Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2021.00513

Verwaltungsgericht

des

Kantons Zürich

3. Abteilung

VB.2021.00513

Urteil

der 3. Kammer

vom 16. Juni 2022

Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser (Vorsitz), Verwaltungsrichter Matthias Hauser, Ersatzrichter

Christian Mäder, Gerichtsschreiberin

Cyrielle Söllner Tropeano.

In Sachen

A,

Beschwerdeführer,

gegen

Regierungsrat des Kantons Zürich,

Beschwerdegegner,

und

1. Stadtrat Bülach,

2. Gemeinderat Glattfelden,

Mitbeteiligte,

betreffend Festsetzung

Strassenprojekt,

hat sich ergeben:

Sachverhalt

I.

A.

Die Schaffhauserstrasse auf dem Gebiet der Stadt

Bülach und der Gemeinde Glattfelden bildet die Hauptverkehrsachse zwischen

Bülach und Eglisau und wird im Strassenkataster des Kantons Zürich als

Hauptverkehrsstrasse Nr. 4 aufgeführt. Aufgrund einer vom Kantonsrat im

Jahr 2012 überwiesenen Motion betreffend Projektierungs- und

Vorbereitungsarbeiten für den Autobahnzusammenschluss Bülach-Glattfelden

arbeitete das Tiefbauamt der Baudirektion ein Vorprojekt zum Ausbau der Schaffhauserstrasse

aus. Dieses sieht vor, die Schaffhauserstrasse zwischen dem Anschluss Bülach

Nord und dem Kreisel Chrüzstrass zu einer vierspurigen Autobahn auszubauen.

Dadurch wird die Schaffhauserstrasse zu einer Hochleistungsstrasse umklassiert.

Der rund 2,9 km lange Ausbau der Schaffhauserstrasse auf vier Spuren ohne

Standstreifen entspricht dem Standard der kantonalen Autobahn A51. Ein weiteres

Kernstück des Projekts bildet die Neugestaltung des Kreisels Chrüzstrass. Der

bestehende Kreisel wird abgesenkt und in der Achse Bülach-Eglisau mit einer

Überführung versehen. Die Fahrspur für die hochfrequentierte Verbindung

zwischen Bülach und Eglisau wird dadurch kreuzungsfrei über den Kreisel

geführt. Die Fahrspur für den Verkehr von Bülach Richtung Glattfelden führt in

den abgesenkten Kreisel. Der Verkehr von Glattfelden Richtung Bülach fliesst

vom Kreisel auf einer separaten Spur auf die ausgebaute Schaffhauserstrasse,

sodass der von Eglisau kommende Verkehr nicht behindert wird.

B.

Am 9. Juni 2021 beschloss der Regierungsrat:

"I.

Das Projekt für den vierspurigen Ausbau der Schaffhauserstrasse Abschnitt

Hardwald in der Stadt Bülach und der Gemeinde Glattfelden sowie die weiteren

damit verbundenen Massnahmen wird gemäss den bei den Akten liegenden Plänen

festgesetzt.

Erwägungen

II. Die Einsprache

von A, Bülach, wird im Sinne der Erwägungen teilweise gutgeheissen und im

Übrigen abgewiesen, soweit auf sie eingetreten wird.

(…)"

II.

Gegen den Beschluss des Regierungsrats erhob A

(nachfolgend der Beschwerdeführer) am 16./17. Juli 2021 Beschwerde beim

Verwaltungsgericht und beantragte: "Die Schaffhauserstrasse wird ab

Hardwald (ca. 16600.000) abgesenkt und wird unter dem Kreisel ohne

Gegensteigung Richtung Eglisau (ca. 17300.000) durchgeführt. Der Kreisel

Chrüzstrass bleibt auf dem heutigen Niveau."

Namens des Regierungsrats beantragte das

Tiefbauamt der Baudirektion am 14. September 2021 Abweisung der

Beschwerde; ausserdem verlangte es eine Parteientschädigung. Gleichentags

beantragte es mit separater Eingabe, es sei festzustellen, dass der

Projektperimeter der offenen Strecke im Abschnitt Hardwald (km 14.400 bis

16.450) sowie die provisorische Verkehrsführung im Projektperimeter des Kreises

Chrüzstrass nicht von der aufschiebenden Wirkung der Beschwerde erfasst und in

Rechtskraft erwachsen seien, eventualiter sei die aufschiebende Wirkung

entsprechend zu entziehen. Daraufhin hielten die Parteien mit Replik vom 29. September

2021, Duplik vom 8. November 2021, Triplik vom 29. November 2021,

Quadruplik vom 17. Dezember 2021, Quintuplik vom 12. Januar 2022 und

Sextuplik vom 4. Februar 2022 an ihren Standpunkten fest. Die Mitbeteiligten

liessen sich nicht vernehmen.

Mit Verfügung des Abteilungspräsidenten vom 26. Oktober

2021.

wurde der Beschwerde die aufschiebende Wirkung betreffend den

Projektperimeter der offenen Strecke Abschnitt Hardwald (km 14.400 bis

16.450) sowie betreffend die provisorische Verkehrsführung im Projektperimeter

des Kreisels Chrüzstrass entzogen.

Die Kammer erwägt:

1.

Der Beschluss des Beschwerdegegners vom 9. Juni 2021

bildet einen Akt im Sinn von § 19 Abs. 1 lit. a des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2), der

gemäss § 19 Abs. 2 lit. a VRG zwar nicht mit Rekurs, jedoch

gestützt auf § 41 Abs. 1 VRG und § 41 Abs. 1 des Strassengesetzes

vom 27. September 1981 (StrG; LS 722.1) direkt mit Beschwerde an das

Verwaltungsgericht anfechtbar ist. Das Verwaltungsgericht ist zuständig zur

Behandlung der Beschwerde.

2.

Als Anstösser sowie als

Bewirtschafter der im Umfeld des streitbetroffenen Kreisels Chrüzstrass

liegenden Grundstücke Kat.-Nrn. 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07 und 08, die im

Fall der beantragten Projektänderung mutmasslich mit geringeren Lärm- und

Schadstoffeinwirkungen belastet würden, ist A zur Beschwerde legitimiert.

3.

Von den vier Anträgen,

welche der Beschwerdeführer in seiner Einsprache gestellt hat, hält er im

Beschwerdeverfahren nur noch jenen betreffend den Kreisel Chrüzstrass aufrecht,

den der Regierungsrat mit dem Projektfestsetzungsbeschluss abgewiesen hat. Die

drei anderen Anträge lässt er ausdrücklich fallen.

4.

Der Sachverhalt ist aus den Akten hinreichend ersichtlich,

weshalb auf die Durchführung eines Augenscheins zu verzichten ist (RB 1995 Nr. 12

= BEZ 1995 Nr. 32; Kaspar Plüss in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum

Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich 2014

[Kommentar VRG], § 7 N. 79). Ebenso wenig bedarf es sonstiger

Untersuchungshandlungen des Verwaltungsgerichts.

5.

5.1

Gemäss § 13 StrG sind die Projekte der Bevölkerung vor der Kreditbewilligung in einer

Orientierungsversammlung oder durch öffentliche Auflage zur Stellungnahme zu

unterbreiten; bei Projekten von untergeordneter Bedeutung kann darauf

verzichtet werden (Abs. 1). Zu nicht berücksichtigten Einwendungen ist

gesamthaft Stellung zu beziehen. Die Stellungnahme

erfolgt vor der Kreditbewilligung entweder (lit. a) mündlich in

der ersten oder nötigenfalls in einer weiteren Orientierungsversammlung oder (lit. b)

schriftlich im Antrag zur Kreditbewilligung, im Kreditbeschluss oder durch

besonderen Bericht (Abs. 2). Nach § 14 StrG (in der seit

dem 1. August 2020 in Kraft stehenden Fassung) sind Strassen entsprechend

ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung und unter Beachtung der Bau- und

Verkehrstechnik, der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit zu projektieren.

Dabei gehen verkehrslenkende Massnahmen dem Bau neuer Verkehrsflächen vor (Abs. 1).

Sie sind mit sparsamer Landbeanspruchung und unter Beachtung des Umweltschutzes

möglichst gut in die bauliche Umgebung und die Landschaft einzuordnen.

Gemeinden können im geschlossenen Siedlungsgebiet auf Gemeindestrassen

Begegnungszonen fördern (Abs. 2). Die Bedürfnisse des öffentlichen

Verkehrs sind prioritär, diejenigen der Personen, die zu Fuss gehen oder Rad

fahren, angemessen zu berücksichtigen (Abs. 3). Die Strasseninfrastruktur

ist so zu gestalten, dass sie für Menschen mit Behinderung zugänglich und

benutzbar ist (Abs. 4). Bei einem Strassenprojekt sind die einzelnen

Projektierungsgrundsätze und, da es sich um einen Sondernutzungsplan handelt, generell

die weiteren Grundsätze des Raumplanungsrechts zu beachten (VGr, 20. Mai

2021, VB.2020.00322, E. 4.1; 20. April 2017, VB.2016.00521, E. 2.2).

Die in § 14 Abs. 2 StrG geforderte Beachtung des

Umweltschutzes umfasst im Licht der Verpflichtung des Kantons zur Erhaltung der

Lebensgrundlagen und zu einer nachhaltigen Entwicklung nach Art. 6 der

Verfassung des Kantons Zürich (Kantonsverfassung, KV; LS 101) sowie des in

Art. 102 KV verankerten Auftrags zum Schutz der Umwelt auch den

Klimaschutz. Bei Strassenprojekten gilt es somit in Umsetzung von Art. 6

und Art. 102 KV nebst den übrigen zu beachtenden umweltrechtlichen

Vorgaben auch den Zielen zur Begrenzung des Klimawandels Rechnung zu tragen

(vgl. künftig den vom Volk am 15. Mai 2022 beschlossenen Art. 102a

der Kantonsverfassung gemäss Änderung vom 25. Oktober 2021 [ABl

2021-10-29; Meldenummer RS-ZH02-0000000124]). Die Umweltverträglichkeit ist

somit stets auch unter dem Blickwinkel des vom jeweiligen Projekt bzw. seines

Betriebs ausgehenden Treibhausgasemissionen zu prüfen und erforderlichenfalls

zu optimieren, was eine dahingehende Beurteilung erfordert, welche bei

UVP-pflichtigen Vorhaben im Rahmen der UVP vorzunehmen ist.

5.2

Die

Beschwerdegründe vor Verwaltungsgericht sind gemäss § 50 Abs. 1 in

Verbindung mit § 20 Abs. 1 lit. a und b VRG auf

Rechtsverletzungen einschliesslich Ermessensmiss­brauch,

Ermessensüberschreitung oder Ermessensunterschreitung sowie die unrichtige oder

ungenügende Feststellung des Sachverhalts beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz

dies vorsieht. Ein solcher Fall liegt hier vor, denn das strittige

Strassenbauprojekt stellt einen Sondernutzungsplan dar mit einem derart hohen

Konkretisierungsgrad, dass er materiell einer Baubewilligung entspricht (RB

2006.

Nr. 60). Er untersteht damit sowohl in seiner Eigenschaft als

Nutzungsplan als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung den

Anforderungen des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700). Da

dieses in Art. 33 Abs. 2 und 3 lit. b RPG von den Kantonen

verlangt, dass sie gegen derartige Akte mindestens ein innerkantonales

Rechtsmittel mit voller Überprüfung gewährleisten, ist vorliegend auch die

Angemessenheit der Projektfestsetzung zu überprüfen (vgl. BGr, 20. August

2002, 1A.27/2002, E. 5.2 und BGE 117 Ib 35 E. 2 S. 37 f.;

Heinz Aemisegger/Stephan Haag in: Heinz Aemisegger/Pierre Moor/Alexander

Ruch/Pierre Tschannen [Hrsg.], Praxiskommentar RPG: Baubewilligung,

Rechtsschutz und Verfahren, Zürich etc. 2020, Art. 33 N. 82 f.;

VGr, 27. Oktober 2016, VB.2016.00032, E. 4.2 mit weiteren Hinweisen).

Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als erste und einzige

kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern eine gewisse Zurückhaltung

auferlegen, als es bei der Projektierung um spezifisch technische Fragen geht

(vgl. Marco Donatsch, Kommentar VRG, § 20 N. 81 ff.; BGE 139 II 185 E. 9.3). Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse

Zurückhaltung aufzuerlegen, soweit der Vorinstanz bei der Anwendung

unbestimmter Gesetzesbegriffe oder der Handhabung des Planungsermessens ein

Beurteilungsspielraum oder Ermessensbereich zusteht. Insbesondere soll es nicht

sein Ermessen an die Stelle von jenem des Planungsträgers setzen (VGr, 10. September

2020, VB.2018.00800, E. 4.3; Aemisegger/Haag, Art. 33 N. 84).

6.

6.1

Hinsichtlich

des streitgegenständlichen Antrags auf Beibehaltung des Kreisels Chrüzstrass in

der heutigen Form (gleiches Niveau, keine Bypässe) und Absenkung von zwei

Spuren der Hauptverkehrsachse Schaffhauser-/Zürcherstrasse erwog der

Regierungsrat im Festsetzungsbeschluss, dass der bestehende Kreisel an

Werktagen in den Morgen- und Abendspitzenstunden nicht leistungsfähig sei. Weil

gemäss einer Prognose mit einer weiteren Zunahme des Verkehrsaufkommens bis zum

Jahr 2030 zu rechnen sei, was zu häufigeren und längeren Rückstaus sowie

Ausweichverkehr auf untergeordnete Strassen führe, seien Massnahmen zur

Erhöhung der Leistungsfähigkeit unumgänglich. Unter Berücksichtigung dieser

Prognose hätten Fachleute Knotenform und Verkehrsfluss in zahlreichen Varianten

geprüft, bevor die Knotengeometrie festgelegt worden sei. Insbesondere habe man

den Verkehrsfluss mit und ohne Nebenarme (sog. Bypässe) simuliert und die

Auswirkungen untersucht. Dabei habe sich gezeigt, dass der Kreisel ohne die

Nebenarme von der Wagenbrechi und von Eglisau her in den Abendspitzenstunden

aufgrund des starken Linksabbiegerstroms von Bülach in Richtung Glattfelden

nicht leistungsfähig wäre. Demgegenüber lasse sich mit den beiden Nebenarmen im

Kreisel ein stabiler Verkehrsfluss aufrechterhalten. Allfällige Rückstaus auf

den Zufahrten von Bülach und Wagenbrechi könnten innerhalb der Abendspitze

wieder abgebaut werden. Insgesamt sei die vorgesehene Knotengestaltung mit dem

abgesenkten einspurigen Nüsslikreisel, zwei Nebenarmen von Eglisau und der

Wagenbrechi her sowie der Überführung Chrüzstrasse als beste aus den

durchgeführten Variantenstudien hervorgegangen.

6.2

Der

Beschwerdeführer bringt zur Begründung seines Rechtsmittels vor, dass die im

Technischen Bericht zugunsten des gewählten Projekts aufgeführten Argumente

nicht überzeugten. Wenn die Schaffhauserstrasse nördlich des Hardwalds

abgesenkt werde, brauche es keine Gegensteigung Richtung Eglisau. Da der

restliche Verkehr durch den Kreisel keine Höhenunterschiede zu bewältigen habe,

führe dies zu einer geringeren Umweltbelastung. Weil keine umfassende Prüfung

der möglichen Varianten stattgefunden habe, lasse sich nicht sagen, dass die

dem Festsetzungsbeschluss zugrunde liegende die bestmögliche sei. Dasselbe

gelte für die Beurteilung der Einordnung in die Umgebung. Mit der Beibehaltung

des Kreisels auf dem heutigen Niveau (anstelle des geplanten Nüsslikreisels mit

Brücke) könne der Anschluss Zürcherstrasse–Alte Landstrasse erhalten bleiben,

was landschaftlich weniger stark in Erscheinung träte. Bis heute sei das

Problem ungelöst, wie Post, Feuerwehr, Kehrichtabfuhr und Holztransporte

sinnvoll die Siedlungen bzw. den Wald erreichen könnten. Auch werde die Alte

Landstrasse nach Unfällen oft kurzfristig als Umleitung genutzt und nehme sie

einen beträchtlichen Teil des landwirtschaftlichen Verkehrs auf, was die

Zürcherstrasse entlaste. Schliesslich könne die Ausnahmetransportroute

Typ 1 (Weiacher­strasse) im gegenwärtigen Zustand beibehalten und erfülle

sie im Gegensatz zum angefochtenen Projekt die hierfür geltenden Anforderungen.

6.3

Dem hält

das Tiefbauamt in der Beschwerdeantwort entgegen, dass im Rahmen der

Erarbeitung des Vorprojekts zu verschiedenen Projektbestandteilen

Variantenstudien durchgeführt und in Faktenblättern dokumentiert worden seien.

Eine dieser Studien habe den Bypass für die hochfrequentierte

Süd-Nord-Verbindung (Achse Bülach-Eglisau) zum Gegenstand gehabt. Dabei seien

fünf Varianten anhand der Kriterien Gestaltung (Integration in die Umgebung),

Umwelt (Lärm, Land- und Ressourcenverbrauch), Dauerhaftigkeit, Investitions-

sowie Unterhaltskosten geprüft und verglichen worden. Zur Auswahl gestanden

hätten eine Unterführung des Kreisels (kurz = Variante 0; lang = Variante 1),

eine ebenerdige Brücke mit einem abgesenkten darunterliegenden Kreisel (Brücke

eben = Variante 4) und eine erhöhte Brücke mit ebenerdigem (Brücke lang =

Variante 2) bzw. leicht abgesenktem Kreisel (Brücke kurz = Variante 3).

In der Folge habe sich die vorteilhafteste Variante 4 als umsetzbar

erwiesen und sei zum Vorprojekt ausgearbeitet worden. Nachdem für die

Süd-Nord-Verbindung eine Bestvariante ermittelt worden sei, habe sich der

Technische Bericht auf die Umsetzung derselben beschränkt, ohne nochmals auf

die übrigen Varianten einzugehen. Desgleichen bilde nur die Beurteilung der

Bestvariante Gegenstand des Umweltverträglich­keitsberichts (im Folgenden UVB).

Von den fünf geprüften Varianten entspreche keine der vom Beschwerdeführer

verlangten Ausgestaltung; die grösste Übereinstimmung bestehe aber mit der

Variante 1. Zur besseren Beurteilung der beschwerdeweise beantragten

Variante habe der verantwortliche Planer ein Faktenblatt Nr. 19

erarbeitet. Dabei ergebe eine Grobbeurteilung, dass diese Variante geometrisch

realisierbar sei. Hinsichtlich der Baukosten (für den Bypass) schneide die

Variante 4 um ein Vielfaches besser als die Variante 1 ab; letztere

wäre allerdings noch billiger als die vom Beschwerdeführer verlangte

Ausgestaltung. Sodann hätte die Projektvariante des Beschwerdeführers

nachteilige Folgen bezüglich der Entwässerung. Hinsichtlich Gestaltung und

Umwelt hätten die Varianten 1 und 4 gleichermassen mit der Bestnote 3

abgeschnitten. Möglicherweise fielen geringere Schadstoff-Emissionen an, wenn

der durch den Kreisel fliessende Verkehr keine Steigung überwinden müsste.

Dafür dürfte aber bei der vom Beschwerdeführer beantragten Variante der

Treibstoffverbrauch der über den Bypass fahrenden Autos ansteigen. Stärker ins

Gewicht als die zu überwindende Steigung falle jedoch ohnehin der

Verkehrsfluss, der bei der festgesetzten Variante günstiger sei. Hinsichtlich

Lärmbelastung sei ohne zusätzliches Gutachten kein Unterschied zwischen der

beantragten und der festgesetzten Variante auszumachen. Bei letzterer seien die

Verkehrsflächen aufgrund der Tieferlegung weniger sichtbar. So oder anders

müsse das Kreiselbauwerk vergrössert werden, damit die nötige

Leistungsfähigkeit erreicht werde. Mit der Umsetzung des Bauvorhabens entfalle

die bisherige Einmündung der Alten Landstrasse in die Zürcherstrasse. Für die

Erschliessung des davon betroffenen Gebiets sei eine gute Alternativlösung

gefunden worden. Im Übrigen hätte die bestehende Einmündung aus Gründen der

Verkehrssicherheit nicht beibehalten werden dürfen. Ausnahmetransporte würden

künftig Richtung Glattfelden wie auch Richtung Rorbas in Übereinstimmung mit

den massgebenden Vorschriften durch den Kreisel geführt.

In der Duplik wie auch in der Quadruplik und Sextuplik

beharrt das Tiefbauamt auf seinem Standpunkt und hält zusammenfassend fest,

dass der Beschwerdegegner beim Variantenentscheid weder bezüglich Gewichtung

noch Bewertung der verschiedenen Beurteilungskriterien sein Ermessen fehlerhaft

ausgeübt habe.

6.4

In seiner

Replik rügt der Beschwerdeführer, dass er erst auf seine Beschwerde hin über

den Verfahrensablauf informiert worden sei, der zur ausgewählten Variante

geführt habe. Das Faktenblatt Nr. 2, Bypass, bestätige ihn in der

Überzeugung, dass der Kreisel nicht über-, sondern unterquert werden müsse. In

der Gegenüberstellung der verschiedenen Varianten habe der Regierungsrat den

Bypass isoliert betrachtet, ohne die mit den Anschlussstrassen verbundenen

Probleme und Kosten zu berücksichtigen. Zu erwähnen seien der Landverbrauch an

der Weiacherstrasse, die Kosten für die Umlegung der Wassertransportleitung und

für die Absenkung des Kreisels. Dass mit einer Tieferlegung des Kreisels die

Weiacher­strasse verändert werden müsse, sei ausgeblendet worden. Die

Nutzwertanalyse sei allzu sehr auf die Baukosten ausgerichtet, was in doppelter

Hinsicht nicht überzeuge: Zum einen seien die Kosten unzureichend erfasst und

zum anderen würden sie überproportional gewichtet. Alle übrigen Parameter

sprächen für die von ihm vorgeschlagene Variante, namentlich die

Randbedingungen, der Unterhalt und die Umwelteinflüsse. Die Gegenpartei halte

seiner Variante einen höheren Landverschleiss und die Beeinträchtigung des

Naturschutzobjekts Lindirain entgegen, verschweige jedoch bei der festgesetzten

Variante die in Anspruch genommene Fruchtfolgefläche an der Weiacherstrasse.

Tatsächlich würde das Schutzobjekt bei seinem Antrag nicht tangiert und könnten

die Anschlüsse verkürzt werden. Im Fazit zum Faktenblatt Nr. 19 stütze

sich das Tiefbauamt weiterhin zu Unrecht auf die Nutzwertanalyse im Faktenblatt

Nr. 2, ohne dass die "wahren Kostenfolgen" und unzutreffenden

Gewichtungen korrigiert worden wären.

Weiter rügt er in der Triplik, dass die Planer und

Entscheidungsträger den Faktor "Höhendifferenzen" bei der Würdigung

der Umweltverträglichkeit zu Unrecht ausser Acht gelassen hätten. Die

Ausführungen der Gegenpartei bezüglich Baukosten, Fundationsschicht und Beläge

sowie Wassertransportleitung träfen nicht zu. Mit einem grösseren Gefälle der

Ein- und Ausfahrtsrampen in Richtung Eglisau liesse sich der Eingriff in das

Landschaftsbild abschwächen.

7.

7.1

Wie der

Beschwerdegegner in der Duplik zutreffend dargelegt hat, ist den Anforderungen

von § 13 StrG betreffend Mitwirkung der Bevölkerung vorliegend Genüge

getan worden. Entgegen dem Einwand des Beschwerdeführers, erst mit der

Beschwerdeantwort vom Faktenblatt Nr. 2, Bypass, vom 25. März 2015,

erfahren zu haben, bildete dieses Bestandteil des Vorprojekts, das vom 30. April

bis 3. Juni 2015 in der Stadt Bülach bzw. vom 30. April bis 1. Juni

2015.

in der Gemeinde Glattfelden aufgelegt war. Sodann erwähnte der Technische

Bericht vom 20. März 2015 das Variantenstudium und das Faktenblatt in den

Beilagen (S. 18). In der Triplik rügt der Beschwerdeführer den

Verfahrensablauf nicht mehr.

7.2

Auch das

Vorgehen des Tiefbauamts, nämlich die Ausarbeitung der von ihm als beste

gewürdigten Variante 4 (Brücke eben) zum Vorprojekt und die Weiterentwicklung

derselben zum Projekt, erscheint sinnvoll. Wie die sehr umfangreichen

Projektunterlagen – namentlich der Technische Bericht und der UVB – zeigen,

wäre die weitere Bearbeitung auch der im Stadium des Vorprojekts evaluierten

vier anderen Linienführungen mit einem unverhältnismässigen Aufwand verbunden

gewesen, von dem kaum ein anderes Ergebnis zu erwarten gewesen wäre. Daher befassen

sich der Technische Bericht und die Umweltverträglichkeitsprüfung allein mit

der im Folgenden festgesetzten Variante. Ebenso beschränkt sich die Aufgabe des

Verwaltungsgerichts darauf, die Projektfestsetzung im Rahmen der ihm

zustehenden Kognition (vgl. vorne E. 5.2) auf ihre Rechtmässigkeit und

Angemessenheit hin zu überprüfen. Demgegenüber braucht das Gericht keinen

Vergleich mit anderen denkbaren Lösungen – namentlich der vom Beschwerdeführer

beantragten – anzustellen.

7.3

In materieller

Hinsicht rügt der Beschwerdeführer einerseits eine nicht sachgemässe Auswahl

der für die Festsetzung des angefochtenen Projekts massgebenden Kriterien sowie

deren nicht angemessene Gewichtung. Bei der Gegenüberstellung der möglichen

Varianten hat das Tiefbauamt die Kriterien Gestaltung (Erscheinungsbild,

Integration Umgebung), Randbedingungen (Geometrie, Gasleitung EGO), Umwelt

(Lärm, Landverbrauch, Ressourcenverbrauch), Unterhalt (Tragkonstruktion, Lager,

Fahrbahnübergänge, Umgebung) und Baukosten (Grobkostenschätzung) herangezogen.

Diese durch die sachkundige Projektleitung vorgenommene Auswahl erscheint als

sachgerecht. Was für zusätzliche Beurteilungskriterien notwendigerweise hätten

mitberücksichtigt werden müssen, ist nicht ersichtlich.

7.4

Bei der

Gegenüberstellung der Varianten sind die Kriterien Randbedingungen und Umwelt

mit dem Faktor 2, Gestaltung und Unterhalt mit dem Faktor 3 und die Baukosten

mit dem Faktor 4 gewichtet worden. Die Bewertung dieser Kriterien wird mit

folgenden Punktzahlen vorgenommen: 0 = inakzeptabel; 1 = akzeptabel; 2 = gut; 3

= sehr gut. Auch dieses Bewertungsschema erscheint als plausibel. Insbesondere

lässt sich nicht beanstanden, dass die Baukosten moderat höher gewichtet werden

als die anderen Kriterien. Im Stadium der Evaluation von Varianten lassen sich

die mutmasslichen Baukosten naturgemäss erst grob schätzen; welche Kosten

letztlich anfallen, hängt von zahlreichen Unwägbarkeiten im späteren Zeitraum

der Projektrealisierung ab. Dass dem Tiefbauamt bei der Veranschlagung der

Grobkosten wesentliche Fehler unterlaufen wären, lässt sich den

Projektunterlagen nicht entnehmen. Wie der Vergleich zeigt, schneidet die

festgesetzte Variante 4 deutlich am besten ab; gegenüber der Variante 1

(Unterführung lang), die den Vorstellungen des Beschwerdeführers nahekommt,

ergeben sich Minderkosten im Bereich von rund 11 Millionen Franken.

Mit dem seiner Beschwerdeantwort beigefügten Faktenblatt Nr. 19

vom 13. September 2021 hat das Tiefbauamt aufgezeigt, dass gegenüber der

Würdigung des Projekts im Faktenblatt Nr. 2, Bypass, vom 20. März

2015, keine wesentlichen Änderungen eingetreten sind.

7.5

Der

umfangreiche UVB (Hauptuntersuchung; Version vom 29. November 2019), dem

der Regierungsrat mit der Projektfestsetzung gefolgt ist, kommt zum Schluss,

dass das Projekt umweltverträglich realisiert werden kann (S. 121). Dies

gilt insbesondere auch mit Bezug auf die Anforderungen an die Luftreinhaltung (S. 34)

und den Lärmschutz (S. 38). Der Beschwerdeführer macht nicht substanziiert

geltend, dass diese Würdigung unrichtig sei. Unter diesen Umständen kann

offenbleiben, ob die von ihm verfochtene Variante mutmasslich geringere

Auswirkungen auf die Umwelt hätte. Sein Argument, dass eine Unterführung des

Kreisels aufgrund der damit verbundenen Absenkung der Fahrbahn und der Gegensteigung

einen – freilich sehr geringen – Mehrverbrauch von Treibstoff verursacht,

trifft zwar zu; wie der Beschwerdegegner jedoch zu Recht entgegenhält, wird

dies durch einen besseren Verkehrsfluss und damit die Vermeidung von Staus bei

hohem Verkehrsaufkommen kompensiert (vgl. dazu UVB, S. 32). Somit stehen

auch die Gesichtspunkte des Klimaschutzes (vorn E. 5.1) nicht entgegen.

7.6

Was die

Gestaltung anbelangt, ist die festgesetzte Variante 4 im Vergleich für sehr gut

befunden worden; dieselbe Bewertung hat auch die Variante 1 erhalten. Wie die

Visualisierung des Kreisels im UVB zeigt (S. 108 f.), kann dieser

Würdigung ohne Weiteres beigepflichtet werden. Der Bericht weist zu Recht

darauf hin (S. 110), dass die bereits bestehenden Fahrbahnen den Wald wie

das Kulturland teilen und die Strassenanlagen künftig noch stärker in

Erscheinung treten. Indessen werde das Landschaftsbild nur wenig stärker

belastet, weil dessen massgebende Zerschneidung schon heute bestehe. Lässt sich

das festgesetzte Projekt in Bezug auf die Gestaltung nicht beanstanden, so

erübrigt sich ein weiterer Vergleich mit der vom Beschwerdeführer verlangten

Form. Sodann wird das Projekt in der Gegenüberstellung der Varianten auch

hinsichtlich Land- und Ressourcenverbrauch mit "sehr gut" gewürdigt.

7.7

Der

Beschwerdegegner räumt in der Duplik ein, dass im Faktenblatt Nr. 2,

Bypass, vom 20. März 2015 der Schwerpunkt auf eben diesen Bypässen gelegen

habe. Dies sei darauf zurückzuführen, dass die nähere Ausgestaltung des

Kreisels Chrüzstrass damals noch nicht festgestanden habe, sondern im Rahmen

eines iterativen Prozesses entwickelt worden sei. Für diesen Entscheid habe

jedoch der Entscheid betreffend den Bypass eine notwendige Voraussetzung

gebildet. Unabhängig davon, ob der Bypass als Über- oder Unterführung

ausgestaltet werde, erfordere das Bauwerk einen Neubau des Kreisels. Diese

Vorbringen sind nachvollziehbar. Zwischen der Streckenführung, den Bypässen und

der Ausgestaltung des Kreisels als Unterführung besteht eine Wechselbeziehung.

Wie die insbesondere im Technischen Bericht und im UVB dokumentierte umfassende

Untersuchung zeigt, hat das Tiefbauamt die massgebenden Umstände allseitig

geprüft und abgewogen und sich keineswegs einseitig auf die Bypässe

ausgerichtet.

7.8

Schliesslich

legt der Beschwerdegegner in der Beschwerdeantwort dar, dass die – meist in der

Nacht durchgeführten – Ausnahmetransporte rechtskonform durch den Kreisel

geführt werden können. Diesen in der Beilage zum Technischen Bericht

dokumentierten Ausführungen widerspricht der Beschwerdeführer nicht.

7.9

Zusammenfassend

ergibt sich, dass das angefochtene Vorhaben die Projektierungsgrundsätze von § 14 StrG sowie die weiteren massgebenden Bestimmungen des Planungs-, Bau- und

Umweltrechts berücksichtigt. Diese Erwägungen führen zur Abweisung der

Beschwerde.

8.

Bei diesem Prozessausgang wird der Beschwerdeführer

kostenpflichtig (§ 65a Abs. 1 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG). Dem obsiegenden Beschwerdegegner ist nach Massgabe von § 17 Abs. 2 VRG keine Parteientschädigung zuzusprechen, weil sich dessen Bemühungen

ausschliesslich darauf beschränkt haben, den angefochtenen

Festsetzungsbeschluss zu verteidigen.

Demgemäss erkennt

die Kammer:

1.

Die

Beschwerde wird abgewiesen.

2.

Die

Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf

Fr. 6'000.-; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 515.- Zustellkosten,

Fr. 6'515.- Total der Kosten.

3.

Die

Gerichtskosten werden dem Beschwerdeführer auferlegt.

4.

Eine

Parteientschädigung wird nicht zugesprochen.

5.

Gegen

dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach Art. 82 ff.

des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist innert 30 Tagen,

von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,

einzureichen.

6.

Mitteilung an:

a) die Parteien und die Mitbeteiligten;

b) das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE);

c) das Bundesamt für Umwelt (BAFU).