehene Verlegung der 195 Veloabstellplätze.

2.2

Im

vorliegenden Beschwerdeverfahren liegt im Wesentlichen die Frage im Streit, ob

die Stadt Winterthur die funktionellen Verkehrsanordnungen nicht ausreichend

Dispositiv

mit dem Strassenprojekt koordiniert habe und das Statthalteramt demnach nicht

hätte einzig über erstere materiell entscheiden dürfen. Eventuell hätte die

Vorinstanz über die in der Einsprache gegen das Strassenprojekt erhobenen

Einwände befinden müssen, weil sich diese auf die funktionellen

Verkehrsanordnungen bezögen.

2.3 In der

Beschwerdeantwort hat die Stadt Winterthur die Erklärung abgegeben, im

Interesse einer raschen Umsetzung der Verkehrsberuhigung der Stadthausstrasse

auf die Umsetzung von temporären baulichen Massnahmen zu verzichten.

3.

3.1 Zu Rekurs

und Beschwerde ist berechtigt, wer durch die angefochtene Anordnung berührt ist

und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (§ 21

Abs. 1 und § 49 VRG). Das erfolgreiche Rechtsmittel müsste der

rechtsmittelführenden Partei einen praktischen Nutzen eintragen bzw. einen

Nachteil abwenden, den der negative Entscheid zur Folge hätte (Martin Bertschi in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum

Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc.

2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 15). Zur direkten Anfechtung von

funktionellen Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 des

Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) sind neben

den Eigentümern der betreffenden Strassenparzelle auch alle

Verkehrsteilnehmenden befugt, welche die mit einer Beschränkung belegte Strasse

mehr oder weniger regelmässig benützen. Zusätzlich müssen die Betreffenden

indessen glaubhaft machen, dass das Projekt für sie unter Würdigung der

gesamten Umstände Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge

hat (vgl. VGr, 26. August 2021, VB.2021.00508, E. 2.3; 30. September

2021, VB.2020.00608, E. 2.1, je mit weiteren Hinweisen). Die Anforderungen

an das Ausmass und die Wahrscheinlichkeit der Beeinträchtigung sind nicht

besonders hoch. So genügt es, wenn "gewisse Verzögerungen" für den

Verkehr nicht auszuschliessen sind oder "eine gewisse Einschränkung"

der Verkehrssicherheit für Fussgänger nicht von der Hand zu weisen ist

(Bertschi in: Kommentar VRG, § 21 N. 48 f.).

3.2 Das

Statthalteramt liess im angefochtenen Rekursentscheid offen, ob die heutigen

Beschwerdeführenden zur Anfechtung des Stadtratsbeschlusses legitimiert seien,

weil es das Rechtsmittel als materiell unbegründet würdigte. Die an der D-Strasse

01 wohnhaften Beschwerdeführenden führen gemäss eigener Angabe werktags mit dem

Velo zum Bahnhof, wo sie den Zug zur Arbeit nähmen. Auch nutzten sie das

Winterthurer Fuss- und Wandernetz, weshalb sie durch die Massnahmen mehr als

die Allgemeinheit berührt seien. Aus diesen Vorbringen gingen weder die

Velofahrten näher hervor noch die mit den beanstandeten Verkehrsanordnungen

konkret verbundenen Beeinträchtigungen. Weshalb sie in ihrem Fahrweg

eingeschränkt seien, bleibe unklar, zumal die Stadthausstrasse weiterhin

befahren werden könne. Vorliegend sei eine Betroffenheit nur bezüglich der

Aufhebung von 180 der bisher 325 Veloabstellplätze auf bloss 145 Plätze

zwischen dem Bahnhofplatz und der Liegenschaft Stadthausstrasse 24 zu

sehen. Wie aus dem Technischen Bericht hervorgehe, würden die 195 insgesamt

aufzuhebenden Abstellplätze durch gleich viele in der Stadthausstrasse und in

den umliegenden Strassen ersetzt. Selbst wenn von einer Verminderung des

Angebots ausgegangen würde, müssten die Beschwerdeführenden glaubhaft machen,

dass die Suche nach einem Veloparkplatz zumindest mit einem erheblichen

zusätzlichen Zeitaufwand verbunden wäre.

3.3 Vor

Verwaltungsgericht bringen die Beschwerdeführenden zur Frage ihrer Legitimation

ergänzend vor, dass sich ihre Arbeitsplätze in E bzw. in F befänden. Mit der

Rüge, wonach mit der angefochtenen Anordnung ein Abbau von etwa 240

Veloabstellplätzen einhergehe und die neu zu schaffenden Plätze lediglich im

Technischen Bericht erwähnt würden, aber nicht verbindlich festgesetzt seien,

hätten sie ihre Beeinträchtigung hinreichend dargelegt. Hinzu komme, dass sie

den Verlust an Abstellplätzen in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs geltend

machten, die durch mehrere kleine Einheiten innerhalb eines grösseren

Perimeters kompensiert werden sollten. Dadurch werde die Suche nach einem

Abstellplatz erschwert und müssten sie einen längeren Anfahrtsweg zum Bahnhof

hinnehmen. In der Replik führen sie ergänzend aus, dass die Abstellplätze in

Bahnhofsnähe chronisch überbelegt seien.

Dem hält die Stadt Winterthur in der Rekursantwort

entgegen, dass die Veloabstellplätze nicht vermindert, sondern anders

angeordnet würden, überwiegend an der Bankstrasse. Der für die Beschwerdeführenden

damit verbundene geringfügige Zeitverlust begründe kein schutzwürdiges

Anfechtungsinteresse. Im Übrigen gebe es schon heute im nahen Umfeld des

Bahnhofs, etwa beim Stellwerk 2, genügend freie Veloabstellplätze. Ferner werde

Ende 2021 eine neue unterirdische Velostation mit ca. 700 Abstellplätzen und

direktem Zugang zur Personenunterführung eröffnet, die über eine Rampe von der

Bankstrasse her direkt angefahren werden könne.

3.4 Die

Beschwerdeführenden thematisieren einzig die Verbindung von ihrem Wohnort an

der D-Strasse 01 zum Hauptbahnhof Winterthur mit dem Velo, nicht aber die

ebenfalls mögliche Bewältigung dieser rund 1,8 km langen Strecke mit dem Bus

(ab Haltestelle G) oder zu Fuss. Was die Zufahrt mit dem Velo betrifft,

kommt neben dem Weg über die H- und I-Strasse auch jener über die D-/J-/K-/L-/Museumstrasse

in Betracht, der zwar geringfügig länger, dafür aber verkehrsärmer ist und wo

bei der Einmündung der Museumstrasse in den Bahnhofplatz ebenfalls ein Parkfeld

für Velos zur Verfügung steht. Sodann bieten sich bei der Zufahrt über die

Museumstrasse die gedeckten Plätze der "Velostation Stellwerk" mit

nahem Zugang zu den Geleisen an. Mit der Reduktion der Veloabstellplätze bei

der Liegenschaft Stadthausstrasse 24 (Restaurant National) von bisher 325

um 180 auf künftig 145 Einheiten besteht – je nach den Arbeitszeiten der

Beschwerdeführenden – die kleinere oder grössere Wahrscheinlichkeit, dass sie

nur einen Platz in etwas weiterer Entfernung zum Bahnhof als bisher finden.

Selbst wenn sie jedoch bis auf die Höhe der Bankstrasse zurückweichen und ihr

Fahrrad auf jener Strasse oder im dortigen Einmündungsbereich der

Stadthausstrasse parkieren müssten, wäre damit ein längerer Fussweg von

höchstens drei Minuten zum Bahnhof verbunden. Dies gilt umso mehr, als ein

etwas weiter vom Bahnhof entfernter Abstellplatz bei der morgendlichen Zufahrt

eher noch verfügbar ist als einer im Bereich des Restaurants National. Ein so

geringfügig längerer Weg begründet – auch unter Berücksichtigung der in E. 3.1

erwähnten relativ geringen Anforderungen – kein schutzwürdiges

Anfechtungsinteresse, weshalb den Beschwerdeführenden die Legitimation zu

Rekurs und Beschwerde abzusprechen ist. Selbst wenn im Zeitpunkt der

Beschwerdeerhebung am 11. Mai 2021 bei einer grosszügigen

Betrachtungsweise die Legitimation noch hätte bejaht werden können, wäre

jedenfalls bei der heute massgebenden Sachlage (vgl. dazu Donatsch in:

Kommentar VRG, § 52 N. 8) die Anfechtungsbefugnis dahingefallen. Denn

von der Bankstrasse führt eine Zu- und Wegfahrt zu einer unterirdischen und

damit gedeckten Velostation mit mehreren hundert Plätzen direkt unter den

Geleisen. Deren Benützung erfordert eine etwas längere Zufahrt vom Wohnhaus

her, die jedoch durch einen nachfolgend kürzeren Weg zum Zug und den Schutz vor

ungünstiger Witterung kompensiert wird. Schliesslich legen die

Beschwerdeführenden nicht dar, dass die angefochtenen Anordnungen sie als

Autofahrer oder Fussgänger beeinträchtigten.

Die Beschwerde erweist sich daher im Sinn dieser

Erwägungen als unbegründet. Aus prozessökonomischen Gründen erscheint es

dennoch angezeigt, auf die Einwände der Beschwerdeführenden in der Sache

einzugehen.

4.

4.1 Die

streitbetroffenen funktionellen Verkehrsanordnungen sind mit Stadtratsbeschluss

vom 4. Dezember 2019 festgesetzt und mit dem angefochtenen Rekursentscheid

bestätigt worden. Demgegenüber ist mit Bezug auf die gleichzeitig beschlossenen

baulichen Massnahmen immer noch die neben weiteren Beteiligten von den

Beschwerdeführenden erhobene Einsprache beim Stadtrat hängig.

Bauliche Massnahmen zur Verkehrsberuhigung sind gemäss

ständiger Rechtsprechung auch dann nicht als funktionelle Verkehrsanordnungen

im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG zu qualifizieren, wenn sie zusammen mit

der Einführung einer Tempo-30-Zone (einer durch Signalisation vollzogenen

Massnahme) Bestandteil eines Gesamtpakets bilden (VGr, 7. April 2005,

VB.2004.00558, E. 1.1). Nach § 12 StrG werden Gemeindestrassen von

dem nach der Gemeindeordnung zuständigen Organ projektiert und vom Gemeinderat

festgesetzt. Hiergegen kann innerhalb der Auflagefrist Einsprache erhoben

werden. Über die Einsprachen wird mit der Festsetzung entschieden. Bei Projekten

von untergeordneter Bedeutung kann auf das Einspracheverfahren verzichtet

werden. In diesen Fällen sind Begehren um Projektänderungen im

Enteignungsverfahren zulässig (§§ 12 Abs. 2, 15 Abs. 2, 17 Abs. 1,

2, 4 und 5 StrG). Im Rahmen der Einführung einer Tempo-30-Zone gibt es in aller

Regel kein Enteignungsverfahren. Wird auf das Einspracheverfahren verzichtet,

muss jedoch dafür für die Betroffenen eine Möglichkeit bestehen, angeordnete

bauliche Massnahmen anfechten zu können. Eine formelle Verfügung ist immer dann

zu erlassen, wenn die Möglichkeit besteht, dass jemand zur Anfechtung einer

Massnahme legitimiert sein könnte (Tobias Jaag, Verkehrsberuhigung im

Rechtsstaat, ZBl 87/1986, S. 297). Die Gemeinde hat somit über die mit der

Einführung von Tempo 30 vorgesehenen baulichen Massnahmen in einer Strasse

jedenfalls eine Allgemeinverfügung zu erlassen. Sie ist demnach grundsätzlich

dafür zuständig, den Verkehr auf Gemeindestrassen mittels baulicher

Veränderungen im Sinne des beabsichtigten Erfolgs zu beeinflussen. Gegen

bauliche Massnahmen der Gemeinden ist der Rekurs an das Baurekursgericht

zulässig, dagegen die Beschwerde an das Verwaltungsgericht (Tobias Jaag/Markus

Rüssli, Staats- und Verwaltungsrecht des Kantons Zürich, 5. A., Zürich

etc. 2019, Rz. 1616).

4.2 Das

Verwaltungsgericht hat sich im Leitentscheid RB 2005 Nr. 36 (= VGr, 7. April

2005, VB.2004.00558 = BEZ 2005 Nr. 17 = ZBl 106/2005, 593) mit der Frage

der Koordination und gemeinsamen Eröffnung von Verkehrsanordnungen mit den

verkehrsberuhigenden baulichen Massnahmen bei der Festsetzung von

Tempo-30-Zonen auseinandergesetzt. Unter Hinweis auf die erwähnte

unterschiedliche Zuständigkeit hielt das Gericht fest, dass eine

Verkehrsberuhigungsmassnahme, die einerseits eine Tempo-30-Zone als funktionelle

Verkehrsanordnung und andererseits bauliche Massnahmen (zum Beispiel

Belagskissen, Einengungen etc.) vorsieht, sowohl einer Verfügung der für

funktionelle Verkehrsanordnungen zuständigen Behörde als auch einer solchen der

für bauliche Massnahmen zuständigen Gemeindebehörde bedürfe. Daraus ergebe sich

eine Teilung des Rechtsmittelwegs im Rekursverfahren und drohe die Gefahr sich

widersprechender oder nicht aufeinander abgestimmter Entscheide. Daher stelle

sich die Frage eines koordinierten Vorgehens der beteiligten Instanzen.

Bei den in §§ 12 ff.

StrG vorgesehenen Strassenprojektplänen handle es sich um Sondernutzungspläne.

Somit kämen die in Art. 25a des Bundesgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni

1979 (Raumplanungsgesetz, RPG) statuierten Grundsätze zur Koordinationspflicht

gemäss dessen Absatz 4 mindestens analog zur Anwendung. Allerdings

bestehe nach der Rechtsprechung kein Koordinationsbedarf, wenn ein Bauvorhaben

allein aufgrund einer Baubewilligung ausgeführt werden könnte, ohne dass

weitere Bewilligungen erforderlich seien, selbst wenn gleichzeitig noch weitere

Massnahmen getroffen werden sollten, die eigene Bewilligungen erforderten. Der

Koordinationsbedarf richte sich nicht danach, ob die einzelnen Verfahren

koordinierbar seien; den Ausschlag gebe, ob auf das gleiche Projekt

verschiedene materiell-rechtliche Vorschriften anzuwenden seien, zwischen denen

ein derart enger Sachzusammenhang bestehe, dass sie nicht getrennt und

unabhängig voneinander angewandt werden dürften (VGr, a.a.O., E. 2.4.1).

Sodann hielt das Gericht fest, dass die Einführung einer

Tempo-30-Zone im Interesse von deren Wirksamkeit in aller Regel mit darauf

abgestimmten baulichen und gestalterischen Massnahmen verknüpft sei.

Zwar könnten bauliche Massnahmen zur Verkehrsberuhigung

grundsätzlich unabhängig von der Einführung einer Tempo-30-Zone von der

Gemeinde erstellt werden. Seien sie aber gleichzeitig mit der Einführung einer

Tempo-30-Zone zu vollziehen, bestehe ein derart enger Sachzusammenhang zwischen

der funktionellen Verkehrsanordnung (Einführung von Tempo 30) und den dazu

notwendigen baulichen Massnahmen, dass sie nicht getrennt und unabhängig

voneinander angeordnet werden sollten. Anders verhalte es sich jedoch dann,

wenn sich bauliche Massnahmen zur Ausgestaltung von Tempo-30-Zonen erst bei

nachträglicher Überprüfung der Wirksamkeit der blossen Signalisation als

notwendig erwiesen. Falls die baulichen Massnahmen aber Teil des Konzepts einer

Tempo-30-Zone bildeten, ergebe sich daraus nicht nur ein sachlicher, sondern

auch ein rechtlicher Zusammenhang zwischen den funktionellen und baulichen

Anordnungen, indem die Angemessenheit der baulichen Massnahmen nicht für sich

isoliert, sondern im Rahmen des Konzepts der Tempo-30-Zonen zu beurteilen sei,

was für eine Koordinationspflicht spreche (VGr, a.a.O., E. 2.4.2). Die

gebotene Koordination sei mindestens so weit zu gewährleisten, als die

Festsetzung der notwendigen baulichen Massnahmen gleichzeitig mit der

Einführung von Tempo-30-Zonen verfügt bzw. eröffnet werden müsse, um den Betroffenen

die Möglichkeit einzuräumen, den – im Rekursverfahren getrennten –

Rechtsmittelweg einzuschlagen. Dies gelte jedenfalls dann, wenn die

erforderlichen baulichen Massnahmen im Zeitpunkt der verfügten Einführung einer

Tempo-30-Zone bereits vorgesehen seien. Sodann liege es an den zuständigen

Rechtsmittelinstanzen, ihre Entscheide ihrerseits in geeigneter Weise zu

koordinieren (VGr, a.a.O., E. 2.4.3).

5.

5.1 Im

angefochtenen Rekursentscheid erwog das Statthalteramt, dass einzig auf die

Rüge der Missachtung der Koordinationspflicht einzutreten sei. Demgegenüber

brauche es sich mit den Anträgen in der Einspracheschrift an den Stadtrat

Winterthur, auf welche die Beschwerdeführenden verwiesen, mangels hinreichender

Bestimmtheit des Antrags und teilweise mangels eigener sachlicher Zuständigkeit

nicht zu befassen. Die Verkehrsanordnungen müssten daher nicht auf ihre

Verhältnismässigkeit überprüft werden. Mit der öffentlichen Auflage des

Strassenbauprojekts und der gleichzeitigen Publikation der Verkehrsanordnungen

sei der Stadtrat korrekt vorgegangen. Wie das Verwaltungsgericht im Entscheid

VB.2017.00657 vom 4. Oktober 2018, E. 3.2, festgehalten habe,

genügten die in § 19 der kantonalen Signalisationsverordnung vom 21. November

2001 vorgesehene inhaltliche Abstimmung und die gleichzeitige Publikation den

Anforderungen von Art. 25a Abs. 2 lit. d und Abs. 3 RPG

Somit stelle sich die Frage, ob zwischen der Anordnung der grundsätzlich nicht

angefochtenen Tempo-30-Zone und den baulichen Massnahmen eine

Koordinationspflicht bestehe und – wenn ja – ob die beiden Verfahren

hinreichend aufeinander abgestimmt worden seien. Der angeordneten

Geschwindigkeitsbeschränkung liege das verkehrstechnische Gutachten vom 27. September

2019 zugrunde. Die Expertise komme zum Schluss, dass aufgrund des

Geschwindigkeitsniveaus an der Stadthausstrasse die Anordnung einer

Tempo-30-Zone nicht unbedingt mit zusätzlichen baulichen Massnahmen verbunden

werden müsse, da die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit allein durch die

Signalisation von Tempo 30 genügend gesenkt werden könne. Vielmehr drängten

sich hier nur geringfügige bauliche Eingriffe wie Randkorrekturen in

Knotenbereichen sowie die Erneuerung des Betonbelags an der Bushaltestelle

stadteinwärts auf. Weil vorliegend keine Gefahr von widersprüchlichen

Entscheidungen zwischen Verkehrsanordnungen und baulichen Massnahmen bestehe,

sei eine Verfahrens- bzw. Entscheidkoordination nicht geboten.

5.2 Zur

Begründung ihres Rechtsmittels führen die Beschwerdeführenden aus, dass die von

der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung entwickelten Anforderungen an die

Koordination im vorliegenden Fall nicht erfüllt seien. Dies sei umso

stossender, als beim Strassenprojekt in Missachtung von § 13 StrG kein

vorgängiges Mitwirkungsverfahren durchgeführt worden sei. Auch wenn die Stadt

Winterthur in einer Medienmitteilung erklärt habe, auf bauliche Massnahmen

vorerst zu verzichten, könne sie jederzeit auf das hängige Strassenprojekt

zurückkommen und dieses festsetzen. Vor allem aber treffe es nicht zu, dass die

streitbetroffenen Verkehrsanordnungen ohne bauliche Massnahmen umgesetzt werden

könnten. Denn das Projekt umfasse nicht nur die Einführung von Tempo 30,

sondern auch eine allgemeine Verkehrsberuhigung, die Entflechtung von

Nutzungskonflikten und die Schaffung von Freiräumen. Entgegen der Auffassung

der Vorinstanz enthielten die Verkehrsanordnungen auch mehrere Signalisationen

und Markierungen, die bloss indirekt mit der Einführung von Tempo 30

zusammenhingen und sich nur mit baulichen Massnahmen realisieren liessen.

Eventuell hätte das Statthalteramt die in der Einsprache erhobenen materiellen

Einwendungen gegen das Strassenprojekt prüfen müssen. Denn sie, die

Beschwerdeführenden, hätten zumindest davon ausgehen dürfen, dass das

Rekursverfahren bis zur Behandlung der materiellen Rügen im Strassenprojekt

sistiert werde. Dass auch im Rekursverfahren die Einwände betreffend die

einzelnen Verkehrsanordnungen nicht geprüft worden seien, stelle einen

überspitzten Formalismus dar. Entgegen der Auffassung des Statthalteramts

hätten sie ihre Rügen hinreichend substanziiert. Daher hätte dieses im

Rekursentscheid jene Anträge, welche neben dem Strassenprojekt auch die

Verkehrsanordnung beträfen, behandeln müssen. In der Replik halten die

Beschwerdeführenden an ihrem Standpunkt fest.

5.3 In der

Beschwerdeantwort bekräftigt die Stadt Winterthur ihre Absicht, zwecks baldiger

Durchführung der Verkehrsberuhigung der Stadthausstrasse auf bauliche

Massnahmen zumindest einstweilig zu verzichten. Mit der Einführung von Tempo 30

seien auch keine Verbreiterungen der Trottoire oder baulichen Einengungen mehr

vorgesehen. Ebenso wenig werde die Bushaltestelle umgestaltet. Der Verzicht auf

diese baulichen Massnahmen habe keinen Einfluss auf den Inhalt und die

Umsetzung der publizierten Verkehrsanordnungen. Einzig die Aufhebung des

Fussgängerstreifens Lindstrasse mache unter den neuen Rahmenbedingungen keinen

Sinn mehr, weshalb darauf verzichtet werden könne. Weil der Fussgängerstreifen

und die Querungshilfen in Ziffer 1.5 der angefochtenen Verkehrsanordnungen

erwähnt würden, käme für den Verzicht auf diese Markierung nötigenfalls eine

berichtigende neue Verkehrsanordnung in Frage. Mit dem förmlichen Rückzug des

Strassenbauprojekts für die provisorischen baulichen Massnahmen habe der

Stadtrat bewusst zugewartet, bis ein rechtskräftiger Entscheid zu den

Verkehrsanordnungen vorliege. Die Befürchtungen der Beschwerdeführenden, dass

das Strassenbauprojekt dennoch fortgesetzt werden könnte, seien daher unbegründet.

5.4

5.4.1

Die Stadt Winterthur ist auf ihrer Erklärung zu behaften, dass das

gegenwärtig noch im Einspracheverfahren hängige Strassenbauprojekt

zurückgezogen wird, sobald die streitbetroffenen funktionellen

Verkehrsanordnungen in Rechtskraft erwachsen sind. Gegen diesen im Lauf des

Rechtsmittelverfahrens erklärten Rückzug lässt sich nichts einwenden; vielmehr

liegt er – wie etwa der Teilverzicht einer Bauherrschaft auf ein Vorhaben – im

Belieben des projektierenden Gemeinwesens. Vorliegend erscheint es als einleuchtend,

wenn die Stadt Winterthur im Interesse einer beförderlichen Umsetzung von Tempo

30 an der Stadthausstrasse auf zusätzliche bauliche Massnahmen verzichtet. Dies

gilt umso mehr, als die angestrebte Verkehrsberuhigung laut Gutachten unter

Umständen allein mit den angeordneten funktionellen Verkehrsanordnungen

erreicht wird. Weshalb dies nicht möglich sei, wie die Beschwerdeführenden

befürchten, ist nicht ersichtlich. Selbst wenn sich künftig bauliche

Vorkehrungen als notwendig erweisen sollten, wären diese im heutigen Zeitpunkt

jedenfalls nicht konkret. Daher erübrigt sich nach dem in E. 4.2 a.E. Gesagten

eine Koordination.

5.4.2

Unter diesen Umständen muss sich das Verwaltungsgericht nicht weiter mit

der Frage befassen, ob das Statthalteramt im angefochtenen Rekursentscheid

trotz des im Grundsatz unbestrittenen Erfordernisses der Koordination von

funktionellen und baulichen Verkehrsanordnungen angesichts der damaligen

Gegebenheiten eine solche Abstimmung zu Recht für nicht erforderlich befunden

hat.

5.4.3

Ebenso kann dahingestellt bleiben, ob das Statthalteramt in seinem

Rekursentscheid die in der Einsprache an die Stadt Winterthur vom 6. Januar

2020 erhobenen Einwände auf damit allenfalls zugleich als gegen die

funktionellen Verkehrsanordnungen gerichtet hätte überprüfen müssen. Anzumerken

bleibt, dass es den rechtskundig vertretenen Beschwerdeführenden zuzumuten

gewesen wäre, anstelle einer pauschalen Verweisung in der Rekursschrift

darzulegen, welche Einwände auch gegen die funktionellen Verkehrsanordnungen zielten.

Dieses Versäumnis beheben die Beschwerdeführenden auch vor Verwaltungsgericht

nicht. Auch nachdem der Stadtrat in der Beschwerdeantwort klargestellt hat, auf

das Strassenbauprojekt zu verzichten, wird in der Replik nicht gesagt,

inwiefern die strittigen funktionellen Verkehrsanordnungen eine

Rechtsverletzung im Sinn von § 50 VRG darstellen sollten. Hierzu sei

angemerkt, dass Verkehrsbeschränkungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG

regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind und die

bundesgerichtliche Rechtsprechung den zuständigen Organen einen weiten

Ermessensspielraum zugesteht (BGE 136 II 539; Christoph J. Rohner, Erlass und

Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen, Zürich/St. Gallen 2012, S. 112 f.).

5.4.4

Es steht ausser Frage, dass die Beschwerdeführenden sowohl bei künftigen

Verkehrsanordnungen als auch bei einem allfälligen ergänzenden Strassenprojekt

ihre Rechte vollumfänglich wahren können. Bei einer Kombination beider Vorhaben

wären die vorstehend in E. 4.2 aufgeführten Grundsätze der Verfahrenskoordination

zu berücksichtigen.

Im Sinn dieser Erwägungen ist die Beschwerde daher

abzuweisen.

6.

Bei diesem Ausgang des

Verfahrens werden die Beschwerdeführenden zu gleichen Teilen solidarisch

kostenpflichtig (§ 65a VRG in Verbindung mit §§ 13 Abs. 2 und 14 VRG) und steht ihnen keine Parteientschädigung zu.

Demgemäss erkennt die

Kammer:

1. Die

Beschwerde wird im Sinn der Erwägungen abgewiesen.

2. Die

Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 3'300.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 120.-- Zustellkosten,

Fr. 3'420.-- Total der Kosten.

3. Die

Gerichtskosten werden den Beschwerdeführenden auferlegt, unter solidarischer

Haftung eines jeden für den Gesamtbetrag.

4. Eine

Parteientschädigung wird nicht zugesprochen.

5. Gegen

dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach Art. 82 ff.

des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist innert 30 Tagen,

von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,

einzureichen.

6. Mitteilung an …