Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2023.00650

Verwaltungsgericht

des

Kantons Zürich

3. Abteilung

VB.2023.00650,

VB.2023.00675,

VB.2023.00678

Urteil

der 3. Kammer

vom 17. April 2025

Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser (Vorsitz),

Verwaltungsrichterin Silvia Hunziker, Verwaltungsrichter Franz Kessler Coendet,

Gerichtsschreiber Cyrill Bienz.

In Sachen

1.

A,

Beschwerdeführer aus

VB.2023.00650,

2.

B,

vertreten durch RA C,

Beschwerdeführer aus

VB.2023.00675,

3.1 D AG,

Beschwerdeführerschaft

3.2–3.20,

vertreten durch RA F

und/oder RA G,

Beschwerdeführende

aus

VB.2023.00678,

gegen

Kantonspolizei

Zürich Verkehrstechnische Abteilung,

Beschwerdegegnerin,

und

1. Regierungsrat

des Kantons Zürich,

2.1 H,

2.2 I,

2.1–2.2 vertreten durch RA J,

Mitbeteiligte,

betreffend

Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz),

hat sich

ergeben:

Sachverhalt

I.

A. Die

Schiedhaldenstrasse auf dem Gebiet der Gemeinde Küsnacht gehört zum

Strassennetz des Kantons Zürich (regionale Verbindungsstrasse bzw. Route 710)

und verbindet den Ortskern von Küsnacht mit dem oberhalb am Hang gelegenen

Ortsteil Itschnach. Die Route 710 führt anschliessend unter anderem Namen

weiter nach Zumikon bis zur Kreuzung mit der Forchstrasse bzw. der Autostrasse A52

und misst nach den Angaben im Geoinformationssystem (GIS) insgesamt rund 3,7 km.

Das Tiefbauamt des Kantons Zürich plant eine Instandsetzung der Fahrbahn mit

Kurvenverbreiterung und weiteren damit verbundenen Massnahmen bei dieser

Strasse im Abschnitt zwischen km 0.150 (Chuesenbach) und km 0.850

(bei Schiedhaldenstrasse 58). Neben baulichen Massnahmen ist die

Einführung von Tempo 30 vorgesehen. Die öffentliche Auflage des

Bauprojekts und des Landerwerbsplans erfolgte vom 7. Januar 2022 bis zum

7. Februar 2022. Mit Beschluss vom 4. Oktober 2023 setzte der

Regierungsrat des Kantons Zürich das Strassenprojekt gemäss den bei den Akten

liegenden Plänen fest und hiess die Lärmschutz-Erleichterungsanträge der

Baudirektion, Tiefbauamt, vom 5. September 2023 gut. Gleichzeitig hiess

der Regierungsrat die gegen das Projekt gerichteten Einsprachen teilweise gut

und wies sie im Übrigen ab, soweit er darauf eintrat bzw. er sie nicht als

gegenstandslos abschrieb.

B. Parallel

dazu ordnete die Kantonspolizei Zürich am 2. August 2023 die Herabsetzung

der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf der

Schiedhaldenstrasse an, und zwar im Abschnitt zwischen der Verzweigung mit der

Alten Landstrasse (km 0.000) und ca. km 0.750 (bei Liegenschaft

Schiedhaldenstrasse 50).

C. Die

Verkehrsanordnung der Kantonspolizei vom 2. August 2023 wurde am

12. Oktober 2023 im Amtsblatt des Kantons Zürich veröffentlicht

(Meldungsnummer VE-ZH06-0000000741). Der Beschluss des Regierungsrats vom

4. Oktober 2023 wurde, zusammen mit einer Medienmitteilung, ebenfalls am

12. Oktober 2023 auf dem Onlineportal des Kantons Zürich in anonymisierter

Fassung aufgeschaltet.

Erwägungen

II.

A. A

(Beschwerdeführer 1) reichte beim Verwaltungsgericht am 31. Oktober

2023.

eine Beschwerde gegen die Verkehrsanordnung vom 2. August 2023 ein

und beantragte deren Aufhebung (Verfahren VB.2023.00650). Dieselbe Verfügung

focht auch B (Beschwerdeführer 2) am 13. November 2023 beim

Verwaltungsgericht an. Er ersuchte um Feststellung ihrer Nichtigkeit,

eventualiter um Überweisung des Rechtsmittels an die gesetzlich zuständige

Rekursinstanz und Aufhebung der angefochtenen Verfügung, unter Kosten- und

Entschädigungsfolgen (Verfahren VB.2023.00675). Zusätzlich erhoben die D AG

und 19 Mitbeteiligte (Beschwerdeführende 3) mit Eingabe vom

13.

November 2023 gemeinsam Beschwerde an das Verwaltungsgericht und

beantragten die Aufhebung der Verfügung vom 2. August 2023, unter Kosten-

und Entschädigungsfolgen. In prozessualer Hinsicht ersuchten sie um Überweisung

des Rechtsmittels an die zuständige Rechtsmittelinstanz (Verfahren

VB.2023.00678). Die Kantonspolizei (Beschwerdegegnerin) stellte mit separaten

Stellungnahmen vom 1. Dezember 2023 bzw. 14. Dezember 2023 in den

drei Verfahren Antrag auf Abweisung der Beschwerden, soweit darauf einzutreten

sei, und reichte ihre Akten ein. Das Tiefbauamt beantragte für den

Regierungsrat (Mitbeteiligter 1), ebenfalls mit separaten Eingaben vom

4.

Dezember 2023, 15. Dezember 2023 bzw. 22. Dezember 2023, die

Abweisung der Beschwerden, unter Beilage seiner Akten. Im Verfahren

VB.2023.00650 reichten der Beschwerdeführer 1 am 3. Januar 2024 die

Replik und der Mitbeteiligte 1 am 19. Januar 2024 die Duplik ein.

Weiter erstatteten im Verfahren VB.2023.00675 der Beschwerdeführer 2 am

12.

Januar 2024 die Replik und der Mitbeteiligte 1 am 24. Januar

2024.

die Duplik. Die Beschwerdeführenden 3 reichten am 12. Februar

2024.

die Replik im Verfahren VB.2023.00678 ein.

B. H und I

stellten dem Verwaltungsgericht am 23. November 2023 gemeinsam ein

Beiladungsgesuch zu den Beschwerdeverfahren. Mit Präsidialverfügung vom

1.

März 2024 vereinigte das Verwaltungsgericht die drei – unter der

Nr. VB.2023.00650 weiterzuführenden – Verfahren und hiess das erwähnte

Beiladungsgesuch gut; H und I wurden als Mitbeteiligte 2 ins vereinigte

Verfahren aufgenommen. Wesentlich war dabei, dass sie Einsprache gegen das

Strassenprojekt erhoben und dabei Tempo 30 und flankierende Massnahmen

verlangt hatten. Der Regierungsrat hatte diese Einsprache im Entscheid vom

4.

Oktober 2023 teilweise (bezüglich Tempo 30) gutgeheissen, worauf

sie diesen Entscheid nicht angefochten hatten. Nachdem die Präsidialverfügung

vom 1. März 2024 unangefochten geblieben war, wurde den Verfahrensparteien,

unter Einbezug der Mitbeteiligten, Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Am

12.

Juni 2024 liess sich der Beschwerdeführer 2 vernehmen. Der

Beschwerdeführer 1 äusserte sich mit Eingabe vom selben Datum. Die

Mitbeteiligten 2 nahmen am 2. Juli 2024 Stellung. Zur letztgenannten

Eingabe reichten der Beschwerdeführer 2 am 23. August 2024 sowie die

Beschwerdeführenden 3 am 26. August 2024 Gegenbemerkungen ein.

C. Am

3.

März 2025 stellte der Beschwerdeführer 1 ein Gesuch um

vorsorgliche Massnahmen und beantragte, der "Kanton" sei zu

verpflichten, den projektgemässen Strassenbelag erst nach dem Entscheid des

Verwaltungsgerichts einzubauen. Der Beschwerdeführer 1 machte geltend, die

bauliche Ausführung des am 4. Oktober 2023 festgesetzten Strassenprojekts

sei bereits im Gang und der Belagseinbau stehe unmittelbar bevor. Letzteres

könne sich präjudiziell für das Verfahren auswirken, weil bei einem

alternativen, besonders lärmarmen Strassenbelag der Strassenlärm viel stärker

gemindert würde und diesfalls die umstrittene Herabsetzung der

Höchstgeschwindigkeit unverhältnismässig wäre. Der Mitbeteiligte 1 sprach

sich am 12. März 2025 gegen die Gutheissung dieses Antrags aus und legte

dar, der Einbau des Strassenbelags sei erst in der 1. Septemberhälfte 2025

geplant. Alle Beschwerdeführenden, die Beschwerdegegnerin und die

Mitbeteiligten 2 erhielten Gelegenheit, sich zu diesen Eingaben zu äussern.

Die Mitbeteiligten 2 ersuchten am 26. März 2025 um Abweisung des

Antrags auf vorsorgliche Massnahme, soweit darauf einzutreten sei. Der

Beschwerdeführer 1 hielt am 27. März 2025 am gestellten Antrag fest.

Die Beschwerdegegnerin erklärte am 26. März 2025 den Verzicht auf eine

Stellungnahme.

Die Kammer erwägt:

1.

1.1

Nach

§ 70 in Verbindung mit § 5 Abs. 1 des

Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2)

prüft das Verwaltungsgericht seine Zuständigkeit von Amts wegen. Betroffen ist

eine Verfügung der Kantonspolizei über eine funktionelle Verkehrsanordnung auf

einer Staatsstrasse (Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit), die in Abstimmung

mit der Festsetzung des damit zusammenhängenden Strassenprojekts durch den

Regierungsrat angeordnet worden ist. Das kantonale Recht sieht einen getrennten

Rechtsmittelweg gegen diese beiden erstinstanzlichen Entscheide vor:

Projektfestsetzungen des Regierungsrats bei Staatsstrassen sind direkt mit

Beschwerde beim Verwaltungsgericht anfechtbar (§ 41 Abs. 2 des

Strassengesetzes des Kantons Zürich vom 27. September 1981 [StrG;

LS 722.1] in Verbindung mit § 19 Abs. 2 lit. a und § 41 Abs. 1 VRG). Demgegenüber eröffnet § 19b Abs. 1 in Verbindung

mit Abs. 2 lit. b Ziff. 1 VRG an sich die Möglichkeit des

Rekurses gegen funktionelle Verkehrsanordnungen der Kantonspolizei an die

kantonale Sicherheitsdirektion als übergeordnete Behörde. Das

Verwaltungsgericht hat im Rahmen einer Praxisänderung im Urteil vom

20.

April 2023 erwogen, bei Temporeduktionsmassnahmen im Rahmen des

Konzepts für eine Lärmsanierung der Strasse mit konkret absehbarer enger

Beziehung zu einem Strassenprojekt (mindestens wegen Lärmerleichterungen) sei

das Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln. Dies führe dazu, dass die

gesetzliche Rekursinstanz für das Strassenprojekt im Rahmen einer koordinierten

Lärmsanierung auch die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu beurteilen

habe. Insoweit sei der damit verbundene Verstoss gegen die

Zuständigkeitsregelung von § 19b VRG in Kauf zu nehmen. Es sei

hinzunehmen, dass die Festlegung der Rekursinstanz bei einer funktionellen

Verkehrsanordnung neu vom engen Zusammenhang zu einem Strassenprojekt abhänge

(VGr, 20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.6 = BEZ 2023 Nr. 9).

1.2

Der

Regierungsrat hat im Beschluss vom 4. Oktober 2023 das Projekt

Strasseninstandsetzung mit Kurvenverbreiterung und den damit verbundenen

Massnahmen festgesetzt und über die diesbezüglichen Einsprachen befunden. Zu

diesen Massnahmen gehört der Einbau eines lärmarmen Strassenbelags. Zusätzlich

enthält der Beschluss vom 4. Oktober 2023 eine Anordnung über die

Anpassung der bisherigen Strassenlärmerleichterungen von 2012. Die umstrittene

Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit durch die Kantonspolizei ist – in darauf

abgestimmter Weise – im Rahmen eines Konzepts der Lärmsanierung erfolgt. Daran

ändert nichts, dass im Beschluss vom 4. Oktober 2023 die Gewährleistung

der Verkehrssicherheit und die Werterhaltung als Hauptzwecke für die

strassenbaulichen Massnahmen aufgeführt werden. Insgesamt ist die umstrittene

Temporeduktionsmassnahme sowohl aus Gründen der Verkehrssicherheit als auch aus

Gründen der Lärmverminderung angeordnet worden. Die betroffene funktionelle

Verkehrsanordnung steht in einem derart engen Sachzusammenhang zum genannten

Strassenprojekt, dass eine Koordination der beiden Verfahren geboten ist (vgl.

dazu auch unten E. 3.2).

1.3

Entsprechend

den Erwägungen im Urteil vom 20. April 2023 ist in einem solchen Fall das

Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln. In Anbetracht des in jenem

Urteil zur Diskussion stehenden Strassenprojekts wurde damals das Gebot eines

einheitlichen Rechtsmittelwegs auf der Stufe der Rekursinstanz festgehalten

(vgl. oben E. 1.1). Das Prinzip einer Konzentration der Zuständigkeit ab

der ersten Rechtsmittelinstanz ergibt sich bei der Koordinationspflicht

zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahmen zur Lärmsanierung aus

dem Bundesrecht (Art. 8 des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983

[USG; SR 814.01] bzw. Art. 25a des Raumplanungsgesetzes vom

22.

Juni 1979 [RPG; SR 700]), weil das kantonale Verfahrensrecht die

Verwirklichung von Bundesrecht nicht wesentlich erschweren oder gar vereiteln

darf; dabei ist es sinnvoll, den Rechtsweg des Leitverfahrens als massgeblich

zu erachten (vgl. BEZ 2023 Nr. 9 E. 5.3 und 5.5 mit weiteren

Hinweisen). Der Leitentscheid einer Projektfestsetzung des Regierungsrats

unterliegt nicht dem Rekurs, sondern direkt der Beschwerde ans

Verwaltungsgericht (vgl. oben E. 1.1). Entsprechend hat in einem solchen

Fall das Verwaltungsgericht als einzige kantonale Rechtsmittelinstanz

gleichzeitig die damit verbundene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu

überprüfen. Zwar sieht Art. 77 Abs. 1 der Verfassung des Kantons

Zürich vom 27. Februar 2005 (KV; LS 101) vor, dass das Gesetz einen

doppelten Instanzenzug in Verwaltungsverfahren – zunächst an eine Rekursinstanz

und dann an ein Gericht – gewährleistet, wobei das Gesetz in begründeten Fällen

Ausnahmen vorsieht. Eine gesetzliche Ausnahmebestimmung im Sinn von

Art. 77 Abs. 1 KV kann sich auch aus dem Bundesrecht ergeben (vgl.

VGr, 29. Juni 2016, VB.2016.00044, E. 1.3 und 1.5). Das ist – wie

dargelegt – im vorliegenden Zusammenhang das bundesrechtliche Koordinationsgebot.

Art. 77 Abs. 1 KV schliesst es somit nicht aus, auf dem Weg der

Rechtsprechung einen Verstoss gegen die Regelung von § 19b VRG zur

Rekurszuständigkeit der Sicherheitsdirektion in Kauf zu nehmen und die direkte

Anfechtbarkeit beim Verwaltungsgericht in Fällen der vorliegenden Art zu

bejahen. Auf die Frage der Kognition des Verwaltungsgerichts wird noch

einzugehen sein (vgl. unten E. 3). Somit wurde zu Recht in den

Rechtsmittelbelehrungen der Verkehrsanordnung der Kantonspolizei vom

2.

August 2023 und des Beschlusses des Regierungsrats vom 4. Oktober

2023.

die Weiterzugsmöglichkeit an das Verwaltungsgericht angegeben. Im Übrigen

wäre es auch denkbar, dass Entscheide der vorliegenden Art an das

Baurekursgericht weitergezogen werden könnten; dies widerspräche derzeit aber

dem Grundsatz, wonach gegen Entscheide des Regierungsrats kein Rekurs zur

Verfügung steht (§ 41 Abs. 2 StrG, § 19 Abs. 2 lit. a VRG). Es wird Sache des Gesetzgebers sein, ein Rechtsschutzsystem zu finden, welches

sowohl den Koordinationsgrundsätzen als auch Art. 77 Abs. 1 KV

Rechnung trägt.

1.4

Die

Beschwerdeführenden haben allesamt nur die funktionelle Verkehrsanordnung beim

Verwaltungsgericht angefochten. Die Beschwerdeführenden 2 und 3 ersuchen

dabei um Überweisung ihres Rechtsmittels an die Sicherheitsdirektion als

Rekursinstanz gemäss § 19b VRG. Der Umstand, dass die Beschwerdeführenden

sich formell einzig gegen diese Verkehrsanordnung wehren, führt jedoch nicht

dazu, dass der Streitgegenstand rein auf diese Verfügung beschränkt wäre. Würde

sich ein Rechtsmittel gegen die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit (als

Gegenstand der Verkehrsanordnung) als begründet erweisen, so hätte dies

unmittelbare Auswirkungen auf die (formal ausserhalb der Anfechtung stehende)

Anordnung über die Strassenlärmerleichterungen. Denn wegen des höheren

Temporegimes wäre weiterhin mit grösserem Strassenlärm zu rechnen und die

angepassten Erleichterungen würden unzureichend bzw. rechtswidrig. Die

Rechtsmittelinstanz käme in einem solchen Fall nicht umhin, auch den Entscheidpunkt

im Strassenprojekt über die Lärmerleichterungen aufzuheben. Im Ergebnis bilden

daher die Lärmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss, ungeachtet der

unterbliebenen Anfechtung, Teil des Streitgegenstands. Nur schon deswegen ist

die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts als erste Rechtsmittelinstanz im

vorliegenden Fall trotz der blossen Anfechtung der Verkehrsanordnung gegeben.

Der Antrag auf Überweisung des Rechtsmittels an die Sicherheitsdirektion geht

demzufolge fehl.

2.

2.1

Zur

Beschwerde an das Verwaltungsgericht ist berechtigt, wer durch die angefochtene

Anordnung berührt ist und ein schutzwürdiges, aktuelles Interesse an deren

Änderung oder Aufhebung hat (§ 49 in Verbindung mit § 21 Abs. 1 VRG). Die Legitimation ist als

Prozessvoraussetzung zwar von Amtes wegen zu prüfen. Indessen obliegt es der

beschwerdeführenden Partei nach Massgabe des kantonalen Prozessrechts, ihre

Legitimation zu substanziieren, wenn diese nicht offensichtlich ist. Diese Substanziierung

hat bereits im Verfahren vor der ersten Rechtsmittelinstanz zu erfolgen (VGr,

26.

Oktober 2023, VB.2022.00178, E. 1.2.3; 26. September 2022,

VB.2022.00024, E. 3.2 mit Hinweisen). An eine anwaltlich vertretene Partei

dürfen dabei höhere Anforderungen gestellt werden als an juristische Laien

(Martin Bertschi in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum

Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc.

2014.

[Kommentar VRG], § 21 N. 38 f.).

2.2

Die

Rechtsmittelbefugnis gegen funktionelle Verkehrsanordnungen steht nach der

bundesgerichtlichen Praxis all jenen Verkehrsteilnehmenden zu, welche den mit

der strittigen Verkehrsbeschränkung belegten Strassenabschnitt mehr oder

weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist,

während bloss gelegentliches Benützen der Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1, BGr, 15. März 2024, 1C_615/2021, E. 1.1, nicht publ.

in: BGE 150 II 444). Doch auch regelmässige Benützer eines von der

strittigen Verkehrsanordnung betroffenen Strassenabschnitts sind nur zur

Anfechtung derselben legitimiert, wenn diese für sie Beeinträchtigungen von

einer gewissen Intensität zur Folge hat (BGr, 8. April 2011, 1C_43/2011,

E. 7; 19. August 2021, 1C_478/2020, E. 3.3; VGr,

20.

Februar 2020, VB.2018.00776, E. 1.3.1; 26. September 2022,

VB.2022.00024, E. 3.3; 26. Oktober 2023, VB.2022.00505, E. 2.1;

Bertschi, § 21 N. 48 ff.). Namentlich steht das Beschwerderecht

Anwohnern anderer als der von der Beschränkung betroffenen Strasse zu, die

wegen Verkehrsverlagerungen Nachteile erleiden könnten (BGr, 2. November

2015, 1C_250/2015, E. 1.1 mit Hinweisen). Weiter hat das Bundesgericht für

Direktanstösser einer Strasse die Legitimation an der Prüfung

emissionsmindernder Massnahmen an der Quelle bei einer Strassenlärmsanierung

anerkannt (vgl. BGr, 27. Mai 2020, 1C_352/2019, E. 3.2 und 3.3).

2.3

Der

Beschwerdeführer 1 behauptet, er sei direktbetroffener Anwohner am

Schiedhaldensteig. Diese Strasse erschliesse ein Wohnquartier mit mehreren

Sackstrassen. Sie bilde an sich eine Abkürzung zum umstrittenen Abschnitt der

Schiedhaldenstrasse, sei aber mit einem Fahrverbot und einer 30er-Signalisation

versehen. Wenn die Höchstgeschwindigkeit auf der lang ausholenden

Schiedhaldenstrasse ebenfalls auf 30 km/h gesenkt werde, so sei trotz des

Fahrverbots beim Schiedhaldensteig damit zu rechnen, dass viele Autofahrer

diese deutlich kürzere Abkürzung zumindest talwärts nehmen würden. Dies erhöhe

die Gefahren für dort spielende Kinder.

Der Schiedhaldensteig verläuft vom Ortskern von Küsnacht

hinauf in Richtung Itschnach und mündet bei der Bushaltestelle Schübel in die

Schiedhaldenstrasse. Während die Schiedhaldenstrasse den Höhenunterschied vom

Ortskern von Küsnacht in Richtung Itschnach in zwei grossen Kurven überwindet,

führt der Schiedhaldensteig mehr oder weniger in Falllinie hangaufwärts. Die

Schiedhaldenstrasse kreuzt zwischen den beiden beschriebenen Kurven den

Schiedhaldensteig zusätzlich bei der Bushaltestelle Schiedhaldensteig und

unterteilt diesen in zwei Hälften. Auf wenigen Metern hangabwärts ab dieser

Kreuzung ist der Schiedhaldensteig baulich so ausgestaltet, dass er nicht mit

Motorfahrzeugen befahrbar ist. Immerhin zweigt, rund 50 m seitlich

versetzt zu dieser Kreuzung, die Lindenbergstrasse mit einer Kurve von der

Schiedhaldenstrasse hangabwärts ab und trifft anschliessend wieder auf den

Schiedhaldensteig. Über diesen Umweg besteht eine Verbindung für Motorfahrzeuge

zwischen dem unteren Teil des Schiedhaldensteigs und der Schiedhaldenstrasse.

Die Wohnadresse des Beschwerdeführers 1 befindet sich im

Bereich der unteren Hälfte des Schiedhaldensteigs, zwar nicht direkt daran

anstossend, aber an einer davon abzweigenden Stichstrasse. Wie sich aus den

nicht konkret bestrittenen Ausführungen des Mitbeteiligten 1 ergibt,

beträgt die Entfernung zur Schiedhaldenstrasse rund 100 m. Die

Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 haben auch bestätigt, dass auf

Schiedhaldensteig und Lindenbergstrasse ein Fahrverbot, mit Ausnahme für den

Zubringerdienst, sowie die Höchstgeschwindigkeit 30 km/h gelten. Vom nicht

anwaltlich vertretenen Beschwerdeführer 1 wird genügend dargetan, dass er

bergwärts über den Schiedhaldensteig die Schiedhaldenstrasse regelmässig

benutzt und dabei rund die Hälfte des streitbetroffenen Strassenabschnitts

befährt. Diese Teilstrecke ist zwar relativ kurz, weshalb die umstrittene

Temporeduktion insoweit nur zu einer unbedeutenden Fahrzeitverlängerung von

wenigen Sekunden führen dürfte. Bei den gegebenen Verhältnissen ist aber das

Interesse an der Vermeidung einer Verkehrsverlagerung von der

Schiedhaldenstrasse auf den Schiedhaldensteig als schutzwürdig zu

qualifizieren. Dem Beschwerdeführer 1 ist somit insgesamt eine besondere

Betroffenheit und Nähe zur Streitsache zuzubilligen, sodass er zur Beschwerde

legitimiert ist.

2.4

Der

Beschwerdeführer 2 legt dar, er wohne in der Nähe der Kreuzung am unteren

Ende der Schiedhaldenstrasse. Die streitbetroffene Strecke befahre er sehr

regelmässig bzw. sogar täglich für berufliche wie private Zwecke. Insbesondere

erbringe er mehrmals pro Woche über diese Strecke Fahrdienste für ein

bezeichnetes Familienmitglied nach Zumikon und teilweise sogar noch weiter. Er

befürchtet infolge der umstrittenen Temporeduktionsmassnahme eine

Verkehrsverlagerung zwischen dem Ortskern von Küsnacht und Zumikon über die

Boglerenstrasse (Tempo-30-Zone), die bei Itschnach in die Route 710

mündet. Die Ausweichstrecke über die Boglerenstrasse sei weitaus kürzer und

darauf würden keine Busse des öffentlichen Verkehrs verkehren. Hingegen komme

es auf der Schiedhaldenstrasse wegen des Busbetriebs ohnehin zu Verzögerungen

bei der Durchfahrt.

Die Distanz zwischen der Kreuzung am unteren Ende der

Schiedhaldenstrasse und der Wohnadresse des Beschwerdeführers 2 beträgt in

der Luftlinie rund 250 m, und die Fahrstrecke für Motorfahrzeuge macht

dorthin rund 500 m aus (abgeschätzt aus dem GIS). Bei derartigen Abständen

ist die Legitimation im Licht der Rechtsprechung nur unter besonderen Umständen

gegeben. Der Beschwerdeführer 2 behauptet zwar, die Schiedhaldenstrasse

regelmässig zu befahren, führt aber nicht konkret aus, inwiefern und aus

welchen Gründen seine Pendelstrecken genau über diesen Strassenzug führen

sollen. Im Hinblick auf die von ihm befürchtete Verkehrsverlagerung auf die

Boglerenstrasse ist festzuhalten, dass der Beschwerdeführer 2 nicht

Anwohner jener Strasse ist. Bezüglich der relevanten Streckenlängen bei einem

Vergleich der Fahrvarianten ist als Ausgangspunkt auf die vorgenannte Kreuzung

am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse abzustellen, weil von dort aus die

kürzeste Verbindung über das kantonale Strassennetz an die Seestrasse als übergeordnete

Hauptverkehrsstrasse besteht. Von diesem Punkt aus beträgt die Fahrstrecke

entlang der Route 710 bis zur Einmündung der Boglerenstrasse knapp

1,6 km; demgegenüber beläuft sich die Alternative vom unteren Ende der

Schiedhaldenstrasse über die Boglerenstrasse bis zur Einmündung in die Route 710

auf rund 1,4 km. So betrachtet, erweist sich die behauptete

Ausweichstrecke nicht als weitaus kürzer, sondern als nahezu gleich lang. Von

der Wohnadresse des Beschwerdeführers 2 aus mag es sich anders verhalten,

doch bietet sich die Boglerenstrasse für ihn bei Fahrten nach Zumikon (und

darüber hinaus) damit schon bisher als relevante Ausweichstrecke an. Darauf

geht er nicht ein.

Insgesamt wird aus den Vorbringen des anwaltlich

vertretenen Beschwerdeführers 2 nicht genügend ersichtlich, dass er eine

besondere Nähe zur Streitsache aufweist oder anderweitig stärker betroffen als

die Allgemeinheit ist. Deshalb ist auf seine Beschwerde zufolge fehlender

Legitimation nicht einzutreten.

2.5

Bei den

gemeinsam auftretenden Beschwerdeführenden 3 handelt es sich um

20.

Einzelpersonen bzw. Gewerbebetriebe, die überwiegend in Küsnacht

wohnhaft bzw. ansässig sind. Dabei sind die Beschwerdeführer 3.14 und 3.18

Anwohner der Schiedhaldenstrasse im Abschnitt des Strassenprojekts. Die

Wohnadresse des Beschwerdeführers 3.14 (Schiedhaldenstrasse 01)

befindet sich auch innerhalb des Perimeters der Temporeduktionsmassnahme, jene

des Beschwerdeführers 3.18 (Schiedhaldenstrasse 02) zwar rund

50.

m nach dem oberen Ende des Perimeters der Temporeduktionsmassnahme,

aber ohne dass es dazwischen eine weiterführende Strassenabzweigung gäbe. Als

direkte Anwohner können sie ausschliesslich über den von der umstrittenen

Verkehrsanordnung betroffenen Abschnitt der Schiedhaldenstrasse zu- bzw.

wegfahren, weshalb die besondere Nähe zur Streitsache und vorliegend – auch

angesichts der streitbetroffenen Streckenlänge – eine besondere Intensität der

Beeinträchtigung gegeben sind. Den abweichenden Vorbringen der

Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligten 2 ist nicht zu folgen. Hinzu

kommt, dass der Regierungsrat im Beschluss vom 4. Oktober 2023 bei der

Liegenschaft des Beschwerdeführers 3.18 den

Strassenlärm-Erleichterungsantrag auf Überschreitung der Immissionsgrenzwerte

gutgeheissen hat. Da die Beschwerdeführer 3.14 und 3.18 zur

Beschwerdeführung berechtigt sind, ist auf das Rechtsmittel der

Beschwerdeführenden 3 einzutreten. Unter diesen Umständen kann offenbleiben,

wie es sich mit der Legitimation der restlichen Beschwerdeführenden 3

verhält.

2.6

Das Gesuch

des Beschwerdeführers 1 um vorsorgliche Massnahmen vom 3. März 2025

wird mit dem heutigen Urteil gegenstandslos, sodass an sich nicht weiter darauf

einzugehen ist. Unter diesen Umständen muss auch nicht erörtert werden,

inwiefern der Antrag betreffend Änderung des im nicht angefochtenen Strassenprojekt

festgelegten Strassenbelags Bestandteil des Streitgegenstands bildet und

überhaupt darauf eingetreten werden kann (vgl. auch oben E. 1.4).

Innerhalb des Streitgegenstands liegt und somit zulässig ist jedenfalls die

Rüge, die angefochtene Verkehrsanordnung sei unverhältnismässig, weil für eine

Lärmsanierung ein besonders lärmarmer Strassenbelag ausreiche (dazu unten

E. 7.4). Die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen sind erfüllt. Unter dem

soeben genannten Vorbehalt zum Streitgegenstand ist auf die Rechtsmittel der

Beschwerdeführenden 1 und 3 grundsätzlich einzutreten. Hingegen ist nicht

auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2 einzutreten.

3.

3.1

Die

Kognition des Verwaltungsgerichts ist gemäss § 50 Abs. 1 in

Verbindung mit § 20 Abs. 1 VRG auf die Prüfung von Rechtsverletzungen

einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüber- oder -unterschreitung

(lit. a) sowie die unrichtige oder ungenügende Feststellung des

Sachverhalts (lit. b) beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist

allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz dies

vorsieht. Ein solcher Fall liegt praxisgemäss bei einem Strassenprojekt vor,

weil es sowohl als (Sonder-)Nutzungsplan als auch in seiner Eigenschaft als

Baubewilligung den Anforderungen des Raumplanungsgesetzes untersteht. Da dieses

in Art. 33 Abs. 2 und Abs. 3 lit. b RPG von den Kantonen

verlangt, dass sie gegen derartige Akte mindestens ein innerkantonales

Rechtsmittel mit voller Überprüfung gewährleisten, ist diesfalls auch die

Angemessenheit der Projektfestsetzung zu überprüfen (VGr, 21. September

2023, VB.2022.00475, E. 4.2; 23. Mai 2019, VB.2018.00427,

E. 3.2). Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als

erste und einzige kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern eine gewisse

Zurückhaltung auferlegen, als es bei der Projektierung um spezifisch technische

Fragen geht (Marco Donatsch, Kommentar VRG, § 20 N. 80 ff.).

Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse Zurückhaltung aufzuerlegen,

soweit der Vorinstanz mit der Anwendung unbestimmter Gesetzesbegriffe oder bei

der Handhabung des Planungsermessens ein Beurteilungsspielraum oder

Ermessensbereich zusteht. In der Strassenplanung hat die Planungsbehörde eine

umfassende Interessenabwägung vorzunehmen und einen Ermessensentscheid zu

fällen, der im gerichtlichen Verfahren daher nur mit Zurückhaltung überprüft

wird (VGr, 5. Juli 2018, VB.2017.00592, E. 2). Das Gericht soll nicht

aus eigenem Gutdünken, sondern nur aus triftigen Gründen von der Beurteilung

durch die zuständige Fachbehörde abweichen und nicht sein Ermessen an die

Stelle des Ermessens des Planungsträgers setzen (VGr, 13. April 2022,

VB.2021.00549, E. 6.2; Heinz

Aemisegger/Stephan Haag in: Aemisegger et al. [Hrsg.], Praxiskommentar RPG:

Baubewilligung, Rechtsschutz und Verfahren, Zürich/Basel/Genf 2020, Art. 33

Rz. 84 f.).

3.2

3.2.1

Die Schiedhaldenstrasse bildet im betroffenen Abschnitt lärmschutzrechtlich

unbestrittenermassen eine Altanlage. Die Baudirektion hat mit Verfügung vom

18.

April 2012 insoweit bereits einen Entscheid über die Lärmsanierung

getroffen. Die dort verfügten Lärmerleichterungen hat der Regierungsrat als im

Rahmen der Planfestsetzung für das Strassenprojekt vom 4. Oktober 2023

zuständige Behörde (vgl. § 15 Abs. 1 in Verbindung mit § 19 StrG) angepasst. Diesem Beschluss lag sinngemäss zugrunde, dass die baulichen Massnahmen

des Strassenprojekts lärmschutzrechtlich eine wesentliche Änderung der Strasse

im Sinn von Art. 8 Abs. 2 und 3 der Lärmschutz-Verordnung (LSV;

SR 814.41) bewirken, die mit einer Sanierungspflicht gemäss Art. 18

USG verbunden ist. In diesem Rahmen können gewährte Erleichterungen gemäss

Art. 18 Abs. 2 USG eingeschränkt oder aufgehoben werden. Art. 18

Abs. 2 USG verpflichtet die Behörden, bereits verfügte

Sanierungsentscheide bei einer späteren wesentlichen Änderung der Anlage zu

überprüfen und – falls die Voraussetzungen hierfür erfüllt sind – die erteilten

Erleichterungen zu widerrufen und zusätzliche Emissionsbegrenzungsmassnahen

anzuordnen (sog. "Nachsanierung"; vgl. Adrian Gossweiler,

Strassenlärmsanierung bei Kantons- und Gemeindestrassen nach Ablauf der

lärmschutzrechtlichen Sanierungsfrist – Abschluss der (Erst-)Sanierungen und

Konstellationen möglicher "Nachsanierungen", in: URP 2018

S. 600 ff., 614; BGr, 11. November 2019, 1C_54/2019,

E. 2.2.2.3).

3.2.2

Art. 8 Abs. 3 LSV sieht vor, dass Umbauten, Erweiterungen und vom

Inhaber der Anlage verursachte Änderungen des Betriebs als wesentliche

Änderungen ortsfester Anlagen gelten, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage

selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar

stärkere Lärmimmissionen erzeugen (Satz 1). Der Wiederaufbau von Anlagen

gilt in jedem Fall als wesentliche Änderung (Satz 2). Nach der

bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist allerdings nicht einzig anhand der

Lärmauswirkungen, sondern aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu

entscheiden, ob die Änderung gewichtig genug ist, um als "wesentlich"

im Sinn von Art. 8 LSV qualifiziert zu werden. Neben den Lärmauswirkungen

des Ausführungsprojekts ist auch zu berücksichtigen, ob der Umbau die

Bausubstanz erheblich verändert und erhebliche Kosten verursacht und ob die

Lebensdauer der Gesamtanlage mit dem Umbau erheblich verlängert wird (BGE 150 II 547 E. 3.2.2 mit Hinweisen). Mit dem am 4. Oktober 2023

festgesetzten Strassenprojekt wird nicht nur die Fahrbahn instandgesetzt,

sondern es wird ein einseitiger Radstreifen auf der Fahrbahn bergwärts

angelegt, die Strasse bei der oberen der beiden erwähnten Kurven um bis ca. 102 cm

auf der Innenseite verbreitert, die öffentliche Beleuchtung und die

Strassenentwässerung angepasst und es sollen Vorhaben Dritter zur Erneuerung

von Werkleitungen damit verbunden werden. Für die Bauausführung (ohne Vorhaben

Dritter) hat der Regierungsrat Ausgaben von insgesamt 4,55 Mio. Franken

bewilligt. Die strassenbaulichen Massnahmen können nicht als reine

Unterhaltsarbeiten angesehen werden. Auch wenn die Umbauten an der Strasse

punktueller Natur sind und die Kosten noch nicht jenen eines Neu- oder

Wiederaufbaus nahekommen sollten, führen sie zu einer erheblichen Verlängerung

der Lebensdauer der Gesamtanlage. Es ist nicht zu beanstanden, wenn der

Regierungsrat das Strassenprojekt – abweichend vom Lärmgutachten – als wesentliche

Änderung in lärmschutzrechtlicher Hinsicht erachtet und deswegen von der

Pflicht zur Überprüfung einer lärmrechtlichen Nachsanierung ausgegangen ist.

3.2.3

Eine wesentlich geänderte Anlage muss die Immissionsgrenzwerte (IGW)

einhalten (Art. 8 Abs. 2 LSV). Würde die Sanierung

unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen

ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden

(Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Die Gewährung von Erleichterungen zur

Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine

Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen darf und

restriktiv gehandhabt werden muss. Bei Geschwindigkeitsreduktionen und beim

Einbau lärmarmer Strassenbeläge handelt es sich um bewährte Massnahmen an der

Quelle, die zu prüfen und soweit verhältnismässig umzusetzen sind (BGr,

16.

Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.1 und 4.3.4 mit Hinweisen). Dem

Regelungskonzept von Art. 18 Abs. 2 USG liegt zugrunde, dass

Erleichterungen, wie sie für die Sanierung alter Anlagen gewährt werden können,

in der Regel wegfallen, sobald die Anlagen umgebaut oder erweitert werden.

Insofern wird die Sanierungspflicht im Fall einer wesentlichen Änderung

verschärft. Sind die IGW überschritten und kommen keine anderen Möglichkeiten

der Lärmbegrenzung an der Quelle oder auf dem Übertragungsweg in Betracht, so

müssen Geschwindigkeitsbegrenzungen ernsthaft geprüft werden (vgl. BGr,

20.

April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4 mit Hinweisen). Die Frage, ob

Grund zur Annahme besteht, dass die Belastungsgrenzwerte überschritten werden

(Art. 36 Abs. 1 LSV), verlangt eine vorweggenommene Würdigung der

Lärmsituation. Ist diese Frage zu bejahen, so ist die Behörde zur Einholung

einer Lärmprognose bzw. eines Lärmgutachtens verpflichtet (vgl. BGr,

4.

April 2014, 1C_753/2013 E. 6.2; Beatrice Wagner Pfeifer,

Umweltrecht – Allgemeine Grundlagen, Zürich/St. Gallen 2017, N. 492).

3.2.4

Dem Bericht zu den Lärmerleichterungsanträgen vom 5. September 2023

lässt sich entnehmen, dass die IGW beim betroffenen Strassenabschnitt trotz

Lärmbegrenzungsmassnahmen (inkl. umstrittener Temporeduktion) teilweise

überschritten bleiben, sodass der Regierungsrat angepasste Strassenlärmerleichterungen

angeordnet hat (vgl. auch unten E. 7.2). Zwischen dem Strassenprojekt und

der Temporeduktionsmassnahme besteht damit ein derart enger betrieblicher und

funktionaler Zusammenhang, dass darüber nur mittels einer umfassenden

Beurteilung rechtskonform befunden werden kann (vgl. BEZ 2023 Nr. 9

E. 5.3). Im Rahmen der Nutzungsplanung ist eine umfassende Beurteilung

sämtlicher raum- und umweltschutzrelevanter Gesichtspunkte vorzunehmen (BGE 123 II 88 E. 2a, vgl. auch BGE 148 II 139 E. 8.3). Umso weniger ist

es rechtlich zu beanstanden, dass die zuständigen Behörden eine Pflicht zur

Koordination des Strassenprojekts im Rahmen der lärmrechtlichen Nachsanierung

mit der umstrittenen Temporeduktionsmassnahme angenommen haben. Den

Beschwerdeführenden 3, die einen solchen koordinationspflichtigen

Zusammenhang grundlegend in Abrede stellen, kann nicht gefolgt werden.

Anzusprechen ist an dieser Stelle auch der Einwand des

Beschwerdeführers 1, der die Verhältnismässigkeit einer Temporeduktion bei

einem Einbau des besonders lärmarmen Strassenbelags SDA 4 infrage stellt.

Er setzt sich dabei nicht konkret mit den technischen Gründen auseinander,

weshalb beim betroffenen Strassenabschnitt nach summarischer Prüfung von diesem

Strassenbelag abgesehen worden ist. Darauf wird zurückzukommen sein (vgl. unten

E. 7.4). Unter diesen Umständen lässt sich die Koordinationspflicht

zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahme im vorliegenden Fall auch

in dieser Hinsicht nicht erfolgreich bestreiten.

3.3

Die

Vorgaben an die Kognition des Verwaltungsgerichts bei der Überprüfung eines

Strassenprojekts als Nutzungsplan (vgl. oben E. 3.1) müssen aufgrund des

Gebots des einheitlichen Rechtsmittelverfahrens (vgl. oben E. 1.3 und 1.4)

ebenso für die Überprüfung einer insoweit koordinationspflichtigen

Temporeduktionsmassnahme zur Lärmsanierung zur Anwendung kommen. Demzufolge hat

das Verwaltungsgericht im vorliegenden Fall die umstrittene funktionelle

Verkehrsanordnung mit derselben Kognition zu überprüfen, die bezüglich des

Strassenprojekts gilt. Dies bedeutet, dass das Verwaltungsgericht eine

Überprüfung mit voller Kognition (einschliesslich Angemessenheit der

Verkehrsanordnung, § 50 Abs. 1 und 2 VRG) durchführen muss, sich aber

auch in diesem Rahmen eine gewisse Zurückhaltung in paralleler Weise wie

bezüglich des Strassenprojekts aufzuerlegen hat (vgl. dazu oben E. 3.1).

4.

Die Beschwerdeführenden rügen, die Durchführung der

Koordination im vorliegenden Fall sei mangelhaft bzw. rechtswidrig gewesen. Die

in Art. 25a RPG verankerten Koordinationsgrundsätze sind auf Nutzungspläne

– und damit auf Strassenprojektpläne für Staatsstrassen im Kanton Zürich –

anwendbar (vgl. BGr, 19. Juni 2023, 1C_370/2022, E. 2.1 und 2.2).

4.1

4.1.1

Das Koordinationsgebot verlangt im vorliegenden Zusammenhang in materieller

Hinsicht, dass die zuständigen Behörden erstinstanzlich auch bei getrennten

Zuständigkeiten inhaltlich und zeitlich aufeinander abgestimmte Entscheide

erlassen (vgl. BGE 116 Ib 50 E. 4b). Insbesondere dürfen diese

Entscheide keine Widersprüche aufweisen (vgl. Art. 25a Abs. 3 und 4

RPG). Ein gestaffeltes Vorgehen der Behörden ist nach der Rechtsprechung nur

zulässig, sofern dadurch die erforderliche materielle und, soweit möglich,

formelle Koordination der Entscheide nicht vereitelt wird (vgl. BGE 126 II 26 E. 5d; BGr, 4. Februar 2014, 1C_236/2013, E. 3.1).

4.1.2

Von den Beschwerdeführenden wird nicht konkret behauptet, dass die

angefochtene funktionelle Verkehrsanordnung inhaltlich Widersprüche zum

festgesetzten Strassenprojekt aufweisen würde. Diese beiden Entscheide beruhen

sachlich für den vorliegenden Zusammenhang im Wesentlichen auf dem

Lärmgutachten vom 13. März 2023 und dem Kurzgutachten Verkehr vom

2.

Mai 2023. Mit der dokumentierten Besprechung vom 20. April 2023

zwischen dem kantonalen Tiefbauamt und der Kantonspolizei über die umfassende

Interessenabwägung konnten die Grundlagen für eine materielle Koordination

geschaffen werden. Dem steht nicht entgegen, dass wie in der soeben genannten

Unterlage über diese Besprechung festgehalten, anschliessend das

Verkehrsgutachten in einzelnen Punkten, so zum Radstreifen, noch entsprechend

angepasst wurde.

4.1.3

Die materielle Koordination wurde in der Folge dadurch gewährleistet, dass

sowohl die Kantonspolizei – mit der Verfügung vom 2. August 2023 – wie

auch der Regierungsrat als Leitbehörde – mit dem Beschluss vom 4. Oktober

2023.

– förmlich zustimmten und dabei die erstgenannte Verfügung nur

gleichzeitig mit dem zweitgenannten Beschluss eröffnet werden durfte. Trotz der

Koordinationspflicht bleibt es auf der erstinstanzlichen Ebene im Grundsatz bei

den getrennten Zuständigkeitsbereichen. Am Ergebnis, von einer genügenden

Überprüfung der materiellen Koordination durch die Leitbehörde auszugehen,

ändert auch der eingeräumte Umstand nichts, dass diese den Beschluss über das

Strassenprojekt im vereinfachten Verfahren nach § 16 des Gesetzes über die

Organisation des Regierungsrats und der kantonalen Verwaltung vom 6. Juni

2005.

(OG RR; LS 172.1), d. h.

ohne Einzelberatung des Geschäfts, gefasst hat.

4.2

4.2.1

Zur formellen Koordination gehört das Erfordernis der möglichst

gemeinsamen bzw. gleichzeitigen Veröffentlichung der Entscheide samt

Rechtsmittelbelehrung (vgl. Art. 25a Abs. 2 lit. d in Verbindung

mit Abs. 4 RPG). Dadurch soll sichergestellt werden, dass sich die

Verfahrensbeteiligten bei der Anfechtung ein vollständiges Bild über die Sach-

und Rechtslage machen können und im Rechtsmittelverfahren alle Aspekte

gesamthaft beurteilt werden können (BGr, 13. Oktober 2015, 1C_529/2014,

E. 2.4; vgl. auch BGr, 18. März 2021, 1C_657/2018, E. 6.1 mit

weiteren Hinweisen, nicht publ. in: BGE 147 II 319).

4.2.2

Das Geschäft betreffend Verkehrsanordnung musste erstmals beim Erlass der

angefochtenen Verfügung im kantonalen Amtsblatt veröffentlicht werden (Art. 107

Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV;

SR 741.21] in Verbindung mit § 7 Abs. 1 der Kantonalen

Signalisationsverordnung vom 21. November 2001 [KSigV; LS 741.2];

vgl. auch unten E. 4.3.2). Demgegenüber ist bei Strassenprojekten die

öffentliche Bekanntmachung bei der Planauflage, mit anschliessendem

Einspracheverfahren, vorgeschrieben (§ 16 f. StrG). Eine öffentliche

Bekanntmachung der Projektfestsetzung in den amtlichen Publikationsorganen ist

in der Strassengesetzgebung nicht vorgesehen. Art. 33 Abs. 1 RPG

verlangt eine öffentliche Auflage der Nutzungspläne als Anknüpfungspunkt für

den Rechtsschutz: Dabei kann die Publikation der Festsetzung des Nutzungsplans

zur Gewährleistung der Anfechtung genügen, wenn kein vorausgehendes förmliches

Einspracheverfahren vorgesehen ist (vgl. Aemisegger/Haag, Art. 33

N. 30 f.). Vorliegend wurde die Verkehrsanordnung am 12. Oktober

2023.

im kantonalen Amtsblatt publiziert, während der Beschluss des Regierungsrats

am selben Datum auf dem Onlineportal des Kantons Zürich, zusammen mit der

Medienmitteilung, in anonymisierter Fassung aufgeschaltet wurde (vgl.

Sachverhalt, I.C). Zudem wurde der regierungsrätliche Beschluss den

Einsprechern im Strassenprojekt unter Beilage der Verkehrsanordnung mitgeteilt.

Es ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 25a Abs. 4 RPG die

formellen Koordinationsanforderungen bei Nutzungsplänen nur sinngemäss

anwendbar sind. Die insgesamt zumindest gleichzeitige Eröffnung der

koordinationspflichtigen Entscheide im vorliegenden Fall entspricht diesen

Voraussetzungen.

4.2.3

Beschwerdegegnerin und Mitbeteiligter 1 räumen ein, dass

fälschlicherweise der Begriff des Rekurses statt der Beschwerde für die

Umschreibung des zulässigen Rechtsmittels bei der Rechtsmittelbelehrung in der

amtlichen Publikation vom 12. Oktober 2023 zur Verkehrsanordnung verwendet

wurde. Ebenso berufen sich die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1

darauf, dass es ein blosses Versehen sei, wenn bei dieser amtlichen Publikation

steht, die Verkehrsanordnung erfolge im Einvernehmen mit der Gemeinde Küsnacht.

Eine Zustimmung der Gemeinde sei bei der Verkehrsanordnung betreffend eine

Staatsstrasse nach dem kantonalen Recht nicht vorausgesetzt. Die Gemeinde sei

aber über die Ausgangslage und die Entscheidfindung betreffend Temporeduktion

vorgängig zur Publikation informiert worden. Trotz dieser Mängel ist nicht

erkennbar, inwiefern die Beschwerdeführenden aufgrund der Entscheideröffnung

nicht hinreichend in die Lage versetzt worden wären, wirksam den Rechtsweg zu

beschreiten. Von den Beschwerdeführenden wird auch nicht geltend gemacht noch

ist ersichtlich, dass das Einvernehmen der Gemeinde für die Rechtmässigkeit der

Verkehrsanordnung bei einer Strasse der vorliegenden Art ausschlaggebend sein

soll. Unter diesen Umständen kann den Beschwerdeführenden 3 nicht

beigepflichtet werden, wenn sie behaupten, ihnen gegenüber sei der Grundsatz

von Treu und Glauben (Art. 5 Abs. 3 und Art. 9 der

Bundesverfassung vom 18. April 1999 [BV; SR 101]) im vorliegenden

Zusammenhang verletzt worden.

4.3

4.3.1

Das Gebot der formellen Koordination verlangt grundsätzlich

überdies, dass die Leitbehörde für eine gemeinsame Auflage aller

Gesuchsunterlagen zu sorgen hat (vgl. Art. 25 Abs. 2 lit. b in

Verbindung mit Abs. 4 RPG). In den Erwägungen des Beschlusses des Regierungsrats

vom 4. Oktober 2023 steht unter Bezugnahme auf die Einsprache der

Mitbeteiligten 2, das ursprünglich aufgelegte Strassenbauprojekt werde im

Sinn der geforderten Strassenlärmsanierung ergänzt (gemeint ist dabei im

Wesentlichen mit der umstrittenen Temporeduktion). Mit dem ergänzten Projekt

würden die dem Anlagenhalter zur Verfügung stehenden Massnahmen zur

Emissionsbegrenzung grundsätzlich ausgeschöpft. Unter diesen Voraussetzungen

werde auf eine erneute Auflage des Strassenbauprojekts verzichtet.

4.3.2

Das Verwaltungsgericht hat erwogen, die Koordinationspflicht werde im

Rahmen einer Lärmsanierung gewahrt, wenn die Veröffentlichung von

Verkehrsanordnung und Strassenprojekt gleichzeitig erfolge und die beiden

erstinstanzlichen Entscheide gemeinsam eröffnet würden (BEZ 2023 Nr. 9 E. 5.4).

Im Hinblick auf die Projektauflage sind diese Aussagen wie folgt zu

präzisieren:

Einleitend ist an die lediglich

sinngemässe Anwendbarkeit der formellen Koordinationsgrundsätze im Rahmen von

Nutzungsplänen zu erinnern. Mit Bezug auf die funktionelle Verkehrsanordnung

sehen die einschlägigen Gesetzesgrundlagen kein vorgängiges Einspracheverfahren

mit Ausschlusswirkung bezüglich Anfechtung dieser Verfügung vor (vgl. oben

E. 4.2.2).

An sich spricht nichts dagegen,

bei der vorgeschriebenen Auflage des Strassenprojekts mit einem Stichwort auf

die Strassenlärmsanierung hinzuweisen, die geplante Temporeduktion in den

Projektunterlagen zu dokumentieren und dadurch allfällige Einwendungen auch in

dieser Hinsicht zu ermöglichen. Bei einem solchen Vorgehen wird die

Koordination ohne Weiteres sichergestellt. Der Kreis der zur Anfechtung einer

funktionellen Verkehrsanordnung legitimierten Personen ist aber tendenziell

weiter als derjenige bezüglich des Strassenprojekts und damit nicht

deckungsgleich. Die Legitimation gegen Verkehrsanordnungen kann unter Umständen

auch Personen zustehen, die bloss auf die regelmässige Benützung des

betroffenen Strassenabschnitts, z. B. als Zufahrt zwischen dem Betriebsstandort und eigenen

Feldern, angewiesen sind (vgl. oben E. 2.2 und zudem BGr, 5. August

2020, 1C_588/2019, E. 2). Aus den bundesrechtlichen Grundsätzen der

Koordinationspflicht lässt sich nicht auf dem Weg der Rechtsprechung ableiten,

dass ein erstinstanzliches Einspracheverfahren auch bezüglich der funktionellen

Verkehrsanordnung – abweichend von der diesbezüglichen kantonalen

Verfahrensordnung – durchlaufen werden muss. Die Grundsätze zur formellen

Koordination im Hinblick auf die Anhörung vor der Planfestsetzung sind damit

nur, aber immerhin für das Strassenprojekt beachtlich. Vor diesem Hintergrund

würde es zu weit gehen, die unterlassene Auflage von Unterlagen zur geplanten

Temporeduktion im Zusammenhang mit einem Strassenprojekt in jedem Fall als

schwerwiegenden Verfahrensfehler zu qualifizieren. Vielmehr ist in dieser

Hinsicht eine Einzelfallbeurteilung anzustellen.

4.3.3

Vorliegend ist zu berücksichtigen, dass die am 4. Oktober 2023

festgesetzten strassenbaulichen Massnahmen offenbar im Wesentlichen dem

diesbezüglichen Auflageprojekt entsprechen. Die strassenbaulichen Auswirkungen

der Änderungen, welche dieses Vorhaben mit sich bringt, liessen sich bei der

Auflage des ursprünglichen Strassenprojekts genügend abschätzen. Allerdings ist

es nicht ersichtlich, dass den von übermässigem Strassenlärm betroffenen

Strassenanstössern nach der öffentlichen Planauflage individuell in geeigneter

Weise Gelegenheit zur Äusserung zur Anpassung bei der Lärmsanierung vor der

diesbezüglichen Beschlussfassung gegeben worden wäre. Das Bundesgericht hat ein schutzwürdiges Interesse von

Direktanstössern an der Prüfung emissionsmindernder Massnahmen an der Quelle

bei einer Strassenlärmsanierung anerkannt (vgl. oben E. 2.2). Beim konkreten Fall haben die

zuständigen Behörden nicht genügend dafür gesorgt, dass die betroffenen

Strassenanstösser Einwände gegen das Strassenprojekt, die sich

allenfalls erst in der Gesamtschau mit der nach der Planauflage vorgesehenen

Anpassung bei der Lärmsanierung aufdrängten, noch nachträglich wirksam in die

erstinstanzliche Entscheidfindung einbringen konnten. In dieser Unterlassung

ist eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör (Art. 29

Abs. 2 BV) namentlich der Beschwerdeführern 3.14 und 3.18 als

Strassenanstösser zu erblicken, nicht aber im Hinblick auf den

Beschwerdeführer 1, der nicht Anwohner der Schiedhaldenstrasse ist.

4.3.4

Die Gehörsverletzung (vgl.

E. 4.3.3 hiervor) ist allerdings im vorliegenden, vereinigten

Beschwerdeverfahren geheilt worden: Zwischenzeitlich hatten alle

Verfahrensbeteiligten die Gelegenheit, sich zu den Rechtsstandpunkten der

übrigen Verfahrensbeteiligten einlässlich zu äussern. Unter diesen Umständen

liefe ein kassatorischer Entscheid insoweit auf einen formellen Leerlauf

hinaus, auf den es – nicht zuletzt im Interesse der Verfahrensbeschleunigung

(Art. 29 Abs. 1 BV) – zu verzichten gilt. Ein Nachteil entsteht den

Verfahrensbeteiligten durch den Verzicht auf die Kassation nicht. Das

Verwaltungsgericht überprüft die vorliegend strittigen Punkte mit derselben

Entscheidbefugnis wie die Erstinstanz (vgl. oben E. 3.3). Soweit

die Beschwerdeführenden 3 dennoch eine Aufhebung der angefochtenen

Verkehrsanordnung wegen der unterlassenen koordinierten Projektauflage

beanspruchen, kann ihnen nicht gefolgt werden.

4.4

Als

Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass die Rügen betreffend die Handhabung der

Koordinationsgrundsätze zwar zu Beanstandungen Anlass geben, im Ergebnis aber nicht

durchzudringen vermögen.

5.

5.1

Gemäss

Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den

Strassenverkehr. Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von

gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche

Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82

Abs. 2 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz

vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf

erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr

übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und

die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem

Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 150 II 444

E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen

gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassen Fahrverbote,

Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen

(Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter

Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone

bzw. die von den Kantonen ermächtigten Gemeinden können unter anderem den

Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen

Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich

beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art. 3

Abs. 3 SVG). Ausserdem können sie für bestimmte Strassen aus gewissen

Gründen sogenannte funktionelle Verkehrsanordnungen erlassen (Art. 3

Abs. 4 SVG).

5.2

Der

Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften

auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der

Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11] in

Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann

innerorts tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch

die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone anordnen

(Art. 108 Abs. 5 lit. d und e SSV). Das Signal

"Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder

Siedlungsbereichen, in denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren

werden muss (Art. 22a SSV). Es handelt sich dabei um eine funktionelle

Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 150 II 444 E. 3.2 mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2).

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

(UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender

Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich

Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest

(Art. 108 Abs. 6 SSV).

5.3

Die

Gründe, welche eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit

erforderlich machen können, werden in Art. 108 Abs. 2 SSV

abschliessend aufgezählt: Eine Gefahr ist nur schwer oder nicht rechtzeitig

erkennbar und anders nicht zu beheben (lit. a), bestimmte Strassenbenützer

bedürfen eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes (lit. b),

es kann damit auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf

verbessert werden (lit. c) oder es kann eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung

übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden, wobei der

Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (lit. d). Die in

Art. 108 Abs. 2 SSV genannten Gründe sind alternativ und damit je für

sich genügend (BGE 150 II 444 E. 6.4). Die im vorliegenden

Zusammenhang geltenden lärmschutzrechtlichen Grundlagen sind bereits oben

dargelegt worden (vgl. E. 3.2.3 hiervor).

5.4

Art. 32

Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte

Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen

Behörde grundsätzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen

Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann.

Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der

Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten

abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob

andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die

Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann.

Als bundesrätliche Ausnahme im Sinn von Art. 32

Abs. 3 SVG schreibt der auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene

Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498) kein

solches Gutachten für die Anordnung einer Tempo-30-Zone mehr vor. Auch die

Verordnung des UVEK von 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die

Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV UVEK) wurde

entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese Ausnahme nur

"nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5

SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]).

Mit dem Verzicht auf das Erfordernis eines Gutachtens für nicht

verkehrsorientierte Strassen wurde eine verfahrensrechtliche Nebenbestimmung

abgeschafft; das Verfahren zur Einführung einer Tempo-30-Zone wurde dadurch

leicht abgeändert und vereinfacht. Diese und die weiteren damit

zusammenhängenden verfahrensrechtlichen Änderungen sind nach der

bundesgerichtlichen Rechtsprechung sofort und in vollem Umfang anwendbar (BGE 150 II 444 E. 3.3.1 mit Hinweisen). Auch soweit es sich bei den per

1.

Januar 2023 in Kraft getretenen Normen um Änderungen des materiellen

Rechts handelt, ergibt sich nichts anderes (BGE 150 II 444 E. 3.3.2

mit Hinweisen).

5.5

Materielle

Erleichterungen ergeben sich für Tempo-30-Zonen auf nicht

verkehrsorientierten Strassen namentlich dahingehend, dass sich deren

Anordnung in Abweichung von Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV nur nach

Art. 3 Abs. 4 SVG richtet (Art. 108 Abs. 4bis SSV).

Für die mit der Anordnung einer Tempo-30-Zone einhergehende

Geschwindigkeitsreduktion auf einer nicht verkehrsorientierten Strasse müssen

mithin keine qualifizierten Gründe bzw. öffentlichen Interessen im Sinn des

Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein (BGE 150 II 444

E. 3.3.2). Vielmehr kann auf nicht verkehrsorientierten Strassen eine

entsprechende funktionelle Verkehrsanordnung erlassen werden, soweit der Schutz

der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung,

die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit,

die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder

andere, in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern

(Art. 3 Abs. 4 Satz 1 SVG).

Wird auf

einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der

Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die

Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt

gemäss Art. 2a Abs. 6 SSV in der seit dem 1. Januar 2023

geltenden Fassung (AS 2022 498) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen). Die Einschränkung des Art. 2a

Abs. 6 SSV der bis 31. Dezember 2022 geltenden Fassung (AS 2001

2719), wonach ein Hauptstrassenabschnitt nur ausnahmsweise bzw. bei besonderen

örtlichen Gegebenheiten (zum Beispiel in einem Ortszentrum oder in einem

Altstadtgebiet) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden dürfe, wurde mithin

aufgegeben.

5.6

Wie dargelegt dürfen die Kantone

Abweichungen von der bundesrechtlich festgelegten allgemeinen

Höchstgeschwindigkeit nicht generell, sondern gemäss Art. 32 Abs. 3

SVG und Art. 108 Abs. 1 SSV nur für "bestimmte Strassenstrecken"

anordnen. Mithin ist stets eine Einzelfallprüfung erforderlich. Ergibt diese,

dass die bundesrechtlichen Voraussetzungen für eine örtliche

Geschwindigkeitsbeschränkung erfüllt sind, so erweist sich die Herabsetzung der

Höchstgeschwindigkeit als bundesrechtskonform. Die Gesamtzahl der Anordnungen

oder deren Anteil am kommunalen oder kantonalen Strassennetz spielt dabei keine

Rolle (BGr, 20. März 2018, 1C_117/2017, E. 4.2).

6.

6.1

Aufgrund

der vorstehenden Erwägungen ist als Nächstes die Frage zu beantworten, ob es

sich bei der Schiedhaldenstrasse um eine verkehrsorientierte Strasse handelt.

Diese Frage ist vorweg und unabhängig von der Klärung der Zulässigkeit einer

Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu prüfen (BGE 150 II 444

E. 5.1). Als verkehrsorientiert

gelten nach Art. 1 Abs. 9 SSV (in der seit 1. Januar 2023 in

Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]) alle Strassen innerorts, die primär

auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere,

leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Bei der

Beurteilung der Frage, ob eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren

ist, kann die verkehrsplanerische Hierarchisierung des Strassennetzes

beigezogen werden (BGE 150 II 444 E. 5.1). Der betroffene

Strassenabschnitt liegt innerorts und ist bei Knoten vortrittsberechtigt (vgl.

Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, Checklisten T30, Kriterium 3

[Ausgestaltung Knotenform]). Die Schiedhaldenstrasse bzw. die im Sachverhalt

angesprochene Route 710 ist im Regionalen Richtplan Pfannenstil, Karte

Verkehr, als regionale Verbindungsstrasse verzeichnet. Darauf verkehren

Buslinien des öffentlichen Verkehrs. Diese Elemente sprechen für eine

verkehrsorientierte Strasse. Nach den Darlegungen des Mitbeteiligten 2

beruht die Beurteilung der Lärmsituation im Lärmgutachten auf aktuellen

Verkehrsdaten aus dem Jahr 2022. Im Lärmgutachten wurde für den betroffenen

Strassenabschnitt ein durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) von rund 5'200

Fahrzeugen ermittelt. Auch insofern ist von einer verkehrsorientierten Strasse

auszugehen. Unter diesen Umständen kann nicht vom Erfordernis eines Gutachtens

nach Art. 32 Abs. 3 SVG oder von einem besonderen Grund für die

Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 108 Abs. 2

SSV abgesehen werden. Hinzu kommt vorliegend die Notwendigkeit einer

Lärmprognose bzw. eines Lärmgutachtens.

6.2

Der Beschwerdeführer 1 führt die

kantonale Volksinitiative "Gemeinsam vorwärtskommen auf

Hauptverkehrsachsen – Ruhe im Quartier (Mobilitätsinitiative)" (Vorlage 5947)

ins Feld. Diese Vorlage bezweckt, mit einer Ergänzung des kantonalen

Strassengesetzes materiell zu erreichen, dass Tempo 30 auf Staatsstrassen

und Strassen mit überkommunaler Bedeutung nur in Ausnahmefällen über kurze

Strecken angeordnet werden darf. Der Beschwerdeführer 1 macht geltend,

beim betroffenen Strassenabschnitt sei kein derartiger Ausnahmefall

ersichtlich. Die Begründung im angefochtenen Entscheid könnte ebenso für alle

anderen Teilstücken von Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet von Küsnacht

herangezogen werden. Er will ein nachteiliges Präjudiz für alle diese Strassen

abwenden.

6.3

Der Kantonsrat hat am 31. März 2025

über die genannte Volksinitiative beraten und ihr mit 88 zu 87 Stimmen

zugestimmt. Damit empfiehlt der Kantonsrat den Stimmberechtigten, die

voraussichtlich definitiv über die Volksinitiative befinden werden, die Initiative

zur Annahme (www.kantonsrat.zh.ch unter Geschäfte/Vorlage Nr. 5947). Unter

diesen Umständen handelt es sich bei dieser Volksinitiative im Urteilszeitpunkt

um einen Entwurf, der rechtlich nicht massgebend ist. Es kann damit auch

offenbleiben, inwiefern sich die Volksinitiative überhaupt als

bundesrechtskonform erwiese. Wie die nachfolgenden Erwägungen zeigen, ist es

nicht zu beanstanden, wenn die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1,

gestützt auf die eingeholten Lärm- und Verkehrsgutachten, von stichhaltigen

Gründen für die Einführung von Tempo 30 beim streitbetroffenen

Strassenabschnitt ausgegangen sind. Entgegen dem Beschwerdeführer 1 lässt

sich das Ergebnis dieser Einzelfallbeurteilung nicht ohne Weiteres auf die

übrigen Teilstücke von Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet von Küsnacht

übertragen.

7.

7.1

Im Lärmgutachten

sind nicht nur die erwähnten Verkehrsdaten von 2022 (vgl. oben E. 6.1)

verwendet worden, sondern es sind anhand des Emissionsmodells sonROAD18 auch

der Strassenlärm und die Lärmauswirkungen berechnet worden. Untersucht wurde

der rund 1,1 km lange Abschnitt vom Kreisel am unteren Ende der

Schiedhaldenstrasse bis zur Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 72

(Siedlungsrand beim Schübelweiher), und zwar mit einer Unterteilung in drei

Teilperimeter (vgl. auch unten E. 8.2). Ermittelt wurde der Lärm für folgende

Zustände im Zeitpunkt 2042 (Zeitpunkt abgeleitet aus dem vom Bundesamt für

Umwelt und vom Bundesamt für Strassen [ASTRA] herausgegebenen Leitfaden

Strassenlärm [Ziff. 3.2 S. 16]): a) Beurteilungszustand ohne

Massnahmen, b) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung Temporeduktion

auf 30 km/h, c) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung lärmarmer

Belag Typ AC8, d) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung Kombination

Temporeduktion auf 30 km/h und lärmarmer Belag Typ AC8. Dabei wurden die

von übermässigem Strassenlärm betroffenen Liegenschaften und Personen sowie die

Schutzwirkung der evaluierten Massnahmen ermittelt. Zusammenfassend ist im

Lärmgutachten eine wahrnehmbare Reduktion der Lärmbelastung bereits für den

Belag AC8 sowie eine deutlich wahrnehmbare Reduktion der Lärmbelastung für die

Kombination mit einer Reduktion auf Tempo 30 angenommen worden. Das

Lärmgutachten empfiehlt die Kombination von Temporeduktion auf 30 km/h und

Belag Typ AC8 lärmarm für alle Teilperimeter (bzw. den Wiedereinbau das

AC8-Belags bei der Strassensanierung, soweit ein solcher bereits früher

eingebaut war).

7.2

Im

Einzelnen folgt aus dem Lärmgutachten, dass der geplante Belag Typ AC8 lärmarm

zu einer Senkung der Mittelungspegel um rund 1,4 db(A) sowie die

umstrittene Temporeduktion zu einer zusätzlichen Verringerung um nochmals

2,5 bis 3,1 dB(A), insgesamt 3,9 bis 4,5 dB(A), führt. Ohne

Lärmschutzmassnahmen sind im massgeblichen Beurteilungszustand 2042 auf dem

1,1 km langen Abschnitt 55 anstossende Liegenschaften

(51 Gebäude und 4 unüberbaute Grundstücke) und 282 Personen

(Anwohner) einer Lärmbelastung über den IGW ausgesetzt. Mit der Kombination der

Massnahmen Strassenbelag AC8 lärmarm und Tempo 30 profitieren alle

Anwohner von einer Verbesserung der Lärmsituation. Insbesondere nehmen auch die

Maximalpegel und die Flankensteilheit der einzelnen Vorbeifahrten deutlich ab.

Dadurch werden die Lästigkeit des Verkehrslärms und Aufwachreaktionen in der

Nacht vermindert (vgl. zu diesen Teilkriterien BGr, 16. Juni 2020,

1C_350/2019, E. 4.4; BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 6.4).

Immerhin bleiben vorliegend in den Teilperimetern, bei denen Tempo 30

eingeführt wurde, IGW-Überschreitungen für 21 Liegenschaften und

126.

Personen bestehen. Gleichzeitig sind bei der Reststrecke mit

Tempo 50 und Strassenbelag Typ AC8 lärmarm weiterhin

16.

Liegenschaften und 69 Anwohner von einer Lärmbelastung über den

IGW betroffen; bei Tempo 30 könnten die IGW-Überschreitungen dort auf

4.

Liegenschaften und 15 Anwohner herabgesetzt werden. Zusammengefasst

verbleibt auf dem 1,1 km langen Abschnitt mit den angeordneten

Lärmschutzmassnahmen für 37 Liegenschaften und 195 Personen

Strassenlärm über den IGW. Entsprechend hat der Regierungsrat am

4.

Oktober 2023 die Strassenlärm-Erleichterungsanträge für insgesamt 37 Liegenschaften

gutgeheissen. Dies bedeutet, dass die IGW-Überschreitungen massgeblich

reduziert, die Grenzwerte jedoch nicht überall eingehalten werden können. Eine

Diskrepanz zwischen dem Lärmgutachten und den

Strassenlärm-Erleichterungsanträgen rührt daher, dass die Liegenschaft

Schiedhaldenstrasse 54 (Kat.-Nr. 10516) im Lärmgutachten zum

Teilperimeter mit Tempo 30 gerechnet wurde, obwohl dies nicht angeordnet

worden ist, weil der Rand der Tempo-30-Strecke gemäss angefochtener Verfügung

bei der Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 50 zu liegen kommt

(vgl. Sachverhalt, I.B). Unter Berücksichtigung dieser Diskrepanz lassen

sich die abweichenden Zahlenangaben zur Schutzwirkung der Massnahmen bezüglich

Liegenschaften und Anwohner im Text des Lärmgutachtens hinreichend erklären.

Die Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit des Lärmgutachtens erscheint

insgesamt nicht entkräftet.

7.3

Aufgrund

der vorstehenden Ausführungen lassen sich die IGW-Überschreitungen und die

erzielte Schutzwirkung bei den geprüften Zuständen bzw. Varianten, entgegen dem

Beschwerdeführer 1, genügend konkret und nachvollziehbar entnehmen. Die

Beschwerdeführenden können mit der Behauptung, dass die Herabsetzung von

50.

km/h auf 30 km/h lärmmässig kaum relevant bzw. marginal sei, die

gegenteiligen, detaillierten Aussagen im Lärmgutachten nicht erfolgreich infrage

stellen. Angesichts der Massgeblichkeit des Leitfadens Strassenlärm bei der

Bestimmung des massgeblichen Beurteilungszeitpunkts für den Strassenlärm (vgl.

oben E. 7.1) geht der Beschwerdeführer 1 ebenfalls fehl, wenn er eine

Lärmbeurteilung für den heutigen Zeitpunkt als besser geeignet im Hinblick auf

den Entscheid über die Temporeduktion hält. Ferner hat der Mitbeteiligte 1

vor Verwaltungsgericht erläutert, dass die massgeblichen Beurteilungspunkte der

Lärmermittlung bei der Erstellung des Lärmgutachtens verifiziert wurden. Die

Angaben im Lärmgutachten zu den Lärmauswirkungen in der Gegenüberstellung von

Tempo 50 und Tempo 30 ermöglichen eine hinreichende Abschätzung für

die Strassenlärmbelastung, sodass es keinen Mangel bei der Sachverhaltsermittlung

bildet, wenn von Abklärungen zu einer dazwischen liegenden Temporeduktion

abgesehen worden ist.

7.4

Ausserdem

dürfen bei einer Strassenlärmsanierung denkbare Alternativen und Varianten, die

erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhältnismässig

erscheinen, nach einer ersten summarischen Prüfung ausgeschlossen werden und

müssen nicht vertieft geprüft werden (BGr, 2. März 2018, 1C_11/2017,

E. 2.1). Im Lärmgutachten wurden die Auswirkungen nur für einen

Strassenbelag Typ AC8 lärmarm und nicht auch für einen Typ SDA4 ermittelt. Als

Begründung wurde dargelegt, die Scher- und Schubkräfte des Schwerverkehrs

würden infolge der Steigung, der Kurvenradien und im Bereich der

Bushaltestellen zu einer schnelleren Zerstörung der lärmwirksamen Korn- und

Porenstruktur des SDA4-Belags führen. Bei diesen Überlegungen durfte

berücksichtigt werden, dass (besonders) lärmarme Strassenbeläge unterhalts- und

kostenintensiv sind (vgl. dazu BGr, 7. Juli 2023, 1C_513/2022,

E. 3.4.4.3). Wegen dieser Besonderheiten bei den Strassenverhältnisssen

würde sich ein SDA4-Belag in nachvollziehbarer Weise nicht als wirtschaftlich

tragbar erweisen und brauchte eine solche Variante entgegen dem

Beschwerdeführer 1 nicht vertieft untersucht zu werden. Der

Mitbeteiligte 1 räumt weiter ein, dass im Lärmgutachten eine Alternative

mit Lärmschutzwänden nicht detailliert untersucht worden ist. Er erläutert

jedoch, dass die Erstellung von Lärmschutzwänden entlang des betroffenen

Abschnitts der Schiedhaldenstrasse bereits bei der Lärmsanierung 2012, wegen

der bestehenden Grundstückserschliessungen der anstossenden Liegenschaften, aus

Gründen des Ortsbilds und mangels Wirtschaftlichkeit verworfen wurde. Unter

diesen Umständen ist entgegen den Beschwerdeführenden 3 keine erneute

Untersuchung zu Lärmschutzwänden im vorliegenden Zusammenhang nötig. Im Übrigen

ist der Einbau von Schallschutzfenstern keine Sanierungsmassnahme an der

Quelle, sondern nur eine Ersatzmassnahme, die nicht vor übermässigen

Immissionen im Aussenbereich oder im Gebäudeinnern bei geöffneten Fenstern

schützt (vgl. BGr, 20. April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4).

7.5

Ferner

macht der Mitbeteiligte 1 geltend, der Kanton als Strassenhalter habe

nicht ohne Weiteres die Kompetenz, Betriebsvorschriften für Linienbusse des

öffentlichen Verkehrs mit dem Zweck einer gezielten Lärmminderung mittels

Änderungen bei Fahrweise, Fahrzeugeinsatz usw. durchzusetzen. Art. 12

Abs. 1 lit. c USG zählt Verkehrs- und Betriebsvorschriften zu den

Instrumenten für die Emissionsbegrenzung. Die Zusammenarbeit zwischen dem

Zürcher Verkehrsverbund und den einzelnen Transportunternehmungen erfolgt auf

vertraglicher Grundlage (vgl. § 21 des Gesetzes über den öffentlichen

Personenverkehr [PVG; SR 740.1]; Jaag/Rüssli, Staats- und Verwaltungsrecht

des Kantons Zürich, 5. A, Zürich et al. 2019, N. 4705). Zwar ist es

sachgerecht, bei der Strassenlärmsanierung die im Rahmen des Leistungsangebots

des öffentlichen Verkehrs schon zuvor festgelegten Lärmreduktionsmassnahmen in

geeigneter Weise zu berücksichtigen. Die Einführung derartiger Massnahmen beim

öffentlichen Verkehr liegt aber nicht im (alleinigen) Einflussbereich des

Strassenhalters und weist keinen hinreichenden Zusammenhang zum Strassenprojekt

auf. Insoweit sind sie für den vorliegenden Zusammenhang nicht zu den Verkehrs-

und Betriebsvorschriften gemäss Art. 12 USG zu rechnen (vgl. auch BGE 123 II 337 E. 7b). Zu beachten sind hingegen die Auswirkungen einer

Temporeduktion auf den Betrieb des öffentlichen Verkehrs (vgl. unten

E. 8.5). Somit ist es nicht zu beanstanden, wenn im Rahmen des

Strassenprojekts und der Verkehrsanordnung lärmreduzierende Massnahmen gezielt

für den Betrieb der Busse des öffentlichen Verkehrs auf dem betroffenen

Strassenabschnitt nicht näher geprüft worden sind.

7.6

Insgesamt

sind die Rügen, mit denen eine mangelhafte Lärmüberprüfung, insbesondere im

Lärmgutachten, behauptet wird, nicht geeignet, ernsthafte Zweifel an den in

dieser Hinsicht getroffenen Annahmen und Schlussfolgerungen zu wecken. Das

Begehren um ein ergänzendes Lärmgutachten ist unbegründet.

8.

8.1

Die

Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Verkehrsgutachtens hängen

nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung vom Zweck der

Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab; dabei nimmt

diese Rechtsprechung Bezug auf die Weisungen des Eidgenössischen

Justizdepartements (EJPD) vom 13. März 1990 zur Festlegung abweichender

Höchstgeschwindigkeiten (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3). Im Gutachten

ist abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob

andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die

Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108

Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an das Gutachten sind umso strenger, je

stärker verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind, bzw. umso

geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind.

Beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen können

umfangreiche Untersuchungen nötig sein (BGE 150 II 444 E. 6.5).

Allerdings ist das Verkehrsgutachten nicht isoliert zu betrachten. Entscheidend

ist, ob die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die

Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen. Daher kann zur

Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf

andere Erhebungen zurückgegriffen werden (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3;

136.

II 539 E. 3.2).

8.2

Das

Verkehrsgutachten im vorliegenden Fall besteht aus zwei Teilen: einer

Abschnittsbeurteilung und einer Gesamtbeurteilung. Im Dokument

Abschnittsbeurteilung wurde dieselbe Strecke von rund 1,1 km wie im

Lärmgutachten nun in fünf Teilperimeter unterteilt. Für jeden Teilperimeter

wurde die verkehrliche Verhältnismässigkeit einer Temporeduktion auf

30.

km/h bewertet. Dabei entsprechen die Teilperimeter 1 und 2 des

Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 3 des Lärmgutachtens, der Teilperimeter 3

des Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 2 des Lärmgutachtens sowie die

Teilperimeter 4 und 5 des Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 1 des

Lärmgutachtens. Im Dokument Abschnittsbeurteilung wurden jeweils die

bestehenden Verhältnisse skizziert und die Verhältnismässigkeit einer solchen

Temporeduktion bei jedem Teilperimeter mit einer Punktebeurteilung für

insgesamt 16 verkehrsbezogene Kriterien aus den fünf Themen

"Geschwindigkeit", "Ausgestaltung Strasse", "Funktion

Strasse", "Funktion Raumtyp", "Unfälle/Verkehrssicherheit"

im Rahmen einer Checkliste analysiert. Das Dokument Gesamtbeurteilung setzte

sich mit den Auswirkungen der Temporeduktion auf Ausweichverkehr und auf den

Busbetrieb des öffentlichen Verkehrs auseinander. Weiter wurde gestützt auf die

Abschnittsbeurteilungen eine Empfehlung zur Temporeduktion abgegeben. Damit

wurde eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nur für die

Teilperimeter 3 bis 5 (bzw. Teilperimeter 1 und 2 des

Lärmgutachtens, d. h.

km 0.000 bis rund km 0.750) als verkehrlich verhältnismässig

beurteilt und für die Reststrecke bis km 1.100 verworfen. Dieses

differenzierte Ergebnis wurde nochmals im Hinblick auf das Schutzziel der

Verkehrssicherheit erläutert. Im Dokument Interessenabwägung hat sich die

Empfehlung des Verkehrsgutachtens durchgesetzt. Diese Lösung wurde

anschliessend bei der angefochtenen Verkehrsanordnung und bei den

Lärmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss übernommen.

8.3

Das

Verkehrsgutachten stützt sich bei den entsprechenden Einschätzungen namentlich

auf Angaben aus dem GIS und dem Geokatalog des Bunds (map.geo.admin.ch),

Verkehrsdaten (so auch zur Geschwindigkeit V85) sowie

Fotodokumentationen. Es äussert sich in erkennbarer Weise zur Behebung von

Sicherheitsdefiziten im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV.

Zusammenfassend wurde dazu ausgeführt, die Teilperimeter 3–5 würden

verminderte Sichtweiten, Kurven sowie ein starkes Gefälle aufweisen. Die

Gebäude an der Schiedhaldenstrasse seien dort (verkehrlich) meist direkt via

diese Strasse erschlossen. Die Kombination aus Steigung und den dadurch

verminderten Sichtweiten könne das Manövrieren erschweren und gefährlich sein.

Weiter lägen die V85-Werte bereits unter 50 km/h (wenn auch

bei 48 bzw. 49 km/h). Der Verkehrsbegutachtung kann auch entnommen

werden, dass bereits der fraglichen Temporeduktion für diese Teilperimeter mit

einer geeigneten Signalisation eine gute Wirkung zur Behebung der erwähnten

Sicherheitsdefizite zugebilligt wurde. Angesichts der zeitlich durchgehenden

Gefahren wegen der Problematik der Erschliessung von Anstösserliegenschaften

direkt ab der Schiedhaldenstrasse wurde eine Beschränkung der Temporeduktion

auf Hauptverkehrszeiten oder Nachtstunden abgelehnt. Sodann steht im

Verkehrsgutachten, die Reststrecke liege in einer langgezogenen, breiten Kurve,

welche zum zügigen Fahren einlade. Deswegen seien dort auch die heutigen V85-Werte

(50 bzw. 55 km/h) eher hoch und wirke der Strassenraum insgesamt sehr

übersichtlich. Eine Temporeduktion auf 30 km/h wurde für diese

Reststrecke, trotz des abweichenden Antrags im Lärmgutachten, verworfen. Den

Rügen mit Bezug auf das Verkehrsgutachten ist im Folgenden nachzugehen.

Ergänzend ist daran zu erinnern, dass die strassenlärmbezogene Begutachtung

bzw. die Bezugnahme auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV im

Lärmgutachten erfolgt ist (vgl. dazu oben E. 7).

8.4

Die

Beschwerdeführenden 3 wenden ein, der ganze betroffene Strassenabschnitt

sei baulich für Tempo 50 ausgestaltet, was zu wenig berücksichtigt worden

sei. Es sei davon auszugehen, dass die Verkehrsteilnehmenden die umstrittene

Temporeduktion bei blosser Signalisation nicht akzeptieren würden. Flankierende

Massnahmen an der Strassenanlage seien jedoch weder evaluiert noch vorgesehen

worden.

Im Verkehrsgutachten,

Abschnittsbeurteilung, wurde der Themenbereich "Ausgestaltung

Strasse" behandelt und im Rahmen der beiden Kriterien "Wahrgenommene

Fahrbahnbreite" und "Ausgestaltung Knotenform" punktemässig

bewertet. Dabei wurde betont, dass der Gehweg bei den Teilperimetern 3–5,

wo die umstrittene Temporeduktion eingeführt werden soll, nur einseitig (d. h. auf der Talseite)

verläuft. Wie sich aus dem GIS ergibt, verhält es sich demgegenüber auf der

Reststrecke bis km 1.100 mit beidseitigen Gehwegen anders. Auch unter dem

Thema "Unfälle/Verkehrssicherheit" wurde namentlich das Kriterium

Übersichtlichkeit punktemässig bewertet. Dabei zeigte sich, dass die

Übersichtlichkeit bei den Teilperimetern 3–5 vermindert ist, während dies

bei der Reststrecke nicht der Fall ist. Allerdings wurde nicht verkannt, dass

es bei den Teilperimetern 3–5 nicht nur kurvige Stellen, sondern auch

gerade, teilweise offene Stellen gibt, bei denen Tempo 30 von der

Strassenausgestaltung her nicht ohne Weiteres eingehalten werden dürfte.

Insofern wurde von der Kantonspolizei als Massnahme eine gute Signalisation mit

Wiederholungen empfohlen. Flankierende verkehrsberuhigende Massnahmen wurden

hingegen verworfen.

Die Rechtsprechung anerkennt

heute die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit für sich ohne Weiteres als

taugliches Instrument nicht nur zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, sondern

auch für den Lärmschutz (vgl. BGr, 9. März 2023, 1C_574/2020, E. 6.4;

2.

März 2018, 1C_11/2017, E. 4.2.2, vgl. auch BGr, 16. Juni 2020,

1C_350/2019, E. 4). Bei den dargelegten gegebenen Strassenverhältnissen

erweist es sich nicht als mangelhaft, wenn einer guten Signalisation mit

Wiederholungen eine genügende Lenkungswirkung für die umstrittene

Temporeduktion zugebilligt worden ist.

8.5

8.5.1

Die Beschwerdeführenden erheben den Vorwurf einer mangelhaften Abklärung

auch bezüglich der mit der Temporeduktion bewirkten Verlängerung der Fahrzeiten

sowohl für den motorisierten Individualverkehr der Pendler und des lokalen

Gewerbes als auch für die Buslinien des öffentlichen Verkehrs und die Notfallorganisationen.

Der Beschwerdeführer 1 betont ebenso die Bedeutung einer leistungsfähigen

und schnellen Verbindung über die Schiedhaldenstrasse. Die Verkehrsqualität

wurde im Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, namentlich im Themenbereich

"Funktion Strasse" beim Kriterium "Grundfunktion der

Strasse", punktemässig bewertet. Im Lärmgutachten sind die mittleren

gefahrenen Geschwindigkeiten, die sich aus der Verkehrserhebung ergeben,

aufgeführt. Das Dokument Interessenabwägung setzte sich zudem vertieft mit den

Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr auseinander.

8.5.2

Ausgehend von den Annahmen im Verkehrsgutachten (vgl. oben E. 8.3) und

den soeben angesprochenen Daten im Lärmgutachten zu den bisher gefahrenen

Geschwindigkeiten des Motorfahrzeugverkehrs kann die Fahrzeitverlängerung wegen

der umstrittenen Temporeduktion auf eine Grössenordnung von rund

30.

Sekunden abgeschätzt werden. Diesem Ergebnis steht nicht entgegen, dass

die Verkehrsbetriebe für die Buslinien geringere Verlustzeiten eingesetzt

haben, denn bei Fahrplänen kann erfahrungsgemäss nicht eine Ausschöpfung der

Höchstgeschwindigkeit zugrunde gelegt werden.

8.5.3

Bei den Abklärungen des Mitbeteiligten 1 mit den Verkehrsbetrieben hat

sich ergeben, dass die fragliche Fahrzeitverlängerung einzig bei der

Buslinie 70.919 (Küsnacht–Itschnach–Zumikon) im Fahrplan 2023 nicht

mit einer Reduktion der Wendezeiten kompensiert werden konnte. Ab Fahrplan 2025

sei jedoch die Einführung eines angepassten Angebotskonzepts, unter Einschluss

der Temporeduktion beim betroffenen Strassenabschnitt, geplant. Der

Mitbeteiligte 1 hat deshalb vor Verwaltungsgericht erklärt, die

Signalisation von Tempo 30 werde auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2024

abgestimmt. Damit bleibe das öffentliche Verkehrsangebot auch bei Tempo 30

attraktiv. Eine verbindliche Sicherstellung der Abstimmung zwischen der

umstrittenen Signalisation und der fraglichen Fahrplananpassung wurde in den

Entscheiden von Kantonspolizei und Regierungsrat nicht vorgesehen. Auf diesen

Umstand wird bei der Kostenverlegung zurückzukommen sein (unten E. 10). Im

Urteilszeitpunkt ist aber der Fahrplan 2025 massgeblich. Im Internet

zugängliche offizielle Fahrpläne des öffentlichen Verkehrs gelten als allgemein

bekannte Tatsachen (vgl. BGE 149 I 91 E. 3.4 mit Hinweisen). Wie sich

bei der Abfrage der Fahrpläne 2023 und 2025 aus einer Gegenüberstellung ablesen

lässt, ist die Angebotsanpassung bei der fraglichen Buslinie mittlerweile

erfolgt (www.oev-info.ch unter Fahrplan aktuell/Fahrplanfelder; besucht am 17. April

2025). Unter diesen Umständen sind die Einwände betreffend die Sicherstellung

der Verkehrsqualität beim öffentlichen Verkehr im Ergebnis nicht stichhaltig.

8.5.4

Im Hinblick auf die Nachteile für den motorisierten Individualverkehr, wie

Mehrkosten und Umsatzeinbussen wegen der Fahrzeitverlängerung, sind die

diesbezüglichen Interessen im Verkehrsgutachten im Ergebnis ebenfalls stark

gewichtet worden, denn die Temporeduktion wurde – trotz abweichender Empfehlung

im Lärmgutachten – aus Gründen der Strassenfunktion und der Verkehrssicherheit

auf die Teilperimeter 3–5 beschränkt. Allerdings darf für die Bewertung

der Leistungsfähigkeit einer Strasse nicht nur massgeblich sein, welche Anzahl

von Fahrzeugen eine bestimmte Strecke während einer Zeitspanne durchlaufen

können, sondern ist ebenso einer adäquaten Verkehrssicherheit für alle

Verkehrsteilnehmenden Rechnung zu tragen. Unter diesen Umständen ist es nicht

zu beanstanden, dass eine zusätzliche Bewertung volkswirtschaftlicher Effekte

der Reisezeitverluste für den motorisierten Individualverkehr bei der

betroffenen Strasse nicht dokumentiert ist. Namentlich bezüglich der

Verkehrssicherheit könnte es von vornherein nicht angehen, Abstriche wegen des

dadurch bewirkten Reisezeitverlusts hinzunehmen. Sodann erweist sich auch die

Besorgnis, dass Tempo 30 den rechtzeitigen Einsatz von Notfall- bzw.

Blaulichtorganisationen beeinträchtige, angesichts der für sie einschlägigen

Sondervorschriften der Strassenverkehrsgesetzgebung als unbegründet (vgl. BGr,

7.

Juli 2023, 1C_513/2022, E. 3.6.2; 20. März 2018, 1C_117/2017,

E. 7). Insgesamt waren vor diesem Hintergrund weitergehende gutachterliche

Abklärungen zur Verkehrsqualität entbehrlich.

8.6

Die

Beschwerdeführenden rügen ferner eine mangelhafte Abklärung und

Berücksichtigung der Auswirkungen auf den Ausweichverkehr. Im

Verkehrsgutachten, Gesamtbeurteilung, wurde dargelegt, dass bei der fraglichen

Temporeduktion auf den Teilperimetern 3–5 aufgrund des Strassenlayouts in

der Gemeinde und der fast flächendeckenden Tempo-30-Zonen auf Gemeindestrassen

mit keinem lokalen Ausweichverkehr zu rechnen sei. Regional sei es zwar

möglich, dass es zu vereinzelten Ausweichfahrten über die Gemeindegebiete von

Erlenbach und Zollikon komme. Dieser Effekt wurde aber als vernachlässigbar

angesehen.

Vor Verwaltungsgericht haben

die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 im Hinblick auf das Risiko

von Verkehrsverlagerungen auf den Schiedhaldensteig präzisiert, insofern gelte

nicht nur ein Fahrverbot (mit Zubringerdienst [vgl. oben E. 2.3]), sondern

dieser sei auch eng, unübersichtlich und gegenüber der Schiedhaldenstrasse

vortrittsbelastet. Sollte wider Erwarten festgestellt werden, dass der

Schiedhaldensteig als Ausweichroute benutzt werde, so könne dies mit vermehrten

Kontrollen verhindert werden. Auch mit Bezug auf den vom

Beschwerdeführer 1 behaupteten Ausweichverkehr über die Küsnachter Allmend

und Limberg nach Forch hat die Beschwerdegegnerin bekräftigt, dass die Route

via die Schiedhaldenstrasse nach der umstrittenen Temporeduktion die schnellste

und attraktivste Verbindung bleibe. Ebenso wurde vernehmlassungsweise für

andere Quartierstrassen in der Umgebung, so auch die Boglerenstrasse, ergänzt,

dass diese teilweise sehr eng seien und sich nicht für eine Durchfahrt eignen

würden.

Die Ausführungen der

Beschwerdegegnerin und des Mitbeteiligen 1 sind nachvollziehbar und

vereinbar mit den Schlussfolgerungen des Verkehrsgutachtens. Unter diesen

Umständen ist es nicht zu beanstanden, dass die Behörden namentlich keinen

erheblichen Ausweichverkehr über den Schiedhaldensteig – trotz seiner deutlich

geringeren Länge im Vergleich zum betroffenen Abschnitt über die

Schiedhaldenstrasse – befürchten. Dem Vorwurf, dass das Verkehrsgutachten

bezüglich Verkehrsverlagerungen auf mangelhaften Annahmen beruhe, kann nicht

beigepflichtet werden.

8.7

Im

Ergebnis sind das Verkehrsgutachten und das Dokument Interessenabwägung – auch

unter Einbezug des Lärmgutachtens – als vollständig und schlüssig zu

beurteilen, sodass keine triftigen Gründe ersichtlich sind, um davon

abzuweichen. Den Einwänden gegen das Verkehrsgutachten und die

Interessenabwägung ist im Ergebnis kein Erfolg beschieden.

9.

Im Folgenden ist gestützt auf den rechtsgenüglich

erstellten Sachverhalt die Verhältnismässigkeit der umstrittenen funktionellen

Verkehrsanordnung zu überprüfen. Die Verhältnismässigkeit erfordert, dass die

Massnahme im Rahmen einer Gesamtbetrachtung geeignet, erforderlich und zumutbar

ist.

9.1

Im

Hinblick auf die Eignung der Temporeduktion geht es darum, inwiefern

diese eine Verminderung des Strassenlärms und eine Verbesserung der

Verkehrssicherheit bewirkt.

9.1.1

Für die Eignung zur Lärmsanierung genügt es, wenn die Massnahme eine

gewisse bzw. spürbare Lärmsenkung bewirken kann; nicht vorausgesetzt ist, dass

damit bereits eine Einhaltung der IGW erzielt werden kann (vgl. BGr,

2.

März 2018, 1C_11/2017, E. 4.3.1). Auszugehen ist vorliegend von

der zusammenfassenden Würdigung im Lärmgutachten, wonach eine wahrnehmbare

Reduktion der Lärmbelastung bereits beim Belag AC8 sowie eine deutlich

wahrnehmbare Reduktion der Lärmbelastung bei der Kombination mit einer

Reduktion auf Tempo 30 bewirkt wird (vgl. oben E. 7.1). Unter diesen

Umständen erweisen sich diese Massnahmen deshalb im Hinblick auf die

angestrebte Lärmreduktion bezüglich des gesamten 1,1 km langen Abschnitts

als geeignet.

9.1.2

Im Verkehrsgutachten wurde der umstrittenen Temporeduktion in

nachvollziehbarer Weise eine gute Wirkung zur Behebung der Sicherheitsdefizite

bei den Teilperimetern 3–5 (wie verminderte Sichtweiten, Kurven, starkes

Gefälle) bzw. zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zugebilligt (vgl. oben

E. 8.3). Bei den Teilperimetern 1 und 2 des Verkehrsgutachtens wurde

im Dokument Abschnittsbeurteilung von einer bedingten Eignung der umstrittenen

Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ausgegangen. Jedenfalls

lässt sich dem Verkehrsgutachten nicht entnehmen, dass eine Temporeduktion für

die Teilperimeter 1 und 2 im Hinblick auf die Verkehrssicherheit als

zweckuntauglich angesehen worden wäre. Im Übrigen ist es im konkreten Fall auch

nicht zu beanstanden, dass bereits der Temporeduktion mit einer geeigneten

Signalisation (ohne flankierende verkehrsberuhigende Massnahmen) eine genügende

Tauglichkeit zuerkannt worden ist (vgl. oben E. 8.4). Insgesamt ist die

Eignung auch hinsichtlich Verkehrssicherheit für den ganzen 1,1 km langen

Abschnitt gegeben.

9.1.3

Demzufolge ist die Eignung unter dem Blickwinkel der Strassenlärmbelastung

wie auch der Verkehrssicherheit zu bejahen.

9.2

Im

Hinblick auf die Erforderlichkeit ist daran zu erinnern, dass bereits im

Ausgangszustand, aber auch noch mit der umstrittenen Temporeduktion

IGW-Überschreitungen bei den anstossenden Liegenschaften bestehen (vgl. oben

E. 7.2). Hinzu kommt, dass die Strassenanlage mit dem am 4. Oktober

2023.

festgesetzten Strassenprojekt wesentlich geändert wird (vgl. oben

E. 3.2.2) und damit die Pflicht zu einer Überprüfung der lärmrechtlichen

Nachsanierung verbunden ist (vgl. oben E. 3.2.3). Ausserdem hat sich

gezeigt, dass der Einbau eines besonders lärmarmen Strassenbelags Typ SDA4 und

die Erstellung von Lärmschutzwänden aus sachlichen Gründen ausscheiden (vgl.

oben E. 7.4). Auch ist es offensichtlich, dass sich mit einer bloss

teilweisen Temporeduktion im Sinn der Beschwerdeführenden (wie nur bei der Spur

bergwärts bzw. im Rahmen von Tempo 40) die gleiche Lärmsenkung nicht

erreichen liesse (vgl. auch oben E. 7.3). Ebenso fällt eine Beschränkung

der Temporeduktion auf Hauptverkehrszeiten oder Nachtstunden in nachvollziehbarer

Weise ausser Betracht (vgl. oben E. 8.3). Mit anderen Worten sind keine in

der Umsetzung weniger einschneidenden oder günstigeren Massnahmen ersichtlich,

welche die gleiche Lärmreduktion bewirken würden wie die angeordnete

Kombination mit der umstrittenen Temporeduktion 30 und dem Strassenbelag

AC8 lärmarm. Mit Blick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit mittels

einer solchen Temporeduktion sind im Verkehrsgutachten erhebliche

Sicherheitsdefizite hauptsächlich bei den Teilperimetern 3–5 und nicht

konkret bei den Teilperimetern 1 und 2 identifiziert worden (vgl. oben

E. 8.3 und 8.4). Die Notwendigkeit erscheint hinsichtlich

Verkehrssicherheit nicht für den Teilperimeter ausgewiesen, bei dem letztlich

keine Temporeduktion angeordnet worden ist. Immerhin sind die Voraussetzungen

von Art. 108 SSV nach der Rechtsprechung alternativ und damit je für sich

genügend (vgl. oben E. 5.3). Im Ergebnis reicht es an sich für die

Erforderlichkeit aus, wenn diese bezüglich des Strassenlärms auf der gesamten

1,1 km langen Strecke und bezüglich der Verkehrssicherheit vor allem bei

den erwähnten Teilperimetern erfüllt ist. Insofern kann sich die angefochtene

Verkehrsanordnung auf Art. 108 Abs. 2 lit. a und lit. d SSV

stützen.

9.3

Bei der

Prüfung der Zumutbarkeit sind die Vorteile und die Nachteile der

umstrittenen Temporeduktion gegeneinander abzuwägen: Wie aus dem Lärmgutachten

erhellt, lässt sich mit der Einführung von Tempo 30 eine deutlich

wahrnehmbare Reduktion des Strassenlärms erreichen. Dabei kann mit diesen

Massnahmen die grundsätzlich gebotene Einhaltung der IGW auf dem angeordneten

Streckenumfang für rund ein Drittel der bisher übermässigem Lärm ausgesetzten

Liegenschaften bzw. Anwohner erzielt werden, und dieser Anteil könnte bei einer

Variante für die gesamte 1,1 km lange Strecke auf rund die Hälfte dieser

Liegenschaften bzw. Anwohner erhöht werden (vgl. oben E. 7.2). Damit

verwirklicht der angeordnete Umfang in dieser Hinsicht die gebotene

Lärmsanierung für einen grossen Teil im Vergleich zu dieser Variante. Eine

solche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit bildet zwar auf der gesamten

1,1 km langen Strecke einen Nachteil im Hinblick auf Fahrzeitverluste bzw.

für den verkehrsorientierten Charakter der Schiedhaldenstrasse. Jedenfalls

verstärken bei den Teilperimetern, auf denen die Temporeduktion angeordnet

worden ist, triftige Gründe der Verkehrssicherheit nochmals das Gewicht der

Interessen an der umstrittenen Massnahme (vgl. oben E. 9.1.2). Es

überzeugt, dass den Interessen der Verkehrssicherheit für diese Teilperimeter

eine grosse Bedeutung zugemessen worden ist. Unter Einbezug der mit der

Temporeduktion erzielten Vorteile für die Verkehrssicherheit ist insgesamt

keine Verminderung der Leistungsfähigkeit der Schiedhaldenstrasse für den Individualverkehr

anzunehmen (oben E. 8.5.4). Auch der öffentliche Busverkehr bleibt trotz

dieser Temporeduktion im Urteilszeitpunkt aufgrund der mittlerweile erfolgten

Angebotsanpassung attraktiv (vgl. oben E. 8.5.3). Ein allfälliger

Ausweichverkehr durfte als vernachlässigbar gering bewertet werden (vgl. oben

E. 8.6). Die umstrittene Temporeduktion beeinträchtigt somit weder die Leistungsfähigkeit

noch die Verkehrsqualität beim betroffenen Strassennetz in relevanter Weise.

Bei einer gesamthaften Abwägung der Interessen ist es nicht zu beanstanden,

dass den Interessen der Lärmreduktion und der Verbesserung der

Verkehrssicherheit mittels der umstrittenen Temporeduktion auf dem betroffenen

Strassenabschnitt der Vorrang eingeräumt worden ist; die entsprechende

Reisezeitverlängerung ist als hinnehmbar zu bewerten. Demgegenüber sind für die

Beibehaltung von Tempo 50 bei der Reststrecke, insbesondere vor dem

Hintergrund der Strassenfunktion, ebenfalls haltbare Gründe gegeben, die trotz

des Gebots der Lärmsanierung als überwiegend gewichtet werden durften; insoweit

ist immerhin ein Strassenbelag Typ AC8 lärmarm gewährleistet. Bei der

Beurteilung ist zudem zu berücksichtigen, dass alle Beschwerdeführenden sich

bloss gegen die umstrittene Temporeduktion wehren und auch die vom

Regierungsrat angepassten Lärmerleichterungen nicht unter dem Blickwinkel der

Lärmsanierung als zu wenig weitgehend kritisieren.

9.4

Zusammengefasst

hält der angefochtene Entscheid der gebotenen Rechts- und Ermessensüberprüfung

im Ergebnis stand.

10.

10.1

Nach dem

Gesagten ist auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2 nicht einzutreten.

Die Beschwerden des Beschwerdeführers 1 und der Beschwerdeführenden 3

sind abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.

10.2

Gemäss § 65a Abs. 2 in

Verbindung mit § 13 Abs. 2 Satz 1 VRG tragen die

Verfahrensbeteiligten die Kosten in der Regel entsprechend ihrem Unterliegen.

Ergänzend zum Unterliegerprinzip kommt, unabhängig vom Ausgang des Verfahrens, das

Verursacherprinzip zum Zug (vgl. Kaspar Plüss, Kommentar VRG, § 13

N. 55 ff.). Vorstehend wurde in den Erwägungen festgehalten, dass der

angefochtene Entscheid Verfahrensmängel bezüglich der Anhörung zur Anpassung

der Lärmsanierung (oben E. 4.3.3 und 4.3.4) und hinsichtlich der Sicherstellung

der Verkehrsqualität beim öffentlichen Verkehr (oben E. 8.5.3) aufweist,

die sich aber nicht auf den Verfahrensausgang auswirken. Deshalb sind in

Anwendung des Verursacherprinzips ein Teil der Verfahrenskosten der

Beschwerdegegnerin und dem Mitbeteiligten 1 zu überbinden (Plüss,

§ 13 N. 59). Die restlichen Verfahrenskosten sind den

Beschwerdeführenden angesichts ihres Unterliegens aufzuerlegen. Insgesamt ist

es unter Beachtung dieser Grundsätze gerechtfertigt, die Verfahrenskosten zu

1/9 dem Beschwerdeführer 2, zu je 2/9 dem Beschwerdeführer 1 und den

Beschwerdeführenden 3 (letzteren unter solidarischer Haftung für ihren

Anteil, § 14 VRG) sowie zu je 2/9 der Beschwerdegegnerin und dem

Mitbeteiligten 1 aufzuerlegen.

10.3

Mangels Obsiegens steht den

Beschwerdeführenden auch die beantragte Parteientschädigung nicht zu (§ 17 Abs. 2 VRG). Hingegen ist den Mitbeteiligten 2 eine

angemessene Parteientschädigung zuzusprechen (Plüss, § 17

N. 20 ff.). Diese ist auf insgesamt Fr. 3'600.- festzusetzen. Dabei

ist die Tragung dieser Parteientschädigung den Beschwerdeführenden, der

Beschwerdegegnerin und dem Mitbeteiligten 1 nach demselben

Verteilungsschlüssel wie bei den Verfahrenskosten zu überbinden.

Demgemäss erkennt die Kammer:

1.

Auf die

Beschwerde des Beschwerdeführers 2 wird nicht eingetreten.

2.

Die

Beschwerden des Beschwerdeführers 1 und der Beschwerdeführenden 3

werden abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.

3.

Die Gerichtsgebühr wird

festgesetzt auf

Fr. 9'000.-; die übrigen Kosten betragen:

Fr. 1'035.- Zustellkosten,

Fr. 10'035.- Total der Kosten.

4.

Die

Gerichtskosten werden zu zwei Neunteln dem Beschwerdeführer 1, zu einem

Neuntel dem Beschwerdeführer 2, zu zwei Neunteln den

Beschwerdeführenden 3 (unter solidarischer Haftung für diesen Anteil), zu

zwei Neunteln der Beschwerdegegnerin und zu zwei Neunteln dem

Mitbeteiligten 1 auferlegt.

5.

Der

Beschwerdeführer 1, die Beschwerdeführenden 3 (unter solidarischer

Haftung für ihren Anteil), die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1

werden verpflichtet, den Mitbeteiligten 2 zusammen je eine

Parteientschädigung von Fr. 800.- zu bezahlen, zahlbar innert 30 Tagen

ab Rechtskraft des vorliegenden Urteils. Zudem wird der Beschwerdeführer 2

verpflichtet, den Mitbeteiligten 2 zusammen eine Parteientschädigung von Fr. 400.-

zu bezahlen, zahlbar innert 30 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden

Urteils.

6.

Gegen

dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach

Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde

ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000

Lausanne 14, einzureichen.

7.

Mitteilung an:

a) die Parteien;

b) die Mitbeteiligten;

c) das Bundesamt für Strassen (ASTRA);

d) das Bundesamt für Umwelt (BAFU);

e) das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE).